Fortsatt motvind för kommersiell linjetrafik

Fortsatt motvind för kommersiell linjetrafik
Sveriges Bussföretag, 2015-07-01
Innehåll
1. Förord.................................................................................................. 3
2. Inledning syfte och metod................................................................ 4
3. Rapportfokus...................................................................................... 5
4. Fortsatt motvind för kommersiell linjetrafik................................. 6
5. Continued headwinds for the commercial line bus traffic.......... 8
6. Allmän trafikplikt.............................................................................10
7. Tillträde till offentligt ägda terminaler och bytespunkter.......... 14
8. Tillträde till offentligt ägda informationssystem på terminaler
och bytespunkter..................................................................................17
9. Tillträde till offentligt ägda reseplanerare..................................... 19
10. Tillträde till offentligt ägda betalsystem
och biljettsamverkan........................................................................... 21
11. Kommersiell linjetrafik i Trafikförsörjningsprogrammen....... 23
12. På vilket sätt beskrivs den kommersiella trafikens
förutsättningar i Trafikförsörjningsprogrammet?........................... 28
13. När uppdateras ert Trafikförsörjningsprogram?....................... 29
14. Källfakta -fotnötter....................................................................... 32
Om Sveriges Bussföretag.................................................................... 34
2
1.
Kommersiell linjetrafik med buss kan bidra till ett ökat utbud av
kollektivtrafik och samtidigt minska samhällets behov av att
skattesubventionera trafiken. För bra för att vara sant? Nej, om de hinder
som idag finns för att etablera kommersiell linjetrafik med buss minskas
eller helst av allt försvinner är det möjligt. De hinder vi syftar på handlar om
möjligheterna för bussföretagen att angöra offentliga terminaler och
hållplatser, synas i offentligt finansierade regionala trafikplanerare, få
uppgifter om antal resenärer på en viss sträcka med mera. I den här
rapporten har vi valt att dels beskriva utvecklingen sedan 2012 med ett
antal goda exempel, dels skildra de hinder som i allt för hög utsträckning
ännu bromsar utvecklingen av kommersiell linjetrafik med buss. Rapporten
vill både inspirera och mana till eftertanke!
Samtidigt ska vi från den samlade bussbranschen vara ärliga och säga att vi
hittills inte presenterat så många nya alternativ för landets resenärer.
Mycket av den kommersiella linjetrafik med buss som idag rullar på våra
vägar fanns redan innan den nya Kollektivtrafiklagen trädde i kraft
1 januari 2012. Det är många flygbusslinjer och ett antal expressbusslinjer.
Men många av medlemsföretagen inom Sveriges Bussföretag funderar och
diskuterar möjligheterna. I dialog med en regional kollektivtrafikmyndighet
som själv vill skapa utveckling och nya samarbetsformer kan därför mycket
hända framöver. Här är den nya ”Vägledning för regionala
trafikförsörjningsprogram 2015” som tagits fram inom Partnersamverkan
för en förbättrad kollektivtrafik ett utmärkt verktyg. Även de olika
avtalsformer, t ex långtgående incitamentsavtal som utarbetats inom ramen
för Avtalsprocessen inom Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik
kan vara steg på vägen till en renodlad kommersiell linjetrafik med buss.
Möjligheterna finns.Verktygen finns. I denna rapport berättar vi om några
goda exempel runt om i Sverige. I nästa års utgåva av denna årliga rapport
hoppas vi kunna berätta om än fler!
Anna Grönlund
Branschchef och vice VD, Sveriges Bussföretag
3
2.
Inledning, syfte och metod
Inledning
Sveriges Bussföretag bildades 1 januari 2014 av
medlemmarna i Svenska Bussbranschens Riksförbund (BR)
och Bussarbetsgivarna (BuA). Vi är ett bransch- och
arbetsgivarförbund inom Transportföretagen och Svenskt
Näringsliv.
Som företrädare för landets bussföretag följer och påverkar
vi inom Sveriges Bussföretag utvecklingen av
marknadsöppning som den ”nya” kollektivtrafiklagen för
med sig.
Kollektivtrafiklagen är en nationell tillämning av EUs
kollektivtrafikförordning (EG nr 1370/2009). EUs
Kollektivtrafikförordning innebär bland annat en
marknadsöppning för persontransporter på väg och järnväg,
där det offentliga huvudmannaskapets monopol slopas. EUs
medlemsstater har till 2020 att implementera det nya
regelverket. Sverige är ett av de länder som redan hunnit
genomföra stora delar av de förändringar som ska ske.
Den svenska regeringen har för att följa upp arbetet med att
implementera den nya lagstiftningen och utvärdera dess
effekter gett både Transportstyrelsen och Trafikanalys
uppdraget att bevaka marknadsöppningen inom
kollektivtrafiken. Transportstyrelsen har ett permanent
uppdrag medan Trafikanalys uppdrag löpte
från 2012 till 2015.
Metod
Rapportens olika delar har tagits fram i fyra olika steg:
Direkta Ja och Nej frågor till samtliga RKM i Sverige
inom områden som är vikta för mark nadsöppningens
utveckling
Genomläsning och analys av alla
trafikförsörjningsprogram.
Genomläsning och analys av alla rapporter som
Transportstyrelsen och Trafikanalys gav ut 2014 inom
ramen för sina respektive uppdrag att följa
marknadsöppningen.
Avstämning med medlemsföretag som idag kör
kommersiell linjetrafik på olika linjer runt om i Sverige
Mer statistik om hela den svenska bussbranschen finns
att hotta o vår årliga branschstatistik 1.
Hänvisningar
De rapporter vi hänvisar rill i fotnötter etc. finner du
med fullständig adress och uppgifter om i
källförteckningen.
Syfte
Det finns tre syften med denna rapport:
Rapporten ska belysa den kommersiella linjetrafikens
förutsättningar region för region med utgångspunkt i de
intentioner som finns i kollektivtrafiklagstiftningen.
Rapporten ska ge journalister, offentliga myndigheter och
beslutsfattare en breddad bild av läget avseende
förutsättningar för kommersiell linjetrafik med buss.
Rapporten ska ge medlemsnytta till Sveriges Bussföretags
medlemmar genom att ge möjligheter till ett bredare
beslutsunderlag när de planerar för framtiden och har
diskussioner med olika myndighheter för att utveckla ny
kommersiell trafik.
1. Staistik om bussbranschen - maj 2015
4
3.
Rapportfokus
Sveriges Bussföretag kommer årligen presentera denna
rapport kring kollektivtrafiklagen, kommersiell linjetrafik
med buss och marknadsöppningen enligt intentionerna i
kollektivtrafiklagen.
Vi har därför valt att i belysa och analysera följande sex
viktiga: områden:
Vi på Sveriges Bussföretag vill ge en samlad bild av
marknadsöppningen och dess utveckling samtidigt som vi
vill föra fram den svenska bussnäringens åsikter och
erfarenheter i frågan.
2. Tillträde till offentligt ägda terminaler
och bytespunkter
Rapporten bygger till viss del på enkla frågor av ja eller nej
karaktär till RKM inom de fokusområden som är viktigast
för en marknadsöppning. Förutom dessa ja eller nej frågor
så belyses också de olika regionernas texter om kommersiell
linjetrafik som finns i Trafikförsörjningsprogrammen.
Transportstyrelsens och Trafikanalys olika rapporter 2-7
inom ramen för deras uppdrag att följa
marknadsöppniongen under föregående år har tillsammans
med våra egna och våra medlemmars erfarenheter
analyserats i de slutsatser som vi drar inom varje
fokusområde.
De fokusområden som belyses i denna rapport är de som
har störst påverkan på marknadsöppningens positiva
utveckling eller som kan vara de största
marknadsöppningshindren.
1. Trafikpliktbeslut
3. Tillträde till offentligt ägda
informationssystem på bytespunkter och
hållplatser
4. Tillträde till offentligt ägda regionala
reseplanerare
5. Tillträde till offentligt ägda betalsystem
6. Beskrivning av kommersiell linjetrafik i
de regionala
kollektivtrafikmyndigheternas
trafikförsörjningsprogram.
Till varje fokusområdes har vi även beskrivit ett eller två
exempel.
2.Transportstyrelsen: Marknadstillträde i regional kollektivtrafik Delrapport 1: Utformning och genomförande av trafikförsörjningsprogrammen sett
från trafikföretagens horisont.
3.Transportstyrelsen: Marknadstillträde i regional kollektivtrafik, Delrapport 2:Tillträde till gemensamma funktioner sett från trafikföretagens horisont
4.Transportstyrelsen: Marknadsanalyser och samråd Kollektivtrafikmyndigheternas bedömningar av den kommersiella kollektivtrafikens möjligheter.
5.Trafikanalys: Utveckling av utbudet för järnväg och regional kollektivtrafik
6.Trafikanalys: Bussen i marknadsöppningen: Förutsättningar och hinder för kommersiell regional trafik med buss.
7.Trafikanalys: Processutvärdering av arbetet med det öppna marknadstillträdet i kollektivtrafiken i Västra Götaland.
5
4.
Fortsatt motvind för kommersiell
linjetrafik
Det är långt kvar tills förutsättningarna för kommersiell
linjetrafik är i nivå med de intentioner som
kollektivtrafiklagen eftersträvar.
Precis som Transportstyrelsen och Trafikanalys under
2014 i sina respektive rapporter om
marknadsöppningen för svensk kollektivtravik 2-7
så kan vi inom Sveriges Bussföretag genom
denna rapport konstatera att det fortfarande
finns mycket stora hinder för
förutsättningarna att bedriva kommersiell
linjetrafik. Under de nuvarande
förhållandena kommer vi inte få se så
mycket ny kommersiell linjetrafik i
Sverige.
I denna rapport har vi lagt
tyngdpunkten på de fokusområden
som har störst påverkan på
förutsättningarna för kommersiell
linjetrafik. Vi kan enkelt
konstatera att det finns stora
hinder inom: trafikpliktsbeslut,
tillträde till offentligt ägda
terminaler och bytespunkter,
tillträde till offentligt ägda
informationssystem på
bytespunkter och hållplatser,
tillträde till offentligt ägda regionala
reseplanerare, tillträde till offentligt
ägda betalsystem och beskrivningen
och acceptansen av kommersiell
linjetrafik i
Trafikförsörjningsprogrammen. Hindren
för en marknadsöppning totalt sett är ännu
större eftersom flera av fokusområden har
påverkan på varandra.Om kostnaderna tillåts
stiga i s­ amma takt som i dag, med 6–8% årligen i
snitt, kommer kostnaderna för den regionala
kollektivtrafiken att vara uppe i drygt
100 miljarder kr per år när målet nås. Det är inte troligt att
skattebetalarna och kollektivtrafikens resenärer kommer att
anse sig ha råd att betala mer än tre gånger som mycket som
i dag för att ­fördubbla resandet med kollektivtrafiken. Detta
visar på det mycket stora behovet av effektiviseringar inom
kollektivtrafiken.
2-7. Se föregående sida och källförteckning
6
Kostnaderna för kollektivtrafik ökar mer än antalet resor
och resenärer vilket debatteras intensivt inom
bussbranschen och kollektivtrafikbranschen.8 . Inom
Sveriges Bussföretag skulle vi gärna se fler resonemang där
kommersiell linjetrafik kan ses som en del av lösningen och
inte som ett problem för att förändra denna situation. En
idag upphandlad trafik med hög självfinansieringsgrad som
eventuellt kan drivas kommersiellt har ofta beskrivits som
russinen i kakan eller grädde på moset hos regionala
kollekivttrafikmyndigheter och Länstrafikbolag.
Resonemanget är helt rätt om fokus är på att enbart höja
självfinansieringsgraden eller värna om den egna trafikens
varumärke. Sveriges Bussföretags vill istället fokusera på de
möjligheter där kommersiell linjetrafik kan bidra till en sänkt
samhällskostnad med bibehållen eller ökad kvalitet och
frekvens inom kollektivtrafiken.
Det finns positivt nog tendenser på en attitydförändring
som på sikt kan ge bättre och tydligare förutsättningar för
kommersiell linjetrafik:
Trosabussens koncessionsavtal med RKM Sörmland är
ett tydligt och bra sätt på hur trafik kan gå från upphandlad
till rent kommersiell trafik successivt på ett sätt som skapar
en tryggare miljö för både myndigheter och trafikföretag
vilket gynnar resenärerna.
Region Västra Götalands driv i det
branschgemensamma arbete med tillträde till terminaler och
hållplatser, arbetet med upphandling 2015:2 och deras syn
på kommersiell trafik i de samråd som nu börjat inför
revideringen av deras Trafikförsörjningsprogram. Inom
Sveriges Bussföretag och Västra Sveriges
Bussbranschförening deltar vi aktivt och stödjer sättet alla
dessa projekt genomförs.
Trafikförvaltningen SLLs inledande samråd om sitt nya
reviderade Trafikförsörjningsprogram där kommersiell
linjetrafik är ett av de identifierande förbättringsområdena.
På Sveriges Bussföretag deltar vi aktivt i denna process som
SLL inbjudit till. Vi hoppas nu på en stor skillnad mot
tidigare inställning från SLL när det gäller kommersiell
trafik inom alla område.
”Vägledning för regionala trafikförsörjningsprogram
2015”9 som tagits fram inom ramen för Partnersamverkan
för en förbättrad kollektivtrafik är ett utmärkt verktyg för
myndigheter och länstrafikbolag som aktivt vill arbeta med
att ta vara på den kommersiella trafikens möjligheter.
Vägledningen har processats fram i dialog mellan de olika
aktörerna inom kollektivtrafiken, vilket innebär att den
speglar perspektiv från såväl myndigheter som trafikföretag.
Sveriges Bussföretag är en av de parter som aktivt deltagit i
arbetet med att ta fram vägledningen. Att vägledningen
publiceras i år är ytterligare ett plus eftersom många
regionala kollektivtrafikmyndigheter inom kort kommer
revidera sina trafikförsörjningsprogram.
8. Läge för fler funktionsupphandlingar i kollektivtrafiken
9. Vägledning regionala trafikförsörjningsprogram 2015
7
5.
Continued headwinds for the
commercial line bus traffic in Sweden
It's far left until the preconditions for commercial line bus
traffic are in line with the legal intentions in the public
transport law.
Just as Transportstyrelsen and Trafikanalys 2014 in their
respective reports on market opening for Swedish public
transport, we within the Swedish Bus and Coach Federation
through this report conclude that there are still very large
obstacle to the conditions to conduct commercial line bus
traffic. Under the present conditions, we will not be seeing
so much new commercial lines in Sweden.
. In this report, we have put the emphasis on the focus areas
that have the greatest impact on the conditions for the
commercial line bus traffic. We can easily conclude that
there are major obstacles in the area: public service
obligation, access to publicly-owned terminals and
interchanges, access to publicly owned information systems
at interchanges and bus stops, access to publicly-owned
regional travel planner, access to publicly-owned payment
system and the description and acceptance of commercial
line bus traffic in the Traffic Supply Programs. Barriers to
market opening overall is even greater since several of the
focus areas have impact on each other.
8
The costs for public transportation increases more than the
number of trips and travelers, which debated intensely in
the bus industry and the public sector. In the Swedish Bus
and Coach Federation, we would like to see more discussion
where commercial line bus traffic could be seen as part of
the solution and not as a problem to change this situation.
A currently procured traffic with a high degree of self-financing which may be operated commercially have often
been described as the raisins in the cake or the cherry on the
cake of regional kollekivttrafikmyndigheter and county
public transport companies. The reasoning is quite right if
the focus is on simply raising the self-financing rate, or protect their own traffic trademark. The Swedish Bus and
Coach Federation want to focus on the opportunities where
commercial line bus traffic may contribute to a reduced
societal costs while maintaining or improving quality and
frequency of public transport.
There are some positive trends in attitudes, which could
ultimately provide better and clearer conditions for the
commercial routes:
Traffic Management SLL initial consultations on its new
revised Traffic Supply Program where commercial line bus
traffic is one of the identifying improvement areas. The
Swedish Bus and Coach Federation participates actively in
this process SLL invited to. We are now hoping for a big
difference from the previous approach of towards
commercial line bus traffic in the Stockholm region.
”Guidance for the regional traffic supply program 2015”
developed within the framework of Twinning for an
improved public transport system is an excellent tool for
authorities and county transport companies who actively
want to work with and exploit the commercial line bus
traffic. The guidance has been processed in dialogue
between the various actors in public transport, which means
that it reflects the perspectives of both the authorities and
transport companies. the Swedish Bus and Coach
Federation is one of the parties who actively participated in
the work to develop the guidance. The guidance will be
published this year is another plus since many regional
public transport authorities will shortly revise their traffic
supply programs.
Trosabussen´s concession contract with RKM Sörmland
is a clear and good way of how traffic can go from
procured to purely commercial operations gradually in a
way that creates a safer environment for both authorities
and operators. A development which in itself promotes
travelers.
Region Västra Götaland drive of the industrywide
work with access to terminals and bus stops, work on
procurement in 2015: 2 and their views on commercial
traffic in the consultations now started the revision of
their Traffic Supply Program. In the Swedish Bus and
Coach Federation and our regional federation, Västra
Sveriges Bussbranschförening, we actively participate
and support the way all these projects are moving
forward.
9
6.
Allmän trafikplikt
Om ett område eller linje beläggs med trafikplikt eller inte är
en av de viktigaste förutsättningarna för om det är
ekonomiskt möjligt att bedriva kommersiell linjetrafik. Idag
är det en stor del av varje regions kollektivtrafik som är
belagt med trafikplikt. Det gör att eventuella kommersiella
aktörer måste möta en konkurrens där i genomsnitt hälften
av kostnaderna finansieras via skattsedeln
Beslut om att belägga ett område eller linje med trafikplikt
bör föregås av en tydlig marknadsanalys som belyser
marknadens olika möjligheter att tillhandahålla linjetrafik.
Ett mått på marknadsöppning är att belysa hur många aktiva
beslut som tagits för att avstå från att belägga linjer med
trafikplikt.
Det är idag trafikplikt på i stort sett all busstrafik
Drygt hälften av alla landets regioner har under 2013 tagit
beslut om trafikplikt samtidigt som det endast finns enstaka
linjer där regioner valt att inte lägga trafikplikt. Detta
tillsammans med stora upphandlingar de senaste åren gör att
det i dagsläget finns väldigt få möjliga busslinjer där det inte
finns trafikplikt. Det är ett mycket stort hinder för
möjligheterna att starta kommersiell linjetrafik.Vi har
analyserat i vilken utsträckning RKM eller deras bolag i sina
upphandlingar dels har anslutit sig till fördubblingsmålen, dels
om de satt upp konkreta målsättningar för resande­ökningen
i de stråk eller områden som upphandlats.
Regionerna har generellt en positiv inställning till
kommersiell trafik men när ord ska bli handling så syns inte
intentionerna lika väl. Det är enkelt att inför en SIU ställa
frågan om det finns intresse att köra kommersiellt på någon
av linjer som omfattas i det aktuella området. När
trafikföretag som visar ett intresse frågar om
förutsättningarna och tillgång till terminaler/hållplatser,
informationssystem och eventuella biljettsystemssamverkan
så är svaren inte lika tydliga, enligt de vittnesmål vi fått från
våra medlemmar inom Sveriges Bussföretag. Det gör att
osäkerhetsfaktorn för många bussföretag blir för stor för att
våga investera i ny kommersiell trafik.
Många medlemmar belyser också bristen på data eller att de
data som finns är för gammal för att kunna göra en
tillräckligt bra ekonomisk analys av möjligheterna att starta
kommersiell trafik utifrån uppgifter om antal resenärer,
resandeströmmar, avstigande på vissa hållplatser etc.
Ansvaret för kollektivtrafik är enligt lagen en uppgift för
den regionala kollektivtrafikmyndigheten. I några län är de
regionala kollektivtrafikmyndigheterna en fristående, enskild
myndighet utan koppling till det läsntrafikbolag som genom
upphandlingar av trafik. I andra län har man valt att låta
myndigheten och länstrafikbolaget vara samma förvaltning.
I andra län har man valt en lösning med olika nämnder, dvs
en beställar- och utförarnämnd inom samma organisatoriska
enhet, t ex ett landsting eller en region. De olika formerna
och deras inbördes organisation påverkar enligt Sveriges
Bussföretag och våra medlemmar den verksamhet som
utförs. Många medlemsföretag vittnar om att de känner en
viss oro när hela organisationen är en och samma, eftersom
myndighetsrollen då blir mer otydlig. Det blir en väldigt stor
skillnad på diskussionerna om man pratar med en
oberoende myndighet eller en företrädare för ett
länstrafikbolag som också kan köra trafik i egen regi, dvs
vara en eventuell konkurrent.
Det finns också enligt vittnesmål från medlemmar i Sveriges
Bussföretag stort förbättringsområde när det gäller
marknadsanalys, process och rollfördelning innan
trafikpliktsbeslut tas.
Samtidigt ska vi i bussbranschen vara ärliga och säga att det
i de flesta regioner i dag finns få företag som är villiga att
med eget kapital investera och öppna kommersiell linjetrafik
med buss. Dels beror det på att man länge vant sig vid att
köra huvudsakligen upphandlad trafik och därför i företaget
inte besitter resurser för kalkylering av kommersiell trafik,
marknadsföring, biljettmodeller etc. Men också för att det i
många områden i Sverige saknas reella förutsättningar för
kommersiell linjetrafik med buss idag.
10
Ett gott exempel Trosabussen
Trosabussen startade sin tur och retur returtrafik mellan
Trosa och Liljeholmen i Stockholm 2010. En linje där det
tidigare inte fanns någon busstrafik. Linjen startades efter
en upphandling där avtalsformen var ett koncessionsavtal.
Ett koncessionsavtal som i detta fall innebär att RKM
Sörmland i inledning av avtalsperioden utger ersättning till
trafikföretagen i enlighet med avtalets förutsättningar men
att detta stöd successivt reduceras så att trafikföretaget vid
avtalstidens slut själv finansierar all trafik huvudsakligen via
biljett-och reklamintäkter.
Från och med juni 2015 så körs Trosabussen helt
kommersiellt efter att RKM Sörmland tagit beslut om att
inte ta trafikpliktsbeslut för linjen efter att de tidigare avtalet
löpt ut.
På årsbasis så har myndigheten reducerat sitt ekonomiska
ansvar från 4,1 MSEK 2010 till 0,0 SEK 2015. Samtidigt har
resandet ökat med mer än 30 000 resenärer per år.
Resenärerna som nu har en bättre service med fler avgångar
att välja på har dessutom prisdifferentierade avgångar att
välja på. En stor del av de ökande antalet resenärer är
bilister som ställt bilen och tar bussen istället.
Dagens kommersiella Trosabuss är enligt trafikföretaget
Åkerbergs Trafik ett resultat av att trafiken först kunde
köras i upphandlad form, som koncession. Det gav tid och
möjlighet att etablera produkten och skapa ett
resenärsunderlag. Här har dialogen och inställningen hos
Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet varit avgörande för den
positiva utvecklingen. Myndigheten och även Trosa
kommun har hela tiden varit positiva till att diskutera
angelägna frågor rörande infrastruktur, informationssystem
och trafiklösningar både när trafiken drevs som upphandlad
koncession och som kommersiell linjetrafik. Trosabussen är
en linje som kör över regiongräns, linjen slutar vid
Liljeholmens trafikterminal i Stockholm. Dialogen med
ansvarig kollektivtrafikmyndighet i Stockholm,
Trafikförvaltningen inom Stockholms Läns Landsting, har
dock inte alltid varit lika smidig.
11
Ett annat gott exempel:Västra Götalands upphandling 2015:2
RKM Västra Götaland gjorde halt i sin SIU beträffande
upphandling 2015:2 eftersom de såg att det fanns potential
för kommersiell trafik i delar av denna upphandling.
En som det visade sig ganska lång process startade mellan
RKM, Västtrafik och kommersiella trafikföretag. Den
viktigaste lärdomen i denna process enligt RKM var
att rollerna mellan de olika aktörerna blev tydlig
vilket i sin tur ledde till en mycket större
öppenhet i de olika diskussionerna som
följde. 10
En annan lärdom var att det faktiskt
fattas en hel del data för att kommersiella trafikföretag fullt ut ska
ha möjligheten att fatta rationella
beslut om man vill satsa på kommersiell trafik eller inte.
RKM Västra Götaland har
med bas i denna process tagit
fram kriterier för trafikpliktsbeslut som är byggda på den
branschgemensamma processen.11
Sveriges Bussföretag tycker att
de kriterier som är framtagna
både tydliggör de kommersiella
trafikföretagens möjligheter
samtidigt som de tar hänsyn till
RKMs ansvar mot medborgarna.
Inom Sveriges Bussföretag så ser vi
gärna liknande processer i andra regioner.
.
10. Rapport från Västra Götaland: Kommersiell kollektivtrafik.
11.Västra Götaland: Kriterier för trafikpliktsbeslut
12
Frågesammanfattning - Allmän trafikplikt
Fråga 1: Har ni tagit några beslut om Allmän trafikplikt under 2013?
Drygt hälften (12 av 21) av RKM har tagit ett eller flera beslut om Allmän Trafikplikt under 2014. Besluten har
omfattat både buss-och tågtrafik samt persontransport med båt i Blekinge och i Stockholms skärgård. Två
RKM (Sörmland och VGR) har tagit beslut om att avstå att ta beslut allmän trafikplikt.
Fråga 2: Gjordes någon bedömning av marknadspotential innan beslut?
Samtliga RKM som tog beslut om allmän trafikplikt har i någon form genomfört en marknadsbedömning
innan beslut. Under SIU processen har flera RKM fört diskussioner med operatörer om behov och önskemål.
•
Resande/intäktsstatistik har tagits fram i den detaljgrad som man ansett vara möjligt hos respektive RKM.
•
Genom samarbetsbolaget Mälab gjordes en större marknadsanalys i regionen som omfattade alla berörda
RKM.
•
VGR har fastställt kriterier som stöd inför trafikpliktsbeslut, likaså vad som ska ingå i en förberedande
marknad- och riskanalys.
•
Under SIU processen har flera RKM fört diskussioner med operatörer om behov och önskemål.
•
Resande/intäktsstatistik har tagits fram i den detaljgrad som man ansett vara möjligt.
Fråga 3: Har någon tidigare upphandlad trafik ersatts av
kommersiella initiativ?
•
Det går långsamt med marknadsöppningen.
•
Några få tågturer som SJ har tagit över i Dalarna
•
Flygbusstrafiken från Visby, Karlskrona och Kiruna som har ersatts av kommersiell trafik.
•
Sörmland flaggar för att det kommer ny kommersielltrafik under 2015
•
Trosabussen i Sörmland körs nu helt kommersiellt
Län
Blekinge
Fråga 1
Fråga 1
Fråga 2
Ja
Län
Stockholm
Nej
Nej
Ja
Ja
Nej
Dalarna
Ja
Ja
Ja
Sörmland
Ja
Ja
Ja
Gotland
Nej
Nej
Ja
Uppsala
Ja
Nej
Nej
Gävleborg
Nej
Nej
Nej
Värmland
Ja
Nej
Ja
Halland
Ja
Nej
Nej
Västerbotten
Ja
Ja
Nej
Jämtland
Ja
Nej
Västernorrland
Ja
Ja
Jönköping
Ja
Nej
Vet ej
Nej
Västmanland
Nej
Nej
Nej
Nej
Västra Götaland
Ja
Ja
Ja
Nej
Örebro
Ja
Ja
Nej
Östergötland
Ja
Ja
Nej
Kalmar
Kronoberg
Ja
Ja
Fråga 2
Ja
Ja
fråga 3
Norrbotten
Ja
Nej
Nej
Skåne
Ja
Ja
Nej
fråga 3
-
13
7.
Tillträde till offetligt ägda terminaler
och bytespunkter
Efter ett eventuellt beslut om trafikplikt så är möjligheten
att få angöra viktiga terminaler och hållplatser på ett
konkurrensneutralt och transparent sätt avgörande för att
trafikföretag ska lyckas i att etablera kommersiell linjetrafik
med buss.
Ingen region hänvisar till den branschgemensamma
vägledningen ”Bytespunkter – övergripande principer för
tillträde och prissättning” i Trafikförsörjningsprogemmen
som tagits fram inom Partnersamverkan för en förbättrad
kollektivtrafik 12
En positiv attityd följs inte upp med samma
positiva agerande
En region har på egen hand utan dialog med trafikföretag i
regionen tagit fram principer för kommersiella aktörer och
publicerat dessa.
Endast hälften av landets regioner beskriver i sina
trafikförsörjningsprogram vilka principer och eventuell
prissättning som finns det gäller tillträde till terminaler och
bytespunkter. En anmärkningsvärt låg siffra med tanke på
att tillträdet till de platser där flest resenärer samlas är väldigt
viktiga förutsättningar för att driva kommersiell linjetrafik.
Flera regioner poängterar att de tänker följa de i branschen
framtagna principerna i framtiden vilket är positivt. Vi i
Sveriges Bussföretag ser gärna länkar i
trafikförsörjningsprogrammen till just denna vägledning.
Regionerna har generellt en positiv inställning till
kommersiell trafik även när det gäller tillträde till terminaler
och bytespunkter men även här så finns det stora skillnader
mellan ord och handling.
12. Bytespunkter – En vägledning
14
Ett gott exempel: RKM Västra Götaland tar fram
tydliga principer
RKM Västra Götaland driver i dagsläget ett projekt med
målsättningen att tillsammans med branschen gemensamt ta
fram de principer som ska gälla för tillträde till terminaler
och hållplatser i Västra Götaland. Som bas i projektet finns
den övergripande vägledningen: ”Bytespunkter –
övergripande principer för tillträde och prissättning”12
vilket vi på Sveriges Bussföretag tycker är mycket bra.
Principerna diskuteras utifrån tre viktiga terminaler
eller hållplatser. De tre är Nils Ericsson
terminalen, Borås terminal och hållplatserna
runt korsvägen. Projektet har nyligen
genomfört en workshop för att hitta
både transparenta och
konkurrensneutrala förhållningssätt
som kommer att gälla alla
trafikföretag oavsett om företaget
kör upphandlad eller
kommersiell linjetrafik.
Projektet ska slutföras under
hösten och som delaktiga ser
vi på Sveriges Bussföretag
ser fram mot
slutpresentationen av detta
projekt.
12. Bytespunkter – En vägledning
15
Frågesammanfattning - Tillträde till offentligt
ägda terminaler och bytespunkter
Fråga 4: Finns det i ert TF programmet beskrivet vilka principer och
eventuella priser för tillgång till terminaler och hållplatser som gäller i ert
län? Ett gott exempel:
Hälften av RKM (11/21) har en beskrivning i TFP på övergripande principer för
tillträde till terminaler och större bytespunkter för kommersiell trafik.
Enbart Skåne har tagit fram ett mer detaljerat underlag med prissättning och vilka
tjänster som kan ingå.
Några RKM anger att information ska finnas med i kommande TFP (Blekinge,
Kronoberg, VGR, Uppsala, Jönköping och Västernorrland).
Norrbotten anger att man inte kommer att ta betalt och därför inte ser ett behov av
skrivning i TFP.
Fråga 5: Finns de beskrivna på er hemsida?
Majoriteten av alla RKM (17 av 21) har ingen information på sin hemsida om vilka
principer som gäller för konkurrensneutralt tillträde. Enbart Skåne och Blekinge har
en mer komplett beskrivning.
Fråga 6: Har ni tagit fram någon riktad information för kommersiella
operatörer?
Skåne har tagit fram en informationsfolder till kommersiella operatörer och i VGR
pågår ett arbete att få fram ett liknande material. Ett annat gott exempel är Jämtland
som på ett enkelt, överskådligt och informativt sätt beskriver på sin hemsida vad som
ska ingå i en anmälan, hur man går tillväga och även tips på andra givande länkar.
Län
Blekinge
Dalarna
Gotland
Gävleborg
Halland
Jämtland
Jönköping
Fråga 4
Fråga 5
Ja
Ja
Nej
Nej
Nej
Nej
Nej
Ja
Nej
Nej
Nej
Nej
Nej
Nej
fråga 6
Fråga 4
Fråga 5
Nej
Län
Stockholm
fråga 6
Ja
Ja
Nej
Ja
Sörmland
Ja
Nej
Nej
Nej
Uppsala
Nej
Nej
Nej
Nej
Värmland
Ja
Nej
Nej
Nej
Västerbotten
Nej
Nej
Nej
Nej
Västernorrland
Nej
Nej
Nej
Nej
Västmanland
Nej
Nej
Nej
Ja
Nej
Nej
Kalmar
Ja
Nej
Nej
Västra Götaland
Kronoberg
Nej
Nej
Nej
Örebro
Ja
Nej
Nej
Norrbotten
Nej
Nej
Nej
Östergötland
Ja
Ja
Nej
Skåne
Ja
Ja
Ja
16
8.
Tillträde till offentligt ägda informationssystem på terminaler och
bytespunkter bytespunkter
Möjligheten att få visa sina linjer för resenärer på terminaler
och hållplatser på ett transparent och konkurrensneutralt
sätt är ytterligare en mycket viktig faktor till att möjliggöra
kommersiell linjetrafik. På sätt kan alla resenärer enkelt få
upplysning om de alternativ som finns att tillgå.
Ett enkelt sätt att öka resenärsnyttan
En stor del av regionerna tillhandahåller information på
egna tavlor även för kommersiell trafik vilket är glädjande
även om Sveriges Bussföretag anser detta borde vara en
självklarhet inom alla regioner. Hälften av regionerna ansvarar även för byte av informationsuppgifter. Fem regioner
väljer att ta betalt för tjänsten. Alla dessa fem regioner anser
att man tar betalt på ett konkurrensneutralt och transparant
sätt. För några av dessa regioner vet vi genom vittnesmål
från medlemsföretag att det finns en modell för den egna
trafiken via Länstrafikbolaget och sedan en modell för de
trafikföretag som kör kommersiella linjetrafik. Dessa modeller är inte alltid lika vilket gör att det inte finns samma villkor på denna del av marknaden.
Cityterminalen, ett gott exempel
Sveriges största bussterminal är Cityterminalen i Stockholm.
Cityterminalen som ägs av Jernhusen och Stockholms stad
har alltid haft transparent och konkurrensneutral
information på sina informationstavlor oavsett trafikföretag.
Cityterminalen är ett föredöme i denna fråga eftersom man
ser alla trafikföretag som sina kunder oavsett om de kör
upphandlad eller kommersiell trafik.
Som resenär kommer du till terminalen, tittar på
informationstavlan och får all nödvändig information för
din resa. Enkelt och resenärsvänligt.
Nils Ericsson terminalen, ett annat gott exempel
Nils Ericsson terminalen har sedan något år en
informationstavla i sin terminal i övergången mellan tåg och
bussdelen av centralen. Jernhusen som förvaltar denna del
sade ja till detta med kravet på att all trafikinformation för
bussar ska finnas med dvs. även de kommersiella linjerna
som angör och går från Nils Ericssonterminalen. Tavlan är
dessutom av samma sort som den som finns för
järnvägstrafik vilket gör det väldigt enkelt för resenärerna att
orientera sig och skaffa information på ett tydligt,
konkurrensneutralt och transparant sätt
17
Frågesammanfattning - Tillträde till offentligt ägda
informationssystem på terminaler och bytespunkter
bytespunkter
Fråga 7:Tillhandahåller ni samtliga trafikföretags information på era bytespunkter?
I princip samtliga RKM har en positiv hållning att tillhandahålla information om kommersiell trafik på egna
bytespunkter även om de inte ännu fått en förfrågan. 13 RKM anger att de tillåter kommersiella operatörers
tidtabellsinformation på hållplatserna.
Fråga 8: Ansvarar ni för byte av hållplats-anslag/infoskyltar?
Drygt hälften av RKM tar själva ansvar för att byta tidtabell/infoblad alternativt lägger in information på
digitala hållplats skyltar för kommersiell trafik.
Fråga 9:Tar ni betalt för tjänsten?
16 RKM som tillhandahåller tjänster när det gäller uppsättning av tidtabeller och annan information avseende
kommersiell trafik tar inte betalt. Betalt tar Västernorrland, Östergötland, Stockholm, Skåne och Blekinge. I
Skåne kan operatören välja att själva göra det och får därmed ingen kostnad.
Fråga 10: Sker detta i så fall på ett transparent och konkurrensneutralt sätt?
Oftast gäller självkostnadspris.
Län
Blekinge
Dalarna
Gotland
Gävleborg
Halland
Jämtland
Jönköping
Kalmar
Kronoberg
Norrbotten
Skåne
•
Västtrafik/VGR använder sig av en matrislista för de större terminalerna, andra lösningar är självkostnadspris som baseras på antal angöringar.
•
I Stockholm ansvarar Keolis för hållplats service och SLL vet inte om de tar betalt eller om detta sköts konkurrensneutralt- men de har inte fått några indikationer på att det inte fungerar bra.
Fråga 7 Fråga 8
Nej
Nej
Ja
Ja
Ja
Ja
Ja
Ja
Ja
Ja
Ja
Ja
Nej
Nej
Nej
Nej
Nej
Nej
Ja
Ja
Ja
Ja
Fråga 9 fråga 10
Nej
Nej
Nej Nej
Nej
Nej
Ja
Nej
Nej
Ja
Ja
Nej
Nej
?
Nej
Nej
Nej
Nej
Nej
Ja
Ja
Län
Fråga 7
Stockholm
Ja
Sörmland
Ja
Uppsala
Nej
Värmland
Ja
Västerbotten
Ja
Västernorrland
Ja
Västmanland
Nej
Västra Götaland
Ja
Örebro
Ja
Östergötland
Ja
Fråga 8
Nej
Ja
Nej
Ja
Nej
Nej
Nej
Ja
Ja
Ja
Fråga 9 fråga 10
Nej
Nej
Nej
Nej
Nej
Nej
Ja
Ja
Nej
Nej
Nej
Nej
Nej
Nej
Ja
Ja
Nej
Nej
Ja
Ja
18
9.
Tillträde till offentligt ägda reseplanerare
Möjligheten att få visa sina linjer för resenärer i regionala
reseplanerare på ett transparent och konkurrensneutralt sätt
är viktigt eftersom dessa regionala reseplanerare är
resenärernas primära sökalternativ vid sökning på möjliga
resor i ett regionalt område.
Det bör vara enkelt att planera sin resa med
alla alternativ
Det finns idag en landsomfattande reseplanerare i Resrobot.
Tyvärr är detta denna reseplanerare inte så välkänd hos
resenärerna, då de flesta resenärerna som söker sina resor
gör det regionalt på respektive länstrafikbolags hemsidor
eller appar.
Av de sexton regioner som har egna reseplanerare så är det
endast fyra som har öppnat sina reseplanerare så att
resenärerna kan se alla resor.
I och med att endast fyra regioner öppnat sina reseplanerare
för alla resor innebär det att många resenärer aldrig får alla
alternativ på hur deras resa skulle kunna se ut. De
kommersiella alternativen kommer m.a.o. väldigt sällan
resenärerna till godo. Det finns exempel på att resenärer kan
bli hänvisade till resor som tar 30-60 minuter längre tid och
med fler byten eftersom de kommersiella alternativen inte
finns med i reseplaneraren. Resenärerna får i dessa fall fel
information om de bästa möjligheterna för just deras resa
vilket är anmärkningsvärt.
Vi vet också att i vissa län och på vissa linjer har
kommersiella trafikföretag själva valt att inte anmäla sin
trafik till den regionala kollektivtrafikmyndigheten/
länstrafikbolaget. Man har enbart anmält trafiken till
Samtrafikens GTI-system i enlighet med
kollektivtrafiklagens kriterier. GTI-systemet förvaltas av
Samtrafiken och ligger till grund för den nationella
reseplaneraren ResRobot13. Sveriges Bussföretag uppmanar
sina medlemsföretag att även anmäla trafik till den regionala
kollektivtrafikmyndighet/länstrafikbolag som erbjuder
tillgång till den regionala reseplaneraren, så att hela
busstrafikens utbud blir tillgängligt för ökad resenärsnytta.
13. Resplus
Ett gott exempel: Skånetrafikens reseplanerare
Flygbussarna som kör till och från Sturup/ Malmö Airport
syns på samma sätt som all annan trafik inom region Skåne
vilket gör det väldigt lätt för resenärerna att hitta de bästa
alternativen för deras resa eller deras del av resa. Region
Skåne vill på ett enkelt, transparent och konkurrensneutralt
sätt förse resenärerna med alla alternativ.
19
Frågesammanfattning - Tillträde till offentligt ägda
reseplanerare
Fråga 11: Har ni en egen reseplanerare?
Samtliga RKM utom Gotland har egen reseplanerare. I Gotland pågår förnärvarande ett arbete att ta fram en
reseapp.
Fråga 12:Tillhandahåller ni alla trafikföretags information i er reseplanerare?
7 RKM har öppnat upp sina reseplanerare för kommersiell trafik. Överlag är man positiv till att tillhandahålla
information, men eftersom man inte fått någon förfrågan finns det inget att lägga upp.
Fråga 13: Ansvarar ni för inläsningen av kommersiell trafik?
Samtliga 7 RKM som är öppna för att lägga in kommersiell information ansvarar också för inläsning av data till
egen reseplanerare (alternativt via Samtrafiken). I Skåne anges orsaken till att trafikbolagen själva inte kan lägga
in sina uppgifter vara en brandvägg som trafikföretagen inte kan komma förbi.
Fråga 14:Tar ni betalt för tjänsten på ett transparent och konkurrensneutralt sätt?
Skåne och Blekinge anger att de tar betalt för tjänsten
Län
Fråga 11 Fråga 12 Fråga 13 fråga 14
Blekinge
Ja
Nej
Nej
Nej
Dalarna
Ja
Ja
Ja
Nej
Gotland
Nej
Nej
Nej
Nej
Gävleborg
Ja
Nej
Nej
Nej
Halland
Nej
Nej
Nej
Nej
Jämtland
Ja
Nej
Nej
Nej
Jönköping
Ja
Nej
Nej
Nej
Kalmar
Nej
Nej
Nej
Nej
Kronoberg
Ja
Nej
Nej
Nej
Norrbotten
Nej
Nej
Nej
Nej
Skåne
Ja
Ja
Ja
Ja
Stockholm
Ja
Nej
Nej
Nej
Sörmland
Ja
Ja
Ja
Nej
Uppsala
Ja
Nej
Nej
Nej
Värmland
Ja
Nej
Nej
Nej
Västerbotten
Nej
Nej
Nej
Nej
Västernorrland
Ja
Ja
Ja
Nej
Västmanland
Ja
Nej
Nej
Nej
Västra Götaland
Ja
Ja
Ja
Nej
Örebro
Ja
Nej
Nej
Nej
Östergötland
Ja
Nej
Nej
Nej
20
10.
Tillträde till offentligt ägda betalsystem och
biljettsamverkan
I dagsläget så finns det få möjligheter för en resenär som
väljer ett kommersiellt linjetrafiksalternativ att betala hela
sin resa på ett ställe om den kommersiella delen av resan
endast utgör en del av den totala resan. Övergångar mellan
kommersiell linjetrafik och den av Länstrafikbolagen upphandlade linjetrafiken ur ett betalningsperspektiv och ur ett
”helaresan-perspektiv” är ytterligare en tröskel som kan
förhindra det kommersiella resandet.
Det saknas riktigt goda exempel i
denna komplexa fråga
13 regioner i landet tillåter en kommersiell
aktör att använda deras betalsystem på hela
eller delar av denna resa. Här finns en mycket stor potential till att ge resenären ett
enkelt ”helaresan-perspektiv” utifrån ett
betalningsperspektiv.
Lagen är väldigt tydlig när det gäller
betalsystem och avräkningar i olika
offentligt ägda betalsystem. Samhället får
inte ge stöd till kommersiell trafik eftersom
den då av naturen inte är kommersiell. Ytterst
regleras dessa av EUs regelverk kring statsstöd,
den svenska kommunallagen samt
upphandlingslagstiftningen.14 Däremot kan man
utveckla modeller som gör att betalningar kan
spåras och fördelas på ett transparant och
konkurrensneutralt sätt. Den kommersiella linjtrafiken
kan då spåras och räknas av i ett offentligt system.
Redan idag finns etablerade biljettsamarbeten runt om i
landet, bland annat inom Resplus 15 hos Samtrafiken och
inom vissa regioner som samverkar över regionala gränser.
Här pågår också när denna rapport skrivs beredning av
Näringsdepartementets utredning ”Res lätt med biljett” (Ds
2015:11) som tar upp frågan kring biljettsamverkan, öppna
data och resenärens möjligheter att köpa biljett för hela sin
resa.
14. Lag (2007:1091) om offentlig upphandling, Kommunallag (1991:900), Lag (2013:388) om tillämpning av Europeiska unionens statsstödsregler och fördraget om
Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget).
15. Resplus
21
Frågesammanfattning - Tillträde till offentligt ägda betalsystem
och biljettsamverkan
Fråga 15:Tillåter ni kommersiella aktörer att använda ert betalsystem?
13 RKM anger att de tillåter en kommersiell operatör att använda deras betalsystem. Men eftersom de flesta
inte har fått en direkt fråga, ska svaret snarare påvisa att de har en positiv inställning och att de ska sträva efter
att finna effektiva och praktiska lösningar. Östergötland, Gävleborg och Uppsala har svarat nej för att de inte
fått en fråga ännu.
Fråga 16: Har ni betalt för tjänsten på ett transparent och konkurrensneutralt sätt?
Av de RKM som tillåter en kommersiell operatör att använda betalsystemet så är det 6 RKM som tar betalt för
tjänsten (eller skulle ta betalt). Nivån omfattar självkostnad baserat på biljettstatistik.
Fråga 17: Har ni någon biljettsamverkan med kommersiella aktörer?
8 RKM har i någon mån biljettsamverkan med en kommersiell operatör. Framförallt med SJ, exempelvis i
Värmland och genom ResPlus, Trosabussen i Sörmland och viss expressbusstrafik mot Stockholm. Däremot
omfattar inte TIM avtalet med SJ en biljettsamverkan med en kommersiell operatör, enligt flera RKM.
Län
Fråga 15 Fråga 16 Fråga 17
Blekinge
Ja
Nej
Nej
Dalarna
Ja
Ja
Ja
Gotland
Nej
Nej
Nej
Gävleborg
Ja
Nej
Nej
Halland
Nej
Nej
Nej
Jämtland
Ja
Nej
Nej
Jönköping
Ja
Nej
Nej
Kalmar
Nej
Nej
Nej
Kronoberg
Ja
Nej
Nej
Norrbotten
Nej
Nej
Nej
Skåne
Ja
Ja
Ja
Stockholm
Ja
Nej
Nej
Sörmland
Ja
Ja
Ja
Uppsala
Ja
Nej
Nej
Värmland
Ja
Nej
Nej
Västerbotten
Nej
Nej
Nej
Västernorrland
Ja
Ja
Ja
Västmanland
Ja
Nej
Nej
Västra Götaland
Ja
Ja
Ja
Örebro
Ja
Nej
Nej
Östergötland
Ja
Nej
Nej
22
11.
Kommersiell linjetrafik i
Trafikförsörjningsprogrammen
Enligt Kollektivtrafiklagen är varje regional kollektivtrafikmyndighet skyldig att upprätta ett
trafikförsörjningsprogram. Trafikförsörjningsprogrammen är de strategiska styrande dokumenten för varje
regions kollektivtrafik vilket gör det till ett mycket viktigt dokument som styr både synen på, och möjligheterna
till kommersiell linjetrafik. I trafikförsörjningsprogrammen bör det framgå vilken syn och möjligheter det finns
till kommersiell linjetrafik genom den marknadsanalys som lagen initierar.
Kommersiell linjetrafik syns inte i dagens Trafikförsörjningsprogrammen, men det finns hopp
Det är bara tre regionala kollektivtrafikmyndigheter som har uppdaterat sina Trafikförsörjningsprogram under
2014 vilket gör att det finns väldigt få skillnader mot 2013.
Texterna i Trafikförsörjningsprogram avseende kommersiell trafik handlar framförallt om vad som står i
lagtexten, snarare än att beskriva egna mål och aktiviteter för att utveckla den kommersiella trafiken. Regionala
kollektivtrafikmyndigheter har generellt en positiv inställning när det gäller kommersiell trafik, men agerandet
går inte i linje med vad som skrivs. Tillsammans med trafikföretagens låga intresse för kommersiella initiativ
förstärks bilden av att ”det finns inte någon större potential i vårt län”.
23
Trafikförsörjningsprogrammen saknar detaljerade
beskrivningar av principer och riktlinjer för tillträde till
terminaler/bytespunkter. Skåne är ett undantag som har
tagit fram ett samlat erbjudandet till kommersiella aktörer.
Inom Sveriges Bussföretag tycker vi dock att de olika
branschaktörerna borde deltagit i arbetet med att ta fram
erbjudandet och haft en chans att fått lämna synpunkter.
Andra regionala kollektivtrafikmyndigheter står i
startgroparna och har påbörjat arbetet med att ta fram
transparanta och konkurrensneutrala paketlösningar för
kommersiella aktörer. Region Västra Götaland har kommit
långt i den processen. De har under året fastställt hur och
vad som ska analyseras och bedömas inför beslut om allmän
trafikplikt 16 Kriterierna utgår från uppsatta mål i
Trafikförsörjningsprogrammet och innan ett beslut kan tas
ska de göra en marknads- och riskanalys.
För övrigt visar undersökningen att det är få regionala
kollektivtrafikmyndigheter som har analyserat
marknadspotentialen inför sina trafikpliktsbeslut. Dalarna
har tagit fram en detaljerad beskrivning av trafik som stöd
inför kommersiella initiativ. Beskrivningen innehåller
statistiska uppgifter om antal påstigande, fordonskilometer
och kostnader. Övriga regionala kollektivtrafikmyndigheter
hänvisar till den branschgemensamma vägledningen för
bytespunkter och terminaler. Mycket mindre fokus har satts
på åtgärdsbeskrivning och måluppföljningen av densamma.
Det finns en logisk förklaring till att de flesta
Trafikförsörjningsprogram innehåller väldigt lite beträffande
kommersiell linjetrafik. De flesta regioner lever fortfarande
under sitt första Trafikförsörjningsprogram som togs fram
väldigt snabbt samtidigt som man bildade organisationerna
för regionerna. Det var m.a.o. inte de bästa
förutsättningarna när de första versionernas
Trafikförsörjningsprogram togs fram.
16. Västra Götaland: Kriterier för trafikpliktsbeslut
17. Vägledning regionala trafikförsörjningsprogram 2015
För övrigt visar undersökningen att det är få regionala
kollektivtrafikmyndigheter som har analyserat
marknadspotentialen inför sina trafikpliktsbeslut. Dalarna
har tagit fram en detaljerad beskrivning av trafik som stöd
inför kommersiella initiativ. Beskrivningen innehåller
statistiska uppgifter om antal påstigande, fordonskilometer
och kostnader. Övriga regionala kollektivtrafikmyndigheter
hänvisar till den branschgemensamma vägledningen för
bytespunkter och terminaler. Mycket mindre fokus har satts
på åtgärdsbeskrivning och måluppföljningen av densamma.
Det finns en logisk förklaring till att de flesta
Trafikförsörjningsprogram innehåller väldigt lite beträffande
kommersiell linjetrafik. De flesta regioner lever fortfarande
under sitt första Trafikförsörjningsprogram som togs fram
väldigt snabbt samtidigt som man bildade organisationerna
för regionerna. Det var m.a.o. inte de bästa
förutsättningarna när de första versionernas
Trafikförsörjningsprogram togs fram.
Den nya vägledningen för
Trafikförsörjningsprogram är ett gott exempel som
ger goda förhoppningar om framtidens
kommersiella linjetrafik. 17
Det finns idag inga bra exempel på hur kommersiell
linjetrafik beskrivs i Trafikförsörjningsprogrammen.
Det som är glädjande, framförallt med tanke på att många
regionala kollektivtrafikmyndigheter nu inlett sin
revideringsprocess av deras första
Trafikförsörjningsprogram, är att det nu finns en ny
vägledning för tafikförsörjningsprogrammen.
24
Den nya vägledningen beskriver marknadsanalys
Text ur Vägledning regionala trafikförsörjningsprogram
2015.
”Kollektivtrafikmyndighetens uppfattning om var i den
egna regionen trafik på kommersiella grunder kan vara
möjlig utreds inom trafikförsörjningsprogrammets
marknadsanalys. Det är därför naturligt att myndigheten
samverkar med trafikföretagen i arbetet med denna del
av trafikförsörjningsprogrammet. I lagstiftningens
förarbeten betonas också vikten av att de regionala
kollektivtrafikmyndigheterna utvecklar trafiken i
dialog med de kommersiella aktörerna och att det i
samband med utarbetandet av trafikförsörjningsprogrammet genomförs en marknadsanalys.
Marknadsanalysen i trafikförsörjnings-programmet
kan vara mer översiktlig än den marknadsanalys som
genomförs inom ramen för samråd inför upphandling
(SIU). Det är viktigt att arbetet utgår från en förståelse
och respekt för de olika aktörernas mål och drivkrafter i
sina respektive verksamheter och att det präglas av
öppenhet och transparens.
Arbetet med marknadsanalysen kan ta sin utgångspunkt i
kollektivtrafikmyndighetens egna bedömningar och
redovisning av planerad samhällsutveckling, till exempel när
det gäller större exploateringar för bostäder och
arbetsplatser samt infrastrukturinvesteringar. Redovisningen
kan också omfatta stråk som skulle kunna vara av intresse
för kollektivtrafik på kommersiella villkor. Det kan till
exempel vara stråk med en hög självfinansieringsgrad eller
stråk där man bedömer att det finns en stor betalningsvilja
hos resenärerna. Det är också viktigt att myndigheten gör
en bedömning av var i regionen de potentiella framtida
stora resenärsflödena finns, oavsett trafikslag. Dessa kan
självklart inte anges på någon detaljerad geografisk nivå i ett
trafikförsörjningsprogram, men bör ändå vara så pass tydligt
beskrivna att en diskussion om allmän trafikplikt kan göras
utifrån dem. Utifrån beskrivning av stråk och områden kan
myndigheten få en uppfattning om var i trafiksystemet det
finns potential, och var det är önskvärt att utveckla trafik på
kommersiella villkor. Kollektivtrafikmyndighetens
bedömning kan därefter speglas mot trafikföretagens
uppfattning.”
I ”Vägledning för regionala trafikförsörjningsprogram
(2015)” finns en mycket tydligare bild av vad en marknadsanalys bör innehålla och vilka frågeställningar som bör
ställas i denna så viktiga del av
trafikförsörjningsprogrammen. Inom Sveriges Bussföretag
har vi redan tagit nästa steg och genomfört en workshop
om det som händer när ett trafikavtal går ut och en
markandsanalys övergår i en SIU där frågeställninganra och
svaren beträffande kommersiell trafik eller inte blir mer
detaljerad och påtaglig. Resultatet av denna workshop är ett
dokument våra medlemmar kan använda i diskussionerna
med de regionala kollektivtrafikmyndigheterna eller
Länstrafikbolagen när kommersiell trafik diskuteras inom
ramen för de samråd inför upphandling som förs. Förutom
processbeskrivningar så innehåller dokumentet till stor del
den typ av information som ett kommersiellt bolag behöver
för att ha möjlighet att göra en rationellt ekonisk riskkalkyl
på de linjer som diskuteras.
25
Goda intentioner
Det finns goda intentioner inom ramen för de samråd som
inletts inför nya reviderade Trafikförsörjningsprogram som
andas intentionerna i den nya vägledningen. Inom Sveriges
Bussföretag vill vi i dagsläget lyfta fram två regioner som
hittills arbetar på ett väldigt bra sätt under
samrådsprocesserna.
En god intention från SLL
SLL har startat sin samrådsprocess via flera
workshops som skapat ett mycket bra
underlag för att förbättra det kommande
reviderade
Trafikförsörjningsprogrammet. Ett av
de områden som identifierades med
stor förbättringspotential var just
kommersiell linjetrafik. Som ett led i
detta arbete så har det precis som
de andra områdena med
förbättringspotential bildats
referensgrupper för att tidigt ta
till vara olika perspektiv och
erfarenheter. Sveriges
Bussföretag är mycket aktiva i
denna positiva process.
En annan god intention
från Region Västra Götaland
I Region Västra Götaland så har man
tagit med sig ovärderlig erfarenhet
under processen med arbetet med
upphandling 2015:2 som bland annat lett
till klara och tydliga principer beträffande
trafikplikt. Som tidigare nämnts i denna
rapport pågår ett positivt projekt med deltagande
av hela branschen när det gäller transparenta och
konkurrensneutral principer för tillträde till terminaler
och hållplatser som kommer att synas i det uppdaterade
Trafikförsörjningsprogrammet. De inledande samrådet var
också mycket bra där de kommersiella frågorna fick stort
fokus.
26
Frågesammanfattning - Kommersiell linjetrafik i
Trafikförsörjningsprogrammen
Detta block av rapporten har tagits fram genom inläsning av samtliga trafikförsörjningsprogram.
Fråga 18: Finns en länk till trafikförsörjningsprogrammet på hemsidan?
Idag är det enbart Gotland som saknar en länk till TF programmet på hemsidan.
Fråga 19: Finns en länk till anmälan av kommersiell trafik på hemsidan?
15 RKM har en länk och/eller mallar för inträde/utträde på hemsidan. Några har även övrig information som
stöd till de kommersiella aktörernas bedömning av marknaden. Dalarna anser det vara för formellt med blankett eftersom de är så få.
Fråga 20: Finns en länk till Vägledningen: ”Bytespunkter – övergripande principer för tillträde
och prissättning”?
Ingen RKM har en länk på sin hemsida till Vägledningen. Några RKM har länkar till sin Hållplatshandbok
(UL, Kalmar, Skåne, VGR och Jönköping. Västmanland har en länk till Vägledningen för Trafikplikt)
Fråga 21: Har ni reviderat TFP under 2014?
3 RKM har reviderat sitt program under 2014: Dalarna, Gävleborg och Skåne. Stockholm har påbörjat sin revidering som pågår mellan 2014-17. Östergötland och Uppsala började 2015 och Norrbottens TFP ska revideras
under 2016.
Län
Fråga 18 Fråga 19 Fråga 20 fråga 21
Blekinge
Ja
Ja
Nej
Nej
Dalarna
Ja
Nej
Nej
Ja
Gotland
Nej
Nej
Nej
Nej
Gävleborg
Ja
Ja
Nej
Ja
Halland
Ja
Nej
Nej
Nej
Jämtland
Ja
Ja
Nej
Nej
Jönköping
Ja
Nej
Nej
Nej
Kalmar
Ja
Ja
Nej
Nej
Kronoberg
Ja
Nej
Nej
Nej
Norrbotten
Ja
Nej
Nej
Nej
Skåne
Ja
Ja
Nej
Ja
Stockholm
Ja
Ja
Nej
Nej
Sörmland
Ja
Nej
Nej
Nej
Uppsala
Ja
Ja
Nej
Nej
Värmland
Ja
Ja
Nej
Nej
Västerbotten
Ja
Nej
Nej
Nej
Västernorrland
Ja
Nej
Nej
Nej
Västmanland
Ja
Ja
Nej
Nej
Västra Götaland
Ja
Ja
Nej
Nej
Örebro
Ja
Ja
Nej
Nej
Östergötland
Ja
Nej
Nej
Nej
27
12.
När uppdateras ert
Trafikförsörjningsprogram?
Blekinge
Arbetet påbörjat. Beslut Q1 2016.
Stockholm
Revidering påbörjad. Klar 2016, beslut Q1 2017.
Dalarna
Arbetet påbörjat och planeras vara klart första halvåret 2016
Sörmland
Under 2014 togs beslut om att det ska revideras. Arbetet
påbörjat.
Gotland
Inte aktuellt i nuläget
Gävleborg
Påbörjat en större revidering som ska vara klar under 2016
Halland
De är i slutskedet, nytt TFP kommer under hösten 2015.
Jämtland
Revidering pågår nu, det nuvarande TFP gäller till 2015.
Jönköping
Arbetet påbörjat i våras. Målet är att det kan antas 2016.
Utblick fortsatt år 2025.
Kalmar
Klar 2016. Efter pågående trafikupphandling som ska
avslutas nästa år drar de igång revideringen.
Kronoberg
Revidering pågår just nu.
Uppsala
De håller på med det nu. Nytt program fastställs 2016.
Värmland
De håller på med det nu. Revideringen ska vara klar under
2016.
Västerbotten
Klart 2016. Revidering påbörjad och de har haft de första
samråden.
Västernorrland
Pågår, ska vara klar 2015
Västmanland
Arbetet pågår. TPF är för närvarande ute på remiss. Ska
beslutas av landstingsfullmäktige den 21 oktober 2015.
Västra Götaland
Arbetet inlett och nytt program ska tas 2016.
Norrbotten
De håller på med det nu.
Örebro
Revidering har påbörjats. Programmet planeras att vara
beslutat och klart i juni 2016.
Skåne
Revidering pågår med målsättningen att det ska antas inför
2016.
Östergötland
Färdigt hösten 2016. Revideringen påbörjad.
28
13.
På vilket sätt beskrivs den kommersiella
trafikens förutsättningar i
Trafikförsörjningsprogrammet?
De hänvisningar som beskrivs i nedanstående text är
hänvisningar till varje regions Trafikförsörjningsprogram
och inte hänvisningar i denna rapport.
Blekinge
Myndigheten kommer att verka för att kommersiell
kollektivtrafiktrafik fungerar på ett funktionellt sätt inom
trafiksystemet. Samordningen kan gälla planering och på sikt
även biljettsystem men framförallt är det informationen som
enligt lagen ska samordnas och därmed synliggöras och
förenklas för resenären. Ser att dagens flygbusstrafik har
potential för kommersiell trafikering. Tydlig beskrivning för
avisering för tillträde/frånträde (s 50)
Dalarna
I den uppdaterade versionen för perioden 2015-2019, under
kap 4.4 ”Kommersiell trafik”, beskrivs nuvarande
marknadsandel och subventioneringsgrad. Idag finns det
kommersiell tågtrafik på Siljans banan och Dalabanan. Man
anser att det är svårt (även i storstadsområden) att bedriva
kommersiell trafik eftersom långa avtalstider är attraktiva för
både tåg-och buss operatörer. Likaså menar man att
kapacitetsbristen på nuvarande järnvägsnät är ett hinder för
både upphandlad och kommersiell trafik. Att starta
kommersiell trafik på sträckor som inte trafikeras idag anses
vara enda möjligheten - samtidigt ser man sannolikheten
som liten. I kap 5 anges var en anmälan ska skickas till.
Texten beskriver inte vad som ska ingå i anmälan.
Gävleborg
I den reviderade upplagan med utblick 2025 är det större
fokus på att skapa förutsättningar för att utveckla den
kommersiella trafiken. Det framgår av ambitionen att den
kommersiella trafiken ska utgöra en större andel av den
regionala kollektivtrafiken än idag. Man avser att skapa
fördjupade kontakter med de kommersiellt verksamma
trafikföretagen för att undersöka förutsättningarna för
utökad kommersiell trafik och samverkan med den regionala
kollektivtrafikmyndigheten. (s.17) X-trafik har även sedan
tidigare öppnat upp sina hållplatser och terminaler, och man
vill nu ta fram ett tydligt regelverk i samråd med
bussnäringen. Likaså ett erbjudande att ta del av X-trafiks
informations- försäljnings- och kundservicekanaler
Halland
Beskriver till stor del enbart lagens intentioner. Inför
kommande upphandlingar ska marknadens möjlighet
värderas där långsiktighet och TFP:s mål blir ett tungt
vägande argument. RKM ska precisera hur bytespunkter
och terminaler får användas och till vilken kostnad. (kap
1.1.3)
Jämtland
Gotland
Kort beskrivning. ”Omfattningen av kommersiell trafik är
svår att bedöma på sikt. Fram till nu har det funnits i väldigt
liten omfattning och sannolikheten att det kan komma att
förändras i någon högre utsträckning är liten. Undantag kan
dock finnas under sommarperioderna, då
befolkningsunderlaget ökar på Gotland. Viss sommartrafik
till turist-anläggningar liksom buss till flygplatsen har funnits
och finns.” (sid 21)
Beskriver nuvarande kommersiell trafik och biljetsamverkan.
(sid 27) Har delmålet att stimulera en ökad kommersiell
trafik och att kommersiell kollektivtrafik ska erbjudas fri
tillgång till hållplatser, terminaler, bytespunkter och den
samhällsägda beställningscentralen (BC Jämtland) för bl. a
anropsstyrda resor. Länstrafiken och kommersiella
trafikutövare ska etablera ett samarbete..
29
Jönköping
RKM är positiv till kommersiella initiativ och öppen för
dialog men har efter överläggningar med företrädare funnit
att det inte finns något intresse i länet. Trafikpliktsbeslut ska
föregås av SIU för att kontrollera kommersiellt intresse.
Bytespunkter i kollektivtrafiken ska kunna angöras och vara
tillgängliga för all kollektivtrafik, kommersiell som
upphandlad, på lika villkor. Eventuella avgiftssystem och
principer för tilldelning av plats vid kapacitetsbrist bör
utformas enligt i förväg fastställda och transparanta kriterier.
Kalmar
Dagens kommersiella trafik beskrivs kort i kap 3.4.5. RKM
ser att kommersiella initiativ kan bli viktiga komplement till
upphandlad trafik och är positiv till samverkan. Identifierar
flygbuss (Kalmar) och korta pendlingssträckor under
sommarsäsongen som möjlig kommersiell trafikering (kap.
6.7) Inriktningen för bytespunkter och terminaler är att hitta
lösningar som säkerställer tillträde utan att konkurrens
uppstår mellan samhällsfinansierad och kommersiell trafik.
Kronoberg
Myndigheten ser kommersiell trafik som värdefull
komplement till upphandlad trafik. De avser att precisera de
förutsättningar som ska gälla för den kommersiella trafikens
möjligheter att få tillgång till sådana funktioner som gör att
resenären sätts i centrum och att hela resan fungerar:
tillgång till bytespunkter, tillgång till informationssystem,
biljettsamordning, marknadsföring, trafikledning, depåer
med mera. kap 2.6 och 5.10.
Norrbotten
Skåne
Region Skåne är positiv till kommersiell trafik och uppfattar
kommersiella initiativ som bra möjligheter att utveckla och
bredda trafikutbudet till kunderna. I det nya TFP framgår
en positiv inställning och vilja till aktiv samverkan. Ett
samlat erbjudande utifrån lagens möjligheter har tagit fram
och en separat bilaga redovisar befintlig kommersiell trafik i
länet (bilaga 6). Det finns en tydlig processbeskrivning
avseende vilka förutsättningar som gäller för kommersiell
trafik. (sid 51) och Regions Skåne har tagit fram ett samlat
erbjudande med ett basutbud och tilläggstjänster för
kommersiella aktörer (Bilaga 12). I bilaga 13 ges en
översiktlig bild över kollektivtrafikens marknadsandelar,
resande och trafikekonomi som underlag för bedömning för
en kommersiell aktör.
Stockholm
RLM ser kommersiell trafik som en tillgång och att den
därför ska ges samma förutsättningar som den upphandlade
trafiken. Har bl a genom samråd identifierat vissa områden
som har stor potential och beskriver detaljerat inriktning
och förutsättningar för kommersiell trafik (kap 4-5 samt sid
14 -17 i kortversion)
Sörmland
RKM utgår från att den kommersiella trafiken har liten
potential i länet, men uppmuntrar eventuella initiativ. Är
öppen för biljettsamverkan om kommersiell trafik uppfyller
samma krav som för upphandlad trafik. Utgår från
Vägledningen avseende tillträde till bytespunkter och
terminaler men ser idag ingen kapacitetsbrist. Beskriver
processen för trafikpliktsbeslut samt att SIU ska ligga som
grund för bedömning av eventuellt trafikpliktsbeslut
Intentioner finns beskrivna och RKM har en allmän positiv
inställning. RKM bedömer att endast en liten del av trafiken
i länet har potential för kommersiell lönsamhet. (sid 19)
Ingen kapacitetsbrist vid bytespunkter/terminaler idag, men
om det sker kan det påverka åtgärder som prissättning och
tidsstyrning(sid 26).
30
Uppsala
RKM har en positiv inställning till marknadsöppningen och
en ambition att även fortsättningsvis tillgodose ett stabilt
helhetssystem. Ser dock ett grundläggande problem att inga
garantier kan lämnas mot resenärerna avseende den
kommersiella trafikens varaktighet. (kap1.4, 8.1).
Kapacitetsbehovet ska kartläggas. Vid eventuell
kapacitetsbrist ska överläggningar ske mellan berörda parter
istället för prioriteringsgång. Om det trots allt behövs, är det
TFP:s mål som blir vägledande. Efterfrågan är idag
obefintlig men om det blir aktuellt kan UL tillhandahålla
vissa tjänster (inom betal/information) mot betalning. (kap
7) Landstinget kommer att följa utvecklingen och har en
handlingsplan i beredskap om utvecklingen av kommersiell
trafik hotar de regionala målen(kap 8.2).
Värmland
Myndigheten ska föra en dialog med aktörerna på den
kommersiella marknaden om intresse för och möjligheterna
att etablera kommersiella lösningar och beakta resultatet av
dialogen vid beslut om allmän trafikplikt. Myndigheten ska
tillse att konkurrensneutralitet upprätthålls i alla led.(sid 19)
Tydliga riktlinjer för tillträde till infrastruktur ska upprättas.
Västerbotten
Finns endast beskrivet vad lagtexten säger avseende Allmän
trafikplikt.
Västernorrland
Ägarnas intentioner för kommersiell trafik finns beskrivna.
De har idag en kommersiell expressbusslinje (ersatte tidigare
busslinje 100.) RKM kommer inte att avstå att ta allmän
trafikpliktsbeslut även om det finns intressen från
kommersiella aktörer, däremot ska de försöka underlätta för
företagen att bedriva kommersiell trafik.
Västmanland
Endast en kortare beskrivning om att myndigheten fattar
beslut om Allmän trafikplikt i särskild ordning.
Västra Götaland
Mycket bra processbeskrivning för avvägning
trafikpliktsbeslut kontra kommersiell trafik, bedömning av
vilken trafik som skulle kunna köras kommersiellt,
samverkansformer och tillgång till bytespunkter och
biljettsamverkan. (kap 3.4-8). Allmän och kommersiell trafik
Örebro
Trafikplikten grundar sig på förhållandet att det offentliga
har ett legitimt intresse av att kunna tillhandahålla
kollektivtrafik, som kommersiella aktörer inte skulle erbjuda.
Observera dock att myndigheten inte i någon särskild form
behöver undersöka det kommersiella intresset eller visa att
sådant intresse saknas för att ha rätt att organisera trafik.
(sid 39) Utgår från Vägledningen när det gäller principer för
tillträde till bytespunkter och terminaler.
Östergötland
RKM har en positiv inställning till kommersiella initiativ och
ser trafiken som ett komplement till samhällsfinansierad
trafik. RKM har tagit fram detaljerade riktlinjer, regler och
villkor för hur kommersiella aktörer kan få tillgång till
offentlig ägd infrastruktur. (kap 9 Förutsättningar för
kommersiell trafik)
31
14.
Källfakta -fotnötter
Fotnötter
1
Statistik om bussbranschen Maj 2015
http://www.transportforetagen.se/Documents/Publik_F%c3%b6rbunden/BuA/Rapporter/Statistik%20om%20
bussbranschen%202015-05%20FINAL.pdf?epslanguage=sv
2
Transportstyrelsen: Marknadstillträde i regional kollektivtrafik Delrapport 1: Utformning och genomförande av
trafikförsörjningsprogrammen sett från trafikföretagens horisont
http://www.transportstyrelsen.se/globalassets/global/vag/yrkestrafik/kollektivtrafik/marknadstilltrade-i-regionalkollektivtrafik-delrapport-1.pdf
3
Transportstyrelsen: Marknadstillträde i regional kollektivtrafik, Delrapport 1: Utformning och genomförande av
trafikförsörjningsprogrammen sett från trafikföretagens horisont
http://www.transportstyrelsen.se/globalassets/global/vag/yrkestrafik/kollektivtrafik/marknadstilltrade-i-regionalkollektivtrafik_delrapport-2_gemensamma-funktioner.pdf
4
Transportstyrelsen: Marknadsanalyser och samråd Kollektivtrafikmyndigheternas bedömningar av den
kommersiella kollektivtrafikens möjligheter.
http://www.transportstyrelsen.se/globalassets/global/vag/yrkestrafik/kollektivtrafik/tsv-2014-1081marknadsanalyser-och-samrad.pdf
5
Trafikanalys: Utveckling av utbudet för järnväg och regional kollektivtrafik
http://www.trafa.se/PageDocuments/Rapport_2014_14_Utveckling_av_utbudet_foer_jaernvaeg_och_regional_
kollektivtrafik.pdf
6
Trafikanalys: Bussen i marknadsöppningen: Förutsättningar och hinder för kommersiell regional trafik med buss
http://www.trafa.se/PageDocuments/Ramb%c3%b6ll_Bussen%20i%20marknads%c3%b6ppningen.pdf
7
Trafikanalys: Processutvärdering av arbetet med det öppna marknadstillträdet i kollektivtrafiken i Västra Götaland
http://www.trafa.se/PageDocuments/Sweco_Processutv%c3%a4rdering%20av%20arbetet%20med%20det%20
%c3%b6ppna%20marknadstilltr%c3%a4det%20i%20kollektivtrafiken%20i%20V%c3%a4stra%20
G%c3%b6taland.pdf
8
Läge för fler funktionsupphandlingar i kollektivtrafiken
http://www.transportforetagen.se/Documents/Publik_F%c3%b6rbunden/BuA/Rapporter/LINK-Rapport%20-%20
FINAL%20nya%20tabeller.pdf?epslanguage=sv
9
Vägledning regionala trafikförsörjningsprogram 2015
http://www.svenskkollektivtrafik.se/partnersamverkan/vagledningar/vagledning-regionala-trafikforsorjnings-programmet/
32
10
Rapport från Västra Götaland: Kommersiell kollektivtrafik
http://www.vgregion.se/upload/Regionkanslierna/Kollektivtrafikn%c3%a4mnden/Marknadstilltr%c3%a4de/
Rapport%20Kommersiell%20trafik%20%20tryck.pdf
11 (även16)
Västra Götaland: Kriterier för trafikpliktsbeslut
http://www.vgregion.se/upload/Regionkanslierna/Kollektivtrafikn%c3%a4mnden/Marknadstilltr%c3%a4de/
Kriterier%20Trafikplikt%202014-11-06.pdf
12
Bytespunkter – En vägledning
http://www.svenskkollektivtrafik.se/globalassets/partnersamverkan/dokument/om-oss/publikationer/tilltrade-ochprissattning/bytespunkter-en-vagledning.pdf
13 (även 15)
Resplus
http://www.samtrafiken.se/tjanster/resplus/
14
Lagstiftning
Lag (2007:1091) om offentlig upphandling, Kommunallag (1991:900), Lag (2013:388) om tillämpning av
Europeiska unionens statsstödsregler och fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget).
15 (även 13)
Resplus
http://www.samtrafiken.se/tjanster/resplus/
16 (även 11)
Västra Götaland: Kriterier för trafikpliktsbeslut
http://www.vgregion.se/upload/Regionkanslierna/Kollektivtrafikn%c3%a4mnden/Marknadstilltr%c3%a4de/
Kriterier%20Trafikplikt%202014-11-06.pdf
17
Vägledning regionala trafikförsörjningsprogram 2015
http://www.svenskkollektivtrafik.se/partnersamverkan/vagledningar/vagledning-regionala-trafikforsorjnings-programmet/
33
Sveriges Bussföretag är ett gemensamt förbund för busstrafikföretag och bussresearrangörer som bedriver alla former av yrkesmässig busstrafik och anordnar bussresor inom och
utanför landets gränser. Inom Sveriges Bussföretag ryms såväl arbetsgivarfrågor som
branschfrågor. I dag har vi drygt 400 medlemsföretag med över 24 000 anställda.
Sveriges Bussföretag startade 1 januari 2014, då Svenska Bussbranschens Riksförbund
och Bussarbetsgivarna slog ihop sina verksamhetsområden till en gemensam plattform
för att kunna driva bussbranschens intressen med större kraft.
Arbetsgivarfrågor
Utbildningsfrågor
En av våra huvuduppgifter på arbetsgivarsidan är att träffa
kollektivavtal rörande löne- och anställningsvillkor för våra
branscher. Avtal tecknas med Svenska
Kommunalarbetareförbundet, Svenska
Transportarbetareförbundet, Unionen och Sveriges
Ingenjörer. Dessutom bistår vi våra medlemmar med
rådgivning i arbetsgivarfrågor och arbetsmiljöfrågor,
förhandlingshjälp, hjälp med avtalstolkning och med
processhjälp i tingsrätt och i arbetsdomstolen.
I samarbete med övriga enheter inom Transportföretagen
arbetar vi även med rekrytering, kompetensutveckling och
utbildningsfrågor. För våra medlemmar arrangerar vi kurser
inom bland annat resenärsrättigheter, marknadsföring,
arbetsrätt och l­edarskap.
Branschfrågor
Sveriges Bussföretag och Transportföretagen har
huvudkontor i Stockholm med nio regionkontor, från Umeå
i norr till Malmö i söder. Sveriges Bussföretags
medlemsföretag är organiserade i regionala
bussbranschföreningar, som driver branschfrågor inom
respektive region.
Sveriges Bussföretag företräder medlemsföretagens
intressen gentemot politiker, myndigheter och andra
organisationer. Vi jobbar med opinionsbildning och
samhällskontakt, omvärldsanalys, myndighetskontakter,
uppvaktningar, skrivelser och framställningar, remissarbete
samt övrig intressebevakning som ryms inom begreppet
lobbying. Vi ser också till att löpande förse både medlemmar
och andra externa intressenter och media med aktuell,
intressant och relevant information via olika kanaler, såsom
nyhetsbrev, pressmeddelanden och mässor.
Regionkontor och
Bussbranschföreningar
Europasamarbete
Sveriges Bussföretag är medlemmar i UITP och IRU
Sveriges Bussföretag
Box 5384, 102 49 STOCKHOLM • Besöksadress: Storgatan 19
Telefon: 08-762 71 00 • sveriges.bussforetag.se
E-post: [email protected]
34
Sveriges Bussföretag
Box 5384
102 49 Stockholm
Besöksadress: Storgatan 19
Telefon: 08 762 71 00
[email protected]
sverigesbussforetag.se