i rapporten
Läge för fler funktionsupphandlingar i kollektivtrafiken 2015: Allt fler följer branschens rekommendationer, men dags att ta steget fullt ut Sveriges Bussföretag, 2015-05-06 Innehåll 1. …Innehåll ................................................................................... 2 2. …Ord på vägen ......................................................................... 3 3. …Sammanfattning ..................................................................... 5 4. …Utvecklingen mot målet om fördubblat resande inom kollektivtrafiken, med sikte på fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken . . ................................... 7 5. …De regionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKM), deras upphandlande bolag och branschens rekommendationer ............................................................... 9 6. …RKM och deras effektiviseringsarbete ................................. 9 7. …Metod .. ................................................................................. 10 8. …Kollektivtrafikens utveckling mot målet om fördubblat resande 2020 och en fördubblad marknadsandel på sikt .. ............................... 13 9. …Analys . . ................................................................................. 16 10. …Kollektivtrafikens utveckling mot fördubblad marknadsandel . . ........................................ 19 11. …Slutsatser om ekonomi och resandeutveckling ................. 29 2 1. Ord på vägen Ska vi lyckas öka antalet resenärer i kollektivtrafiken måste vi använda både samhällets pengar och företagens resurser kostnadseffektivt och klokt. En viktig del är att fullt ut implementera och tillämpa de gemensamma rekommendationer och dokument vi inom den samlade kollektivtrafiken tagit fram inom ramen för Avtalsprocessen – avtalsrekommendationer inklusive mallavtal, ett av projekten inom Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik, där Sveriges Bussföretag är en av de ingående aktörerna. De finns att hämta på www.partnersamverkan.se/avtalsprocessen. Fler borde läsa på där – det finns fortfarande ett stort utrymme för förbättringar inom den upphandlade kollektivtrafiken. År 2014 ser trots allt rätt ljust ut när vi gått igenom följsamheten gentemot branschens egna rekommendationer och modellavtal. Visst finns undantag, men trenden som vi rapporterat om i tidigare publikationer verkar hålla i sig, i rätt riktning. Dock har vi en brasklapp: Våra slutsatser i rapporten bygger huvudsakligen på statistik från Trafikanalys. Genom åren har vi påpekat brister i denna nationella statistik och i vissa delar har vi själva fått bearbeta underlaget från databaserna. I begreppet trafikintäkter till exempel räknar Trafikanalys med både biljettintäkter och hyresintäkter från lokaler, en definition som ingen annan i branschen använder så vitt vi vet. Öresundstågs resenärer räknas också flera gånger då de ingår i statistik från flera län, ett annat märkligt exempel. Här krävs bättring – Trafikanalys ambition måste rimligen vara att den nationella statistiken om svensk kollektivtrafik ska bli en del av Sveriges officiella statistik. 3 Sveriges Bussföretag bildades 1 januari 2014 av medlemmarna i Svenska Bussbranschens Riksförbund (BR) och Bussarbetsgivarna (BuA). Vi är ett bransch- och arbetsgivarförbund inom TransportGruppen och Svenskt Näringsliv. Den här publikationen är en uppföljning på rapporten ”På väg mot fler resenärer i bussen – eller inte?” som publicerades av BR 2010, efterföljaren från 2011 ”Spara pengar och få samtidigt fler resenärer i kollektivtrafiken”, 2012 års rapport ” Så räcker skattepengarna längre på vägen” samt 2013 års rapport “På väg mot en mer kostnadseffektiv kollektivtrafik?!”. Mer fakta finns också att hämta på vår webbplats www.sverigesbussforetag.se, under rubriken upphandlad linjetrafik. Stockholm i maj 2015 Anna Grönlund, Branschchef Sveriges Bussföretag1) 1) Tidigare rapporter: 2010: På väg mot fler resenärer i bussen eller inte? 2011: Mer och bättre kollektivtrafik för pengarna 2012: Så räcker skattepengarna längre på vägen 2013: På väg mot en mer kostnadseffektiv kollektivtrafik 4 2. Sammanfattning Majoriteten av resorna i den regionala kollektivtrafiken sker med buss. En positiv utveckling av andelen resande i kollektiv trafiken påverkar hela den svenska bussbranschens förmåga att växa, skapa nya attraktiva tjänster för våra resenärer, erbjuda fler arbetstillfällen över hela Sverige och bidra till uppfyllandet av de transportpolitiska målen. Därför är arbetet för framtida förändringar i branschen bärande i verksamheten inom Sveriges Bussföretag. Det är också en av anledningarna till att vi är aktiva inom Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik, ett branschgemensamt forum som syftar till att öka antalet resor i kollektivtrafiken på bekostnad av andra motoriserade persontransportresor. Syftet med denna rapport är att analysera och beskriva hur kollektivtrafiken utvecklas mot branschens mål om fördubblad kollektivtrafik. Detta har vi gjort på tre sätt. För det första har vi analyserat hur kollektivtrafiken utvecklas mot målet att fördubbla antalet resor i kollektivtrafiken till 2020, och på sikt fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel, genom att använda statistik om resandeutveckling och ekonomi från SIKA och Trafik analys för åren 2007–20132. För det andra har vi analyserat i vilken omfattning som r egionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKM) eller deras bolag använder de branschrekommendationer som deras egen branschorganisation, Sveriges Kommuner och L andsting (SKL) samt Svensk Kollektivtrafik, har kommit överens om med övriga branschorganisationer inom kollektivtrafiken. När Sveriges Bussföretag granskat de upphandlingar som påbörjades 2014 ser vi att branschen tagit ett kliv framåt när det gäller följsamhet gentemot branschens egna rekommen dationer. När det gäller kollektivtrafikbranschens ekonomiska utveckling så ser bilden inte lika ljus ut. Fortfarande är etydligt kostnadsökningen (2007–2013 var den 39,4 %4 ) b större än resandeökningen (2007–2013 var den 17,0 %). Till denna bild hör att utvecklingen är synnerligen varierande mellan länen/regionerna. Låt oss peka på tabell 15 i denna rapport. Där framgår tydligt vilka skillnader det finns. Mellan åren 2007–2013 har kostnad per resa ökat med 11% i Värmland (inkl. Karlstadbuss) och under samma tid har kostnad per resa ökat med 50% i Dalarna. Helt klart finns det en stor effektiviseringspotential inom kollektivtrafik branschen när man ser dessa siffror. Allt kan inte förklaras med att det råder ”speciella förutsättningar här”, därför är det stora kostnadsökningar. Likaså satsningar på miljövänligare trafik och ökad tillgänglighet för personer med funktions nedsättningar kan ske med funktionella krav och inte med detaljkrav, det ger mer trafik för pengarna. Trafikverkets planeringsprocess, kallat fyrstegsprincipen, borde i större utsträckning användas även vid utveckling av kollektivtrafik i syfte att få fram den mest kostnadseffektiva lösningen. Exempelvis skulle betydlig fler busskörfält i våra städer göra kollektivtrafiken attraktivare och mer kostnadseffektiv. Och för det tredje har vi analyserat i vilken utsträckning som r egionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKM) eller deras bolag tagit tillvara den effektiviseringspotential som finns i de doku ment som ingår i de branschgemensamma Avtalsrekommen dationerna3 och i tidigare överenskommelser kring bland annat index och fordonsstandardisering. 2) Statens Institut för Kommunikationsanalys (numer nedlagt och ersatt av Trafikanalys) publicerar varje år statistik över lokal och regional kollektivtrafik. Nyckeltalen bygger på SIKA:s rapport 2009:18, publicerad i juli 2009, Trafikanalys rapport 2010:12 publicerad i juli 2010, Trafikanalys rapport 2011:19 publicerad i juli 2011, Trafikanalys rapport 2012:16 publicerad i juni 2012 samt Trafikanalys rapport 2013:20 publicerad i juni 2013. 3) Modellavtalen antogs av samtliga ingående branschorganisationers styrelser försommaren 2010 och de uppdateras efter gemensamma beslut, se www.svenskkollektivtrafik.se/fordubbling/Avtalsprocessen/ 4) Räknat i 2013 års priser. 5 3. Utvecklingen mot målet om fördubblat resande inom kollektivtrafiken, med sikte på fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken Resandet med regional kollektivtrafik ökar – det visar statistik från Trafikanalys. Men det är inte bara resandet som ökar, utan även kostnaderna. Kostnaderna stiger i själva verket mycket snabbare än resandet. Mellan 2007 och 2013 steg kostnaderna med drygt 39 %5, medan resandet bara ökade med 17 %. Resandet ökar dock allt för långsamt för att fördubblingsmålet ska kunna nås enligt tidplan. Om denna utveckling fortsätter, med en årlig ökningstakt på någon eller några procent, kommer målet om ett fördubblat resande med kollektivtrafiken inte att nås förrän år 2034. Fjorton år efter att målet borde varit uppnått enligt kollektivtrafikbranschen. Om kostnaderna tillåts stiga i samma takt som i dag, med 6–8% årligen i snitt, kommer kostna derna för den regionala kollektiv trafiken att vara uppe i drygt 100 miljarder kr per år när målet nås. Det är inte troligt att skatte betalarna och kollektivtrafikens resenärer kommer att anse sig ha råd att betala mer än tre gånger som mycket som i dag för att fördubbla resandet med kollektiv trafiken. Detta visar på det mycket stora behovet av effektiviseringar inom kollektivtrafiken. 5) Räknat i 2013 års priser. 6 4. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKM), deras upphandlande bolag och branschens rekommendationer En slutsats vi kan dra för 2014 är att RKM eller deras upp handlande bolag i de upphandlingar som påbörjades 2014 i många fall börjat tillämpa kollektivtrafikbranschens egna rekommendationer. Buss 2010 som innehåller branschens rekommendationer för standardisering av bussar, har använts i cirka 75 % av den upphandlade trafiken. I andra upphandlingar hänvisar man till Buss 2010, men samtidigt har RKM eller deras b olag skrivit in ett eller flera egna tillägg. Tillägg som många gånger är detaljstyrande och kostnadsdrivande. Detta innebär att upphandlande organisationer åter igen har missat möjlig heten att harmonisera fordonskraven, och därmed möjligheten att sänka, inte bara sina egna kostnader, utan kostnaderna för hela branschen. Det är först när vi har ett helt standar diserat kravställande på bussarna som vi helt kan minimera ex restvärdesrisker, fördyrande inköpskostnader m m6. Sänkta kostnader som hade gjort det möjligt att satsa på mer trafik för att genom ett större utbud locka nya resenärer. Det är nu dags för landets regionala kollektivtrafik-myndigheter att gå från ord till handling och verkligen se till att vi får chansen att skapa en harmoniserad bussflotta i Sverige. Ett argument som ofta används för att motivera egna tillägg är att det är nu man handlar upp och avtalet ska vara i x antal år, och lägger man inte till sina egna krav så får man inte det man vill ha. Detta resonemang bygger på att det inte sker uppdateringar av Buss 20xx, vilket är fel. Buss 20xx uppdateras regelbundet och målet är att ny version ska komma vart fjärde år. I stället för att lägga fast egna krav är det bättre att lyfta fram sina idéer och förslag till Buss 2014-gruppen så att vi i branschen gemensamt och i samma takt utvecklar bussars attraktionskraft. Vidare är det så att med detaljkrav exempelvis vad gäller drivmedel så omöjliggör man för beställaren att ta del av den teknikutveckling som sker, och den går mycket snabbt när det gäller bussar. Andelen upphandlingar som följer, eller nästan följer bransch gemensamma indexrekommendationer är 99 % av den upp handlade trafiken vilket är en förbättring jämfört tidigare år. Dock vill vi påtala vikten av att följa indexrådets rekommen dationer gällande förnybara drivmedel. Avvikelser även på detta område medför en affärsrisk för trafikföretaget, en helt onödig affärsrisk i det fall en rekommendation finns. Bra indexvillkor är oerhört viktigt. Inte bara för trafikföretagen, utan även för kommuner, RKM eller deras upphandlingsbolag som upphandlar kollektivtrafiken. Genom att använda index som kompenserar trafikföretagen för kostnadsutvecklingen minskas företagens risker med avtalet, vilket innebär att trafikföretagen inte behöver gardera sig genom att lägga dyrare anbud. En för båda parter bra affär ska med andra ord avgöras vid upphandlingen och inte vara ett utfall av indexreglering saknas eller är felaktig under avtalstiden. Indexregleringen ska se till att avtalade affärsvillkor bibe hålls under hela avtalstiden. Det gynnar såväl trafikföretag som beställare och ytterst resenärerna. Samtliga upphandlingar som genomfördes under år 2014 innehöll formuleringar som visade att RKM ansluter sig till de målen om fördubblat resande eller ökad marknadsandel för kollektivtrafiken. I de flesta fall anges dock inte några konkreta målsättningar för resandeökningen på linjen eller i trafikområdet som upphandlats, vilket gör att målet inte bryts ner i den faktiska verksamheten och därmed riskerar att inte få ett verkligt genomslag. När det gäller de upphandlingar av linjetrafik med buss som genomfördes 2014 kan konstateras att nästan alla av de upp handlingar som hade förutsättningar för att vara ett resande incitamentsavtal innehöll en resandeincitamentsandel på minst 25 %. 6) www.bilsweden.se: Särkravens betydelse för busstrafikens kostnader. 7 När det gäller andelen avtal som i sina miljökrav enbart innehåller funktionella krav visar statistiken som Sveriges Bussföretag tagit fram att nästan 100 % av den upphandlade busstrafiken enbart ställde funktionella miljökrav. Detaljkrav på drivlina eller drivmedel är inte bara fördyrande, det innebär även en klar risk att gå miste om de teknikskiften som är på stark frammarsch. Slutligen måste ordet energieffektivisering få en större betydelse hos landets trafikbeställare. Det är inte rimligt att slösa med energi bara för att den är förnybar. Det finns även mycket att göra som direkt hamnar på sam hällets bord. Exempelvis prioritera kollektivtrafiken i våra större städer på ett helt annat sätt än vad som sker i dagsläget. Överlåt till trafikföretaget att sköta tidtabellsplanering och besluta om fordonsstorlekar. Detta kräver att man vågar vara modig hos beställaren, eller snarare vågar släppa taget lite grann. Det sker en snabb och mycket spännande teknikutveckling när det gäller bussar. Vi ser flera exempel på eldrift i olika former som exempelvis laddhybrider, batteridrivna bussar, bussar som använder superkondensatorer eller bussar som drivs med hjälp av induktionsteknik. Detta är en mycket stark trend på gång över hela världen, därför är det oerhört viktigt att inte låsa fast sig vid en enda teknik som man sedan tvingas hållas fast vid på grund av stora investeringar i infrastruktur etc. 8 5. RKM och deras effektiviserings arbete Inom Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik har aktörerna enats om ett effektiviseringsmål som syftar till att skapa ekonomiska förutsättningar att utveckla kollektivtrafik verksamheten i riktning mot fördubblingsmålet. Enligt den branschgemensamma rapporten Affärsmodell för fördubblad kollektivtrafik bör en effektivisering av branschen på i storleksordningen 20 % vara fullt möjlig. För att nå fram rekommenderas flera åtgärder. Tidtabellsplanering hos trafikföretagen är en. I merparten av den upphandlade busstrafiken överlåts planeringen av tidtabellen till trafikföretaget. I de allra flesta fallen sker detta i varianter av samrådsförfarande, med sista ordet hos beställaren. I de modellavtal som finns i Avtalsrekommendationerna finns till exempel skrivningar kring tidtabells- och utbuds planering. ”Förslag till tidtabell avseende de linjer och turer som inom Trafikuppdraget skall företas med buss skall framtas av Trafikföretaget och överlämnas till Beställaren för godkännande senast fyra (4) månader innan det att trafiken enligt tidtabellen skall påbörjas. Det åligger därefter Beställaren att senast tre (3) månader innan trafiken skall påbörjas fastställa tidtabellen. Trafikföretaget äger rätt att föreslå ändrade linjesträckningar och turintervall samt införande av nya linjesträckningar, vilka ska godkännas av Beställaren.” 6. Metod Vi har på tre sätt analyserat hur kollektivtrafiken och kollektiv trafikbranschen utvecklas mot målet om ett fördubblat resande 2020 och en fördubblad marknadsandel för kollektiv trafiken på sikt. För det första har vi tagit fram nyckeltal över hur kollektivtrafiken utvecklas mot fördubblingsmålet. För det andra har vi tagit fram statistik över i vilken omfattning landets RKM i de upphandlingar av busstrafik som genomförts under 2013, har använt de rekommendationer som branschen enats kring. Och för det tredje har vi försökt analysera RKMs effektiviseringsarbete. Utöver tidtabells- och omloppsplaneringen finns det en stor effektiviseringspotential i att följa branschens rekommenda tioner om index, standardisering av fordonen och att ställa funktionskrav istället för detaljkrav. Sist, att också överlåta till trafikföretaget att besluta om fordonsstorlek m m så länge dessa följer branschens egna rekommendationer, innebär inte bara en minskad miljöbelastning, det är även bättre hushållande med pengarna. 9 7. Utvecklingen mot målet om fördubblat resande 2020 och en fördubblad marknadsandel på sikt För att kunna analysera och beskriva hur kollektivtrafiken utvecklas mot målet om fördubblat resande 2020 har Sveriges Bussföretag, genom att använda statistik från SIKA och Trafikanalys7 för år 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012 och 2013 tagit fram nyckeltal för resandeutveckling och ekonomi för landets förutvarande trafikhuvudmän och de nya regionala kollektivtrafikmyndigheterna. Nyckeltalen beskriver utvecklingen på såväl riksnivå som på länsnivå. På så sätt är det möjligt att utläsa hur utvecklingen sker i landet som helhet, men också skillnader i landet beroende på hur RKM använder de resurser som finns inom kollektivtrafiken. 7.1 RKM och branschens rekommendationer För det andra har vi tagit fram statistik över i vilken omfattning landets RKM har använt de rekommendationer som branschen enats kring. 7.2 Resandeincitament Enligt den branschgemensamma Avtalsprocessen – avtals rekommendationer inklusive mallavtal8 bör alla avtal så långt möjligt innehålla incitament som baseras baserat på antal resor, så kallade resandeincitament, för att driva på utvecklingen i riktning mot fördubblingsmålen. Storleken på den rörliga ersättningen preciseras i ett förslag till modellavtal för resande incitamentsavtal som branschorganisationerna enats kring under våren 2010. Enligt modellavtalet bör den rörliga delen utgöras av ersättning per registrerat resande och utgöra en väsentlig del av kontraktets omfattning, minst 25 % av den totala ersättningen.9 Sveriges Bussföretag har därför analyserat hur stor andel av upphandlingarna under 2013 som innehållit resandeincitament som utgjort minst 25 % av den totala ersättningen till trafikföretaget. 7.3 Målet om fördubblat kollektivtrafikresande I början av 2008 presenterade kollektivtrafikbranschen sina gemensamma fördubblingsmål. Som redan nämnts är målet att till år 2020 fördubbla resandet med kollektivtrafiken och att fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel på sikt. Dessa mål utgör grunden för Partnersamverkan för förbättrad kollektivtrafik, och de ska ses på samlad nationell nivå. I Avtalsprocessen – avtalsrekommendationer inklusive mallavtal understryks också vikten av att resandemålet bryts ner lokalt och regionalt till att gälla områden, stråk etc.10 Vi har analyserat i vilken utsträckning RKM eller deras bolag i sina upphandlingar dels har anslutit sig till fördubblingsmålen, dels om de satt upp konkreta målsättningar för resande ökningen i de stråk eller områden som upphandlats. 7.4 Indexrekommendationer – verktyget för affärsneutralitet Index används inom kollektivtrafiken för att inom ramen för upphandlingsavtalen skapa affärsneutralitet och kompensera trafikföretaget för kostnadsutvecklingen. Sedan 2008 finns ett branschgemensamt indexråd, vilket har presenterat en rad rekommendationer under åren 2009–2014. I de antagna mallavtalen har också aktuella indexöverenskommelser inarbetats. Sveriges Bussföretag har analyserat i vilken utsträckning RKM eller deras bolag använt någon av dessa dokument i de upphandlingar som de genomförde under 2014. Rådets rekommendationer publiceras löpande på Indexrekommendationer och på Standardisering förutsätter följsamhet. 7.5 Buss 2010 – Buss 2014 Syftet med att standardisera de bussar som upphandlas för trafik i regional kollektivtrafik är att öka likformigheten kring bussens utformning över hela landet och därmed sänka kollektivtrafikens samlade kostnader. Målet är att en buss som uppfyller de branschgemensamma rekommendationerna ska accepteras och fungera lika bra i hela Sverige oavsett RKM och avtalsområde. 7) Statens Institut för Kommunikationsanalys (numer nedlagt och ersatt av Trafikanalys) publicerar varje år statistik över lokal och regional kollektivtrafik. Nyckeltalen bygger på SIKA:s rapport 2009:18, publicerad i juli 2009, samt de efterföljande rapporterna från Trafikanalys. 8) Avtalsprocessen-avtalsrekommendationer inklusive mallavtal. 9) Bilaga 3 Modellavtal resandeincitamentsavtal, beslutad av branschorganisationerna i juni 2010. 10) Den branschgemensamma rapporten ”Affärsmodell för fördubblad kollektivtrafik” www.svenskkollektivtrafik.se/fordubbling/Om-Fordubblaprojektet/affarsmodell/ 10 Sveriges Bussföretags och Svensk Kollektivtrafiks rekommendationer kring utformningen av de bussar som ska användas i regional kollektivtrafik finns i dokumenten Buss 2010 och Buss 2014, som utgör en bilaga till Avtals rekommendationerna. För att syftet och målet ska kunna uppfyllas kan inte RKM eller deras upphandlade bolag i upphandlingsunderlagen göra egna tillägg samtidigt som de föreskriver att någon av dessa dokument ska följas. Om RKM lägger till egna speci fikationer uteblir standardiseringen. Därför har Sveriges Bussföretag analyserat i vilken omfattning RKM eller deras upphandlande bolag använt någon av dessa dokument i den trafik som handlats upp under 2014 utan egna tillägg. 7.6 Lokal marknadsföring I den branschgemensamma Avtalsprocessen – avtalsrekom mendationer inklusive mallavtal är det trafikföretaget som ska ansvara för den lokala marknadsföringen i de fall avtalet är ett resandeincitamentsavtal. Vi har analyserat i hur stor andel av den upphandlade trafiken som ansvaret för den lokala marknadsföringen förts över till trafikföretaget. 7.7 Funktionella miljökrav Enligt den branschgemensamma Avtalsprocessen – avtals rekommendationer inklusive mallavtal- bör alla avtal så långt möjligt vara baserade på funktions- och systemansvar. Detta innebär bland annat att de miljökrav som ställs vid upphandlingar så långt möjligt bör vara funktionella miljö krav. Vi har analyserat hur stor andel av den upphandlade trafiken där enbart funktionella miljökrav har ställts. Funktionella miljökrav ställs även i det branschgemensamma miljöprogrammet, med tillhörande kravbilaga, vilken ingår i Avtalsrekommendationerna. 7.8 Mer kollektivtrafik för samma pengar Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik har enats om ett effektiviseringsmål som syftar till att skapa ekonomiska förutsättningar att utveckla kollektivtrafikverksamheten i riktning mot fördubblingsmålet. Enligt den branschgemen samma skissen till ny affärsmodell11 som branschen tog fram april 2009 bör en effektivisering av branschen på i storleks ordningen 20 % vara fullt möjlig. 11) www.svenskkollektivtrafik.se/Global/fordubbling.se/dokument/affarsmodell.pdf 11 Kollektivtrafiken kan effektiviseras och sänka sina kostnader på en lång rad olika sätt. Ett sätt som nämnts ovan är genom att standardisera utformningen av de fordon som används inom kollektivtrafiken. Ett annat är att använda de index rekommendationer som branschen enats kring. Genom att använda index som fullt ut kompenserar trafikföretagen för kostnadsutvecklingen minskas företagets risker med avtalet, vilket innebär att trafikföretagen inte behöver gardera sig genom att lägga ett dyrare anbud. Ett tredje är att använda funktionskrav istället för detaljkrav vid upphandlingar. Det är inte säkert att den metod som en RKM valt, om den innebär att man ställer detaljkrav, är den mest effektiva metoden att uppnå ett visst mål, till exempel ett mål för miljöfarliga utsläpp. Genom att ställa funktionskrav kan istället trafikföretaget välja den mest effektiv metoden eller tekniken för att uppfylla kravet i den konkreta driften. Detta skapar förutsättningarna för att trafikföretagen kan implementera ny teknik inom området och risken minimeras att man på grund av upphandlingskrav måste stanna kvar i en teknik som blivit gammal. Sveriges Bussföretag har under lång tid även drivit att kollektiv trafiken ska effektiviseras genom att trafikföretaget får ta över ansvaret för tidtabellsplaneringen och omloppsplaneringen.12 År 2007 skrev BR i rapporten ”Mer kollektivtrafik för samma pengar” om potentialen för effektiviseringar vid tidtabellsoch omloppsplaneringen. Resonemanget är i högsta grad relevant fortfarande. I rapporten redovisades intern statistik från BRs medlemmar som gav en fingervisning om hur mycket mer effektiv användningen av bussar och förarnas körtid skulle kunna bli om tidtabellen lades mer effektivt. Bussförarna är i genomsnitt bara tillgängliga för resenärer under 65% av den betalda förartiden. Lönekostnaden för den tid som förarna inte är tillgängliga för resenärerna var 2,8 miljarder kr. För att få en uppfattning om proportionerna kan man räkna om detta till andel av förarkåren. Omräknat innebär detta att av totalt cirka 18 000 förare som kör upp handlad busstrafik träffar 6 300 förare aldrig några resenärer. När inte förarna kör resenärer kör de tomma bussar tillbaka till garaget, sitter och väntar vid ändhållplatser och så vidare. Det är samhället som ytterst, genom RKMs avtal med trafik företagen, betalar för såväl fordons- som personalkostnaderna och även för drivmedelskostnaderna. Detta gäller oavsett om bussen är full med resenärer, om den körs tom till garaget eller om föraren sitter och väntar vid en ändhållplats. Sveriges Bussföretag har därför även analyserat i vilken utsträckning som RKM har fört över ansvaret för tidtabells planering och omloppsplanering till trafikföretagen i de upphandlingar som genomfördes år 2014. Enligt de modellavtal som finns inom Avtalsrekommenda tioner antagna inom Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik 2010 ska ”Förslag till tidtabell avseende de linjer och turer som inom Trafikuppdraget skall företas med buss framtas av Trafikföretaget och överlämnas till Beställaren för godkännande senast fyra (4) månader innan det att trafiken enligt tidtabellen skall påbörjas. Det åligger därefter Beställaren att senast tre (3) månader innan trafiken skall påbörjas fast ställa tidtabellen. Trafikföretaget äger rätt att föreslå ändrade linjesträckningar och turintervall samt införande av nya linjesträckningar, vilket ska godkännas av Beställaren”. Dessa rekommendationer gäller i och med att modellavtalen antogs försommaren 2010. Sist men inte minst analyserar vi vilken upphandlad trafik som följer branschrekommendationen om affärsneutrala betalningsvillkor. Att inte belasta trafikföretagen med att ända upp till en månad ligga ute med mycket stora belopp, utan man får betalt för den större delen redan under trafik månaden minskar trafikföretagens kostnader. Det är betydligt billigare för kollektivtrafiken om samhället tar denna kapital kostnad än om trafikföretagen gör det. Mer trafik för pengarna med andra ord. I 13% av alla utförda kilometrar med buss körs fordonet tomt utan resenärer ombord, när förarna utanför tidtabell kör bussen tillbaka till garaget. Det betyder att kollektivtrafiken varje dag i Sverige kör motsvarande 4 varv runt jorden och släpper ut 125 000 kg koldioxid helt utan resenärer ombord på bussen. Bussar som går i trafik för RKM används bara under 20 % av trafikdygnet. Övrig tid står bussen i depå, används för framkörning till eller från linjen, etc. 12) Omloppsplanering beskriver hur många fordon som ska användas. 12 8. Utvecklingen mot målet om fördubblat resande 2020 och en fördubblad marknadsandel på sikt För att kunna analysera och beskriva hur kollektivtrafiken utvecklas mot målet om fördubblat resande 2020 har Sveriges Bussföretag, genom att använda statistik från SIKA och Trafikanalys13 för år 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012 och 2013 tagit fram nyckeltal för resandeutveckling och ekonomi för landets förutvarande trafikhuvudmän och de nya regionala kollektivtrafikmyndigheterna. Nyckeltalen beskriver utvecklingen på såväl riksnivå som på länsnivå. På så sätt är det möjligt att utläsa hur utvecklingen sker i landet som helhet, men också skillnader i landet beroende på hur RKM använder de resurser som finns inom kollektivtrafiken. 8.1 RKM och branschens rekommendationer För det andra har vi tagit fram statistik över i vilken omfattning landets RKM har använt de rekommendationer som branschen enats kring. 8.2 Resandeincitament Enligt den branschgemensamma Avtalsprocessen – avtals rekommendationer inklusive mallavtal14 bör alla avtal så långt möjligt innehålla incitament som baseras baserat på antal resor, så kallade resandeincitament, för att driva på utvecklingen i riktning mot fördubblingsmålen. Storleken på den rörliga ersättningen preciseras i ett förslag till modell avtal för resandeincitamentsavtal som branschorganisatio nerna enats kring under våren 2010. Enligt modellavtalet bör den rörliga delen utgöras av ersättning per registrerat resande och utgöra en väsentlig del av kontraktets omfattning, minst 25 % av den totala ersättningen.15 Sveriges Bussföretag har därför analyserat hur stor andel av upphandlingarna under 2013 som innehållit resandeincitament som utgjort minst 25 % av den totala ersättningen till trafikföretaget. 13) Statens Institut för Kommunikationsanalys (numer nedlagt och ersatt av Trafikanalys) publicerar varje år statistik över lokal och regional kollektivtrafik. Nyckeltalen bygger på SIKA:s rapport 2009:18, publicerad i juli 2009, samt de efterföljande rapporterna från Trafikanalys. 14) Avtalsprocessen-avtalsrekommendationer inklusive mallavtal. 15) Bilaga 3: Modellavtal resandeincitamentsavtal, beslutad av branschorganisationerna i juni 2010. 13 8.3 Målet om fördubblat kollektivtrafikresande 8.5 Lokal marknadsföring I början av 2008 presenterade kollektivtrafikbranschen sina gemensamma fördubblingsmål. Som redan nämnts är målet att till år 2020 fördubbla resandet med kollektivtrafiken och att fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel på sikt. Dessa mål utgör grunden för Partnersamverkan för förbättrad kollektivtrafik. I Avtalsprocessen – avtalsrekommendationer inklusive mallavtal understryks också vikten av att resandemålet bryts ner lokalt och regionalt till att gälla områden, stråk etc.16 I den branschgemensamma Avtalsprocessen – avtalsrekommen dationer inklusive mallavtal är det trafikföretaget som ska ansvara för den lokala marknadsföringen i de fall avtalet är ett resandeincitamentsavtal. Vi har analyserat i hur stor andel av den upphandlade trafiken som ansvaret för den lokala marknadsföringen förts över till trafikföretaget. Vi har analyserat i vilken utsträckning RKM eller deras bolag i sina upphandlingar dels har anslutit sig till fördubblingsmålen, dels om de satt upp konkreta målsättningar för resande ökningen i de stråk eller områden som upphandlats. Enligt den branschgemensamma Avtalsprocessen – avtals rekommendationer inklusive mallavtal bör alla avtal så långt möjligt vara baserade på funktions- och systemansvar. Detta innebär bland annat att de miljökrav som ställs vid upphandlingar så långt möjligt bör vara funktionella miljökrav. Vi har analyserat hur stor andel av den upphandlade trafiken är där enbart funktionella miljökrav har ställts. Funktionella miljökrav ställs även i det branschgemensamma miljöprogram, med tillhörande kravbilaga vilken ingår i Avtalsrekommen dationerna. 8.4 Indexrekommendationer – verktyget för affärsneutralitet Index används inom kollektivtrafiken för att inom ramen för upphandlingsavtalen skapa affärsneutralitet och kompensera trafikföretaget för kostnadsutvecklingen. Sedan 2008 finns ett branschgemensamt indexråd, vilket har presenterat en rad rekommendationer under 2009, 2010, 2011, 2012, 2013 och 2014. I de antagna mallavtalen har också aktuella indexöverens kommelser inarbetats. Sveriges Bussföretag har a nalyserat i vilken utsträckning RKM eller deras bolag använt någon av dessa dokument i de upphandlingar som de genomförde under 2014. Rådets rekommendationer publiceras löpande på www.svenskkollektivtrafik.se. Syftet med att standardisera de bussar som upphandlas för trafik i regional kollektivtrafik är att öka likformigheten kring bussens utformning över hela landet och därmed sänka kollektivtrafikens samlade kostnader. Målet är att en buss som uppfyller de branschgemensamma rekommendationerna ska accepteras och fungera lika bra i hela Sverige oavsett RKM och avtalsområde. Sveriges Bussföretags och Svensk Kollektivtrafiks rekommendationer kring utformningen av de bussar som ska användas i regional kollektivtrafik finns i dokumentet Buss 2010/ Buss 2014, som antogs av de båda organisa tionerna i januari 2010 respektive september 2014 och som idag utgör en bilaga till Avtalsrekommendationerna. För att syftet och målet ska kunna uppfyllas kan inte RKM eller deras upphandlade bolag i upphandlingsunderlagen göra egna tillägg samtidigt som de föreskriver att någon av dessa dokument ska följas. Om RKM lägger till egna speci fikationer uteblir standardiseringen. Därför har Sveriges Bussföretag analyserat i vilken omfattning RKM eller deras upphandlande bolag använt någon av dessa dokument i den trafik som handlats upp under 2014 utan egna tillägg. 8.6 Funktionella miljökrav 8.7 Mer kollektivtrafik för samma pengar Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik har enats om ett effektiviseringsmål som syftar till att skapa ekono miska förutsättningar att utveckla kollektivtrafikverksam heten i riktning mot fördubblingsmålet. Enligt den bransch gemensamma skissen till ny affärsmodell17 som branschen tog fram april 2009 bör en effektivisering av branschen på i storleksordningen 20 % vara fullt möjlig. Kollektivtrafiken kan effektiviseras och sänka sina kostnader på en lång rad olika sätt. Ett sätt som nämnts ovan är genom att standardisera utformningen av de fordon som används inom kollektivtrafiken. Ett annat är genom att använda de indexrekommendationer som branschen enats kring. Genom att använda index som fullt ut kompenserar trafikföretagen för kostnadsutvecklingen minskas företagets risker med avtalet, vilket innebär att trafikföretagen inte behöver gardera sig genom att lägga ett dyrare anbud. Ett tredje är att använda funktionskrav istället för detaljkrav vid upphandlingar. Det är inte säkert att den metod som en RKM valt, om den innebär att man ställer detaljkrav, är den mest effektiva metoden att uppnå ett visst mål, till exempel ett mål för miljöfarliga utsläpp. Genom att ställa funktionskrav kan istället trafikföretaget välja den mest effektiv metoden eller tekniken för att uppfylla kravet i den konkreta driften. Detta skapar förutsättningarna för att trafikföretagen kan implementera ny teknik inom området och risken minimeras att man på grund av upphandlingskrav måste stanna kvar i en teknik som blivit gammal. 16) Den branschgemensamma rapporten ”Affärsmodell för fördubblad kollektivtrafik” www.svenskkollektivtrafik.se/fordubbling/Om-Fordubblaprojektet/affarsmodell/ 17) www.svenskkollektivtrafik.se/Global/fordubbling.se/dokument/affarsmodell.pdf 14 Sveriges Bussföretag har under lång tid även drivit att kollektivtrafiken ska effektiviseras genom att trafikföretaget får ta över ansvaret för tid tabellsplaneringen och omloppsplaneringen.18 År 2007 skrev BR i rapporten ”Mer kollektiv trafik för samma pengar” om potentialen för effektiviseringar vid tidtabells- och omloppsplaneringen. Resonemanget är i högsta grad relevant fortfarande. I rapporten redovisades intern statistik från BRs medlemmar som gav en fingervisning om hur mycket mer effektiv användningen av bussar och förarnas körtid skulle kunna bli om tidtabellen lades mer effektivt. Bussförarna är i genomsnitt bara tillgängliga för resenärer under 65% av den betalda förartiden. Lönekostnaden för den tid som förarna inte är tillgängliga för resenärerna var 2,8 miljarder kr. För att få en uppfattning om proportionerna kan man räkna om detta till andel av förarkåren. Omräknat innebär detta att av totalt cirka 18 000 förare som kör upphandlad busstrafik träffar 6 300 förare aldrig några resenärer. När inte förarna kör resenärer kör de tomma bussar tillbaka till garaget, sitter och väntar vid ändhåll platser och så vidare. I 13 % av alla utförda kilometrar med buss körs fordonet tomt utan resenärer ombord, när förarna utanför tidtabell kör bussen tillbaka till garaget. Det betyder att kollektivtrafiken varje dag i Sverige kör motsvarande 4 varv runt jorden och släpper ut 125 000 kg koldioxid helt utan resenärer ombord på bussen. Bussar som går i trafik för RKM används bara under 20 % av trafikdygnet. Övrig tid står bussen i depå, används för framkörning till eller från linjen, etc. Det är samhället som ytterst, genom RKMs avtal med trafikföretagen, betalar för såväl fordons- som personal kostnaderna och även för drivmedelskostnaderna. Detta gäller oavsett om bussen är full med resenärer, om den körs tom till garaget eller om föraren sitter och väntar vid en ändhållplats. Sveriges Bussföretag har därför även analyserat i vilken utsträckning som RKM har fört över ansvaret för tidtabells planering och omloppsplanering till trafikföretagen i de upphandlingar som genomfördes år 2014. Enligt de modellavtal som finns inom Avtalsrekommenda tioner antagna inom Partnersamverkan för en fördubblad kollektivtrafik 2010 ska ”Förslag till tidtabell avseende de linjer och turer som inom Trafikuppdraget skall företas med buss framtas av Trafikföretaget och överlämnas till Beställaren för godkännande senast fyra (4) månader innan det att trafiken enligt tidtabellen skall påbörjas. Det åligger därefter Beställaren att senast tre (3) månader innan trafiken skall påbörjas fastställa tidtabellen. Trafikföretaget äger rätt att föreslå ändrade linje sträckningar och turintervall samt införande av nya linje sträckningar, vilket ska godkännas av Beställaren”. Dessa rekommendationer gäller i och med att modellavtalen antogs försommaren 2010. Sist men inte minst analyserar vi vilken upphandlad trafik som följer branschrekommendationen om affärsneutrala betalningsvillkor. Att inte belasta trafikföretagen med att ända upp till en månad ligga ute med mycket stora belopp, utan man får betalt för den större delen redan under trafik månaden minskar trafikföretagens kostnader. Det är betydligt billigare för kollektivtrafiken om samhället tar denna kapital kostnad än om trafikföretagen gör det. Mer trafik för pengarna med andra ord. 18) Omloppsplanering beskriver hur många fordon som ska användas. 15 9. Analys 9.1 Analystabell 1 RKMs och deras bolag och följsamhet till branschens rekommendationer (grön signal = följer branschrekommen dationen, orange signal = avviker från branschrekommendatio nen, men inte på ett allvarligt sätt, blå signal = avviker från branschrekommendationen med framför allt kostnads drivande konsekvenser). iktad andel av Resande-incitament s upphandlingar > 24 % Upphandlare Följer indexrek. Ja Ja Följer branschrek Beställaren har klart Följer Buss 2010, Trafikföretaget sköter Enbart funktionella Följer mål branschrek om affärsneutrala uttalade om Viktad andel av egna Resande-incitament Följer indexrek. Följer Buss 2010, utan tillägg lokal marknadsföring miljökrav om affärsneutrala betalningsvillkor resandeökning årets upphandlingar > 24 % utan egna tillägg betalningsvillkor Nej Ja Ja Nja Ja Nja Nja 60,80% Piteå Kommun 2,00% SLL Trafikförv. E 23 11,30% Länstrafiken Västerbotten Objekt 15001-15023 5,80% Västtrafik 2015:1 TÅ 10, 21, 30, Orust, Alingsås 0,04% Västtrafik 2015:1 TÅ 40. Lerum 5,40% Länstrafiken Västerbotten Objekt 15024-15025 1,00% Länstrafiken Örebro, Nora, Hällefors Nej Nej 1,70% Kiruna Kommun Ja Ja 10,10% Länstrafiken Jämtland, Ragunda Buss Ja Nej Nej Nja Nej Nej Nej Nej Nej Nja Nej Nja Nej Ja Nja Nja Nja 60,80% 2,00% 11,30% Nja Nja 5,80% 0,04% 5,40% 1,00% 1,70% Ja Nja Nja Nja Nja Nja Ja Nja Ja Nej Nej Nja Nej Nej Nej Nej Nej, samråd Ja Ja Nej Ja Nej Nja Nja Nej, samverka Nja Nej, samverka Nej Nej Ja Nja Nej, delaktigNej Ja Nej Nja Nja% 1,7 % + 78,3 10,10% % 63,8 % + 36,3Nej % 92,3 % + 7,8 94,3 % + 5,8 % 64,5 % + 34,6 % Länstrafiken Örebro; regiontrafik Hallsberg, Kumla m.m. 94,3 % + 5,8 % 64,5 % + 34,6 % Andel som följer rek; Ja, ej målsatt Nej Ja, ej målsatt Nja Ja, ej målsatt Nja Ja Ja Nej Nej Ja, ej målsatt Nja Ja, ej målsatt Nja Ja, ej målsatt Nej Ja, ej målsatt Ja Ja, ej målsatt 17,1 % +Nja 83,0 % 1,7 % + 78,3 % Ja Trafikföretaget sköter lokal marknadsföring Beställaren har klart Enbart funktionella uttalade mål om miljökrav resandeökning Ja Ja Ja Ja Nej, samråd Ja, ej målsatt Ja Ja, ej målsatt Ja Nej Ja, ej målsatt Ja Nej, samverka Ja Ja Ja Nja Ja Nja Nej, samverka Ja Ja Nej Ja, ej målsatt Ja Nej Ja, ej målsatt Ja Nej Ja, ej målsatt Ja Nej, delaktig Ja, ej målsatt Ja Nej Ja, ej målsatt Ja Nja Ja Nja Ja Nja Ja Ja NjaNja 90,0 % +Nja 10,0 % 63,8 % + 36,3 % 92,3 % + 7,8 % 17,1 % + 83,0 % Ja Nja 90,0 % + 10,0 % Följer branschrekommendationen Avviker branschrekommendationen men inte på ett allvarligt sätt Följer branschrekommendationen Avviker branschrekommendationen men inte på ett allvarligt sätt Avviker från branschrekommendation med framförallt kostnadsdrivande konsekvenser Avviker från branschrekommendation med framförallt kostnadsdrivande konsekvenser 16 Användbarhet Social acceptans Produktfördel Kunskap Prisvärt Drivkraft resefrekevens 0,4 0,06 0,31 0,36 0,11 Drivkraf När det gäller de upphandlingar av linjetrafik med buss som genomfördes 2014 kan vi konstatera att de flesta Drivkraft nöjdhetavtal som rimligen 0,38 bör ha ett resandeincitament0,44 0,39 0,31 0,4 även har det. Några trafikområden som vi anser skulle haft 25 % eller mer nådde inte hela vägen. Vikten av incitamentsavtal har bland annat visats i en kunskapssammanställning som togs fram inom ramen för Göteborgs stads utvecklingsprojekt K2020. I kunskapssammanställningen ingår en analys av vilka faktorer som ökar det kollektiva resandet19. Analyser av data från Svensk Kollektivtrafiks Kollektivtrafikbarometer visar på ett lågt samband mellan beteende (att välja att resa kollektivt) och den generella kundnöjdheten. Figuren nedan visar hur olika faktorer påverkar individers beteende att resa mer kollektivt respektive nöjdhet med k ollektivtrafiken. 0,5 0,45 0,4 0,35 0,3 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 0 0,5 0,45 0,4 0,35 0,3 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 0 Drivkraft resefrekevens Drivkraft nöjdhet De ljusa staplarna förklarar varför man reser (beteende) med kollektivtrafiken och de mörka staplarna förklarar vilka faktorer som driver människors nöjdhet med kollektivtrafiken. Analysen visar att användbarhet är viktigaste faktorn att öka resandet. Den näst viktigaste faktorn (0,36) är att höja kunskapen om hur systemet fungerar. Notera är att kvalitet fått värdet noll (0) vad gäller påverkan på att resa mer. Förklaringen är att kvalitet är en hygien faktor som människor förväntar sig ska fungera och den driver därför inte mot ett ökat resande med kollektivtrafik. Nöjdhet påverkas av hög kvalitet (mörk stapel) samt att k ollektivtrafiken blir populärare. Med popularitet avses att omgivningen (vänner och bekanta) också har en positiv bild av kollektivtrafiken vilket innebär att den sociala acceptansen att använda kollektivtrafiken ökar. I staplarna längst till höger – prisvärt – ser vi att lågt pris inte medför att folk generellt reser mer (0,11) dock blir man nöjdare. I en absolut övervägande del av den trafik som handlats upp överlåter man på trafikföretaget att ansvara för den lokala marknadsföringen. Kombineras detta med ett tillräckligt kraftigt resandeincitament så har man skapat en stark driftkraft för att resenären är i fokus. Buss 2010, som innehåller branschens rekommendationer för standardisering av bussar, har använts vid knappt 30 procent av upphandlad trafik. Därtill har några upphandlingar adderat egna tillägg som vi bedömer inte är kostnadsdrivande, åtminstone inte utan att bussens marknadsfördelar ökar. Detta är en stor nedgång jämfört med föregående år då 44 procent följde Buss 2010 utan egna tillägg. När det gäller andelen upphandlad busstrafik som följer branschgemensamma indexrekommendationer är den för 2013 77 procent, en förbättring jämfört med 2012 då motsvarande resultat var 62 procent. Bra indexvillkor är oerhört viktigt. Inte bara för trafikföretagen, utan även för RKM och kommuner som 19) ”Drivkrafter – vilka faktorer påverkar valet av färdmedel?” PM från Torbjörn Eriksson 2007-10-25. Delar av denna PM ingår i en kunskapssammanställning som Mats Börjesson och Torbjörn Eriksson gjort för Göteborgsstad K2020 projekt, januari 2007. 17 u pphandlar kollektivtrafiken. Genom att använda index som fullt ut kompenserar trafikföretagen för kostnads utvecklingen minskas företagens risker med avtalet, vilket innebär att trafikföretagen inte behöver gardera sig genom att lägga dyrare anbud. Samtliga upphandlingar som genomfördes under år 2013, innehöll formuleringar som visade att RKM ansluter sig till de mål som Partnersamverkan har satt upp. I de flesta fall anges dock inte några konkreta målsättningar för resandeökningen. När det gäller andelen avtal som i sina miljökrav enbart innehåller funktionella krav visar statistiken som Sveriges Bussföretag tagit fram att ungefär 77 procent av den upphandlade trafiken enbart har funktionella miljökrav. Detta är en stor förändring jämfört med 2012 och avspeglar mer vilka RKM som upphandlar trafik. Detta värde kommer säkert att svänga fram och tillbaka de närmaste åren. Det absolut vanligaste kravet är att det ska vara biogasbussar och här väger Skåne tungt. Här är det på sin plats att säga att biogas är en utmärkt energikälla. Dock, den förhärskande tekniken då biogas utnyttjas där man har en Ottomotor i en tung buss medför väsentligt ökad energiförbrukning jämfört med en dieselbuss, cirka 30 procent mer energi. Jämför man med de hybrid bussar som idag finns i trafik så är skillnaden hela 60 procent högre energiförbrukning. Här är det oerhört viktigt att man överlåter till trafikföretaget att välja bästa teknik för att uppfylla de branschgemensamma målen om utfasning av fossila drivmedel och ökad energieffektivitet. 9.2 Analystabell 2: RKM och deras bolags effektiviseringsarbete (grön signal = följer branschrekommendationen, orange signal = avviker från branschrekommendationen, men inte på ett allvarligt sätt, blå signal = avviker från bransch rekommendationen med framför allt kostnadsdrivande konsekvenser). Nära på all den busstrafik som handlades upp 2014 överlåter planeringsansvaret till trafikföretaget. Här är flera RKM goda föredömen. Viktad andel av Trafikföretaget sköter årets tidtabellsplanering upphandlingar Upphandlare 2,00% 60,80% 1-15023 2,00% Alingsås 11,30% 4-15025 berg, 5,80% Nej, påverkansmöjligheter Trafikföretaget ansvarar för omloppsplanering Viktad andel av fordonen årets upphandlingar Ja Piteå Kommun Ja Nja, samråd SLL Trafikförv. E i23 Trafikföretaget sköter tidtabellsplanering Trafikföretaget ansvarar för omloppsplanering fordonen Nej, påverkansmöjligheter Ja Ja 2,00% Ja 60,80% Ja Ja Ja,Västerbotten detaljplanering Länstrafiken Objekt 15001-15023 Ja Ja, detaljplanering Västtrafik 2015:1 TÅ 10,21,30, Orust, Alingsås Ja 2,00% Nja, i samråd Ja 11,30% Ja, detaljplanering Ja Ja Västtrafik 2015:1Nej TÅ 40. Lerum Nja, i samråd Ja Länstrafiken Västerbotten Objekt 15024-15025 5,80% Ja, detaljplanering Ja 0,04% Nej Ja Ja 5,40% Nja, i samråd Ja 1,70% i samråd Länstrafiken Nja, Örebro, Nora, Hällefors Nja, förslag kan lämnas Kiruna Kommun Ja 1,00% Nja, i samråd Ja 10,10% Länstrafiken Nja, Jämtland, Ragunda Buss i samråd Nej 1,70% Nja, förslag kan lämnas Ja 100% 10,10% Nja, i samråd Nej 77,9 % + 22,2 % 100% 0,04% 5,40% 1,00% Länstrafiken Örebro; regiontrafik Hallsberg, 77,9 % + 22,2 % Kumla m.m. Andel som följer rek; Följer branschrekommendationen Avviker branschrekommendationen men inte på ett allvarligt sätt Följer branschrekommendationen Avviker från branschrekommendation med framförallt kostnadsdrivande konsekvenser Avviker branschrekommendationen men inte på ett allvarligt sätt 2,00% 60,80% 2,00% 11,30% 5,80% 0,04% 5,40% 1,00% Avviker från branschrekommendation med framförallt kostnadsdrivande konsekvenser 2,00% 60,80% 2,00% 11,30% 5,80% 0,04% 5,40% 18 10. Kollektivtrafikens utveckling mot fördubblad marknadsandel 10.1 Övergripande resande och utbud Tabell 1 Antalet resor20 jämfört föregående år, total (miljoner) Antalet resor i lokal och regional kollektivtrafik har ökat med 17,0 procent mellan år 2007 och 2013. Årtal Antal resor 2007 1214 Antal resor i % 2008 1244 2,50% 2009 1251 0,60% 2010 1283 2,60% 2011 1341 4,50% 2012 1377 2,70% 2013 1420 3,10% 17% Källa: SIKA 2009:18, tabell 12; Trafikanalys 2010:12, tabell 12, Trafikanalys 2011:19, tabell 12, Trafikanalys 2012:16, tabell 12, Trafikanalys 2013:20, tabell 12, Trafikanalys 2014:22, tabell 12 Tabell 2 Antal resor per trafikslag jämfört föregående år, totalt (miljoner) Resandet i lokal och regional kollektivtrafik, räknat som antal resor per trafikslag, är störst med buss. Busstrafiken stod för 52 procent av antalet resor inom kollektivtrafiken 2013. Årtal 2007 Spårväg T-bana Förändring Förändring Förändring 2012 2013 2007-2013 2008 2009 2010 2011 2012 2013 122 123 124 124 124 124 124 124 124 124 303 3,06 307 307 307 307 307 307 307 307 Buss 640 6,58 660 660 660 660 660 660 660 660 Tåg 142 149 151 151 151 151 151 151 151 151 7 8 9 9 9 9 9 9 9 9 Sjöfart Källa: SIKA 2009:18, tabell 12; Trafikanalys 2010:12, tabell 12; Trafikanalys 2011:19, tabell 12, Trafikanalys 2012:16, tabell 12 och Trafikanalys 2013:20, tabell 12; Trafikanalys 2014: 22, tabell 12 20) En resa definieras som en påstigning. 19 Tabell 3 Antalet utbudskilometer jämfört föregående år total (miljoner) Utbudet av lokal och regional kollektivtrafik har ökat med 18,6 procent mellan 2007 och 2013. Årtal km (miljoner) Förändring 2007 681 2008 709 4,1% 2009 722 1,8% 2010 740 2,5% 2011 777 5,0% 2012 793 2,1% 2013 808 1,9% Förändring 2007-2013 18,6% Källa: SIKA 2009:18, tabell 13; Trafikanalys 2010:12, tabell 13; Trafikanalys 2011:19, tabell 13; Trafikanalys 2012:16, tabell 13; Trafikanalys 2013:20, tabell 13 samt Trafikanalys 2014:22, tabell 13 Tabell 4 Antalet utbudskilometer21 per trafikslag jämfört föregående år (miljoner)22 Bussen står för den största delen av utbudet av lokal och regional kollektivtrafik. Bussen står för 73 procent av utbudet av kollektivtrafik. Noterbart är den starka ökningen av utbud på järnväg. Årtal 2007 2013 Förändring 2013 Förändring 2007-2013 Järnväg 65 105 9,4% 61,5% T-bana 91 92 1,1% 1,1% Buss 506 591 1,0% 16,8% Spårvagn 18 19 -9,5% 5,6% Källa: SIKA 2009:18, tabell 13;Trafikanalys 2010:12, tabell 13,Trafikanalys 2011:19, tabell 13;Trafikanalys 2012:16, tabell 13; samt Trafik analys 2013:20, tabell 13 21) Samma som tidtabellskilometer och exkluderar den trafik som ställs in och inkluderar den trafik som sätts in vid behov. Trafik såsom ut och inkörning samt tomkörning bör om möjligt exkluderas (Trafikanalys). 22) Utbudet för sjöfart i lokal och regional kollektivtrafik redovisas inte av SIKA, Trafikanalys. 20 10.2 Resande och utbud per län Tabell 5 Antalet resor jämfört föregående år total (1000-tal) Den största resandeökningen 2013 skedde i Kronoberg och Västra Götaland. När det gäller de län som är med i Öresundståg så är det så att antalet resande som enbart passerar igenom länet i fråga, räknas som en resa. Enligt Trafikanalys definition är en resa = påstigande resenär i det egna länet. Nu räknar RKM även resenärer som enbart reser igenom, eller kliver av, som en resa i den egna statistiken. Se även tabell 18 för jämförelse med befolkningsförändring i de olika länen. Län 2011 2012 2013 Förändring 2011 Förändring 2012 Förändring 2013 Förändring 2007-2013 15 409 15 689 16 077 14,0% 1,8 2,5% 41,0% 6 526 7 579 8 236 3,9% 16,1 8,7% 36,5% 257 020 259 295 281 800 13,3% 0,9 8,7% 34,2% Västerbotten 10 225 10 529 11 314 2,7% 3 7,5% 31,0% Uppsala 29 105 30 200 32 600 2,5% 3,8 7,9% 24,9% Värmland 11 571 11 903 12 175 3,3% 2,9 2,3% 23,4% 7 099 7 529 7 694 4,0% 6,1 2,2% 22,6% 149 471 157 045 154 902 3,8% 5,1 -1,4% 20,3% 13,3% Halland Kronoberg Västra Götaland Kalmar Sköne Jönköping 16 404 17 519 18 507 1,3% 6,8 5,6% Stockholm 722 046 742 396 761 093 2,3% 2,8 2,5% 12,5% 8 201 8 169 8 465 3,4% -0,4 3,6% 11,8% Blekinge 13 739 14 265 13 913 8,0% 3,8 -2,5% 11,6% Västmanland 9 199 9 392 9 533 -0,9% 2,1 1,5% 8,7% Södermanland 9 751 9 943 9 827 5,3% 2 -1,2% 6,5% Dalarna 9 924 10 121 9 855 0,7% 2 -2,6% 6,2% Östergötland 26 804 26 590 27 487 2,4% -0,8 3,4% 6,0% Västernorrland 10 132 10 589 10 100 0,1% 4,5 4,6% 5,9% Örebro 12 622 12 751 12 377 3,3% 1 2,9% -0,5% Norrbotten 8 351 8 113 8 212 -1,3% -2,9 1,2% -2,5% Jämtland 5 380 5 226 5 254 -7,5% -2,9 0,5% -2,5% Gotland 1 199 1 051 898 2,9% -12,3 -14,6% -26,6% Gävleborg Källa: SIKA 2009:18, tabell 16; Trafikanalys 2010:12, tabell 16; Trafikanalys, tabell 16, Trafikanalys 2011:19, tabell 16, Trafikanalys 2012:16, tabell 16, Trafikanalys 2013:20, tabell 16 samt Trafikanalys 2014:22 21 Tabell 6 Antalet utbudskilometer jämfört föregående år total (1000-tal) Utbudet av kollektivtrafik är störst i Stockholm och Västra Götaland. Den största ökningen av utbudet, räknat i utbudskilometer, mellan år 2007 och 2013 har skett i Halland och Kalmar. Största minskningarna har skett i Gotland och Västernorrland. Län Halland Kalmar Jönköping Uppsala Blekinge Skåne Kronoberg Västmanland Södermanland Värmland Västra Götaland Västerbotten Dalarna Gävleborg Östergötland Stockholm Jömtland Örebro Norrbotten Västernorrland Gotland 2007 12 126 12 077 19 866 33 188 9 686 69 827 9 797 7 448 12 924 17 059 112 711 19 051 14 000 20 245 26 740 235 991 11 009 13 427 17 873 15 079 50 230 2012 2013 17 114 17 026 26 767 40 350 12 603 96 738 12 272 8 093 14 272 21 096 142 788 18 187 15 700 21 418 30 449 241 783 11 420 13 240 16 037 13 498 50 786 18 198 18 111 28 358 45 667 13 120 92 784 12 982 9 163 15 880 20 847 132 895 22 312 15 900 22 530 29 536 253 512 10 825 13 159 16 434 13 597 51 645 Förändring Förändring Förändring 2012 2013 2007-2013 7,3% 5,8% -2,8% -0,3% -1,9% 3,1% 8,6% 3,5% 6,7% 6,0% 5,0% -6,8% 1,3% 0,4% 0,5% 2,6% -0,4% -4,3% -1,6% -11,1% -3,3% 6,3% 6,4% 5,9% 13,2% 4,1% -4,1% 5,8% 13,2% 11,3% -1,2% -6,9% 22,7% 1,3% 5,2% -3,0% 4,9% -5,2% -0,6% 2,5% 0,7% 0,2% 50,1% 50,0% 42,7% 37,6% 35,5% 32,9% 32,5% 23,0% 22,9% 22,2% 17,9% 17,1% 13,6% 11,3% 10,5% 7,4% -1,7% -2,0% -8,1% -9,8% -10,1% Källa: SIKA 2009:18, tabell 16; Trafikanalys 2012:16, tabell 16, Trafikanalys 2013:20, tabell 16 samt Trafikanalys 2014:22 22 10.3 Övergripande ekonomi Tabell 7 Kostnader (miljoner kr) total kollektivtrafik jämfört föregående år (2013 års priser) Kostnaderna för lokal och regional kollektivtrafik ökade med 8 procent mellan år 2012 och 2013. Räknat från 2007 har kostnaderna ökat med 39,4 procent. År Kostnad (miljoner) 2007 2008 2009 2010 28 258 29 781 31 303 32 955 2011 2012 2013 Förändring 2011 Förändring 2012 Förändring 2013 Förändring 2007-2013 34 378 36 482 39 383 4% 6% 8% 39,50% Källa: Trafikanalys 2014:22, tabell 8 Tabell 8 Trafikeringskostnader per trafikslag (1000-tal kr) jämfört föregående år (2013 års priser) OBS! För dessa värden redovisas inte uppgifter från Stockholms län p g a sekretess. År Buss 2013 års prisnivå 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 10 802 894 kr 11 269 547 kr 11 616 403 kr 12 050 205 kr 12 781 618 kr 13 334 838 kr 13 513 093 kr Totalt Förändring Buss 2013 års prisnivå Spårväg i 2013 års prisnivå 973 477 kr 1 040 400 kr 1 083 711 kr 991 226 kr 1 034 818 kr 1 022 168 kr 1 088 238 kr 4% 3% 4% 6% 4% 1% 25% Förändring Spårväg 2013 års prisnivå 7% 4% -9% 4% -1% 6% 12% Tåg 2013 års prisnivå 2 495 489 kr 2 820 910 kr 3 096 751 kr 3 301 511 kr 3 787 097 kr 4 526 406 kr 4 765 922 kr Förändring Tåg 2013 års prisnivå 13% 10% 7% 15% 20% 5% 91% Källa: SIKA 2009:18, tabell 7 och 2008:17, tabell 7; Trafikanalys 2010:12, tabell 7; Trafikanalys 2011:19, tabell 7; Trafikanalys 2012:16, tabell 7; Trafikanalys 2013:20, tabell 7 samt Trafikanalys 2014:22, tabell 7 Tabell 9 Kostnad per resa total (2013 års priser) Mellan år 2007 och 2012 ökade kostnaderna per resa i den upphandlade kollektivtrafiken med drygt 19 procent i snitt över landet. År 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Totalkostnad/resa Förändring 23,75 kr 23,95 kr 25,02 kr 25,68 kr 25,63 kr 26,49 kr 27,73 kr 2,9% 4,5% 2,6% -0,2% 3,4% 4,7% Förändring 2007-2013 19% Källa: Trafikanalts 2014:22, tabell 10 23 Tabell 10 Trafikintäkt total kollektivtrafik jämfört föregående år (1000-tal kr) (2013 års priser) Trafikintäkterna, I detta ingår enligt Trafikanalys nuvarande definition, även intäkter av hyra från fordon vilket förekommer hos bl a Trafikförvaltningen i Stockholms läns landsting. För 2013 ändrade SLL definition enligt ovan, vilket gav en ökning på drygt 2 miljarder kronor på trafikintäktssidan jfr med 2012. Trafikintäkter Trafikintäkter 2013 prisnivå Förändring (fasta priser) Förändring 2007-2013 11 592 507,00 kr 12 895 030,00 kr 13 437 467,00 kr 13 974 171,00 kr 15 000 755,00 kr 16 478 519,00 kr 18 637 697,00 kr 12 532 246,00 kr 134 719,84 kr 14 083 197,00 kr 14 462 295,00 kr 15 127 435,00 kr 16 471 177,00 kr 16 637 697,00 kr 7,5% 4,5% 2,7% 4,6% 8,9% 13,2% 48,7% År 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Källa: SIKA 2009:18, tabell 1 och 2008:17, tabell 1, Trafikanalys 2010:12, tabell 1; Trafikanalys 2011:19, tabell 1, Trafikanalys 2012:16, tabell 1; Trafikanalys 2013:20, tabell 1 samt Trafikanalys 2014:22, tabell 1. Tabell 11 Trafikintäkt per trafikslag jämfört föregående år (1000-tal kr)23 (2013 års priser) Mellan år 2007 och 2012 ökade kostnaderna per resa i den upphandlade kollektivtrafiken med drygt 19 procent i snitt över landet. År Buss Förändring Buss Spårvagn Förändring Spårvagn 725 391,00 kr Tåg Förändring Tåg Fartyg 1 358 000,00 kr Förändring Fartyg 2007 5 452 870,00 kr 2008 5 521 101,00 kr 1,30% 722 408,00 kr 0,40% 1 738 047,00 kr 27,90% 640 008,00 kr 59 792,00 kr 7,10% 2009 5 657 418,00 kr 2,50% 752 590,00 kr 4,20% 2 032 787,00 kr 17,00% 59 702,00 kr -6,70% 2010 5 729 421,00 kr 1,30% 701 804,00 kr -6,70% 2 260 398,00 kr 11,20% 51 071,00 kr -1,45% 2011 5 945 839,00 kr 3,80% 695 784,00 kr -0,90% 2 401 223,00 kr 6,20% 53 964,00 kr 5,70% 2012 6 168 853,00 kr 3,80% 708 039,00 kr 1,80% 2 915 254,00 kr 21,40% 60 569,00 kr 12,20% 2013 6 411 203,00 kr 3,90% 719 603,00 kr 1,60% 2 753 145,00 kr -5,60% 99 483,00 kr 64,20% Källa: SIKA 2009:18, tabell 7 och 2008:17, tabell 7; Trafikanalys 2010:12, tabell 7; Trafikanalys 2011:19, tabell 7; Trafikanalys 2012:16, tabell 7; Trafikanalys 2013:20, tabell 7 samt Trafikanalys 2014:22, tabell 7 Tabell 12 Självfinansieringsgrad24 total i 2013 års priser Upphandlad kollektivtrafik finansieras dels med skattemedel, dels genom intäkter från trafiken, framförallt från biljettförsäljningen, men även bidrag från kommuner som många fall betraktas som trafikintäkt i stället för skattebidrag vilket vore mer korrekt. Till intäktssidan för RKM r äknas även hyresintäkter från depåer och fordon som trafikföretagen hyr. År Självfinanseringsgrad 2007 49,20% 2008 48,50% 2009 48,20% 2010 47,20% 2011 48% 2013 51,70% Källa: Trafikanalys 2014:22. 23) Exklusive Stockholms län. 24) Den del av trafikens kostnader som täcks av verksamhetsintäkter (Trafikanalys). 24 Tabell 13 Skattebidrag per resa total jämfört föregående år (1000-tal kr) (2013 års priser) Subventioneringen av den upphandlade kollektivtrafiken ökade även 2013. Sannolikt än högre än som syns i tabellen då skattebidrag från kommuner ofta jämställs med biljettintäkter. År Skattebidrag (1000-tal kr) Skattebidrag i 2013 års prisnivå Antal resor Bidrag/resa 2007 12 546 447 kr 13 563 516 kr 1 213 068 11,18 kr 2008 13 866 145 kr 14 486 549 kr 1 244 676 11,64 kr 2009 14 481 181 kr 15 177 066 kr 1 251 121 12,13 kr 4,20% 2010 14 993 436 kr 15 517 164 kr 1 287 498 12,05 kr -0,60% 2011 16 447 459 kr 16 586 356 kr 1 354 363 12,25 kr 1,60% 2012 17 586 466 kr 17 578 630 kr 1 382 513 12,71 kr 3,80% 2013 19 641 068 kr 19 641 068 kr 1 420 319 13,83 kr 8,80% Förändring Förändring 2007-2013 4,10% 23,70% Källa: SIKA 2009:18, tabell 1 och 2008:17, tabell 1;Trafikanalys 2010:12, tabell 1;Trafikanalys 2011:19, tabell 1;Trafikanalys 2012:16, tabell 1;Trafikanalys 2013:20, tabell 1 samt Trafikanalys 2014:22 10.4 Per län ekonomi Tabell 14 Kostnader total kollektivtrafik jämfört föregående år (1000-tal kr) (2013 års priser) Noterbart är att vissa län har mycket kraftiga kostnadsökningar när man jämför mellan åren 2007–2013. Orsakerna varierar säkerligen över landet. Kraftiga satsningar på järnvägstrafik är en av skälen. Län 2007 2012 2013 Förändring 2013 Förändring 2007-2013 -14% 201300% Gotland 56 970 58 643 50 284 Gävleborg 488 320 544 620 556 811 2% 14% Dalarna 446 661 500 882 522 070 4% 17% 16% Norrbotten 428 803 492 140 497 718 1% Gotland 263 956 305 839 299 457 -2% 13% Östergötland 910 992 1 075 174 1 127 199 5% 24% 515 042 609 484 543 978 -11% 6% 12 889 098 15 476 101 17 268 962 12% 34% Blekinge 244 738 296 904 351 222 18% 44% Västernorrland 324 830 399 874 410 912 3% 27% Västmanland 300 225 376 823 418 167 11% 39% Värmland 489 663 619 898 681 080 10% 39% Uppsala 996 994 1 278 430 1 520 356 19% 52% Västerbotten Stockholm Södermanland Västra Götaland 436 666 562 378 627 442 12% 44% 4 820 846 6 345 502 6 670 669 5% 38% Jönköping 614 988 809 743 858 561 6% 40% Örebro 392 464 525 465 548 187 4% 40% 3 155 142 4 455 783 4 584 202 3% 45% Kalmar 408 142 601 934 589 197 -2% 44% Kronoberg 241 725 413 063 468 072 13% 94% Halland 400 180 732 013 788 159 8% 97% Skåne Källa: SIKA 2009:18, tabell 1 och 2008:17, tabell 1; Trafikanalys 2010:12, tabell 1; Trafikanalys 2011:19, tabell 1, Trafikanalys 2012:16, tabell 1; Trafikanalys 2013:20, tabell 1 samt Trafikanalys 2014:22, tabell 1. 25 Tabell 15 Kostnad per resa total25 (kr/resa) (2013 års priser) Kostnad per resa år 2013 var precis som tidigare år högst i Kalmar och lägst i Stockholm. Kostnad per resa har mellan år 2007 och 2013 ökat mest i Dalarna med 50 procent och Kronoberg med 33 procent. Län Förändring 2012 Förändring 2013 Förändring 2007-2013 2007 2012 2013 Värmland 50,20 kr 47,25 kr 55,94 kr 7,90% 18 ,4% 11,40% Västerbotten 59,64 kr 57,88 kr 48,08 kr -0,20% -16,90% -19,40% Gävleborg 39,17 kr 38,18 kr 40,02 kr 3,20% 4,80% 2,20% Dalarna 35,22 kr 37,04 kr 52,98 kr 3,70% 43,00% 50,40% Västra Götaland 22,96 kr 24,47 kr 23,67 kr 14,20% -3,30% 3,10% Stockholm 19,17 kr 20,79 kr 22,69 kr 0,40% 9,10% 18,40% Uppsala 38,20 kr 42,33 kr 46,64 kr 2,50% 10,20% 22,10% Västernorrland 34,08 kr 37,76 kr 40,68 kr 6,90% 7,70% 19,40% Blekinge 32,33 kr 36,34 kr 41,49 kr 3,30% 14,20% 28,30% Östergötland 35,12 kr 40,44 kr 41,01 kr 0,80% 1,40% 16,80% Skåne 24,50 kr 28,38 kr 29,59 kr 2,80% 4,30% 20,80% Västmanland 34,24 kr 40,12 kr 43,87 kr 4,20% 9,30% 28,10% Norrbotten 50,92 kr 60,66 kr 60,61 kr 4,10% -0,10% 19,00% Jämtland 48,96 kr 58,52 kr 57,00 kr 5,00% -2,60% 16,40% Södermanland 47,31 kr 56,56 kr 63,85 kr 3,50% 12,90% 35,00% Gotland 46,54 kr 55,80 kr 56,00 kr 23,50% 0,40% 20,30% Jönköping 37,65 kr 46,22 kr 46,39 kr 1,40% 0,40% 23,20% Kalmar 65,02 kr 79,94 kr 76,58 kr -3,00% -4,20% 17,80% Örebro 31,87 kr 41,21 kr 44,29 kr 3,20% 7,50% 39,00% Halland 35,10 kr 46,66 kr 49,02 kr 18,90% 5,10% 39,60% Kronoberg 40,05 kr 54,46 kr 56,83 kr -5,50% 4,40% 41,90% Källa: SIKA 2009:18, tabell 3 och 2008:17, tabell 3;Trafikanalys 2010:12, tabell 3;Trafikanalys 2011:19, tabell 3; Trafikanalys 2012:16, tabell 3;Trafikanalys 2013:20 tabell 3 samt Trafikanalys 2014:22, tabell 3 25) Totala kostnaderna fördelat på antalet resor. 26 Tabell 16 Självfinansieringsgrad26 total jämfört föregående år (Verksamhetsintäkter/totala intäkter) (Förändring anges i procentenheter) Noterbart är att i Trafikintäkter, vilka utgör en del av verksamhetsintäkterna ingår enligt Trafikanalys definition inkomster i form av hyra för fordon som trafikföretagen betalar. När det gäller Gotland beror resultatet på ofullständigt material från region Gotland. Län Halland 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Förändring 2007-2013 (procentenheter) 50,20% 48,30% 58,70% 56,80% 56,00% 58,40% 59,50% 9,30% -5,70% Skåne 61,30% 61,40% 62,20% 63,60% 61,90% 58,20% 55,60% Stockholm 55,10% 56,00% 49,30% 49,90% 52,30% 54,40% 57,50% 2,40% Uppsala 56,90% 57,30% 56,90% 59,90% 52,90% 53,90% 49,80% -7,10% Kronoberg 47,80% 52,60% 53,90% 50,50% 51,80% 52,70% 50,70% 2,90% Blekinge 63,40% 50,30% 50,60% 52,10% 48,80% 51,20% 49,90% -13,50% Norrbotten 54,60% 51,50% 51,50% 51,40% 50,20% 51,20% 50,90% -3,70% Gävleborg 51,00% 48,40% 46,30% 47,70% 49,20% 48,40% 45,90% -5,00% Västerbotten 52,50% 51,90% 50,90% 51,00% 48,60% 48,20% 44,30% -8,20% -11,50% Västra Götaland 53,70% 47,80% 47,20% 46,40% 45,10% 45,90% 42,20% Dalarna 43,30% 44,20% 45,10% 47,10% 45,90% 45,60% 46,20% 2,90% Jönköping 49,60% 50,10% 51,50% 48,20% 52,90% 44,60% 44,40% -5,20% Jämtland 50,10% 47,40% 46,70% 46,70% 44,30% 43,80% 44,90% -5,20% Kalmar 36,20% 36,90% 36,40% 34,10% 29,30% 43,30% 45,10% 8,90% Källa: SIKA 2009:18, tabell 151,50% och 2008:17, tabell 1,Trafikanalys 2010:12, tabell 1;Trafikanalys 2011:19, tabell 1;Trafikanalys39,20% 2012:16, tabell 1; -12,30% Värmland 51,40% 50,80% 48,40% 41,30% 39,60% Trafikanalys 2013:20, tabell 1samt Trafikanalys 2014:22, tabell 1 Västmanland 45,80% 47,20% 44,90% 44,10% 41,10% 39,50% 34,10% Östergötland 43,10% 42,40% 40,30% 38,10% 35,00% 36,70% 36,10% -11,70% -7,00% Örebro 45,40% 40,70% 38,80% 36,30% 35,70% 35,10% 36,50% -8,90% -11,90% Västernorrland 42,80% 41,50% 41,80% 39,90% 37,30% 32,40% 30,90% Södermanland 35,60% 35,40% 35,20% 34,90% 31,80% 29,50% 30,40% -5,20% Gotland 22,00% 21,50% 25,30% 25,50% 21,40% 24,10% 3,00% -19,10% 26) Självfinansieringsgrad är andelen av trafikens kostnader som täcks av verksamhetsintäkter, t.ex. biljettintäkter. 27 Tabell 17 Skattebidrag per resa total jämfört föregående år (2013 års priser) Skattebidragsdelen för varje producerad resa ökar mycket varierande, sett över landet och åren 2007–2013. Störst är ökningen i Blekinge och Örebro län. Län Skattebidrag/ resa 2007 Skattebidrag/ Skattebidrag/ Skattebidrag/ resa 2011 resa 2012 resa 2013 Förändring 2007-2013 Dalarna 23,14 kr 22,12 kr 22,23 kr 32,19 kr 50,40% Gävleborg 19,74 kr 18,65 kr 19,56 kr 21,19 kr 16,10% Stockholm 8,84 kr 9,03 kr 8,92 kr 9,70 kr 18,60% Västerbotten 28,34 kr 29,62 kr 30,26 kr 30,47 kr 16,30% Kalmar 41,51 kr 56,77 kr 45,39 kr 42,05 kr 9,50% Gotland 36,29 kr 35,23 kr 41,03 kr 47,23 kr 40,70% Halland 16,92 kr 17,43 kr 19,69 kr 19,55 kr 24,90% Uppsala 16,46 kr 19,33 kr 19,38 kr 24,03 kr 57,80% Skåne 9,50 kr 10,09 kr 11,64 kr 13,74 kr 56,40% Västra Götaland 10,62 kr 11,69 kr 13,25 kr 13,98 kr 42,20% Kronoberg 20,92 kr 28,23 kr 26,33 kr 27,94 kr 44,40% Norrbotten 23,20 kr 28,83 kr 29,65 kr 29,77 kr 38,70% Södermanland 30,85 kr 36,02 kr 39,93 kr 44,43 kr 55,70% Östergötland 19,73 kr 25,87 kr 25,56 kr 26,45 kr 44,90% Västernorrland 19,51 kr 21,96 kr 25,54 kr 28,34 kr 57,10% Västmanland 18,55 kr 22,49 kr 24,49 kr 29,17 kr 70,00% Värmland 22,06 kr 26,87 kr 29,73 kr 34,30 kr 68,10% Jämtland 24,38 kr 30,82 kr 32,90 kr 31,38 kr 39,10% Jönköping 18,98 kr 19,82 kr 25,63 kr 25,49 kr 45,20% Blekinge 11,82 kr 17,89 kr 17,74 kr 20,20 kr 84,70% Örebro 16,77 kr 25,31 kr 26,83 kr 27,91 kr 79,90% Källa: SIKA 2009:18, tabell 1 och 2008:17, tabell 1;Trafikanalys 2010:12, tabell 1;Trafikanalys 2011:19, tabell 1,Trafikanalys 2012:16, tabell 1; Trafikanalys 2013:20, tabell 1 samt Trafikanalys 2014:22, tabell 1 28 11. Slutsatser om ekonomi och resandeutveckling En slutsats är att kollektivtrafikens kostnader fortsätter att stiga snabbare än resandet ökar. Mellan 2007 och 2012 steg kostnaderna med 37 procent, räknat i fasta priser (2012 års prisnivå), medan resandet endast ökade med drygt 14 procent. Detta är ett medelvärde för hela landet och vid en genomgång av de olika länen kan vi konstatera att det finns stora skillnader. Dessa stora skillnader när det gäller vad man får ut i form av resor mellan landets olika län och regioner kräver djupare analyser. Det kan dock inte vara rimligt med dessa stora skillnader. Fler RKM behöver fundera på vad man får ut av sina satsade skattemedel. Det kan inte råda några tvivel om att det finns stor effektiviseringspotential i den svenska kollektivtrafiken. En bra grund för analysen finns i den rapport om kostnadsökningarna inom svensk kollektivtrafik som i januari 2014 publicerades av Sveriges Kommuner och Landsting (SKL)27. Här pekar förbundet på faktorer såsom ökat utbud, framförallt i form av relativt sett dyrare tågtrafik, ökade miljö- och tillgänglighetskrav i form av kostnadsdrivande detaljkrav samt årliga prisökningar på löner, drivmedel etc. Några exempel Sveriges Bussföretag kan lyfta fram är de satsningar på miljövänligare trafik och trafik med ytterligare ökad tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar. Detta kan ske med funktionella krav och inte med detaljkrav, det ger mer trafik för pengarna. Sist, men absolut inte minst, ta lärdom av Trafik verkets planeringsprocess, kallat fyrstegsprincipen. Det vill säga definiera vilket problem som är tänkt att lösas. Därefter väljer man den mest kostnadseffektiva lösningen. Exempelvis skulle betydlig fler busskörfält i våra städer göra kollektivtrafiken mer attraktiv och kostnadseffektiv. Tabell 18 Sammanställning av valda nyckeltal (2013 års priser) Här har ställts samman några av de nyckeltal som redovisats tidigare i rapporten. Syftet är att tydliggöra samband mellan olika viktiga nyckeltal. Exempelvis är det viktigt att visa om branschen är på väg mot sina egna uppsatta mål om resandeökning avspeglas i resandeökning i de olika länen. Resandeökningen bör då rimligen överstiga befolkningsökningen. I vissa fall är det så, i andra är det sämre. Län ResandeBefolkningsförändring 2007- förändring 20072013 2013 Förändring i utbudskm 2007-2013 Förändring i kostnad /resa 2007-2013 Förändring i skattebidrag/resa 2007-2013 Marknadsandel 2013 Halland 41,00% 6,50% 50,10% 97,00% 15,60% 14% Kronoberg 36,50% 4,40% 32,50% 93,60% 33,60% 10% Västra Götaland 34,20% 5,40% 17,90% 38,40% 31,60% 28% Skåne 20,30% 7,30% 32,90% 45,30% 44,60% 24% Västerbotten 31,00% 1,80% 17,10% 5,60% 7,50% 12% Kalmar 22,60% 0,60% 50,00% 44,40% 1,30% 11% Värmland 23,40% 0,30% 22,20% 39,10% 57,20% 12% Uppsala 24,90% 8,00% 37,60% 52,50% 46,00% 21% Gävleborg 11,60% 1,50% 11,30% 14,00% 7,40% 15% Västernorrland 5,90% -0,20% -9,80% 26,50% 45,30% 9% Stockholm 12,50% 12,70% 7,40% 34,00% 9,70% 52% 10% Blekinge 11,80% 1,30% 35,50% 43,50% 70,90% Södermanland 6,50% 5,70% 22,90% 43,70% 44,00% 13% Jönköping 13,30% 3,10% 42,70% 40% 34,30% 14% Västmanland 8,70% 4,90% 23,00% 39,30% 57,20% 12% Dalarna 6,20% 1,10% 13,60% 16,90% 1,80% 10% Örebro 0,50% 4,20% -2,00% 39,70% 66,50% 13% Östergötland 6,00% 4,90% 10,50% 23,70% 34,10% Saknas Jämtland -2,50% -0,30% -1,70% 13,40% 28,70% Saknas Norrbotten -2,50% -0,30% -8,10% 16,10% 28,30% 10% Gotland -26,60% 0,10% -13,60% -11,70% 30,20% 6% 27) ”Vad förklarar kollektivtrafikens snabba kostnadsökning?” Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) 2014. 29 60% 50% 40% 30% 20% 10% K H -10% Sk ån e Jö nk öp in g St oc kh ol m Bl ek in ge G äv le bo Vä rg st m an l Sö an de d rm an la nd D al ar Ö na st er gö t Vä la nd st er no rr la nd Ö re br o N or rb ot te n Jä m tl an d G ot la nd ro no Vä be st rg ra G öt al a nd Vä st er bo tt en U pp sa la Vä rm la nd Ka lm ar al la nd 0% -20% -30% Resandeförändring 07-‐13 Förändring kostnad per resa 07-‐13 -40% Jämförelse mellan resandeförändring jfr med befolkningsförändring. När det gäller de län som är med i Öresundståg så är det så att antalet resande som enbart passerar igenom länet i fråga, räknas som en resa. 50,0% befolkningsförändring 40,0% resandeförändring 30,0% 20,0% 10,0% rm ala an l st er and gö tl Jö and nk öp K ro ing no be rg Ka lm ar G ot la Bl nd ek in ge Sk ån Vä e H st al ra la n G öt d al an Vä d rm la nd Ö Vä re br st m o an la nd D al ar G n a Vä ävl e st er bor no g rr la nd Jä m Vä tl a st n er d b N ott e or rb n ot te n de Ö pp s Sö St -10,0% U oc kh ol m 0,0% -20,0% -30,0% I ovanstående diagram redovisas kostnads och resandeutvecklingen läns/regionvis för åren 2007–2013. 2013 års prisnivå. 30 Sveriges Bussföretag är ett gemensamt förbund för busstrafikföretag och bussresearrangörer som bedriver alla former av yrkesmässig busstrafik och anordnar bussresor inom och utanför landets gränser. Inom Sveriges Bussföretag ryms såväl arbetsgivarfrågor som branschfrågor. I dag har vi drygt 400 medlemsföretag med över 24 000 anställda. Sveriges Bussföretag startade 1 januari 2014, då Svenska Bussbranschens Riksförbund och Bussarbetsgivarna slog ihop sina verksamhetsområden till en gemensam plattform för att kunna driva bussbranschens intressen med större kraft. Arbetsgivarfrågor Utbildningsfrågor En av våra huvuduppgifter på arbetsgivarsidan är att träffa kollektivavtal rörande löne- och anställningsvillkor för våra branscher. Avtal tecknas med Svenska Kommunalarbetare förbundet, Svenska Transportarbetareförbundet, Unionen och Sveriges Ingenjörer. Dessutom bistår vi våra medlem mar med rådgivning i arbetsgivarfrågor och arbetsmiljöfrå gor, förhandlingshjälp, hjälp med avtalstolkning och med processhjälp i tingsrätt och i arbetsdomstolen. I samarbete med övriga enheter inom TransportGruppen arbetar vi även med rekrytering, kompetensutveckling och utbildningsfrågor. För våra medlemmar arrangerar vi kurser inom bland annat resenärsrättigheter, marknadsföring, arbetsrätt och ledarskap. Branschfrågor Sveriges Bussföretag företräder medlemsföretagens intres sen gentemot politiker, myndigheter och andra organisatio ner. Vi jobbar med opinionsbildning och samhällskontakt, omvärldsanalys, myndighetskontakter, uppvaktningar, skri velser och framställningar, remissarbete samt övrig intresse bevakning som ryms inom begreppet lobbying. Vi ser också till att löpande förse både medlemmar och andra externa intressenter och media med aktuell, intressant och relevant information via olika kanaler, såsom nyhetsbrev, pressmed delanden och mässor. Regionkontor och Bussbranschföreningar Sveriges Bussföretag och TransportGruppen har huvudkon tor i Stockholm med nio regionkontor, från Umeå i norr till Malmö i söder. Sveriges Bussföretags medlemsföretag är organiserade i regionala bussbranschföreningar, som driver branschfrågor inom respektive region. Box 5384, 102 49 STOCKHOLM • Besöksadress: Storgatan 19 Telefon: 08-762 71 00 • sveriges.bussforetag.se E-post: [email protected] Medlem i UITP och IRU 31 Transportgruppen Box 5384 102 49 Stockholm Besöksadress: Storgatan 19 Telefon: 08 762 71 00 [email protected] transportgruppen.se
© Copyright 2024