Ystadbanan, mötesspår i Ruuthsbo

GRANSKNINGSHANDLING
Ystadbanan, mötesspår i Ruuthsbo
Ystad kommun, Skåne län
Plan- och miljöbeskrivning, 2015-05-22
Projektnummer: 108511
Dokumenttitel: Plan- och miljöbeskrivning -Ystadbanan, mötesspår i Ruuthsbo
Skapat av: Sweco
Dokumentdatum: 2015-05-22
Dokumenttyp: Rapport
DokumentID: YBR-01-029-Planbeskrivning
Diarienummer: TRV 2014/55706
Version: 1.0
Publiceringsdatum: 2015-05-22
Utgivare: Trafikverket
Kontaktperson: Johan Månsson, projektledare tfn 010-124 32 20
Uppdragsansvarig: Mats Fredriksson, Sweco tfn 040-16 72 92
Distributör: Trafikverket, Nordenskiöldsgatan 4, 211 19 Malmö, telefon: 0771-921 921
Denna planbeskrivning redovisar lokalisering och utformning av ett nytt mötesspår i
Ruuthsbo. Planbeskrivningen är en del i järnvägsplanen för utbyggnad av mötesspåret i
Ruuthsbo.
Järnvägsplanen har tagits fram av Trafikverket med hjälp av konsultföretaget Sweco.
Trafikverkets projektorganisation:
Projektledare:
Johan Månsson
Projektingenjör:
Zubair Haya
Swecos uppdragsorganisation:
Uppdragsledare
Mats Fredriksson
Bitr. uppdragsledare/projekteringsledare
Lena Andersson
Ansvarig järnvägsplan
Carl Svensson
Handläggare järnvägsplan
Kristofer Lilja
Lena Hägg
Sofia Caesar
Foton och figurer: Sweco om inget annat anges.
Det råder kapacitetsbrist på Ystadbanan som är en av Sveriges hårdast trafikerade
enkelspårsbanor. På sträckan finns det stort behov av fler mötesspår då tågtrafiken
stundtals dras med mycket förseningar. Kvalitetsproblem på sträckan försvårar regional
utveckling och minskar tillförlitligheten i transportsystement.
I Ruuthsbo planeras ett nytt mötesspår för vilket det krävs en järnvägsplan. Järnvägsplanens syfte är att fastställa vilken mark som permanent eller tillfälligt behöver tas i
anspråk för järnvägsanläggningen. Järnvägsplanen omfattar mötesspår, serviceväg och
teknikhus.
Att enbart bygga mötesspår i Ruuthsbo leder inte till större kapacitetshöjande effekter
på Ystadbanan. För att uppnå effekt och nytta behöver ytterligare ett mötesspår byggas i
Skabersjö. Det är alltså först när båda mötesspåren är byggda i Ruuthsbo och Skabersjö
ökad kapacitet uppnås för tågtrafiken på Ystadbanan. Det innebär att den ena
järnvägsplanens genomförande bygger på att den andra planen genomförs. Resultatet av
båda mötesspåren blir ökad återställningsförmåga vid förseningar och andra störningar
vilket kommer att ge positiva effekter på hela Skånes järnvägssystem. Utbyggnaden av
nytt mötesspår kommer inte att resultera i högre trafikering på Ystadbanan.
Mötesspåret i Ruuthsbo placeras mellan Svartemöllavägen och Ruuthsbovägen, se Figur
0-2. Spåret placeras så långt österut som möjligt för att minimera påverkan på
bostäderna utmed Västra kustvägen och i Svarte. Mötesspåret blir cirka 780 meter långt
med spåravstånd 6,0 meter. Servicevägar kommer att byggas till växlarna. Den västra
växeln ansluts med en serviceväg från Västra kustvägen och den östra växeln ansluts
från Ruuthsbovägen.
Bullerberäkningar visar att utbyggnaden av mötesspår vid Ruuthsbo inte leder till ökade
bullernivåer för boende längs järnvägen.
Järnvägsplanen tar cirka 0,4 ha jordbruksmark i anspråk för det nya mötesspåret och
servicevägarna. Planen medför även ett mindre intrång i granskogsplanteringen som
ligger söder om järnvägen. Inga skyddade biotoper eller värdefulla naturmiljöer
påverkas.
Utbyggnaden av mötesspåret medför att järnvägsområdet blir ett bredare och tydligare
element i landskapet samt att ett antal nya byggnader tillkommer. Med föreslagna
hänsynsåtgärder bedöms de negativa konsekvenserna för landskapsbilden som små till
måttliga. Tillstånd för åtgärder inom landskapsbildsskyddat område behöver sökas hos
Länsstyrelsen före byggstart.
Järnvägsplanen är av riksintresse för kommunikationer då den utgör förbindelselänk till
hamnen i Ystad. Järnvägsplanens åtgärder medför positiva miljöeffekter eftersom dessa
bidrar till en mer tillförlitlig kollektivtrafik.
Järnvägsplanen ligger inom område av riksintresse för kulturmiljövården. Mötesspåret
innebär ett marginellt intrång i utkanten av riksintresset och bedöms inte påverka dess
kärnvärden. Tre kända fornlämningsområden berörs av järnvägsplanen. Länsstyrelsen
har fattat beslut om att arkeologiska undersökningar krävs. En arkeologisk utredning av
området har utförts och resultatet från denna kommer att ligga till grund fortsatta
arkeologiska undersökningar.
Järnvägsplanens åtgärder utförs inom område som är av riksintresse för kustzonen (4
kap MB). Riksintressets värden utgörs av det varierade kustlandskapet mellan Abbekås
och Sandhammaren som förutom sandstränder och sanddynsområden även består av
tallplanteringar, betesmarker och odlingslandskap. Eftersom mötesspåret förläggs på
jordbruksmark utanför det för det rörliga friluftslivet allmänt tillgängliga kustområdet
förändras inte möjligheterna till friluftsliv och rekreation i området.
I miljöbedömningen bedöms järnvägsplanen åtgärder i förhållande till riksdagens
miljömål och gällande miljökvalitetsnormer. Järnvägsplanens åtgärder leder inte till att
miljökvalitetsnormer överskrids. Järnvägsplanens åtgärder leder till en förbättrad
kollektivtrafik vilket bidrar positivt till uppfyllelsen av flera miljömål. Järnvägsplanen
leder till en viss förlust av produktiv jordbruksmark. Markintrånget är dock så begränsat
att måluppfyllelsen för Ett rikt odlingslandskap inte påverkas väsentligt.
Järnvägsplanens utformning medför att cirka 0,5 ha mark tas i anspråk för äganderätt.
Knappt 0,1 ha mark tas i anspråk med servitutsrätt. Cirka 0,2 ha mark tas i anspråk för
tillfällig nyttjanderätt under byggtiden. Kostnaden för de delar som ingår i järnvägsplanen beräknas till cirka 63,2 miljoner kr.
Det råder kapacitetsbrist på Ystadbanan. För att kunna köra tåg utan att det blir
förseningar behövs fler platser där tågen kan mötas, så kallade mötesspår.
2012 gjorde Trafikverket en förstudie som utredde var två nya mötesstationer kan
byggas. De platser som bedömdes som mest lämpliga ligger vid Ruuthsbo samt vid
Skabersjö, se Figur 1-1. Trafikverket gjorde ett ställningstagande samma år om att
upprätta två järnvägsplaner, en för Ruuthsbo och en för Skabersjö, när finansiering för
projekten var erhållen.
Banverket slutförde 1996 en upprustning av Ystadbanan Malmö – Ystad som omfattade
elektrifiering, plankorsningssanering, höjning av hastigheten till dagens 160 km/tim och
nya mötesspår i Rynge samt Lemmeströ. Ett mötesspår fanns sedan tidigare i Svedala.
2003 elektrifierades sträckan Ystad-Simrishamn och samma år byggdes även ett
mötesspår vid Rydsgård mellan Skurup och Rynge. Trafik mellan Malmö och Ystad går
sen 2011 via Citytunneln och inte via Kontinentalbanan efter att dubbelspår byggts från
Lockarp till Svågertorp.
Från 2011 har sträckan Malmö – Ystad halvtimmestrafik hela dagen och Ystad –
Simrishamn timmestrafik hela dagen.
Trafikomläggningen via Citytunneln har medfört att förseningarna på Ystadbanan har
ökat. Detta beror på ett flertal faktorer:

Enkelspårssträckan har blivit något längre på sträckan Lockarp – Svedala.

Omloppen fungerar bra var för sig men ihopkopplade uppstår förseningar.

Förseningar på andra bandelar påverkar även sträckan Malmö - Ystad.

Kort vändtid i Simrishamn och Helsingborg.
För att komma till rätta med punktlighetsproblemen har ett flertal åtgärder genomförts.
Bland annat har omlopp mellan Helsingborg-Ystad och mellan Kristianstad-Simrishamn
ändrats. Det har även skett ändringar i tidtabellen och signaltekniska åtgärder har
genomförts för att höja hastigheten på sträckan Ystad-Simrishamn. Trots åtgärderna
kvarstår problem med förseningar.
Ystadbanan är en av Sveriges hårdast trafikerade enkelspårsbanor och det finns ett stort
behov av mötesspår på nämnda två ställen då tågtrafiken stundtals dras med mycket
förseningar. Kvalitetsproblem på sträckan försvårar regional utveckling och minskar
tillförlitligheten i transportsystement. Under optimala förhållanden fungerar tågtrafiken
idag, men vid minsta problem uppstår dock förseningar som påverkar trafiken i hela
omloppen.
Att enbart bygga mötesspår i Ruuthsbo leder inte till större kapacitetshöjande effekter
på Ystadbanan. För att uppnå effekt och nytta behöver dubbelspår även byggas i
Skabersjö, väster om Svedala. Det är alltså först när båda mötesspåren är byggda i
Ruuthsbo och i Skabersjö ökad kapacitet uppnås för tågtrafiken på Ystadbanan vilket
ökar systemets återställningsförmåga vid förseningar och andra störningar. Resultatet
blir ett mer tillförlitligt transportsystem vilket kommer att ge positiva effekter på hela
Skånes järnvägssystem.
Projektet mötesspår i Skabersjö hanteras i en separat järnvägsplan som arbetas fram
parallellt med denna järnvägsplan.
Projektet finns med i den nationella och regionala investeringsplanen.
Ystadbanan är en cirka 63 kilometer lång elektrifierad bana mellan Malmö och Ystad.
Sträckan mellan Lockarp och Ystad (cirka 55 kilometer) består av enkelspårig bana. På
sträckan finns idag fem stycken mötesspår, i Svedala, Lemmeströ, Skurup, Rydsgård och
i Rynge. Stationer för resandebyte finns i Ystad, Svarte, Rydsgård, Skurup, Svedala,
Oxie, Svågertorp, Hyllie och i Triangeln.
Banan har en modern standard avseende spår och signalteknik. Största tillåtna hastighet
(STH) på banan är 160 km/tim.
Ystadbanan mellan Lockarp och Ystad ingår i det Transeuropeiska transportnätet för
konventionella tåg (TEN). Denna status inneb r att j rnv gen har ett speciellt h gt v rde
som sammanbindande infrastrukturl nk mellan l nder i Europa. Ystadbanan är även av
riksintresse för kommunikationer. Områden som är av riksintresse för järnvägens
anläggningar ska skyddas mot åtgärder som påtagligt kan försvåra tillkomsten eller
utnyttjandet av sådana anläggningar. Här avses att det är funktionen hos järnvägstransportsystemet som ska säkerställas.
Järnvägstrafiken på Ystadbanan har haft en positiv utveckling under flera års tid med en
stadig ökning av antalet resenärer på sträckan medan godstrafiken har stagnerat.
Persontågstrafiken på Ystadbanan är en del av ett komplext regionaltrafiksystem som
inkluderar en stor del av tågtrafiken i hela södra Sverige och Danmark.
Från 2011 har sträckan Malmö – Ystad halvtimmestrafik hela dagen och Ystad –
Simrishamn timmestrafik hela dagen.
Persontågstrafiken körs med X61-motorvagnar(Pågatåg) av Skånetrafiken och ett fåtal
X31-motorvagnar (IC Bornholm) av DSB.
Tåg går från Ystad via Ystadbanan till Malmö och vidare mot Lund-Teckomatorp Helsingborg och mot Lund-Eslöv-Höör. Restiden mellan Ystad och Helsingborg är
nästan 120 minuter och mellan Ystad och Höör är restiden drygt 90 minuter. Restiden
mellan Malmö och Ystad är 50 minuter. Avgångarna går två gånger i timmen per
riktning kl. 05-24 och övrig tid avgår inga Pågatåg.
I dagsläget finns det en direktförbindelse mellan Köpenhamn och Ystad, IC Bornholm,
som i första hand är till för boende och besökare på Bornholm. IC Bornholm har stopp i
Ystad, Skurup, Svedala, Kastrup och Köpenhamn. En resa mellan Köpenhamn och Ystad
med Bornholm IC tar cirka 70 minuter. I december 2014 beslutade folketinget (Danmarks riksdag) i Danmark att avveckla IC Bornholm och drabbade resenärer på sträckan
Ystad-Köpenhamn hänvisas till Öresundståg och Pågatåg vilket innebär ett tågbyte i
Malmö (Transportministeriet, 2014).
Idag trafikeras Ystadbanan av två godståg dagligen, ett i vardera riktningen. Men det
finns kapacitetsmässig möjlighet att köra ytterligare två godståg om dagen, det vill säga
totalt fyra godståg.
Majoriteten av trafikeringen på Ystadbanan står Pågatågen för följt av IC Bornholm och
godståg, se Tabell 1-1.
Sort
Pågatåg
Antal
77
IC Bornholm
8
Godståg
2
Tjänstetåg
1
Totalt
88
Utredningssträckan ligger cirka fem kilometer väster om centrala Ystad, men närmaste
tätortsbebyggelse är Svarte, en ort med cirka 900 invånare, belägen strax väster om
utredningssträckan. Bebyggelsen i Svarte utgörs främst av enfamiljshus och genom
samhället löper järnvägen i en vid kurva med en Pågatågstation i det sydöstra hörnet av
bebyggelsen. Ett antal bostadshus ligger bakom en låg bullerskyddsvall söder om
utredningssträckan, mellan stranden och väg 9, se Figur 1-2. Norr om sträckan ligger ett
fåtal gårdar glest belägna i ett mindre skogsområde längs med Svartån. Vid
Ruuthsbovägen ligger ett bostadshus med tillhörande jordbruksbyggnader.
Området vid Ruuthsbo är ett kuperat jordbrukslandskap som domineras av åkerbruk.
Landskapets karaktär utgörs främst av den flackt böljande topografin, vilken erbjuder
visuell variation, samt den brantare strandlinjen och vyn mot havet. Enligt
Länsstyrelsens skrift ”Det skånska landsbygdsprogrammet” ingår området i den vidare
benämningen ”sydskånskt backlandskap” – ett område som sträcker sig bortom Ystad
men framför allt västerut och innefattar bland annat Skurup och Svedala.
Utredningssträckans närområde utgörs i första hand av åkermark både norr och söder
om spåret. Jordbruk har bedrivits i området under mycket lång tid och de aktiva
odlingsenheterna, till exempel Ruuthsbo slott, har varit verksamma länge. Kring den
västra delen av utredningssträckan finns trädplanteringar med främst gran, men även
energiskog. Här rinner även Svartån, vilken har sitt utlopp strax sydväst om sträckan.
Vid Ruuthsbovägen ligger ett bostadshus med tillhörande jordbruksbyggnader samt ett
antal industribyggnader som är väl synliga men utan att dominera landskapet visuellt.
Längs vägen löper en allé som i den södra delen utgörs av äldre hästkastanjer. Utöver
allén är väg 9 och järnvägen, inklusive banvall och kontaktledningsstolpar, de visuellt
mest utmärkande infrastrukturelementen i området. Öster om sträckan står även ett
vindkraftverk som bidrar med ytterligare ett vertikalt element. Mitt på
utredningssträckan ligger en fornlämning, Almans backe, som utgörs av en
vegetationsbeklädd kulle omedelbart norr om spåret.
I enlighet med 19 § i den gamla naturvårdslagen omfattas två områden öster om Svarte
av landskapsbildsskydd. Skyddet omfattar Svartåns dalgång samt kuststräckan
Vilhelmsborg-Klintholmen, öster om Svarte, se Figur 1-5. Den östra delen av
järnvägsplanen ligger inom det landskapsbildsskyddade området. Naturvårdsplan från
1975 beskriver områdets visuella värde på följande sätt:
”Denna dalgång har ett landskapsestetiskt och geologiskt värde genom
sin ravinliknande utformning i en sträckning från ett forntida
sjöområde i norr till en äldre strandlinje vid kusten. Kuststräckan öster
om Svartåns utlopp har ett visst geologiskt värde genom
kustutformningen och förekomst av flygsand. Vid Klintholmen finns en
väl frekventerad badplats.” (Länsstyrelsen, Naturvårdsplan 1975, s.183)
Landskapsbildsskyddet infördes innan begreppet riksintresse fanns i syfte att kunna
skydda stora områden från större påverkan. Inom landskapsbildsskyddat område kräver
åtgärder som kan medföra en negativ påverkan på landskapsbilden, såsom utfyllnad och
schaktning, tillstånd från Länsstyrelsen. Landskapsbildsskydd ingår inte som begrepp i
den nuvarande miljöbalken, men bestämmelserna gäller fortfarande för berörda
områden så länge länsstyrelsen inte beslutat något annat.
För att tågtrafiken på Ystadbanan ska bli konkurrenskraftigt gentemot buss och bil krävs
att systemet är tillförlitligt. Nytt mötesspår i Ruuthsbo tillsammans med nytt mötesspår
i Skabersjö (parallell järnvägsplan) ger en lägre kapacitetsbelastning, vilket resulterar i
färre förseningar och bättre återhämtning vid eventuella förseningar. Att bygga ett nytt
mötesspår är angeläget för att behålla befintliga resenärer samt att få nya tågresenärer.
Fler avgångar på sträckan är först aktuellt när sträckan byggs ut för dubbelspår på grund
av att dagens enkelspår inte möjliggör fler avgångar.
Behovet av att bygga ut för dubbelspår för att möjliggöra fler avgångar är aktuellt först år
2030-2037 vilket framgår i Tågstrategi 2037, se Tabell 1-2.
År
Ökningstakt
Tåg per timme
Kommentar
2020
1,5 gånger fler
resenärer i
rusningstid
2
Förbättrad kapacitet och
återställningsförmåga genom
fler mötesstationer
2030
2 gånger fler
resenärer i
rusningstid
2
Kapacitetshöjning med till
exempel delvis dubbelspår på
sträckan
2037
3 gånger fler
resenärer i
rusningstid
3
Kapacitetshöjning i form av
dubbelspår krävs på hela
sträckan
Kollektivtrafiken mellan Malmö och Ystad har idag kvalitetsproblem vilket försvårar
regional utveckling och minskar tillförlitligheten i transportsystement. Mot denna
bakgrund har följande ändamål formulerats:
”Ändamålet med projektet är att öka transportkvaliteten för Pågatågstrafiken på
sträckan Malmö-Ystad med bibehållen kvalitet för övrig tågtrafik. Med ökad
transportkvalitet på Ystadbanan ges förutsättningar för ökad regional utveckling och
förbättrad möjlighet att knyta ihop sydöstra och västra Skåne”
Det övergripande projektmålet är att öka tillförlitligheten för tågtrafiken på Ystadbanan.
Det överordnade målet kan brytas ner till följande delmål:

Tågen ska kunna köra i halvtimmestrafik med god kvalitet.

Ökad flexibilitet i järnvägssystemet.

Föreslagna åtgärder ska kunna genomföras med hänsyn till intrång i natur- och
kulturmiljö.

Föreslagna åtgärder ska optimeras med avseende på kostnadsnivån.
Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en
samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare
och näringsliv i hela landet. Under det övergripande målet har regeringen också satt upp
funktionsmål och hänsynsmål med ett antal prioriterade områden.
Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för resor och transporter.
Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla
en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till
utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill
säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov.
Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. Transportsystemets utformning,
funktion och användning ska anpassas så att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det
ska också bidra till att de nationella miljökvalitets- och folkhälsomålen uppnås.
På regional nivå ska Region Skåne agera utifrån fem strategier för att uppnå de
transportpolitiska målen. I Tabell 1-3 redovisas Region Skånes strategier samt hur
Trafikverkets projektmål knyter an till målstrukturen.
Strategi
Tolkning
Projektmål
Stärka regionförstoring och
regionintegrering i det
flerkärniga Skåne
Utveckla Skåne till en sammanhållen funktionell region med en
större gemensam arbetsmarknad,
samt skapa en god tillgänglighet i
ett flerkärnigt Skåne, i syfte att
sprida tillväxten till hela
regionen.
Ökad tillgänglighet till
regional kollektivtrafik.
Stärka stad och landsbygd
utifrån deras respektive
behov
Stärka tillväxtmotorerna genom
förbättrad kapacitet i transportsystemet och samtidigt hantera de
miljöproblem som transporterna
ger i de tätbefolkade delarna av
regionen. Stärka tillväxten genom
försörjning av infrastruktur i
periferin så att en god tillgänglighet nås, så att företag och verksamheter kan finnas kvar och
utvecklas.
Förbättra kvaliteten för
den regionala kollektivtrafiken.
Utveckla ett hållbart resande
Utveckla kollektivtrafiken och öka
kollektivtrafikresandet för att nå
klimatmål och en hållbar stadsmiljö. Säkerställa att hela resan
har en god funktionalitet och att
det finns en bra intermodalitet.
Effektivisera fordonsparken och
ställa om till förnybara bränslen
för att nå klimatmålen. Arbeta
Minskad miljöpåverkan
genom att kollektivtrafikens tillgänglighet
ökar.
med åtgärder som stödjer ett
transportsnålt resande. Stärka
drivkrafterna för att fler korta
resor företas med gång och cykel,
för ett mer hållbart resande och
en bättre folkhälsa.
Förbättra Skånes
förbindelser med omvärlden
Utveckla transportsystemet i
Skåne till ett effektivt och hållbart
system för transit- och godstransporter, med utvecklade
logistikplatser och hamnar med
förbättrad intermodalitet.
Utveckla transportsystemet i
Öresundsregionen och Sydsverige, för en mer integrerad
arbetsmarknad. Utveckla transportsystemet mot de närliggande
metropolerna Stockholm,
Göteborg, Oslo, Hamburg och
Berlin. Stödja Kastrups roll som
en viktig flygplats för interkontinentala flygförbindelser och
Sturups roll som nationell
flygplats.
Bättre koppling till
nationella och
internationella tåg-,
färje- och
flygförbindelser.
Transportsystemet ska vara
effektivt, säkert och kunna
nyttjas av alla
I första hand nyttja befintlig
infrastruktur. Hushålla med
marken och sträva efter ytsnåla
trafik- och infrastrukturlösningar.
Transportsystemet ska utformas
så att en olycka inte leder till att
någon dödas eller skadas
allvarligt. Skapa ett transportsystem för alla. Transportsystemet ska bli mer jämlikt,
såväl mellan kön, som mellan
olika åldersgrupper. Tillgänglighetsanpassningen av transportsystemet ska utvecklas ytterligare
och infrastrukturen ska även
användas för att stärka den
sociala hållbarheten.
Fler resenärer som
väljer att resa med tåg
som är klassat som ett
trafikslag med hög
trafiksäkerhet.
Projektet ska bidra till
ett transportsystem
som alla kan använda.
Ystad kommun har i sin översiktsplan från 2005 en visionsbild där följande mål kan
utläsas som är av intresse för denna utredning:

Öresundsbron och de nya intercitytågen innebär att man bekvämt åker till
Kastrup/Köpenhamn på en timme.

Godstrafiken kan angöra hamnen både via järnväg och landsväg.

Förstärka Ystads roll som porten till Centraleuropa och spela en aktiv roll i
arbetet med att bygga nätverk för kommuner, regioner och näringsliv i södra
Östersjöregionen.
Järnvägsbyggande regleras i Lag om byggande av järnväg (SFS 1995:1649) samt
Förordning om byggande av järnväg (SFS 2012:708). Lagens syfte är att tillse att
järnvägen får ett sådant läge och utförande att ändamålet med järnvägen vinns med
minsta intrång och olägenhet utan oskälig kostnad. Den ska också tillse att hänsyn tas
till landskapsbilden och till natur- och kulturvärden. Hänsyn ska också tas till både
enskilda och allmänna intressen och en estetisk utformning eftersträvas, både vid
planeringen och vid byggandet. Parallellt med lag om byggande av järnväg gäller
Miljöbalken (SFS 1998:808) eftersom järnvägsverksamheten påverkar miljön. Även
Plan- och bygglagen (SFS 2010:900) berörs genom att järnvägsanläggningen inte får
strida mot de kommunala planerna. Även Väglagen (SFS 1971:948) kan komma att
beröras.
Kraven på den formella planeringsprocessen vid byggande av järnväg anges i dessa
lagar. 1 januari 2013 förändrades infrastrukturlagstiftningen med huvudsyfte att
förenkla planprocessen. Tidigare bestod planeringsprocessen av förstudie, utredning och
plan. Efter förändringen i lagstiftningen planeras väg- och järnvägsutbyggnaden i en
mer sammanhållen process. Det finns även större möjligheter till samordning av till
exempel samråd och kungörelser för projekt som berör flera lagar.
Den nya fysiska planeringen föregås av en åtgärdsvalsstudie enligt fyrstegsprincipen,
som bygger på en prövning i fyra steg i syfte att hushålla med tillgängliga resurser.
Åtgärderna kan vara från att påverka transportbehovet och transportsätt till
nyinvesteringar i form av till exempel nya järnvägar eller vägar. Åtgärdsvalsstudien ska
beskriva problemen och formulera förslag till lösningar. Om dessa lösningar innebär
om- eller nybyggnad vidtar den fysiska planläggningsprocessen.
Planläggningsprocessen ska leda fram till en fastställd järnvägsplan. I järnvägsplanen
fastställs utformning och slutgiltig sträckning, samt vilken mark och vilka fastigheter
som berörs. När järnvägsplanen är fastställd följer en överklagandetid innan
järnvägsplanen vinner laga kraft. En järnvägsplan kan inte genomföras i strid med
gällande detaljplan. Det är därför viktigt att samordna arbetet med berörda kommuner.
Handlingen järnvägsplan har olika status beroende på vilket skede i
planeringsprocessen som den befinner sig i. I det skede där planen utformas är status
samrådshandling. När planförslaget kungörs och möjliggörs för granskning ändras
statusen till granskningshandling. Den slutgiltiga statusen fastställelsehandling uppnås
när planen skickas för fastställelse. Trafikverket har tagit fram fem olika
planläggningstyper beroende på de krav som ställs i lagstiftningen för olika typer av
projekt och hur de påverkar omgivningen. Det här projektet har bedömts tillhöra
planläggningstyp 2, projekt som länsstyrelsen har bedömt inte medför betydande
miljöpåverkan. Det innebär att det inte behöver göras en miljökonsekvensbeskrivning
som länsstyrelsen ska godkänna. Däremot ska en miljöbeskrivning göras som utgör ett
tillräckligt bra underlag med uppgifter om projektets förutsebara påverkan på
människors hälsa och miljön. Markåtkomst fordras i planläggningstyp 2 via
planläggning, och det finns normalt inga alternativa lokaliseringar.
Järnvägsplanen för mötesspåret i Ruuthsbo har hamnat mitt emellan den gamla och den
nya planeringsprocessen där förstudien tillhör den gamla planeringsprocessen och
järnvägsplanen den nya processen.
Till sist tas bygghandlingen fram. Miljöfrågor följs upp i byggskedet.
I samtliga planeringsskeden ska samråd med berörda intressenter ske. Syftet med
samrådet är att föra dialog med berörda parter dels för att samla in den kunskap som
finns om området samt ta del av de synpunkter som finns, dels informera om det
aktuella projektet.
Hur samrådet ska bedrivas är inte lagreglerat och kan därför anpassas till projektets
omfattning. Samråd kan ske genom allmänt samrådsmöte, telefonsamtal, skriftväxling
etcetera. Kommuner och länsstyrelser som berörs av planen ska delta aktivt i
samrådsprocessen.
Resultatet av genomförda samråd ska presenteras i en samrådsredogörelse som
redovisas i samband med utställelsen av järnvägsplanen. Samrådsredogörelsen ska även
redovisa vilka som inbjudits till samrådet.
Samtliga järnvägsplanehandlingar inklusive samrådsredogörelse ska ställas ut för
granskning så att allmänheten och sakägare ska beredas tillfälle att yttra sig över
handlingen. Alla har rätt att yttra sig över granskningshandlingen och underrättelse om
granskningen ska skickas till sakägare, kommuner, berörda myndigheter, trafikhuvudmän och andra som anses berörda. Samtliga yttranden från granskningen sammanställs
och bemöts av Trafikverket i ett PM efter kommunikation som biläggs järnvägsplanen.
Järnvägsplanen fastställs av en självständig enhet på Trafikverket. Länsstyrelsen i Skåne
ska tillstyrka järnvägsplanen innan fastställelsen sker. Planen får inte fastställas i strid
med gällande detaljplane- eller områdesbestämmelser.
Om Trafikverket och länsstyrelsen har olika uppfattningar ska regeringen göra en
prövning. Efter fastställelse av Trafikverket finns möjlighet att överklaga beslutet till
regeringen. Enligt 22 § i förvaltningslagen får järnvägsplanen överklagas av ”den som
beslutet angår”.
Tillsammans med underrättelse om fastställelse bifogas också överklagandehänvisning.
Tid för överklagande är minst tre veckor från det att fastställelsen kungjorts. Efter det
att fastställelsen vunnit laga kraft har järnvägsplanen rättsverkan. När järnvägen byggs
får endast oväsentliga avvikelser göras från den fastställda järnvägsplanen.
Länsstyrelsen har beslutat att projektet inte kan antas medföra betydande miljöpåverkan varför någon separat miljökonsekvensbeskrivning (MKB) inte upprättas.
Istället beskrivs projektets påverkan på människor och miljö samt föreslagna
hänsynsåtgärder i den miljöbeskrivning som ingår i föreliggande planbeskrivning.
Arbetet med miljöbeskrivningen är en process som syftar till att anpassa projektet så att
dess miljökonsekvenser blir överensstämmande med allmänna och enskilda intressen
och uppfyller miljöbalkens allmänna hänsynsregler.
Miljöbeskrivningen är i huvudsak avgränsad till området mellan Ruuthsbovägen i öster
och Svartemöllavägen i väster. Riksväg 9 utgör den sydliga gränsen och
jordbruksmarken norr om den befintliga järnvägen den norra. Även indirekt påverkan
utanför avgränsningsområdet har beaktats, se Figur 1-8.
Kunskap har inhämtats genom platsbesök. Kunskap har även hämtats genom
bullerberäkningar, samråd och studier av allmänt tillgängliga planeringsunderlag.
Kunskap om enskilda intressen har kommit fram genom samråd med enskilda
intressenter och berörda. Kunskap om allmänna intressen har kommit fram genom
studier av länsstyrelsens, riksantikvarieämbetets och skogsstyrelsens geografiska
information samt kommunal översiktsplan. Projektets konsekvenser har bedömts och
beskrivits och skydds- och försiktighetsåtgärder för att begränsa eller undanröja negativ
miljöpåverkan föreslagits. Samrådsprocessen beskrivs i samrådsredogörelsen under flik
5. Miljöförutsättningar och projektets tänkbara effekter och konsekvenser för miljön
beskrivs i kapitel 3.2 Miljökonsekvenser. Hänsynsåtgärder som föreslås för att begränsa
negativa miljökonsekvenser beskrivs i kapitel 3.3 Skydds- och försiktighetsåtgärder.
Uppföljning av Miljöbalkens allmänna hänsynsregler, Miljökvalitetsnormer och
Miljömål följer i kapitel 3.4, 3.5 och 3.6, respektive. Påverkan under byggtiden beskrivs i
kapitel 3.8.
Järnvägsplanen ska reglera detaljlokaliseringen och utformningen av mötesspåret vid
Ruuthsbo. Järnvägsplanen ska även klargöra vilka skyddsåtgärder som krävs för att
minska anläggningens omgivningspåverkan. Nödvändiga markanspråk ska preciseras
för att underlätta markåtkomst för järnvägsändamålet.
I järnvägsplanen ingår sakområden som mark, dränering, spår, signal, kontaktledning
etcetera. Även byggskede samt drift och underhåll beskrivs i järnvägsplanen.
Järnvägsplanen omfattar anläggande av ett nytt mötesspår söder om befintligt spår på
Ystadbanan. Mötesspåret blir 780 meter långt. Järnvägsplanen avgränsas efter
mötesspårets sträckning från den västra växeln vid KM 56+690 till Ruuthsbovägen vid
57+570. Spåret placeras 6 meter söder om befintligt spår. Söder om spåret anläggs två
korta servicevägar och ett dike anläggs söder om spåret utmed den östra delen. Järnvägsplanen avgräsas söder om diket och de två servicevägarna. Då inga åtgärder genomförs norr om befintligt spår avgränsas järnvägsplanen i befintlig gräns för järnvägsfastigheten. Planens geografiska avgränsning framgår på järnvägsplanens plankartor.
Att enbart bygga mötesspår i Ruuthsbo leder inte till större kapacitetshöjande effekter
på Ystadbanan. Både mötesspåret i Ruuthsbo och Skabersjö krävs för att uppnå positiva
kapacitetseffekter. Det innebär att den ena järnvägsplanens genomförande bygger på att
den andra planen genomförs.
Prognoser för den framtida tågtrafiken baseras på prognosåret 2030 utifrån gällande
basprognos från Trafikverket.
Dialog har förts med kommunen angående järnvägsplanens påverkan på den
kommunala planeringen.
Den fysiska samhällsplaneringen regleras i plan- och bygglagen och det är kommunerna
som ansvarar för planeringen. Det betyder att de själva väljer vilka områden som ska
planläggas och när. Länsstyrelsen har ansvaret för att det nationella perspektivet tas om
hand i den kommunala planeringen.
Kommunerna ska ha en aktuell kommuntäckande översiktsplan där de övergripande
planeringsfrågorna och de allmänna intressena finns behandlade. Översiktsplanen
utgör underlag för detaljplaner och områdesbestämmelser. Det är av stor vikt för
samhällsbyggandet att det finns en tydlig koppling mellan den kommunala fysiska
planeringen och planeringsprocesserna för infrastrukturprojekt.
Ystad kommun har en antagen Översiktsplan från 2005. Enligt tillhörande markanvändningskarta är marken vid föreslaget mötesspår markerat för jordbruksmark/annan öppen mark och inga exploateringsplaner finns för området intill planerat
mötesspår. Väster om föreslaget mötesspår är marken markerad för skog och genom
detta område rinner Svartån som utpekas som ett attraktivt rekreationsområde. Öster
om är föreslaget spårområde är marken markerad för verksamhetsområde med
noteringen livsmedelsindustri. Söder om Västra Kustvägen (väg 9) är marken mot
Svarte reserverad för tätort/bebyggelsegrupp och marken mot öst reserverad för gångoch cykelstråk.
Föreslaget mötesspår nämns som en planerad utbyggnad omedelbart öster om Svarte i
översiktplanen. För att kunna hantera framtida trafikering bedömer Ystad kommun att
hela Ystadbanan inom en snar framtid kommer att behöva bygga ut för dubbelspår.
En fördjupad översiktsplan har tagits fram för Svarte i syfte att pröva förutsättningarna
för utbyggnad av Svarte samhälle samt att ange mål och riktlinjer för Svartes utveckling.
Planen är antagen 2009 och avser perioden 2008 – 2030.
I den fördjupade översiktsplanen nämns planerna på att bygga ut för dubbelspår på
Ystadbanan. Ett dubbelspår kräver ett spårområde på cirka 12 meter och av denna
anledning har mark norr om befintligt spår reserverats. Enligt Boverkets
rekommenderas 40 meters skyddszon mellan järnväg och bostäder. Inom denna
skyddszon berörs ett tiotal bostäder (FÖP, 2009).
Ingen detaljplan berörs direkt av nytt mötesspår.
I Svarte omfattas större delen av nuvarande bebyggelseområde av detaljplan med
undantag av bebyggelsen vid stranden öster om Svartån. Planläggning på
detaljplanenivå har skett successivt i takt med ortens utbyggnad mot norr (FÖP 2009).
I Figur 1-10 redovisas antagna och gällande detaljplaner i Svarte. Det finns inga antagna
detaljplaner för området öster om kartutsnittet.
Ett angränsande projekt ska påverka utredningsområdet direkt eller indirekt för att
bedömas vara ett angränsande projekt. En direkt påverkan kan exempelvis vara
ytterligare ett planerat mötesspår på sträckan. Exempel på indirekt påverkan kan vara
en åtgärd på en annan järnvägssträcka som kan påverka antalet personresor eller
trafikeringen på Ystadbanan.
Parallellt med denna järnvägsplan pågår ett planarbete för mötesspår i Skabersjö i
Svedala kommun. Mötesspåret i Skabersjö är ett direkt angränsande projekt till
Ruuthsbos mötesspår då det är först när båda mötesspåren är byggda som de positiva
effekterna uppstår. Var för sig ger mötesspåren inga större förändringar avseende
kapacitetutnyttjandet. Tillsammans resulterar mötesspåren i ett stabilare järnvägssystem som har bättre möjlighet att återhämta sig vid exempelvis förseningar.
Resandet med tåg till och från Svedala har de senaste åren ökat kraftigt. En ombyggnad
av stationsområdet föreslås för att gynna resor med kollektivtrafik, samt för att knyta
samman de norra och södra delarna av Svedala. Under 2014 gjordes en inledande studie
för att utreda olika alternativa utformningar av stationsområdet. Den inledande studien
kommer att ligga till grund för fortsatt utredning och detaljprojektering.
Svedala station är ett stationsläge på Ystadbanan där tåg mellan Ystad-Malmö stannar.
Projektet bedöms som ett indirekt angränsande projekt då dess syfte inte är att öka
kapaciteten för tågtrafiken.
För att öka kapaciteten utmed Österlenbanan och säkerställa en effektivare drift vidtas
ett flertal åtgärder på sträckan mellan Ystad och Simrishamn. Bland annat införs fjärrstyrd linjeblockering som hindrar ett tåg från att få grön signal in på ett spår som redan
används av ett annat tåg. Man genomför även hastighetshöjande åtgärder och vidtar
åtgärder på Ystads bangård för att öka kapaciteten.
Trafikverket genomför en anpassning av Trelleborgsbanan för persontrafik som ska vara
klart vid årsskiftet 2015/2016. Nya Pågatågsstationer ska byggas i Trelleborg, Östra
Grevie och Västra Ingelstad. I Trelleborg ska stationen byggas i det gamla stationsläget.
Tågen mellan Trelleborg och Malmö C ska gå via Citytunneln.
Projektet bedöms som ett indirekt angränsande projekt då Trelleborgsbanan och
Ystadbanan vävs samman i Lockarp och tåg på dessa banor använder samma spår mot
Malmö C via Hyllie och Triangeln. Därmed krävs samordning av trafiken vid infarten till
Malmö.
Simrishamnsbanan är järnvägsprojektet som syftar till att korta restiden och ökar
resutbudet mellan Malmö och Simrishamn. Utöver stopp i Malmö och Simrishamn
planeras stopp i Staffanstorp, Dalby, Veberöd, Sjöbo och Tomelilla.
Ystad
Idag går det tåg mellan Malmö och Simrishamn via Ystadbanan och östra delen av
Simrishamnsbanan (Tomelilla - Simrishamn) som tar 90 minuter. När
Simrishamnsbanan öppnar för trafik bedöms restiden till cirka 60 minuter vilket
innebär tidsvinter för pendlarna Malmö-Simrishamn. Projektet bedöms som ett direkt
angränsande projekt då dagens resenärer mellan Malmö och Simrishamn troligen
kommer att börja resa på Simrishamnsbanan när den öppnar för persontrafikering
vilket påverkar antalet resenärer på Ystadbanan.
Tidplanen för Simrishamnsbanan är oklar då Trafikverket har tagit beslut att
planläggningen av projektet avbryts.
Anläggningen av mötesspår på Ystadbanan kräver inte tillåtlighetsprövning enligt 17
kapitlet miljöbalken eftersom åtgärden utförs på en befintlig järnväg.
Området vid Ruuthsbo ingår i det sydskånska backlandskapet som präglas av det
kuperade landskapet med stora gods och jordbruksenheter. Järnvägsplanen är
lokaliserad strax öster om orten Svarte som ligger vid kusten. Det finns inga bostäder i
direkt närhet till järnvägsplanen.
Lokalt präglas landskapet av Ahlmans backe, en grav från bronsålder/järnålder, som
står norr om det befintliga järnvägsspåret. I väster rinner Svartån i nord-sydlig riktning
mot utloppet i havet. Marken i området är relativt flack och sluttar ned mot havet.
Befintlig järnväg går delvis på en mindre bank genom åkerlandskapet.
Mötesspåret förläggs på jordbruksmark av klass 5-6 (av klass 1-10, där 10 är högst).
Ystadbanan är av riksintresse för kommunikationer då den utgör förbindelselänk till
hamnen i Ystad. Ystadbanan ingår i det så kallade Transeuropeiska transportnätet för
konventionella tåg (TEN) vilket innebär att järnvägen har ett speciellt högt värde som
sammanbindande infrastrukturlänk mellan länder i Europa.
Järnvägsplanen ligger inom område av riksintresse för kulturmiljövården enligt 3 kap 6
§ miljöbalken M: K160 - Bjärsjöholm-Balkåkra-Skårby, se bilaga 2 Fornlämningar och
kulturvärden. I motiveringen till riksintresset står följande: ”Utpräglat och vidsträckt
slottslandskap kring slotten Bjärsjöholm, Marsvinsholm och Ruuthsbo med
förhistorisk bruknings- och bosättningskontinuitet samt av godsen genom
århundraden präglat odlingslandskap sammanbundet av ett omfattande och
landskapsdominerande allésystem”. Som viktiga uttryck för riksintresset nämns bland
annat ”Ruuthsbo av om - och tillbyggnader präglade 1700-talsanläggning med
tillhörande ekonomibebyggelse i gråsten och tegel, vid Svartån intressanta broar från
1900-talets början och Grevebanan, järnvägen Ystad - Malmö, anlagd på 1870-talet av
godsen längs sträckan som ett led i snabbare spannmålstransporter”.
Åtgärderna bidrar till en förstärkt kapacitet och förbättrade resandemöjligheter på
Grevebanan i dess ursprungliga sträckning vilket är positivt ur
kulturmiljövårdssynpunkt.
Intrånget i riksintresset utgörs av ianspråktagande av odlingsmark i huvudsak intill
befintlig järnväg. Utbyggnaden bedöms inte påverka riksintressets kärnvärden som är
kopplade till slottslandskapets bruknings- och bosättningskontinuitet.
Inga hänsynsåtgärder föreslås.
Öster om järnvägsplanen finns ett område som är av riksintresse för naturvården enligt
3 kap 6 § miljöbalken N 79 Bjärsjöholm – Marsvinsholmsområdet (se bilaga 1
Naturvärden). Riksintresseområdet är beläget över Alnarpssänkan, en förkastningsdal i
berggrunden och utgör en geomorfologiskt mycket rik och varierad del av det skånska
backlandskapet.
Riksintresset berörs inte av järnvägsplanens åtgärder. Inga hänsynsåtgärder föreslås.
Söder om riksväg 9 (Västra Kustvägen) sträcker sig ett område som är av riksintresse för
friluftslivet enligt 3 kap miljöbalken, se bilaga 1 Naturvärden. Riksintresset utgörs av
kuststräckan mellan Abbekås och Sandhammaren (M: F8). Riksintressets värden utgörs
av det varierade kustlandskapet som förutom sandstränder och sanddynsområden även
består av tallplanteringar, betesmarker och odlingslandskap.
Järnvägsplanens åtgärder utförs på jordbruksmark som är belägen utanför det för
friluftslivet allmänt tillgängliga kustområdet och bedöms inte påverka riksintressets
värden negativt. Inga hänsynsåtgärder föreslås.
Järnvägsplanen ligger i sin helhet inom riksintresse för kustzonen enligt 4 kap
miljöbalken. Området sträcker sig från Brofjorden på västra sidan av Sverige till
Simpevarp på östra sidan. Kustzonen är av riksintresse med hänsyn till de samlade
natur- och kulturvärden som finns i området och inom riksintresset skall turismens och
friluftslivets, främst det rörliga friluftslivets, intressen särskilt beaktas.
Järnvägsplanens åtgärder utförs på jordbruksmark som ligger utanför det för det rörliga
friluftslivet allmänt tillgängliga kustområdet varför tillgängligheten för dessa intressen
inte påverkas. Utbyggnaden påverkar varken kustmiljön med dess strukturer eller natureller kulturmiljövärden i området. Inga hänsynsåtgärder föreslås.
Inga Natura 2000 områden berörs direkt eller indirekt av järnvägsplanens åtgärder.
Inga dikningsföretag påverkas av järnvägsplanens åtgärder. Nordväst om
järnvägsplanens område ansluter, enligt Länsstyrelsens WebbGIS, Balkåkra
dikningsföretag år 1938 till Svartån som passerar i nord-sydlig riktning väster om
järnvägsplanen (se bilaga 1 Naturvärden).
Dikningsföretaget påverkas inte av järnvägsplanens åtgärder eftersom mötesspåret
anläggs söder om detsamma och utanför dess båtnadsområde. Dagvatten från
järnvägsanläggningen hanteras lokalt genom infiltration i ett längsgående dike som
anläggs söder om mötesspåret och servicevägarna samt utmed banvallen.
Trafikverket har gjort en samhällsekonomisk bedömning för att bedöma samhällsnyttan
med fler mötesspår utmed Ystadbanan. Bedömningen är avgränsad till att båda
mötesspåren byggs vilket beror på att kapaciteten på sträckan påverkas ytterst lite om
bara ett av mötesspåren byggs. Det är först när båda spåren byggs som ökad kapacitet
uppnås.
Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så
stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller
något annat.
Bedömningen visade att om mötesspår anläggs i både Ruuthsbo och Skabersjö så
uppnås samhällsekonomiska vinster och investeringen är således lönsam. Den
samhällsekonomiska analysen från förstudien visade att projektet är lönsamt med en
trolig nettonuvärdeskvot mellan 0,7- 1,1. Trafikverkets bedömning var att alla tåg ska
tillgodoräknas den teoretiska restidsvinsten och att resandeprognosen ska uppräknas
från dagens faktiska resande. Vinsterna beror på att åtgärderna ökar kapaciteten och
minskar risken för förseningar viket är positivt för den omfattande arbetspendlingen till
och från Malmö. Den ökade återhämtningsförmågan bidrar till att godstrafiken på
banan blir tillförlitligare. Mötesspåren ger ett visst intrång i befintlig natur- och
kulturmiljö. Intrånget uppvägs av de positiva effekterna för person- och
godstransporterna.
Förstudien Förstudie - Slutrapport, Nya mötesstationer Malmö-Ystad (daterad januari
2000) visade på ett behov av tre nya mötesspår på Ystadbanan. Ett av förslagen var ett
nytt mötesspår vid Rydsgård vilken byggdes år 2003. De andra två förslagen var öster
om Svarte respektive vid Skabersjö.
2010 utfördes Idéstudien Järnvägen Malmö-Ystad, ökad kapacitet (daterad april
2010). Syftet med utredningen var att belysa möjligheterna att genom olika åtgärder
utöka kapaciteten på sträckan Malmö-Ystad. Mot bakgrund av kapacitetsutnyttjande
och andra effekter bedömde dåvarande Banverket att det skulle krävas två nya
mötesspår på sträckan:

Ett mötesspår på sträckan Lockarp-Svedala: Oxie station eller Skabersjö

Ett mötesspår på sträckan Rynge-Ystad: öster om Svarte, Ruuthsbo
Syftet med förstudien Två nya mötesspår på Ystadbanan (daterad september 2012) var
att kartlägga genomförbara alternativ för att förbättra kapaciteten på sträckan. Två
utredningsalternativ utreddes; Skabersjö och Ruuthsbo, se Figur 2-1 och Figur 2-2.
Utredningsalternativet vid Ruuthsbo föreslås placeras söder om det befintliga eftersom
både ett fast synligt fornminne och en mindre vattensamling finns på norra sidan.
Befintliga kontaktledningsstolpar står på spårets norra sida och antas till största delen
kunna stå kvar. Mötesspåret hamnar vid en befintlig kurva men båda växlarna hamnar i
rakspår.
Trafikverket bedömde att längden på mötesspåren avgörs i ett senare skede när beslut
ska tas om ett genomförande.
Fyrstegsprincipen är ett allmänt förhållningssätt i åtgärdsanalyser för
transportsystemet. Syftet är dels att hushålla med investeringsmedel, dels att minska
transportsystemets negativa effekter på miljö och hälsa. Beslut om att fyrstegsprincipen
ska gälla togs av Vägverket 2002, nuvarande Trafikverket. De fyra stegen innebär att
åtgärder ska analyseras enligt följande:
Steg 1.
Tänk om – Åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val
av transportsystem
Steg 2.
Optimera – Åtgärder som effektivare utnyttjar befintligt vägnät
Steg 3.
Bygg om – Förbättringsåtgärder
Steg 4.
Bygg nytt – Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder
Enligt den nya planeringsprocessen från januari 2013 ska järnvägsplan föregås av en
åtgärdsvalsstudie (ÅVS). En ÅVS har stort stöd av fyrstegsprincipen i syfte att studera
alla former av åtgärder och åtgärdskombinationer. I fösta hand tillämpas åtgärder inom
steg 1 följt av steg 2 och så vidare.
Denna järnvägsplan föregås dock inte av någon ÅVS utan av en förstudie som gjordes
enligt den gamla planeringsprocessen som upphörde att gälla december 2012. Åtgärder
som har behandlats i förstudien och i tidigare utredningar listas under detta kapitel
uppdelat per steg enligt fyrstegsprincipen.
Steg 1.
Detta steg har inte varit aktuellt. En förutsättning för att få fler
att resa med tåg är att transportsystemet är tillförlitligt varför
fokus därför bör vara på steg 2 i första hand.
Steg 2.
Ett reservtåg finns i beredskap på Helsingborg C som kan
ersätta försenade tåg.
Indraget resandeuppehåll i Svågertorp i riktning mot Ystad.
Ändrade omlopp mot Helsingborg och Höör.
Justeringar i tidtabellen.
Signaltekniska åtgärder för höjd hastighet på sträckan YstadSimrishamn.
Steg 3.
Mötesspår i Skabersjö och Ruuthsbo.
Steg 4.
Dubbelspår längs hela Ystadbanan.
Länsstyrelsen har utifrån förstudien för järnvägen fattat beslut om att projektet inte kan
antas medföra betydande miljöpåverkan.
Länsstyrelsen framför som synpunkt i sitt beslut att Ruuthsbo ligger inom ett område
med förordnande om landkapsbildskydd enligt dåvarande 19 § naturvårdslagen. Det är
därmed förbjudet att utan Länsstyrelsens tillstånd utföra schaktning och utfyllnad. I
järnvägsplanen bör även förslag på åtgärder som mildrar intrånget i landskapsbilden
redovisas.
När Trafikverket erhåller finansiering ska två järnvägsplaner upprättas för två nya
mötesspår på Ystadbanan, ett vid Skabersjö och ett vid Ruuthsbo, med förstudien och
inkomna synpunkter som underlag.
Trafikverket har beslutat att den hinderfria längden för mötesspåret i Skabersjö ska vara
600 meter. Beslutet är baserat på att Ystadbanan är TEN-klassad och därmed ställs krav
på en minsta hinderfri längd på 600 meter.
Länsstyrelsen har beslutat att en arkeologisk utredning krävs i enlighet med
Kulturmiljölagen (2 kap 11 §). Utredningen ska omfatta de två fastigheter som ligger
söder om järnvägen. Anledningen till att en arkeologisk utredning krävs är att området
är fornlämningsrik och att det finns kända gravar och boplatser i direkt anslutning till
exploateringsområdet.
I detta kapitel redovisas avfärdade alternativ till mötesspår och motiv till val av
lokalisering.
Alternativet omfattar ett nytt mötesspår vid befintligt stationsläge i Oxie. Alternativet
avfärdas på grund av att läget inte är optimalt ur kapacitetssynpunkt samt höga
anläggningskostnader, bland annat behöver en ny järnvägsbro byggas. Merkostnaden
bedöms till minst 10 miljoner kronor.
Alternativet omfattar ett nytt mötesspår strax öster om Oxie. Alternativet avfärdas på
grund av att en ny bro skulle behöva anläggas över Sege å, dessutom påverkas
strandskyddet samt att den östra växeln hamnar i kurva. Merkostnaden bedöms till
minst 5 miljoner kronor.
Alternativet omfattar ett nytt mötesspår vid det gamla stationsläget Charlottenlund.
Alternativet avfärdas på grund av att mötesspåret hamnar för nära Rynge vilket inte är
optimalt ur kapacitetssynpunkt.
Alternativet omfattar ett nytt mötesspår vid befintligt stationsläge i Svarte. Alternativet
avfärdas på grund av stora intrång och höga anläggningskostnader, bland annat behöver
en ny järnvägsbro byggas. Merkostnaden bedöms till minst 10 miljoner kronor.
Alternativet omfattar ett nytt mötesspår öster om Ruuthsbo. Alternativet avfärdas på
grund av att mötesspåret hamnar för nära Ystad vilket inte är optimalt ur
kapacitetssynpunkt.
Det nya mötesspåret placeras söder om det befintliga. Av kulturmiljöhänsyn har den
norra sidan undvikits eftersom det finns en synlig fornlämning intill spåret. På den
norra sidan finns även en mindre våtmark. Befintliga kontaktledningsstolpar står på
spårets norra sida och kan behållas.
Mötesspårets aktuella lokalisering medför att mötesspårets växlar kan placeras i rakspår
och att utrymme finns för att ett fullängdståg kan mötas. Mötesspåret placeras mellan
Svartemöllavägen och Ruuthsbovägen. För att undvika buller- och vibrationspåverkan
på boende utmed Västra kustvägen och i Svarte så placeras mötesspåret så långt österut
som möjligt.
Banan dimensioneras för upp till 160 km/tim, vilket är maxhastigheten för persontåg av
typ X61 (Pågatåg). Hastigheten minskar från 160 km/tim vid Ruuthsbovägen till 100
km/tim innan Svarte station. Godstågens högsta tillåtna hastighet på berörd sträcka är
100 km/tim. Hastigheten i mötesspår ska vara högst 80 km/tim och växlarna ska
därmed medge 80 km/tim.
Förutom största tillåtna hastighet 160 km/tim ska nybyggda avsnitt av banan byggas för
axellaster upp till 25 ton.
Mötesspåret byggs för att kunna ta emot cirka 350 meter långa tåg. Signal och
säkerhetstekniska krav liksom byggnadstekniska förutsättningar gör att spåret måste
vara 780 meter långt.
Byggnationen av mötesspåret ska genomföras så att hastighetsnedsättningarnas tid och
längd minimeras under byggtiden varför avståndet mellan spåren blir 6 meter.
Planområdet utgörs huvudsakligen av åkermark. Vid ca km 56+800 finns ett skogsparti
söder om spårområdet. Befintlig järnväg går delvis på en mindre bank genom
åkerlandskapet.
Geoteknisk undersökning har utförts i syfte att säkerställa de geotekniska
förutsättningarna inom området samt markens bärighet. Jordlagren längs aktuell
sträcka ca km 56+650 till km 57+250 utgörs huvudsakligen av sandjord som
underlagras av lermorän. Under lermoränen finns ställvis mindre partier med
sandmorän.
Ytskiktet utgörs av något mullhaltig sand ner till mellan ca 0,4 och 0,55 m djup. Vid ca
km 56+850 utgörs de övre jordlagren av sandig fyllning, varav de övre 1,3 m är något
mullhaltiga.
Under de mullhaltiga skikten finns sand, ställvis siltig eller grusig, ner till ca 2 - 3 m djup
under markytan. Sanden underlagras av lermorän och ställvis av sandmorän. Leran har
huvudsakligen medium till hög fasthet. I östra delen av planerat mötesspår ca km
57+150 till km 15+350 utgörs jordlagren huvudsakligen av lermorän.
Mellan ca km 56+800 och km 56+850 finns ett våtmarksområde norr om spårområdet.
Öster om detta parti ca km 56+850 till ca km 57+000 finns ett flackt parti söder om
spårområdet, vilket bedöms vara en lättare tryckbank då spårområdet ligger lätt i
skärning på dess norra sida.
Längs undersökt sträcka visar sanden något varierande egenskaper i utförda
sonderingar. Innan grundläggning alternativt fyllning utförs ska den sandiga jorden
packas.
Sammantaget bedöms de geotekniska förutsättningarna inte utgöra några hinder för
anläggande av ett nytt mötesspår.
Mötesspåret i Skabersjö blir cirka 780 meter långt och placeras söder om befintligt spår.
Av kulturmiljöhänsyn har den norra sidan undvikits eftersom där finns en synlig
fornlämning. Då Ystadbanan är TEN-klassad så finns krav på att mötesspåren ska ha en
hinderfri längd på 600 meter. Den hinderfria längden utgör den del av spåret där ett tåg
kan stanna utan att inkräkta på det intilliggande spåret. Utöver den hinderfria längden
kommer spår för växlar med cirka 180 meter. Spåret placeras så långt österut som
möjligt förutsatt att växlarna kan placeras i rakspår. Detta för att minimera påverkan på
bostäderna längs Västra kustvägen och mot Svarte. Mötesspåret går inte att placera
längre österut på grund av spårgeometriska skäl, då spåret börjar svänga strax öster om
växelns placering. Mötesspårets placering visas i Figur 2-4.
Avståndet till befintligt spår föreslås vara 6 meter vilket är standardavstånd för
mötesspår. Avståndet möjliggör även att det nya spåret kan byggas med mindre
påverkan på befintligt spår än om ett mindre spåravstånd hade använts. En sektion för
nytt mötesspår och ny serviceväg visas i Figur 2-5.
Största tillåtna hastighet (STH) i mötesspåret är 80 km/tim och i befintligt spår 100
km/tim i väster och 160 km/tim i öster.
Nya kontaktledningsstolpar placeras söder om det nya spåret och den nya
kontaktledningen kopplas samman med befintlig vid de nya växlarna. Stolparna placeras
med cirka 60 meters mellanrum.
Trafikstyrningen omfattar signalreglering och styrning av tågtrafiken på sträckan mellan
Malmö och Ystad. Växlar och signaler styrs normalt från driftledningscentralen i Malmö.
Möjlighet finns att styra växlarna manuellt på plats om problem uppstår. Signalerna
placeras i största möjliga mån i kontaktledningsstolparna.
Två nya signalställverk placeras i var sitt teknikhus vid vardera växeln.
Servicevägar anläggs fram till de två växlarna. Den västra växeln ansluts via en
serviceväg från Västra kustvägen och går utmed skogspartiet söder om spåren. Därmed
minimeras intrånget i åkermarken. Vändplats för fordon anläggs i hörnan mellan åkern
och granplanteringen. I och med anläggandet av servicevägen slopas den befintliga östra
infarten till fastigheten Svartemölla 1:38. Infart till fastigheten sker istället via den nya
servicevägen. Den östra växeln förbinds med serviceväg från Ruuthsbovägen då det
innebär minst intrång i åkermarken. En vändplats anläggs i änden av servicevägen.
Teknikhus som bland annat inrymmer signalställverk och annan järnvägsteknisk
utrustning som krävs för mötesspåret placeras i närheten av respektive växel för att
minimera avståndet till växeln. Teknikhusen blir cirka tre gånger sex meter stora och
cirka tre meter höga. Teknikhusen placeras söder om spåren. Vid den västra växeln
placeras även ett reservelverk som genererar el till signalanläggningen vid ett eventuellt
elavbrott. Reservelverket inryms i en byggnad som blir cirka tre gånger fem meter stor
och cirka 2,5 meter hög. De två byggnaderna vid den västra växeln placeras i
granplanteringen som finns söder om spåren för att på så sätt minska påverkan på
landskapsbilden. Byggnaderna ansluts via servicevägen till växeln. Det östra teknikhuset
placeras en bit in från Ruuthsbovägen där det uppkommer en yta mellan spåret och
servicevägen till växeln. På grund av servicevägarnas närhet till kontaktlednings-
anläggningen får inte fordon utan behörighet färdas på vägarna. En vägbom anordnas
därför vid vardera serviceväg för att förhindra att obehöriga fordon använder vägen.
Servicevägarna går också att använda under byggskedet och minskar därmed behovet att
ta mark i tillfälligt anspråk.
Banvallen och servicevägarna söder därom avvattnas med ett dike som anläggs utmed
den södra sidan av servicevägarna. En befintlig trumma som går under banvallen
behöver förlängas i samband med att mötesspåret anläggs. Trumman ligger vid KM
57+120 och leder vatten från området norr om järnvägen till den södra sidan av
banvallen. Trumman förlängs med cirka fem meter. En ny brunn placeras i änden av
trumman.
Mötesspåret påverkar en befintlig elledning som löper utmed den södra sidan av
befintligt spår. Elledningen kan därmed behöva flyttas längre söderut. Vid den västra
växeln finns även en VA-ledning som påverkas av slänten för mötesspåret. Även denna
ledning behöver flyttas för att möjliggöra eventuellt underhåll på ledningen utan att
påverka banvallen. Ledningarna finns inte registrerade med ledningsrätt hos
lantmäterimyndigheten men har identifierats i dialog med ledningsägarna.
Som alternativ till placeringen av teknikhusen intill växlarna har ytterligare alternativ
studerats.
En lösning var att placera det västra teknikhuset och reservelverket intill
Svartemöllavägen för att på så vis minska avståndet till Svarte vilket underlättat en
eventuell inkoppling av signalerna vid stationen till det nya signalställverket.
Alternativet valdes bort på grund av dess påverkan på landskapsbilden samt att
åkermark togs i anspråk.
En alternativ placering av det östra teknikhuset studerades för att minska påverkan på
landskapsbilden. Det hade varit möjligt genom att placera teknikhuset öster om
Ruuthsbovägen och därmed hamna utanför det område som skyddas av
landskapsbildskyddet. En placering söder om befintligt spår öster om Ruuthsbovägen
hade krävt en ny infart från Ruuthsbovägen samt en mindre uppställningsyta i direkt
närhet till teknikhuset. Därmed hade mark behövt tas i anspråk även öster om
Ruuthsbovägen. Alternativet har därför valts bort. En placering norr om spåret öster om
Ruuthsbovägen hade gjort intrång i verksamhetsfastigheten norr om spåret och
dessutom påverkat en brunn och dagvattenledning. Alternativet norr om spåret har
därför valts bort.
Som ett alternativ till 6 meters spåravstånd studerades möjligheten att anlägga
mötesspåret 4,5 meter från befintligt spår. Fördelen med spåravståndet 4,5 meter är att
det minskar intrång och markanspråk. Alternativet 4,5 meter valdes bort på grund av
ökat behov av hastighetsnedsättningar under byggskedet samt vid drift och underhåll.
Hastighetssänkningar på spåret görs för att säkerställa en säker arbetsplats och
minimera antalet olyckor som uppkommer i samband med byggskedet eller vid drift och
underhåll. Sänkning av hastigheten kan påverka tågtrafikens tidtabeller vilket kan ge
negativa konsekvenser för det aktuella tåget samt de anslutande tågen. 4,5 meters
spåravstånd är även ett avsteg från standardavståndet 6 meter.
Utöver vald lösning för servicevägarna så har ytterligare alternativ studerats.
Servicevägarnas syfte är att ge åtkomst till växlarna i mötesspåret samt till teknikhusen
som placeras vid vardera växeln. Utifrån dessa förutsättningar studerades två alternativa
lösningar.
Anslutning till den västra växeln västerifrån via Svartemöllavägen studerades för att
undvika utfart direkt till Västra kustvägen. Lösningen bedömdes inte som lämplig på
grund av att servicevägen blivit längre än i gällande lösning och därmed tagit mer
åkermark i anspråk.
Anslutning till den östra växeln norr om spåren studerades som ett alternativ till
servicevägen söder om spåren. Lösningen är likvärdig i intrång, men valdes bort för att
undvika intrång i fler fastigheter än de söder om spåren.
På regional nivå ska Region Skåne agera utifrån fem strategier för att uppnå de
transportpolitiska målen. I kapitel 1.5.3 redovisas Region Skånes strategier samt hur
Trafikverkets projektmål knyter an till målstrukturen. Nedan beskrivs måluppfyllelsen.
Strategi
Projektmål
Måluppfyllelse
Stärka regionförstoring och
regionintegrering i det
flerkärniga Skåne
Ökad tillgänglighet till
regional kollektivtrafik.
Ökad kapacitet och återställningsförmåga på Ystadbanan
ökar tillgängligheten för den
regionala kollektivtrafiken.
Stärka stad och landsbygd
utifrån deras respektive behov
Förbättra kvaliteten för
den regionala
kollektivtrafiken.
Ökad kapacitet och återställningsförmåga på Ystadbanan
ökar kvaliteten för den regionala
kollektivtrafiken. Därmed ökar
möjligheterna att stärka
samhällena utmed Ystadbanan.
Utveckla ett hållbart resande
Minskad miljöpåverkan
genom att kollektivtrafikens tillgänglighet
ökar.
En förbättrad kvalitet av den
regionala tågtrafiken gynnar ett
hållbart resande och stärker
kollektivtrafikens ställning
gentemot biltrafiken.
Förbättra Skånes förbindelser
med omvärlden
Bättre koppling till
nationella och
internationella tåg-,
färje- och
flygförbindelser.
Förbättrad regionaltågstrafik på
Ystadbanan ökar tillgängligheten
till omgivande regioner och
internationellt genom bl.a.
kopplingen till andra regionala
och nationella tågförbindelser,
Ystads färjetrafik samt Köpenhamns flygplats.
Transportsystemet ska vara
effektivt, säkert och kunna
nyttjas av alla
Fler resenärer som
väljer att resa med tåg
som är klassat som ett
trafikslag med hög
trafiksäkerhet.
Projektet ska bidra till
ett transportsystem som
alla kan använda.
En förbättrad kvalitet av den
regionala tågtrafiken bidrar till
ett ökat kollektivt resande som
därmed bidrar till en förbättrad
trafiksäkerhet då tågresor klassas
som resor med en hög trafiksäkerhet. Den ökade kvaliteten
gynnar också
Nytt mötesspår ökar kapaciteten på sträckan och åtgärden är nödvändig för att få ett
tillförlitligt system med effektivare återhämtningsförmåga. Åtgärden syftar inte till att
köra fler tåg på sträckan.
I arbetet med idéstudien (2010) genomfördes en kapacitetsutredning för att utreda vilka
konsekvenser en utbyggnad av ett eller två mötesspår medförde.
Ett mått på kapacitet på en järnvägslinje är hur hårt den är utnyttjad i procent.
Kapacitetsutnyttjande på över 80 procent brukar medföra en försämrad återställningsförmåga, det vill säga hur snabbt en försening kan återhämtas. På en enkelspårig linje är
det gångtiden mellan mötesstationerna som styr kapaciteten. I utredningen från 2011
beräknades kapacitetsutnyttjandet dels för hela dygnet men även för rusningstrafiken.
Nuläge
Mötesspår Skabersjö
Mötesspår
Ruuthsbo
Mötesspår
Skabersjö +
Ruuthsbo
91 %
91 %
89 %
76 %
I ovanstående tabell ser man att kapacitetsutnyttjandet i stort sett inte påverkas om man
bara bygger ett av mötesspåren vid Skabersjö eller Ruuthsbo. Bygger man bara det ena
hjälper det till att fånga upp förseningar på respektive sträcka men det är först när båda
mötesspåren är byggda i Skabersjö och Ruuthsbo som ett rimligt utnyttjande uppnås på
banan och en acceptabel återställningsförmåga kan åstadkommas (för hela dygnet).
Nuläge
Mötesspår Skabersjö
Mötesspår
Ruuthsbo
Mötesspår
Skabersjö +
Ruuthsbo
113 %
113 %
108 %
94 %
Av ovanstående tabell ser man på samma sätt som vid dygnsutnyttjandet att
kapacitetsutnyttjandet inte påverkas nämnvärt om man bara bygger ett av mötesspåren.
Byggs båda mötesspåren ligger kapacitetsutnyttjandet fortfarande högt, men har
minskat betydligt från 113 procent till 94 procent. Beräkningen från 2010 bygger på att
det i 30-minuterstrafik förutom Pågatåg även går gods och IC-Bornholm i
maxtimmarna.
I dagsläget (2014) går det i genomsnitt två godståg per dygn på Ystadbanan och i
framtiden kommer IC-Bornholmtrafiken inte att trafikera banan. I kapacitetsutredningen gjorde även beräkningar för ett scenario utan både IC-Bornholmtåg och
godståg under maxtimmen och då blev kapacitetsutnyttjandet 73 procent för mötesspår i
Skabersjö och Ruuthsbo.
Nytt mötesspår i Ruuthsbo förändrar tågdriften på Ystadbanan då ytterligare en
mötesmöjlighet uppkommer. Mötesspåret gör att förutsättningarna för underhåll ändras
och banans behov av underhåll ökar. Spårväxlar, fler spår och signaler gör att
omfattningen av delar som ska underhållas ökar. Spårväxlarna förses med växelvärme
vilket minskar behovet av underhåll vintertid då risken för störningar på grund av
isbeläggning minskar.
I följande kapitel beskrivs miljöförutsättningar och projektets tänkbara effekter och
konsekvenser för miljön. För att kunna jämföra och möjliggöra en bedömning av
konsekvenserna av projektets genomförande med situationen om projektet inte
genomförs beskrivs ett så kallat nollalternativ för varje sakområde. Nollalternativet
beskriver hur miljön i området troligtvis skulle utvecklas om det inte byggs något
mötesspår vid Ruuthsbo. Nollalternativet jämförs med utbyggnadsalternativet med
prognosår 2030. Hänsynsåtgärder som föreslås för att begränsa negativa
miljökonsekvenser beskrivs i kapitel 3.3.
Den främsta bullerkällan för boende i närområdet är tågtrafiken på Ystadbanan och
fordonstrafiken på riksväg 9 (Västra Kustvägen). Lokalvägarna Svartemöllavägen och
Ruuthsbovägen är lågt trafikerade. Västra Kustvägen hade år 2014 en
årsmedeldygnstrafik på cirka 4 300 fordon, varav cirka sex procent var tunga fordon.
Riksdagen har i samband med Infrastrukturpropositionen 1996/97:53 fastställt följande
riktvärden för väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur:

30 dBA ekvivalentnivå inomhus

45 dBA maximalnivå inomhus nattetid

55 dBA ekvivalentnivå utomhus (vid fasad)

70 dBA maximalnivå vid uteplats i anslutning till bostad
Vid järnväg avser riktvärdet utomhus 55 dBA, uteplats (Banverket, Naturvårdsverket
(2006)). Maximal ljudnivå är det högsta ljud som förekommer vid passage av ett enstaka
fordon. Ekvivalent ljudnivå är medelljudet över en viss angiven tid. För tågtrafikbuller
har det genomförts beräkningar för den rådande situationen (år 2013) och för en
framtida situation (progosåret 2030).
Vid nollalternativet byggs inget mötesspår. Eftersom trafikeringen på Ystadbanan inte
förväntas öka förändras inte tågtrafikbullret för boende längs Ystadbanan.
Bullerberäkningar visar att utbyggnaden av mötesspår vid Ruuthsbo inte leder till ökade
bullernivåer för boende längs järnvägen. Inga bostadshus är belägna inom planens
influensområde för buller. Spridning av tågtrafikbuller som alstras av järnvägsplanen
har beräknats. Det finns inga bostäder inom det område som påverkas av buller från
planen.
Projektet syftar inte till att öka trafiken på banan. Bullerberäkningarna, som är baserade
på trafiknivåerna som anges i basprognosen för 2030, visar att bullernivåerna vid
bostäder utmed banan inte förändras efter utbyggnaden av mötesspåret. Varken
ekvivalent ljudnivå (medelnivån över dygnet) eller maximal ljudnivå (ljudtoppen när
godståg passerar) kommer att öka jämfört med dagens ljudnivåer. Detta beror på att
trafiken inte ökar och att hastigheten på huvudspåret är den samma som idag. Trafiken
på mötesspåret kommer att hålla lägre hastighet än i huvudspåret och ger därför lägre
bullernivåer. Det blir därför trafiken på huvudspåret som blir dimensionerande för
bullret.
För boende nära järnvägen kan ljud från inbromsande och accelererande godståg
medföra en annorlunda ljudbild jämfört med dagens. För att minimera påverkan på
bostadsfastigheterna vid Svartemöllavägen och Västra kustvägen placeras mötesspåret
så långt österut på sträckan som möjligt givet begränsningen att växlarna måste ligga i
rakspår.
Eftersom projektets åtgärder inte leder till ökade ljudnivåer föreslås inga
bullerskyddsåtgärder.
Planeringsmålet för vibrationer redovisas i Buller och vibrationer för spårburen
linjetrafik (Banverket, Naturvårdsverket 2006). För vibrationer finns inga riktvärden
som är fastställda av riksdagen.
Vid nollalternativet byggs inget mötesspår. Eftersom trafikeringen på Ystadbanan inte
förväntas öka förändras inte förutsättningarna för boende längs Ystadbanan.
Vibrationer från tågtrafik orsakas till största delen av passerande godståg.
Godstågstrafiken på Ystadbanan förväntas inte öka till prognosåret 2030 enligt
Trafikverkets basprognos.
De största källorna till risk för olyckor bedöms vara befintliga plankorsningar med
Ystadbanan och transporter av farligt gods på järnvägen. I närområdet finns en
plankorsning med Ruuthsbovägen.
Vid nollalternativet byggs inget mötesspår. Eftersom trafikeringen på Ystadbanan inte
förväntas öka förändras inte risk- och säkerhetssituationen i området.
Genomförandet av järnvägsplanen medför inte någon förändring av risk- och
säkerhetssituationen i området. Järnvägsutbyggnaden utförs enligt gällande teknisk
standard vilket garanterar en hög säkerhetsnivå. Trafikeringen med godståg på
järnvägen beräknas inte öka till prognosåret 2030. Befintlig plankorsning kommer att
finnas kvar. Det finns en risk för något längre väntetider för bilar som blir stående vid
plankorsningen på grund av tåg som blir stillastående vid mötesspåret. Vägen är dock så
lågt trafikerad att risken bedöms som obetydlig.
Spårområden är generellt riskområden med avseende på förekomst av förorenad mark.
Påverkan på risk- och säkerhetssituationen bedöms vara obetydlig.
Med avseende på avstånd och antal trafikanter är väg 9, tillsammans med den parallella
gång- och cykelvägen, den plats varifrån det visuella intrycket av en spårutbyggnad
skulle upplevas som störst. Från vägen är dessutom utblicken över vattnet god, vilket
bidrar till dess roll som turistväg. Även resande på Ruuthsbovägen skulle uppleva
utbyggnaden, men där passerar ett betydligt mindre antal trafikanter.
Om järnvägsplanens åtgärder inte genomförs kommer landskapsbilden att behålla sin
nuvarande karaktär. Befintligt järnvägsspår med banvall utgör ett tydlig horisontellt
element sett från söder. Även kontaktledningsstolpar utgör ett tydligt landskapselement.
Då det nya spåret planeras ligga på den lägre, södra sidan om befintligt spår skulle det
knappast vara synligt norrifrån. Närmaste större tätortsbebyggelse är Svarte, men
utredningssträckan syns inte därifrån. Däremot ligger ett antal hus mellan stranden och
väg 9, från vilka en utbyggnad kan komma att synas. Dessa hus ligger dock lägre än
banvallen och på cirka 100 meters avstånd samt bakom en bullerskyddsvall, vilket
betyder att det främst är kontaktledningsstolparna som syns därifrån. En ytterligare rad
av kontaktledningsstolpar skulle utgöra en viss negativ påverkan på landskapsbilden,
sett även från längre avstånd och från samtliga väderstreck. En förflyttning av banvallen
närmare väg 9 och bebyggelsen söder om vägen innebär att den blir mer visuellt
påtaglig, särskilt vid partiet där spåret i dagsläget ligger endast 40 meter från vägen. Vyn
mot fornlämningen Almans backe bedöms inte påverkas nämnvärt av utbyggnaden. En
viss beskärning av vegetationen kan dock komma att bli nödvändig i samband med
anläggningsarbetet.
I utbyggnadsförslaget planeras en serviceväg fram till respektive spårväxel, två
teknikhus samt ett reservelverk. Det teknikhus som ska stå nära den östra spårväxeln
bedöms, beroende på dess placering söder om spåret och väster om allén, ha negativ
visuell påverkan på det i övrigt mycket öppna landskapet, i synnerhet sett från väg 9.
Den tre meter höga byggnaden kommer att synas väl mot den tydliga horisont som
utgörs av spåret. Sett från bostadshuset vid Ruuthsbovägen kommer teknikhuset att
överstiga spåret med cirka två meter och därmed blockera en del av utsikten mot havet.
Servicevägen som leder fram till spårväxeln kommer även att synas väl mot åkermarken
då den ligger på en bank. Placeringen av teknikhuset faller dessutom inom
landskapsbildsskyddat område.
Vid sträckan där den västra spårväxeln planeras gäller skyddet för landskapsbild endast
norr om spåret och påverkas därmed inte av den planerade placeringen av nya
byggnader. Både teknikhus, reservelverk och serviceväg förläggs söder om spåret. De
båda byggnaderna placeras uppe på banvallen i hörnet av granplanteringen, vilken
döljer det visuella intrycket från söder och öster. Vid avverkning och nyplantering
kommer byggnaderna dock att blottläggas under ett antal år. Från sydväst kommer
byggnaderna att synas tydligt men mot en fond av skog norr om spåret, vilket mildrar
intrycket. Servicevägen löper en kortare sträcka längs med spåret och viker därefter av
och följer granplanteringens kant för att sedan ansluta till väg 9. Vägen bedöms inte
innebära stor påverkan på landkapsbilden då omgivande mark är mycket flack och
vägen följer en befintlig struktur i landskapet. Vid denna sträcka är banvallen dessutom
hög, vilket innebär ett starkare landskapselement.
Sammanfattningsvis bedöms den föreslagna spårutbyggnaden innebära små till måttliga
negativa konsekvenser för landskapsbilden i det berörda området. Kring den östra
spårväxeln, där landskapet är öppet och intrång dessutom görs i landskapsbildsskyddat
område, bedöms konsekvenserna som större än kring den västra delen, där nytillkomna
byggnader delvis döljs och kontrasterar mindre mot omgivande vertikala visuella
element.
Det nya mötesspåret förläggs söder om det befintliga spåret och huvudsakligen på
jordbruksmark (Figur 3-1). I den västra delen av området, ca sektion 56+800, passerar
järnvägen genom ett mindre skogsparti som kommer beröras av breddningen av
banvallen för det nya mötesspåret (se kapitel 3.2.7 Naturresurser). På den norra sidan av
järnvägen fortsätter skogspartiet längs järnvägen mot Svartån. Övrig naturmiljö i
området utgörs av en mindre våtmark med omgivande vegetation som ligger norr om
järnvägen i sektion ca 56+800 – ca 56+850 (se Figur 3-2) och de dungar av träd och
buskar som står i gränszonen mellan det befintliga järnvägsspåret och den omgivande
jordbruksmarken. I träd- och buskskiktet förekommer bland annat björk, al, viden och
nypon. Naturmarken mellan järnvägen och den omgivande åkermarken utgör en viktig
livsmiljö för både växter och djur och bidrar till den biologiska mångfalden i
jordbrukslandskapet.
Det finns inga biotopskyddade områden (7 kap 11 § miljöbalken) inom järnvägsplanens
område. Skyddade biotoper i närområdet utgörs av det småvatten som finns norr om
järnvägen (Figur 3-2 och bilaga 1 Naturvärden) och de trädalléer som står längs
Ruuthsbovägen (Figur 3-3) och Svartemöllavägen (se bilaga 1 Naturvärden).
Enligt ArtDatabankens databas finns lokaler med den rödlistade arten
Smultronfingerört (Potentilla sterilis) nordväst om järnvägsplanen. Arten är klassad
som ”Starkt hotad”. Smultronfingerörten är upptagen i Bilaga 2 till
Artskyddsförordningen (2007:845) och fridlyst i hela landet. Arten har påträffats dels i
grusslänten längs Svartemöllavägens norra sida (närmst belägna inrapporterade
förekomst ca 40-50 meter norr om järnvägen) och dels i hagmarken nordväst om
Svartemöllavägen. Inga fynd har inrapporterats inom järnvägsplanens område.
Smultronfingerörten trivs främst på humusrik, frisk till torr mark i buskrika
naturbetesmarker, skogsbryn, lövskogsgläntor och på vägkanter (ArtDatabanken). De
senaste fynden är inrapporterade under 2011. Att inga senare fynd är inrapporterade
beror sannolikt på att området inte har återinventerats och mindre troligt på att arten
inte längre förekommer i området.
Svartån, som avvattnar Krageholmssjön, flyter fram i en ravindalgång som passerar i
nord-sydlig riktning väster om järnvägsplanen (se bilaga 1 Naturvärden). Dalgången
utgör ett avbrott i det övrigt relativt öppna jordbrukslandskapet. Enligt Fiskevårdsplan
för Svartån och Charlottenlundsbäcken (Eklund Fiske och Fiskevård, 2005) är Svartån
av stor betydelse för uppvandrande havsöring. Även ål, småspigg, gädda och abborre och
mört är vanligt förekommande.
Svartån och kusten omfattas av strandskydd (se bilaga 1 Naturvärden).
Dalgången ”Svartåns mynning och nedre del”, pekas ut i Länsstyrelsens regionala
naturvårdsprogram för dess naturvärde (klass 3, skala 1-3 där 3 är högst), se bilaga 1
Naturvärden. I Länsstyrelsens beskrivning står att ”denna dalgång har ett
landskapsestetiskt och geologiskt värde genom sin ravinliknande utformning i en
sträckning från ett forntida sjöområde i norr till en äldre strandlinje vid kusten.
Kuststräckan öster om Svartåns utlopp har ett visst geologiskt värde genom
kustutformningen och förekomsten av flygsand. Svartån är av betydelse för
uppvandrande havsöring”. Längs Svartån förekommer bland annat öppna betesmarker,
lövskogsklädda sluttningar, granplanteringar, dammar och våtmarker. Två
nyckelbiotoper är utpekade norr om järnvägsplanen; en alsumpskog (Objekt
010393041) och en betad hagmark (Objekt 010393031), se bilaga 1 Naturvärden.
Järnvägsplanen ligger inom backlandskapet ”V Nöbbelöv-Vallösa-MarsvinsholmBjäresjö-Ystad” som är upptaget i Länsstyrelsens regionala naturvårdsprogram för dess
terrängformer (klass 1), se bilaga 1 Naturvärden. I Länsstyrelsens beskrivning framgår
att ”området har en landskapsbild som har få motsvarigheter i landet och från
kustvägen är upplevelsen av odlingslandskapet särklassigt”.
Naturmiljön påverkas inte i nollalternativet. Landskapsbilden förblir oförändrad.
Läckage av framför allt kväve från jordbruksmarken till Svartån och havet bedöms
minska på sikt vilket gynnar mångfalden av djur- och växter.
Inga områden med höga naturvärden påverkas av järnvägsplanens åtgärder.
Utbyggnaden sker i huvudsak på jordbruksmark och påverkar inte några värdefulla
naturintressen i närområdet. Den mest värdefulla naturmiljön i närområdet är knuten
till Svartåns ravindalgång som ligger utanför järnvägsplanens område.
Järnvägsutbyggnaden medför ett mindre intrång i skogspartiet söder om järnvägen. För
att möjliggöra breddningen av banvallen behöver träd på en yta av 400 m2 avverkas i
granplanteringen (mellan cirka sektion 56+ 750 till sektion 56+ 770). Skogen utgörs av
planterad gran och har inget större naturvärde.
Järnvägsplanen ligger utanför strandskyddade områden, se bilaga 1 Naturvärden.
Mötesspårets västra del hamnar som närmast ca 40 meter ifrån Svartåns strandskydd.
Svaretån belastas inte med högre flöden då avvattning sker genom infiltration i ett dike
samt utmed banvallen.
Inga generellt skyddade biotoper påverkas av järnvägsplanens åtgärder. Enligt
Artdataportalens databas har inga fynd av den rödlistade arten Smultronfingerört
rapporterats inom järnvägsplanens område.
Järnvägsplanens åtgärder bedöms inte leda till en förstärkt barriäreffekt då åtgärderna
inte medför en ökad trafikering av banan.
De två nyckelbiotoperna vid Svartån (se bilaga 1 Naturvärden), påverkas inte av
mötesspårets utbyggnad då de ligger mer än 200 meter norr om mötesspåret.
Intresseområdet ”Svartåns mynning och nedre del” som pekas ut för sitt naturvärde i
Länsstyrelsens naturvårdsprogram påverkas inte av järnvägsplanen.
Sammantaget bedöms konsekvenserna för naturmiljön vid Ruuthsbo som små.
Svarteområdet har varit bebott sedan stenåldern och är mycket fornlämningsrikt.
Järnvägsplanen ligger inom område av riksintresse för kulturmiljövården enligt 3 kap 6
§ miljöbalken M: K160 - Bjärsjöholm-Balkåkra-Skårby, se avsnitt 1.12.2.
Ystadbanan är utpekad som Kulturmiljöstråk ”Grevebanan, Malmö-Ystad järnväg” (se
bilaga 2 Fornlämningar och kulturvärden). Järnvägssträckan mellan Malmö och Ystad
byggdes 1874 av det privata bolaget Malmö-Ystads Jernvägsaktiebolag (MYJ) i samband
med industrialismens början i Skåne. Järnvägssträckan kom att kallas ”Grevebanan”
eftersom banan anslöt till de gods som låg längs sträckan. Motivet för
kulturmiljöstråkets bevarande är bland annat att Grevebanan visar adelns starka
ställning och järnvägens betydelse för framväxten av samhällen och industrier på
landsbygden och har därigenom ett högt historiskt värde. Sambandet mellan gods, kyrka
och station har ett särskilt kulturhistoriskt värde.
Skånelinjen, som är en försvarslinje även kallad Per Albin-linjen, är utpekad som
kulturmiljöstråk i Länsstyrelsens kulturmiljöprogram. Skånelinjen började byggas år
1939. Som motiv för bevarande nämns att ”Försvarslinjen är en unik företeelse som
tydligt visar Skåne som gränsprovins. Samtliga värn är viktiga delar i den helhet som
Skånelinjen utgör”.
Även Landsvägen Trelleborg - Ystad -Simrishamn- Brösarp (Väg 9) är utpekad som
kulturmiljöstråk i Länsstyrelsens kulturmiljöprogram. Motiv för bevarande är
”Vägsträckningen har på flera ställen idag dragits utanför samhällen och i nya stråk,
men till största del är även den gamla landsvägen väl bevarad. Man kan alltså följa
vägens utveckling som vägens olika åldersringar i landskapet. Till exempel går
numera väg 9 utanför Baskemölla och Rörums bebyggelsemiljöer men den gamla
sträckningen ligger också kvar i bykärnorna och nyttjas för mindre trafik. Sannolikt
är det få sträckor som rivits upp”.
I Ystad kommuns bevarandeplan från 1986 framgår att det obebyggda området vid
järnvägen i östra delen av Svarte (utgörs ungefärligen av jordbruksmarken öster om
Svartån fram till skogsdungen söder om spåret) är betydelsefullt och bör behållas
obebyggt.
Enligt Riksantikvarieämbetets fornminnesregister (Fornsök) finns kända fornlämningar
inom järnvägsplanens område. I området mellan järnvägen och riksväg 9, finns ett antal
registrerade fornlämningar (se bilaga 2 Fornlämningar och kulturvärden) i form av
boplatser och gravar från sten-, brons- och järnåldern. De dolda fornlämningsområdena
Bjäresjö 13:1 och Bjäresjö 14:1 kommer att beröras i samband med breddningen av
banvallen för mötesspåret. Länsstyrelsen har av denna anledning 2014-05-19 beslutat
att en arkeologisk utredning av området ska utföras. Utredningen avslutades 2015-0114. I utredningen föreslås att en arkeologisk förundersökning bör göras söder om
befintligt spår, se område avgränsat med blå linje i Figur 3-4.
Strax norr om järnvägen finns en synlig fast fornlämning ”Bjäresjö 15:1”, Ahlmans backe
som är en grav från bronsålder/järnålder, se Figur 3-5. Av hänsyn till fornminnet har
mötesspåret förlagts på den södra sidan av befintligt spår.
Inga kulturmiljövärden påverkas.
Järnvägsplanens åtgärder bedöms inte medföra några negativa effekter och
konsekvenser för beskrivna kulturmiljövärden kring Ruuthsbo. Mötesspåret och
servicevägarna förläggs på den södra sidan av det befintliga spåret med hänsyn till
fornlämningen, Ahlmans backe, som därmed inte berörs.
Järnvägsplanen medför ett intrång i de dolda fornlämningsområdena Bjäresjö 13:1 och
Bjäresjö 14:1.
Intrånget i riksintresset för kulturmiljövården är marginellt och bedöms inte påverka
riksintressets kärnvärden, se avsnitt 1.12.2. Åtgärderna bidrar till en förstärkt kapacitet
och förbättrade resandemöjligheter på Ystadbanan i dess ursprungliga sträckning vilket
är positivt ur kulturmiljösynpunkt.
Skånelinjen/Per Albin-linjen och landsvägen Trelleborg-Ystad-Simrishamn-Brösarp
kommer inte att påverkas av utbyggnaden eftersom mötesspåret byggs längs befintlig
järnväg.
Mötesspårets västra del hamnar inom bevarandeplanens område men bedöms inte vara
i konflikt med planen.
Konsekvenserna för kulturmiljön vid Ruuthsbo bedöms som små.
Landskapet runt Ruuthsbo domineras av det uppodlade jordbrukslandskapet.
Jordbruksmarken är av hög till medelhög kvalité (5-9 på en skala 1-10 där 10 är bäst). I
området för järnvägsplanen är kvalitén medelhög (5-6 av 10).
Järnvägsplanen tar cirka 0,4 ha jordbruksmark i anspråk vid breddningen av banvallen
för det nya mötesspåret och anläggningen av servicevägarna. Servicevägarna kommer att
anläggas på mötesspårets södra sida med infart dels från riksväg 9 längs
granplanteringens västra sida och dels från Ruuthsbovägen längs mötesspåret (se bilaga
1 Naturvärden). Vägarna placeras så att anspråket på jordbruksmark minimeras.
På den södra sidan av järnvägen står en mindre granplantering. Utbyggnaden av
mötesspåret medför ett intrång på cirka 400 m2 i granplanteringen. Utbyggnaden
kommer inte att påverka det mindre skogsområdet som står norr om järnvägen.
I den berörda granplanteringen står ett antal bikupor (Figur 3-8). Bina bidrar till
pollinering av grödor som odlas i närområdet.
Jordbruksmarken fortsätter att brukas i samma omfattning som idag. Granar avverkas
troligtvis successivt och nya granplantor planteras.
Åtgärden innebär att jordbruksmark tas i anspråk för mötesspår, servicevägar och två
teknikhus. Spåravståndet har bestämts till standardavståndet 6,0 meter i stället för ett
avsteg med alternativet 4,5 meter. Anledningen till att alternativet med ett bredare
spåravstånd har valts är för att kunna säkerställa en säker arbetsmiljö under byggtiden
samt vid drift och underhåll utan att behöva sänka hastigheten för tågtrafiken på
sträckan förbi mötesspåret. Med hänsyn till arbetsmiljön och tågtrafikens
framkomlighet har minsta möjliga intrång eftersträvats genom att anlägga mötesspår
och servicevägar så nära varandra som möjligt.
Järnvägsplanens genomförande innebär en förlust av jordbruksmark av medelhög
kvalitet (5-6 på en skala 1- 10) på cirka 0,4 ha. Anläggningen av mötesspåret och
servicevägarna medför att befintlig åkeryta mellan järnvägen och väg 9 blir smalare.
Åkermarken öster om skogsdungen är smal (cirka 40 meter i det smalaste området).
Breddningen av banvallen för mötesspåret och anläggningen av servicevägen med
tillhörande vändplats kommer att ta cirka 7 meter av marken i anspråk vilket medför att
den redan smala åkersektionen smalnar av ytterligare. Kvarvarande åkermark bedöms
dock kunna fortsätta brukas efter utbyggnaden.
Järnvägsutbyggnaden medför ett mindre intrång i skogspartiet söder om järnvägen.
Träd på en yta av cirka 400 m2 behöver avverkas för att ge plats åt mötesspåret och de
två teknikhusen. Skogen utgörs av planterad gran och har inget större värde.
Ianspråkstagandet av jordbruksmark kommer att minska förekommande bins
näringsresurs i närområdet (nektar- och pollenresurser). Eftersom befintlig
jordbruksmark norr om järnvägen inte berörs och kvarvarande jordbruksmark söder om
järnvägen även fortsättningsvis troligen kommer att brukas bedöms effekten av
markförlusten som liten. Arbetsbin kan flyga 2-3 kilometer för att finna föda varför
förlusten av födoresurser i närområdet bedöms som obetydlig för bisamhällenas
fortlevnad och produktion.
Bikuporna som står intill järnvägen i granplanteringen ska flyttas under byggtiden för
att undvika negativ påverkan, se kap 3.3.6.
En stor och värdefull resurs, sydvästra Skånes kalkstenar, finns under
järnvägsanläggningen. Den berör 14 kommuner i södra och västra Skåne, inklusive
Ystad. Förekomsten ligger i Sydsveriges sedimentära berggrundsområde.
Kalkberggrunden utpekas av länsstyrelsen som en regional betydelsefull resurs som
även skyddas enligt vattendirektivet. Sydvästra Skånes kalkstenar har enligt
Vatteninformationsystem Sverige (VISS) god kemisk och kvantitativ status vilket också
har fastställts som miljökvalitetsnorm.
Järnvägsplanen ligger enligt VISS inom huvudavrinningsområdet Kustområde SE89090
som omfattar kuststräckan från Malmö till Ystad. Kustområdet avvattnas via ett antal
mindre vattendrag, bl.a. Svartån, som passerar i nord-sydlig riktning väster om
järnvägsplanen (se bilaga 1 Naturvärden). Svartån omfattas av miljökvalitetsnormer för
ytvatten och har enligt VISS en otillfredsställande ekologisk status med mål att uppnå
god ekologisk status år 2027. Svartåns kemiska status är god (år 2009) med undantag
för kvicksilver och kvicksilverföreningar.
Enligt VISS ligger järnvägsplanen inom delavrinningsområde ”Rinner mot Östra
sydkustens kustvatten”. Den östra sydkustens kustvatten, som sträcker sig från
Smygehuk till Sandhammaren, omfattas av miljökvalitetsnormer för ytvatten. Den
ekologiska statusen klassificerades 2009 till måttlig med mål att uppnå god ekologisk
status 2021. Den kemiska ytvattenstatusen (exklusive kvicksilver) anges som god.
Det finns inga vattenskyddsområden i närheten av järnvägsplanen.
Svartåns otillfredsställande vattenkvalitet kvarstår och kommer sannolikt inte uppnå
god ekologisk status år 2015. Målet är att god ekologisk status uppnås 2027 (VISS). För
Östra sydkustens kustvatten är målet att uppnå god ekologisk status 2021.
Järnvägsplanens åtgärder resulterar i en marginellt ökad avrinning. Dagvattnet kommer
huvudsakligen att infiltreras lokalt i ett dike som anläggs söder om mötesspåret samt
utmed banvallen. Infiltrationen bedöms inte påverka varken yt- eller
grundvattenförekomsters vattenkvalitet negativt. Inga dikningsföretag påverkas.
Konsekvenserna av järnvägsplanen bedöms som små. Åtgärderna i järnvägsplanen
påverkar inte vattenresursernas möjligheter att uppnå fastställda miljökvalitetsnormer.
Jordbrukslandskapet saknar i hög grad allemansrättslig mark och strövområden.
Järnvägen utgör redan idag en barriär i landskapet med ett begränsat antal
korsningspunkter. I järnvägsplanens närområde finns en plankorsning med
Ruuthsbovägen samt en planskild korsning med Svartemöllavägen. Kuststräckan söder
om väg 9 och området runt Svartån utgör de mest attraktiva målpunkterna för
rekreation och friluftsliv i närområdet.
I området runt Ruuthsbo gods bedrivs jakt på bland annat fågel, exempelvis fasan och
and, och småvilt, såsom hare och kanin.
Den omgivande jordbruksmarken forsätter att brukas. Befintlig järnväg utgör en barriär
för friluftslivet. Möjligheterna till jakt är opåverkade.
Mötesspåret förändrar inte möjligheterna till friluftsliv och rekreation i området runt
Ruuthsbo och Svarte. Projektet påverkar inte de samlade natur- och kulturvärden som
finns i närområdet och som är av vikt för det rörliga friluftlivet och turismen.
I dagsläget utgör den befintliga järnvägen och den omgivande jordbruksmarken i sig en
barriär för friluftslivet. Befintliga plankorsningar kommer att kvarstå. Med hänsyn till
befintlig bebyggelse i Svarte förläggs mötesspåret österut mot Ruuthsbovägen.
Möjligheten till att bedriva jakt i området påverkas inte av järnvägsplanens åtgärder.
Projektet syftar inte till att öka trafikeringen på järnvägen. Ljud från inbromsningar och
accelerationer kommer dock att förändra ljudbilden i närområdet något. Djurlivet
bedöms dock snabbt kunna anpassa sig till de nya förhållandena.
Under byggtiden kan buller från maskiner och transporter påverka djurlivet som
vanligtvis uppehåller sig i närområdet så att de flyttar sig längre från området. På sikt
bedöms dock åtgärderna inte påverka förekomsten av vilt i området negativt.
Konsekvenserna för friluftslivet och möjligheten till rekreation bedöms som obefintliga.
Ruuthsbo ligger i ett öppet och vindexponerat landskap och det finns inga större
industrier eller vältrafikerade vägar i närområdet som påverkar luftkvaliteten negativt.
Luftkvaliteten bedöms inte påverkas.
Järnvägsplanens åtgärder påverkar inte luftkvaliteten.
På ett regionalt och övergripande plan bidrar järnvägsplanens åtgärder till en mer
tillförlitlig kollektivtrafik som kan bidra till ökad attraktionskraft för att resa kollektivt
med tåg istället för med bil.
Det finns inga utpekade områden med förorenad mark inom järnvägsplanens område.
I följande kapitel redovisas de skydds- och försiktighetsåtgärder som kommer att utföras
i genomförandet av projektet och vilken effekt dessa åtgärder får.
Järnvägsplanens åtgärder leder inte till att boende utsätts för högre bullernivåer än idag.
Som försiktighetsåtgärd har mötesspåret placerats så långt österut mot Ruuthsbovägen
som möjligt (se förutsättningar i avsnitt 2.7) för att undvika att boende ska utsättas för
störningar från inbromsande godståg. Bullerskyddsåtgärder är inte aktuella.
Risk- och säkerhetssituationen vid järnvägen kommer inte att påverkas av
järnvägsplanens åtgärder. Plankorsningen mellan järnvägen och Ruuthsbovägen
kommer att finnas kvar. Dagens trafikering på banan kommer att fortgå.
Tillkommande byggtrafik under byggtiden kan tillfälligt öka riskerna i det allmänna
vägnätet. En riskanalys ska därför utföras inför byggskedet. Inga övriga åtgärder är
aktuella för järnvägsplanen.
Med hänsyn till den speciella placeringen av väg 9 som kustväg samt det befintliga
skyddet för landskapsbild är det viktigt att vidta möjliga åtgärder för att minimera
utbyggnadens visuella intrång.
Nya kontaktledningsstolpar placeras så att de står i par med befintliga stolpar för att inte
störa regelbundenheten i detta befintliga landskapselement. Det östra teknikhuset
placeras så nära Ruuthsbovägen som möjligt för att förankra det i ett befintligt
lanskapselement och mildra det visuella intrycket mot den öppna åkermarken. Vid den
västra växeln förläggs teknikhus, reservelverk och serviceväg söder om spåret, vilket
undviker intrång i landskapsbildsskyddat område på norra sidan. De båda byggnaderna
placeras inom granplanteringen, vilken delvis döljer det visuella intrycket. Vid
avverkning och nyplantering kommer byggnaderna dock att blottläggas under ett antal
år.
Inga åtgärder är aktuella för järnvägsplanen gällande den permanenta anläggningen.
För påverkan under byggtiden, se avsnitt 3.8.
Mötesspåret och servicevägarna anläggs söder om befintligt spår av hänsyn till det
synliga fornminnet Ahlmans backe, som därmed inte berörs av planen. Kända
fornlämningsområden berörs av utbyggnaden av mötesspåret och av denna anledning
har en arkeologisk utredning utförts. Ytterligare arkeologiska undersökningar planeras
innan byggstart. I övrigt planeras inga hänsynsåtgärder i anslutning till järnvägsplanen.
I enlighet med Kulturmiljölagen ska markarbeten omedelbart avbrytas och länsstyrelsen
underrättas om fornlämningar påträffas i byggskedet. Fornlämningar uppträder bland
annat som stenpackningar, eldstäder, mörkfärgade gropar, sotfärgade jordlager, djurben
med mera. Arkeologiska åtgärder kan således även bli aktuella i samband med
byggnadsarbetena.
Dagvatten kommer huvudsakligen att hanteras lokalt i längsgående diken. Påverkan på
jordbruksmarken är obetydlig. Granar som inte ska avverkas ska skyddas under
byggtiden. Bikupor ska flyttas innan byggarbetena påbörjas.
Planen har ingen påverkan på rekreation och friluftsliv. Inga åtgärder är aktuella.
Inga åtgärder är aktuella för järnvägsplanen.
Förekomst av förorenad mark kommer att undersökas och hanteringen av eventuella
föroreningar under byggtiden anpassas efter undersökningsresultatet.
För påverkan under byggtiden, se avsnitt 3.8.
Kunskap om projektets förutsättningar har inhämtats genom fältinventering,
inventering av regleringar och restriktioner, inventering av enskilda och allmänna
intressen, samråd samt studier av allmänt tillgängliga planeringsunderlag. Projektets
konsekvenser har bedömts och beskrivits varefter skäliga åtgärder för att begränsa
miljöstörningar har föreslagits. Genom detta uppfylls kunskapskravet och
skälighetsprincipen.
Försiktighetsprincipen uppfylls genom att placeringen av mötesspår, servicevägar och
teknikhus har anpassats under projekteringens gång för att minimera konflikter med
landskapsbildsskyddet, boendemiljön, kulturmiljön och pågående markanvändning.
Trafikverket, i egenskap av banhållare, bekostar aktuella hänsyns- och försiktighetsåtgärder. Därmed uppfylls kravet på att förorenaren betalar för skäliga åtgärder som
behövs för att undersöka och förebygga eller begränsa miljöstörningar.
Rimliga alternativ för lokalisering av mötesspår som kan uppnå samma syfte som det
aktuella förslaget har prövats och förkastats i förstudien Två nya mötesspår på
Ystadbanan (2012). Den exakta placeringen av mötesspåret har utretts vidare under
projekteringen för järnvägsplanen. Därmed uppfylls lokaliseringsprincipen.
Byggnadsmaterial kommer att utgöras av vanligt förekommande och väl beprövade
produkter. Därmed uppfylls produktvalsprincipen. Enligt Trafikverkets miljöpolicy
används inte naturgrus som fyllnadsmaterial. Därmed uppfylls hushållningsprincipen.
Trafikverket tar i egenskap av verksamhetsutövare ansvaret för eventuella skador på
miljön som uppstår i samband med projektet inklusive eventuell förorenad mark som
påträffas inom Trafikverkets anläggning. Därmed uppfylls avhjälpandeskyldigheten.
Åtgärdena i järnvägsplanen påverkar inte förutsättningarna för att miljökvalitetsnormer
ska klaras (se Tabell 3-4).
Miljökvalitetsnormer (löpnummer och
benämning)
Bedömning
SFS 2010:1341 Havsmiljöförordning.
Förordningen syftar till att upprätthålla
eller nå en god miljöstatus i havsmiljön.
Åtgärderna i järnvägsplanen påverkar inte
havsmiljön.
SFS 2010:477 Luftkvalitetsförordning
Inte relevant för järnvägsprojekt.
SFS 2008:218 Badvattenförordning (med
tillhörande föreskrifter)
Åtgärderna i järnvägsplanen påverkar inte
badvattens kvalité.
SFS 2004:675 Förordning om
omgivningsbuller
Förordningen avser banhållarens ansvar för
kartläggning av buller. Aktuellt projekt leder
inte till att bullernivåerna ökar för boende
intill järnvägen och omfattar inte
bullerskyddsåtgärder.
SFS 2004:660 Förordning om förvaltning
av kvaliteten på vattenmiljön med
tillhörande föreskrifter
Aktuell åtgärd innebär inte någon påverkan på
ytvattenförekomsters ekologiska status eller
kemiska kvalitet och inte heller på
förekomsters kvantitet eller kemiska kvalitet.
Se även avsnitt om yt- och grundvatten i
kapitel 3.2.7.
SFS 2003:65 Förordning om nationella
utsläppstak för luftföroreningar
Avser Sveriges rapportering av CO2-utsläpp.
Inte relevant för enskilt projekt.
SFS 2001:554 Förordning om miljökvalitetsnormer för fisk- och musselvatten
Projektet berör inte något fiskvatten enligt
NFS 2002:6.
Miljökvalitetsmål
Måluppfyllelse
Begränsad
klimatpåverkan
Det övergripande målet är en stabilisering på lång sikt av halten
växthusgaser. Projektets åtgärder bidrar till en förbättring av
kollektivtrafiken vilket bidrar till måluppfyllelse.
Frisk luft
Målet är att luften ska vara så ren att människors hälsa, djur, växter
och kulturvärden inte skadas. Projektet bidrar till att förbättra
kollektivtrafiken vilket bidrar till måluppfyllelse.
Bara naturlig
försurning
Målet är att nedfallet av försurande ämnen ska återgå till
förindustriella nivåer. Projektet innehåller åtgärder för att förbättra
kollektivtrafiken vilket bidrar till måluppfyllelse.
Giftfri miljö
Målet är att miljön skall vara fri från ämnen och metaller som
skapats i eller utvunnits av samhället och som kan hota människors
hälsa eller den biologiska mångfalden. I projektet används
beprövade material och produkter som inte påverkar
måluppfyllelsen negativt.
Skyddande ozonskikt
Målet avser ozonskiktet på hög höjd i stratosfären. Måluppfyllelsen
för målet Skyddande ozonskikt påverkas inte av järnvägsplanen.
Säker strålmiljö
Måluppfyllelsen påverkas inte av planen. Kraftförsörjningen till
tågen ger upphov till ett elektromagnetiskt fält när tågen passerar.
När tåg passerar blir det tillfälligt högre strålning men på nivåer som
ligger under hälsoriskerna. Planens åtgärder syftar inte till en ökad
trafikering på banan.
Ingen övergödning
Järnvägsplanens åtgärder bidrar inte till övergödning.
Levande sjöar och
vattendrag
Utbyggnaden påverkar inga sjöar och vattendrag. Järnvägsplanen
motverkar därmed inte uppfyllandet av miljömålet Levande sjöar
och vattendrag.
Grundvatten av god
kvalitet
Järnvägsplanens åtgärder påverkar inte resurser negativt.
Hav i balans samt
levande kust och
skärgård
Målet är inte relevant för det aktuella järnvägsprojektet.
Myllrande våtmarker
Inga småvatten eller våtmarker kommer att påverkas av projektets
åtgärder. Projektet påverkar därför inte uppfyllelsen av miljömålet
Myllrande våtmarker.
Levande skogar
Måluppfyllelsen av Levande skogar påverkas inte av projektet.
Ett rikt
odlingslandskap
Det markintrång som sker i odlingsmark är begränsat. Måluppfyllelsen för Ett rikt odlingslandskap bedöms inte påverkas
väsentligt.
Storslagen fjällmiljö
Målet är inte relevant för det aktuella projektet.
God bebyggd miljö
Mötesspåret placeras så att boende i närområdet inte utsätts för
ökade bullernivåer. Planen påverkar inte uppfyllnaden av miljömålet
God bebyggd miljö negativt.
Ett rikt växt- och
djurliv
Järnvägsplanen medför ett mindre intrång i en granplantering av
begränsat naturvärde. Inga biotoper eller värdefulla naturmiljöer
påverkas negativt. Planen påverkar därmed inte uppfyllandet av
miljömålet Ett rikt växt och djurliv negativt.
Den mark som tas i anspråk med permanent markanspråk med äganderätt är sådan
mark som ska inrymma den slutgiltiga järnvägsanläggningen. Anspråket krävs för det
nya mötesspåret, diket och servicevägarna söder därom samt yta för teknikhusen.
Anspråket framgår i plankartorna (YBR-01-110-0056-002 – YBR-01-110-0057-002) och
i fastighetsförteckningen samt i tabellen nedan.
Fastighet
Areal (m2)
Svartemölla 1:38
Beskrivning
540
Ny markanvändning
Ruuthsbo 20:1
4168
Ny markanvändning
Summa
4708
Den mark som tas i anspråk med permanent markanspråk med servitutsrätt är sådan
mark som behöver för att Trafikverket ska kunna nå mötesspåret för drift och underhåll.
Anspråket krävs för den nya servicevägen från Västra Kustvägen till den västra växeln.
Anspråket framgår i plankartorna (YBR-01-110-0056-002 – YBR-01-110-0057-002) och
i fastighetsförteckningen samt i tabellen nedan.
Fastighet
Areal (m2)
Beskrivning
Svartemölla 1:38
514
Summa
514
Åtkomst till serviceväg
Under byggtiden krävs att mark tas tillfälligt i anspråk för att anläggningen ska kunna
byggas så effektivt som möjligt. Den mark som tas i anspråk tillfälligt kommer att
återställas till sin ursprungliga användning.
Anspråket och tiden för nyttjandet framgår på tillhörande plankartor och av
fastighetsförteckningen samt i tabellen nedan. På plankartorna redovisas även
användningen av det tillfälliga nyttjandet som etableringsyta, exempelvis för upplag
eller uppställning av bodar och transportväg.
Fastighet
Svartemölla 1:38
Areal (m2)
Etableringsyta
460
X
Ruuthsbo 20:1
1 719
X
Summa
2 179
Transportväg
X
Nedan följer en kort beskrivning om hur byggandet av mötesspåret kan gå till. Det är
entreprenören som slutligen avgör hur spåret ska byggas och beskrivningen nedan är
därför endast ett förslag på hur arbetet kan bedrivas.
Arbetet med att anlägga mötesspåret planeras att inledas under hösten 2016 och bedöms
pågå under tolv månader. Under delar av arbetet krävs avstängning av befintligt spår,
bland annat när växlarna ska anslutas till befintligt spår. Vid arbeten i närheten av
befintligt spår krävs hastighetsnedsättningar.
Tillfälliga ytor krävs för upplag av materiel, maskiner och byggbodar. För att underlätta
leveranser av bland annat materiel placeras upplagsytorna i nära anslutning till Västra
Kustvägen. En mindre upplags- och etableringsyta läggs vid den västra servicevägen. En
större upplags- och etableringsyta anordnas väster om Ruuthsbovägen, vilken även
möjliggör infart för långa transporter från Västra Kustvägen. De vägar som utgör
servicevägar under driftskedet anläggs i ett tidigt skede och används som byggvägar
under byggskedet. Anläggandet av spåret kan till stor del ske från den nya banvallen som
anläggs. Här kan även transporter ske till viss del i de delar som är svåra att nå från
servicevägarna. En tillfällig transportväg föreslås från mitten av det nya spåret ut till
Västra Kustvägen för att korta transporterna och underlätta ett effektivt flöde genom
byggarbetsplatsen.
Mötesspåret anläggs på den södra sidan av befintligt spår. Arbetet inleds med att
anlägga byggvägarna söder om befintligt spår. Därefter schaktas det översta jordlagret
bort för att möjliggöra anläggandet av banunderbyggnaden för spåret. En nya banvall
byggs upp intill den befintliga banvallen. Den nya banvallen får samma höjd som
befintlig banvall. Fundament för kontaktledningen sätts på plats och kablar för signal, el
och tele dras. Därefter kan spåret läggas på plats och kontaktledningsstolparna
monteras. Teknikhusen monteras på förberedda fundament. Sist läggs växlarna in
mellan det nya och befintliga spåret.
Huvuddelen av de transporter som krävs sker med lastbil. Massor som uppkommer vid
schakt transporteras bort. Teknisk klassificering av jordmassorna sker för att avgöra vad
de kan användas till. Lämpliga jordmassor kommer att användas som utfyllnad på plats,
resterande jordmassor avlägsnas från byggplatsen med lastbil och kan exempelvis
användas till jordförbättring eller täckmassor vid deponi beroende på klassificering.
Ny materiel transporteras till byggarbetsplatsen med lastbil eller tåg. Den största
andelen av ny materiel utgörs av makadam som transporteras till byggarbetsplatsen med
lastbil och tåg. Övrig materiel såsom kontaktledningsstolpar, räler, teknisk utrustning
med mera transporteras till största delen in med lastbil.
Mötesspåret anläggs på ett avstånd från det befintliga spåret som möjliggör att
anläggning och drift av mötesspåret huvudsakligen kan utföras utan att befintligt spår
behöver stängas av från trafik. Tågtrafiken ska kunna bedrivas under byggtiden i så stor
utsträckning som möjligt men det är entreprenören som slutligen bedömer behovet av
spåravstängning och hastighetsnedsättning.
Spårområden är generellt riskområden med avseende på förekomst av förorenad mark.
Om förorenad mark påträffas under byggtiden kommer en utökad provtagning att göras
och hanteringen av eventuella föroreningar anpassas efter undersökningsresultatet.
Hänsyn ska tas till omgivande växtlighet i tillfälliga arbetsområden under byggtiden.
Bikupor i skogsdungen flyttas i samråd med ägare innan byggstart. Träd i skogsdungen
som inte ska avverkas ska skyddas mot skador under byggtiden.
För projektet kommer massor att behöva tillföras för ny järnvägsbank.
Masshanteringen kommer att medföra en ökad byggtrafik i området runt Svarte och
Ruuthsbo under byggskedet.
Skydds- och försiktighetsåtgärder som anges i kap 3.3 ska föras vidare till bygghandling.
Trafikverket ska vid upphandlingen av entreprenaden ställa miljökrav enligt Generella
miljökrav vid entreprenadupphandling (TDOK 2012:93). Entreprenörens miljöplan bör
minst omfatta:
Riskberedskap vid oförutsedda utsläpp till luft, mark eller vatten t.ex. med
absorptionsmedel och uppsamlingsplats.
Under byggskedet kan olika arbetsmoment, bland annat schaktning och transporter,
medföra störande buller. Naturvårdsverkets allmänna råd om buller från
byggarbetsplatser, NFS 2004:15, ska följas. Information ska ges till allmänheten och
berörda innan buller eller vibrationsstörande arbeten påbörjas.
För vibrationer finns framtaget riktvärde i Svensk standard SS 02 52 11; ”Vibration och
stöt – Riktvärden och mätmetod för vibrationer i byggnader orsakade av pålning,
spontning, schaktning och packning”.
Skador och skaderisker på mark, vattendrag och växter skall förebyggas.
Upptagna jordmassor skall i första hand användas inom banområdet.
Massor och snö skall hanteras på ett sådant sätt att spridning av eventuell förorening
förbyggs.
Lagring, uppläggning och hantering skall ske på sådant sätt att spill och läckage fångas
upp och inte orsakar skada eller olägenhet för människors hälsa eller för miljön. Detta
gäller alla kemiska produkter och allt material som hanteras i uppdraget, såväl
insatsvaror som avfall.
Tvättning, rengöring, tankning, reparationer och service av fordon och arbetsmaskiner
som sker inom ramen för uppdraget skall utföras på härför iordningställd eller avsedd
plats.
Uppställning av fordon och arbetsmaskiner på hjul skall vara anordnad så att eventuellt
läckage kan samlas upp och förhindras nå omgivande mark, vattendrag och innan
åtgärder med anledning av läckaget hinner vidtas.
Vid påträffande av fornlämning ska arbeten avbrytas samt länsstyrelsen och beställaren
informeras för beslut om lämplig åtgärd.
De hänsynsåtgärder, skyddsåtgärder och försiktighetsmått som föreslås i denna
järnvägsplan kommer att följas upp genom att krav som ställs på entreprenör i
bygghandling följs upp i byggskedet till exempel genom sedvanliga byggmöten och
besiktningar. Under drifttiden behövs ingen särskild uppföljning utöver Trafikverkets
normala egenkontroll av trafikutveckling och därmed sammanhängande
miljöstörningar.
I det planområde som fastställs i järnvägsplanen tas mark permanent eller tillfälligt i
anspråk för järnvägsanläggningen. En fastställd järnvägsplan ger den som ska bygga
järnvägen rätt att anlägga järnvägen på det sätt som redovisats i järnvägsplanen samt
möjlighet att ta mark eller annat utrymme i anspråk med tvång, förutsatt att järnvägen
ska tillgodose ett allmänt transportbehov. Normalt tas berörd mark i anspråk genom en
lantmäteriförrättning.
När järnvägsplanen har vunnit laga kraft ger den också den som ska bygga järnvägen en
tidsbegränsad nyttjanderätt om detta behov har redovisats i järnvägplanen.
Tidplanen för järnvägsplanen och anläggandet av mötesspåret redovisas nedan.
Samrådsskede
januari-mars 2015
Granskning av järnvägsplan
maj-juni 2015
Järnvägsplan klar för fastställelse
hösten 2015
Byggstart
hösten 2016
Mötesspår klart
hösten 2017
Tillstånd för påverkan på landskapsbildsskyddat område ska sökas hos Länsstyrelsen.
Tillstånd för ingrepp i Kulturhistorisk lämning ska sökas hos Länsstyrelsen.
Projektet omfattar inga anmälnings- eller tillståndspliktiga vattenverksamheter.
Projektet påverkar inga skyddade biotoper eller strandskyddsområden.
Bygglov kan krävas för vissa objekt som exempelvis teknikbyggnader.
Innan byggande av kontaktledning kan påbörjas ska anmälan om ny anläggning göras
till Elsäkerhetsverket samt till Post- och telestyrelsen.
Anläggningskostnaden är beräknad till cirka 63,2 miljoner kronor inklusive
fastighetsinlösen.
Delpost
Kostnad (Mkr)
Anläggningsarbeten
Miljöåtgärder
Arkeologi
Projektadm, projektering, markinlösen m.m.
Generella osäkerheter
39,8
0,1
2,7
16,5
4,1
Summa
63,2
Trafikverket har i den nationella och regionala infrastrukturplanen avsatt finansieringsmedel för mötesstationer på Ystadbanan perioden 2014-2018. Total kostnaderna för
båda mötesspåren är uppskattad till 123,2 miljoner kronor i prisnivå juni 2013.
Banverket, Naturvårdsverket. (2006). Buller och vibrationer för spårburen linjetrafik.
Eklövs Fiske och Fiskevård. (2005). Fiskevårdsplan för Svartån och
Charlottenlundsbäcken.
Länsstyrelsen Skåne. (2007) Det skånska landsbygdsprogrammet.
Länsstyrelsen Skåne. (1975) Naturvårdsplan.
Länsstyrelsen Skåne. (1970) Beslut om skydd för landskapsbild.
OpenStreetMaps bidragsgivare. (2015). Open Street Map, openstreetmap.org
Skånetrafiken. (2011). Tågstrategi 2037, inkl. trafikeringskartor
Simrishamnsbanan.se. (2014). Simrishamnsbanan.
Ystads kommun. (2005). Översiktsplan 2005. Antagen av kommunfullmäktige 2005-1117.
Trafikverket. (2012). Förstudie - Två nya mötesspår på Ystadbanan. Svedala och
Ystads kommun, Skåne län. Slutrapport 2012-09-21. Objekt: 108511
Trafikverket. (2014). Simrishamnsbanan lokaliseringsalternativ. Simrishamnsbanan,
Järnvägsplan Malmö – Tomelilla. Samrådshandling för val av lokaliseringsalternativ.
Trafikverket. (2014). Trelleborgsbanan, Informationsfolder – Trelleborgsbanan, snart
kommer tåget!
Trafikverket (2015). Dagliga grafer 2015, 2015-01-13.
Transportministeriet. (2014). Politisk aftale sikrer fortsat færgedrift til både Køge og
Ystad. http://www.trm.dk/da/nyheder/2014/politisk-aftale-sikrer-fortsatfaergedrift-til-baade-koege-og-ystad Hämtad 2015-01-13.
Trafikverket, Box 366, 201 23 Malmö. Besöksadress: Nordenskiöldsgatan 4
Telefon: 0771-921 921, Texttelefon: 0243-795 90
Sökväg: \\sweco.se\se\STO01\Uppdrag\BVADM-uppdrag\APM\7500763000_Malmö-Ystad_mötesstationer.P\GIS\02_Ritdef\Ruuthsbo_MB_naturvärden.mxd
Skapad av: Lena Hägg , Datum: 2015-05-07
±
Bilaga 1
Koordinatsystem SWEREF 99 TM
FÖRKLARNINGAR
Naturvårdsprogram terrängformer
Ängs- och betesmark
Riksintresse friluftsliv
Nyckelbiotoper (Skogsstyrelsen)
Naturvårdsprogram naturvärde
Riksintresse naturvård
Strandskydd
Nytt mötesspår
km 56+0
Á
"
Ny serviceväg
km 5
6+50
0
Järnväg
km 57+0
km 57+5 00
Nytt teknikhus
Riksintresse för högexploaterad kust täcker
hela kartutsnittet.
Järnvägsplan Ystadbanan
Mötesstation Ruuthsbo
Karta miljöbeskrivning
Naturvärden
Arbetsmaterial
0
500
1 000
Meter
A4
Skala 1:20 000
SELEHG 2015-05-07
!
!
!
Sökväg: \\sweco.se\se\STO01\Uppdrag\BVADM-uppdrag\APM\7500763000_Malmö-Ystad_mötesstationer.P\GIS\02_Ritdef\Ruuthsbo_MB_fornlämningar och kultur.mxd
Skapad av: Lena Hägg , Datum: 2015-05-07
!
!
±
!
!
!
Bilaga 2
Koordinatsystem SWEREF 99 TM
!
!
!
!
!
!
!
FÖRKLARNINGAR
!
!
Fornlämning
Kulturmiljöprogram
!
!
Fornlämningsområde
!
!
!!
!
Kulturmiljöstråk -Grevebanan
!
Kulturmiljöstråk -Landsvägen
Kulturmiljöstråk -Skånelinjen
!
!
!
Riksintresse kulturmiljövård
!
Nytt mötesspår
!
km 56+0
!
!
!
Á
"
! !km 56+
50
0
Ny serviceväg
!!
!
! !km 57+0
!
!
!
km 57+5 00
Järnväg
!
!
Nytt teknikhus
!
Järnvägsplan Ystadbanan
Mötesstation Ruuthsbo
Karta miljöbeskrivning
Fornlämningar och kulturvärden
Arbetsmaterial
0
500
1 000
Meter
A4
Skala 1:20 000
SELEHG 2015-05-07