1. No category

Dato
Sagsbehandler
Mail
Telefon
Dokument
Side
April 2015
Rasmus Larsen
[email protected]
7244 3630
15/03669-6
1/12
Vurderi n g af al tern ati ver ti l
VVM-u n dersøgel se af en n y
ban e over Vejl e Fjord
1. Sammenfatning
Vejdirektoratet har foretaget en analyse af mulige alternativer som vurderes relevante at
arbejde videre med i VVM-undersøgelsen, herunder forslag fremkommet i høringsperioden.
I denne indledende screening er vurderet 14 forskellige alternativer til en ny banebro over
Vejle Fjord, samt en screening af mulighederne i at etablere en tunnel under Vejle Fjord.
I den indledende screening er alternativerne vurderet i forhold til en række parametre,
specielt natur- og miljøforhold samt jernbanetekniske konsekvenser.
På baggrund af den indledende screening har Vejdirektorat et valgt at arbejde videre med 3
alternativer til en banebro over Vejle Fjord, samt en tunnelløsning. I det efterfølgende er
redegjort for den gennemførte proces.
2. Indledning
I regi af Togfonden-DK og Timemodellen har Vejdirektoratet fået til opgave at u darbejde en
VVM-undersøgelse af en ny forbindelse over Vejle Fjord. Arbejdet med VVMundersøgelsen blev påbegyndt i sommeren 2014 og skrider planmæssigt frem med hyring
af rådgivere og en lang række vurderinger af påvirkninger og konsekvenser for bl.a. naturog miljøforhold, feltundersøgelser, støj og vibrationer, landskab, rekreative værdier og
arealmæssige forhold.
Før påbegyndelsen af VVM-undersøgelsen har Trafikstyrelsen gennemført en forundersøgelse, som pegede på én specifik linjeføring over Vejle F jord. Det er oplægget til VVMundersøgelsen at undersøge andre alternative linjeføringer med henblik på at finde det
mest skånsomme alternativ under hensyntagen til projektets overordnede rammer f or så
vidt angår bl.a. rejsetidsbesparelse DK og økonomi.
Niels Juels Gade 13
1022 København K
Telefon 7244 3333
[email protected]
vejdirektoratet.dk
SE 60729018
EAN 5798000893450
I VVM-undersøgelsens første fase er der arbejdet med at finde de tilnærmelsesvis realistiske linjeføringer. De alternativer, som er vurderet med henblik på den videre VVMundersøgelse, er fundet i projektgruppen på baggrund af en indledende screening samt
besigtigelse, og på baggrund af forslag fremkommet i den første offentlige høring som blev
afsluttet den 5. januar 2015. Tilgængeligt kortmateriale og anden information om området
er ligeledes inddraget i vurderingen.
I dette notat beskrives, hvordan der i første fase af nærværende VVM-undersøgelser er
blevet udvalgt en række alternativer til linjeføringer over Vejle Fjord. Herefter beskrives
hvilke forudsætninger og metoder , der er blevet anvendt for at udvælge tre linjeføringer
samt en tunnelløsning, samt fordele og ulemper ved dem. Til slut beskrives de tre linjef øringer og en tunnelløsning, som er blevet udvalgt i forhold til den videre VVMundersøgelse.
Valg af linjeføringer til videre analyse er i sagens natur baseret på en relativt overordnet
vurdering af en række forhold i forbindelse med projektet. I takt med at der gennemføres
detaljerede undersøgelser, bl.a. om geotekniske forhold, som kan have stor betydning i
forbindelse med placering af linjeføringer, kan der være behov for at justere eller genoverveje placeringer af linjeføringer til videre analyser.
Den videre VVM-undersøgelse vil indebære detaljerede vurderinger af de udvalgte linjeføringer og det arbejde vil blive præsenteret i VVM-redegørelsen, som forventes færdig i
anden halvdel af 2016. I VVM-redegørelsen vil processen for valg af alternativer samt begrundelse for fravalgte alternativer blive beskrevet.
3. Forudsætninger
Der er i projektet for en ny bane over Vejle Fjord en række forudsætninger som danner
baggrund for den videre skitseprojektering og valg af linjeføring.
Med udgangspunkt i Trafikstyrelsens forundersøgelse, samt den politiske aftale om To gfonden og kommissoriet for VVM-undersøgelsen af en ny bane over Vejle Fjord, er der
nedenfor opstillet en række forudsætninger:
-
En ny bane over Vejle Fjord skal give en rejsetidsbesparelse på 8-9 minutter
Banen etableres som en højhastighedsbane til 250 km/t
Gennemsejlingshøjden på en ny banebro skal være 40 meter (i Trafikstyrelsens
forundersøgelse var gennemsejlingshøjden forudsat til 29 meter)
Muligheden for en gang- og cykelstiforbindelse på en ny banebro skal vurderes
2
-
Den nye banestrækning tilsluttes den eksisterende bane i niveaufrie skæringer syd
for fjorden ved Brejning og nord for fjorden ved Daugård
Der skal kunne køre godstog på den nye banestrækning
I aftalen om Togfonden-DK var anlægsoverslaget for en ny banebro med en gennemsejlingshøjde på 29 meter over Vejle Fjord opgjort til ca. 4,3 mia. kr., og det er politisk aftalt,
at afsætte yderligere 76 mio. kr. til en øget gennemsejlingshøjde på 40 m eter.
Herudover er der en række banetekniske forudsætninger, som indebærer at projektet skal
leve op til gældende normer og sikkerhedskrav for højhastighedsbaner til 250 km/t samt
krav til bl.a. brokonstruktioner. Desuden skal den nye strækning screenes for en mulig
opgradering til en strækningshastighed på 300 km/t .
I banenormerne stilles bl.a. særlige krav til kurveradier og gradienter for højhastighedsbaner, hvor der også skal kunne køre godstog. Særligt normkravene til ind- og udfletningsanlæggene i niveaufrie skæringer til den eksisterende bane vil være dimensionerende for de
valgte linjeføringer.
4. Metode for valg af alternativer
Vejdirektoratet har siden efteråret 2014 gennemført en proces, hvor forskellige altern ativer
for en krydsning af Vejle Fjord er vurderet. Alle involverede har været på besigtigelse, no gle af flere omgange, og der har været afholdt workshops, hvor fagspecialister fra forskellige
fagområder har drøftet alternativerne. Herudover er der indkommet forslag til alternative
løsninger i høringsperioden, hvoraf flere var sammenfaldende med de ovennævnte alternativer.
Undervejs i perioden har fagspecialister indhentet mere viden og optimeret de enkelte
alternative løsningsforslag bl.a. i forhold til de banetekniske normer og placeringer af bro,
samt miljø- og naturmæssige forhold, fredninger og arealer. På baggrund af de mange
henvendelser i høringsperioden og mulige påvirkninger af Natuta 2000 -områderne, er der
ligeledes blevet udarbejdet en screening af muligheden for at etablere en tunnel under
Vejle Fjord som alternativ til en bro.
Efter de første indledende screeninger var der 11 alternative forslag tilbage, inklusiv enke lte sammenfaldende forslag fra høringen, samt yderligere 3 forslag fra høringen som lå
enten længere øst eller vest for de øvrige alternativer. Herudover blev en tunnelløsning
vurderet nærmere og nogle alternativer blev sammenlagt.
3
I den sidste del af perioden for valg af alternativer er der blevet foretaget en systematisk
gennemgang af alle de tilbageværende alternativer med henblik på at beskrive fordele og
ulemper ved de enkelte alternativer.
Gennemgangen blev foretaget med udgangspunkt i den foreslåede linjeføring fra forunde rsøgelsen og hvert alternativ blev vurderet i forhold til en række emneområder, herunder:
-
Bane og sporgeometri, samt udfletningsanlæg
Driftsforstyrrelser i anlægsperioden
Brokonstruktioner på land
Gennemsejlingsfag på bro og udførelsesmetoder
Sejladssikkerhed
Vejanlæg/skærende veje
Geoteknik og hydraulik
Landskab og broarkitektur
Gener for 3. part
Arealforhold
Anlægsomkostninger
Miljøforhold
Natura 2000-områder og fredninger
Marint miljø
Arealer omfattet af naturbeskyttelsesloven eller fredskov
Støj
I det efterfølgende afsnit er redegjort for fordele og ulemper ved alternativerne på overordnet niveau.
For alle alternativer gælder det, at det undersøges hvorvidt ind - og udfletningsanlæg kan
udføres med skæringer i niveau, fremfor de anførte niveaufri skæringer. Dette kan muligvis
give en anlægsbesparelse.
5. Vurdering af alternativer
I det efterfølgende gennemgås de 11 undersøgte alternativer, samt 3 alternativer fra h øringen, og tunnelløsningen. Afsnittet er opdelt i vestlige og østlige alternativer i forhold til
linjeføringen fra forundersøgelsen.
4
Kort 1. Linjeføring fra Trafikstyrelsens forundersøgelse
5.1 Vestlige alternativer
Der er vurderet flere alternativer vest for den foreslåede linjeføring i forundersøgelsen.
Afsnittet er opdelt i beskrivelser af henholdsvis ”Vestligste alternativer” og ”Vestlige alternativer” i forhold til linjeføringen fra forundersøgelsen.
Formålet med at vurdere de vestlige alternativer nærmere omhandler bl.a. muligheden for
at begrænse generne for sommerhusområder på sydsiden af fjorden og Vejlefjordskolen
nord for fjorden, påvirkningen af fredninger og Natura 2000-områder, samt at vurdere om
vestlige placeringer er bedre geoteknisk og landskabeligt.
Vestligste alternativer
De vestligste alternativer, beliggende ca. 1,5 km vest for forundersøgelsens linjeføring, vil
forløbe gennem et Natura 2000-område og Munkebjerg Skov syd for fjorden og Storskov
5
på nordsiden af fjorden. Der er mange rekreative interesser knyttet til især skovområderne
både på syd- og nordsiden af fjorden.
De vestligste alternativer vil påvirke op mod dobbelt så stort et areal af Natura 2000 områder som de øvrige undersøgte alternativer.
I nogle af disse alternativer vil linjeføringen skulle tilsluttes den eksisterende bane ved
Børkop, hvilket vil medføre en øget anlægsudgift, samt et større arealmæssigt indgreb
med større genevirkning. Samtidigt vil der skulle etableres et længere stykke ny bane med
skarpere kurver ind mod tilslutning til den eksisterende bane, hvor der ikke kan køres med
250 km/t, og man vil derfor ikke opnå den forventede køretidsbesparelse.
På denne baggrund vurderes der ikke at være fordele ved disse alternativer i forhold til de
større negative konsekvenser og de vestligste alternativer er derfor fravalgt.
I et høringssvar er der desuden foreslået et alternativ B, se Kort 2, som vil forløbe vest om
Hedensted, med et forløb langs den eksisterende motorvej, og tilsluttes den eksisterende
bane nord for Løsning. Dette vil sikre en hastighed på 250 km/t, men vil medføre mindst 10
km ekstra ny banestrækning, samt skære gennem Løsning by og have et betydeligt større
arealindgreb. Da forslaget omhandler en bane beliggende udenfor Vejdirektoratets ko mmissorium, og ikke vurderes realistisk er det fravalgt.
Vestlige alternativer
Der er også undersøgt vestlige alternativer i en korridor tættere på forundersøgelsens
linjeføring.
Der er fredninger vest for Holtser Hage og nord for fjorden kan nogle alternativer påvirke
flere udpegede naturtyper i Natura 2000 -området. I nogle vestligste alternativer vil der
også være flere banetekniske udfordringer i forhold til tilslutningen til den eksisterende
bane ved Brejning.
Landskabeligt og arkitektonisk vurderes det vestligste alternativ dårligere og sejladssikke rheden vurderes også her dårligere end andre alternativer.
For ét vestligt alternativ vurderes forslaget positivt, da bl.a. de banetekniske anlæg og
udformninger, påvirkningen af Natura 2000-områder, og de landskabelige og arkitektoniske forhold vurderes at påvirke i samme omfang eller me re skånsomt i forhold til forundersøgelsens linjeføring. Herudover vurderes dette alternativ bedre at kunne indpasses i
landskabet. Linjeføringen ligger dog tæt ved et sommerhusområde og mellem 2 fredninger.
6
For at kunne vurdere konsekvenserne nærmere er det valgt at medtage dette alternativ,
som også er fremkommet som forslag i høringsperioden, i den videre VVM-undersøgelse.
Alternativet kaldes linjeforslag A, og er vist på Kort 3.
4.2 Østlige alternativer
Der er vurderet flere alternativer øst for den foreslåede linjeføring i forundersøgelsen. Afsnittet er opdelt i beskrivelser af henholdsvis ”Østligste alternativer” og ”Østlige alternativer” i forhold til linjeføringen fra forundersøgelsen.
Formålet med at vurdere de østligere alternativer nærmere omhandler bl.a. muligheden for
at begrænse generne for sommerhusområder på sydsiden af fjorden og påvirkningen af
fredninger og Natura 2000-områder, samt at vurdere om østlige placeringer er bedre i
forhold til bl.a. broplacering, sejladsforhold, arealindgreb og landskab. Herudover er det
vurderet om en placering øst om Vejlefjordskolen er mulig, bl.a. med baggrund i ønsker fra
høringen.
Østligste alternativer
De østligste alternativer er placeret ca. 3 km øst for forundersøgelsens li njeføring og er
fremkommet i høringen med henvisning til en DTU -rapport, med angivelse af østligere
linjeføringer, se kort 2. Formålet med disse østlige alternativer er at undgå indgrebet i N atura 2000-området nord for fjorden, hvor der i en smal korridor ikke er udpeget Natura
2000-område. Linjeføringen for disse alternativer vil skulle frakobles den eksisterende
bane ved Børkop og tilsluttes den eksisterende bane nord for Løsning by.
Det vurderes ikke, at linjeføringen vil kunne undgå skade på Natura 2000-området og de
udpegede naturtyper i området. Alternativet vil medføre ca. 3,5 km ny banestrækning syd
for fjorden, og mindst 14 km ny banestrækning nord for fjorden , hvormed den ønskede
køretidsbesparelse ikke forventes at kunne opnås. Den markant længere banestrækning
vil udover en øget anlægsudgift også medføre markante arealmæssige indgreb bl.a. i byområder, med øget støjbelastning, og i naturområder som ikke er undersøgt nærmere.
7
Kort 2. Forslag fra høringsperioden
De øvrige østligste alternativer vil medføre en længere bro, påvirke større skovarealer syd
for fjorden og samtidigt inddrage Natura 2000-områder. Disse vil også have et forløb, hvor
banen skal tilsluttes den eksisterende sydøst for Brejning, og i nogle tilfælde medføre en
markant længere ny banestrækning, hvilket vil medføre et større arealmæssigt indgreb og
øget støjbelastning for byområdet , samt at den forventede køretidsbesparelse ikke kan
opnås.
På denne baggrund vurderes der ikke at være fordele ved disse alternativer i forhold t il de
større negative konsekvenser og de østligste alternativer er derfor fravalgt.
8
Østlige alternativer
Der er også undersøgt østlige alternativer i en korridor tættere på forundersøgelsens linjeføring.
Flere af de østlige alternativer i en tættere korridor til forundersøgelsens linjeføring, vil
have en række fordele bl.a. i forhold til påvirkningen af sommerhusområderne på sydsiden
af fjorden og også jernbanetekniske fordele.
Der er dog også en række ulemper ved de østlige alternativer bl.a. terrænforholdene som
vil medføre enten store dæmninger eller længere dalbroer. Herudover vurderes de geote kniske forhold i dele af området som problematiske på grund af forventeligt store blødbundsområder.
Der vil også være flere miljømæssige ulemper med øget påvirkning af bl.a. moseområder
og større områder omfattet af Naturbeskyttelsesloven. I nogle alternativer kan der være en
påvirkning af flere af de udpegede naturtyper i Natura 2000-området.
For ét alternativ vurderes, at der er flere fordele, hvor bl.a. de banetekniske udformninger,
landskabelige konsekvenser og miljømæssige konsekvenser vurderes at påvirke i samme
omfang eller med en mere skånsom påvirkning i forhold til forundersøgelsens linjeføring.
For at kunne vurdere konsekvenserne nærmere er det valgt at medtage dette alternativ,
som også er nævnt som forslag i høringsperioden, i den videre VVM-undersøgelse. Alternativet kaldes linjeforslag C, og er vist på Kort 3.
4.3 Tunnelløsning
Muligheden for at etablere en tunnel som alternativ til en bro, var også vurderet i forundersøgelsen på overordnet niveau. På baggrund af de mange høringssvar om en tunnelløsning, og påvirkningen af Natura 2000-områder, valgte Vejdirektoratet at foretage en mere
grundig screening af mulighederne for en tunnelløsning.
Der er i screeningen vurderet 4 forskellige tunnelløsninger:
1. En boret tunnel
2. En boret tunnel fra den nordlige side til gennembrud på sydsiden hvor der etableres en
Cut and Cover tunnel og åben skæring på den resterende strækning
3. En boret tunnel nord og syd for fjorden, med sænketunnel over fjorden.
4. En boret tunnel i nord, med en sænketunnel over fjorden og på den sydlige del i cut
and cover tunnel
9
Der er desuden lavet 3 varianter af hvert tunnelforslag i for hold til 3 forskellige gradienter,
hvoraf den ene er på 25 o/oo som kun kan anvendes til persontog.
Det er på baggrund af de indledende analyser vurderet, at tunnelforslag 2 om en boret
tunnel kombineret med en cut and cover tunnel og åben skæring på nord- og sydsiden af
fjorden, er det bedste alternativ både økonomisk og miljømæssigt. En sådan løsning vil
være i alt ca. 11,5 km lang, med ca. 8 km boret tunnel, og i alt ca. 3,5 km cut and cover
tunnel og åben skæring. Diameteren i det borede tværsnit vil være 15 m.
Det er vurderet, at en sænketunnel vil medføre væsentligt flere miljømæssige påvirkninger
i anlægsperioden på grund af opgravninger i fjorden, og desuden være dyrere end tunnelforslag 2. En boret tunnel på hele strækningen vurderes også at være dyrere end tunnelforslag 2.
På baggrund af de miljømæssige fordele ved en tunnelløsning, bl.a. i forhold til påvirkningen af Natura 2000-områder, herunder seneste praksis fra EU-domstolen, samt ikke
mindst de mange høringssvar herom, vurderes det relevant at arbejde videre med en tu nnelløsning i VVM-undersøgelsen, hvor bl.a. en optimering af forslag og anlægsoverslag
kan vurderes nærmere. På bagrund heraf kan der ske en samlet samfundsmæssig vurdering af projektets løsningsmuligheder.
6. Valg af alternativer til VVM-undersøgelsen
På baggrund af de gennemførte overordnede vurderinger i den indledende fase af VVMundersøgelsen, har Vejdirektoratet valgt at arbejde videre med 4 alternativer til en ny bane
over Vejle Fjord.
På Kort 3, er vist de 3 linjeføringer som føres over Vejle Fjord på en banebro, og herudover skal vurderes en tunnelløsning.
Linjeforslag A
Linjeforslag A vurderes at have nogle fordele i forhold til bl.a. sporgeometrien og ind - og
udfletningsanlæg. For selve brokonstruktionen vurderes det, at linjeforslag A åbner mulighed for alle typer af udførelsesmetoder.
På det foreliggende grundlag vurderes forslaget også at være geoteknisk bedret egnet end
de øvrige vestlige alternativer. Det vurderes også at muligheden for at indpasse det nye
anlæg i landskabet kan have nogle fordele i denne linjeføring.
Påvirkninger af Natura 2000-områder vurderes ikke bedre ved linjeføring A i forhold til
andre undersøgte alternativer, men set i lyset af, at alle alternativer vil have en påvirkning
10
af Natura 2000-områder, vurderes det at der kan være muligheder for at optimere linjef øringen.
Linjeforslag B
Linjeforslag B er tilsvarende forslaget fra forundersøgelsen. Linjeføringen er dog blevet
tilpasset i mindre omfang i nogle kurver og på baggrund af den øgede gennemsejlingshø jde til 40 m.
For selve brokonstruktionen vurderes det, at linjeforslag B åbner mulighed for alle typer af
udførelsesmetoder.
Påvirkninger af Natura 2000-områder vurderes ikke bedre ved linjeføring B i forhold til
andre undersøgte alternativer, men set i lyset af, at alle alternativer vil have en påvirkning
af Natura 2000-områder, vurderes det at der kan være muligheder for at optimere linjef øringen.
Linjeforslag C
Linjeforslag C vurderes, at have nogle fordele i forhold til bl.a. sporgeometrien og ind- og
udfletningsanlæg. For selve brokonstruktionen vurderes det, at linjeforslag C åbner mulighed for alle typer af udførelsesmetoder.
På det foreliggende grundlag vurderes forslag et også at være geoteknisk bedret egnet end
de øvrige østlige alternativer Det vurderes også at muligheden for at indpasse en det nye
anlæg i landskabet kan have nogle fordele i denne linjeføring.
Arealmæssigt vurderes linjeforslag C som et bedre alternativ i forhold til andre undersøgte
alternativer og imødekommer et ønske fra høringen om en østlig linjeføring forbi Vejlefjordskolen.
Påvirkninger af Natura 2000-områder vurderes ikke bedre ved linjeføring 3 i forhold til andre undersøgte alternativer, men set i lyset af, at alle alternativer vil have en påvirkning af
Natura 2000-områder, vurderes det at der kan være muligheder for at optimere linjeføri ngen.
Linjeforslag D (Tunnelløsning)
Der er i screeningen vurderet 4 forskellige tunnelløsninger.
Det er vurderet, at forslag 2 om en boret tunnel kombineret med en cut and cover tunnel
og åben skæring på nord – og sydsiden af fjorden, er det bedste tunnelalternativ både
økonomisk og miljømæssigt. Selvom prisen vurderes ca. 2,5 gange dyrere end en broløsning, vurderer Vejdirektoratet at det vil være relevant at undersøge forslaget nærmere,
11
med henblik på at kunne optimere anlægsoverslaget og vurdere de miljømæssige kons ekvenser, herunder påvirkningen af Natura 2000-områder og fredninger.
Linjeføringen for en tunnelløsning er foreløbigt skitseret omtrent tilsvarende linjeforslag C.
Da linjeføringen for en tunnel kun vil medføre arealindgreb i endepunkterne, og da den
præcise linjeføring endnu ikke er optimeret, er den ikke gengivet på Kort 3.
Når den mere præcise linjeføring for en tunnelløsning er skitseret, og arealindgrebet i endepunkterne vurderet nærmere, vil Vejdirektoratet offentliggøre linjeføringen.
12
Kort 3. Valgte alternativer til den videre VVM-undersøgelse. Tunnelløsning er ikke vist på
kortet. Linjeføringen for en tunnelløsning forventes foreløbigt skitseret omtrent tilsvarende
linjeforslag C
13