1. No category

TEST
038
MOTO GUZZI V7 II
Guzzis insteg med längsmonterad
V-twin ser flera uppdateringar.
THE KINGS
TRIUMPH SCRAMBLER
Beprövad engelsman med definitionen av scrambler-stuk.
OF COOL
DUCATI SCRAMBLER
Återupplivad italienare som har
gett nytt liv till Scrambler-klassen.
Retro har aldrig varit hetare och nya Ducati Scrambler har satt en klassisk motorcykeltyp i ny fokus.
Under ett par soliga junidagar ställs den mot veteranerna – Moto Guzzi V7 II och Triumph Scrambler.
TEXT JONATHAN BALSVIK FOTO SIMON HAMELIUS
38 39
De originalmonterade däcken fungn erar riktigt bra på både asfalt och grus.
DUCATI SCRAMBLER
60-talsklassikern åter på produktionsbandet.
MEDAN SCRAMBLER ÄR en
Testlaget åker på stadsn vandring i gamla områden,
här blir Ducatin en kontrast.
S
CRAMBLERNS HISTORIK STRÄCKER sig till-
baka till 20-talets Storbritannien,
men det var först 30 år senare som
motorcykeltypen nådde sin popularitetskulmen, på andra sidan Atlanten i Kaliforniens öknar. Kulturen kring scramblern
(på engelska ett ord för någon med snabb
framfart) växte fram när motorcyklister
började utrusta sina landsvägshojar för att
klara av alla sorters terräng. Givetvis i tävlingssyfte, snabbast från punkt A till B med
fri navigering.
Med hjälp av breda styren, grovnabbade
däck, högt dragna avgassystem och avska-
lade chassin liknande de allt mer dåtidens
motocross. En av rörelsens största anammare var ingen mindre än Steve McQueen
– The King of Cool.
Idag, snart 100 år senare, är retro och
speciellt scramblers på väg tillbaka igen
med en ruskig framfart. Klassiska modeller
återupplivas i modern tolkning till höger
och vänster.
Under junis första dagar testades tre säregna alternativ av undertecknad, testchef
Christer Miinin och frekventa frilansaren
Thomas Ottosson. Testet kördes på allt från
kullerstensgator till stränder, men givetvis
Hjälm, schyssta kevlarjeans,
n korta handskar, boots och läderjacka – vad mer behöver man?
40 med extra fokus på traditionell asfalt där de
här hojarna kommer spendera majoriteten
av sin tid.
Deltagarna består av helt nya Ducati
Scrambler Icon, uppdaterade Moto Guzzi
V7 II Special och Triumph Scrambler.
DEN FÖRSTNÄMNDA HAR rört om rejält i grytan.
Den italienska tillverkaren har återupplivat
ett modellnamn från 60-talet med genomgående moderna komponenter som kräver
mycket av sina konkurrenter. Med sitt låga
pris har Ducati Scrambler direkt blivit en
försäljningssuccé.
Guzzis storsäljare har uppdaterats till i år
med bland annat traction control och justerad geometri, vilket gjort den förtjänt av
tillägget II. Testets mest gatanpassade deltagare skryter med god komfort och egen stil.
Britten är testets mest erfarnaste deltagare,
före sin tid. Redan 2006 tågade den in som en
grusstukad Bonneville av den gamla skolan
och få uppdateringar har setts sedan dess.
Så, hur står sig den erfarna, brittiska urscramblern och den kromglänsande Guzzin
mot den desto modernare nykomlingen?
Det är dags för en djupdykning i känsla.
DUCATI SCRAMBLER OFFENTLIGGJORDES i höstas efter
månader av spekulationer och spionbilder.
Det är inte första gången modellen finns i Ducatis sortiment, år 1968 lanserades den som en
250 riktad mot den amerikanska marknaden.
ny motor­c ykel
för Ducatis nutida sortiment är
dess grund en beprövad sådan.
V-twinnen på 803 kubik är hämtad
från utfasade Monster 796. Konstruktionen med 88 mm borr och
66 mm slag är oförändrad, men
trimningsgraden är mildare och
kammarna har omarbetats för ett
mer användbart och linjärt register.
I Scrambler-utförande levererar
den 68,7 hk vid vår bänkning.
Motorn har en sexstegad växellåda och använder en flerskivig
våtkoppling med slirfunktion.
Ramen är klassiskt Ducati i form
av en fackverksram av stål. Geometrin är en av testets sportigare,
med 24 graders styrvinkel, 112 mm
försprång och 1 445 mm hjulbas.
FJÄDRINGEN HAR LEVERERATS av
Kayaba
och utmärker sig med lång fjädringsväg både bak och fram – 150
mm. Den inverterade framgaffeln
är ej justerbar men enkeldämparen
bak har justerbar förspänning.
Scramblers bromssystem är ett
som heter duga, fram sitter en stor
bromsskiva om 330 mm med ett
4-kolvsok från Brembo. Bak ett
mer konventionellt enkolvsok med
245-skiva.
Scrambler är i det här testet ensam om brett bakdäck och levereras med Pirellis allroaddäck MT 60.
18-tum fram, 17 bak.
DEN NUMERA ENDA luftkylda Ducatin har parats med
ett underliggande avgassystem, vilket visserligen går
emot det klassiska Scrambler-stuket men bidrar till centraliserad vikt. Registret är långt och maximal effekt uppnås
vid 8 300 varv.
TROTS ATT SCRAMBLER är en instegsmodell skryter den
om monobloc-ok
från Brembo. ABSsystemet från Bosch
går att stänga av.
INSTRUMENTERING.
BESTÅR AV en rund
digital display förlagd snett till höger.
Lättöverskådlig, men
saknar växelgivare.
Lätthanterlig och mångsidig. Smidigt och sportigt chassi. Gott om
effekt. Fina bromsar.
Ryckig insprutning. Hård sadel.
Ingen växelgivare.
ICON ÄR DEN grundläggande Scramblern. För 15 000
kronor till finns extrautrustade Urban Enduro, Classic och
Full Throttle – var och en med sin egen stil.
Namnet lever vidare men nu är det 800
kubik som gäller. Ducatins utseende är inte
traditionell för hojtypen utan vad de själva
kallar ”post-heritage”, en modern tolkning.
Motorn är hämtad från Monster-familjen
men har justerats för ett användarvänligare
register. Ducati har frångått den klassiska
designen på avgassystemet, se Triumphens,
och istället valt ett underliggande. Ljudet
är dovt men twinmässigt. Motorn kammar
tillsammans med de effektiva bromsarna
hem alla ronder i våra prestandamätningar.
På lanseringen i vintras klagade vi bland
annat på en alltför hätsk insprutning, något
som lever vidare även i testexemplaret. Den
är helt enkelt för ryckig vid påslag, vilket
gör den svårare att hantera i stadstrafik.
Även växellådan fick kritik, men på vårt
exemplar (som rullat 200 mil) hittas inga
spår av ofrivilliga frilägen. Tvärtom känns
den sexstegade lådan väldigt distinkt. Kopplingen ger god känsla men är väl tungjobbad.
En mjuk fjädringsinställning bidrar tillsammans med den långa fjädringsvägen
till mångsidigheten och hade det inte varit
för en onödigt hård sadel även en bekväm
körupplevelse. Ducatins chassi är det som
trivs bäst på slingriga landsvägar, vilket den
bland annat har sin låga vikt om 188 kilo att
tacka för.
MED SIN LÅGA
VIKT OM 188 KILO
ÄR DUCATINS CHASSI
DET SOM TRIVS BÄST PÅ
SLINGRIGA VÄGAR.
Förarpositionen är upprätt och du sitter
i motorcykeln. Benvinkeln är något skarp
och överlag sitter föraren kompakt. Det
breda, höga styret ger god kontroll och
hade det inte varit för insprutningen skulle
Ducatin nästan passat som körskolehoj.
Ducati har plockat en bromsskiva från
superbiken Panigale och satt fram på Scrambler, vilket tillsammans med ett monoblocok från Brembo ger ruggigt kort bromssträcka – 100 km/h till noll på 37,55 meter.
Scrambler är ensam om digital instrumentering och den styrs enkelt från reglage på styret och visar det mesta. Vi saknar dock växelgivare, vilket övriga i sällskapet saknar men
som lätt kunde inkluderats i Ducatins fall.
De originalmonterade Pirellidäcken
överraskar med bra grepp i alla lägen.
Ducati Scrambler är riktigt underhållande
på grus, men den främre stänkskärmen
hade gärna fått vara lite längre (Se: Urban
Enduro-utförandet) för att inte skicka upp
grus på föraren.
MOTO GUZZI V7 II har uppdaterats på flera punkter
till i år. Det är tillverkarens storsäljare med
41
EN AV RÖRELSENS STÖRSTA
ANAMMARE VAR INGEN
ANNAN ÄN THE KING OF COOL.
En solig dag med polarna genom stan,
n en lika passande miljö som grustaget.
42 43
given framgång i hemlandet, men den har
aldrig riktigt slagit igenom här i norra europa. Med en V7 som är bekvämare och mer
lättkörd hoppas Guzzi att detta ska ändras.
Den har en egen stil, men för dig som vill
ha den mer åt scrambler-hållet finns det ett
kit att köpa till, med bland annat allroaddäck och högdraget avgassystem. Mer om
testdeltagarnas stora tillbehörskataloger
hittar du på nästa uppslag.
Den längsmonterade V-twinnen har en
skön gång med stilenliga vibrationer som
bara bidrar till känslan. Motorn lämnar 43
hästkrafter på bakhjulet vilket innebär att
den går att köra på A2-behörighet utan
DEN LÄNGS­
MONTERADE
V-TWINNEN HAR EN
SKÖN GÅNG MED STILENLIGA VIBRATIONER.
strypning. Det är inget kraftpaket, men
motorn går över förväntan med hyfsat vridmoment och fin motorvägsgång tack vare
den nya sexstegade lådan.
Kopplingen kommer dock testlaget inte
överens med. Den enkelskiviga torrkopplingen är okänslig och svårhanterlig, vilket
i kombination med en livlig motorkaraktär
försämrar körbarheten. I övriga hänseenden är den lätthanterlig, viktmässigt ligger
Guzzin mellan Ducatin och Triumphen.
Föraren sitter ”rätt-upp-och-ner”, avslappnat och med plats åt alla håll. På tidigare modeller kunde cylindrarna ta i knäna
på längre personer, men med sin lägre och
mer framåtlutade motor är detta inte längre
ett problem.
Trots Brembo-ok och -pump ger inte
Guzzins frambroms samma känsla och bett
som Ducatins, det krävs mycket handkraft.
Framgaffeln bottnar vid hårda inbromsningar. Bromssträckan blir därefter – 41,21
meter från 100–0.
V7 II kommer till sin rätt när man glider
fram på landsväg. Med det låga styret blir
förarpositionen lätt framåtböjd och föraren
blir inte ett lika stort segel som på konkurrenterna. Sadeln är mjuk och det går att
köra långt, dels tack vare komforten men
också den stora bensintanken som ger en
räckvidd nära 40 mil. Den korta fjädringsvägen bak, 85 millimeter, är en av få faktorer
som hämmar komforten.
TRIUMPH SCRAMBLER BASERAS på den välbe-
prövade Bonneville-plattformen och
följer hojtypens ursprungliga recept. Det
här är ingen modern tolkning, det här är
en scrambler per definition. Vilket också
märks av de kommentarer vi får, Triumphen är den som flest fastnar för och känner
igen från yngre dagar.
44 Trots hög vikt gör Triumph Scramn n Inte direkt hemmaplan,
bler verkligen inte bort sig på sand.
Guzzin mår som bäst på asfalt.
MOTO GUZZI V7 II SPECIAL
TRIUMPH SCRAMBLER
Ny generation av italiensk doldis.
Oförändrat paket som var före sin moderna tid.
MOTO GUZZIS V7-PLATTFORM lanserades
TRIUMPH SCRAMBLER LANSERADES redan
2008 och delar namn med en anrik
skara motorcyklar från 70/80-talet.
Till i år har alla modeller – grundutförandet Stone, café-stukade Racer
och nostalgiska Special – uppdaterats och fått tilläggsnamnet II.
Till de största nyheterna hör traction control (vilket V7 är ensam om)
och ABS. Det förstnämnda är hämtat
från California 1400 och jämför
fram- och bakhjulets hastighet. Växellådan har tjänat ett steg, numera sexväxlad, och fått kortare etta, fyra och
femma för en piggare körupplevelse.
Även kopplingen har setts över för
mjukare känsla.
FLERA MINDRE JUSTERINGAR har gjorts till
ergonomi och geometri. För mer
plats för knäna (och bättre estetik,
givetvis) har Moto Guzzi sänkt motorn 10 mm och lutat den 4 grader
framåt. Fotpinnarna har i sin tur
sänkts 25 mm och sadelhöjden med
15 mm till 790, för att V7 II bättre ska
passa förare av alla längder.
Den 744 kubik stora längsmonterade V-twinnen har fått ny alternator
och trycksmörjning, men är i övrigt
oförändrad. 48 hästkrafter innebär
att den inte behöver strypas för att
kunna framföras med A2-behörighet.
Fjädringen sköts av en konventionell teleskopgaffel och dubbla
stötdämpare, de sistnämnda med
justerbar förspänning.
MOTORN ÄR EN livsam upplevelse trots sin ringa effekt
och är parad till en enkelskivig torrkoppling. Till skillnad
från de andra två använder V7 kardan. Den nya växellådan med tillkommen växel och justerad utväxling ger
en fridsam gång i alla tempon.
LIKT DUCATIN HAR
V7 Brembo-ok, om
än inte monoblocs
och med en något
mindre skiva.
TVÅ ANALOGA
MÄTARE med klassisk och lättöverskådlig design. ABS- och
TC-lamporna syns till
höger om nyckeln.
MEN BONNEVILLE-ARVET INNEBÄR att det är
en beprövad konstruktion. Motorn
på 865 kubik har gott om vrid som
kliver på tidigt i registret och är
parad till testets enda femstegade
växellåda.
Chassit består av en klassisk dubbel vaggram, konventionell framgaffel och dubbla stötdämpare. Istället
för ”bara” 18-tumsdäck fram har
Trajjan 19-tummare. Bromsarna ligger dock snäppet efter konkurrensen
med endast 2-kolvsok fram.
Scrambler är en stadig pjäs som
på redaxvågen visar 228 kilo. Även
sett till dimensioner och geometri är
det den största hojen.
DEN LUFTKYLDA PARALLELLTWINNEN är en rejäl pjäs.
Den återfinns i flera syskonmodeller och det finns gott om
eftermarknadsdelar. Ursprungligen hade den förgasare,
men 2008 fick den elektronisk insprutning – designad
för att se ut som förgasare.
FRAMBROMSEN
BESTÅR AV ett 2-kolvsok från Nissin om
en skiva på 310
mm. Bak sitter också
2-kolvsok, där om
255-skiva.
ÄVEN HÄR ÄR det
dubbla analoga
mätare som gäller,
dock med symbolerna integrerade i
mätarna.
Urscrambler med det klassiska
stuket. Ljudet (med Arrow-system).
Kul på grus.
Komfortabel. A2-behörig. Lång
räckvidd. Traction control.
Undermålig koppling, bitvis svårkörd. Effektsvag i jämförelse med
konkurrenterna.
2006 vilket innebär att det är den
erfarnaste hojen i testet. Triumph har
länge legat i framkant när det kommer till retroutbud och Scrambler är
deras grusstukade alternativ.
Scrambler baseras på långlivade
Bonneville-familjen. Dock har den
inte sett några större uppdateringar
under sin livstid.
Elektronisk insprutning kom till
2008 tillsammans med en större
bensintank och 2010 uppdaterades
instrumenteringen. 2013 fick sadeln
annan stoppning för bättre komfort
och ljuddämparna byttes ut för ett
grövre ljud. Utöver det har vissa lättare designlyft skett på vägen.
SPECIAL ÄR DET tydliga retroalternativet och är mellantinget prismässigt. Stone är insteget för 84 900 kronor
och Racer är exklusivast för 99 900 kronor.
Tung. Trögstyrd. Lätt att bränna
benet på avgassystemet. Femväxlad
låda. Ingen ABS.
SVART OCH MÖRKTBLÅTT är grundfärgerna, för två
tusenlappar till får du Scrambler i röd/silver. Notera tankens fabriksmonterade gummigrepp.
– Folk kommer fram med uppspärrade
ögon och säger ”en sån här hade jag!”, noterar Thomas. Vi gillar också stuket och trots
vikten är den riktigt rolig på grus.
Det sistnämnda har att göra med framdäcket, som mäter 19 tum istället för konkurrenternas 18. Tillsammans med hasplåt,
bra bottenvrid och välmönstrade däck är
det som upplagt för grusäventyr.
På landsväg blir det dock inte lika roligt.
Lång hjulbas, stort framhjul och hög vikt gör
Triumphen till den trögstyrdaste i gänget,
vilket märks på kurviga asfaltsvägar. Likt
den italienska Scramblern blir föraren ett
stort vindfång med det breda styret.
Triumphen både ser ut och är stor, på
vår våg landar den på 228,6 kilo, över 40
kilo mer än Ducatin. Köregenskaperna får
som sagt givetvis lida av detta, men det
reflekteras även av utseendet. Triumphen
är en robust skapelse, allt känns stort och
överdimensionerat. Det handlar om mycket motorcykel.
Vårt exemplar är utrustat med ett Arrowavgassystem – högljutt är bara förnamnet,
symfoni är efternamnet. Det är ett välkommet tillbehör som även sänker vikten med
sex kilo, men är du lång är det lätt att bränna
knäet framför värmeskölden.
Motorn har likt resten av motorcykeln,
ARROW-­
HELSYSTEM
– HÖDLJUDD ÄR
BARA FÖRNAMNET,
­SYMFONI ÄR EFTERNAMNET.
som snart firar tio år, inte sett några större
uppdateringar. Elektronisk insprutning har
dock tillkommit och är väl maskerad som förgasare, charmigt nog komplett med choke.
Radtvåan har ett brett, användbart register. Karaktären skiljer sig markant från
Ducatin, med tidigt vridmoment i fokus.
Växellådan är endast femstegad. Det är
inget som påverkar körningen nämnvärt
men en sexstegat dito hade inte skadat.
Växelpedalen har ett långt slag och är högt
placerad, vilket är ansträngade.
Även när det kommer till bromsarna släpar
Triumphen efter. Tvåkolvsoket fram fyller sin
uppgift, men som Christer noterar under prestandamätningarna går det att trycka bromsgreppet hela vägen in utan att låsa framhjulet.
Det ger ingen effektiv bromsverkan, 100–0 avvärkas på 40,26 meter. Utmärkande dåligt är
att Triumphen inte har ABS, något som börjar
kännas väl gammalmodigt.
Föraren har mer plats än på Ducatin, men
inte lika mycket som på Guzzin. Triumphen
har bäst passagerarkomfort, till stor del tack
vare den breda och bekväma sadeln.
45
GRUS­TAGET,
­STORSTAN, ­
LANDSVÄG, DE
PASSAR I ALLA
MILJÖER!
Scramblers funkar bra även
n på landsväg. Speciellt Guzzin
med sin bekväma komfort.
EFTER EN VECKA i retrospektens tecken kan vi
konstatera att scramblers är fruktansvärt
underhållande, mångsidiga glädjepiller.
Utanför korvmojen, i grustaget, stadsmiljö,
på kurvtäta asfaltsvägar – de passar i alla
miljöer. Motorväg blir undantaget som bekräftar regeln.
En samling vitt skilda charmknuttar
Ett infernaliskt radtvåvrål
n gör att hornen växer fram.
46 alltså. Men poängtabellen talar klarspråk
och visar en tydlig vinnare.
Moto Guzzin missar andraplatsen med
ett ynka poäng. V7 har tveklöst blivit en
bättre motorcykel som ej är att underskatta. Den sticker ut när det kommer till
komfort och räckvidd och är en överlag bra
motorcykel som dock hade tjänat mycket
på en bättre koppling.
Triumphen är för dig som uppskattar
det gamla och kan tänka dig att betala för
det nöjet. Engelsmannen tappar på sin stillastående utveckling och för att verkligen
vara med i toppstriden efterfrågar vi en
genomgående uppdatering – hur kan en
motorcykel inte ha ABS år 2015? I dagsläget räcker det bara till andraplats.
Ducati har tagit fram den moderna
scramblern som överlägset vinner vårt test.
Det handlar om en evolution av engelsmannen och Ducatin är bättre ur så gott som alla
hänseenden. Prestandamässigt kommer
inte övriga i sällskapet ens i närheten, men
det finns utrymme för förbättring.
Ryckig insprutning står som det stora
minuset, utöver det passar den som handen
i handsken för unga nybörjare. Det är sällsynt att en Ducati är billigast i ett test och
trots detta vinner med god marginal.
Redaktionen hör dagligen rykten om
nya retrohojar. Ducati Scrambler må vara
herre på täppan idag, men framtiden spår
om spännande nykomlingar. Då får vi se
hur bra den tjocka tillbehörskatalogen
verkligen är! JONATHAN BALSVIK
KÄNNER MIG TRÄFFAD
TRIUMPHEN ÄR FRÄN, men den traditionella
designen räcker inte för mig. Guzzin är charmig och har förvånansvärt vettigt pris. Men
Ducatin prickar alla rätt och blir det givna
valet, men jag befinner mig också mitt i målgruppen – ung och kreditdum.
CHRISTER MIININ
STEVE MCMIININ
DUCATIN ÄR EN ny produkt skapad att locka
kidsen in i det nostalgiska arvet. Jonte föll
direkt i fällan. För egen del associerar jag
mig bättre med Triumph Scrambler. Även om
jag inte röker så känner jag mig som Steve
McQueen när jag mullrar fram med hojen.
THOMAS OTTOSSON
DU FÅR JAMES DEAN-LOOKEN!
DUCATIN HAR SMIDIGHETEN och ett coolt
utseende med bra tillbehör. Men den dåliga
insprutningen gör att jag väljer Triumphen
istället. Den har bra motor, är bäst för passageraren eller om du ska köra med packning
och du får James Dean-looken!
Tillbehör, tillbehör, tillbehör!
Ducatis Land of Toys
TILL VARJE MODELL finns en varierad grad av tillbehör. Till Ducatin
kan du välja och vraka utifrån en
utförlig katalog av både delar
och kläder. Det finns olika styren,
sadlar, avgassystem, fotpinnar,
med mera för att bygga din
Scrambler som du vill.
Moto Guzzi har även de gott
med tillbehör, som de byggt ihop
till fyra olika kit – bland annat ett
scrambler-kit och ett caféracerkit. Det förstnämnda kan du se
till höger och inkluderar hela 18
olika delar.
Triumphs tillbehörskatalog
är mer konservativ. Totalt finns
kring dussinet delar att välja på
och inkluderar bland annat lås,
hasplåt, lyktgaller och gelsadel.
På www.garagemotoguzzi.
com kan du bygga din egen V7,
ett liknande program ska komma
även för Ducatin – håll utkik på
www.scramblerducati.com.
Moto Guzzis kit
Triumphs prylar
47
6
Vridmoment
7
5
8
Toppfart
7
5
6
Acceleration
8
4
6
Motorkaraktär
7
5
6
Summa:
37
24
32
Kommentar: Ducatin kammar hem hela motorronden bortsett vridmoment. Triumphen är inte långt efter men Guzzin
lämnar mycket att önska.
TRANSMISSION
Koppling
7
4
6
Växellåda
7
5
6
Utväxling
5
5
5
Summa:
19
14
17
DUCATI SCRAMBLER
Ducatins halvljus har varken bredd eller längd och är rent
ut sagt dåligt. Helljusets längd överraskar, nästan dubbla
konkurrensen, trots spetsig karaktär får den klart godkänt!
Räckvidd halvljus: Räckvidd helljus: 24 m
107,5 m
Kommentar: Ducatins fasta, moderna transmisssion
sätter ribban. Även här är Triumph inte långt efter. Moto
Guzzins koppling är diffus och tar långt in.
CHASSI
n
En fridfull avslutning i huvudstaden med vackert kvällsljus.
Styrning
8
6
6
Stabilitet
7
7
7
Framfjädring
7
6
6
Bakfjädring
6
5
6
Summa:
28
24
25
Kommentar: Med sin kvicka styrning rycker Ducatin ifrån
i chassironden, i övrigt är de väldigt jämna. Guzzin tappar på sina undermåliga bakdämpare.
Belysningsskala
SÄKERHET
NYA POÄNGTABELLEN
SOM DU SER har vi en ny poängtabell sedan Bike
#5.15. Den innehåller i princip samma element som
tidigare, den stora skillnaden är att det är en tiogradig
skala samt att vi har lyft in några nya poster, bland
annat Säkerhetssystem som innefattar traction control
och ABS med mera. Vi har också döpt om den del som
tidigare hette Landsväg till Vardagsegenskaper eftersom de poster som avhandlas där har stor bäring på
hur en motorcykel upplevs till vardags.
POÄNGTABELLENS TIO STEG tolkar du enligt följande. 0 innebär att det saknas helt (finns inte ens ABS
Säkerhetssystem
2
4
0
Bromsverkan
9
5
6
blir det 0 under Säkerhetssystem). 1= farlig, 2 = icke
godkänd, 3 = knappt godkänd och 4 = godkänt (det
man minst kan ha rätt att förvänta sig. Vidare så är 6 =
bra, 8 = mycket bra och 10 = helt perfekt. 5, 7 och 9
uttrycker nyanser mellan de positiva betygen.
Bromsdosering
8
5
3
Stabilitet i bromsning
6
6
6
Markfrigång
6
6
7
Vikt
8
6
4
Summa:
39
32
26
SIST MEN INTE minst har vi lagt till Prisvärdhet efter
poängtabellen, den påverkar dock inte resultatet i
testet. Här dividerar vi antalet testpoäng med respektive
motorcykels pris i tiotusental för det aktuella testutförandet. Måttet Prisvärhet indikerar alltså hur många test­
poäng man som köpare får per tio tusen kronor.
Kommentar: Den italienska Scramblerns Brembo-bromsar särskiljer sig tillsammans med modellens låga vikt. V7
vinner Säkerhetssystem med både TC och ABS.
112
825
440
27,8˚
180
370
1202 mm
48 27,5˚
Medan Guzzins halvljus är för hojtypen bra men helljuset
är ingen glädjekälla. Det är så gott som identiskt till halvljuset, men några meter längre och bredare mot höger.
Räckvidd halvljus: Räckvidd helljus: 56 m
64 m
5
6
6
Komfort
5
8
6
Aerodynamik
5
6
4
Vibrationer
6
6
6
Instrum/reglage
7
5
6
Passagerarkomfort
4
5
6
Summa:
32
36
34
105
1 449 mm
117
TRAJJAN
ÄR DEN
ROBUSTASTE
SKAPELSEN MED
STORA MÅTT.
>15 lux
7 lux
3 lux
1 lux
Räckvidder för hel- och halvljus baseras på 3 lux, den ljusstyrka som krävs
för att med säkerhet upptäcka objekt
på vägen.
Delar
Oljefilter
141 kr
111 kr
87 kr
Luftfilter
224 kr
161 kr
375 kr
Bromsbelägg
822 kr
754 kr
475 kr
Drivpaket
1 764 kr
Kardan
2 081 kr
Blinkers
260 kr
273 kr
452 kr
Sidospegel
714 kr
573 kr
1 050 kr
Bromsgrepp
1 165 kr
270 kr
690 kr
Summa
5 090 kr
2 142 kr
5 210 kr
Årsservice
1 731 kr
2 286 kr
1 724 kr
Stor service
6 101 kr
3 285 kr
5 377 kr
5 år/5 000 mil
20 995 kr 13 296 kr 17 120 kr
Service
KOMMENTAR: Ventiljusteringsintervall för Ducatin är
1 200 mil, för Moto Guzzin 1 000 mil och för Triumphen 2 000 mil.
EXEMPEL PÅ HELFÖRSÄKRING.
Förutsätter medlemskap i SMC,premien tecknas på svedea.se
* Märkesförsäkring. Förutsätter köp av mc hos auktoriserad ÅF.
Ducati
30 år zon1
30 år zon4
50 år zon1
50 år zon4
6 713 kr
2 560 kr
5 217 kr
1 984 kr
Guzzi
4 519 kr
1 983 kr
3 520 kr
1 543 kr
Triumph
5 397 kr
2 083 kr
4 200 kr
1 620 kr
Zon 1 = storstad, zon 4 = medelstort samhälle.
EFFEKTMÄTNING
ALLA TRE HOJAR mättes vid samma tillfälle i bromsbänken hos Stockholms MC-Varuhus. Effekt och vrid
anges på bakhjulet och siffrorna är korrigerade enligt DIN. Ducatin har längst och effektstarkast register,
i varje fall efter 6 500 varv. Triumphen leverera gott om hästkrafter och vridmoment tidigt i registret. Moto
Guzzin har motortypiskt svajiga kurvor, men gott om vrid för sin trimningsgrad.
Kommentar: V7 får chans att skina när det kommer till
komfort med sin bekväma sadel och förarposition. Triumphen är dock bekvämast för passageraren.
Ducatins långa
n VARDAGSEGENSKAPER
2 213 mm
1 500 mm
210
370
1 445 mm
1115 mm
190
24˚
460
790
2 203 mm
790
460
1150 mm
340
2 100 mm
MOTO GUZZI V7 II
KOMFORT
Körställning
Vi mäter både räckvidd och bredd
på ljuskäglan men också ljusstyrkan
vid ett antal punkter. Totalt innehåller
varje mätning 15 miljoner mätvärden.
Kameran som mäter ljuset har ett
optiskt filter, vilket gör att dess spektrala
känslighet ligger nära ögats, det vill
säga att ljusbilden vi ritar upp ovan
verkligen är vad ditt öga kan uppfatta.
Bike är den enda motorcykeltidningen som mäter ljuset. För oss är
detta en viktig testpunkt då vi har korta
dagar både under vår och vinter i Sverige. Bra ljus är en säkerhetsdetalj!
För andra tidningar längre söderut
har ljuset möjligtvis mindre betydelse.
Efter snart två års jobb med ljustestet
kan vi konstatera att det skiljer otroligt
mycket mellan olika modeller. Som
referens från bilvärlden kan vi nämna
att en Volvo V70 har ett halvljus som
räcker 76 meter och ett helljus som når
235 meter. Bästa uppmätta halvljus för
motorcyklar är hittills 119 meter. (BMW
R 1200 RT) och helljus 194 meter
(BMW K 1600 GT, 2011).
Servicekostnaderna baseras på tillverkarnas stipulerade arbetstider för respektive service samt kostnader
för servicedelar som oljefilter med mera. Vi använder
oss av ett timpris på 900 kr, oljepris på 130 kr/liter.
Triumph
Scrambler
Triumph
5
MOTOR
EKONOMISK ÖVERSIKT
Moto Guzzi
V7 II
Moto Guzzi
8
Bike testar ljuset
på alla motorcyklar
Ducati
Scrambler
Ducati
Effekt
POÄNG
Bensinförbrukning
Aktionsradie
5
6
6
9
5
7
Ljus
5
6
5
Hanterbarhet
8
4
5
Summa:
24
25
22
Kommentar: Ytterligare en rond till Guzzin. Den stora tanken kammar hem många poäng och ljuset får godkänt,
konkurrenterna är dock betydligt lättare att hantera.
TOTALPOÄNG
179 155 156
Prisindex
8,49 8,99 11,9
Prisvärdhet
21,1 17,2 13,1
register i jämförelse med
Trajjans vridstarka.
TRIUMPH SCRAMBLER
Triumphens ljus saknar bredd och täcker knappt vägbanan. Halvljuset är godkänt men helljuset sträcker sig inte
mycket längre och där efterfrågar vi mer.
Räckvidd halvljus: Räckvidd helljus: 39 m
55 m
Kommentar: Både testvinnare och det mest prisvärda
alternativet blir Ducati Scrambler. Ett svårslaget paket som
Guzzins prestanda och Triumphs höga pris inte klår.
49
TEKNISKA DATA
Tillverkarens uppgifter.
DUCATI SCRAMBLER ICON
MOTO GUZZI V7 II SPECIAL
TRIUMPH SCRAMBLER
Garanti
85 900 kr/85 900 kr
Ducati North Europe
Tel: 564 501 60
www.ducati.se
2 års garanti
89 900 kr/89 900 kr
SPG AB
Tel: 08-562 564 10
www.spgmotor.se
2 års garanti
109 990 kr/119 446 kr
Triumph Motorcycles
Tel: 08-680 07 25
www.triumphmotorcycles.se
2 års garanti
Färgalternativ
Gul, röd
Röd, blå
Mattsvart, blå, röd/silver
ABS/Traction control
Ja/Nej
Ja/Ja
Ja/Nej
Motortyp
V2, 4-takt, luftkyld
V2, 4-takt, luftkyld
R2, 4-takt, luftkyld
Ventilmek./justeringsintervall
DOHC, 2 vent/cyl / 1 200 mil
OHV, 2 vent/cyl / 1 000 mil
DOHC, 4 vent/cyl / 2 000 mil
Borrning/slag
88/66 mm
80/74 mm
90/68 mm
Slagvolym
803 cm³
744 cm³
865 cm³
Kompression
11,0:1
10,4:1
9,2:1
Max effekt (angiven)
75 hk/8 250 rpm
48 hk/6 200 rpm
59 hk/6 800 rpm
Max vridmoment (angiven)
68 Nm/5 750 rpm
60 Nm/2 800 rpm
68 Nm/4 750 rpm
Bränsleförsörjning
50 mm spjällhus
38 mm spjällhus
Uppges ej
Antal växlar/koppling
6/Flerskivig våt, slirkoppling
6/Enskivig torr
5/Flerskivig våt
Sekundärdrivning
Kedja
Kardan
Kedja
Ram
Fackverksram av stål
Dubbel vaggram av stål
Dubbel vaggram av stål
Fjädring fram
USD 41 mm
Teleskop 40 mm
Teleskop 41 mm
Justering
Ej justerbar
Ej justerbar
Ej justerbar
Fjädring bak
Enkeldämpare
Dubbla stötdämpare
Dubbla stötdämpare
Justering
Förspänning
Förspänning
Förspänning
Fjädringsväg fram/bak
150 mm/150 mm
130 mm/85 mm
120 mm/106 mm
Broms fram
330 mm,4-kolvsok
320 mm, 4-kolvsok
310 mm,2-kolvsok
Broms bak
245 mm, 1-kolvsok
260 mm, 2-kolvsok
255 mm, 2-kolvsok
Däck/fälg fram
110/80–18
100/90–18
100/90–19
Däck/fälg bak
180/55–17
130/80–17
130/80–17
Vikt
186 kg
190 kg*
230 kg
Bensintank
13,5 liter
22 liter
16 liter
MOTO GUZZI V7 II SPECIAL
TRIUMPH SCRAMBLER
VIKT/HJUL
FJÄDR./CHASSI TRANSMISSION/MOTOR INFO
Grundpris/Testutförande
Importör
Billigast!
Dyrast!
UPPMÄTTA VÄRDEN
Här presenteras värden från våra egna mätningar.
DUCATI SCRAMBLER ICON
BÄNK
Effekt
Starkast!
Max effekt vid bakhjulet
68,7 hk/8 300 rpm
42,8 hk/6 200 rpm
56,2 hk/6 700 rpm
Max vrid vid bakhjulet
61,8 Nm/4 400 rpm
53,7 Nm/4 600 rpm
65,2 Nm/4 800 rpm
Effekt vid bakhjul/kilo (fulltank)
0,36 hk/1 kg
0,2 hk/1 kg
0,24 hk/1 kg
0–100 km/h (sek)/sträcka (m)
4,16/63,08
5,74/94,2
5,01/79,15
0–150 km/h (sek)/sträcka (m)
8,49/215,89
15,17/428,86
11,77/320,07
0–402 m (sek)/hast (km/h)
12,61/171,93
14,48/144,73
13,7/155,44
0–1 000 m (sek)/hast (km/h)
24,31/192,08
27,99/168,16
26,52/177,49
60–100 km/h (sek)/sträcka (m) 3,23/71,6
4,55/102,52
3,84/85,73
60–140 km/h (sek)/sträcka (m) 6,98/196,85
10,89/316,37
8,78/252,29
Mest vrid!
Acceleration
PRESTANDA
Acceleration, fyrans växel
Bromssträcka
70 km/h – 0
18,57 m
20,57 m
20,98 m
100 km/h – 0 37,55 m
41,21 m
40,26 m
193,36/207 km/h
173,23/178 km/h
186,5/190 km/h
Verklig fart när mätaren visar
Toppfart/mätarfart
ÖVRIGT
Vikt
188,2 kg
205 kg
228,6 kg
Viktfördelning fram/bak
48,5/51,5 %
46,4/53,6 %
46,4/53,6 %
Snitt under testet
0,62 lit/mil
0,58 lit/mil
0,65 lit/mil
Aktionsradie under testet
21,8 mil
37,9 mil
24,6 mil
Bränsleförbrukning
* Utan bränsle, men alla vätskor
50 Lättast!
Vikt fulltankad
Prestanda
Plusgraderna, 13 till
antalet, och solen
var på vår sida när
vi genomförde prestandamätningarna.
Asfalten var torr och
testchef Christer
Miinin genomförde
mätningarna på alla
tre testdeltagare.