Systemanalys för lokal kollektivtrafik i Malmö

FRAMTIDENS KOLLEKTIVTRAFIK
Systemanalys för lokal
kollektivtrafik i Malmö
- För buss, dubbelledbuss och spårvagn
PM UPPDATERING FÖR 2014
2015-05-26
Denna Systemanalys är en del av Malmö stads projektserie Framtidens kollektivtrafik.
Arbetet har genomförts av gatukontoret (Malena Möller), stadsbyggnadskontoret (Daniel Svanfelt) och Skånetrafiken
(Mattias Schiöth).
Innehåll
Sammanfattning ..................................................................................4
Inledning ..............................................................................................6
Bakgrund ...................................................................................6
Syfte och mål.............................................................................6
Metod ........................................................................................7
Definitioner och begrepp .........................................................7
Stadsbusstrafikens utveckling och scenarier .................................8
Stadsbusstrafikens utveckling sedan 2000 ...........................8
Scenarier....................................................................................9
Passagerarräkningar ....................................................................... 10
Kapacitet och turtäthet .................................................................... 12
Uppdatering av tidigare analyser ................................................... 14
Linje för linje........................................................................... 15
Linje 5 ........................................................................ 15
Linje 8 ........................................................................ 17
Linje 2 ........................................................................ 18
Linje 4 ........................................................................ 19
Linje 33 ........................................................................ 20
Linje 35 ........................................................................ 21
Övriga linjer .................................................................. 21
Sammanfattning av analys ................................................... 21
Resandeökningar ......................................................... 21
Resandeminskningar ................................................... 21
Sammanfattande Analys.............................................. 22
Uppföljning ....................................................................................... 23
2015-05-26
Sammanfattning
Detta PM är en uppdatering av Systemanalysen med resandeutvecklingen
för 2014.
Under 2014 minskade resandet med stadsbusstrafiken i Malmö med 0,4
procent till 38,7 miljoner resor. Manuella passagerarräkningar genomfördes i
november 2014 i de snitt med högst belasning utifrån manuella
passagerarräkningar 2011. Tidigare diagram har uppdaterats med de nya
siffrorna, tillsammans med siffrorna från 2012 och 2013.
De tidigare analyserna i Systemanalysen för 2011 (2012-05-28) visade att de
linjer med högst resande idag kommer att behöva förstärkas med ytterligare
kapacitet motsvarande dubbelledbuss och spårvagnstrafik framöver.
De linjer som inom en snar framtid riskerar att nå taket vad gäller
kapaciteten är:
-
Linje 5, Folkets Park-Konserthuset (900 resenärer i maxtimmen)
-
Linje 8, Dalslandsgatan-Dalaplan (691 resenärer i maxtimmen)
Enligt kaptiel Kapacitet och turtäthet är intervallerna för komfortkapaciteten för
de olika fordonstyperna följande i maxtimmen med en turtäthet på 5
minuter.
4
-
Ledbuss: 500-800 resenärer
-
Dubbelledbuss: 800-1100 resenärer
-
Spårvagn: över 1100 resenrer
GATUKONTORET • Systemanalys lokal kollektivtrafik
Linje 5, Folkets Park-Konserthuset trafikeras idag av dubbelledbuss. Om
den positiva resandeökning fortsätter kommer linjen inom en snar framtid
att behöva förstärkas med mer kapacitet.
Linje 8, Dalslandsgatan-Dalaplan trafikeras idag av vanlig ledbuss, men
börjar närma sig kapacitetstaket för vanlig ledbuss.
Linje 5, Anna Lindhs plats-Orkanen har också ett relativt högt resande idag
(558 resenärer i maxtimmen) och där är utvecklingen viktig att följa
framöver.
För övriga linjer bedöms kapaciteten klaras med vanliga ledbussar under en
lång tid framöver.
I Systemanalysen utreds linjerna helt för sig utan att beakta framtida
eventuella överflyttningar av resenärer mellan linjer i samma stråk.
Eftersom mätningarna både för år 2011, 2012, 2013 och 2014 enbart är
räkningar under tre dagar, ska resultaten tolkas med viss försiktighet. Det är
därför viktigt att resanderäkningarna utvecklas, helst till automatiska
resanderäkningar som mäter över längre perioder. Resandet ska också följas
upp årligen för att säkerställa trender.
Systemanalysen används som ett planeringsunderlag för den lokala
kollektivtrafiken i Malmö.
Uppdateringen av Systemanalysen är gemensamt framtagen av gatukontoret,
stadsbyggnadskontoret och Skånetrafiken.
5
GATUKONTORET • Systemanalys lokal kollektivtrafik
Inledning
Systemanalysen (2012-05-28) antogs i tekniska nämnden i maj 2012 som ett
planeringsunderlag. Systemanalysen ska följas upp och uppdateras årligen
för att resandeutvecklingen ska kunna följas och kunna jämföras mot de
scenarier för resandeutvecklingen som tagits fram. För 2012 och 2013 har
PM tagits fram för utvecklingen som antagits i tekniska nämnden. Detta PM
utgör uppdateringen för 2014.
Bakgrund
Tekniska nämnden gav gatukontoret i uppdrag att ta fram en strategi för
utvecklingen av buss, dubbelledbuss (tidigare benämnd superbuss) och
spårvagn i Malmö hösten 2011. Strategin, Systemanalysen, är tänkt att
tillsammans med annat underlag bidra till en sammanhållande och
övergripande strategi för fortsatt utveckling i det lokal
kollektivtrafiksystemet i Malmö som helhet.
Arbetet med Systemanalysen drivs gemensamt av gatukontoret,
stadsbyggnadskontoret och Skånetrafiken.
Syfte och mål
Syftet med Systemanalysen är att samordna de båda planeringslinjerna för
dubbelledbuss och spårväg för att tydliggöra hur de kan hänga ihop
planerings- och genomförandemässigt.
6
GATUKONTORET • Systemanalys lokal kollektivtrafik
Målet är att uppdatera och konkretisera strategin för framtidens
kollektivtrafik, linje för linje.
Metod
Systemanalysen utgår från dagens resande med stadsbusstrafik på de mest
belastade linjerna, linje 1-8 samt 32-35. Resanderäkningar genomfördes på
de aktuella linjerna i december 2011. Ett praktiskt kapacitetstak (acceptabelt
antal resenärer) för olika kollektivtrafikfordon togs också fram. Det
praktiska kapacitetstaket är den kapacitet som anses som acceptabel under
kortare tid i maxtimmen i den mest belastade riktningen.
Parallellt har ett antal olika scenarier för resandeutvecklingen för de olika
linjerna tagits fram.
2012, 2013 och 2014 genomfördes nya resanderäkningar på de mest
belastade linjerna. Det praktiska kapacitetstaket, de olika scenarier för
resandeutvecklingen samt resanderäkningarna har sedan analyserats
tillsammans, se kapitel Analys.
Definitioner och begrepp
Nedan följer en liten ordlista som förklarar eller definierar de begrepp som
används i denna studie.
Normalbuss= så kallat vanlig stadsbuss, 12 meter lång
Ledbuss= buss med en led, 18 meter lång
Dubbelledbuss= buss med två leder, 24-25 meter lång (tidigare kallad
superbuss)
Spårvagn= stadsspårvagn, finns normalt i utföranden om 28-32 meter och
40-45 meter, och de kan också sammankopplas till längre tåg
Praktiskt kapacitetstak= den kapacitet som anses som acceptabel ur
resenärssynpunkt att dimensionera ett fordon efter under maxtimmen i
maxriktningen. Måttet tar hänsyn till upplevd komfort.
Maxtimme= den timme under dygnet då linjen har flest resenärer.
Maxriktning= den linjedel och riktning (oftast in mot centrum på
morgonen) som har flest resenärer.
Maxkapacitet= den maximala kapacitet som fordonet har, det vill säga hur
många resenärer som kan få plats utan hänsyn till komfort.
Kapacitet enligt fordonstillverkarna= det antal personer som fordonet
viktmässigt är registrerat för, alltså en gräns för maxvikten för när fordonet
får framföras. Det har dock inget att göra med hur många passagerare som
ryms platsmässigt.
7
GATUKONTORET • Systemanalys lokal kollektivtrafik
Stadsbusstrafikens
utveckling och scenarier
Nedan resdovisas stadsbussarnas utveckling och de scenarier som ansatts i
Systemanalysen.
Stadsbusstrafikens utveckling sedan 2000
Diagrammet nedan visar stadsbusstrafikens utveckling sedan år 2000.
Miljoner stadsbussresor per år
Basår 2000
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
200020012002200320042005200620072008200920102011201220132014
8
GATUKONTORET • Systemanalys lokal kollektivtrafik
Totalt genomfördes 38,7 miljoner resor med stadstrafiken i Malmö under
2014. Det är en minskning med 0,4 procent jämfört med år 2013.
Den procentuella förändringen av de lokala kollektivtrafikresorna sedan år
2000 ser ut enligt nedanstående diagram.
Procentuell ökning stadsbussresor per år
Basår 2000
12
10
8
6
4
2
0
-2
200020012002200320042005200620072008200920102011201220132014
Medelvärdet för resandeutvecklingen sedan år 2000 är 4,4 % per år.
2014 var första året sedan 2000 som resandet minskade jämfört med
föregående år. Troliga orsaker till den lägre resandeutveckling är vädret med
en mild höst och vinter 2014 samt mindre gymnasiekullar.
Scenarier
Fyra olika framtidsscenarier för resandeutvecklingen har ansatts.
Anledningen till att det är fyra som valts är att det är väldigt svårt att sia om
framtiden och hur resandeutvecklingen blir eftersom det påverkas av många
faktorer såsom låg-/högkonjunktur, arbetslöshet, biljettpriser, mm. För att
hitta rimliga intervall att arbeta vidare med har följande scenarier valts ut:
+ 2 % (låg)
+ 4 % (mellan)
+ 6 % (hög)
+ 8 % (mycket hög)
9
GATUKONTORET • Systemanalys lokal kollektivtrafik
Passagerarräkningar
Passagerarräkningar genomfördes i november 2014 i de mest belastade
snitten från tidigare mätningar i november 2013. Detta gjordes för att få en
uppdaterad bild av hur resandet utvecklats. Mätningarna genomfördes i
följande snitt:
- Linje 2, Mobilia-Dalaplan
-
Linje 2, Anna Lindhs plats-Högskolan
-
Linje 4, Värnhem-Malmö C
-
Linje 4, Aq-va-kul - Stadsbiblioteket
-
Linje 5, Folkets Park-Konserthuset
-
Linje 5, Anna Lindhs plats-Orkanen (tidigare linje 8)
-
Linje 8, Dalslandsgatan-Dalaplan
-
Linje 8, Kronprinsen-Tekniska museet (tidigare linje 7 Aq-va-kul –
Stadsbiblioteket)
-
Linje 33, Stenkulaskolan-Industrigatan
-
Linje 35, Lönngården-Sofielund
Kartan nedan visar var snitten ligger.
10
GATUKONTORET • Systemanalys lokal kollektivtrafik
Bildtext: Figuren ovan visar var passagerarräkningarna genomfördes.
Punkterna har valts ut baserat på var högst belastning mätts upp under
tidigare resanderäkningar på hela linjerna.
11
GATUKONTORET • Systemanalys lokal kollektivtrafik
Kapacitet och turtäthet
Den centrala frågan i Systemanalysen är kapacitetsfrågan och hur den
samverkar med både fordonet och turtätheten.
Enligt Systemanalysen (2012-05-28) som antogs som ett planeringsunderlag
2012 är det praktiska kapacitetstaket (acceptabelt antal resenärer) satt till
följande:
Normalbuss (12m)
Ledbuss (18m)
Dubbelledbuss
(24m)
Spårvagn 30m
Spårvagn 40m
Praktiskt
kapacitetstak
41
65
90
128
180
Det praktiska kapacitetstaket togs fram genom litteraturstudier, avstämning
mot andra städer samt ett praktiskt test.
När den praktiska kapaciteten per fordon kombineras med turätheten erhålls
den praktiska kapaciteten per tidsenhet, i första hand per timme. Den högsta
önskvärda turtätheten är enligt den tidigare Systemanalysen (2012-05-12)
definierad till 5-minuterstrafik. Följande tabell visar hela vidden av praktisk
kapacitet från lägsta till högsta relevanta beläggning per timme:
12
GATUKONTORET • Systemanalys lokal kollektivtrafik
Utbud i relation till belastningsintervall
Utbud
Normalbuss 15 min
Normalbuss 10 min eller ledbuss 15
min
Normalbuss 7.5 min eller ledbuss 10
min
Normalbuss 5 min eller ledbuss 7,5 min
Ledbuss 5 min
Dubbelledbuss 5 min
Spårvagn
Resenärer per timme
<150
150-250
250-350
350-500
500-800
800-1100
>1100
Den fordonskapacitet som fordonstillverkarna lämnar är det antal personer
som fordonet viktmässigt är registrerat för, alltså en gräns för maxvikten för
när fordonet får framföras. Det har dock inget att göra med hur många
passagerare som ryms platsmässigt. Därför används här istället den praktiska
kapaciteten.
13
GATUKONTORET • Systemanalys lokal kollektivtrafik
Uppdatering av tidigare
analyser
Varje stråk har analyserats separat. För varje stråk räknas hur stora
utbyggnader av boende och verksamma som tillkommer utifrån stadens
planberedskap. Då detta är en uppföljning som bygger på en analys som
gjordes för första gången 2012 har denna hela tiden baserats på utbyggnader
enligt tidigare översiktsplanen (2005). I och med att ny översiktsplan är
antagen sedan ett år tillbaka och arbete pågår dels med en utbyggnadsstrategi,
dels med en trafik- och mobilitetsplan, kommer metoden att behöva
förändras framöver. Dessutom finns det nu mer säkra metoder för
resanderäkningar. Det kan dock ändå finnas anledningar att framöver blicka
tillbaka på historiska data och på de scenarier och antaganden som analysen
har byggt på mellan åren 2011 och 2014. Formerna för arbetet avses sättas
inom det planerade ärendet om en långsiktig kollektivtrafikstrategi som är
under politisk behandling.
För befintliga boende och sysselsatta, plus alstringen till följd av
utbyggnaderna, antas att de tillsammans motsvarar fyra tydliga scenarier för
hela Malmös lokala kollektivtrafik. I stråk där utbyggnader vid tågstationer
sker (Centralen, Östervärn, Rosengård, Fosieby och Hyllie) alstras inte lika
mycket lokala kollektivresor. En del åker tåg. Notera att stora förändringar i
fördelningen mellan lokal buss och tåg kan innebära stora skillnader i
beläggning i vissa av de presenterade maxsnitten.
Analysen av resandeutvecklingen fokuserar på en utveckling på 4 procent till
6 procent, eftersom 4 procent är strax under den genomsnittliga
utvecklingen sedan år 2000 och 6 procent innebär en viss
14
GATUKONTORET • Systemanalys lokal kollektivtrafik
planeringsberedskap. Planeringsberedskapen är viktig att ha med dels för att
systemet ska rymma de resenärer som vill använda det samt att staden har
satt mål om att öka kollektivtrafikandelen.
Linje för linje
Nedan redovisas diagram för de linjer där resandet har mätts både under
2011, 2012, 2013 och 2014. För övriga linjer hänvisas till Systemanalysen för
år 2011 (2012-05-28). Resande för 2011, 2012, 2013 och 2014 redovisas
tillsammans med utvecklingen utifrån de fyra valda scenarierna för 2011
med ökat resande med 2 (låg), 4 (mellan), 6 (hög) och 8 (mycket hög)
procent.
LINJE 5
MalmöExpressen (24 meter långa dubbelledbussar) infördes på linje 5 på
sträckan Stenkällan-Fullriggaren i juni 2014. Sedan MalmöExpressen
infördes har resandet ökat markant, från att tidigare minskat. Vad denna
tidigare minskningen berott på är osäkert, men linjen kortades i december
2012 från sluthållplats Kvarnby till Stenkällan, vilket påverkar antalet
resenärer på linjen.
Linje 5, Folkets park-Konserthuset
Resande i maxtimme och stark riktning
3000
2500
Verkligt utfall
2000
Scenario 2 %
1500
Scenario 4 %
1000
Scenario 6 %
500
0
2005
Scenario 8 %
2010
2015
2020
2025
2030
Linje 5 har fått ett kraftigt uppsving i resandet vilket beror på
uppgraderingen till superbusskonceptet MalmöExpressen. Resandet har
ökat över förväntan, även i de här räknade maxsnitten, om man jämför
mellan åren 2013 och 2014, vilket alltså är före och efter uppgraderingen.
Resandet har enligt denna räkning ökat på ett år med knappt 300 passagerare
(från 608 till 900), en ökning på nästan 50 %. Andra källor, t.ex.
biljettstatistik, bekräftar denna bild.
Tittar man längre tillbaka i tiden kan man konstatera att en eventuellt
tillfällig nedåtgående trend har brutits. Resandet följer nu ungefär scenariot
6 % årlig resandeökning sedan 2008. Den sammantagna ökningen sedan
2008 är 28 %. Trendbrottet har möjliggjorts tack vare tillskottet i kapacitet i
form av nya sitt- och ståplatser som de nya 24 meter långa
dubbelledbussarna. Den stora trängseln ombord på bussarna har
15
GATUKONTORET • Systemanalys lokal kollektivtrafik
uppenbarligen tidigare satt ett tak för den upplevda kvaliteten och därmed
för resandeutvecklingen. Detta kan därmed sägas vara en bekräftelse av den
praktiska kapacitet, med hänsyn taget till komfort, om 65 passagerare per
ledbuss som beräknades i det ursprungliga Systemanalys-uppdraget.1
Utöver det rena kapacitetstillskottet (från uppskattade 65 till 90 per buss,
motsvarande från ca 800 till 1100 resande per timme) kan andra aspekter ha
spelat roll för utfallet. Medelhastigheten på linjen beräknas ha ökat med 3
km/h på de sträckor som har byggts om. Det har i sig gett en förbättrad
konkurrenskraft gentemot övriga transportalternativ och en förmodad ökad
benägenhet att åka buss. Framkomligheten och därmed tidsvinsten har
däremot i skrivande stund ännu inte fullt uppnått det som antogs före
uppgraderingen. Detta beror bland annat på att hållplatstiderna är längre och
att de prioriteringsåtgärder som genomförts inte ger så stora tidsvinster som
antagits i planeringsskedet. Resandeökningen har således varit större än vad
som kan härledas från restidsvinsterna. Det tyder på att det också är andra
faktorer som har spelat in. Den minskade kapaciteten för biltrafiken på
motsvarande sträcka kan ha spelat in, liksom det signalvärde som en ny
omsorgsfullt designad busstyp och en ny utmärkande infrastruktur i
Amiralsgatan kan ha inneburit. Trots att hela den beräknade tidsbesparingen
inte har realiserats, har resandeökningen blivit större än förväntat.
Fenomenet är direkt jämförbart med andra satsningar på kollektivtrafik där
liknande skillnader ibland ses mellan verkligt utfall och prognos. När det
gäller spårtrafik har detta fenomen länge varit känt, under
namnet ”spårfaktorn”, som en sammanfattande benämning på de
identifikations-, tydlighets- och komfortfaktorer som spårdriften i regel
medför. Att man kan uppnå liknande, om än kanske inte alltid fullt så stora,
effekter av bussatsningar har misstänkts en tid.2 Här kan denna effekt
bekräftas. Så har också MalmöExpressen marknadsförts som ett steg mot
spårväg i Malmö, och fordonen har beskrivits som ”spårvagnsliknande”, så i
och med uppgraderingen har man ”lånat” av spårtrafikens upplevda image.
Det ska också noteras att en fortsatt positiv resandeutveckling ganska snart
kommer att innebära att ett nytt kapacitetstak nås. Om ”scenario 6 %”
fortsätter att följas så kommer kapaciteten i dubbelledbussarna att räcka till
2017-2018. Bussarna kommer i ett sådant scenario visserligen fortsätta att
göra stor nytta för de många människor som reser, men kan inte kunna
attrahera ytterligare resenärer vilket behövs om staden ska kunna uppnå
målen vad avser socioekonomisk och miljömässig hållbarhet, via t.ex.
förtätning och en ökad ekonomisk aktivitet i stråket.
För tidigare linje 8 Malmö C-Västra Hamnen, numera linje 5, har resandet i
maxtimmen pendlat upp och ner. Från 611 resenärer 2012 gick det ner till
418 resenärer 2013 för att under 2014 gå upp till 558 resenärer.
Resandenedgången mellan 2008 och 2011 som visas i diagrammet kan tolkas
som resandeminskningar. Det stämmer dock inte eftersom området under
tiden har trafikerats av flera linjer.
1
Malmö stad 2012, ”Systemanalys för lokal kollektivtrafik i Malmö - för buss,
dubbelledbuss och spårvagn”
2
Bland annat framkom i utvärderingen av den senaste stora linjenätsomläggningen
i Malmö 2005 att resandeökningar uppmättes på några busslinjer som var större än
vad som kunde förklaras av enbart restidsvinster, vilket kunde härledas till ett
enklare och tydligare linjenät. Traditionellt har alltså andra orsaker än tidsvinster
ignorerats i de prognosmodeller som brukar användas för trafikanalyser.
16
GATUKONTORET • Systemanalys lokal kollektivtrafik
Resande i maxtimme och stark riktning
Linje 5 (2014-), tidigare linje 8 (-2013),
Anna Lindhs plats-Orkanen
2500
Verkligt utfall
2000
Scenario 2 %
1500
Scenario 4 %
1000
Scenario 6 %
500
Scenario 8 %
0
2005
2010
2015
2020
2025
2030
I och med uppgraderingen till MalmöExpressen förlängdes konceptet till
Västra Hamnens trafikmässigt tyngsta del, via Dockan och Östra Varvsgatan.
Tidigare linje 8 ersattes därmed 2014 av linje 5 här. Detta har liksom för
linjearmen från Stenkällan (se ovan) fått tydligt positiva effekter på resandet
här, även om det inte är lika dramatiskt räknat i procentuell ökning. I
maxtimmen reser fler än 550 passagerare i maxsnittet, en ökning med 140
personer (33 %) sedan föregående år. Det mest optimistiska ”scenario 8 %”
har nu överträffats.
En anledningen till att utvecklingen inte har varit lika stor som i linjearmen
från Stenkällan kan vara att linjen inte har getts lika hög prioritet här som i
Amiralsgatan. Ett flertal byggen med sina intensivaste perioder 2014, t.ex.
Malmö Live och Tyfonen, ha försvårat en prioriterad och störningsfri
framkomlighet under mätperioden.
LINJE 8
Linje 8 har på sträckan Kastanjegården-Malmö C idag det näst mest
belastade snittet. I maxtimmen i maxriktningen har resandet ökat från 573
resenärer 2013 till 691 resenärer 2014, en ökning med 21 procent.
Linje 8, Dalslandsgatan-Dalaplan
Resande i maxtimme och stark
riktning
2500
Verkligt utfall
2000
Scenario 2 %
1500
Scenario 4 %
1000
Scenario 6 %
500
Scenario 8 %
0
2005
2010
2015
2020
2025
2030
Linje 8 från Kastanjegården börjar närma sig kapacitetstaket för vanlig
ledbuss och har idag problem med fulla bussar.
17
GATUKONTORET • Systemanalys lokal kollektivtrafik
Linje 8, Kronprinsen-Tekniska museet har även mätts. Denna sträcka
motsvaras av tidigare linje 5 Aq-va-kul – Stadsteatern. Linjen mättes inte
2012, men sedan 2013 har resadet minskat från 252 resenärer till 225. Detta
motsvarar en minskning på 11 procent.
Resande i maxtimme och stark
riktning
Linje 8, Kronprinsen-Tekniska museet (2014-)
Linje 5, Aq-va-kul - Stadsbibliotektet (-2013)
1500
Verkligt utfall
Scenario 2 %
1000
Scenario 4 %
500
Scenario 6 %
Scenario 8 %
0
2005
2010
2015
2020
2025
2030
LINJE 2
För linje 2 på sträckan Lindängen-Malmö C har resandet minskat något, från
454 personer 2013 till 442 personer 2014, en minskning med 3 procent.
Resande i maxtimme och stark riktning
Linje 2, Mobilia-Dalaplan
2000
Verkligt utfall
1500
Scenario 2 %
1000
Scenario 4 %
Scenario 6 %
500
Scenario 8 %
0
2005
18
2010
2015
2020
2025
2030
GATUKONTORET • Systemanalys lokal kollektivtrafik
För linje 2 från Malmö C till Västra Hamnen har resandet minskat från 343
resenärer 2013 till 272 resenärer 2014, en minskning med 21 procent.
Resande i maxtimme och stark riktning
Linje 2, Anna Lindhs plats-Högskolan
2000
Verkligt utfall
1500
Scenario 2 %
1000
Scenario 4 %
Scenario 6 %
500
Scenario 8 %
0
2005
2010
2015
2020
2025
2030
På linje 2 ut i Västra Hamnen ser resandet ut att minska, vilket bör kunna
förklaras av att i maxsnittet delas nu trafiken på fler turer, eftersom både
linje 7 och 8 tillkommit parallellt här (medan linje 32 med lägre turtäthet har
slutat att gå). Resandet har således spritts ut på flera linjer och turer allt
eftersom busstrafiken ökat på den nya Neptunigatan.
Linje 2 började inte trafikera sträckan Centralen-Västra Hamnen förrän 2010
vilket är anledningen till den branta ökningen från noll till 281 mellan 2008
och 2011.
LINJE 4
För linje 4, sträckan Stora Bernstorp till Malmö C, har resandet minskat från
512 resenärer 2013 till 440 resenärer 2014, en minskning med 14 procent.
Resande i maxtimme och stark riktning
Linje 4, Drottningtorget-Caroli city (-2012),
Värnhem-Centralen (2013-)
2500
Verkligt utfall
2000
Scenario 2 %
1500
Scenario 4 %
1000
Scenario 6 %
500
Scenario 8 %
0
2005
19
2010
2015
2020
2025
2030
GATUKONTORET • Systemanalys lokal kollektivtrafik
För linje 4, sträckan Bunkeflostrand till Malmö C, har resandet minskat
något från 429 resernärer 2013 till 415 resenärer 2014, en minskning med 3
procent.
Linje 4, Aq-va-kul-Stadsbiblioteket
Resande i maxtimme och stark
riktning
2000
Verkligt utfall
1500
Scenario 2 %
1000
Scenario 4 %
Scenario 6 %
500
Scenario 8 %
0
2005
2010
2015
2020
2025
2030
På linje 4 från Limhamn verkar resandet ha stagnerat. Linjens maxsnitt kan
ha påverkats av linje 8 som nu går mellan Kronprinsen och Västra Hamnen.
Den har ersatt tidigare linje 5 som tidigare också gick Aq-va-kulStadsbiblioteket så egentligen borde effekten blivit att resandet gått upp
märkbart i linje 4:s maxsnitt. Det är viktigt att hålla den fortsatta
utvecklingen under uppsikt här.
Linje 4 är även den linje som har sämst punktlighet och lägst medelhastighet,
vilket gör att linjen blir mindre attraktiv. Detta kan också vara en förklaring
till minskat resande för hela linjen.
LINJE 33
Linje 33 har mätts i snittet Stenkulaskolan-Industrigatan. Här finns en
potential för stora resandeökningar till följd av de kommande utbyggnaderna
i Norra Sorgenfri. Resandet har ökat från 290 resenrärer 2013 till 337
resenärer 2014, en ökning med 16 procent.
Linje 33, Stenkulaskolan-Industrigatan
Resande i maxtimme och stark
riktning
1 500
Verkligt utfall
Scenario 2 %
1 000
Scenario 4 %
500
Scenario 6 %
Scenario 8 %
0
2005
20
2010
2015
2020
2025
2030
GATUKONTORET • Systemanalys lokal kollektivtrafik
LINJE 35
Linje 35 är tillsammans med linje 33 den mest belagda pluslinjen idag. Linje
35 tar hand om resor från Husie och Rosengård som inte går direkt till
centrum (som linje 5), utan angör Persborg, Södervärn och
Möllevångstorget med närheten till Triangelns station. Maxsnittet ligger
mellan Lönngården och Sofielund. Antalet resenärer har minskat från 401
resenärer 2013 till 357 resenärer 2014, en minskning med 11 procent.
Linje 35, Lönngården-Sofielund
Resande i maxtimme och stark riktning
1 500
Verkligt utfall
1 000
Scenario 2 %
Scenario 4 %
500
Scenario 6 %
Scenario 8 %
0
2005
2010
2015
2020
2025
2030
ÖVRIGA LINJER
För övriga linjer har inga nya resanderäkningar genomförts för 2014.
Sammanfattning av analys
Ovanstående uppdateringar av resandet för 2014 visar följande förändringar
jämfört med 2013.
RESANDEÖKNINGAR
-
Linje 5, Folkets Park-Konserthuset: +48 %
-
Linje 5 (2014-) (tidigare linje 8), Anna Lindhs plats-Orkanen: +9 %
-
Linje 8, Dalslandsgatan-Dalaplan: +24 %
-
Linje 33, Stenkulaskolan-Industrigatan: +16 %
RESANDEMINSKNINGAR
21
-
Linje 2, Mobilia-Dalaplan: -3 %
-
Linje 2, Anna Lindhs plats-Högskolan: -21 %
-
Linje 4, Drottningtorget-Caroli city (-2012) Värnhem-Centralen
(2013-): -14 %
GATUKONTORET • Systemanalys lokal kollektivtrafik
-
Linje 4, Aq-va-kul – Stadsbiblioteket: -3 %
-
Linje 8, Kronprinsen-Tekniska museet (2014-) (Tidigare linje 5, Aqva-kul – Stadsbiblioteket): -11 %
-
Linje 35, Lönngården-Sofielund: -11 %
SAMMANFATTANDE ANALYS
De tidigare analyserna i Systemanalysen för 2011 (2012-05-28) visade att de
linjer med högst resande idag kommer att behöva förstärkas med ytterligare
kapacitet motsvarande dubbelledbuss och spårvagnstrafik framöver.
De linjer som inom en snar framtid riskerar att nå taket vad gäller
kapaciteten är:
-
Linje 5, Folkets Park-Konserthuset (900 resenärer i maxtimmen)
-
Linje 8, Dalslandsgatan-Dalaplan (691 resenärer i maxtimmen)
Enligt kaptiel Kapacitet och turtäthet är intervallerna för komfortkapaciteten för
de olika fordonstyperna följande i maxtimmen med en turtäthet på 5
minuter.
-
Ledbuss: 500-800 resenärer
-
Dubbelledbuss: 800-1100 resenärer
-
Spårvagn: över 1100 resenrer
Linje 5, Folkets Park-Konserthuset trafikeras idag av dubbelledbuss. Om
den positiva resandeökning fortsätter kommer linjen inom en snar framtid
att behöva förstärkas med mer kapacitet.
Linje 8, Dalslandsgatan-Dalaplan trafikeras idag av vanlig ledbuss, men
börjar närma sig kapacitetstaket för vanlig ledbuss.
Linje 5, Anna Lindhs plats-Orkanen har också ett relativt högt resande idag
(558 resenärer i maxtimmen) och där är utvecklingen viktig att följa
framöver.
För övriga linjer bedöms kapaciteten klaras med vanliga ledbussar under en
lång tid framöver.
Sammanfattningsvis så är det viktigt att resandet även fortsättningsvis följs
upp årligen och att mätmetoderna utvecklas och förbättras så att mätningar
kan ske under längre tidsintervall. Detta gäller både för linjerna med ökat
resande som för de med minskat resande.
I Systemanalysen utreds linjerna helt för sig utan att beakta framtida
eventuella överflyttningar av resenärer mellan linjer i samma stråk.
22
GATUKONTORET • Systemanalys lokal kollektivtrafik
Uppföljning
Systemanalysen föreslås även fortsättningsvis följas upp årligen med
passagerarräkningar i de mest belastade snitten samt en analys av hur
resandeutvecklingen förhåller sig till de olika scenarierna. Parallellt med detta
bör sättet att genomföra passagerarräkningar fortsätta att utvecklas för att
kunna få fram så bra underlagsmaterial som möjligt till en rimlig kostnad.
23
GATUKONTORET • Systemanalys lokal kollektivtrafik
GATUKONTORET