1. No category

Riskbedömning för detaljplan
Transport av farligt gods på järnväg
Kv. Mjölner 5 och 6 samt Ymer 7, Växjö
2015-05-19
Riskbedömning för detaljplan – Transport av farligt gods på järnväg – Kv. Mjölner 5 och 6 samt Ymer 7, Växjö
Uppdragsgivare
LBE Arkitekt AB
Anna Harju
Södra Järnvägsgatan 5
352 34 Växjö
WSP kontaktperson
Johan Lundin
WSP Sverige AB
121 88 Stockholm-Globen
Tel: +46 10 7225000
Fax: +46 10 7228793
www.wspgroup.se
Dokumenthistorik och kvalitetskontroll
Utgåva/revidering
Utgåva 1
Revision 1
Revision 2
Anmärkning
Datum
2015-05-19
Handläggare
Gustav Nilsson
Signatur
GNi
Granskare
Katarina Herrström
Signatur
KH
Godkänd av
Johan Lundin
Signatur
JL
Projektnummer
1021 3581
Rapportnummer
Filnamn
http://ams.se.wspgroup.com/projects/10213581/Document/3_Dokument/Riskbedömning_Mjölner 5 6_Ymer 7_GNi_2015-05-19.docx
Projektnr: 1021 3581
Datum: 2015-05-19
Rev:
2 | 38
Revision 3
Riskbedömning för detaljplan – Transport av farligt gods på järnväg – Kv. Mjölner 5 och 6 samt Ymer 7, Växjö
Sammanfattning
WSP har av LBE Arkitekt AB fått i uppdrag att upprätta en riskbedömning med avseende på Kust till
kust-banan i samband med ny detaljplan för Kv. Mjölner 5 och 6 samt Ymer 7 i Växjö.
Norr om planområdet löper järnväg på vilken farligt gods transporteras. Kortaste avstånd mellan
planerad bebyggelse och spår är ca 50 meter för Kv. Mjölner (bostäder) respektive 10 meter för Kv.
Ymer 7 (garage).
Indata till riskbedömningen för järnväg och transporter utgår till stor del från tidigare riskbedömning
upprättad för Södra stationsområdet.WSP:s bedömning, baserad på de beräkningar som utförts med
avseende på områdets utformning och prognos för transport på järnvägen, är att det finns förhöjd risk
inom 30 meter från Kust till kust-banan. För bebyggelse inom detta avstånd ställs därför krav på
riskreducerande åtgärder. Den förhöjda risknivån i spårets närhet beror främst på mekanisk påverkan
vid urspårning samt risk för brand vid olycka med farligt gods i RID-S-klass 3, brandfarliga vätskor.
Följande åtgärder bör vidtas för att erhålla en acceptabel risknivå för Kv. Ymer 7 baserat på metodik i
vägledning 3 enligt RIKTSAM:
§
Utformning för att begränsa mekanisk påverkan vid urspårning kan erhållas genom byggande
av vall, stödmur eller med förstärkt byggnadsstomme eller genom en kombination av dessa.
§
Fasader inom 30 meter från spår utförs i obrännbara material och med en brandklass om lägst
EI 30. Detta gäller även för fönster, dörrar och andra öppningar.
För Kv. Mjölner 5 och 6 bedöms att inga särskilda säkerhetshöjande åtgärder behöver vidtas. Detta
beror främst i att sannolikheten för olycka med konsekvensområde överstigande 50 meter är låg.
Även om man ur ett riskhänseende kan påvisa att spårnära bebyggelse är acceptabel kan det finnas
invändningar kring lämpligheten i sådan utformning från exempelvis Trafikverket eller
Räddningstjänsten.
http://ams.se.wspgroup.com/projects/10213581/Document/3_Dokument/Riskbedömning_Mjölner 5 6_Ymer 7_GNi_2015-05-19.docx
Projektnr: 1021 3581
Datum: 2015-05-19
Rev:
3 | 38
Riskbedömning för detaljplan – Transport av farligt gods på järnväg – Kv. Mjölner 5 och 6 samt Ymer 7, Växjö
Innehållsförteckning
Sammanfattning ......................................................................................... 3
1
Inledning ........................................................................................... 5
1.1 Syfte och mål ................................................................................. 5
1.2 Avgränsningar ............................................................................... 5
1.3 Styrande dokument........................................................................ 5
1.4 Underlagsmaterial ......................................................................... 6
1.5 Internkontroll.................................................................................. 6
2
Områdesbeskrivning ......................................................................... 7
3
Omfattning av riskhantering och metod ............................................. 8
3.1 Begrepp och definitioner ................................................................ 8
3.2 Metod för riskinventering ............................................................... 9
3.3 Metod för riskuppskattning ............................................................. 9
3.4 Metod för riskvärdering .................................................................. 9
3.5 Metod för identifiering av riskreducerande åtgärder ..................... 10
4
Riskidentifiering ............................................................................... 11
4.1 Farligt gods-transporter på Kust till kust-banan ............................ 12
4.2 Sammanställning av olycksscenarier ........................................... 12
4.2.1 Kv. Ymer 7 ............................................................................ 12
4.2.2 Kv. Mjölner 5 och 6 ............................................................... 13
5
Riskuppskattning och riskvärdering ................................................. 14
5.1 Individrisk .................................................................................... 14
5.1.1 Kv. Ymer 7 ............................................................................ 14
5.1.2 Kv. Mjölner 5 och 6 ............................................................... 14
5.2 Samhällsrisk ................................................................................ 15
6
Åtgärder och fortsatt riskhantering ................................................... 16
6.1 Separations-/ barriäråtgärder ....................................................... 16
6.1.1 Skyddsavstånd ...................................................................... 16
6.1.2 Vall ........................................................................................ 16
6.1.3 Mur eller plank ...................................................................... 17
6.2 Utformningsåtgärder .................................................................... 17
6.2.1 Placering av friskluftsintag ..................................................... 17
6.2.2 Förstärkning av stomme eller fasad....................................... 17
6.3 Fasadåtgärder ............................................................................. 18
6.3.1 Begränsning av fönsterarea .................................................. 18
6.3.2 Brandskyddad fasad ............................................................. 18
6.4 Sammanfattning av lämpliga åtgärder ......................................... 18
7
Osäkerheter .................................................................................... 19
8
Slutsatser ........................................................................................ 20
Bilaga A.
Frekvens- och sannolikhet .................................................... 21
Bilaga B.
Konsekvensuppskattningar ................................................... 30
Referenser .............................................................................................. 35
http://ams.se.wspgroup.com/projects/10213581/Document/3_Dokument/Riskbedömning_Mjölner 5 6_Ymer 7_GNi_2015-05-19.docx
Projektnr: 1021 3581
Datum: 2015-05-19
Rev:
4 | 38
Riskbedömning för detaljplan – Transport av farligt gods på järnväg – Kv. Mjölner 5 och 6 samt Ymer 7, Växjö
1
Inledning
WSP har av LBE Arkitekt AB fått i uppdrag att upprätta en riskbedömning med avseende på Kust till
kust-banan i samband med ny detaljplan för Kv. Mjölner 5 och 6 samt Ymer 7 i Växjö.
Norr om planområdet löper järnväg på vilken farligt gods transporteras [1]. Kortaste avstånd mellan
planerad bebyggelse och spår är ca 50 meter för Kv. Mjölner 5 och 6 respektive 10 meter för Kv.
Ymer 7.
Indata till riskbedömningen rörande järnväg och transporter utgår till stor del utifrån tidigare
riskbedömning för Södra stationsområdet [2].
1.1
Syfte och mål
Syftet med riskbedömningen är att utgöra underlag till utformningen av detaljplanerna beträffande
hanteringen av olycksrisker enligt de krav som Plan- och bygglagen 2 kap. 5-6 §§ ställer på att
människors hälsa och säkerhet skall beaktas.
Målet är att kvantitativt analysera risksituationen inom planområdet och utifrån den fastställa om
riskreducerande åtgärder behövs för att kunna genomföra föreslagen exploatering, och vid behov
föreslå lämpliga riskreducerande åtgärder.
1.2
Avgränsningar
I riskbedömningen belyses risker förknippade med urspårning och transport av farligt gods på järnväg.
De risker som har beaktats är plötsligt inträffade skadehändelser (olyckor) med livshotande
konsekvenser för tredje man, d.v.s. risker som påverkar personers liv och hälsa. Egendomsskador,
eventuella skador på naturmiljön eller skador orsakade av långvarig exponering för avgaser eller buller
har inte beaktats.
Resultatet av riskbedömningen gäller under angivna förutsättningar. Vid förändring av
förutsättningarna behöver riskbedömningen uppdateras.
Även om man ur ett riskhänseende kan påvisa att spårnära bebyggelse är acceptabelt kan det finnas
invändningar kring lämpligheten med sådan utformning från exempelvis Trafikverket eller
Räddningstjänsten.
1.3
Styrande dokument
Plan- och Bygglagen (2010:900) anger följande:
Vid planläggning och i ärenden om bygglov eller förhandsbesked enligt denna lag ska bebyggelse och
byggnadsverk lokaliseras till mark som är lämpad för ändamålet med hänsyn till:
1. människors hälsa och säkerhet, … (2 kap. 5§)
Vid planläggning och i ärenden om bygglov enligt denna lag ska bebyggelse och byggnadsverk
utformas och placeras på den avsedda marken på ett sätt som är lämpligt med hänsyn till:
2. skydd mot uppkomst och spridning av brand och mot trafikolyckor och andra olyckshändelser, …
(2 kap. 6§).
I Växjö utgår riskhantering i fysisk planering från Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen Bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods (RIKTSAM) [3]. I
RIKTSAM föreslås tre vägledningsnivåer för att säkerställa en tillfredsställande och jämförbar
säkerhet i samhällsplaneringen. Vägledning 1 baseras enbart på skyddsavstånd, och uttrycks som
minimiavstånd för god planering mellan transportleder och markanvändning, se Figur 1. Vägledning 2
baseras på deterministiska kriterier (hänsyn till konsekvenser som tänkbara scenarier medför).
Vägledning 3 baseras på probabilistiska kriterier (hänsyn till såväl sannolikhet som konsekvens av
http://ams.se.wspgroup.com/projects/10213581/Document/3_Dokument/Riskbedömning_Mjölner 5 6_Ymer 7_GNi_2015-05-19.docx
Projektnr: 1021 3581
Datum: 2015-05-19
Rev:
5 | 38
Riskbedömning för detaljplan – Transport av farligt gods på järnväg – Kv. Mjölner 5 och 6 samt Ymer 7, Växjö
tänkbara scenarier) avseende individ- och samhällsrisk. Vägledningarna skall tillämpas för bebyggelse
som planeras inom vägledningsområdet 200 meter från transportleder för farligt gods.
Figur 1. Föreslagna skyddsavstånd i Vägledning 1 från RIKTSAM [3].
1.4
Underlagsmaterial
Arbetet är baserat på nedanstående handlingar:
§
Principsektioner Kv. Mjölner 5 och 6, LBE Arkitekt, 2013-07-04, rev. 2014-06-09
§
Planritningar Kv. Mjölner 5 och 6, LBE Arkitekt, 2013-07-04, rev. 2014-07-03
§
Volymstudie Kv. Mjölner g och 6, LBE Arkitekt, 2013-07-04, rev. 2014-06-09
§
Plan- och sektionsritningar Kv. Ymer 7, LBE Arkitekt, 2014-06-09, rev. 2014-07-03
§
Detaljerad riskbedömning för detaljplan – Stationsområdet, Växjö, WSP Sverige AB, 201003-19, rev. 2011-06-30 [2]
§
Samrådshandling, Detaljplan – Mjölner 5 och 6 m.fl. Söder, Växjö kommun, 2013-11-25 [4]
1.5
Internkontroll
Rapporten är utförd av Gustav Nilsson (Brandingenjör/ Civilingenjör Riskhantering) med Johan
Lundin (Brandingenjör/Tekn. dr) som uppdragsansvarig. I enlighet med WSP:s miljö- och
kvalitetsledningssystem, certifierat enligt ISO 9001 och ISO 14001, omfattas denna handling av krav
på internkontroll. Detta innebär bland annat att en från projektet fristående person granskar
förutsättningar och resultat i rapporten. Ansvarig för denna granskning har varit Katarina Herrström
(Brandingenjör/ Civilingenjör Riskhantering).
http://ams.se.wspgroup.com/projects/10213581/Document/3_Dokument/Riskbedömning_Mjölner 5 6_Ymer 7_GNi_2015-05-19.docx
Projektnr: 1021 3581
Datum: 2015-05-19
Rev:
6 | 38
Riskbedömning för detaljplan – Transport av farligt gods på järnväg – Kv. Mjölner 5 och 6 samt Ymer 7, Växjö
2
Områdesbeskrivning
De områden som utreds i riskbedömningen är belägna i Växjö söder om Kust till kust-banan strax
väster om järnvägsstationen. Kortaste avståndet till spår är 10 meter från Ymer 7 och 50 meter från
Mjölner 5 och 6. Planområdenas placering relativt järnvägen åskådliggörs i Figur 2. På järnvägen går
både person- och farligt gods-transporter.
Figur 2. Placering av berörda planområden (gult) relativt Kust till kust-banan (grönt).
http://ams.se.wspgroup.com/projects/10213581/Document/3_Dokument/Riskbedömning_Mjölner 5 6_Ymer 7_GNi_2015-05-19.docx
Projektnr: 1021 3581
Datum: 2015-05-19
Rev:
7 | 38
Riskbedömning för detaljplan – Transport av farligt gods på järnväg – Kv. Mjölner 5 och 6 samt Ymer 7, Växjö
3
Omfattning av riskhantering och metod
Detta kapitel innehåller en beskrivning av begrepp och definitioner, arbetsgång och omfattning av
riskhantering i projektet samt de metoder som använts för att uppfylla krav för nivå 3 enligt
RIKTSAM [3].
3.1
Begrepp och definitioner
Begreppet risk avser kombinationen av sannolikheten för en händelse och dess konsekvenser.
Sannolikheten anger hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och kan beräknas om
frekvensen, d.v.s. hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod, är känd.
Riskanalys omfattar, i enlighet med de internationella standarder som beaktar riskanalyser i tekniska
system [5] [6], riskidentifiering och riskuppskattning, se Figur 3. Riskidentifieringen är en inventering
av händelseförlopp (scenarier) som kan medföra oönskade konsekvenser, medan riskuppskattningen
omfattar en kvalitativ eller kvantitativ uppskattning av sannolikhet och konsekvens för respektive
scenario.
Sannolikhet och frekvens används ofta synonymt, trots att det finns en skillnad mellan begreppen.
Frekvensen uttrycker hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod, t.ex. antalet bränder per år, och
kan därigenom anta värden som är både större och mindre än 1. Sannolikheten anger istället hur troligt
det är att en viss händelse kommer att inträffa och anges som ett värde mellan 0 och 1. Kopplingen
mellan frekvens och sannolikhet utgörs av att den senare kan beräknas om den första är känd.
Riskhantering
Riskbedömning
Riskanalys
Avgränsning
Identifierarisker
Riskuppskatting
Riskreduktion /
-kontroll
Beslutsfattande
Genomförande
Övervaking
Riskvärdering
Acceptabelrisk
Analysavalternativ
Figur 3. Riskhanteringsprocessen.
Efter att riskerna analyserats görs en riskvärdering för att avgöra om riskerna kan accepteras eller ej.
Som en del av riskvärderingen kan det även ingå förslag till riskreducerande åtgärder och verifiering
av olika alternativ. Det sista steget i en systematisk hantering av riskerna kallas riskreduktion/kontroll. I det skedet fattas beslut mot bakgrund av den värdering som har gjorts av vilka
riskreducerande åtgärder som ska vidtas.
Riskhantering avser hela den process som innehåller analys, värdering och reduktion/-kontroll, medan
riskbedömning enbart avser analys och värdering av riskerna.
Risk-/konsekvensuppskattning för aktuell analys utförs med ett resonerande angreppssätt. Förekomst
av en viss olyckstyp kan tillskrivas en trolig konsekvensutbredning, eller ett konsekvensavstånd. Inom
detta konsekvensavstånd föreligger per definition en viss risknivå. Översiktliga och
erfarenhetsbaserade bedömningar av olyckstypens frekvens kan därefter ge en indikation på hur stor
risknivån kan förväntas vara kring riskkällan.
http://ams.se.wspgroup.com/projects/10213581/Document/3_Dokument/Riskbedömning_Mjölner 5 6_Ymer 7_GNi_2015-05-19.docx
Projektnr: 1021 3581
Datum: 2015-05-19
Rev:
8 | 38
Riskbedömning för detaljplan – Transport av farligt gods på järnväg – Kv. Mjölner 5 och 6 samt Ymer 7, Växjö
3.2
Metod för riskinventering
Riskinventering innebär att identifiera och lokalisera verksamheter och vägar där det hanteras, lagras
och transporteras farligt gods. För dessa inhämtas även information om t ex hanterade kemikalier och
mängder så att det går att avgöra om riskkällan behöver utredas ytterligare.
Fokus har lagts på att identifiera vilka riskkällor som finns och bedöms kunna påverka planerad
bebyggelse. Identifiering utgår i stort från tidigare upprättad riskbedömning [2] för stationsområdet.
3.3
Metod för riskuppskattning
För uppskattning av risknivån, avseende trafiken på järnväg, har antal tåg, antal spår och information
om spårsträckningen använts som indata. Med hjälp av Banverkets modell för skattning av
sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen [7] bedöms frekvensen för att en
järnvägsolycka, med eller utan farligt gods, inträffar på den aktuella sträckningen.
Konsekvenserna av olika skadescenarier uppskattas utifrån litteraturstudier, datorsimuleringar och
handberäkningar. Konsekvensuppskattningar redovisas mer omfattande i Bilaga B.
3.4
Metod för riskvärdering
Värdering av risker har sin grund i hur risker upplevs. Som allmänna utgångspunkter för värdering av
risk är följande fyra principer vägledande:
§
Rimlighetsprincipen: Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel är möjligt att
reducera eller eliminera en risk ska detta göras.
§
Proportionalitetsprincipen: En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till den nytta, i
form av exempelvis produkter och tjänster, verksamheten medför.
§
Fördelningsprincipen: Risker bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt
fördelade inom samhället.
§
Principen om undvikande av katastrofer: Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av
händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer.
Både individrisk och samhällsrisk används vid uppskattning av risknivån i ett område, så att risknivån
för den enskilde individen beaktas samtidigt som hänsyn tas till hur stora konsekvenserna kan bli med
avseende på antalet personer som påverkas.
I Sverige finns inget nationellt beslut om vilket tillvägagångssätt eller vilka kriterier som ska tillämpas
för värdering av risker. Praxis vid riskvärderingen är att använda Det Norske Veritas (DNV) förslag på
riskkriterier [8] gällande individ- och samhällsrisk. Risker kan kategoriskt indelas i tre grupper;
acceptabla, acceptabla med restriktioner eller oacceptabla där följande förslag till tolkning
rekommenderas [8]:
§
Risker som klassificeras som oacceptabla värderas som oacceptabelt höga och tolereras ej.
Dessa risker kan vara möjliga att reducera genom att åtgärder vidtas.
§
De risker som bedöms tillhöra den andra kategorin värderas som acceptabla om alla rimliga
åtgärder är vidtagna. Risker i denna kategori ska behandlas med ALARP-principen (As Low
As Reasonably Practicable). Risker som ligger i den övre delen, nära gränsen för oacceptabla
risker, accepteras endast om nyttan med verksamheten anses mycket stor, och det är praktiskt
omöjligt att vidta riskreducerande åtgärder. I den nedre delen av området bör inte lika hårda
krav ställas på riskreduktion, men möjliga åtgärder till riskreduktion ska beaktas. Ett
kvantitativt mått på vad som är rimliga åtgärder kan erhållas genom kostnads-nyttoanalys.
http://ams.se.wspgroup.com/projects/10213581/Document/3_Dokument/Riskbedömning_Mjölner 5 6_Ymer 7_GNi_2015-05-19.docx
Projektnr: 1021 3581
Datum: 2015-05-19
Rev:
9 | 38
Riskbedömning för detaljplan – Transport av farligt gods på järnväg – Kv. Mjölner 5 och 6 samt Ymer 7, Växjö
§
De risker som kategoriseras som låga kan värderas som acceptabla. Dock ska möjligheter för
ytterligare riskreduktion undersökas. Riskreducerande åtgärder, som med hänsyn till kostnad
kan anses rimliga att genomföra, ska genomföras.
För individrisk föreslår DNV [8] följande kriterier:
§
Övre gräns för område där risker, under vissa förutsättningar, kan accepteras:
Frekvens att omkomma är lägre än 10-5 per år
§
Övre gräns för område där risker kan kategoriseras som låga:
Frekvens att omkomma är lägre än 10-7 per år
För samhällsrisk föreslår DNV [8] följande kriterier:
§
Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan accepteras:
F=10-4 per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1
§
Övre gräns för område där risker kan kategoriseras som låga:
F=10-6 per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1
Bedömningsnivåerna är väl förenliga med de riktlinjer för bedömning som framgår av RIKTSAM [3].
Figur 4. Föreslagna kriterier på individrisk samt samhällsrisk enligt DNV [8].
I denna riskbedömning redovisas individrisknivå och samhällsrisk för en km2.
3.5
Metod för identifiering av riskreducerande åtgärder
Utifrån bedömd risknivå förs kvalitativa resonemang kring riskreducerande åtgärder. Utgångspunkt tas
i Boverkets och Räddningsverkets (nuvarande Myndigheten för samhällsskydd och beredskap) rapport
Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner [9]. Åtgärder redovisas som kan eliminera eller begränsa
effekterna av de identifierade scenarier som ger störst bidrag till risknivån.
http://ams.se.wspgroup.com/projects/10213581/Document/3_Dokument/Riskbedömning_Mjölner 5 6_Ymer 7_GNi_2015-05-19.docx
Projektnr: 1021 3581
Datum: 2015-05-19
Rev:
10 | 38
Riskbedömning för detaljplan – Transport av farligt gods på järnväg – Kv. Mjölner 5 och 6 samt Ymer 7, Växjö
4
Riskidentifiering
Farligt gods är ett samlingsbegrepp för farliga ämnen och produkter som har sådana egenskaper att de
kan skada människor, miljö och egendom om det inte hanteras rätt under transport. Farligt gods delas
in i nio olika klasser enligt det så kallade RID-S-systemet. I Tabell 1 nedan redovisas klassindelningen
av farligt gods och en beskrivning av vilka konsekvenser som kan uppstå vid olycka.
Tabell 1. Kortfattad beskrivning av respektive farligt gods-klass samt konsekvensbeskrivning.
RID-S
Klass
Beskrivning
Konsekvenser
Explosiva
ämnen och
föremål
Sprängämnen, tändmedel,
ammunition, etc.
Tryckpåverkan och brännskador. Stor mängd
massexplosiva ämnen ger skadeområde med
uppemot 250 m radie (orsakat av tryckvåg).
Personer kan omkomma båda inomhus och
utomhus. Övriga explosiva ämnen och mindre
mängder massexplosiva ämnen ger enbart lokala
konsekvensområden. Splitter och annat kan vid
stora explosioner ge skadeområden med uppemot
700 m radie [10].
Gaser
Inerta (kväve, argon)
Oxiderande (syre, ozon)
Brandfarliga (acetylen, gasol)
Giftiga (klor, svaveldioxid)
Förgiftning, brännskador och i vissa fall
tryckpåverkan till följd av giftigt gasmoln,
jetflamma, brinnande gasmoln eller BLEVE.
Konsekvensområden över 100-tals m. Omkomna
både inomhus och utomhus.
3
Brandfarliga
vätskor
Bensin och diesel (majoriteten
av klass 3) transporteras i
tankar rymmandes upp till 50
ton.
Brännskador och rökskador till följd av pölbrand,
strålningseffekt eller giftig rök.
Konsekvensområden vanligtvis inte större än 40 m
för brännskador. Rök kan spridas över betydligt
större område. Bildandet av vätskepöl beror på
vägutformning, underlagsmaterial och diken etc.
4
Brandfarliga
fasta ämnen
Kiseljärn (metallpulver) karbid
och vit fosfor.
Brand, strålning, giftig rök. Konsekvenserna
vanligtvis begränsade till närområdet kring
olyckan.
5
Oxiderande
ämnen,
organiska
peroxider
Natriumklorat, väteperoxider
och kaliumklorat.
Tryckpåverkan och brännskador. Självantändning,
explosionsartade brandförlopp om
väteperoxidslösningar med koncentrationer > 60
% eller organiska peroxider kommer i kontakt med
brännbart, organiskt material.
Konsekvensområden för tryckvågor uppemot 150
m.
6
Giftiga och
smittförande
ämnen
Arsenik-, bly- och
kvicksilversalter,
bekämpningsmedel, etc.
Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis
begränsade till närområdet.
7
Radioaktiva
ämnen
Medicinska preparat. vanligtvis
små mängder.
Utsläpp radioaktivt ämne, kroniska effekter, mm.
Konsekvenserna begränsas till närområdet.
8
Frätande
ämnen
Saltsyra, svavelsyra,
salpetersyra, natrium- och
kaliumhydroxid (lut).
Transporteras ofta som
bulkvara.
Utsläpp av frätande ämne. Dödliga konsekvenser
begränsade till närområdet [11] (LC50).
Personskador kan uppkomma på längre avstånd
(IDLH).
9
Övriga farliga
ämnen och
föremål
Gödningsämnen, asbest,
magnetiska material etc.
Utsläpp. Konsekvenser begränsade till
närområdet.
1
2
Kategori
http://ams.se.wspgroup.com/projects/10213581/Document/3_Dokument/Riskbedömning_Mjölner 5 6_Ymer 7_GNi_2015-05-19.docx
Projektnr: 1021 3581
Datum: 2015-05-19
Rev:
11 | 38
Riskbedömning för detaljplan – Transport av farligt gods på järnväg – Kv. Mjölner 5 och 6 samt Ymer 7, Växjö
4.1
Farligt gods-transporter på Kust till kust-banan
Antalet farligt gods-transporter och persontågspassager utmed Kust till kust-banan förbi planområdet
baseras på underlag framtaget i samband med tidigare upprättad riskbedömning [2] vid
stationsområdet. I Tabell 2 presenteras identifierade transportmängder utmed spåravsnittet.
Tabell 2. Uppskattad transporterad mängd farligt godsolycka genom Växjö på Kust till kust-banan under ett år [2].
Klass
Kategori ämnen
Uppskattad
godsmängd
(nettoton)
Uppskattad
godsmängd 2020
(nettoton)
Andel av
transporterna
0
0
0%
1
Explosiva ämnen och föremål
2*
Gaser
18 340
28 610
26 %
2.1
Brandfarliga gaser
12227
19073
17,3 %
2.3
Giftiga gaser
6113
9537
8,7 %
26 385
41 160
37 %
0
0
0%
26 253
40955
37 %
3
Brandfarliga vätskor
4
Brandfarliga fasta ämnen
5
Oxiderande ämnen
6
Giftiga ämnen
0
0
0%
7
Radioaktiva ämnen
0
0
0%
8
Frätande ämnen
0
0
0%
9
Övriga farliga ämnen och föremål
0
0
0%
S
Totalt
70 977
110 724
100 %
*Fördelning av gas till undergrupper 2.1 och 2.3 har uppskattats till 2/3 respektive 1/3.
Uppskattningsvis innehåller vardera vagn ca 45 ton farligt gods. Detta medför att det transporteras
2460 vagnar med farligt gods under ett år. Detta utgör ca 1,9 % av det totala antalet godsvagnar på
sträckan (2 460 / 128 000). Beräkningar baseras på uppskattad godsmängd 2020.
4.2
Sammanställning av olycksscenarier
Baserat på planområdenas placering relativt järnvägen och de typer av farligt gods som transporteras
bedöms nedanstående olycksscenarier kräva vidare utredning :
4.2.1
Kv. Ymer 7
Avstånd till spår 10 meter.
§
Mekanisk påverkan vid urspårning
§
Olycka med farligt gods i klass 2.1 (Brandfarliga gaser)
§
Olycka med farligt gods i klass 2.3 (Giftiga gaser)
§
Olycka med farligt gods i klass 3 (Brandfarliga vätskor)
§
Olycka med farligt gods i klass 5 (Oxiderande ämnen)
http://ams.se.wspgroup.com/projects/10213581/Document/3_Dokument/Riskbedömning_Mjölner 5 6_Ymer 7_GNi_2015-05-19.docx
Projektnr: 1021 3581
Datum: 2015-05-19
Rev:
12 | 38
Riskbedömning för detaljplan – Transport av farligt gods på järnväg – Kv. Mjölner 5 och 6 samt Ymer 7, Växjö
4.2.2
Kv. Mjölner 5 och 6
Avstånd till spår 50 meter.
§
Olycka med farligt gods i klass 2.1 (Brandfarliga gaser)
§
Olycka med farligt gods i klass 2.3 (Giftiga gaser)
§
Olycka med farligt gods i klass 5 (Oxiderande ämnen)
http://ams.se.wspgroup.com/projects/10213581/Document/3_Dokument/Riskbedömning_Mjölner 5 6_Ymer 7_GNi_2015-05-19.docx
Projektnr: 1021 3581
Datum: 2015-05-19
Rev:
13 | 38
Riskbedömning för detaljplan – Transport av farligt gods på järnväg – Kv. Mjölner 5 och 6 samt Ymer 7, Växjö
5
Riskuppskattning och riskvärdering
I detta kapitel redovisas individrisknivån och samhällsrisknivån för området med avseende på
identifierade riskscenarier förknippade med farligt gods. Individ- och samhällsrisknivå värderas sedan
med hjälp av de acceptanskriterier som angivits i avsnitt 3.4.
5.1
Individrisk
I detta avsnitt presenteras och diskuteras individrisk med avseende på närhet till Kust till kust-banan.
Diskussioner förs separat för varje planområde. Indata för beräkningar enligt Tabell 2, men då tidigare
används horisontår (2020) endast är fem år bort görs även beräkningar för en transportökning med en
tredjedel för att prognostisera en eventuell höjning i framtiden.
Individrisk, Kust till kust-banan
1,E-03
1,E-04
Frekvens, år-1
1,E-05
Övre kriterie
1,E-06
Undre kriterie
Individrisk
1,E-07
Ökning m. 1/3
1,E-08
1,E-09
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Avstånd från järnvägen, meter
Figur 5. Individrisknivå med avseende på farligt gods-transporter på Kust till kust-banan. Vertikala streck
representerar avståndet till Kv. Ymer (10 meter) respektive Kv. Mjölner (50 meter). Beräkningar har även utförts för
en ökning av farligt gods med en tredjedel.
5.1.1
Kv. Ymer 7
Kvarteret Ymer är beläget på ett avstånd om ungefär 10 meter från spår vid vilket beräknad individrisk
befinner sig i området för oacceptabel risk. Risken härrör huvudsakligen från olyckor förenade med
mekanisk påverkan vid urspårning. Konsekvens vid olycka med farligt gods-transport påverkar i
huvudsak genom pölbränder med brandfarlig vätska.
5.1.2
Kv. Mjölner 5 och 6
Kvarteren Mjölner 5 och 6 är belägna som närmst 50 meter från spår vid vilket risknivån är
acceptabel. Detta då avståndet medför att de konsekvenser som utgör huvudsaklig påverkan på Kv.
Ymer 7 inte uppträder bortom 30-40 meter.
http://ams.se.wspgroup.com/projects/10213581/Document/3_Dokument/Riskbedömning_Mjölner 5 6_Ymer 7_GNi_2015-05-19.docx
Projektnr: 1021 3581
Datum: 2015-05-19
Rev:
14 | 38
Riskbedömning för detaljplan – Transport av farligt gods på järnväg – Kv. Mjölner 5 och 6 samt Ymer 7, Växjö
5.2
Samhällsrisk
Frekvens för N eller fler omkomna, år-1
.
I detta kapitel presenteras och diskuteras samhällsrisk med avseende på närhet till Kust till kust-banan.
Samhällsriskmåttet används i huvudsak för att avgöra påverkan på Kv. Mjölner 5 och 6. Detta då
planerat garage på Kv. Ymer 7 inte föranleder stadigvarande vistelse eller ett stort antal personer.
Därför bedöms individrisken överordnad samhällsrisken.
Samhällsrisk
1,E-03
1,E-04
1,E-05
Övre kriterie
1,E-06
Undre kriterie
1,E-07
Samhällsrisk
Ökning m. 1/3
1,E-08
1,E-09
1,E-10
1
10
100
1000
Antal omkomna, N
Figur 6. Samhällsrisknivå med avseende på farligt gods-transporter på Kust till kust-banan. Beräkningar har även
utförts för en ökning av farligt gods med en tredjedel. I beräkningarna har ansatts att befolkningsfritt område till
järnvägen är 50 meter, dvs. kortaste avstånd mellan Kv. Mjölner och spår.
Samhällsrisken för planområdena med avseende på järnvägen befinner sig genomgående i området för
acceptabel risk. En stor anledning till att risken är acceptabel är att det bebyggelsefria avståndet är 50
meter. Figur 7 visar hur samhällsrisken varierar med fri yta utmed spår:
Frekvens för N eller fler omkomna, år-1
Samhällsrisk map. fri yta utmed spår
1,E-03
1,E-04
1,E-05
Övre kriterie
1,E-06
Undre kriterie
1,E-07
10 meter fritt
20 meter fritt
1,E-08
30 meter fritt
1,E-09
50 meter fritt
1,E-10
1
10
100
1000
Antal omkomna, N
Figur 7. Samhällsrisk beroende av fri yta utmed spår. Den stora skillnaden beror på att de konsekvenser med högst
sannolikhet (urspårning, pölbrand i RID-S klass 3) endast ger påverkan i spårets närområde.
http://ams.se.wspgroup.com/projects/10213581/Document/3_Dokument/Riskbedömning_Mjölner 5 6_Ymer 7_GNi_2015-05-19.docx
Projektnr: 1021 3581
Datum: 2015-05-19
Rev:
15 | 38
Riskbedömning för detaljplan – Transport av farligt gods på järnväg – Kv. Mjölner 5 och 6 samt Ymer 7, Växjö
6
Åtgärder och fortsatt riskhantering
Riskreducerande åtgärder kan antingen vara sannolikhetsreducerande eller konsekvensbegränsande. I
samband med fysisk planering är det utifrån Plan- och bygglagen svårt att reglera
sannolikhetsreducerande åtgärder, eftersom riskkällorna och åtgärderna i regel är lokaliserade utanför
området, eller regleras med andra lagstiftningar. De åtgärder som föreslås kommer därför i första hand
vara av konsekvensbegränsande art. Åtgärdernas lämplighet och riskreducerande effekt baserar sig i
huvudsak på bedömningar gjorda i Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner [9]. De åtgärder som
bedöms kunna reducera riskerna utgörs av nedanstående förslag.
6.1
Separations-/ barriäråtgärder
6.1.1
Skyddsavstånd
Åtgärden innebär att skyddsvärt objekt inte får placeras inom ett visst avstånd från en riskkälla. Inom
ett skyddsavstånd kan mindre störningskänsliga verksamheter finnas, liksom skyddsanordningar, t.ex.
vall och plank. Skyddsavstånd som riskreducerande åtgärd har hög tillförlitlighet och fungerar
oberoende av andra åtgärder. Åtgärden är mest effektiv på korta avstånd, och effektiviteten avtar med
avståndet.
Kv. Ymer 7
(garage)
Inom ett avstånd på 30 meter från spår ska åtgärde för mekanisk
påverkan vid urspårning implementeras. Inom ett avstånd om 40
meter från spår skall riskreducerande åtgärder med avseende på
pölbrand implementeras.
Kv. Mjölner 5 och 6
(bostäder)
Planområdena är belägna på ett avstånd (50 meter) där individrisken
är acceptabel. Bortom detta avstånd behöver endast risken med
omfattande påverkansområde beaktas. Risk från urspårning och
pölbrand sker maximalt 40 meter från utsläppskällan.
6.1.2
Vall
En vall av jordmassor kan fungera som en fysisk barriär mellan godsled och planområde. Vallen tjänar
som en avgränsning mot planområdet vid utsläpp av vätskor, och begränsar både storlek och bildandet
av pölar, och i förlängningen eventuella pölbränder. Gasutsläpp nära marken kan, till följd av den
turbulens som vallen skapar, reduceras till ca hälften i koncentration. Tryckvågor från explosioner kan
reduceras och avåkningar mot planområdet förhindras. Åtgärden har dessutom hög tillförlitlighet och
kräver ingen skötsel avseende bibehållen riskreducerande effekt. En vall är dock förhållandevis dyr
och skrymmande. Vallens höjd och utbredning bör utredas i detalj för att säkerställa den
riskreducerande effekten.
Kv. Ymer 7
(garage)
Har främst effekt med avseende på urspårning och ger
strålningsreduktion vid pölbrand..
Kv. Mjölner 5 och 6
(bostäder)
Kan reducera påverkan vid gasutsläpp. Givet risknivån bedöms dock
att en vall utmed hela spåret förbi området är oskäligt dyr givet dess
effekt.
http://ams.se.wspgroup.com/projects/10213581/Document/3_Dokument/Riskbedömning_Mjölner 5 6_Ymer 7_GNi_2015-05-19.docx
Projektnr: 1021 3581
Datum: 2015-05-19
Rev:
16 | 38
Riskbedömning för detaljplan – Transport av farligt gods på järnväg – Kv. Mjölner 5 och 6 samt Ymer 7, Växjö
6.1.3
Mur eller plank
Mur eller plank har liknande riskreducerande effekt som vall, och mur eller plank väljs ofta som
alternativ i de fall utrymmet mellan riskkälla och planområde inte är tillräckligt för en vall, förutsatt
erforderlig höjd och grundläggning. Med avseende på urspårning krävs kraftiga barriäråtgärder.
Kv. Ymer 7
(garage)
Ett plank/mur utmed spåret vid Kv. Ymer 7 bedöms kunna ge en
strålningsreducerande effekt vid pölbrand samt reduera den
mekaniska påverkan i händelse av urspårning. Dimensionerna av ett
plank eller en mur blir dock så omfattande att det givet
förutsättningarna bedöms mer ekonomiskt att placera brandskyddet i
fasad.
Kv. Mjölner 5 och 6
(bostäder)
Kan reducera påverkan vid gasutsläpp. Givet risknivån bedöms dock
att ett plank eller en mur utmed hela spåret förbi området blir oskäligt
dyrt givet den riskreducerande effekten.
6.2
Utformningsåtgärder
6.2.1
Placering av friskluftsintag
Åtgärden innebär att friskluftsintag placeras på oexponerad sida, vanligen bort från riskkällan. Syftet
med åtgärden är att minska den mängd gas som kommer in i byggnaden via ventilationssystemet.
Åtgärden minskar konsekvensen av utsläpp av brandgaser och andra giftiga gaser inomhus. Dock kan
det i vissa fall bildas högre koncentrationer i lä för vinden, alltså på den oexponerade sidan. Åtgärdens
effekt minskar om det finns andra öppningar i fasad, som fönster och dörrar.
Kv. Ymer 7
(garage)
Bedöms inte ha någon större effekt för garagebyggnad. Risken från
urspårning och pölbrand bedöms överskugga risken från gasutsläpp.
Garaget kommer vidare inte att användas för stadigvarande vistelse
varför det bedöms oskäligt att skydda inomhusmiljön i större
utsträckning.
Kv. Mjölner 5 och 6
(bostäder)
Kan reducera påverkan vid gasutsläpp. Givet risknivån bedöms dock
att åtgärden är oskäligt dyr.
6.2.2
Förstärkning av stomme eller fasad
Som alternativ eller komplement till vall eller barriäråtgärder för att begränsa mekanisk påverkan i
händelse av urspårning kan fasader och konstruktion utformas och dimensioneras på ett sätt vilket inte
leder till omfattande byggnadsras.
Kv. Ymer 7
(garage)
Lämplig åtgärd för att säkerställa byggnadens hållfasthet i händelse
av påkörning vid urspårning. Exakt dimensionering beror av hur
andra åtgärder (6.1.2 Vall; 6.1.3 Mur eller plank) dimensioneras.
Byggnaden ska kunna motstå eventuell restpåverkan om tåget inte
stannar p.g.a. primärt påkörningshinder.
Kv. Mjölner 5 och 6
(bostäder)
Åtgärden ger ingen riskreducerande effekt då planområdet ligger
bortom konsekvensområdet för urspårning.
http://ams.se.wspgroup.com/projects/10213581/Document/3_Dokument/Riskbedömning_Mjölner 5 6_Ymer 7_GNi_2015-05-19.docx
Projektnr: 1021 3581
Datum: 2015-05-19
Rev:
17 | 38
Riskbedömning för detaljplan – Transport av farligt gods på järnväg – Kv. Mjölner 5 och 6 samt Ymer 7, Växjö
6.3
Fasadåtgärder
6.3.1
Begränsning av fönsterarea
Åtgärden innebär att fönsterarean, inklusive så kallad öppningskomplettering (dörr, port, glasparti), i
en fasad begränsas till en viss andel av fasadarean. Även fasade helt utan fönster och öppningar kan
anges. Färre öppningar innebär att fasadens svagaste konstruktionsdel minskas, och vid explosioner
minskas exponering för tryckvåg och splitter med färre öppningar. Även giftigt inläckage i byggnader
förväntas vara mindre. Dock kan åtgärdens effektivitet förväntas vara låg, eftersom de fönster som
ändå finns kan vara öppna och medge inläckage.
Kv. Ymer 7
(garage)
För Kv. Ymer föreslås att fasad som löper parallellt med spåret utförs
utan eller med få öppningar för att begränsa påverkan från olycka
med farligt gods. En stängd fasad bedöms enklare att utforma med
avseende på motståndskraft mot mekanisk påverkan från urspårning.
Kv. Mjölner 5 och 6
(bostäder)
Åtgärden bedöms inte aktuell givet rådande skyddsavstånd.
6.3.2
Brandskyddad fasad
Åtgärden innebär att fasad, inklusive fönster och dörrar utförs i brandteknisk klass, samt att krav ställs
på byggnadens svårantändlighet. Fasader utförda i brandteknisk klass ska förhindra brandspridning
genom väggen under en viss tid, beroende på brandens intensitet. Denna åtgärd betyder dock inte att
fasaden inte kan antändas eller att brandspridning inte kan ske via fasaden till vind eller liknande.
Därför kan åtgärden behöva kompletteras med krav på svårantändlighet, och därmed krav på
fasadmaterial. Brandskyddad fasad fördröjer således brandspridning vidare in i en byggnad.
Kv. Ymer 7
(garage)
För Kv. Ymer föreslås att fasader inom 30 meter som ligger i
siktlinjen från spår utförs med fasad i obrännbara material och med
en brandklass om minst EI 30. Kravet på brandklass gäller även
eventuella fönster och dörrar.
Kv. Mjölner 5 och 6
(bostäder)
Åtgärden bedöms inte aktuell för Kv. Mjölner 5 och 6 givet rådande
skyddsavstånd.
6.4
Sammanfattning av lämpliga åtgärder
Nedan sammanställs lämpliga åtgärder för respektive planområde i punktform. Riskreduktion kan
erhållas genom implementering av enskilda åtgärder eller genom kombinationer av dessa.
Kv. Ymer 7
(garage)
Utformning för att begränsa mekanisk påverkan vid urspårning kan
erhållas genom byggande av vall, stödmur eller med förstärkt
byggnadsstomme eller genom en kombination av dessa.
Fasader inom 30 meter från spår utförs i obrännbara material och
med en brandklass om lägst EI 30. Detta gäller även för fönster,
dörrar och andra öppningar.
Kv. Mjölner 5 och 6
(bostäder)
Individ- och samhällsrisk värderas som acceptabla, varför inga
särskilda åtgärder för riskreduktion behöver implementeras.
http://ams.se.wspgroup.com/projects/10213581/Document/3_Dokument/Riskbedömning_Mjölner 5 6_Ymer 7_GNi_2015-05-19.docx
Projektnr: 1021 3581
Datum: 2015-05-19
Rev:
18 | 38
Riskbedömning för detaljplan – Transport av farligt gods på järnväg – Kv. Mjölner 5 och 6 samt Ymer 7, Växjö
7
Osäkerheter
Riskbedömningar är alltid förknippade med osäkerheter. Kunskapsosäkerheter, förknippade med bl.a.
underlagsmaterial och beräkningsmodeller som analysens resultat är baserat på, kan reduceras med
t.ex. tillgång till mer detaljerad data. De antaganden och förutsättningar som främst är belagda med
osäkerheter är:
§
Information om flödet av farligt gods på sträckan
§
Framtida förändringar av farligt gods-trafiken i området
§
Konsekvensområden vid farligt gods-olycka
Det har gjorts ett antal antaganden p.g.a. avsaknad av data. De antaganden som gjorts har därför
konsekvent varit konservativa, för att säkerställa att riskerna inte underskattas. På grund av att de
antaganden som gjorts är konservativa bedöms osäkerheterna i analysen åtminstone inte påverka
värderingen av riskerna så att de undervärderas.
En känslig parameter avseende riksnivån kring sträckan bedöms vara den som gäller eventuella
framtida förändringar av farligt gods-trafiken i området. Om nya transportslag skulle tillkomma (eller
avgå) skulle förutsättningarna för den planerade exploateringen kunna förändras radikalt.
Det finns flera skäl till varför systematiska riskanalyser är att föredra framför andra mer informella
eller intuitiva sätt att hantera den stora, men långt ifrån fullständiga, kunskapsmassa som finns
beträffande riskerna med farligt gods. Användning av riskanalysmetoder av den typ som presenteras i
VTI Rapport 389:1 och som använts i detta projekt innebär att befintlig kunskap insamlas, struktureras
och sammanställs på ett systematiskt sätt så att kunskapsluckor kan identifieras. Detta medför att
analysens förutsättningar kan prövas, ifrågasättas och korrigeras av oberoende. Metoden innebär också
att de antaganden och värderingar som ligger till grund för olika skattningar tydliggörs för att undvika
missförstånd vid information, diskussion och förhandling mellan beslutsfattare, transportörer och
allmänhet. Riskanalyser utgör därigenom ett viktigt led i den demokratiska process som omger
transporter av farligt gods i samhället [12].
http://ams.se.wspgroup.com/projects/10213581/Document/3_Dokument/Riskbedömning_Mjölner 5 6_Ymer 7_GNi_2015-05-19.docx
Projektnr: 1021 3581
Datum: 2015-05-19
Rev:
19 | 38
Riskbedömning för detaljplan – Transport av farligt gods på järnväg – Kv. Mjölner 5 och 6 samt Ymer 7, Växjö
8
Slutsatser
WSP:s bedömning med avseende på riskpåverkan från Kust till kust-banan mot Kv. Ymer 7 och Kv.
Mjölner 5 och 6 i Växjö är att en acceptabel risk kan erhållas givet att föreslagna säkerhetshöjande
åtgärder implementeras.
Beräkningarna visar på en förhöjd risk vid avstånd understigande 30 meter från spår. Denna beror i
stort av mekanisk påverkan vid urspårning och pölbränder med brandfarlig vätska RID-S klass 3.
De åtgärder som föreslås för Kv. Ymer 7 är:
§
Utformning för att begränsa mekanisk påverkan vid urspårning kan erhållas genom byggande
av vall, stödmur eller med förstärkt byggnadsstomme eller genom en kombination av dessa.
§
Fasader inom 30 meter från spår utförs i obrännbara material och med en brandklass om lägst
EI 30. Detta gäller även för fönster, dörrar och andra öppningar.
För Kv. Mjölner 5 och 6 bedöms att inga särskilda säkerhetshöjande åtgärder behöver vidtas. Detta
beror till stor del i att sannolikheten för olycka med konsekvensområde överstigande 50 meter är låg.
Även om man ur ett riskhänseende kan påvisa att spårnära bebyggelse är acceptabelt kan det finnas
invändningar kring lämpligheten med sådan utformning från exempelvis Trafikverket eller
Räddningstjänsten.
http://ams.se.wspgroup.com/projects/10213581/Document/3_Dokument/Riskbedömning_Mjölner 5 6_Ymer 7_GNi_2015-05-19.docx
Projektnr: 1021 3581
Datum: 2015-05-19
Rev:
20 | 38
Riskbedömning för detaljplan – Transport av farligt gods på järnväg – Kv. Mjölner 5 och 6 samt Ymer 7, Växjö
Bilaga A.
Frekvens- och sannolikhet
För att kunna kvantifiera risknivån i området behövs ett mått på frekvensen för de skadescenarier som
identifierats och bedömts kunna inträffa på den planerade järnvägssträckningen i höjd med studerat
område. Denna frekvens beräknas enligt Trafikverkets (tidigare Banverkets) Modell för skattning av
sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen [13]. Därefter används
händelseträdsmetodik för att bedöma frekvenserna för de scenarier som kan få konsekvensen att minst
en person skadas allvarligt eller omkommer. Det bör påpekas att det är frekvensen för järnvägsolycka
(antal olyckor per år) och inte sannolikheten som skattas med denna modell.
A.1.
Sannolikhet för urspårning
De indata som krävs för att kunna skatta frekvensen för järnvägsolycka är:
§
Den studerade sträckans längd (km) som bestäms av den sträcka på vilken en olycka kan
påverka planområdet. Studerad sträcka är i detta fall en kilometer
§
Totalt antal tåg som passerar den studerade sträckan under den tidsperiod som skattningen
avser är cirka 36 160 tåg/år.
§
Totalt antal vagnar som passerar den studerade sträckan under den tidsperiod som skattningen
avser, vilket är cirka 450 000 vagnar/år
§
Antal vagnaxlar per vagn, vilket antagits till fyra stycken.
A.1.1
Urspårning
Frekvenser för beräkning av sannolikhet för urspårning av tåg redovisas i Tabell 3 [13]:
Tabell 3. Ingående parametrar vid beräkning av sannolikhet för urspårning.
Identifierade olyckstyper
för urspårning
Rälsbrott
Solkurvor
Spårlägesfel
Växel sliten, trasig
Växel ur kontroll
Frekvens [per år]
Vagnfel
Persontåg
Godståg
Lastförskjutning
Annan orsak
Okänd orsak
Totalt
A.1.2
Enhet
Frekvens [per år]
5,00E-11
1,00E-05
4,00E-10
5,00E-09
7,00E-08
vagnaxelkm
spårkm
vagnaxelkm
antal tågpassager
antal tågpassager
1,93E-04
4,29E-05
1,54E-03
9,00E-10
3,10E-09
4,00E-10
5,70E-08
1,40E-07
vagnaxelkm
vagnaxelkm
vagnaxelkm (godståg, annat)
tågkm
tågkm
2,48E-03
3,40E-03
4,39E-04
4,42E-03
1,08E-02
2,34E-02
Sammanstötningar
I denna grupp innefattas sammanstötningar mellan rälsburna fordon, som t.ex. sammanstötning mellan
två tåg, mellan tåg och arbetsfordon etc. Sannolikheten för en sammanstötning med tåg på en linje
antas vara så låg att den inte är signifikant [13] och kommer därför inte att beaktas i de fortsatta
beräkningarna.
http://ams.se.wspgroup.com/projects/10213581/Document/3_Dokument/Riskbedömning_Mjölner 5 6_Ymer 7_GNi_2015-05-19.docx
Projektnr: 1021 3581
Datum: 2015-05-19
Rev:
21 | 38
Riskbedömning för detaljplan – Transport av farligt gods på järnväg – Kv. Mjölner 5 och 6 samt Ymer 7, Växjö
A.1.3
Plankorsningsolyckor
I höjd med planområdet finns inga plankorsningar.
A.1.4
Växling och rangering
I höjd med planområdet sker inget växlingsarbete eller rangering.
A.1.5
Resultat
Sannolikheten för en urspårning på den aktuella sträckningen är 2,34×10-2 per år.
Total olycksfrekvens blir således summan av sannolikhet för olycka och sannolikhet för
plankorsningsolycka: 2,34×10-2 + 1,81×10-3 = 2,52×10-2
Sannolikheten för en olycka med godståg beräknas sedan med formeln:
Total olycksfrekvens ( per år )
Godståg ( st )
= Frekvens , godstågsolycka ( per år )
Totalt antal tåg ( st )
Sannolikheten för en olycka med godståg blir enligt formeln ovan:
2,52 × 10 -2 ( per år )
A.1.6
4 000( st )
= 2,79 × 10 -3 ( per år )
36 120(st )
Avstånd från spår för urspårande vagnar
Alla urspårningar leder inte till negativa konsekvenser för omgivningen. Huruvida personer i
omgivningen skadas eller ej beror på hur långt ifrån rälsen en vagn hamnar efter urspårning. I Tabell 4
nedan redovisas fördelningen för avstånd från spår som vagnar förväntas hamna efter urspårning,
fördelat på trafikandelar (89 % persontåg och 11 % godståg) [13].
Tabell 4. Avstånd från spår (m) för urspårade vagnar.
Avstånd från spår
0-1 m
1-5 m
5-15 m
15-25 m
>25 m
Resandetåg
77,53%
17,98%
2,25%
2,25%
0,00%
Godståg
70,33%
19,78%
5,49%
2,20%
2,20%
Viktat medel efter andel
76,52%
18,23%
2,70%
2,24%
0,31%
Sannolikheten att en vagn hamnar så långt som 25 meter från spåret vid urspårning är mycket liten
[14]. Enligt Tabell 4 ovan varierar sannolikheten för respektive konsekvensavstånd något beroende på
vilken tågtyp som går på det aktuella spåret. En sammanvägning (viktning) av dessa sannolikheter
används tillsammans med den totala urspårningsfrekvensen för både gods- och resandetåg för att
beräkna riskbidraget från urspårande tåg. Ett händelseträd som beskriver detta presenteras i Figur 8.
http://ams.se.wspgroup.com/projects/10213581/Document/3_Dokument/Riskbedömning_Mjölner 5 6_Ymer 7_GNi_2015-05-19.docx
Projektnr: 1021 3581
Datum: 2015-05-19
Rev:
22 | 38
Riskbedömning för detaljplan – Transport av farligt gods på järnväg – Kv. Mjölner 5 och 6 samt Ymer 7, Växjö
Figur 8. Händelseträd med sannolikheter för urspårningar.
A.2.
Järnvägsolycka med transport av farligt gods
För att uppskatta antalet vagnar med farligt gods som transporteras på den studerade sträckan används
statistik över mängden farligt gods som transporterades på Kust till kust-banan under september,
oktober, november 1996 [15] och statistik för farligt gods-transporter genom Växjö under december
2003 och januari, februari 2004 utförda av Green Cargo [16], samt kapacitetsstudien [17] utförd av
Banverket 2007.
A.2.1
Farligt gods-transporter under september, oktober, november -96
Den erhållna statistiken är redovisad som ett intervall för respektive farligt gods-klass samt ett
intervall för den totala mängden farligt gods, vilket redovisas i Tabell 4. För att erhålla en uppskattad
andel av respektive farligt gods-klass antas det mycket konservativt att den största mängden av
respektive klass transporteras trots att den sammanlagda mängden överstiger den totala mängden
farligt gods som anges i underlaget.
Tabell 5. Transporterad mängd farligt gods på Kust till kust-banan, sep, okt, nov –96 [15].
Klass
Kategori ämnen
1
Explosiva ämnen och föremål
2
Gaser
3
Brandfarliga vätskor
4
Brandfarliga fasta ämnen
5
Transporterad godsmängd
(nettoton)
Inget flöde
Antagen andel av transporterna
0,0 %
0-7 000
33,3 %
0-4 000
19,0 %
Inget flöde
0,0 %
3 000-10 000
47,6 %
6
Oxiderande ämnen,
organiska peroxider
Giftiga ämnen
Inget flöde
0,0 %
7
Radioaktiva ämnen
Inget flöde
0,0 %
8
Frätande ämnen
Inget flöde
0,0 %
9
Övriga farliga ämnen
Inget flöde
0,0 %
0-14 000
100%
Totalt
Under september, oktober, november 1996 transporterades det maximalt cirka 14 000 nettoton farligt
gods på Kust till kust-banan på den aktuella sträckan. Uppskattningsvis transporteras liknande
mängder under de övriga kvartalen av året och därför antas att den totala mängden farligt gods som
transporterades genom Växjö 1996 uppgick till 56 000 nettoton.
http://ams.se.wspgroup.com/projects/10213581/Document/3_Dokument/Riskbedömning_Mjölner 5 6_Ymer 7_GNi_2015-05-19.docx
Projektnr: 1021 3581
Datum: 2015-05-19
Rev:
23 | 38
Riskbedömning för detaljplan – Transport av farligt gods på järnväg – Kv. Mjölner 5 och 6 samt Ymer 7, Växjö
A.2.2
Farligt gods-transporter under december -03 samt januari, februari -04
Den erhållna statistiken redovisas i Tabell 6 och visar att det nästan enbart rör sig om brandfarliga
vätskor som transporteras på järnväg genom Växjö. Statistiken visar att cirka 50 % av samtliga
transporter utgörs av tomma vagnar som innehållit farligt gods, men som ännu inte blivit rengjorda.
Dessa tomma vagnar redovisas inte.
Tabell 6. Transporterad mängd farligt gods genom Växjö på Kust till kust-banan, dec -03 och jan, feb -04 [Fel!
Bokmärket är inte definierat.].
Klass
Kategori ämnen
Transporterad godsmängd
(nettoton)
Andel av transporterna
1
Explosiva ämnen och föremål
0
0,0%
2
Gaser
0
0,0%
3
Brandfarliga vätskor
6915
99,7%
4
Brandfarliga fasta ämnen
0
0,0%
5
Oxiderande ämnen, organiska peroxider
23
0,3%
6
Giftiga ämnen
0
0,0%
7
Radioaktiva ämnen
0
0,0%
8
Frätande ämnen
0
0,0%
9
Övriga farliga ämnen och föremål
0
0,0%
Under december 2003 och januari, februari 2004 transporterades cirka 6 940 nettoton farligt gods på
Kust till kust-banan på den aktuella sträckan. Uppskattningsvis transporteras liknande mängder under
de övriga kvartalen av året och därför antas att den totala mängden farligt gods som transporterades
genom Växjö 2003 uppgick till 27 800 nettoton.
Det är stora skillnader mellan statistiken från de båda åren. Att anta att den mängd farligt gods som
transporteras under tre månader är representativ för resterande månader av året är grovt. Statistiken
visar att mängderna oxiderande ämnen som transporterades 1996 och 2003 skiljer sig betydligt. Detta
kan bero på flera olika faktorer. T.ex. så visar statistiken över transporterad mängd farligt gods 1996
mängderna som transporteras på en längre sträcka (Kust till kust-banan mellan Kalmar och Alvesta)
och det är då möjligt att avnämaren som tar emot de oxiderande ämnena är belägen så att transporten
inte går igenom Växjö. En annan förklaring kan vara att den avnämare som fanns 1996 inte längre får
transporter av oxiderande ämnen på järnväg.
Enligt ovan beräknas frekvensen för godstågsolycka på den aktuella järnvägsträckan för ett
prognostiserat antal godståg för år 2020. Uppskattningsvis kommer även mängden farligt gods på Kust
till kust-banan att öka fram till år 2020, vilket bör beaktas. Det antas mycket grovt att den procentuella
ökningen av mängden farligt gods följer den totala ökningen av godstrafik på Kust till kust-banan, som
enligt ovan bedöms bli ca 15 % mellan år 2010 och 2020.
Ovanstående statistik från Räddningsverket är från 1996. Enligt statistik från Statens Institut för
Kommunikationsanalys (SIKA) ökade godstrafiken med ca 12-14 % mellan år 1997 och 2004 [18]
[19]. Utifrån detta beräknas godstrafiken öka med totalt ca 31 % fram till år 2020, jämfört med
godstrafiken år 1996. Enligt ovan bedöms dock utveckling vara relativt oförändrad de närmaste åren.
Grovt antaget bedöms därför de mängder farligt gods som Green Cargo transporterar på Kust till kustbanan öka med ca 15 % fram till år 2020. Detta kommer att beaktas vid val av den statistik över farligt
gods-mängder som används i de fortsatta beräkningarna.
Vid uppskattning av frekvensen för farligt gods-olycka på järnväg används en sammanställning av
ovan angivna statistiska underlag där hänsyn tas till prognostiserade ökningar av godstrafiken fram till
år 2020. Statistiken från Räddningsverket som anges i
Tabell 5 har därför ökats med 31 %, medan statistiken från Green Cargo som anges i Tabell 6 har
ökats med 15 %. Antalet farligt gods-transporter på järnväg genom Växjö har sedan uppskattats som
http://ams.se.wspgroup.com/projects/10213581/Document/3_Dokument/Riskbedömning_Mjölner 5 6_Ymer 7_GNi_2015-05-19.docx
Projektnr: 1021 3581
Datum: 2015-05-19
Rev:
24 | 38
Riskbedömning för detaljplan – Transport av farligt gods på järnväg – Kv. Mjölner 5 och 6 samt Ymer 7, Växjö
ett medeltal av de både beräknade mängderna för respektive farligt gods-klass. I Tabell 2 redovisas
dels de prognostiserade mängderna av respektive farligt gods-klass år 2020 utifrån ovanstående
statistiska underlag, dels en uppskattning av mängden transporterad farligt gods under ett år.
Tabell 7. Uppskattad transporterad mängd farligt godsolycka genom Växjö på Kust till kust-banan under ett år.
Klass
Kategori ämnen
Räddningsverket
(nettoton)
Green Cargo
(nettoton)
Uppskattad
godsmängd
(nettoton)
Andel av
transporterna
1
Explosiva ämnen och
föremål
-
0
0
0%
2
Gaser
0-36 680
0
18 340
26 %
3
Brandfarliga vätskor
0-20 960
31809
26 385
37 %
4
Brandfarliga fasta
ämnen
-
0
0
0%
5
Oxiderande ämnen
15 720-52 400
106
26 253
37 %
6
Giftiga ämnen
-
0
0
0%
7
Radioaktiva ämnen
-
0
0
0%
8
Frätande ämnen
-
0
0
0%
9
Övriga farliga ämnen
och föremål
-
0
0
0%
Totalt
15 720-110 040
31 915
70 977
100 %
Under ett år uppskattas enligt ovan cirka 71 000 nettoton farligt gods komma att transporteras på Kust
till kust-banan på den aktuella sträckan. Banverkets kapacitetsstudie [17] redovisar att
godstågstrafiken 2007 är 56 % mer än tidigare prognostiserade siffror. Bedömningen görs att
transporterna av farligt gods följer samma ökning, vilket medför att det år 2020 bedöms transporteras
ca 110 800 nettoton farligt gods. Uppskattningsvis innehåller vardera vagn ca 45 ton farligt gods.
Detta medför att det transporteras 2 460 vagnar med farligt gods under ett år. Detta utgör ca 1,9 % av
det totala antalet godsvagnar på sträckan (2 460 / 128 000). Beräkningar har även utförts för en
ytterligare ökning av transporterade mängder med 30 %. Ur transportdatan framgår ingen fördelning
över undergrupperna i RID-S klass 2. Transporter i klass 2 antas fördelat på klass 2.1 (brandfarliga
gaser) och 2.3 (giftiga gaser) med förhållande 2:1. Tabell 7 redogör för den transportdata som utgör
underlag i beräkningarna av individ- och samhällsrisk.
Tabell 8. Indatamängder för beräkningar av individ- och samhällsrisk.
Klass
1
Kategori ämnen
Godsmängd 2020
(nettoton)
Godsmängd +30%
(nettoton)
Andel av
transporterna
0%
Explosiva ämnen och föremål
Gaser
0
0
28 610
31 193
26 %
2.1*
Brandfarliga gaser
1 9073
24 795
17,3 %
2.3*
2*
Giftiga gaser
9 537
12 400
8,7 %
3
Brandfarliga vätskor
41 160
53 508
37 %
4
Brandfarliga fasta ämnen
Oxiderande ämnen
0
0
0%
5
40 955
53 240
37 %
6
Giftiga ämnen
0
0
0%
7
Radioaktiva ämnen
0
0
0%
8
Frätande ämnen
0
0
0%
9
Övriga farliga ämnen och föremål
S
Totalt
0
0
0%
110 724
143 940
100 %
http://ams.se.wspgroup.com/projects/10213581/Document/3_Dokument/Riskbedömning_Mjölner 5 6_Ymer 7_GNi_2015-05-19.docx
Projektnr: 1021 3581
Datum: 2015-05-19
Rev:
25 | 38
Riskbedömning för detaljplan – Transport av farligt gods på järnväg – Kv. Mjölner 5 och 6 samt Ymer 7, Växjö
I genomsnitt omfattar en urspårning 3,5 vagnar [20]. Sannolikheten att en eller flera av de inblandade
godsvagnarna i en urspårning innehåller farligt gods är 1-(1-0,019)3,5 = 0,065 = 6,5 %. Frekvensen för
att en farligt gods-vagn spårar ur vid Stationsområdet blir då ca 1,8×10-4 per år (2,8×10-3 x 6,5 %).
I händelseträdet, se Figur 9 nedan, redovisas frekvensen för olycka med transport av respektive
aktuell farligt gods-klass inblandad utifrån uppskattad andel av respektive klass enligt Figur 9.
Gaser
26%
4,7E-05
Brandfarliga vätskor
37%
6,8E-05
Oxiderande ämnen
37%
6,8E-05
0%
0,0E+00
Järnvägsolycka med farligt godstransport
1,8E-04
Övriga klasser
Figur 9. Händelseträd med sannolikhet för olycka med olika farligt gods-klasser.
A.3.
Olycksscenarier – händelseträdsmetodik
I denna del av bilagan redovisas frekvensberäkningar som genomförts med hjälp av
händelseträdsmetodik.
A.3.1
RID-S-klass 2 – Gaser
Baserat på transportflödena som uppmätts 2006 [21], antas 87 % av transporterna inom RID-S-klass 2
utgöras av brandfarliga gaser. 13 % antas vara giftiga gaser.
Sannolikheten för att en olycka leder till läckage av farligt gods antas variera beroende på om det rör
sig om en tunn- eller tjockväggig vagn. Gaser transporteras vanligtvis tryckkondenserade i
tjockväggiga tryckkärl och tankar med hög hållfasthet. Sannolikheten för stort respektive litet läckage
(punktering) som följd av en olycka är för tjockväggiga vagnar 1 % i båda fallen [13]. Sannolikheten
för inget läckage är följaktligen 98%.
För brännbara gaser bedöms konsekvenserna för människor bli påtagliga först sedan utsläppet
antänts. Tre scenarier kan antas uppstå beroende av typ av antändning. Om den trycksatta gasen
antänds omedelbart vid läckage uppstår en jetflamma. Om gasen inte antänds direkt kan det uppstå ett
brännbart gasmoln som sprids med vinden och kan antändas senare. Det tredje scenariot, BLEVE
(Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion), är mycket ovanligt och kan endast inträffa om vagnen
saknar säkerhetsventil och tanken utsätts för en omfattande brand. En BLEVE kan då uppkomma om
tanken utsatts för kraftig brandpåverkan under en längre tid.
För ett litet utsläpp brännbar gas (punktering av vagn) ansätts följande sannolikheter [22] för:
·
omedelbar antändning (jetflamma): 10 %
·
fördröjd antändning (brinnande gasmoln): nära 0
·
ingen antändning: 90 %
För ett stort utsläpp (stort hål) är motsvarande siffror 20 %, 50 % och 30 % [22]. En BLEVE antas
enbart kunna uppstå i intilliggande tank om eventuell jetflamma är riktad direkt mot tanken under en
lång tid. Vid fördröjd antändning av den brännbara gasen antas gasmolnet driva iväg med vinden och
därför inte påverka intilliggande tankar vid antändning. Sannolikheten för att en BLEVE ska uppstå
till följd av jetflamma är mycket liten. Konservativt ansätts 1 %.
http://ams.se.wspgroup.com/projects/10213581/Document/3_Dokument/Riskbedömning_Mjölner 5 6_Ymer 7_GNi_2015-05-19.docx
Projektnr: 1021 3581
Datum: 2015-05-19
Rev:
26 | 38
Riskbedömning för detaljplan – Transport av farligt gods på järnväg – Kv. Mjölner 5 och 6 samt Ymer 7, Växjö
För olycka med giftiga gaser påverkar vindstyrkan utsläppets konsekvenser på omgivningen.
Vindstyrkan antas vara antingen hög (8 m/s) eller låg (3 m/s) med lika stor sannolikhet. I Figur 10
redovisas olika scenarier för en olycka med gas.
Figur 10. Händelseträd för farligt gods-olycka med gas i lasten.
A.3.2
RID-S-klass 3 – Brandfarliga vätskor
För brandfarliga vätskor gäller att skadliga konsekvenser kan uppstå först när vätskan läcker ut och
antänds. Brandfarliga vätskor antas oftast transporteras i tunnväggiga tankar, och sannolikheten för ett
litet läckage (punktering) respektive stort läckage vid urspårning är 25 % och 5 % [13]. I 70 % av
fallen förekommer inget läckage.
Sannolikheten för att ett litet respektive stort läckage av brandfarliga vätskor på järnväg ska antändas
antas vara 10 % respektive 30 % [13]. I Figur 11 redovisas olika scenarier för en olycka med
brandfarlig vätska. Scenariot stor pölbrand bedöms som mycket konservativt om underlaget vid
järnvägsbanken består av makadam som är ett lättgenomsläppligt material, vilket försvårar bildandet
av pölar vid utsläpp.
http://ams.se.wspgroup.com/projects/10213581/Document/3_Dokument/Riskbedömning_Mjölner 5 6_Ymer 7_GNi_2015-05-19.docx
Projektnr: 1021 3581
Datum: 2015-05-19
Rev:
27 | 38
Riskbedömning för detaljplan – Transport av farligt gods på järnväg – Kv. Mjölner 5 och 6 samt Ymer 7, Växjö
Figur 11. Händelseträd för farligt gods-olycka med brandfarlig vätska i lasten.
A.3.3
RID-S-klass 5 – Oxiderande ämnen och organiska peroxider
Oxiderande ämnen brukar vanligtvis inte leda till personskador, förutom om de kommer i kontakt med
brännbart, organiskt material (t.ex. bensin, motorolja etc.). Blandningen kan då leda till
självantändning och kraftiga explosionsförlopp. Det är dock inte samtliga oxiderande ämnen som kan
självantända. Vattenlösningar av väteperoxider med över 60 % väteperoxid bedöms kunna leda till
kraftiga brand- och explosionsförlopp och detsamma gäller för organiska peroxider. Vattenlösningar
av väteperoxider med mindre än 60 % väteperoxid bedöms däremot inte kunna leda till explosion.
Oxiderande ämnen är brandbefrämjande ämnen som vid avgivande av syre (oxidation) kan initiera
brand eller understödja brand i andra ämnen, t.ex. brand i vegetation kring banvallen. Explosion kan
inträffa i vissa fall.
Vissa organiska peroxider är så känsliga att de endast får transporteras under temperaturkontrollerade
förhållanden. Dessa ämnen får ej transporteras på järnväg enligt RID.
Transportstatistik [23] anger att 93 % av transporterna i RID-S-klass 5 utgörs av oxiderande ämnen,
och 7 % av organiska peroxider. En huvuddel av de oxiderande ämnen som transporteras i Sverige
bedöms kunna självantända explosionsartat vid kontakt med organiskt material. Utifrån detta antas 90
% av transporterna med klass 5 kunna leda till explosionsartade förlopp.
Oxiderande ämnen antas bli transporterade i tunnväggiga vagnar och sannolikheten för läckage är då
30 % (se ovan i avsnitt A.3.2 avseende litet respektive stort läckage). Sannolikheten för att det utläckta
ämnet ska komma i kontakt med väl blandat och organiskt material har i aktuellt fall antagits till 1 %
[24]. Givet att blandning skett antas en antändning uppstå med sannolikheten 10 %. 10 % av fallen då
blandningen antänt antas gå till detonation, medan resterande 90 % antas utvecklas till en kraftig
brand. I Figur 12 redovisas olika scenarier för en olycka med oxiderande ämnen.
http://ams.se.wspgroup.com/projects/10213581/Document/3_Dokument/Riskbedömning_Mjölner 5 6_Ymer 7_GNi_2015-05-19.docx
Projektnr: 1021 3581
Datum: 2015-05-19
Rev:
28 | 38
Riskbedömning för detaljplan – Transport av farligt gods på järnväg – Kv. Mjölner 5 och 6 samt Ymer 7, Växjö
Figur 12. Händelseträd för farligt gods-olycka med oxiderande ämnen i lasten.
A.4.
Anpassning av sannolikheten att påverkas utifrån konsekvensavståndets längd
För individriskberäkningarna görs en frekvensreducering med avseende på att vissa scenarier har
konsekvensavstånd som inte sträcker sig över hela den studerade sträckan. En specifik plats drabbas
bara av olyckans konsekvenser om den inträffar på en viss sträcka i närheten. Längden på denna
sträcka antas vara det uppskattade konsekvensavståndet multiplicerat med en faktor 2. Detta värde
dividerat med den totala studerade sträckan ger därmed en frekvensreduktionsfaktor för respektive
scenario.
Även för samhällriskberäkning anpassad till planområdet tillämpas en typ av frekvensanpassning.
Konsekvenserna i antal döda uppskattas utifrån att olyckan inträffar så att konsekvenserna riktas mot
planområdet (exempelvis att jetflamman eller utsläppet är riktat mot planområdet). Därför kan
frekvensen i samhällsriskberäkning anpassad till planområdet halveras då jetflammor (med flera) som
är riktade bort från planområdet inte ska bidra till grupprisken för planområdet. Förfarandet bedöms
vara konservativt, då vissa scenarier har ett spridningsområde (andel av cirkulärt område) som är
mindre än 50 % - vilket de i praktiken nu får. För olycksscenarier med cirkulärt konsekvensområde
(ex. explosioner) görs ingen sådan reducering.
http://ams.se.wspgroup.com/projects/10213581/Document/3_Dokument/Riskbedömning_Mjölner 5 6_Ymer 7_GNi_2015-05-19.docx
Projektnr: 1021 3581
Datum: 2015-05-19
Rev:
29 | 38
Riskbedömning för detaljplan – Transport av farligt gods på järnväg – Kv. Mjölner 5 och 6 samt Ymer 7, Växjö
Bilaga B.
Konsekvensuppskattningar
De riskmått som används i denna riskbedömning är individrisk och samhällsrisk. Indata till
beräkningar är bl.a. avståndet inom vilket personer antas omkomma, med avseende på respektive
skadescenario.
Alla konsekvensavstånd för olyckor med farligt gods har beräknats utifrån att olyckan inträffar på
spåret, från vilket alla konsekvensavstånd sedan uppskattas. Vid beräkning av mekanisk skada orsakad
av urspårning har dock de urspårande vagnarnas avstånd från spåret beaktats.
B.1.
Persontäthet
För samhällsriskberäkningen är det nödvändigt att uppskatta hur många personer som kan antas
uppehålla sig på området kring järnvägen, vilket gjorts genom att ansätta en persontäthet per
kvadratkilometer för hela området som undersökts.
Berört område bedöms baserat på bebyggelse ha en medelhög persontäthet vilken ansätts till 2000
personer/km2 både dag- och nattetid.
Grundantagandet är att personer uppehåller sig jämt utspridda över hela ytan, även närmast vägkant.
Detta antagande är grovt och i aktuellt fall utgör cirka 50 meter ett befolkningsfritt avstånd från
närmaste spår. De personer som omkommer på detta område räknats bort från resultatet för varje
olycksscenario i samhällsrisken. För individrisken är detta avstånd oväsentligt eftersom riskmåttet
anger hur stor frekvensen är att en fiktiv person som uppehåller sig på ett givet avstånd under ett års
tid omkommer.
B.2.
Mekanisk skada vid urspårning
I samband med urspårningar antas dödlig påverkan uppstå på alla människor som befinner sig inom
det avstånd på vilket tåget hamnar. Risken för mekanisk påverkan på människor eller byggnader är
oberoende av om det rör sig om persontåg eller godståg. Riskerna begränsas till området närmast
banan, cirka 25-30 m, vilket är det avstånd som urspårade vagnar i de flesta fall hamnar inom, se Figur
13 [25].
Figur 13. Urspårningsolycka på järnväg.
B.3.
Uppskattade konsekvenser för olyckor med farligt gods
Eftersom egenskaperna hos ämnena i de olika farligt gods-klasserna skiljer sig mycket från varandra
har olika metoder använts för att uppskatta konsekvenserna för de scenarier som beskrivs i Bilaga A.
http://ams.se.wspgroup.com/projects/10213581/Document/3_Dokument/Riskbedömning_Mjölner 5 6_Ymer 7_GNi_2015-05-19.docx
Projektnr: 1021 3581
Datum: 2015-05-19
Rev:
30 | 38
Riskbedömning för detaljplan – Transport av farligt gods på järnväg – Kv. Mjölner 5 och 6 samt Ymer 7, Växjö
Litteraturstudier, simuleringsprogram och handberäkningar är exempel på olika metoder som har
använts.
B.3.1
RID-S-klass 2 – Gaser
Gaser indelas i brännbara, inerta och giftiga. Det är endast de brännbara (RID-S-klass 2.1) och giftiga
gaserna (RID-S-klass 2.3) som antas kunna innebära dödliga konsekvenser för omgivningen vid
olycka.
B.3.1.1. RID-S-klass 2.1 Brännbar gas
Konservativt antas att det är tryckkondenserad gasol i samtliga vagnar, eftersom gasol har en låg
brännbarhetsgräns, vilket antas medföra att antändning kommer att kunna inträffa på ett längre avstånd
från olycksplatsen. Mängden gas i en järnvägsvagn antas till cirka 40 ton [26].
Utsläppsstorlekarna (för jetflamma och gasmoln) antas till: punktering (hålstorlek 20 mm) och stort
hål (hålstorlek 100 mm) [27]. För respektive utsläppsstorlek beräknas, med simuleringsprogrammet
Gasol [28], dels eventuell jetflammas längd vid omedelbar antändning, dels det brännbara gasmolnets
volym samt området som påverkas vid en BLEVE. För jetflamma och brinnande gasmoln varierar
skadeområdet med läckagestorlek, direkt alternativt fördröjd antändning samt vindhastighet. Beroende
på om läckage inträffar i tanken i gasfas, i gasfas nära vätskefas eller i vätskefas kan utsläppets storlek
och konsekvensområde variera. De värsta konsekvenserna bedöms uppstå om utsläppet sker nära
vätskeytan och därför antas det konservativt att detta är fallet.
För värmestrålning antas en rimlig kritisk nivå där människor förväntas omkomma vara 15 kW/m2
(vilket orsakar outhärdlig smärta efter kort exponering).
De indata som använts i Gasol för att simulera konsekvensområden för jetflamma och gasmoln
presenteras nedan:
·
Lagringstemperatur: 15°C
·
Lagringstryck: 7 bar övertryck
·
Utströmningskoefficient (Cd): 0,83 (Rektangulärt hål med kanterna fläkta utåt)
·
Tankdiameter: 2,5 m (jvg)
·
Tanklängd: 19 m (jvg)
·
Tankfyllnadsgrad: 80 %
·
Tankens vikt tom: 50 000 kg
·
Designtryck: 15 bar övertryck
·
Bristningstryck: 4*designtrycket
·
Lufttryck: 760 mmHg
·
Omgivningstemperatur: 15°C
·
Relativ fuktighet: 50 %
·
Molnighet: Dag och klart
·
Omgivning: Många träd, häckar och enstaka hus (tätortsförhållanden)
I Tabell 9 visas de avstånd inom vilka personer antas omkomma för respektive scenario vid olika typer
av utsläpp. För jetflamma och brinnande gasmoln blir inte skadeområdet cirkulärt runt olycksplatsen
utan mer plymformat. För brinnande gasmoln antas det att gasmolnet antänds då det fortfarande
befinner sig vid tanken och inte har hunnit spädas ut ytterligare. Det brännbara molnets volym bedöms
http://ams.se.wspgroup.com/projects/10213581/Document/3_Dokument/Riskbedömning_Mjölner 5 6_Ymer 7_GNi_2015-05-19.docx
Projektnr: 1021 3581
Datum: 2015-05-19
Rev:
31 | 38
Riskbedömning för detaljplan – Transport av farligt gods på järnväg – Kv. Mjölner 5 och 6 samt Ymer 7, Växjö
där vara som störst. Det skadedrabbade området, med avseende på brinnande gasmoln, uppskattas vara
molnets storlek plus avståndet där tredje gradens brännskada kan uppnås från gasmolnsfronten.
Tabell 9. Konsekvensavstånd där personer förväntas omkomma, för olika scenarier med brännbara gaser.
Scenario
Läckagestorlek
Antändning
Konsekvensavstånd
BLEVE
-
-
Cirkulärt 200 m radie
Punktering
(2,4 kg/s)
Jetflamma
Gasmoln
18 meter
18 meter
Stort hål
(60 kg/s)
Jetflamma
Gasmoln
91 meter
21 meter
Hål i tank nära
vätskeyta
B.3.1.2. RID-S-klass 2.1 Giftig gas
Den icke brännbara men giftiga gasen antas vara klor som är en av de giftigaste gaserna som
transporteras på järnväg i Sverige. Att använda klor som representativt ämne bedöms vara
konservativt, jämfört med exempelvis ammoniak eller svaveldioxid. Med simuleringsprogrammet
Spridning luft [29] beräknas storleken på det område där koncentrationen klor antas vara dödlig
(utomhus). Använt gränsvärde för dödliga skador (LC 501) för klor är 250 ppm.
Mängden i en järnvägsvagn antas till 65 ton [29]. Utsläppsstorlekarna uppskattas till litet läckage
(punktering 0,45 kg/s) och stort läckage (stort hål 112 kg/s) [29].
Gasens spridning beror bland annat på vindstyrka, bebyggelse och tid på dygnet. Spridning luft visar
spridningskurvor och uppskattningar av hur stor andel av befolkningen inom området som förväntas
omkomma. Denna andel avtar med avståndet både i längd med och vinkelrätt mot gasmolnets riktning,
se Tabell 10.
De indata som använts i Spridning luft för att simulera konsekvensområden för utsläpp av giftig gas
presenteras nedan. Vindstyrkan kommer att varieras från 3-8 m/s och simuleringar kommer att göras
med olika stora utsläppsmängder, men i övrigt hålls faktorerna konstanta:
·
Kemikalie: Klor
·
Emballage: Järnvägsvagn (65 000 kg)
·
Bebyggelse: Bebyggt
·
Lagringstemperatur: 15°C
·
Omgivningstemperatur: 15°C
·
Molnighet: vår, dag och klart
Tabell 10. Konsekvensavstånd där personer förväntas omkomma, för olika scenarier vid farligt godsolycka med giftig
gas i lasten.
Scenario
Punktering (0,45 kg/s)
Stort hål (112 kg/s)
B.3.2
1
Vindstyrka
Konsekvensavstånd utomhus
3 m/s
38 meter
8 m/s
34 meter
3 m/s
755 meter
8 m/s
880 meter
RID-S-klass 3 – Brandfarliga vätskor
Värden för människa exponerad via inhalation under 30 minuter.
http://ams.se.wspgroup.com/projects/10213581/Document/3_Dokument/Riskbedömning_Mjölner 5 6_Ymer 7_GNi_2015-05-19.docx
Projektnr: 1021 3581
Datum: 2015-05-19
Rev:
32 | 38
Riskbedömning för detaljplan – Transport av farligt gods på järnväg – Kv. Mjölner 5 och 6 samt Ymer 7, Växjö
För brandfarliga vätskor gäller att skadliga konsekvenser kan uppstå först när vätskan läcker ut och
antänds. Det avstånd, inom vilket personer förväntas omkomma direkt alternativt som följd av
brandspridning till byggnader, antas vara där värmestrålningsnivån överstiger 15 kW/m2, vilket är en
strålningsnivå som orsakar outhärdlig smärta efter kort exponering (cirka 2-3 sekunder) samt den
strålningsnivå som bör understigas i minst 30 minuter utan att särskilda åtgärder vidtas i form av
brandklassad fasad [27].
Vid beräkning av konsekvensen av en farligt gods-olycka med brandfarlig vätska antas tanken rymma
bensin. Uppskattningsvis rymmer en järnvägsstank cirka 45 ton bensin. Vanligtvis är tankar dock
uppdelade i mindre fack, och därför är sannolikheten för att all bensin läcker ut mycket liten. Beroende
på utsläppsstorleken antas olika stora pölar med brandfarlig vätska bildas, vilket leder till olika
mängder värmestrålning. Ett stort läckage antas bilda en 400 m2 pöl medan en punktering grovt antas
bilda en 100 m2 pöl.
Strålningsberäkningarna har genomförts med hjälp av handberäkningar. Använda formler och
samband är etablerade och har använts under många år vid bedömning av olika typer av brandförlopp
[30].
I Tabell 11 redovisas skadeområden inom vilka personer kan omkomma vid olika stora pölbränder.
Eftersom strålningsberäkningarna utgår från pölens kant är det viktigt att även räkna med pölradien för
att få det aktuella avståndet med utgångspunkt från olycksplatsen, eftersom den brandfarliga vätskan
kan spridas över ett relativt stort område beroende på topografi med eventuella diken osv. I detta fall
antas konservativt att pölen breds ut cirkulärt med centrum vid olycksplatsen på spåret.
Tabell 11. Skadedrabbat område, inom vilket personer förväntas omkomma, för olika scenarier vid farligt godsolycka
med brandfarlig vätska i lasten.
Scenario
2
Liten pölbrand bensin (100 m )
2
Stor pölbrand bensin (400 m )
B.3.3
Pölradie
Avstånd från pölkant
till kritisk strålningsnivå
Konsekvensområde
5,6 meter
17 meter
22 meter
11 meter
29 meter
40 meter
RID-S-klass 5 – Oxiderande ämnen och organiska peroxider
Vid olycka med oxiderande ämne antas personer i omgivningen kunna omkomma om det oxiderande
ämnet kommer i kontakt med organiskt material och ger upphov till förbränning. Förbränning antas
leda till explosionsartade förlopp alternativt till kraftiga bränder i vegetation eller liknande i
banvallens närhet.
Vid transport kan en vagn med 25 ton gods av RID-S-klass 5 vid urspårning kollidera med en vagn
innehållande någon form av brännbart ämne som t.ex. bensin. Den blandning som då bildas kan
motsvara 25 ton massexplosiv vara och leda till samma typ av konsekvenser som vid olycka med
massexplosiva varor [24].
Om det utläckande godset inte exploderar utan istället fungerar brandunderstödjande och bidrar till
vegetationsbrand eller liknande antas att konsekvensområdet blir liknande det för stor pölbrand enligt
avsnitt A.3.2.
Tabell 12. Konsekvensuppskattningar oxiderande ämnen och organiska peroxider.
Scenario
Avstånd till dödliga förhållanden
Explosion 25 ton
250 meter
Gräsbrand etc.
40 meter
http://ams.se.wspgroup.com/projects/10213581/Document/3_Dokument/Riskbedömning_Mjölner 5 6_Ymer 7_GNi_2015-05-19.docx
Projektnr: 1021 3581
Datum: 2015-05-19
Rev:
33 | 38
Riskbedömning för detaljplan – Transport av farligt gods på järnväg – Kv. Mjölner 5 och 6 samt Ymer 7, Växjö
B.4.
Bedömning av antal omkomna i respektive scenario
För att uppskatta antalet omkomna i respektive olycksscenario, enligt avsnitt A.3, multipliceras
aktuellt konsekvensområde, enligt avsnitt B.3, med den persontäthet som antagits i området, enligt
avsnitt B.1. Samtliga personer inom den area som utsätts för dödliga konsekvenser antas omkomma i
grundberäkningen. För olycka med giftig gas har andelen påverkade personer inomhus respektive
utomhus vid olika tider på dygnet ansatts utifrån antaganden i CPR 18E [31].
Givet att befolkningsfritt avstånd från järnväg är 50 meter utgår påverkan mot tredje part för ett antal
av konsekvenstyperna. Exempelvis blir påverkan från olycka med ämnen i RID-S-klass 3 försumbar
då största väntade konsekvensavstånd är 40 meter. Påverkan sker i huvudsak vid olycka med giftig gas
och i händelse av explosion vid olycka med oxiderande ämnen.
http://ams.se.wspgroup.com/projects/10213581/Document/3_Dokument/Riskbedömning_Mjölner 5 6_Ymer 7_GNi_2015-05-19.docx
Projektnr: 1021 3581
Datum: 2015-05-19
Rev:
34 | 38
Riskbedömning för detaljplan – Transport av farligt gods på järnväg – Kv. Mjölner 5 och 6 samt Ymer 7, Växjö
Referenser
[1] Räddningsverket, Statens räddningsverk, 2006b.
[2] WSP Sverige AB, ”Detaljerad riskbedömning för detaljplan - Stationsområdet, Växjö,” 2010
(rev. 2011).
[3] Länsstryrelsen i Skåne Län, Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen (RIKTSAM), 2007.
[4] Växjö kommun, ”Detaljplan Mjölner 5 och 6 m.fl. Söder, Växjö kommun,”
Stadsbyggnadskontoret, Dnr: 2013BN0682, 2013.
[5] IEC, International Standard 60300-3-9, Geneve: International Electrotechnical Comission, 1995.
[6] ISO, Risk management - Vocabulary, Geneva: International Organization for Standardization,
2002.
[7] S. Fredén, ”Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar
omgivningen,” Banverket, Borlänge, 2001.
[8] G. Davidsson, M. Lindgren och L. Mett, Värdering av risk, Statens Räddningsverk, 1997.
[9] Räddningsverket och Boverket, Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner - Vägledningsrapport
2006, Statens Räddningsverk, Boverket, 2006.
[10] Statens Räddningsverk, Förvaring av explosiva varor, handbok., 2006.
[11] Väg- och transportforskningsinstitutet, ”Konsekvensanalys av olika olycksscenarier vid transport
av farligt gods på väg och järnväg,” 1994.
[12] Väg- och transportforskningsinstitutet, VTI rapport 387:1, 1994.
[13] S. Fredén, ”Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar
omgivningen,” Banverket, Borlänge, 2001.
[14] Banverket och Räddningsverket, ”Säkra järnvägstransporter av farligt gods,” 2004.
[15] Statens Räddningsverk, Flödet av farlig gods på järnväg - en översiktlig kartering i GOS-miljö,
1997.
[16] J. Pettersson, Statistik för farligt godstransporter genom Växjö under tiden 13-12-01 till 04-02-29
utförda av Green Cargo, Green Cargo Safety, 2004.
[17] Banverket, Kust till kustbanan kapacitetsstudier, 2007.
[18] Statens Institut för Kommunikationsanalys, Bantrafik 2000-2001 - Sveriges officiella statistik
(rapport), Banverket, 2003.
[19] Statens Institut för Kommunikationsanalys (SIKA), Bantrafik 2004 - Sveriges officiella statistik
(excel-fil), 2004.
[20] Väg- och transportforskningsinstitutet, ”Om sannolikhet för järnvägsolyckor med farligt gods,
VTI-rapport 387:2,” 1994.
[21] MSB, ”Trafikflödet på järnväg – 2006.,” 2013-08-09.
[22] G. Purdy, ”Risk analysis of the transportation of dangerous goods by road and rail,” Journal of
Hazardous materials, 33, 1993.
[23] Trafik analys - TRAFA, ”Bantrafik 2010, Statistik 2011:24,” 2011.
[24] Stadsbyggnadskontoret Göteborgs Stad, ”Översiktplan för Göteborg, fördjupad för sektorn
TRANSPORTER AV FARLIGT GODS.,” 1997.
[25] Länsstyrelsen Stockholms län, ”Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med
transporter av farligt gods samt bensinstationer,” 2000.
[26] Svenska gasföreningen, ”Åtgärder vid olyckor under gasoltransporter,” 2004.
[27] Väg- och transportforskningsinstitutet, ”Konsekvensanalys av olika olycksscenarior vid transport
av farligt gods på väg och järnväg, VTI-rapport 387:4,” 1994.
http://ams.se.wspgroup.com/projects/10213581/Document/3_Dokument/Riskbedömning_Mjölner 5 6_Ymer 7_GNi_2015-05-19.docx
Projektnr: 1021 3581
Datum: 2015-05-19
Rev:
35 | 38
Riskbedömning för detaljplan – Transport av farligt gods på järnväg – Kv. Mjölner 5 och 6 samt Ymer 7, Växjö
[28] Brandteknik, Lunds Tekniska Högskola, ”Datorprogrammet Gasol”.
[29] RIB, Statens räddningsverk, Spridning luft, Simulering av kemikalieutsläpp, version 1.1.0.19887,
en del av Räddningsverkets informationsbank.
[30] Brandteknik, Lunds tekniska högskola, ”Brandskyddshandboken, Rapport 3161,” Lund, 2012.
[31] CPR 18E, Guidelines for quantitative risk analysis 'Purple Book', 1999.
[32] Länsstyrelserna i Skåne, Stockholms och Västra Götalands län, Riskhantering i
Detaljplanprocessen, Länsstyrelserna i Skåne, Stockholms och Västra Götalands län, 2006.
[33] Stadsbyggnadskontoret i Göteborg, Översiktsplan för Göteborg - Fördjupad för sektorn
transporter av farligt gods, Bilagor 1-5, 1997.
[34] Länsstyrelsen i Stockholms Län, Stockholm: Länsstyrelsen, 2003.
[35] Länsstyrelsens i Stockholms län, ”Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvgar med
transporter av farligt gods samt bensinstationer,” 2000.
[36] B. Mattsson, Riskhantering vid skydd mot olyckor, Karlstad: Räddningsverket, 2000.
[37] Räddningsverket, Handbok för riskanalys, Karlstad: Räddningsverket, 2003.
[38] J. Nilsson, Introduktion till riskanalysmetoder, Lund: Brandteknik, Lunds Tekniska Högskola,
2003.
[39] F. Nystedt, Riskanalysmetoder, Lund: Brandteknik, Lunds Tekniska Högskola, 2000.
[40] Räddningsverket, Statens räddningsverk, 1996.
[41] MSB, Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, 2009.
[42] VTI, Konsekvensanalys av olika olyckscenarier vid transport av farligt gods på väg och järnväg,
Väg- och transportforskningsinstitutet, 1994.
[43] TRAFA, Trafikanalys, 2010.
[44] SIKA, Statens institut för kommunikationsanalys, 2009.
[45] M. Gustavsson, Muntligen 2008-01-10, Räddningsverket, 2008.
[46] H. Ingasson, A. Bergqvist, A. Lönnermark, H. Frantzich och K. Hasselrot, Statens
Räddningsverk, 2005.
[47] SIKA, Statens institut för kommunikationsanalys, 2001.
[48] VTI, Vägverkets informationssystem för trafiksäkerhet (VITS), Statens Väg- och
trafikforskningsinstitut, 2003.
[49] PIARC, PIARC - World Road Association, 1999.
[50] Stadsbyggnadskontoret Göteborg, Stadsbyggnadskontoret Göteborg, 1997.
[51] S. Lamnevik, Explosivämneskunskap, Institutionen för energetiska material Försvarets
forskningsanstalt (FOA), 2000.
[52] HMSO, London: Advisory Commitee on Dangerous Substances Health & Safety Commission,
1991.
[53] T. Daggård, Muntligen 2010-01-11, Orica Services Nora, 2008.
[54] T. Pålsson, Muntligen 2008-01-09, Scanexplo EPC-Sverige. Torshälla, 2008.
[55] MSB, Trafikflöde på väg [Elektronisk]. Hämtad 2010-08-11, Myndigheten för samhällsskydd
och beredskap, 2010.
[56] Dyno Nobel, BAE & Smålandslogistik, Dyno Nobel Sweden AB, BAE Systems AB,
Smålandslogistik AB, 2007.
[57] P. Jansson, Muntligen 2008-01-16, 2008.
[58] S. Halmemies, Räddningsverket, 2000.
[59] J. Wahlqvist, Muntligen 2010-07-08, Statoil, 2010.
[60] G. Purdy , ”Risk analysis of the transport of dangerous goods by road and rail,” Journal of
http://ams.se.wspgroup.com/projects/10213581/Document/3_Dokument/Riskbedömning_Mjölner 5 6_Ymer 7_GNi_2015-05-19.docx
Projektnr: 1021 3581
Datum: 2015-05-19
Rev:
36 | 38
Riskbedömning för detaljplan – Transport av farligt gods på järnväg – Kv. Mjölner 5 och 6 samt Ymer 7, Växjö
Hazardous Materials, vol. 3 (1993), pp. 229-259, 1993.
[61] H. Alexandersson, Norrköping: Sveriges meteorologiska institut, SMHI, 2006.
[62] R. Lindström, Muntligen: 2010-07-08, Statoil, 2010.
[63] T. Gammelgåård, Muntligen: 2010-07-09, OKQ8, 2010.
[64] SPI, Leveranser bränslen per månad. [Elektronisk] Hämtad 2010-07-08, Svenska Petroleum
Institutet, 2010.
[65] G. Marlair och Kordek, M-A, ”Safety and security issues relating to low capacity storage of ANbased fertilizers,” Journal of Hazardous Materials, pp. A123. pp 13-28, 2005.
[66] L.-H. Karlsson, Muntligen: 2008-03-18, Yara International ASA, Köping, 2008.
[67] J. Magnusson, Muntligen 2008-03-18, FOI, Tumba, 2008.
[68] R. Forsén, FOI, 2009.
[69] VROM, Ministerier van VROM, 2005.
[70] J. Havai, Muntligen 2008-04-18, Yara AB, Köping, 2008.
[71] R. Forsén och S. Lamnevik, Verkan av explosioner i det fria, Stefan Lamnevik AB, 2010.
[72] FOA, Försvarets forskningsanstalt, 1997.
[73] S. Lamnevik, Stefan Lamnevik AB, 2006.
[74] MSB, Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap, 2010.
[75] CCPS, Center for Chemical Process Safety, 1999.
[76] Räddningsverket, Förvaring av explosiva varor, Karlstad, 2006.
[77] BBR, Boverket, 2011.
[78] Brandteknik och riskhantering, Lunds tekniska högskola, Lunds universitet,
Brandskyddshandboken, rapport 3161, Lund, 2012.
[79] BBR, Boverket, 2006.
[80] J. Pettersson, Interviewee, Säkerhetsansvarig Green Cargo. [Intervju]. 2012.
[81] Försvarets forskningsanstalt, Avdelningen för vapen och skydd: Fischer m.fl., ”Vådautsläpp av
brandfarliga och giftiga gaser och vätskor – Metoder för bedömning av risker,” Tumba, 1997.
[82] Stefan Lamnevik AB, ”Verkan av explosioner i det fria,” 2010.
http://ams.se.wspgroup.com/projects/10213581/Document/3_Dokument/Riskbedömning_Mjölner 5 6_Ymer 7_GNi_2015-05-19.docx
Projektnr: 1021 3581
Datum: 2015-05-19
Rev:
37 | 38
WSP Sverige AB
121 88 Stockholm-Globen
Tel:
+46 10 7225000
Fax:
+46 10 7228793
www.wspgroup.se