1. No category

2000
10
år
Årgång 10
No: 20
BU
LLE
TIN
EN
1
Boken om kvartersnamnen i Uddevalla finns att köpa på
Skogslyckans Bokkafé.
Har du inte köpt den så gör det nu, det är bland annat en bra
julklapp.
Hela behållningen går oavkortat till Sjömanskyrkan i Bohuslän.
Pris: 200 kronor
2
BULLETINEN
är medlemstidning för
Sjömansklubben i Uddevalla
Ansvarig utgivare: Rolf Skiöld
Redaktion:
Rolf Skiöld
Redaktionsadress:
BULLETINEN
c/o Sjömanshusmuseet
St. Helleviksgatan 4
451 40 Uddevalla
Tel: 0522 - 39933
Tel. Rolf Skiöld:
0522-75911
070-7981674 eller
070-7652684
Fax: 0522-76011
E-mail: [email protected]
URL: http://home.swipnet.se/
mareud
För införda signerade artiklar ansvarar artikelförfattaren ensam.
Prenumeration: Icke medlemmar kan
prenumerera på BULLE-TINEN för 50:/2 nummer per år
.
Beloppet insättes på Postgirokonto
10 62 43 - 9, ange på talongen
“Bulletinen år --”
Redaktionsspalten
När undertecknad 1980 föreslog
Sjömansklubbens styrelse att vi skulle
behöva en klubbtidning, hade jag väl
aldrig tänkt så långt att jag skulle sätta
samman den under 10 års tid.
Du håller just nu i din hand det 20:de
numret av Bulletinen och redaktionen ser
med tillförsikt fram mot ytterligare 20
nummer de närmaste åren.
Nummer 19 var trögstartad, beroende
på att det saknades material, men till slut
kom det in så mycket material att det
räckte även till detta nummer
.
Nu är naturligtvis redaktionen förhoppningsfull och tror på att läsarna
kommer in med mera material så att nästa
20 nummer fylls av bra berättelser från
sjölivet och naturligtvis även med fotografier från sjön.
Men det gör sig ju inte själva, så istället för att du väntar att redaktionen skall
kontakta dig, så kontaktar du den istället
men gör det gärna idag.
Rolf Skiöld
Innehåll
Berättelser av sjöfolk (2)
Det första året.
En snus-kig historia.
Mat ombord
Två modeller
Sjöfolk berättar (2)
Det gamla fotografiet.
Med m.s. LAPONIA på långresa
Kullagertrafiken
Ingenting går upp mot en gammal
bedeskuta.
1600-talets föregångare till
“stångtorpeden”.
4
4
8
10
1
12
12
13
15
18
20
Ordförande har ordet
Sommaren har vi lämnat bakom oss
och den soliga hösten övergick så småningom till en regnig början på vintern,
som ännu i skrivande stund håller sig
kvar
.
Under hösten kom Sjömansklubben
u t p å “ n ä t e t ” , d . v.s . f i c k e n e g e n
hemsida på Internet. Den kopplades
ihop med min egen sida på “nätet” och
den intresserade kan kolla upp den på
“http://home.swipnet.se/mareud”.
Styrelsearbetet under hösten har varit intensivt och budgetarbetet för nästa
år har tagit sin början, även en ordentlig
titt på medlemsregistret skall göras samt
en del stadgeändringar är på gång till
årsmötet.
Sjömansklubbens ekonomi kan sägas
vara god men eftersom goda underhållare vid våra månadsmöten kostar mer
och mer pengar,behövs en noggrannare planering.
V ideoinspelningarna av gammalt sjöfolk kostar också pengar och en del av
utrustningen börjar bli sliten och behöver till viss del renoveras.
I mitt dagliga arbete för Sjömanskyrkan i Bohuslän möter jag ofta sjöfolk som
är less på dagens utveckling inom sjöfarten, många svenska båtar seglar ju med
TAP-avtal och en del språkförbistring
uppstår ombord. Att ständigt gå omkring
och vara orolig för att bli utbytt mot en
utländsk sjöman gör ju inte den dagliga
trivseln ombord bättre.
Sveriges regering verkar helt handfallen när det gäller svensk sjöfart och redarna hotar vid varje mindre kris att om
inte sjöfartsstödet ökas så kommer de att
flagga ut sina fartyg.
För några vecker sedan besökte jag ett
nytillskott i den svenska handelsflottan,
SMARAGD hette hon, en bunkerbåt från
Fiskebäck med helt svensk besättning
och inga som helst tankar på T
A P-avtal.
Det går tydligen fortfarande att segla med
helt svensk besättning också.
Rolf Skiöld.
3
Berättelser av sjöfolk (2)
av Karl-Erik Karlsson
Det första åre t .
Efter att under ett års tid tillbringat all
min fritid nere vid hamnenO
i skarshamn
och sett fartyg komma och gå, hört
vinscharna slamra när lasthissades ombord eller lyfts iland, känt lukten från
stenkolsröken när eldarnaombord ”tog
upp stimmet” och sist men inte minst träffat och talat med killarsom bara var något äldre än mej men som redan varit ute
på resor till främmandel ä n d e,rså bestämde jag att besöka sjömansförmedlingen för att söka mej ut påh a v e t
och pröva på det spännande sjömanslivet.
Det var i Maj månad 1947 och det låg
många båtar i hamnen så jag hyste inget
tvivel om att få jobb men det visade sig
vara helt fel. Jag fick veta attorsaken till
de många stillaliggande båtarna var att
en del av däcksbefäletstrejkade och att
det inte kunde bli någon påmönstring
innan strejken var över.
Man var dock intresserad och tog mitt
namn och ett telefonnummer där jag
k u n d enås. Det satt en kille i väntrummet
på förmedlingen och när jag skulle gå
frågade han mej om jag var med i
”junionen”?, åtminstone tyckte jag att
det lätså. Jag hade ingen aning om vad
”junion” var för någonting och visste
inte vadjag skulle svara, tydligt var att
han ville ha pengar av mej och det hade
j a ginte några. Som väl var hade en av
pojkarna som jag kände kommit in och
sa tillgubben att jag var helt grön och
hade ju inget jobb än och att han skulle
l ä m n amej ifred. Jag var inte sen att lämna
stället. Min ”räddare” följde med och han
muttrade något om ”djävla boms”, jag
visste inte heller vad det betydde.
Det dröjde inte många dagar förrän
strejken var över och gumman från granngårdenkom farande med andan i halsen
och sa att dom ringt från sjömansförmedlingen attjag skulle komma dit så
fort som möjligt för att mönstra på. Så
det var bara attcykla iväg och när jag
kom till förmedlingen höll dom på att
m ö n s t r a p å e n h e lbesättning till s/s
Kalmarsund X, jag skulle ju bli den yngste
och obetydligasteombord så jag fick
vänta till allra sist men så kom då turen
4
till mej ochmönstringsförrättaren läste
upp: ”måssuppassaren mönstrar för 50
kronors hyra månaden
i
och med 7 dagars uppsägning”, och så skev jag mitt
namn i rullan med enhand som darrade
oerhört på grund av min anspänning inför det nya och okända.
Jag var också tvungen att visa upp ett
intyg från mina föräldrar där de gav sitt
medgivande till att jag fick ge mig iväg.
Detta intyg hade inte varit helt lättatt få
till stånd heller,min mor vägrade att sätta
sitt namn där,min far skrevefter mycket
tjat på med orden ”kom inte hem om gnäll
sedan”.
Så var jag då påmönstrad som måäsuppassare på fartyget som var ett lastfartyg påc:a 2000 tons lastförmåga,
ingen djuphavsfarare precis men jag var
i alla falltill sjöss. Vi gav oss iväg på
kvällen destinerade till Gdynia i Polen för
attlasta kol tillbaka till Sverige. Mitt arbete var avslutat för dagen och jagk u n d e
stå vid relingen och se min hemmahamn
försvinna, sedan försvann även BlåJ u n g frun ur synfältet och lotsen gick i sin båt
för att bli fraktad tillbaka intill land. Det
var med ytterst blandade känslor som jag
kröp ner i min koj dennaförsta natt.
När jag blev utpurrad nästa morgon
var vi alltså någonstans ute på Östers j ö n ,det skulle ta oss ett par dygn att
komma dit vi skulle När jag steg upp så
kunde jag känna att däcket rörde sig en
aning under mej, när jag gick ut genom
dörren såg jag hur relingen rörde sig upp
och ner i förhållande till horisonteno c h
det var bara att ta de få stegen till relingen och tömma magen för första
gången som dessvärre inte heller blev
den sista. Det var i själva verket ettf i n t
v ä d e,rkanske någon lätt gammal dyning
men vår båt var olastad och lättp å v e r k b a ,roch det var jag också, när var jag var
mindre blev jag både buss -bilsjuk, hade
jag valt fel bana måntro ? Det var försent
att ångra sej nu, sätti g å n g o c h j o b b a
bara löd ordern.
Mitt arbete var inte svårt, jag skulle
passa upp åt vårt befäl, det var fyram a n ,
två styrmän och två maskinister, bädda
och hålla rent i deras hytter samtservera
deras måltider i en liten mäss, där för
övrigt även ekonomipersonalenå t .
Ekonomipersonalen var förutom jag själv
,
kocken och den som hade befäletö v e r
oss båda, stuerten, eller ”hökarn” som
han kallades i dagligt tal. Hökarnv a r
samtidigt hovmästare och allmän passopp åt kaptenen, de båda bodde i upph ö j denskildhet för sej själva ett stycke
för om alla oss andra. Den som jag arbet a d enärmast var ju kocken så han visade mej en del tillrätta denna första
m o r g o n ,det skulle serveras frukost åt
den styrman och den maskinist som
skulle gå påvakt klockan 8 ,varefter de
som gick av då ha sin utfodring.
Efter detta skulle kojer bäddas och
hytterna städas, tvättvatten tömmas och
färskvatten fyllas på till tvättställen i
hytterna. Vid det här laget hade jage n dast ett grönt slem att spy upp, jag tog
för säkerhets skull med mej en hinkatt ta
det i om nöden skulle bli som störst
medan jag höll på med arbetet hytterna,
i
i fickorna stoppade jag flera skivor
knäckebröd, bland de goda råd jagfått
beträffande sjösjukemedel denna första
morgon var detta att alltid hak n ä c k e b r ö d
med att tugga på, det mest tilltalande.
Dom flesta som såg mejskrattade annars
gott och jag fick ”goda” råd av allehanda
slag. Att bädda ochstäda skulle väl inte
bereda någon större svårighet men i det
tillstånd jag varverkade det kämpigt.
Efter en tid var vi så i hamn och båten
låg stilla igen, det var således ingab e svär men sjösjukan och när vi återvände
till Sverige var vädret fortfarandefint och
nu när båten var fullastad gick den lugnt
och fint och jag fick vällite ”sjöben” efterhand. Allt gick väl ganska bra tycktes
det, efter ett parv e c k o r k o m m i n c h e f
och sa att jag kunde få stiga en lönegrad
för att jag sköttejobbet till belåtenhet
och fick således det otroliga summan av
60 kronor perm å n a d .
V isserligen anklagade en av styrmännen mej för att bädda säck åt honom
m e neftersom jag inte visste vad det betydde så lät jag inte det bekymra mej. I
befälets hytter fanns förutom kojen ett
litet bord och en stol även ett sortstvätt-
skåp. Bakom en spegel fanns en vattentank som jag skulle fylla upp varjed a g ,
under tanken fanns ett handfat som när
det inte användes var infällt si k å p e t m e n
som således kunde fällas ut och fyllas
med vatten från denovanliggande tanken, när sedan tvagningen var färdig fälldes handfatet åter uppoch in i skåpet
varvid det smutsiga vattnet stjälptes ner
i en behållare som varplacerad i skåpets
nedersta del. Det ingick även i mina uppgifter att varje dagtömma denna tank.
I en av hytterna var det en konstig lukt
i underdelen av tvättskåpet, jag gjorde
en ordentlig rengöring av tanken för
smutsvatten men det verkade inte hjälpa
utan den dåliga lukten var strax tillbaka,
jag kunde inte förstå var lukten komifrån.
Jag fick förklaringen en dag när jag
bankade på och öppnade dörren föratt
purra ut och tala om att frukosten var
serverad, där stod nämligen mästero c h
lät sitt morgonvatten i tvättstället. Detta
stjälptes ner i tankentillsammans med
tvättvattnet och tömdes av mej. En inte
speciellt trevligupptäckt tyckte jag. Gubben ändrade inte på sina rutiner för min
skull.
Någonting som pusslade mej de första nätterna ombord var att jag hörde en
vinschsom kördes ibland. Jag kunde inte
förstå var ljudet kom från, det hördes helt
nära min hytt. Det var en vinsch placerad alldeles utan för hytten och två tre
gånger så öppnade jag dörren och tittade men det var naturligtvis aldrig någ o nd ä .rJag kunde inte bärg a mej utan
var tvungen att fråga min arbetskompis
k o c k e nom han hade en förklaring. Det
var rormaskinen som hördes förklarade
han, denhördes väl också i hans hytt
eftersom den var belägen intill min. Han
visade mejmaskinen som var placerad
alldeles innanför dörren till stora maskinr u m m e t p å e nsorts hylla i nivå med
däcket utanför
. Rorgångaren på bryggan
kunde med rattenvia en kätting på vardera sidan påverka rodermaskinens pådrag, ljudet uppstodalltså varje gång
man vred på ratten för att styra båten.
Rodermaskinen varförbunden med rodret medelst en grov kätting på vardera
sidan så att rodretflyttades med maskinkraft samtidigt som den grova kättingen
och maskinen tog uppsjöarnas slag och
påverkan vid dåligt väder.
Att komma iland i Polen vid den här
tiden var skrämmande och naturligtvis
litespännande. Alla som hade varit med
förut, det var alla ombord utom jag hade
m e dnågon form av varor att byta eller
”tjingsa” som uttrycket var, man bytte
tillsig olika saker.Cigaretter var förstås
hårdvaluta, liksom läder och tvål. Atth a
med nylonstrumpor när dessa så småningom kunde köpas i Sverige gjorde att
m a n stod högt i kurs hos damerna i de
nöjesetablisemang som besöktes. De
förstagångerna jag var därnere fanns inte
mycket till nöjesliv, några smutsiga
s k u m m ahamnkrogar var det som bjöds
men där fanns gott om öl och framför allt
vodka,jag kommer ihåg att pojkarna talade om ”vodka med saft” som den stora
innedrycken. Första resan följde jag med
kocken iland men upplevelsen skrämde
mej såpass att jag stannade ombord på
kvällarna. Bara att se de kpist-beväpnade
soldaterna som patrullerade alla gator var
skrämmande nog även om de för all del
skulle betyda ordning och reda men ryssar hade man ju blivit skrämd av sedan
barnsben. Och flera av pojkarna blev
nedslagna och rånade, det behövdes
bara attman hade en klocka på armen
eller var klädd i en skaplig kostym så var
det orsaknog till ett rån. En blev även
slängd i hamnen i ett omtöcknat tillstånd
m e nvaknade till av vattnet och kunde ta
sig upp för en stege.
Efter det att vi kommit tillbaka och lossat vår kollast så gick vi tilln o r r l a n d s hamnar för att lasta sågat virke för England. V
i låg förtöjda vid kajoch bräderna
togs ombord både från land och från
pråmar som låg på vår utsida.D e t v a r
mycket folk i rörelse, virket vinschades
ombord och ner i lastrummet iknippen,
men varje bräda lades på plats i lastrummet för hand, de ”stuvades”verkligen
på den tiden av stuvarna.
Så seglade vi då ner genom Östersjön
och når vi kom till sydspetsen av Sverige
tog vi en genväg genom Falsterbo kanal, fortsatte sedan upp genom Öresund,
Skagerack och ut på Nordsjön. V
i var
destinerade till Preston med vårvirkeslast, seglatsen gick lugnt och fint, det
var sommar och vackert väder ochj a g
var säker på att jag valt rätt jobb. Kapten
hade sin fru med på resan ochnär jag vid
ett tillfålle hade ett ärende uppe på det
kombinerade brygg- ochbåtdäcket satt
de båda där och drack kaffe i solskenet.
Jag kände naturligtvisdessa personers
stora betydelse och hälsade artigt när
jag passerade och dåmåste hon förstås
kalla fram mej och bjuda på en kaka från
deras fat. Jag vetinte om kapten visste
mitt namn, när han presenterade mej för
frun sa han: ”dethär är vår Kalle”. Jag
var nämligen Kalle för alla ombord, från
den högste tillden lägste. Alla mässuppassare heter detta, eller mäss-kalle,
oberoende av vadman är döpt till. Det
passade ju bra i mitt fall, man kan dock
förståanpassningssvårigheter i början
för den som i prästbetyget och hemma
kallats förSven, Oskar,Hilmer eller något annat. Det var inte lönt att försöka
ändra pådetta, jag kom ju att segla i flera
båtar sedan och alla hade en eller flera
mässkallar
.
Mina dagar var lika, vardag som söndag, i hamn eller till sjöss, någonlördagskväll till sjöss kunde det hända att vi åt
något gott tillsammans imässen, vi tre i
ekonomiavdelningen. Stuerten bjöd på
en flaska starköl och ensnaps ur sitt förråd till maten och vi satt och pratade en
stund. Det vill säga,de pratade och jag
lyssnade mest. Kocken hade seglat utanför spärren under helakriget och hade
mycket att berätta, han hade varit med
om både torpeder ochb o m b e.rDet märktes att kockens nerver var dåliga och det
fanns fullgoda själtill varför de blivit förstörda. Han och många flera kunde berätta hur det varatt segla utanför spärren, det var lätt att ta till flaskan när man
var rädd ochinte visste om man kom tillbaka hem. Han tålde inte mycket sprit
och han blevsnabbt jättearg, jag såg
honom jaga hökarn ut ur byssan med kniv
fler än eng å n g .
Han hade även en annan egenhet som
jag ej förstod. En kväll när vi var iland
tillsammans så kom han i samspråk med
en kille och de kröp närmare och närmare
varandra eftersom kvällen gick. Det var
halvmörkt där vi satt så jag såg intev a d
dom gjorde, viskade gjorde dom också,
så jag hörde ingenting heller.Efterl å n g t
om länge fick jag nog och gick ombord
och lade mej att sova. Nästa morgon,n ä r
vi klarat av frukosten och diskat upp så
gick vi in i kockens hytt medvarsin kopp
kaffe för att prata en stund, som han sa.
Han berättade att han varlite konstig på
så sätt att han tyckte om män på samma
sätt som andra män tyckero m k v i n n o r
och ville väl på detta sätt förklara sitt
uppförande från kvällenföre. Jag förstod
ingenting utan satt bara där och nickade
och sade ja och jaså.Inte förrän långt
senare fick jag klart för mej vad hans
böjelse innebar. Hanhade ju den goda
smaken att aldrig besvära mej under vår
tid tillsammans.
5
Stuerten var även han gammal till sjöss
med hade hållit sig hemmavid under
krigsåren, emellertid kunde han två historier och dessa berättade han både i tid
och otid. Den ena handlade om en man
som inte kunde få stånd och sökte därförläkare för att få bot för sin ”åkomma”.
Det var förstås en kvinnlig läkare och
hon sa till honom att känna på hennes
v a d e.r”Känner du något hända” frågade
h o nså och han svarade nej. ”Känn på
mina lär” sa hon ”känner du något”, han
svaradeåter nej. ”Känn högre upp, känner du något” och nej svarade han. Då
finns detbara en sak att göra, sa doktorn. ”Du ska binda ett snöre om den
och dra denakteröver och så knyter du
fast snöret i livremmen”. ”Jamen då sk...r
jag ju påden”, protesterade han. ”Ja, den
är min själ inte mer vård” sa doktorn. Den
andra historien handlade om en flicka som
var hembiträde i en ”finare” familj.Frun i
huset förbjöd henne att använda ordet
”flott”, det skulle heta ”fett”.Flickan stod
i begrepp att förlova sig och når frun
hade bjudning en dag ochhembiträdet
serverade så var en av de gästande damerna gemen nog att fråga vadh e n n e s
fästman sysslade med . ”Han tjänar kungliga fettan” svarade flickan.
Dessa historier upprepades så många
gånger att jag kommer ihåg dem klart och
tydligt ännu efter snart femtio år.
Resan till Preston var ganska lång,
hastigheten var inte så hög, och vi skulle
ju genom Engelska kanalen, runt Englands sydligaste udde, Lands End och
vidareupp mellan England och Irland
och slutligen närmade vi oss den engelska kustenoch lotsbåten kom oss till
mötes. Jag stod tillsammans med de båda
maskinisternavid relingen når båten kom
upp för att sätta ombord lotsen. ”Titta,
båten heterPilot, samma som lotsbåten i
Polen” sa jag. Jag kunde se hur de båda
tittade påvarandra i smyg varefter den
ena av dem sa:” Kalle, pilot är detsamma
som lotspå svenska. och det står på sidan av lotsbåtar i hela världen”.
V id den hår tidpunkten fick jag även
lära att förstå och uttala den förstam e ningen på engelska språket och läromästare var förstås min kompis kocken.
”Kalle” sa han ”under hela tiden vi ligger i engelsk hamn skall det stå en stor
kittel med kokande vatten på spisen och
när stuvarna kommer med sina tekannor
s åska vi ge dom varmvatten till deras te,
om jag inte är där så måste du förståd e m ” .
6
”Hot water,please, det betyder var vänlig ge mej varmvatten, och dåsvarar du
yes, och fyller deras tekanna.
Jag gick förstås runt och mumlade
meningen om och om igen för mej själv
o c hkände mej oerhört betydelsefull när
jag fick fylla upp den engelske stuvare n stekanna med varmvatten första
gången. Det verkade vara vänliga människor och endel försökte tala med den
unge svensken, något som inte fungerade alls, hansspråkkunskaper var ännu
så länge begränsade till ”hot water,
please”. Det förstajag tittade på när det
kom någon och ville ha vatten var hans
halsduk och hanss k o,rkocken som seglat ut från England under krigstiden, hade
berättat för mejatt hur eländigt och fattigt en engelsman hade det så var hans
halsduk alltidren och vit och hans skor
nyputsade när han gick till jobbet. Och
det varfaktiskt en regel med mycket få
undantag, stuvarna hade en vit halsduk
o c hblankputsade skor hur eländig klädseln för övrigt var.
Att gå iland här var något helt annat
än det jag upplevt i min första
utlandshamn, åverkan från kriget var inte
så påtagligt, husen ju gråa och sågtrista
ut som de fortfarande gör på den engelska landsbygden. Pubarna varg a m m a l dags och dunkelt upplyst, men ofta
brann en koleld i en öppen spis och gav
en trivsam atmosfär
, man trängdes med
människor som var mycket trevliga, de
h a d een helt speciell inställning till sjöfolk tycktes det mej. Detta beroddes ä kerligen på den utomordentliga insats
som sjömän från flera nationer,intem i n s t
Sverige, gjorde under kriget då tyskarna
gjorde allt för att störa ochhindra tillförseln av förnödenheter till England. V
a rje
Pub verkade varautrustad med ett piano
och någon som kunde traktera det, ofelbart blev det allas”sing-song” framåt
kvällen. När stämningen var som högst,
några minuter innanstängningsdags
hördes publikanen ropa ”last order
pleas” och då skulle alla framtill disken
och få sina ölsejdlar fyllda en sista gång
innan det var för sent.
När det var stängningsdags hördes
ropet ”time gentlemen please” vilket var
e nuppmaning att dricka ur eftersom man
hade rätt att sitta kvar den tid det toga t t
tömma det sista glaset. Någon gång, om
det fortfarande var hålligång eftere n
halvtimme eller så, då kunde en ”bobby”
sticka in huvudet och uppmana allaa t t
göra kväll och gå hem. Hem ville man
inte gå med en gång utan nu var det tid
för ”fish and chips”, vi pojkar gick ofelbart till närmaste ställe där man förs e x
pence kunde köpa en stor bit friterad
torsk och ett ordentligt lass medfriterade potatochips, allt inslaget i tidningsp a p p e.rUnder tiden man gickombord så
öppnade man paketet och åt av den
flottiga maten, det smakadeh i m m e l s k t
gott på kvällskröken.
När vi återvände till Sverige gick vi till
Limhamn för att lasta cementsäckar
.
Nu var det för mej att göra mitt första
försök att smuggla, cigarett- papper
k u n d eej köpas i Sverige utan den som
ville rulla sin egna cigaretter var hänvis a dtill att köpa smuggelgods och varje
sjöman med självaktning skulle naturligtv i sha med ett litet lager hem för att sälja.
Jag hade köpt en kartong med 100 paket
papper i och den måste jag på ett eller
annat sätt gömma undan når tullen kom
ombord för att göra sin inspektion. V
a d
göra, jag kunde inte hitta på någotbättre
sätt än att tömma kartongen och sedan
stoppa papperspaketen innanförskjortan, antagligen skulle det inte göras någon kroppsvisitation, resoneradej a g .
Det gick bra, ingen upptäckte mitt smuggelgods och så småningom tordes jagt a
fram grejorna igen. När jag sedan skulle
sälja dem visade det sig att utavk r o p p s värme och svett, detta var på sommaren
som sagt, så hade alla papper ivarje paket klistrat ihop så när man tog det första
papperet så fick man alla 60p a p p e r e n
med ut. Allt fick kastas i soporna och jag
var en erfarenhet rikare.
Även nästa resa med sågat virke från
Norrland gick till Englands västkust och
efter det att vi lossat lasten i någon liten
plats som jag kommer ihåg som enr e n t
lantlig idyll, gick vi in till Cardiff för att ta
o m b o r d b u n k e.rStadenhade en betydande hamn med mycket sjöfart och hade
den blivit utsatt för enflera bombanfall
och hamnkvarteren låg till stora delar i
ruiner
. V
i hade julegat länge i hamn och
det fanns inte mycket engelska pengar
ombord men en delav pojkarna lade ihop
det som fanns till en gemensam pott och
det visade sig attdet skulle gå att få ett
par glas öl var på något ”sjapp” i närheten av hamnen.
Jag vet inte varför dom tog med mej,
jag hade 5 shilling i min egen ficka, ingen
frågade mej efter pengar utan man tog
mej bara med, jag tänkte att jag kan ta
fram pengarna när det sinar i pojkarnas
glas. Jag var egentligen inte såförtjust i
öl på den tiden utan höll mig till de minsta
glasen som fanns.
När vi suttit vid bordet en stund kom
en liten mulattflicka fram till oss ochfrågade om någon var intresserad av att gå
på ”loftet” med henne. Någon somk u n d e
språket pratade med henne och talade
om att vi bara var inne på ensnabbvisit
och att vi bara hade några shilling att
spendera och det mesta hadevi nu förbrukat till öl. Hon lämnade oss inte och
efter en stund så var detnågon som frågade henne hur mycket det skulle kosta
att gå på loftet, ”vi harnämligen en pojke
med oss som är ute på sin första båt och
han måste du gerabatt så att de pengar
vi har kvar räcker till för att du ska ta
hand om honomen stund”. ”Allright, hur
mycket har ni” sa hon och alla började
att tömmafickorna, någon hade en shilling, någon nio pence, ytterligare någon
sex pence,sammanlagt låg där fyra shilling och tre pence på bordet till slut. ”Här
har du,ta nu med dej Kalle på loftet” sa
dom, för det var ju mej dom snackat om
u t a natt jag förstod alltför mycket av det.
”Nej” sa flickan,” det är för lite, jag
måste åtminstone ha fyra och sex om det
ska bli affär” och det gick inte att övertala henne på något sätt. Trots attflickan
i mina ögon var en riktigt söt liten varelse och ungefär i min egenålder så var
jag vid det här laget dödsförskräckt inför tanken på att lämna minak o m p i s a r
och gå upp till hennes loft. Jag tordes
inte för mitt liv låta någonförstå att jag
satt med fem shilling på fickan, dem höll
jag för mej själv ochde följde med tillbaka ombord och blev använda när jag
besökte England nästag å n g .
Jag seglade med X-an under några
sommarmånader och sen hade jag fått
nog av attbädda och städa. servera och
diska, och detta evinnerliga mässingsputsande påalla lediga stunder.Jag tittade på jungmännen som gick sina vakt e,rtog sinarorstörnar eller gick utkik på
bryggan, ibland knackades det rost och
m å l a d e s ,e n a n n a n g å n g s p o l a d e s
däcket, variationen på deras arbete tycktes mej mycketstörre och intressantare
än på min arbetsplats. Det verkade vara
det enda rättaatt mönstra av och söka
sej en hyra på däck i en annan båt så en
gång påsensommaren packade jag min
väska och gick iland i Sundsvall för att
söka efterett nytt arbete.Jag har fortfa-
rande kvar min avräkningsbok ”motboken” kvar från det förstafartyget som
jag seglade med. Att läsa i den är verkligen att förflytta sigfemtio år tillbaka i
tiden. Det framgår att jag den första månaden hade ettsaldo på kronor 1,52 ! jag
hade fått 30 kronor i förskott vid
mönstringen, ensjöfartsbok måste vid
samma tillfälle betalas med 1 krona, jag
hade fått varor(cigaretter) för 12,80, preliminär A-skatt kostade mej 1 kronor
. På
framsidanstår det att motboken gäller
för mässuppassaren som har plats nummer 17 istyrbords livbåt.
Till nästa månad fick jag lönelyft till
fantastiska 100 kronor,jag hade 4.50 i
övertidsersättning och fick 2,60 för en
extra matgäst i mässen, förmodligen var
det stuvarbasen som åt tillsammans med
styrmännen. Men då kom utgifterna: 10
kronor till sv
. sjöfolksförbundet, där jag
nu blivit medlem, något som hetteh y r e savgift kostade 6 % av min lön, skatten
denna månad uppgick till 27 kronoro c h
50 kronor sattes in på banken för min
räkning genom en ”dragsedel”, varor
denna månad kostade 8,56 och i kontanter tog jag ut 39,50 . Av dessa var ett
uttag i Preston England där jag lyfte 1
pund till kursen 14,50. Trots att jagfått
ett rejält lönelyft så slutade månaden med
att jag var skyldig fartyget 8kronor! När
jag mönstrade av i september kunde jag
gå iland med 91 kronor och 83ö r e p å
fickan. Detta skulle nu räcka till livets
nödtorft under tiden som jagväntade på
att få en hyra på däck som obefaren jungman.
V art jag såg så såg jag så vid såg, gällde
i högsta grad på norrlandskusten ochi
alla älvmynningar vid den här tiden. Och
såg man inte en såg så var det enp a p persmassefabrik som syntes. Där fanns
fartyg från alla världens hörn, manf i c k
ibland ”ligga på törn” för att komma till
kaj eller förtöjningsplats föratt lasta. Allt
gods hanterades i slingor och med båtarnas egna kranar och lastrummen
i
stuvades allt undan för hand så det gick åt
stora mängder folk attarbeta med stuvning av lasterna. Under tiden man gick
och väntade på att fåmönstra ut kunde
man ta tillfälliga ”påhugg” hos stuvarna
, de var alltid ibehov av folk. Det sjudande livet på kusten här var ju till stor
d e lsäsongsbetonat eftersom isen lade
hinder i vägen för många fartyg under
vintern.
Så här fick jag lära mej att hantera
massabalar i lastrum och stuvade som
däckslast, det var alltid bråda dagar,fartygen skulle ligga i hamn så kort tids o m
möjligt, fanns det chans att bli färdig med
lastningen sent på kvällen fickm a n
”skofta” som norrlänningarna sade. Det
gjorde man gärna, det betydde mer plåni
boken.
Så kom det så ett fartyg som kunde
tänka sig att ta ombord en obefaren jungm a n ,att ha varit ”mässkalle” betydde inte
något nu när man skulle arbeta på däck,
det var ju inte den typ av båt som jag
tänkt mej men jag tänkte att någonstans
måste man ju börja så jag mönstrade
ombord i M/T Skansen. Det var en liten
tankbåt som lastade 1000 ton och den
gick mellan Nynäshamn, som var den tid e n sstora oljeanläggning på Östersjökusten, och till norrlandshamnar,just de
sågverk och massafabriker som fanns
d ä .r Till skillnad från mitt förra jobb där
jag hade dagtidsarbete så var arbetstiden här ombord inrutad i vakter från det
att jag steg ombord till dess att jag mönstrade av
. Hamntiderna var så korta,n å g r a
få timmar att lasta och ännu kortare att
lossa eftersom vi inte alltidlossade hela
lasten på samma ställe. Både lastning och
lossning skedde vid allatider på dygnet,
förtöjning och avgång likaså.
Det första en obefaren jungman ska
lära sej är att styra fartyget, i första hand
efter kompassen och ute till sjöss där
inga hinder fanns. Med ratten på Skans e npåverkades rodret, det var direktstyrning utan mellanliggande hjälpmaskin ochdärför hade ratten mycket stor
diameter för att ge rorsman extra kraft.
När jagstod bakom ratten nådde jag lagom upp att se över den, den var i det
n ä r m a s tlika hög som jag var.Att lära
styrningens konst var inte så svårt, efter
ettnågra timmar med övervakning så klarade man det hjälpligt. På dagen var det
lättare när man såg masten mot horisonten men på natten såg man barak o m p a s s nålen och det blev lite svårare, det tog
tid att lära sej att det fannsen viss fördröjning i nålens rörelse och svängarna
kunde bli lite för vida. Pådagen syntes
det på propellervattnet akterut hur väl
rorsman styrde, var det enduktig kille
blev det en rak linje akterut men var rorsman slarvig såg det utsom en orms slingrande rörelser.En styrman lär ha sagt till
rorsman:” Att duskriver ditt namn i vattnet akterut kan jag stå ut med men när du
s v ä n g e rtillbaka och suddar ut det blir
jag förb.....
7
Det mest uppseende som hände under min tid i den här båten var en mycket
s o gr lighistoria. Vigick på ”lätten” genom skärgården på väg mot Nynäshamn
när det komen bogserbåt mot oss på vår
babordsida. Jag kom just ut ur mässen
efter att hadruckit kaffe och var på väg
till bryggan för min rorstörn när jag fick
s ebogseraren, den hade inget på släp
men den såg ut att komma helt nära oss
så jagdröjde kvar på däck för att få en
närmare titt. Skansen var en ”bakladdare”,bogseraren var väjningsskyldig, så jag tänkte att jag kan nog heja
på folketombord så nära kommer den
vår akter
. Den gjorde dock ingen ansats
att gira ochgå akter om oss utan fortsatte rakt fram för att hinna korsa vår färdriktningförut. Det misslyckades den med
och blev rammad av vårt fartyg strax akter ommidskepps. Jag stod på babordssidan och såg hur den krängde till, och
sprangsnabbt över till styrbordsidan där
jag såg att den inte förmådde räta upp
sejefter krängningen som var så djup att
vatten måste ha trängt in och ytterligare
ökat slagsidan. Efter c:a 45 sekunder var
den försvunnen i djupet.
Sedan blev det snabba ryck, det var
folk i vattnet som skrek, rop hördes förut
och dit rusade jag tillsammans med pumpman, vi drog upp en äldre kille som
hängde fast med bäda händerna i räckverket på backen. När bogserbåten
krängdeöver hade han sinnesnärvaro
nog att klättra ut på sidan varifrån han
precisnådde upp att få tag i undre delen
av räcket, han var inte våt om fötterna en
gång. Med hjälp av en sjösatt livbåt fiskade vi upp fyra personer,bland dem en
kvinna, ur vattnet, resten, jag vill minnas
att det var sex eller sju man,följde båten
i djupet. De olycksdrabbade var alla
chockade och de flestadessutom blöta,
de skakade av båda anledningarna, när
de nu var säkra så kom jutanken på de
nära kompisar som de nyss pratat med
men som nu låg döda i båten påsjöbotten. V
i fick alla bidra med torra kläder så
de kunde byta om varefter defick pusta
ut i mässen med något varmt att dricka.
V i fick ankra upp utanförfarleden, myndigheter av olika slag kom, ett första förhör hölls, enstockholmstidning kom flygande i ett litet flygplan som landade på
sinap o n t o n e,rjournalister och fotografer ställde frågor och tog bilder.
Så småningom drog tiden sig mot jul
och jag mönstrade av och reste hem för
attvara i föräldrahemmet över jul och
8
n y å.rDet kändes skönt att komma hem,
j a gtror även att mor och far var nöjda
med att ha mej hemma.
Fortsättning i nästa nummer
Redaktionen hittade nedanstående i
sina gömmor om tankfartyget SKANSEN
och lastångaren KALMARSUND X:
20/7 1943: Ekensber
g s aV vr
sjösätter motortankern SKANSEN
beställt av Enhörning Kemiskt
Tekniska AB, Stockholm. Dopet
f ö rättades av fru dire ktör Norlander
.
2 8 / 1 0 1 9 4 3 : E k e n s b e gr s V
a rv
levererar motortankern SKANSEN till
Enhörning Kemiskt T
ekniska AB,
Stockholm.
29/10 1947: Kolliderar tankfartyget
SKANSEN i närheten av Furusund med
T r a n s p o rt b o l a g e t s i S t o c k h o l m
östersjöbogserare VIKING.
29/4 1948: P å d a g e n 6 m å n a d e r
efter den ödesdigra kollisionen med
tankfartyget SKANSEN i närheten av
Furusumd lämnade den 29 april
T r a n s p o rt b o l a g e t s i S t o c k h o l m
östersjöbogserare VIKING Hammarbyverken för provtur efter fullständig
ombyggnad. Hela inredningen är ny och
modern liksom kommandobrygga och
däckshus på båtdäcket. Fartygets
exteriör har blivit ganska förändrad
efter ombyggnaden vartill bidrager att
Viking numera även har en aktermast.
Båten kommer nämligen att förses med
radiotelefon, och för uppbärandet av
dess antenn behövs det två master
.
11 / 1 1965. Liberianska tankmotorfartyget JOAN (ex: svenska 8613
SKANSEN) exploderade efter tankrengöring i Bayonne, New Jersey och
erhöll så svåra skador att hon
kondemnerades och såldes till
nedskrotning.
27/3 1928:yTska ångar
e n O RT L I N D E
av Stettin, vilken råkat i brand norr om
Skagen och övergavs av sin besättning,
införes till Göteborg av ångaren
KALMARSUND X efter att denna ha
bogserats över hela Kattegatt.
16/12 1943: V
i d en bombraid över
Bremen fick ångaren KALMARSUND X
av Kalmar en del skador
. F a rtyget låg
vid Röchling och hade danska ångaren
I A
V N KONDRUP utsides. Den senar
e
träffades kl. 13.20 av en bomb i
pannrummet, vilket sprängdes liksom
panna, maskin och lastrum 4. Härvid
kastades stora mängder plåt,
maskindelar och splitter ombord på
Kalmarsund X. Särskilt poopen och
akterdäcket skadades. Bl. a. krossades
roderkistan och aktervinschen och en
livflotte skadades. Även en hel del
ventilglas gick sönder
. En traverskran
på kajen vid Kalmarsund X:s stäv
träffades också och föll i sjön för om
fartyget. Ivan Kondrup sjönk sakta med
akterskeppet och erhöll styrbords
slagsida. När den tagit botten blev den
liggande hårt mot Kalmarsund X :s
babords låring. Huruvida den svenska
ångaren fått några skador under
vattenlinjen är ej bekant ännu. Ingen
människa blev skadad på Kalmarsund
X vid olyckan. Påföljande dag försökte
3 bogser-båtar dra den danska ångaren
ut från Kalmarsund X men misslyckades.
Emedan haveristen trycker den svenska
ångaren hårt mot ducdalberna och
kranen ligger för om far-tyget samt det
ej finnes vatten nog för att förhala
akteröver
, kan de ej komma från platsen
förrän den danska ångaren eller kranen
bärgats.
Red. anmärkning
En snus-kig
historia.
I nummer 18 av Bulletinen hade Lennart Petersson skrivit en intressant artikel om motorseglaren Gunborg från
Hven. Där fanns också ett foto av henne
liggande i en okänd tysk hamn.
Trots att snart 40 år förflutit sedan jag
såg den kajen tror jag mig våga påstå att
det är den s.k. »Kakadu-kajen« i Lübecks
inre hamn, helt uppe i staden, som Gunborg ligger vid. Namnet hade den fått
efter ett känt »hålligång ställe«, som låg
på gatan alldeles innanför
. Annars tror
jag att dess riktiga namn var något som
Hansa-Hafen. I bakgrunden syns även
bron och gatan som ledde till Svenska
Sjömanskyrkan.
Bilden fick mig att minnas ett komisk
händelse, ja för de inblandade närmast
med en tragisk innebörd, men med
mycket allvar i som vi fick vara med om.
På försommaren 1957 kom vi med Elsa
till Lübeck med en last av pappersved
från W
erkebäck. Eftersom vi inte hade
haft invisitation i Travemünde och inte
visste lossekajen gick vi till vid nyss
nämnda kaj. V
id kajen låg då redan några
andra svenska skutor med vedlast. V
id
vår förfrågan varför de inte fått lossat
blev svaret att mottagaren gått i konkurs
och inte kunde lösa ut konossementen.
När mäklaren kom fick vi det bekräftat
att det även gällde oss. Så det var bara
att göra en formell anmälan om att vi var
redo att lossa vår last och sedan knyta
fast och avvakta.
Solen sken och vädret var fint. V
i sade
att det var gott att få några dagar till underhåll och översyn. Kommer ihåg att vi
skrapade masterna och fick dem oljade
medan vi låg där
.
I Sverige och Finland fortsatte man att
lasta ut pappersveden enligt kontrakt och
inre hamnen fylldes mer och mer av
svenska skutor.Jag tror att vi var som
mest ett trettiotal som låg där overksamma och blockerade hela inre hamnen.
Hamnmyndigheterna blev väldigt bekymrade och till slut öppnade man bron utanför den gamla Holsten-Hafen och tog
in ett femtontal vedskutor dit. Minns att
vi med Elsa låg helt uppe vid Holstentor
.
Något i sig en upplevelse.
Dagarna gick. Skeppshandlaren kom
med mat till oss. V
i gick till Sjömanskyrkan för att läsa svenska tidningar, ringa
hem och få en kopp riktigt kaffe. För oss
ungdomar fanns en stor stad att beskåda
med olika förnöjelser
. Eftersom vi till slut
var en riktig stor svenskkoloni där och
som vi kände många sedan tidigare, blev
inte tiden så lång, utan vi hade det gott.
Småningom började dock oron sprida
sig. Hur länge skulle vi bli tvungna att
ligga där? Liggedagarna, tre stycken,
löpte ut och vi låg på överliggetid. Gubbarna gick tillsammans och börja läsa sjölagen om hur det skulle gå att genom försäljning av last för att få lossat och få ut
frakt och liggepengar
.
Men den verkligt stora oron kom ändå
när man efter någon vecka förstod att
snuset höll på att ta slut. Förråden var ju
inte så stora på skutorna för snuset
skulle vara så färskt som möjligt (Det var
före kylskãpens tid). V
i, med Elsa, skulle
efter lossningen av veden lasta salt till
Göteborg och Farsgubben hade, som
han tyckte, med god marginal, haft ett
tillräckligt stort snusförråd ombord.
Alla har vi, genom egen erfarenhet eller någon närståendes, varit med om att
uppleva hur svårt det är att sluta röka
eller att bli utan cigaretter. Men det ändå
inget mot att bli utan snus. För då brakar
det verkligen loss! Sker det därtill inom
skeppsbord så gäller det för övrig besättning att gå på tå och inte säga något
oförsiktigt.
Snuset tog slut. »Snus-gubbarna« på
de olika skutorna delade broderligt med
sig av sina allt mer sammansmältande
innehav av denna stimulantia. Allt vad
man kunde begära av livets förnöjelser
fanns inom räckhåll, men inte snus. Några
var iland och köpte den tyska »snuffen«
men alla förklarade efter provsmak att det
överlever man inte.
Båtar fortsatte att komma in. För varje
skuta som siktades på Traven skedde en
stor folksamling på kajen och så fort man
kunde hoppa ombord välde denna skock
av gubbar över lästången, före tullare
och alla andra höga potentater
. Alla hade
bara en stående fråga: »Har ni snus ombord?« Oftast blev det napp och alla fick
en ordentlig pris och kanske lite till i en
tom dosa. Man såg ett salighetens skimmer i gubbarnas ansikten när de gick
iland från skutan som nu i sin tur närmast var tom på snus.
Farsgubben, som aldrig annars kunde
bruka annat än Göteborgs Prima Fint tog
tacksamt emot vilken sort som helst, bara
det var svensk snus. Något som vi pojkar nogsamt lite spydigt påpekade.
Efter en tid hade alla lastade skutor
kommit till Lübeck och förhoppning om
»förlängning av livet« var ute. Till slut
var gubbarna så desperata att man på
fullt allvar diskuterade att ta en av de
lastade skutorna och gå över till Sverige
bara för att köpa snus.
I den allmänna abstinensen var det
dock någon som kom pã lösningen.
Paketbåten Hamlet från Kyrkesund går
ju på sin veckotur från Malmö i kväll!!
Allmän rusning till Kyrkan för att få
låna telefon och få tag i skeppare
Engblom innan han lämnade Malmö. Och
man lyckades!! En större inköpslista lämnades in och med löfte att den skulle ef-
fektueras gick gubbarna till kojs i förvissning om att nu var snart alla problem
överstånda.
Nãgon dag senare kom Hamlet. Tullare var mycket förstående och blundade
så alla fick sina paket och med det var
friden återställd.
Hur det gick sedan? Efter cirka 15-16
dagar fick konkursförvaltaren loss lite
pengar och kunde lösa ut några konossement. Eftersom vi var bland de första
hörde vi till dem som nu blev av med
vedlasten och att få ut frakten och
liggedagspengarna. Men det var de som
fick ligga i 45 dagar (Bl.a. W
anda frãn
Gerlesborg) innan det hela löste sig. Men
då visste man ju hur snus-frågan skulle
lösas.
V i tog in vår saltlast och kom oss
snabbt till Göteborg där Gubben fick köpt
alldeles pinfärsk Göteborgs Prima Fint.
Sedan gick vi till Norge för att lasta kalksalpeter så vi fick oss en natt hemma på
vägen dit. Så var vi pojkar också nöjda.
Sommar och allt som det var
.
Anders Olsson.
I Svensk Sjöfart s Tidning 5/9 1957,
hittade redaktionen följande artikel om
händelsen:
“ L
ybeck - farty g e n ”
får frakten men ej
m e. r
De i L
ybeck med pappersved infrusna
svenska motorseglarna har nu kommit
loss, omtalar advokat Sune Dahlgren i
Hälsingborg. Man har lyckats ordna så
att de 19 kvarvarande fartygen också får
lossa eller har lossat sin last. Kvar står
emellertid det faktum att man gör mycket
stora förluster både ifråga om överliggepengar och den tid, fyra veckor,man inte
kunnat segla. Frakten, för vilken fartyget får ersättning, uppgår till i runt tal
110.000 mark. Överliggepengarna beräknas till omkring 50.000 mark och får förmodligen anses förlorade.
Inte ett ord om den katastrofala
snusbristen, men det kanske inte
tidningen tyckte vara värt att nämna.
Red. anmärkning
9
Mat ombord
Det käraste diskussionsämnet genom
tiderna, bland besättningen ombord på
ett fartyg, har säkert mathållningen varit. Vilket rederi eller vilken nation, som
var mest mån om att besättningen fick
tillräcklig föda, var en fråga som ständigt återkom bland skansfolket. V
ar det
god mat ombord var stämningen också
god, men var det dålig kost som bjöds så
var andan oftast också nere i botten.
Den ovannämnda spisordningen utfärdades året efter,den 5 februari 1865.
Den var säkert ett stort framsteg för att
folket ombord skulle få en skälig spis.
Men tänk om man skulle försöka segla
efter den i dag. En mycket intressant och
tanke-väckande läsning:
Kosthållet ombord var givetvis i sig
mycket beroende av redarens inställning
och åsikt om god förplägnad kontra kostnaderna. För maten ombord var ändå en
dyr utgift för honom.
I de äldsta lagarna, (landskapslagarna
och stadslagarne), som styrde sjöfarten
har jag inte funnit någon bestämmelse
som stadgar mathållningen ombord. Den
mest använda lagtexten var allt sedan mitten av 1300 talet den s.k. Bjärköarätten.
Den var även Stockholms äldsta stadslag och som innehåller mycket lagtext om
sjöfart, dock inget om maten ombord.
Sverige fick sin första egentliga sjölag
först år 1667. Då kom Karl XI Sjö-Lag
och som sedan kom att gälla ända tills vi
fick 1864 års sjölag. Givetvis med många
ändringar och tillägg, men grundtexten
var den samma hela tiden.
Del av texten i 1 K a p .
Texten lyder i detta kapitel:
En Skeppare är skyldig låta tre om dagen mat reda för sit folk, morgon, middag och afton med sådan mat och
skepsdricka som skälig dricka vara kan;
W il någon mer hafwa, må han ståendes
wid tappen njuta en törstedrick, och med
det bröd sig nöja låta, som i korgen finnas kan, och dermed foga sig til sit arbete; och hafwe ingen makt mer åt fordra
eller deremot knorra, vid böter,förste
gången twå Mark, och sedan halft mera,
så ofta han deremot bryter; utan så är at
Skeppet blifwer läck eller Skepsfolket wid
in- och aflastande eller annat arbete dag
och natt tillsatta, då dem mat och dricka
gifwas skal, eftersom slikt arbete skäligen fordra må.
Den 23 februari 1864 fick vi så äntligen
en helt ny sjölag. I §31 finner vi befälhavarens skyldighet beträffande maten
ombord:
Försättsbladet till 1667 års sjölag.
I Skepmanna-Balken, 11 Kap. i denna
sjölag handlar »Om Skepsfolks matredning.«
1 0
Befälhafvare vare skyldig att låta besättningen tillgodokomma det underhåll,
som, enligt behörigen fastställd spisordning, skall densamma utgöras.
Pröfvar befälhafvaren nödigt att, under
resa, nedsätta kosten, ege han rätt dertill; dock skall besättningen, för hvad
sålunda af kosten blifvit minskadt, erhålla
ersättning, ——
Hvarje man af besättning å svenskt
handelsfartyg skall i kost dagligen undfå
under tre, dock ej omedelbart på
hvarandra följande dagar i veckan 1 skålpund 50 ort salt kött och 12½ kubiktum
ärter eller små bönor,hvaraf kokas ärteller bönsoppa, samt under de återstående fyra dagarne i veckan 75 ort salt
fläsk och 3½ kubiktum gryn, deraf med
lök, rot- eller grönsaker soppa likaledes
kokas. Soppkokningen må likväl, efter
fartygsbefälhafvarens godfinnande, sålunda omvexlas att ärterna eller bönorna
nyttjas till fläsket, och grynen jemte grönsakerna till köttet. Uti kött- och fläskvigten inbegripas benen, dock bör kött och
fläsk vara fritt från halsar, läggar och
skankar
.
Dessutom erhåller hvarje man i veckan:
8 skålpund torrt bröd;
50 ort hvetemjöl;
75 ort smör eller 10 kubiktum oliv-olja;
6 kubiktum ättika eller 3 kubiktum citronsaft;
50 ort kaffebönor;
6 ort The;
75 ort socker eller 1 skålpund sirup;
och
3 ort senap.
Då fartyget ligger i hamn, hvarest
färskt kött kan erhållas, bör af sådant
kött, i stället för det salta, minst två
gånger i veckan gifvas 1 skålpund 50 ort,
benvigten inberäknad, åt hvarje man,
samt af köttet med grönsaker och gryn
kokas soppa.
Till dryck och kokning skall hvarje man
dagligen undfå minst 1½ kanna vatten.
Fartygsbefälhafvaren är,vid straff s o m
för bristande omsorg vid fartygets proviantering uti 288 § af sjölagen stadgats,
ansvarig derför att ofvannämnda proviant-artiklar äro af god beskaffenhet och
att desamma uti behörig ordning komma
besättningen till godo.
V in, bränvin och andra spirituösa
drycker tillkomma icke besättning å fart y g , u t a n s å ä r, a t t s ä r s k i l d
öfverenskommelse derom i förhyringskontraktet är träffad, eller befälhafvare
finner särskilda omständigheter sådant
påkalla; men i ersättning för dessa varor,
der de icke utfordras, skall hvarje man
åtnjuta 1 riksdaler 50 öre i månaden.
I sista stycket får vi förklaringen till
uttrycket »brännvinspengar«, som ofta
förekommer i avräkningarna vid
avmönstringen från denna tid i sjöansrullorna.
Gamla mått, vikt och mynt.
Mått: 1 kanna = 2,617 liter
. 1 kubiktum
= 2,617 centiliter
.
V ikt: 1 skålpund = 4,25 kilogram = 100
ort; 1 ort = 4,25 gram.
Mynt: 2 mark = ½ daler
.
Anders Olsson.
Två modeller
En lördag i slutet av Augusti kom
Niels Ove Halldin från Halmstad till
Sjömanshuset på St. Helleviksgatan,
och säger “Jag har två fartygsmodeller
som jag vill skänka till Sjömanshusmuseét”.
Niels Ove Halldin visar oss (Allan
Berntsson, Stig Sanne, W
anda Skiöld och
undertecknad) foto av två underbart
vackra modeller,den ena föreställande
ett av de fem fisktransportfartyg som
byggdes av Junohus i Uddevalla under
Andra Världskriget och det andra av en
“ V
orpostschiffe” från den tyska marinen
från samma tidsperiod.
V i kommer in på samtal om Junohus
produktion för Norge och T
y skland under Andra Världskriget, men före detta
kommer Stig Sanne på att Niels Ove är
Uddevallabördig och bland annat gått
på Läroverket i Uddevalla en gång i tiden.
Junohus produktion av fisketransportfartyg och pråmar i Uddevalla
under kriget är en
väl förborgad
hemlighet för de
flesta Uddevallab o ,rmen jag skall
helt kort ge en liten historik till det
hela.
Fisktransportfartyg byggt vid Junohus i Uddevalla
Tyska Marinens “V
orpostschiffe”
Ve m s o m b e ställde Fisktransportfartygen vid
Junohus är för undertecknad inte
känt, men enligt
Junohus skall man
ha byggt 7 st. Endast fem är kända,
o c h d e ä r
F YNDRE,
L
SEI,
HYSE, LANGE
och KVEITE,
samtliga levererade till Norge men
hämtade av tysk
p e r s o n a l .
F YNDRE
L
lämnade Uddevalla
den 5 mars 1943
och var destinerad
till Trondheim,
kapten ombord var
I. Neverdahl. Fartyget döptes senare om
till SINBAD.
SEI avgick Uddevalla den 18 mars 1943
och var destinerad till Trondheim. Kapten var O. Mikkelborg.
HYSE avgick Uddevalla den 28 april
1943 och var destinerad till Trondheim,
kapten ombord var E. Johansen. Fartyget döptes senare om till MJÖRFJELL.
LANGE avgick Uddevalla den 28 april
1943 och var destinerad till Trondheim,
kapten ombord var Edgar Björkly
.
KVEITE avgick Uddevalla den 15 maj
1943 och var destinerad till Trondheim,
kapten ombord var Paul Skagen.
Uppgifterna ovan är hämtade i Uddevallas Hamnjournaler
.
I Uddevalla Lotsjournaler ser det annorlunda ut:
F Y
L NDRE utlotsades från Uddevalla
den 10 mars 1943 klockan 16.15 av lotsen
A. Härrberg som lämnade fartyget vid
Marstrand klockan 20.30. Fartygets hemort anges som Trondhem och dess destination som Fredrichstad.
HYSE utlotsades från Uddevalla den
20 april 1943 kl. 14.15 av lotsen A.
Härrberg som lämnade fartyget vid Marstrand kl. 18.30. Fartygets hemort anges
som Trondheim och dess destination
som Fredrikstad.
KVEITE utlotsades från Uddevalla den
25 maj 1943 kl. 16.00 av lotsen A. Härrberg
som lämnade fartyget vid Marstrand kl.
20.45. Fartygets hemort anges som
Trondheim och dess destinationsort som
Fredrichstad
Uddevalla lotsjournal nämner inte fartygen LANGE och SEI.
Junohus leverans av pråmar till T
yskland skall jag återkomma till i ett annat
n u m m e ,rmen även här är det stora skillnader i tid mellan Uddevalla Hamns journaler och lotsjournalerna.
Förmodligen går det inte att reda ut
alla olikheter mellan de olika journalerna.
Jag skall i ett annat nummer också ta
upp de sk. “V
o rpostschiffe” av vilka ett
mycket stort antal byggdes vid Svenska
varv under kriget.
Rolf Skiöld
1 1
Sjöfolk berättar (2)
av Nils Hellman
Hela Nils Hellmans artikel kom inte
med i föregående nummer av
Bulletinen, men här kommer resten.
A vgick Philadelphia den 3 februari
1942 och anlöpte Bashra den 26 mars
1942. Lasten bestod av 250 ton ammunition och resten av flygplan. Två av planen stod utan vingar på däck. Ett stod
på 2:ans lastlucka föröver,det andra på
3:ans lastlucka akteröver
.
De övriga flygplanen var nedmonterade i stora lådor under däck. Hur
stort antalet flygplan som var nedmonterade i lådor har jag inget minne av
,
men det måste ha varit många för fartyget var ju fullastat.
Hela lasten var avsedd att ingå i Sovjetunionens krigsmakt.
Det kan i detta sammanhang nämnas
att RAF (Royal Air Force, engelska flygvapnet) vid den här tiden hade en stor
flygbas i öknen, dit vi även inbjöds till
diverse underhållning.
Amerikanska kusten patrullerades enbart av små zeppelinare(konstruerade av
en svensk vid namn Lindroth) samt enstaka flygplan.
Det enda missöde vi hade under resan
till Bashra var ett styrmaskinshaveri.
Båten började gå i en cirkel. V
id tillfället
hade vi eskort av två flygplan, som säkert undrade vad vi höll på med. Klockan
var fyra på eftermiddagen och det började skymma, så flygplanen som endast
eskorterade, vände hemåt men trodde
förmodligen att de skulle hitta oss på
samma ställe dagen efter,men vi fixade
styrmaskinen på en timma. Vår position
vid detta styrmaskinshaveri var den
samma m.s. AMERIKALAND hade när
hon sänktes av tyskarna.
Den första konvoj U.S.A. hade på ostkusten vill jag minnas ägde rumm i Juni
1942. V
i var på väg till Mombasa i Kenya
via Cape T
own. När vi passerade Newport blev vi stoppade av en snabb liten
motorbåt, med order att följa den till utsedd ankarplats.
Senare förhalade vi Sagoland till kaj.
Väl komna till kaj fick vi besked att vi
skulle ingå i en konvoj och att fartyget
skulle målas grått.
Hela Sagoland blev gråmålad på fyra
t i m m a,rventiler och allt övermålades. Det
hela gick så fort att man frågade oss om
1 2
vi hade sett var den vita båten hade tagit
vägen.
Dagen efter lämnade konvojen Newport News med konvojchefen ombord på
Sagoland och två jagare som eskort.
Konvojen upplöstes vid Trinidad, men
resan dit tog nästan en månad för vi ankrade upp varje natt. Dessa uppankringar
bidrog till mycket fritidsfiske på kvällarna.
Under en vakt hörde jag knackningar i
skrovet, det lät som om något låg löst på
mellandäck, detta hände strax före matdags, så när 1:ste styrman kom till mässen
nämde jag för honom att något förmodligen låg löstpå mellandäcket och förklarade hur det lät. Då sa han att det ljudet kom från sjunkbomberna som jagarna fällde.
V i kom till Trinidad på eftermiddagen
och låg kvar till nästa morgon. Flera båtar fortsatte sin resa omgående, däribland
två spanska fartyg. De spanska fartygen
sänktes redan under natten av tyska
u b å t a.rEfter det lilla uppehållet i Trinidad
fortsatte vi resan till Mombasa.
Mombasa blev en stor militärbas när
engelmännen tvingades lämna
Alexandria. Där låg flera örlogsfartyg
som enligt Hitler var sänkta.
V id tiden då Rommel bankade på portarna till Alexandria hade den stora militära flytdockan redan bogserat bort och
låg då i Röda Havet.
Det förekom ofta underhållning av artister från när och fjärran till allas förtjusning. Tillställningarna utfördes oftast på
något hangarfartygs däck.
Ombord på ett förrådsfartyg satt vi
några stycken vid en drink och hade trevligt. Som vi satt där undrade stewarden
om vi ville ha något tilltugg. Han gav
några nycklar till en av maskinisterna,
för att hämta några sandwich. Det var
tyvärr nycklar till sjunkbomberna han
hade fått.
Det hände en olycka när två personer
höll på att lasta sjunkbomber till ett flygplan. Bomberna exploderade nämligen
och båda omkom.
Det gamla
fotografiet.
Fotot härovan är tagit i Haderslev,
Danmark 1935 och föreställer två
besättningsmän på motorskonaren PLIT
av Fjällbacka.
Till höger sitter Algot Johansson från
Fjällbacka och till vänster Gunnar Olsson från Uddevalla.
Gunnar Olsson är idag 87 år och bor
på Äsperödshemmet i Uddevalla och är
enligt Sixten Alfredsson, som skickat kortet, “kristallklar i huvudet”
Dansk läsövning
Med m.s. LAPONIA på långr
esa
av Evald Andreasson
M/S LAPONIA byggd på Götaverken
1922, tillhörde Rederi AB Grängesberg Oxelösund och hemmahörande i Stockholm.
Fartyget lastade 8.760 ton och var fartyg nummer 2 i den s.k. Stråssa-Serien,
som var byggda för att frakta malm.
D e n 2 2 n o .v1930 avgick vi från Rotterdam med full last av kol destinerade
till Rio de Janeiro. Eftersom det var i början av vintern var vi alla glada att få gå
söderut och slippa ifrån den kalla och
stormiga Nordatlanten.
Jag skall försöka att nämna en del av
befäl och besättning ombord. Efter 50år
är det inte lätt att minnas alla, av en besättning på närmare 40 man. Kapten hette
Hall, var skåning och hemmahörande i
Jonstorp. 1:ste styman var bohuslänning
från L
ysekilstrakten, hette John Ek, blev
senare befälhavare i samma bolags ångare MER
TAINEN. 2:dre styrman var bosatt i Stockholm och hette om jag inte
minns fel, Berglund,
vad trean hette kommer jag inte ihåg. V
i
hade under de 14 månader jag var ombord
i LAPONIA haft 3
olika 3:dje styrmän.
Båtsman hette Andersson och var bosatt i Lomma, men var
ingen skåning, han
var en av dem som
under första världskriget var med ett av Ostasiatiskas fartyg som blev sänkt av Japanerna i någon hamn i Fjärran Östern. Besättningen
blev halvt internerade i flera år och höll
nästan på att svälta ihjäl, några blev
mördade.
Timmerman Karlsson var finne, och en
duktig yrkesman, hörde att han senare
vid spittsning av en vajer miste ena ögat
då en vajerkardel sprättat upp och träffat ögat, så det blev så illa skadat att det
inte gick att rädda. Matroserna var: Artur Lindahl, skåning, läste sedan styrman och kaptensexamen, bosatt i Göteborg. Matros Koijvistoinen , finne, matros Martin Lundström, född i Arjeplog,
hade tidigare bl.a. seglat i norska
sälfångstskutor samt varit i tyska båtar,
lär även ha deltagit i något inbördeskrig
i centralamerika. Han gick sedan med som
frivillig i Spanska inbördeskriget 1936,
där han stupade. Lättmatros Percy Andersson från Skillinge i Skåne, emigrerade
sedan till Amerika. Lättmatros Cecil Berg e ,rsvenskfinne från Helsingfors, hade
tidigare varit med fyrmastbarken
L A A
VHILL från Mariehamn på en resa
till Australien för att lasta vete på Europa.
Utom dessa två var jag själv den tredje
lättmatrosen. Jungman Johan Henry Lind
från Stockholm och son till en överkonstapel på Långholmen, läste sedan på
navigationsskolan och blev så småningom befälhavare. Den andre
jungmannens namn kan jag inte komma
ihåg, var Narviksbo och hade tidigare
varit mässpojke ombord, men fått
mönstra över på däck.
Maskinfolkets namn kan jag inte minnas, endast förste maskinisten som hette
Borgström. Kocken, mässpojken och
elektrikern var tyskar,svarvaren var bel-
STRÅSSA, systerfartyg till LAPONIA
gare. Besättningen var sammansatt av
sex nationer
.
Efter att vi kommit ur Engelska Kanalen började snart vädret bli varmare. Söndagen den 30 nov
. hade vi om styrbord
en vacker grön ö, Madeira, och det blir
varmare för var dag som går
. Den 2:dre
dec. befann vi oss på 27° longitud och
22° latitud, passerade under dagen den
stora ögruppen Kanarieöarna. Den 5 dec.
passerade vi de Portugisiska öarna Cape
V erde, och den 9 dec. gick vi utan några
ceremonier över linjen. 2 dagar senare,
den 11 dec. passerades Djävulsön, vars
fyr syntes långt om styrbord, detta var
den första kontakten med Sydamerika.
På kvällen den 16 dec. ankrade vi upp på
Rio de Janeiros redd.
Det var en praktfull tavla som vi såg,
en stor rund redd med millioner ljus runt
om oss och den stora Sockertoppsklippan i bakgrunden, en syn man inte
får skåda någon annanstans i världen,
man säger att Rio är världens vakraste
stad. V
id kajen där vi låg och lossade vår
kollast låg ett annat svenskt fartyg,
Johnsonlinjens motorfartyg LIMA. En
kväll gick jag ombord i LIMA, där träffade jag en annan stenungsundsbo, timmerman Jacobsson. LIMA:s för låg strax
akter om våran akter och jag tyckte att
en av besättningen verkade bekant, det
var Jacobsson, minns inte hans förnamn.
En kväll var jag och ett par tre andra
pojkar ute och såg på stan, då fick någon av oss en idé, vi tar den här spårvagnen och åker så långt den går och
sedan tar vi samma vagn hit igen. V
i åkte
en lång stund genom staden, och när vi
kom till ändstationen sa konduktören att
detta var sista vagnen för dagen. Ja, för
oss var det inte annat att göra än att få
tag i en taxi, som tur
var så var det inte så
värst långt till vår båt
då spårvagnen gått i
en cirkel.
Den 24 dec., på
själva julafton stack
vi åter till sjöss och
satte kursen sydvart
och Magelans Sund.
En gammal danska, som förestod en liten missionstation i Rio hade varit uppe
hos våran skeppare och bett honom att
vi skulle få ligga kvar i hamn över julafton, vilket han naturligtvis inte gick med
på. När vi på själva nyårsdagen 1931 gick
in i Magelans Sund blev vädret betydligt sämre, kallt och blåsigt, så vi fick ta
på oss vinterkläderna igen. Nästa dag,
den 2 jan. anlöpte vi Punta Arenas, världens sydligaste stad och den 3 jan. var
vi ute igen ur detta stormiga sund med
sina höga branta berg och glaciärer som
stupade rätt ner i havet. Efter en kort tid
fick vi åter gott och varmt väder när vi
nu med nordlig kurs styrde mot Stilla
Havets varmare breddgrader,längs Chiles höga kust.
Den 10 jan., efter en veckas resa kom
vi in och ankrade på en liten chileansk
1 3
lastplats som hette Caleta de Colossa.
Då här inte fanns några kajer,fick vi ligga
kvar på redden och vår last kom ut i
pråmar som vi tog ombord med våra vinc h a ,rdet var saltpeter i säckar, som det
sades, skulle till Europa. En dag kom det
n y a o r d e,rvi skulle gå till en annan plats
uppefter kusten och ta full salpeterlast
för Japan. V
i tillfrågades om vi hade lust
att bära ut en massa säckar ut till sidorna
i lastrummen, det var s.k. bärstuvarna.
Detta gjorde vi en söndag får vilket arbete vi erhöll 20 kronor per man, en väldigt god dagsförtjänst på den tiden.
Caleta de Colossa var en mycket litet
samhälle, men ett stycke längre norrut
fanns en större stad, Antofogasta. En
kväll for vi dit, minns ej om vi åkte buss
eller bil men hem kommer jag ihåg att vi
åkte taxi, chauffören som körde tog de
mycket tvära kurvorna nästan på två hjul,
men fram kom vi ändå helskinnade.
Den 16 jan. lättade vi ankar och gick
mot den lilla staden T
ocopilla, dit vi ankom redan dagen därpå. här fick vi lasta
en annan sort salpeter,som kom ombord
i vita fina säckar,till skilnad från den lasten vi tog ombord i Caleta de Colosso
som var i grova jutesäckar
. Även här fick
vi ligga på redden och lasta. Tocopilla
var inte någon så värst fin eller vacker
stad, den bestod mest av mer eller mindre dåliga träbaracker.Inte så mycket
som ett grönt strå fanns här, det sades
att det inte kommit en regndroppe på 20
å .rNär det nån gång kom en regnskur,
fick skolbarnen i staden ledigt för att få
gå ut och se på regnet. Allt vatten måste
forslas hit med båt.
Den 27 jan. 1931 var vi färdiglastade
och startade vår långa resa tvärs över
Stilla Havet mot Japanska öarna, en färd
på ungefär 45 dygn. Den 9 februari gick
vi åter över linjen. På vår långa resa anlöpte vi den 21 febr.Honolulu, huvudstad i ögruppen Hawaii eller
Sandvicksöarna, staden låg på en ö som
hette Ohaio. Långt innan vi kom fram
syntes de över 4.000 meter höga bergen
eller vulkanerna Mouna Loa och Mouna
Kea belägna på huvudön Hawaii. V
i var
väl om jag inte minns fel, här för att proviantera och kanske vi även bunkrade.
Nästa dag, efter ett kort besök var vi åter
klara att gå till sjöss. När vi låg vid kajen
kom det infödingspojkar ombord, och
när man kastade ett mynt i sjön så dök
de blixtsnabbt på huvudet efter,och en
liten stund senare kom de upp igen med
myntet i munnen på den som varit snab-
1 4
bast. Tvärs över hamnen från där vi låg,
låg flera stora Amerikanska slättoppade
segelskutor med både fem och sex mast e.rDet låg även en och annan stor ångare med ett M i skorstenen, vilket betydde att de tillhårde det stora amerikanska rederiet Mattssonlinjen. Mattsson
var bohuslänning och var den som grundade detta rederi.
Efter en lugn och händelselös resa
anlände vi till Y
okohama den 1 mars
1931. Här började vi lossa en del av vår
last av saltpeter.Det var då 1931, ett säkert långt mera genuint folkliv i Japan än
det är idag. Jag vill minnas att nästan alla
kvinnor gick klädda i den då brukliga dräkten, de flesta hade en sorts trätofflor med
två klossar under,ovanligt var det inte
alls att det satt ett litet barn på ryggen. I
en hamn tog vi ombord en del virke som
skulle användas till att klä skotten i lastrummet med. En liten djonk var det som
forslade ut virket till oss, besättningen
bestod av mannen och hans hustru, som
när hon plockade bräder i en tågstropp,
som vi sedan hivade ombord med våra
v i n c h a,roch hela tiden som hon arbetade hade hon en rätt liten barnunge
hängade på ryggen i någon sorts sele.
När vi kom in till Y
o kohama kom det en
massa försäljare ombord och bjöd ut sina
v a r o,rLackerade skrin, brickor,serviser
och hundratals andra saker,priserna var
mycket låga. En kväll när vi var iland
skulle man naturligtvis pröva på att åka
rickshaws, det var en liten tvåhjulig kärra
som drogs av en man, den var endast
avsedd för en passagerare, priset för en
åktur var mycket billigt.
När vi var på ingående till Y
okohama
såg vi ett högt snöklätt berg, det var Japans heliga berg Fujiyama. Redan den
13 mars hade vi lossat färdigt i Y
okohama
och gick till sjöss och efter två dygns
resa ankom vi till nästa hamn, Kobe, den
15 mars för fortsatt lossning och var klara
här den 18 mars, för att gå till den sista
hamnen, Moije.
I Kobe fick vi ligga vid kaj, på de två
andra platserna låg vi ankrade på redden. Kobe var en mycket stor stad med
många tempel och ett rikt folkliv
.
V i kom till Moije den 19 mars och den
21 var vi slutlossade och gick till sjöss
med kurs på Vladivostok i Sibirien för
lastning av soyabönor till Europa.
V i kom till Vladivostok den 23 mars och
ankrade på redden. Då soyabönor är rätt
ömtåliga för fukt, fick vi lägga ner ett
omfattande arbete med att klä rummens
järnskott med plankor
, bambu och säckväv så att bönorna som var i säckar inte
skulle komma i beröring med spant eller
järnstöttor
.
Jag skall nu tala om Vladivostok och
vad vi var med om där
.
Staden är ändstation för den låga
Transsibiriska järnvägen, som går från
Moskva och genom hela Sibirien och hit
Själva staden Vladivostok, var på den
tiden rätt så påverkad av folk från Fjärran Östern, här fanns mycket folk som
hörde hemma i bland annat Kina, Japan,
Mongoliet och Manchuriet samt en hel
del från nomadfolket i Sibiriens ödemark e. r
En svenskfinne, som var något sorts
representant för Sjömansklubben var
ofta ombord och pratade med oss. Det
första som hände efter att vi kommit i
hamn var att tull eller polis kom ombord
för att genomsöka fartyget så att det inte
fanns någon obehörig ombord eller för
att söka efter smuggelgods. Under tiden
fick vi i besättningen vistas på
maskingretingarna bevakad av rysk militär iförda sina grågröna kappor
.
F o trsättning i nästa nummer
.
Kullagertrafiken
mellan
Lysekil-Br
ofjorden-Hunnebostrand och Hull
1943 - 1945
F o rtsättning från nr
. 19.
HÄR BODDE DE
På Stadshotellet bodde sjömannen. Dit
fick de traska under bevakning av
L ysekilspolisen, förstärkt med poliser
och fjärdingsmän från Stångenäset.
Fru Nancy Hegg på Stadshotellet berättar: — V
i visste något så när båtarnas
ankomst, ofta var det på natten. Då gällde
det att snabbt ha plats och se till att andra gäster slussades ut. De som kom var
unga pojkar
. Så mycket nöje hade vi inte
att bjuda på.
— De sade inte så mycket. Antagligen fick de inte. De var glada att komma
iland. Sjömännen fick stå hela resan över
Nordsjön. När det gick som bäst klarade
de havet på 12 timmar
.
- Det var käcka pojkar
, men innerst inne
tyckte jag synd om dem. De visste ju alltid att tyskarna väntade på dem.
- Viförsökte att bjuda pojkarna det
bästa vi hade. Ärtor och fläsk gillade de
bra.
— Vifick aldrig reda på när båtarna
skulle gå. På någon halvtimma hade våra
sjömän plockat ihop sina tillhörigheter
och gett sig iväg.
— V
i fick lite presenter ibland. Kaff e
tyckte jag var bäst. Tuggummi var ju
inget att ge bort ....
Lite brittisk stämning fann sjömännen
på Stadshotellet. Man var trötta efter resorna och sov enligt uppgift utmärkt i
hotellets järnsängar
. Det fanns en klocka
på hotellet, som var en miniatyr av Big
Ben och den var de engelska sjömännen
mycket förtjusta i.
Bio, konditoribesök, varmbad, dans i
Fast Vänskap, ping-pong och en tur till
a f ärerna var vad L
ysekil hade att bjuda
på under krigseren.
Alla band med sjömännen klipptes inte
av genom krigsslutet. Efteråt kom det ett
och annat vykort till fru Hegg och hennes döttrar från tackamma kullagersjömän.
Det var inte bara fru Hegg som hade
“på känn” när båtarna skulle komma till
L ysekil. Till stadens frisör Thoren kom
det dagarna innan en kullagerbåts ankomst en viss person, som skulle rakas
och klippas. Detta upprepades gång på
gång och den okände mannens intåg i
rakstugan var en indikation att det var
kullagerbåt på gång, berättar frisörerna
Helge Johansson och Allan Svensson.
En gång uppstod en prekär situation
berättar polisman Olof Fischer. Till hotellet kom besättningen från den tyska
lastbåten DANIA. På samma hotell
bodde kullagersjömän. Det hela gick att
lösa genom att de stridande parterna
bodde på olika plan i hotellet. Man lyckades undvika konfrontation.
Naturligtvis visste tyskarna om trafiken. Det fanns rapportörer i staden. Vi d
ett tillfälle, när en båt lastade fick apoteket telefon från det tyskockuperade
Norge. Rösten från Norge frågade om det
fanns någon engelsk båt i Lysekil. På
apoteket följde man sloganen “En svensk
tiger” och lade på telefonluren.
BOHUSLÄNSKA KUTTRAR
Den 9 april 1940 lade den svenska regeringen kvarstad på 30 norska lastfartyg. En vecka senare rekvirerade norska
regeringen fartygen efter påtryckningar
från T
yskland. Sverige behöll dem, vilket de norska redarna var glada för, annars hade fartygen hamnat i tyska händ e .rLasten var i flera fall kullager, s o m
England hade ont om. Man gjorde från
engelsk sida nästan vad som helst för
att få kullager.En ordinär last räckte till
1400 flygplan eller 800 tanks.
När de norska fartygen skulle gå från
Göteborg meddelade en svensk spion
tyskarna detta. Flera fartyg torpederades
och många liv
mistes. Två av fartygen lyckades
återvända. Två lades upp i Brofjorden. Fartygen,
som idag är klassiska i norsk shipping heter Lionel
och Dicto. Översatt till svenska
blir namnen Liv
och Död, och sällan har några
fartygsnamn haft
sådan aktualitet
som just under
dessa spännande
å. r
Innan man kom
Så här såg hon ut. Den mest berömda blockabry t aer n “ G A
Y VIKING” som så tragiskt sänktes i
på iden med
Skagerack efter att ha blivit rammad av systerbåten “HOPEWELL” på kvällen den 5 febr
. 1945.
blockadbrytande
Foto: Beken of Cowes
fartyg resonerade
1 5
de gamla Bokenässkepparna vilka möjligheter de hade att frakta kullager. D e ras gamla sjödugliga kuttrar med ringa
djupgående trodde man skulle klara detta.
Hade skepparna fått en chans hade de
säkert hjälpt England säger Lennart
Samuelsson i Kungshamn, som
intervjuat flera äldre skeppare på
Sotenäset.
INGEN UPPMÄRKSAMHET
13 resor över Nordsjön mellan Hull och
L ysekil gjorde blockadbåtarna under
1943 - 45. Årstiden var oktober till februari under nätter utan månsken och
med tunga mörka moln, dagar då snögloppet vräkte in över dockorna i Hull
och inloppet till Lysekil. Snabba båtar
och fördelen med radar ledde blockadbrytarna i triumf över havet. Någon speciell uppmärksamhet väckte det ej i Hull
när de förste båtarna skulle gå. Militära
fartyg var det gott om, och trafiken nämndes ej i engelsk press. Några små
oansenliga motortorpedbåtar var ingenting märkvärdigt i hamnstaden Hull.
Besättningarna på 100 man var handplockade för att fysiskt och psykiskt klara
resorna. Det fanns ej plats varken att sitta
eller ligga. Däcket var både arbetsplats
och fritidsutrymme. Hyttplats fanns för
totalt 6 man, resten fick turas om att sitta
på däck.
När båtarna lämnat Humberfloden gick
de lika märkliga kurser,ibland i zickzack
ut i Nordsjön. Man körde med en maskin
i Nordsjön, för att spara bränsle. Farten
kunde då pressas ner till 9 - 10 knop. I
Skagerack och Kattegatt körde man dock
för fullt och det betydde farter upp till 40
knop. Motorerna drog massor av bränsle,
som också skulle förvaras ombord. I maskin var det rena infernot när de tre motorerna drogs upp i 40 knop. Detta i en
tid då hörselskydd var så gott som
okända.
SPECIAL
TILLSTÅND
Spindeln i nätet i L
y sekil var myndige
fiskal Gunnar Nyblom. Polisen saknade
bil och Göran Kristiansson, taxichauff ö,r
gjorde många resor till länsstyrelsen med
fiskalen. - V
i hade tillstånd att med gengas köra nio mil i sträck, säger Kristiansson. Det betydde att vi i vanliga fall fick
stoppa en bit hitom Kungälv. När vi
körde fiskalen eller fogden fanns ett specialtillstånd.
L ysekilsborna visade en stor lojalitet
och kunde hålla tyst.
1 6
När den första båten kom berättade en
ivrig Skandiajobbare händelsen när han
kom till jobbet. Han blev snabbt tystad
av kamraterna och blev uppläxad av sin
förman. “om denna trafik tiger vi i L
ysekil”, sade förmannen.
Olof Larsson arbetade under denna tid
i Stockholm. Han höll per brev och telefon vanlig kontakt med sina anhöriga i
Lysekil.
- Inte vid något tillfälle berättade de
om trafiken, säger Olof Larsson.
Detta om något manifesterar
Iysekilsbornas stöd för denna export.
beskjutna av batterier i land, som på
grund av sekretesskäl ej fått reda på att
det skulle komma kullagerbåtar
, som var
engelska.....
Andersson fick bra kontakt med några
av engelsmännen. En berättade att han
rymt från ett tyskt fångläger i Afrika, för
att hamna på kullagerbåtarna.
Sjömännen uppskattade motionsturerna i Lahälla. Andersson såg en gång en
sjöman, som hoppade över landsvägsdiket ut på en åker där han tog en handfull mylla, som han smulade sönder i handen med ett konstaterande att den
svenska myllan var god !
SVENSKT SPIONAGE
S O
T T
RSLIT
A G E
Den engelska triumfen med radar
lockade Sverige att bedriva spionage
under kullageråren. När de första
kullagerbåtarna kom till L
ysekil såg myndigheterna att det fanns antenner på båtarna, som man ej sett förut. Man hade
hört talas om radar men visste ingenting
om den.
Under uppehållen i Brofjorden var
kullagerbåtarna bevakade.
Till Brofjorden kom det vid flera tillfällen svenska professorer,som var experter på radarteknik. Professorerna fick klä
ut sig till besättningsmän och försöka
lura ut lite av den engelska hemligheten.
Det fanns ocksa befäl på fiskeristyrelsens ms “SKAGERACK”, som fick
i uppdrag att klättra upp i Skageracks rigg
för att “lite från ovan” försöka rita av de
engelska radarantennerna.
Det var radarn som gjorde att vi klarade oss. Det uppgav engelska sjömän
många gånger till den svenska
bevakningspersonalen. L
ysekilsbon och
radiotelegrafisten Ragnar Andersson på
H.M. hjälpkanonbåt 43 SKAGERACK
kan bekräfta det stora svenska intresset
för radarn. Andersson stod själv på
bryggan och försökte rita av radaranläggningen medan en stabskapten fotograferade.
Ragnar Andersson, numera officer i
Skövde, fick för första gången se en kullagerbåt i Göteborg hösten 1943. Den
låg på varv och hade tidigare chockat en
tysk kapten på ett lastfartyg, som inte
trodde sina ögon, när han i Göteborg
såg ett militärt engelskt fartyg.
Andersson blev bjuden på te ombord
på kullagerbåten, men ingen sade vad
båten gjorde i Sverige, tills SKAGERACK blev patrullbåt i Brofjorden med
uppgift att övervaka kullagerbåtarna.
Äventyren var inte slut när kullagerbåtarna väl klarat Nordsjön. Ofta blev de
Det var ett stort slitage på maskinerna
och redan i initialskedet hade Skandiaverkens verkstadschef Alwar Ekstrand
och fröken Henriksson kommit överens
hur reparationsfrågan skulle lösas.
V i hade många arbeten med pumpar
och kuggar berättar Ing. Ekstrand. Vi
gjorde en del reservdelar och sände med
stål, som man själv kunde bearbeta.
Båtarnas starka maskiner gjorde att
det ofta behövdes nya delar
. Med kort
varsel skulle det fram. Det mesta klarade
vi på platsen, men var det något speciellt fick vi ta kontakt med en ledningscentral någonstans i Sverige.
En flitig Skandiaman var skicklige
kopparslagaren Adolf Emanuelsson, som
lagade brustna rör till engelmännens
stora belåtenhet.
MÄRKLIGA SIGNALER
Om märkliga signaler under ”kullageråren” kunde dåvarande landsfiskalsassistenten i Lysekil, T
o rsten Josefsson
berätta: Polisen fick vid ett tillfälle rapport om märkliga ljussken från en fastighet, som låg mot havet. Huset sattes under bevakning, och till sist slog man till.
Polisen kom med dragna pistoler.
Ljussignalerna fick sin något komiska
upplösning. Ljuset kom från ett skafferi,
som släppte ut ljus trots mörklãggningen. Husets ägare var en gammal dam.
V arje gång hon gick in i skafferiet för att
hämta kärl uppstod reflexer. Jag är
sekretessålagd säger herr Josefsson. Jag
kan bara berätta lite kuriosa. Men visst
var det spännande ..
Sjömännen var glada när de kom till
L ysekil. En och annan blev lite för glad
när de tog sig en ”jamare” för mycket. En
hade kommit lite på villovägar
, och när vi
frågade honom var han kom ifrån sjöng
han ”From a little town called
London”. Fast vi visste genom
passet att han var från Hull.
Det kom också norrmän med de
engelska båtarna till Lysekil. Det
var motståndsmän, som utbildats
i England, och som återvände för
kamp i Norge. Deras engelska var
perfekt och de uppgav sig för att
vara engelsmän, tills en av dem
försade sig. På norska !
En av de edsvurna, som arbetade bakom inhägnaden på Anderssons kaj under kullageråren
var Gustaf Adolf Andersson.
Hans uppgift var att kontrollera
och väga lasten. Den bestod av
olika små lådor med olika innehåll. Ibland var det annat än kull a g e.rLådorna var från ett bilbatteris storlek och uppåt.
De engelska besättningsmännen var
givmilda. Andersson hörde till dem som
fick fyra stolar.Detta härrör sig från en
gång när fartyget var så lastat att man
före avgången måste göra sig av med
allt möjligt. Stolarna brukas än idag 30 år
efter på en familjs sommarnöje.
Det var inte bara krigets allvar som
präglade L
ysekil under första hälften av
40-talet.
Följande scen utspelades vid Anderssons kaj, när en mycket nyfiken äldre dam
tilltalade en vaktpost. “ V
ad är det i de
här järnvägsvagnarna ?
Det får jag inte säga”, sade vaktposten.
Damen tiggde och bad att få veta, men
vakten var obeveklig. Till sist gav han
med sig. “Jag skall tala om det, men lova
att inte föra det vidare. V
agnarna innehåller slickepinnar “
Några mer frågor från damen blev det
inte.
NAZIST I
HUNNEBOSTRAND
I Hunnebostrand inträffade den unika
situationen, att en nazist och två officerare från båtarna träffades i närheten av
idrottsplatsen. Officerarna var ute på en
promenad medan båten lastade. De blev
då upphunna av en person på skidor som
visade dem och sedan lastningen stort
intresse.
Det blev senare klarlagt att mannen var
dansk och anställd i chefställning i en
affär i Uddevalla. Efter besöket i Hunnebostrand reste mannen till Danmark där
han greps av danska motståndsmän och
avrättad.
G A
Y VIKING. Denna GA
Y VIKING hade ingenting med sin tidigar
e namne att göra.
Det var helt enkelt fråga om en marknadsföringsåtgärd eftersom båten skulle sättas in på passagerartrafik i Lysekil. Däremot hade hon under kriget varit ett systerfartyg till samma typ som kullagerbåten GA
Y VIKING. Foto: C-G. Nyström.
Lastrum fanns inte ombord berättar son, som såg om skadorna. Ingen fick
f.d. sjömannen Oscar Engelbrektsson, reda på vad som hänt med båten och inte
som var stuvare i Hunnebostrand. Las- heller blev det klarlagt hur allvarliga ska.
ten lades istället i besättningens utrym- dorna var
V
i
tullare
fick bl.a. ligga ute i hamnen
men. Medan vi lastade spelade sjömänoch
i
inloppet
för att försöka hålla isnen fotboll på den inhägnade kajen unrännan
öppen.
Båtarna
kunde nämligen
der överinseende av dåvarande tulllämna
hamnen
mycket
snabbt.
Även fischefen Albert Karlsson-Bager
. I Oscars
karna
hjälpte
till
med
att
bryta
is.
Det var
hus på S:t Görans ö finns idag ett minne
leden
förbi
Skägga,
som
båtarna
anfrån båtarna. En stor videkorg, som inte
vände.
fick plats för hemresan till Hull.
Mest synd tyckte jag om den kapten
Förre konsumföreståndaren i Hunnepå
en av båtarna, som klarade sig helbostrand Eric Mattson hörde till dem,
skinnad
genom hela kriget, men som
som fick åka till Kvistrumstinget och
omkom
då
han sedan skulle åka till
svara på en stämning med anledning av
Sverige
på
semester
. Kaptenens båt blev
kullagerbåtarnas ankomst till Hunnenämligen
minsprängd
i Nordsjön.
bostrand.
Det
var
präktiga
och
rejäla pojkar på
Konsum sålde under kriget tjärolja till
kullagerbåtarna,
fåordiga
men vänliga.
fiskebåtarna och den förvarades på samDet
var
samma
tystnad
och sekretess
ma kaj som kullagerbåtarna låg. Intill hade
i
Hunnebostrand.
Man
såg båtarna
kronan ett förråd av spanska ryttare samt
bakom
den
inhägnade
kajen.
I sluten
en smedja. När första båten kom fick
trupp
gick
sjömännen
till
Gästis
och holandsfiskal Hammarlind se tjäroljefaten
tell
Svea
för
att
utspisas.
och anmälde Mattson för olaga förvaring av brandfarlig vara. Rätten såg dock
milt på brottet och utdömde symboliska
10 kr i böter.
HUNNEBOSTRAND
N ä r Lysekil ansågs för farligt för lastning gick båtarna till Hunnebostrand.
Förre kustöveruppsyningsmanen Axel
Hasslöf kan berätta: “En gång kom en
av båtarna tillbaka till Hunnebostrand
med ett stort hål i stäven. Flera av besättningen stod på däck och var nödtorftigt ombunda. De fördes upp till dåvarande läkaren i Hunnebo, V
ilhelm Ols-
PATRONHYLSOR PÅ DÄCK
Många Iysekilsbor var på olika sätt engagerade i bevakning av båtar och gods
Henry Laneby och Nils Fischer var då
poliskonstaplar med uppdrag att bl.a
bevaka kullagerbåtarna. Anderssons kaj
var spärrad och endast behöriga kom in.
Laneby berättar:
“ Vid ett tillfälle när en båt kom till kaj
var däcket fyllt av patronhylsor efter
skottlossning ute till sjöss Engelsmannen var glada att komma i hamn.
Jag kommer väl ihåg hur en av befäl-
1 7
havarna lade sig på knä på däck Och bad
sedan båten lagt till.”
Laneby har också andra minnen Det
goda engelska kaffet t.ex. Engelsmännen
var synnerligen gästfria. Kaffet smakade
exceptionellt bra. Kanske var det för att
vi själva hade surrogal vid den här tiden........
Nils Fischer var ofta med de engelska
sjömännen som vakt när de handlade.
E n a f är var speciellt populär, Harald
Hörnfelts musikaff ä.rDels talade innehavaren engelska och dels hade affären
Hohner munspel, det enda tyska som en
engelsman kunde tycka om under kriget.
Otto V
erner var en annan aff ä,rsom sjömännen besökte. Gardinbuntar och barnvagnar stod högt i kurs hos sjömännen.
De hade bara ett krav,sakerna skulle
packas, så att de klarade saltvatten, ett
knivigt uppdrag i en tid då vi var förskonade från plasten.
V Ä N AN
T I LAHÄLLA
Förre förvaltaren Henning Johansson
i Lahälla hör till de få privatpersoner som
fick komma ombord och se på båtarna.
Båtarna låg då lastade och väntade på
bra avgångsväder - dis, dimma och
storm.
Tillsammans med maskinchefen Johansson på Skagerack blev jag bjuden
ombord, berättar Henning.
Förutom en rejäl wiskeygrogg fick vi
se båten. Kaptenen berättade att maskinerna vibrerade så kraftigt, att det inte
gick att sitta i en vanlig stol ombord. Man
hade istället några slags hopfällbara och
fjädranda stolar.
Sjömännen hade en hemsk tjänst, säger Johansson. En gång kom en båt tillbaka efter att ha legat ett dygn ute i Skagerack. Många ombord var svårt medtagna och genomfrusna av vatten.
Sjömännen vallades under bevakning,
berättat Henning Johansson. Några
vackra blommor i mitt hus lockade in
några sjömän. Det innebar att paret Johansson fick en erinran om att inte samtala med sjömannen. Detta var nämligen
förbjudet, och det yttersta ansvaret låg
hos den lokale vaktchefen.
Båtarna fick också proviant i Lahälla
av köpman Gunnar Johansson.
En av dem, nu 89-årige Carl August Johansson berättar:
V i hade fått reda på att det skulle komma
båtar och lasta. När den första båten dök
upp på fjorden stod några av stuvarna
nere på ångbåtsbryggan De trodde
knappt sina ögon når en båt med engelsk flagga dök upp.
Det var bra betalt. Tre kronor i timman.
Lådorna var tunga. Det behövdes två
man för att bära dem Det var ingen som
talade med de engelska sjömännen, mest
för att vi inte kunde språket.
Båtarna hade också en välkommen last
till Sverige. T
o bak och kaffe lossades i
L ysekil. Det var avsett för engelsman,
som var internerade i Sverige.
Att det var svårt att komma in och ut
till ”kullagerområdet” kan Carl August
Johansson bekräfta En båt lossade ett
ganska stort parti med kaffe som Carl
August körde med dragkärra från kajen
till tullpackhuset, som låg ett stycke därifrån. Han körde flera lass. Till sist blev
han svett och hängde av sig kavajen. I
den låg passerkortet.
Nar Carl August sedan kom tillbaka
blev han stoppad, trots att han passerat
flera gånger och trots att vakten var en
lysekilsbo. En tredje person fick styrka
Carl Augusts identitet. Det var mera kitslighet än oro för säkerheten, var Carl
Augusts kommentar till den lite
grönköpingsmässiga händelsen. V
a kten
blev sedan flyttad till annan tjänst.
Fortsättning i nästa nummer
LYSEKILSBO ST
O PA
PD E
LYSEKILSBO
Några av de få lysekilsbor.som fick
komma innanför inhägnaden på Anderssons kaj var en handfull stuveriarbetare.
1 8
Uppriktigt sagt, så gillar jag nog
inte det häringa patentet.
Ingenting
går upp
mot en
gammal
bedeskuta.
På Hven har vi nästan bara jord som
är klassad som 10+. Bättre jord att odla
finns inte. Men genom århundradena
har alla lantbruksprodukter fått fraktas
från ön på skuta. Så och sockerbetor,
som odlas i stor utsträckning på ön.
1991 satte Landskrona kommun, på gott
och ont, in en bilfärja i trafiken till Hven.
Så under säsongen 1991 transporterades för första gången betorna från
Hven inte med skuta. För första gången
hämtade sockerbolaget betorna med
lastbil. När jag några år senare , på krokiga vägar kom över ett ex av Svenska
Betelföreningens tidskrift Brevduvan
blommade nostalgin ut för fullt. I denna
tidning hade man i varje nummer en spalt
som heter månadens fartyg och i majnumret 1991 var det ett holländskt lustfartyg som hette Frisiana. En tvåmastad
skönhet i full segelskrud. Men för mig
var hon känd som Sjöborren och hon
körde betorna från Hven under 1969 års
säsong.
Å r 1916 byggdes i Bolnes i Holland
ett fiskefartyg som fick namnet K W 66.
Hon byggdes av stål och riggades som
skonert. Nästa ägare i Holland döpte om
sitt fartyg till T
w e Gebroeders. Ägarna
var bröderna G och J Bloot i Kattwijk.
De sålde sitt fartyg år 1929 till
Karlshamns Skeppsvarv som förbyggde
henne och monterade in en 70 hkr Bolindermotor
. En tändkulemotor och troligen
samma som satt där 1969. På våren 1930
köptes så fartyget av ett partrederi i
Sölvesborg med Nils Jönsson Iden som
huvudredare. Hon fick namnet Kerstin.
Den 4 september 1934 låg Kerstin vid
Hoburgens fyr då hon påseglades av
motorseglaren L
ydia från Sölvesborg .
Kerstin fick så stora skador att hon måste
gå till Karlshamn för reparation.
skutan till Hven på morgonen och hjälpte
till med att lämpa betor,dricka pilsner och
annat. Sedan gick vi till Landskrona på
eftermiddagen och avslutade på Strand
eller något annat trevligt näringsställe.
Mitt under betfraktningen gick rederiet i
konkurs men konkursförvaltaren fortsatte trafiken tills den sista betan var i
Landskrona.
Sjöborren ligger glömd och övergiven i Göteborg.
1942 utses fru Iden till huvudredare
för fartyget. 1955 säljer rederiet Kerstin
till Hällevik. Bror Anton var redare och
V erner Persson skeppare. 1958 tyckte
man att Kerstins 160 tons lastförmåga
var för litet så man beställde nybygget
Bewe på det nya varvet i Höganäs och
sålde Kerstin till A. E. Henriksson i Göteborg. Hon sattes in på hans linjefart
Göteborg till Danmark. Han hade tidigare
4 små motorseglare i trafik, Prins Axel,
Prins Bertil, Prins Carl och Prins Georg
varför linjen allmänt gick under namnet
Prinslinjen. Det var slut med prinsarna
för Kerstin blev Kerstin även för prinslinjen. Runt åren 1966-67 var det slut med
prinslinjen. Lastbilarna tog över det sista
gods som hade gått med skutorna och
rederiet gick omkull. År 1967 såldes så
Kerstin till RAB Sjöhästen i Göteborg
och döptes om till Sjöborren. Bakom rederiet stod Sven Lager i Göteborg.
Efter vad jag har fått berättat för mig
så var Sven Lager försäljare av monteringsfärdiga hus. Man byggde hus i Göteborgs Skärgård och transporterna var
många och dyra. Då var det praktiskt att
ha en egen liten färja så han bildade rederi och köpte en liten färja som hette
Sjöhästen III.
Har man en båt så vill man gärna expandera så därför köpte han Sjöborren.
Hon var inte i fart med hus i Göteborgsområdet utan gick i allmänn fraktfart. På
hösten 1969 kom hon i fart på Hven.
Först med spannmål och raps, sedan
med sockerbetor. Trots sin ringa storlek,
160 ton lastade hon, skulle hon ha 4 mans
besättning. Och det hade hon, på papperet. I själva verket var man 2 ombord.
Åke Zellen var skeppare och Björn Lager kokade kaffet. Båda var trevliga och
i min ålder och på fredagarna hade vi bara
tre lektioner i skolan så det var ofta som
jag helt enkelt skolkade och följde med
V eckan innan jul mönstrades en
interimbesättning av 4 man. Det var skepparen, Björn, Bengt Anders och jag och
kursen sattes mot Göteborg. Det var en
resa det. Förutom en generator som bara
laddade batterierna när man höll en
skruvmejsel i kläm på ett visst ställe, lanternor som tändes och släcktes vid möte
för att spara på ström, fotogenlampor
utan glas i styrhytten och mycket av
”inte visste vi var vi var inte” så hände
det mycket.
Bland annat följde vi efter en Stenafärja i en timme. Först då kom vi på att
den var på väg till England. Eller var det
möjligen yTskland?
Och livbåt hade vi inte. Den låg krossad i lastrummet efter ett missöde i Kielkanalen några månader tidigare. Men till
Göteborg kom vi och Sjöborren lades
upp längst in i hamnen mellan en gasklocka och ett sillsalteri. Där låg hon i
många långa år med avbrott för åren 197173 d_ hon låg i Kristinehamn. 1974 kom
hon till döda skeppens kaj i Göteborg
och där låg hon. Ägarna varierade men
samtliga skulle ha henne som lustfartyg.
Risken var stor att hon, som en del andra
fartyg från samma kaj, skulle sluta vid
det nyöppnade skrotvarvet i Landskrona
men en Holländare kom med 40.000 floriner och hämtade henne år 1982.
Sedan var det tyst till Brevduvan kom
med bilden på Frisiana och historien är
inte slut med det. År 1990 såldes hon
och bytade namn till Luciana.
Luciana på väg genom Kielkanalen. I begeistringen knäppte jag en halv film.
Fingret fick liksom fnatt.
Ett år, i mitten av 90-talet, vid Kielkanalen låg vi utslängda på brinken.
Det var dött. Inte en båt på flera timmar.
En tysk bekant, herr Reinecka, hade kommit och vi låg alla och njöt av solen, och
en eller i sanningens namn två, Holsten.
Utkiken rapporterade att nu kom det en
pinnabåd från Brunnsbuttel. En lustbåt,
m e n s t o.rIngen var så där intresserad.
Tills utkiken rapporterade att hon heter
nog Luciana. Till allmän förfäran hoppade
jag upp, slet till mig kameran och befann
1 9
mig vid kanalkanten innan gräset hunnit
resa sig. Det är som djungelordspråket
säger: “Då Fantomen rör sig står blixten
stilla”. ”Nu jäklar i mig pågar skall ni fotografera, nu kommer den enda båt i världen som jag lämpat bedor på”, meddelade jag. Herr Reinecke funderar nog fortfarande på vad som tog åt den normalt
så lugne svensken då en liten holländsk
seglare kom i kanalen. Jag kan inte berätta det, för jag vet inte vad sockerbetor
och än mindre vad lämpa heter på tyska.
Men det är sådana små gåtor som sätter knorr på livet.
V i har sett henne senare i Kielkanalen.
Senast i år så passerade hon oss då vi
var där i september. Hon har även en
gång varit i Landskrona. Fast utan bedor,
hon kom med passagerare.
Text och bild: L Petersson
2 0
1600-talets före g å n g a er
till “stångtorpeden”.
Under Nordamerikanska inbördeskriget åren 1861 — 65 uppfanns den s k.
”stångtorpeden”, vilken på sätt och vis
även kan anses vara föregångare till den
nu använda undervattenstorpeden.
Stångtorpeden användes på snabbgående ångslupar och bestod av en i förstäven utskjutande stång med laddning
vilken var avsedd att sprängas under
motståndarens undervattenskropp.
I ett av våra sjömilitära arkiv har emellertid påträffatsnågra bilder med holländsk text, föreställande ett hittills okänt
undervattensvapen, som mycket påminner om den omkring 150 å 200 år senare
uppfunna stångtorpeden. Om vapnet
verkligen kommit till användning eller
endast är ett projekt kan icke utrönas,
den gamla handlingen är i alla fall av synnerligen stort intresse. Möjligen kan man
framdeles genom korrespondens med
sällskapen för nautisk forskning i Holland och England få någon upplysning.
V å rbild föreställer emellertid en
tvärskeppssektion av ett örlogsfartyg
med ett spjutliknande föremål stickande
ut genom fartygssidan under vattenlinjen.
Såväl kanonernas form som fartygssidans utseende m. m. talar för att bilden
härstammar från 1600-talet eller möjligen
början av 1700-talet. V
isserligen angiver
icke den holländska texten, att spjutet är
ett vapen, men detta framgår av ritningen
i övrigt. Man kan även tänka sig, att det
funnits tvenne handlingar,och att den
andra, innehållande sättet för användningen, varit förvarad på annat håll
och gått förlorad.
Som bekant brukade de stridande
örlogsskeppen på den tiden gärna lägga
ombord med varandra, för att som det
heter ”äntra”, d.v
. s. med blanka vapen
tillkämpa sig besittningen av motståndaren. Den underlägsne sökte därvid att
så vitt möjligt undvika ombordläggningen. Det är sålunda möjligt, att vi
här har att göra med en gammal uppfinning avsedd att skydda mot ombordläggning och äntring.
Beträffande texten innehåller den ungefär följande: ”I fartygssidan finnas
runda hål, vilkas diametrar äro större än
stånghuvudets, för att möjliggöra dess
utskjutande genom sidan. Fig. A och B
föreställa vardera halvan av en konisk
träplugg med ett hål lika grovt som
stången: Sedan huvudet skjutits ut, slås
de bägge halva prop-parna in i hålet,
varigenom vattnet hindras att tränga in i
allt för stora kvantiteter. Stången, som
uppbäres av en kätting E, består av tre
delar vardera 20,5 fot långa. Delarna skruvas ihop allt efter som stången skjutes
ut och blir fullt hopsatt 61,5 fot lång.
Ovanpå barlasten är uppbyggt ett däck
för manskapet att gå
på.—Till höger synes
en skala i fot och tum
samt längst ned till höger en underskrift: F
.
van Der A
veelen Junior
.
Att döma av bilden,
synes vapnet bestå av
en järnstång med en
skarp spets med kula,
vilken antagligen innehöll någon slags laddning. När fartygen
närmade sig varandra,
var avsikten antagligen den att spetsen
skulle tränga in i
motståndarens skrov
och eventuellt trycka
in eller spränga hål i
fartygssidan.