Stora Helvetet samt spårbyte och elektrifiering Storlien
SAMRÅDSUNDERLAG Stora Helvetet samt spårbyte och elektrifiering Storlien – norska gränsen Åre kommun, Jämtlands län Järnvägsplan med status samrådsunderlag, 2015-02-10 Projektnummer: TRV 2014/99418 Trafikverket Postadress: Trafikverket, Kyrkgatan 43 b, 831 32 Östersund E-post: [email protected] Telefon: 0771-921 921 Dokumenttitel: SAMRÅDSUNDERLAG. Stora Helvetet samt spårbyte och elektrifiering Storlien – norska gränsen Författare: Carina Seppelin, ÅF Infrastructure AB Dokumentdatum: 2015-02-10 Ärendenummer: TRV 2014/99418 Kontaktperson: Sven-Olof.Bergqvist, Projektledare Innehåll 1. SAMMANFATTNING 1 2. BESKRIVNING AV PROJEKTET 2 2.1. Planläggningsprocessen 2 2.2. Bakgrund 2 2.3. Åtgärdsvalsstudie (eller motsvarande) 4 2.4. Ändamål och projektmål 5 2.5. Beskrivning av befintlig järnvägsanläggning 5 2.6. Tänkbara åtgärdsalternativ 2.6.1. Järnvägsbank över Stora Helvetet 2.6.2. Spårbyte och åtgärder i befintlig bana 2.6.3. Elektrifiering 2.6.4. Rivning av befintlig bank 8 8 10 12 12 2.7. Angränsande planering 2.7.1. Kommunala planer 2.7.2. Närliggande infrastrukturprojekt 12 12 12 3. AVGRÄNSNINGAR 13 3.1. Geografisk avgränsning 13 3.2. Avgränsning i tid 13 4. 4.1. FÖRUTSÄTTNINGAR Markanvändning 14 14 4.2. Boende och hälsa 4.2.1. Buller och vibrationer 4.2.2. Elektromagnetiska fält 4.2.3. Luftkvalitet 4.2.4. Barriärverkan 4.2.5. Farligt gods 14 14 15 15 15 15 4.3. Skyddade och skyddsvärda områden och arter 4.3.1. Riksintressen 15 15 4.3.2. 4.3.3. 4.3.4. Biotopskydd Strandskydd Artskydd 16 16 16 4.4. Landskapets karaktär och funktion 16 4.5. Kulturmiljö 17 4.6. Naturmiljö 19 4.7. Rekreation och friluftsliv 23 4.8. Hushållning med mark- och vattenområden inklusive vatten 4.8.1. Rennäring 4.8.2. Jordbruk och skogsbruk 4.8.3. Vattenresurser 23 23 24 24 4.9. Förorenade områden (mark och vatten) 24 4.10. Byggnadstekniska förutsättningar 24 4.11. Klimat och energi 25 5. EFFEKTER OCH DERAS TÄNKBARA BETYDELSE 25 5.1. Trafik och trafikanter 25 5.2. Konsekvenser för hälsa och miljö 25 5.3. Konsekvenser under byggtiden 26 5.4. Miljökvalitetsnormer 26 5.5. Miljömål 27 5.6. Miljöbalken 27 6. FORTSATT ARBETE 28 6.1. Planläggning 28 6.2. Dispenser och tillstånd 28 6.3. Viktiga frågeställningar 29 7. KÄLLOR 30 1. Sammanfattning Mittbanan sträcker sig mellan Sundsvall och norska gränsen, ca 3,5 km väster om Storlien, där den ansluter till Meråkersbanan i Norge. Banan ingår i TEN-T nätet, i NECL (North East Cargo Link), är av internationell betydelse och av riksintresse för kommunikationer. Deformationer i järnvägsbanken över Örabäckens ravin vid Stora Helvetet, väster om Storlien, har uppmätts och registrerats vid ett flertal tillfällen. Mittbanan har varit avstängd från Storlien och västerut på grund av stabilitetsproblem men har återigen tagits i bruk efter att järnvägsbanken åtgärdats temporärt. För att hitta en permanentlösning har denna planprocess påbörjats och Trafikverket har beslutat att en permanent lösning för Stora Helvetet ska vara i drift senast under år 2018. En ny järnvägsbank alternativt bro kommer att ersätta den befintliga järnvägsbanken. Olika alternativa lösningar har studerats, ett alternativ i befintligt läge och ett alternativ med linjeomläggning. Senare under planläggningsprocessen för järnvägsplanen kommer ett alternativ att väljas. Projektet omfattar även spårupprustning och elektrifiering längs hela sträckan mellan Storlien och norska gränsen. Järnvägen passerar naturmiljöer av riksintresse och Örabäckens ravin med mycket höga naturvärden. Anläggningsarbetena kan medföra stora konsekvenser för naturmiljön i anslutning till bygget och att biotopen i ravinen försvinner. Området är redan fragmenterat av både järnväg och väg så arbetena bedöms inte komma påverka naturmiljön och riksintresset i området i stort. Anläggandet av banan i ny sträckning innebär att en ny järnvägsanläggning anläggs bredvid den befintliga banken som betyder att stora ytor av naturmark med mycket höga naturvärden tas i anspråk. En lösning med en järnvägsbank kräver mer markyta än en järnvägsbro. Om en bank/bro anläggs i befintligt läge innebär det att mindre mark behöver tas i anspråk, men ett tillfälligt förbigångsspår som tar mark i anspråk kan dock krävas, samt att tågtrafiken påverkas. En linjeomläggning innebär att trafikstörningar minimeras under byggtiden då befintlig bank kan användas. Den befintliga banken kommer utgöra rasrisk för väg och ny järnväg och måste rivas oavsett vilket alternativ som väljs. Om befintlig järnvägssträckning väljs måste den befintliga banken även rivas innan en ny bank/bro byggs på samma ställe. Störningar och påverkan under byggtiden som uppstår kan vara av betydande omfattning. Underbyggtiden kan det krävas transportvägar i den branta terrängen som medför stor påverkan på naturen i närområdet. Samrådsunderlaget kommer att användas för inledande samråd med myndigheter och de enskilda som särskilt berörs av projektet och sändas till länsstyrelsen för beslut om betydande miljöpåverkan. I detta skede bedöms viktiga frågeställningar i det fortsatta arbetet vara val av alternativ. I samrådet kring järnvägsplanen är det viktigt att uppmärksamma 1 påverkan på naturmiljön i Örabäckens ravin. Även planeringen av transporter, utformning av transportvägar och markåtkomst är viktiga frågor att hantera. 2. Beskrivning av projektet 2.1. Planläggningsprocessen Ett väg- eller järnvägsprojekt ska planeras enligt en särskild planläggningsprocess som regleras av miljöbalken (1998:808), väglagen (1971:954) och lag (1995:1649) om byggande av järnväg. Arbetet ska resultera i en väg- eller järnvägsplan. Under processen analyseras och beskrivs väg- eller järnvägsanläggningens lokalisering och alternativa utformningar. Slutligen läggs lokaliseringen och den valda detaljutformningen fast. Lagen (1995:1649) och förordningen (2012:708) om byggande av järnväg innehåller bestämmelser om fysisk planläggning och andra förutsättningar för att bygga järnväg. I lagen slås fast att järnvägsplan ska upprättas för åtgärder som innebär byggande av järnväg i lagens mening. Där regleras också den process som leder fram till en fastställd järnvägsplan och som således är en förutsättning för byggande av järnväg. I början av planläggningen tas samrådsunderlag fram som beskriver hur projektet kommer att bedrivas samt hur det kan påverka miljön. Samrådsunderlaget ligger till grund för Länsstyrelsens beslut om projektet kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. Beslutet styr om en miljökonsekvensbeskrivning krävs för projektet. Samråd är en viktig del under hela planläggningen. Det innebär att Trafikverket tar kontakt och för dialoger med andra myndigheter, organisationer och berörd allmänhet för att Trafikverket ska få deras synpunkter och kunskap. Synpunkterna som kommer in under samråd sammanställs i en samrådsredogörelse. 2.2. Bakgrund Deformationer i järnvägsbanken vid Stora Helvetet har uppmätts och registrerats vid ett flertal tillfällen. Den första kända uppgiften om sättningar i banken är från 1948. För närvarande har Trafikverket rörelserna/sättningarna under ständig bevakning. Sommaren 2014 installerades ett skredvarningssystem. Mätningar på rörelserna i järnvägsbanken utförs nu både manuellt och från årsskiftet 2014/2015 automatiskt. Mittbanan har varit avstängd från Storlien och västerut på grund av stabilitetsproblem vid järnvägsbanken vid Stora Helvetet men har återigen tagits i bruk efter att järnvägsbanken åtgärdats temporärt i väntan på större åtgärdsinsatser. E14 passerar i fjällslänten cirka 100 meter nedanför banken och kan komma att påverkas om det inträffar någon typ av ras eller skred av järnvägsbanken, se bild 2.2.1. 2 Bild 2.2.1 E14 går nedanför järnvägsbanken. Vy uppifrån bank Ett flertal undersökningar visar att den befintliga järnvägsbanken inte går att återställa/förstärka i befintligt läge. Banken uppvisar viss rörelse och kan inte på lång sikt uppfylla krav för trafikering. Den befintliga banken behöver därför ersättas med en ny bank alternativt en bro. Trafikverket har beslutat att en permanent lösning för Stora Helvetet ska vara i drift 2018 och därför har denna planprocess, för att hitta en slutlig lösning, påbörjats. 3 2.3. Åtgärdsvalsstudie (eller motsvarande) Ett antal utredningar har utförts för att hitta en lösning på förstärkningen av banken över Örabäckens ravin vid Stora Helvetet. Ingen av de lösningar som tagits fram har visat sig lösa problemet för att uppnå en beständig bank. En förenklad åtgärdsvalsstudie har tagits fram av Trafikverket. I åtgärdsvalsstudien konstaterades det att eftersom inget bra eller säkert förslag att förstärka den befintliga banken finns, behövs ett förslag på en ny bank- eller brolösning. Alternativa lösningar kommer att studeras vidare under arbetet med järnvägsplanen. Tänkbara åtgärder analyseras enligt fyrstegsprincipen. Fyrstegsprincipen bör ses som ett allmänt förhållningssätt i åtgärdsanalyser för transportsystemet och inte som en strikt modell som skall tillämpas i något specifikt planeringsskede. Fyrstegsprincipen är en arbetsstrategi där varje enskilt steg täcker in olika aspekter och skeden i utvecklingen av transportsystemet. De fyra stegen innebär att åtgärder ska analyseras i följande ordning: 1. Tänk om Det första steget handlar om att först och främst överväga åtgärder som kan påverka behovet av transporter och resor samt valet av transportsätt. 2. Optimera Det andra steget innebär att genomföra åtgärder som medför ett mer effektivt utnyttjande av den befintliga infrastrukturen. 3. Bygg om Vid behov genomförs det tredje steget som innebär begränsade ombyggnationer. 4. Bygg nytt Det fjärde steget genomförs om behovet inte kan tillgodoses i de tre tidigare stegen. Det betyder nyinvesteringar och/eller större ombyggnadsåtgärder Problemen med bärigheten och konditionen av den befintliga järnvägsbanken bedöms inte kunna åtgärdas genom åtgärder motsvarande steg 1 och steg 2 enligt fyrstegsprincipen och anses inte vara relevanta i detta projekt. Om gods- och persontransporter inte kan gå på järnväg medför det ökad biltrafik på vägarna. Åtgärder i befintlig bank, enligt steg 3, har studerats och vissa förstärkningsåtgärder har genomförts. De genomförda åtgärderna bedöms inte lösa problemet och ge en beständig bank som håller under överskådlig tid. Steg 4, anläggande av bro eller bank i befintlig sträckning eller i nytt läge är den mest rimliga åtgärden för att uppnå en långsiktigt hållbar järnvägslösning. 4 2.4. Ändamål och projektmål På nationell nivå finns det övergripande målet för transportpolitiken som är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det övergripande målet stöds av två huvudmål: Funktionsmålet, som berör resans eller transportens tillgänglighet Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, dvs. likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet, som handlar om säkerhet, miljö och hälsa Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa. De transportpolitiska målen är en utgångspunkt för alla statens åtgärder inom transportområdet. En grundläggande utgångspunkt är att när en järnväg byggs ska den ges ett sådant läge och utformas så, att ändamålet med järnvägen uppnås med minsta intrång och olägenhet utan oskälig kostnad. Hänsyn ska tas till stads- och landskapsbilden och till natur- och kulturvärden. Ändamålet med ombyggnaden av järnvägsbanken i Stora Helvetet är att få en långsiktigt fungerande järnvägsförbindelse mellan Sverige och Norge. Utan åtgärder kan trafiken på järnvägen inte fortgå. Ombyggnaden av järnvägen skapar förutsättningar för en utökad och konkurrenskraftig järnvägstrafik regionalt och interregionalt. Ombyggnaden bidrar även till regional utveckling och ett miljöanpassat transportsystem. Vidare bidrar ombyggnaden till att nationella och regionala trafik- och miljömål kan uppnås. Projektmålet är att järnvägen, med genomförd järnvägslösning vid Stora Helvetet, till år 2018 ska bli beständig och kunna trafikeras utan risker för allmänheten. Ytterligare ett mål med projektet är att järnvägen ska elektrifieras för att möta framtida efterfrågan på järnvägstransporter. 2.5. Beskrivning av befintlig järnvägsanläggning Mittbanan sträcker sig mellan Sundsvall till Ånge samt från Bräcke till Storlien där den ansluter till Meråkersbanan i Norge. Delen mellan Ånge och Bräcke delas med norra stambanan. Banan ingår i TEN-T nätet samt i NECL (North East Cargo Link) och är av internationell betydelse. Mittbanan till Storlien där den ansluter till Meråkersbanan är av riksintresse för kommunikationer. Järnvägen mellan Sundsvall och Storlien och vidare till Trondheim är ett viktigt kommunikationsstråk för den regionala och den nationella utvecklingen, med transporter över svensknorska gränsen. Banan på aktuell del Storlien- norska gränsen är enkelspårig. 5 Sträckan från Storlien till norska gränsen (km 748+382 - km 751+819) är ca 3,5 km lång, se bild 2.5.1. Bild 2.5.1 Översiktskarta, järnvägssträckan mellan Storlien och norska gränsen markerad med rött streck Järnvägsbanken Stora Helvetet (km 751+500- 751+650) byggdes under slutet av 1800-talet tvärs över en extremt brant fjällslänt och togs i bruk cirka år 1879. I äldre litteratur nämns det att banvallen bildades dels genom bergsprängning, dels med bankar som fylldes med den i bergskärningarna erhållna stenen. Enligt uppgift i samma skrift, består bankfyllningen i detta område i huvudsakligen av glimmerskiffer. Banken vid Stora Helvetet, är uppbyggd av staplad sten och block delvis med fylld jord i hålrum mellan dessa och grundlagd delvis direkt på berg och delvis på morän på berg framförallt i den västra delen. Staplad sten i ytan finns som glacismur mellan km 751+544 och 751+590, se bild 2.5.2. På ömse sidor om banken går banan i trånga och relativt höga bergskärningar, se bild 2.5.3. Banken har även en mycket kraftig lutning (som mest ca 19 promille) och är byggd i en skarp kurva, se bild 2.5.4. Sträckan Storlien – norska gränsen är elektrifierad fram till ca km 751+350. Sista delen fram till gränsen är inte elektrifierad. 6 Bild 2.5.2 Banken vid Stora Helvetet är delvis uppbyggd av en brant Glacismur med staplad sten Bild 2.5.3 Banan går i höga och trånga bergskärningar 7 Bild 2.5.4 Banken är byggd i en skarp kurva (radie 290 m) I 2006 rustades Meråkerbanan i Norge upp för att kunna överta delar av den vägbaserade godstrafiken mellan Trøndelag och Jämtland. Meråkerbanan är järnvägssträckningen från Trondheim, genom Meråker kommun, över gränsen till Storlien. Axellastkapaciteten ökades från 20,5 ton till 22,5 ton, som är norsk standard. Banan sträckan Östersund - Åre – Trondheim trafikeras av NSB med persontåg, Nabotåget, två gånger om dagen i vardera riktningen. Planer finns att köra timmertåg på sträckan. Tidigare kördes timmertåg från Norge till Krokom ca 4-5 gånger per vecka. 2.6. Tänkbara åtgärdsalternativ 2.6.1. Järnvägsbank över Stora Helvetet Järnvägsplanen omfattar en ny järnvägslösning över Örabäckens ravin vid Stor Helvetet med en eventuell linjeomläggning av befintlig bana. En ny järnvägsbank alternativt bro kommer att ersätta den befintliga järnvägsbanken. Olika alternativa lösningar har studerats, alternativ i befintligt läge och alternativ med linjeomläggning. Senare under planläggningsprocessen för järnvägsplanen kommer ett alternativ att väljas. Den slutliga anläggningen ska dimensioneras för Stax 25 ton och stvm 8,0 ton/m. Hastighetskravet är 75-90 km/h. 8 Alternativet i befintligt läge innebär en helt ny järnvägsbank eller bro i samma läge som den befintliga. Alternativet med linjeomläggning innebär en ny kortare sträckning av järnvägen, se bild 2.6.1. Passage av ravinen kan utformas med järnvägsbank eller med bro. Alternativet med linjeomläggning innebär att trafiken på befintligt spår kan hållas igång under byggtid. Under detaljprojekteringen kommer spårgeometrin att ses över på sträckan förbi banken. Radien på ny kurva blir troligen betydligt större om nutida krav ska uppfyllas, vilket även medför att en större maxhastighet kan tillåtas för tågen. Alternativet kommer även att medföra en möjlig framtida längre linjeomläggning hela vägen till Storlien. Linjeomläggning kan innebära delvis ny skärning i berg söder om ravinen. Bild 2.6.1 Karta med alternativ med linjeomläggning och längdmätning på befintlig bana 9 Exempel på hur en järnvägsbank och bergsskärning kan utformas vid Stora Helvetet om järnvägslinjen läggs om visas i bild 2.6.2 och 2.6.3. Sektionerna visar generella förslag på utformning, men där vidare detaljprojektering görs i kommande arbete med järnvägsplanen. Alternativa lutningar på bergsskärning finns symboliserade. Bild 2.6.2 Exempel på sektion med järnväg på bank över Örabäckens ravin längs omlagd bansträckning Bild 2.6.3 Exempel på sektion med järnväg i skärning genom berg längs omlagd bansträckning 2.6.2. Spårbyte och åtgärder i befintlig bana Projektet omfattar även spårbyte längs hela sträckan mellan Storlien och norska gränsen. Även åtgärder i befintliga bergsskärningar och hantering av problemen med svallis och frostsprängning ingår i uppdraget, se bild 2.6.4 och 2.6.5. Vidare ska befintliga diken, dräneringar och trummor åtgärdas och vid behov dimensioneras på nytt så att anläggningen fungerar som en enhet. 10 Bild 2.6.4 Svallis vid bergsskärning Bild 2.6.5 Exempel på sektion vid bergsskärning längs befintlig bansträckning 11 2.6.3. Elektrifiering Projektet omfattar även elektrifiering av hela sträckan mellan Storlien, från km 751+350, och norska gränsen. Elektrifiering omfattar anläggande av kontaktledningsstolpar med fundament ca 3,35 meter från spårmitt utmed hela banan. Även byggande av en sektioneringsstation på sträckan Storlien-Stora Helvetet ingår i elektrifieringen. En sektioneringsstation bedöms kräva ca 10-15 m2 markyta intill järnvägen 2.6.4. Rivning av befintlig bank Den befintliga banken över Örabäckens ravin rymmer uppskattningsvis ca 28 000 m3 massor. Banken kommer att behöva rivas oavsett vilket alternativ som väljs eftersom befintlig bank kommer utgöra rasrisk för väg och ny järnväg om den inte tas bort. Om befintlig järnvägssträckning väljs måste den befintliga banken rivas innan en ny bank/bro byggs på samma ställe. 2.7. Angränsande planering 2.7.1. Kommunala planer Gällande översiktsplan för Åre kommun antogs 1991. För Storlien finns en områdesplan antagen 1984 som gäller som fördjupad översiktsplan. Detaljplaner finns i anslutning till järnvägen i Storliens samhälle, se bild 2.7.1. Bild 2.7.1 Områden med detaljplaner grönmarkerade på kartan 2.7.2. Närliggande infrastrukturprojekt Norska staten har beslutat om en modernisering och elektrifiering av Meråkerbanan som sammanlänkas med Mittbanan vid svensk-norska gränsen. Under planperioden 2014-2023 har Norge avsatt 3,9 miljarder norska kronor för att 12 elektrifiera och modernisera Meråkerbanan och Trönderbanan. Huvuddelen av investeringarna är planerade till 2018 och framåt. På Mittbanan, mellan Östersund och Storlien (bandel 221) pågår projekt för att höja säkerheten vid plankorsningar. Eon har lämnat in en ansökan om koncession med tillhörande konsekvensutredning hos NVE (Norges vassdrags- og energidirektorat) för Kopperaa vindkraftpark i Meråker kommun. Vindkraftparken planeras, ca 800 m från svenska gränsen, längs en 8 km lång sträckning mot Sverige. Jämtkraft Elnät planerar en ny 130 kV kraftledning för att ansluta vindkraftsparken i Kopperaa i Norge. I dagsläget finns inga kraftledningar mellan Kopperaa och Storlien som kan ansluta till vindkraftparken. Den närmsta punkten där en anslutning till elnätet kan ske är Storlien. Ny kraftledning planeras från vindkraftsparken i Kopperaa till regionalnätstationen i Enafors. På den norska sidan planeras kraftledningen att gå från vindparksområdet i riktning mot Meråkerbanan korsa den och följa banan en kort sträcka vid gränsen för att korsa E14 och gå söder om den mot Storlien och vidare mot Enafors. För att ytterligare exploatera området planeras för ett nytt liftsystem mellan Storlien och Teveldalen på norska sidan om gränsen. Liftarna planeras att korsa både järnvägen och E14 i området. 3. Avgränsningar 3.1. Geografisk avgränsning Samrådsunderlaget omfattar de områden och belyser de konsekvenser som kan förväntas uppstå till följd av de planerade åtgärderna mellan Storlien och norska gränsen. De områden som kommer att beröras av anläggandet av en ny bank/bro över Örabäckens ravin vid Stora Helvetet samt de områden i anslutning till befintlig bana som omfattas av rivning av befintlig bank, spårbyte, breddning av befintliga bergsskärningar och elektrifiering med ingående anläggningar och servicevägar. Utredningsområdet omfattar hela järnvägssträckan mellan Storlien station och norska gränsen (se bild 2.5.1) med ett bedömt influensområde för buller, hydrologisk påverkan mm. Väsentliga miljöaspekter som är av vikt för detta projekt bedöms vara: Naturmiljö, Landskapsbild, Rekreation och friluftsliv och påverkan under byggskedet. 3.2. Avgränsning i tid Målet är att banan kan öppnas med permanent lösning för trafik till början på år 2018. 13 4. Förutsättningar 4.1. Markanvändning Storlien är en liten ort i Åre kommun i Jämtlands län och ligger ca två kilometer från gränsen till Norge. Storlien är uppbyggd kring turism och friluftsliv. Senare år har orten blivit ett handelscentrum för kunder från Norge. Mitt i Storlien ligger Storliens järnvägsstation. I Storlien finns färre än hundra fastboende men mycket fritidsbebyggelse. Många Norrmän har sina stugor där. Bebyggelsen finns samlat i samhället Storlien och drygt en kilometer västerut från stationen. Längs järnvägssträckan längre västerut finns få till ingen bebyggelse. Bild 4.1.1 Bebyggelse i Storlien Närmaste flygplatser är Trondheim flygplats, Værnes som ligger ca 7 mil väster om Storlien, samt Åre Östersund Airport som ligger ca 15 mil österut. Europaväg E14 går genom Storlien. 4.2. Boende och hälsa 4.2.1. Buller och vibrationer Faktorer som påverkar ljudnivån längs en järnväg är bl.a. tågens typ, hastighet, längd och antal. Vidare påverkas ljudnivån av avståndet mellan järnvägen och mottagaren, markförhållanden, topografi samt bullerreducerande åtgärder. För inomhusnivån har byggnadens fasadisolering samt fönstertyp stor betydelse. Riksdagen har angett riktvärden för trafikbuller som normalt inte bör överskridas vid nybyggnad av bostadsbebyggelse eller vid nybyggnad eller väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur. Inriktningen är att i första hand eftersträva dessa riktvärden när vi bygger ny järnväg eller väg. Ingen bostadsbebyggelse finns direkt vid 14 järnvägsbanken över Örabäcken vid Stora Helvetet, men där närmast bebyggelse ligger åt nordväst inne på norska sidan (Teveltunet fjällstugby). På grund av få tågpassager och låga hastigheter bedöms ljudnivåerna vid bebyggelse inte överstiga de nivåer som Trafikverket har som kriterier för åtgärd längs en befintlig järnväg. Vibrationer från järnvägar handlar främst om komfortstörningar. Vibrationer kan även förstärka upplevelsen av bullerstörningar. Inga uppgifter om störande vibrationer vid bebyggelse finns. 4.2.2. Elektromagnetiska fält När ett tåg tar ström ur luftledningen orsakar strömmen ett magnetiskt fält. Fältet är starkast när tåget passerar. När inget tåg befinner sig i närheten går mycket lite ström i ledningarna, och ett mycket begränsat magnetfält alstras. Det elektriska fältet finns dock hela tiden. Järnvägen vid bebyggelsen i Storlien är redan elektrifierad. Ingen bebyggelse finns i anslutning till järnvägssträckan, mellan Storlien och norska gränsen, som idag saknar elektrifiering. 4.2.3. Luftkvalitet Ingen industri, lite bebyggelse och låga trafikmängder bidrar till att luftkvaliteten i området är god. Viss bebyggelse och verksamhet finns dock i Teveltunet fjällstug by på norska sidan. Delar av befintlig järnväg saknar dock elektricitet så tågen mellan Storlien och Trondheim drivs med diesel. 4.2.4. Barriärverkan En fysisk barriär tar sig uttryck som ett hinder att röra sig fritt mellan två platser. En visuell barriär tar sig uttryck som ett visuellt ”hinder” mellan betraktaren och det man vill se. Järnvägen i Storlien går mellan E14 och samhället. Idag utgör både järnvägen och E14 barriär i området. Vandringsleder korsar idag järnvägen i området. 4.2.5. Farligt gods Farligt gods är ett samlingsbegrepp för ämnen och produkter, som har sådana farliga egenskaper att de kan skada människor, miljö, egendom och annat gods, om de inte hanteras rätt under en transport. Inga uppgifter om befintliga transporter av farligt gods på järnvägen mellan Trondheim och Storlien finns i dagsläget. Vid transporter av farligt gods bidrar säkerheten på infrastrukturen, hållbara förpackningar och tankar, utbildad personal samt säkerhetsutrustning till att genomföra en säker transport. Konditionen på befintlig bana medför sämre säkerhet vid eventuella transporter av farligt gods. 4.3. Skyddade och skyddsvärda områden och arter 4.3.1. Riksintressen Områden som är av nationell betydelse för en rad olika samhällsintressen kan pekas ut som områden av riksintresse. Inga Natura 2000-områden eller kulturmiljöer av riksintresse finns inom eller i nära anslutning till den aktuella järnvägssträckan mellan Storlien och norska gränsen. 15 Följande riksintressen enligt miljöbalken finns i anslutning till den aktuella järnvägssträckan: Riksintresse för naturvård, Skurdalshöjden - Rekdalshöjden, MB 3:6. Riksintresse för friluftsliv, MB 3:6. Riksintresse för rörligt friluftsliv, MB 4:2. E14, mellan Sundsvall och norska gränsen är av riksintressen för kommunikationer. Vägen ingår i det av EU utpekade Trans-European Transport Network, TEN-T som är av särskild internationell betydelse. Mittbanan till Storlien där den ansluter till Meråkersbanan är av riksintressen för kommunikationer. Banan ingår i TEN-T nätet samt i NECL (North East Cargo Link) och är av internationell betydelse. 4.3.2. Biotopskydd Mindre mark eller vattenområden som utgör livsmiljö för hotade djur eller växtarter eller som annars är särskilt skyddsvärda kan förklaras som biotopskyddsområde. Inom ett biotopskyddsområde får det inte bedrivas verksamhet eller vidtas åtgärder som kan skada naturmiljön. Inga biotopskyddsområden finns i anslutning till järnvägen mellan Storlien och norska gränsen. 4.3.3. Strandskydd Sjöar och vattendrag omfattas av generellt strandskydd på 100 meter från strandkanten, både på land och i vattenområdet och inkluderar även undervattensmiljön. Sveriges stränder är en naturtillgång av mycket stort värde och är av stor betydelse för allmänheten och för det växt- och djurliv som är beroende av vattenmiljöer. Örabäcken omfattas av det generella strandskyddet. 4.3.4. Artskydd Artskyddsförordningen omfattar många arter i flera olika organismgrupper, till exempel kärlväxter, mossor, lavar, svampar, insekter, fåglar, groddjur, reptiler och däggdjur. Det finns områden i anslutning till järnvägen som kan vara lämpliga biotoper för arter som omfattas av artskyddsförordningen, till exempel myrar med förekomst av vedsvampar, mossor och lavar och ett mosaikartat landskap som kan passa för fåglar. I anslutning till ravinen vid Stora Helvetet har ett fynd av den rödlistade mossan vedflikmossa registrerats i artdatabanken. 4.4. Landskapets karaktär och funktion Fjällmarken som sträckan skär igenom präglar upplevelsen av den direkta omgivningen. De geologiska processer som formar landskapet gör sig påminda i form av bergssidor, dalgångar, bäckar, raviner och sjöar. Det kuperade landskapet ger kontraster mellan öppet och slutet. Öppna rum med milsvid utsikt över storskaliga kalfjäll och slutna passager genom bergskärningar 16 och granskogar skapar en intressant variation längs vägen, se bild 4.4.1. Att delar av sträckan är landets högst belägna järnväg gör resenärens upplevelse unik i sitt slag. Bild 4.4.1 Landskapet med kontraster mellan öppet och slutet 4.5. Kulturmiljö Stationen i Storlien är skyddad som byggnadsminne och speglar den tidiga fjällturismen i Sverige. Framdragning av järnvägen var av avgörande betydelse och gynnade den tidiga turismen, då många så kallade luftgäster kom till Jämtland. Efter invigningen av järnvägen blev Storlien omtalad för sin höga rena luft. Storliens höjd över havet ansågs optimal ur ett hälsoperspektiv. Den så kallade norrländska eller jämtländska tvärbanan - möjliggjorde färd med tåg hela vägen till Trondheim från Stockholm eller Sundsvall. År 1882 invigdes banan av kung Oscar II vid en ceremoni på Storliens station. Innan järnvägen, i slutet av 1870-talet, fanns inte mer än en fäbod i Storlien. Det finns tre kulturlämningar, registrerade hos Riksantikvarieämbetet (FMIS), i anslutning till järnvägen, ca 50 meter från den norska gränsen, se bild 4.5.2: Stridsvärn, RAÄ-nummer Åre 573. Övrig kulturhistorisk lämning. Skyttegrav som utgörs av ett ca 35 m långt, 0,7-1 m brett och 0,6-1 m djupt dike. Ställvis är skyttegraven kallmurad av 0,1-0,6 m stora naturstenar. Ställvis är på kanten upplagda stenar. Stridsvärn RAÄ-nummer Åre 576. Övrig kulturhistorisk lämning. Stridsvärn, bestående av en grop med på kanten upplagda stenar och jordvall. Röjningsröse RAÄ-nummer Åre 572. Övrig kulturhistorisk lämning. Röjningsröse, som troligen har ett samband med de militära anläggningarna i närheten. 17 Bild 4.5.1 Storlien station Bild 4.5.2 Kulturmiljöintressen 18 4.6. Naturmiljö Järnvägen mellan Storlien och norska gränsen sträcker sig, närmast Storlien, genom fjällbjörkskog och kalfjäll med sparsam vegetation, se bild 4.6.1. Längre västerut passeras fjällgranskog, se bild 4.6.2. Bansträckningen går på en mycket hög bank över Örabäckens bäckravin vid Stora Helvetet, se bild 4.6.3. Banken lutar kraftigt ner mot E14. I bäckravinen och dess omgivning är marken till största delen bevuxen med gran. Bild 4.6.1 Fjällbjörk närmast Storlien Bild 4.6.2 Fjällgranskog längre västerut, vid banken 19 Bild 4.6.3 Mycket hög bank över Örabäckens bäckravin vid Stora Helvetet Järnvägen går genom Skurdalshöjden - Rekdalshöjden som är av riksintresse för naturvård. Riksvärdet består av fjällandskap. Stora delar av Skurdalshöjden - Rekdalshöjden utgörs av kalt berg, sönderbrutet av långa ibland korsande spricksystem. Landskapet inom riksintresseområdet utgörs av en kraftigt sönderskuren terräng med imponerande raviner. Vegetationen består av friska eller våta rishedar med bland annat fjällsippvegetation. Skurdalshöjden, norr om järnvägen, uppvisar kalkkrävande vegetation, en rik fjällflora med exempelvis fjällbrud. I området ingår även ett stort sammanhängande ängsbjörkskogsområde med ett rikt fågelliv. Riksintresset redovisas i bild 4.6.4. I samband med en koncessionsansökan angående en planerad kraftledning har Jämtkraft tagit fram en miljökonsekvensbeskrivning med naturvärdesinventering och fågelinventeringar. Enligt den på uppdrag av Jämtkraft genomförda naturvärdesinventeringen har området i anslutning till järnvägsbanken över Örabäcken i Stora Helvetet, som utgörs av ett örtrikt bäckdråg i ravin, mycket höga naturvärden. Enligt inventeringen är det hög luftfuktighet i området närmast bäcken och speciellt kring vattenfallet, överst i bäcken, där det bildas forsdimma. På marken växer högörterna nordisk stormhatt (Aconitum septentrialis) och torta (Lacturca alpina). Allmänt rikligt med garnlav (Alectoria sarmentosa) på granarna längs bäcken. I samband med naturvärdesinventeringen påträffades den rödlistade arten violettgrå tagellav (Bryoria nadvornikiana) på gran. Enligt den genomförda inventeringen kommer de höga naturvärdena att förstöras om området runt bäcken avverkas. Det inventerade området visas i bild 4.6.5. 20 Även ett område norr om järnvägen alldeles vid norska gränsen inventerades på uppdrag av Jämtkraft. Området består av två lodbranter med sipprande vatten. Här återfanns bland annat kalkkrusmossa (Tortella toruosa). Enligt inventeringen har lodbranterna höga naturvärden som bibehålls om beskuggning bibehålls. Det inventerade området visas i bild 4.6.6. Vidare ingick en bäckravin, med örtrikt bäckdråg med nordisk stormhatt (Aconitum septentrialis) och torta (Lacturca alpina) på marken längs bäcken, i inventeringen. Denna bäckravin som enligt inventeringen hade höga naturvärden korsar järnvägen söder om Stora Helvetet. På granarna växer hänglaven garnlav (Alectoria sarmentosa). En fuktig miljö där speciellt fuktälskande arter har möjlighet att utvecklas. De höga naturvärdena kommer enligt inventeringen att förstöras om området runt bäcken avverkas. Det inventerade området visas i bild 4.6.7. Bild 4.6.4 Riksintresse för naturvård 21 Bild 4.6.5 Av Jämtkraft inventerat området i anslutning till järnvägsbanken över Örabäcken i Stora Helvetet markerat med rött (Källa:Jämtkraft. Miljökonsekvensbeskrivning Vindkraftsanslutning vid Kopperaa) Bild 4.6.6 Av Jämtkraft inventerat området med bäckravin söder om Stora Helvetet markerat med rött (Källa: Jämtkraft. Miljökonsekvensbeskrivning - Vindkraftsanslutning vid Kopperaa) Bild 4.6.7 Av Jämtkraft inventerat området norr om järnvägen alldeles vid norska gränsen markerat med rött (Källa: Jämtkraft. Miljökonsekvensbeskrivning Vindkraftsanslutning vid Kopperaa) 22 Jämtkraft har även genomfört fågelinventering i området i samband med arbetet med sin konsessionsansökan. Ett antal rödlistade arter såsom smålom, svarthakedopping, drillsnäppa, tornseglare och lavskrika hittades vid inventeringen. Annex-1 arter som ingår i EU:s fågeldirektiv 2009/147 EC som återfanns i samband med inventeringarna var smålom, svarthakedopping, fiskgjuse, kungsörn, stenfalk, järpe, ljungpipare, brushane, grönbena, silvertärna och blåhake. Enligt Jämtlands läns ornitologiska förening finns flera kända spelplatser av dubbelbeckasin kring trakterna av Storlien. Fjällsluttningen i Skurdalshöjden är välkänd för en dubbelbeckasinspelplats. Men här finns även fina möjligheter att se t.ex. kärrsnäppa, fjällabb, jorduggla, blåhake och lappsparv. Även jaktfalksrevir finns i området. 4.7. Rekreation och friluftsliv Storlien är omgivet av stora, oexploaterade fjällområden i alla väderstreck med många välkända utflyktsmål i närheten. Området är av riksintresse för friluftsliv. I Storlien finns aktiviteter som alpin skidåkning, snöskoter, längdskidåkning, jakt, fiske och fjällvandring. Det finns möjligheter att köra hundspann och mountainbike samt rida islandshäst i området. Bild 4.7.1 Skidbacken i Storlien 4.8. Hushållning med mark- och vattenområden inklusive vatten 4.8.1. Rennäring I området verkar Kall och Handölsdalen fjällsamebyar. Kall sameby har sina marker norr om järnvägen och Handölsdalens sameby har sina marker söder om järnvägen. De renskötande samernas arbete styrs av renens årstidsvandringar mellan sommarhöst-, vinter- och vårbeteslanden. Renarna flyttas mellan olika betesområden, allt eftersom årstidernas gång och tillgången till bete. Handölsdalen fjällsameby använder både området söder om järnvägen och även området norr om (närmast) järnvägen till sina förvinter och vinterbetesmarker (november till februari). Området norr om järnvägen används av Kall fjällsameby under renskötselårets förvinterperiod till vårvinterperiod (november till april). I anslutning till järnvägssträckningen finns inga flyttleder eller riksintressen för rennäringen. 23 4.8.2. Jordbruk och skogsbruk Ingen jordbruksmark finns i anslutning till järnvägssträckningen. Skogsbruk kan bedrivas i området. 4.8.3. Vattenresurser Inga kommunala vattentäkter finns längs aktuell järnvägssträckning. Enligt SGU:s brunnsarkiv finns en brunn i anslutning till bebyggelse ca 950 m väster om järnvägsstationen. Brunnen används enligt SGUs uppgifter som enskild vattentäkter till hushåll. Uppgifterna i Brunnsarkivet gäller främst bergborrade brunnar. Andra okända brunnar kan därför finnas i området. 4.9. Förorenade områden (mark och vatten) Trafikverket har, under år 2014/2015, genomfört miljötekniska undersökningar på sträckan för att översiktligt kartlägga föroreningssituationen. Enligt VISS är Storliens bangård av länsstyrelsen utpekad som potentiellt förorenat område. 4.10. Byggnadstekniska förutsättningar Berggrunden i området är relativt komplex med dominans av omvandlade glimmerrika och basiska förskiffrade bergarter, amfibolit. Stråk av sedimentära omvandlade bergarter typ gråvackor men även sura intrusiv förekommer inom bansträckningen Storlien- norska gränsen. Bäckravinen och området närmast banken har kraftig lutning med stor andel kalt uppsprucket berg av skiffer vilket kan bidra till stora fluktuationer i grundvattennivån. Moränen som täcker berget under banken har en ganska hög finjordsandel, siltig morän, vilket kan medföra att portrycket mellan berg och morän vid vissa tillfällen är ganska högt. Relativt höga vattennivåer har även avlästs i själva banken. Konstaterat dåliga dränerings- och avvattningsförhållanden framförallt i bergskärningen i väster och ovan den västra delen av banken bedöms påverka portryck och grundvattennivåer i banken. Marken i området runt banken består av morän som överlagrar ett skifferberg. Under banken finns i huvudsak en siltig morän, enligt tidigare provtagningar. Finare sediment finns i bäckravinens botten. Delar av banken är troligen grundlagd direkt på berg. Dubbeltrumman i banken är en ca 35 meter lång stensatt trumma med bredden 0,8 m och höjden 1,2 m. Över truminloppet på vardera trumman finns en stållucka som kan stängas. I samband med anläggningen av banken byggdes troligen trummorna färdigt i torrhet och därefter grävdes bäckfåran om. Trummorna ligger nu ca 25 m sydost om den ursprungliga bäckfåran. Avrinningsområdet har i tidigare översiktliga kartstudier bedömts till ca 120 ha varav ca 50 ha har en rinntid under 45 min. Viss dämningsrisk bedöms finnas vid trumman vid intensiva regn och vid snösmältning/vårfloden. 24 4.11. Klimat och energi Trafikverkets intention är att ha en helhetssyn på väg- och järnvägsanläggningarna för att uppnå en effektiv drift och ett underhållsvänligt, kostnadseffektivt väg- och järnvägssystem. Alla förändringar, ny- och reinvesteringar i anläggningen utförs ur ett LCC perspektiv med målsättning att minimera livscykelkostnaderna. När beräkningar på energiförbrukning ska utföras i samband med transporter ska även energin som krävs för byggnation, drift och underhåll inkluderas. 5. Effekter och deras tänkbara betydelse 5.1. Trafik och trafikanter En fungerande järnväg ökar möjligheterna för transporter på tåg och minskar vägtrafiken. Anläggande av ny permanent bank/bro och spårbyte säkerställer järnvägens funktion och bärighet och innebär förbättrad framkomlighet. En ny bank/bro, spårbyte och elektrifiering kommer även att höja standarden och förbättra transportkvaliteten på järnvägen. En ny järnvägslösning med bra och säker framkomlighet och hög transportkvalitet för transporter på tåg stödjer den regionala utvecklingen. Järnvägens betydelse som förbindelse mellan Sundsvall och Trondheim kommer att öka. 5.2. Konsekvenser för hälsa och miljö Ljudnivåerna vid bebyggelsen bedöms vara under de nivåer då trafikverket utför åtgärder för befintlig infrastruktur. Nya spår och elektrifiering innebär lägre ljudnivåer. Däremot innebär ökad tågtrafik och högre hastigheter högre medelljudnivåer. Inga beräkningar av ljudnivåer i området har gjorts. Idag innebär järnvägen en barriär för både friluftslivet och för naturlivet i området. Alternativ med ny bank kräver mer mark och innebär en större barriär än alternativet med bro eftersom det finns möjlighet att passera under en bro, oavsett vilken dragning järnvägen får. Storlek på barriär beror på val av utformning. Järnvägen passerar naturmiljöer som är av riksintresse. Järnvägsplanen omfattar en ny bro- eller banklösning över Örabäckens ravin antingen i ny sträckning eller i befintligt läge. Anläggande av banan i ny sträckning innebär att en ny bank/bro anläggs bredvid den befintliga banken. Den nya sträckningen betyder att stora ytor av naturmark med mycket höga naturvärden tas i anspråk. En bank kräver mer markyta än en bro. Effekterna på naturmiljön och riksintresset kan bli stora beroende på val av lösning. Om en ny järnvägslösning anläggs i befintligt läge innebär det att mindre mark behöver tas i anspråk. 25 En linjerätning innebär att trafikeringsmöjligheter kommer att finnas på befintlig bana (och minimerar trafikstörningar) under byggtiden. En ombyggnad i befintligt läge innebär att banan måste stängas under byggtiden eller att ett tillfälligt förbigångsspår måste byggas som kräver att mer mark tas i anspråk. Anläggande av bank/bro kan medföra stora konsekvenser för naturmiljön i anslutning till bygget och att biotopen i ravinen försvinner. Arbetena bedöms dock inte påverka naturmiljön och riksintresset i området i stort. Området är redan fragmenterat av både järnväg och väg. Även vid spårbyte och breddning av järnvägsområdet kommer naturmark närmast järnvägen att tas i anspråk. Om järnvägsområdet breddas norrut vid norska gränsen kan kulturlämningar komma att påverkas. Åtgärder i trummor och vattendrag kommer att innebära arbeten i vatten. Alternativet med linjeomläggning innebär att järnvägen kommer att hamna närmare E14. Bank/bro blir mer synligt från vägen och förändrar landskapsbilden. Befintligt läge medför en mindre påverkan på landskapsbilden. Vilka konsekvenserna blir kommer att bedömas mer ingående i kommande miljökonsekvensbeskrivning/miljöbeskrivning efter ett slutgiltigt val av åtgärd. 5.3. Konsekvenser under byggtiden Störningar och påverkan under byggtiden som uppstår kan vara av betydande omfattning. Byggande av en bro/bank kräver transportvägar i den branta terrängen som kan komma att medföra stor påverkan på och stora konsekvenser för naturområdena i anslutning till järnvägsbanken. Under byggtiden kommer mycket stora mängder massor att schaktas, flyttas, läggas upp och nyttjas som byggmaterial. Vissa transporter på befintlig järnväg bedöms kunna ske även under byggtiden . Även etableringsområden för tillfällig uppställning av arbetsbodar, maskiner, material, bränsle, tillfälliga massupplag och så vidare kommer att behövas. Hur dessa påverkar området är beroende av lokaliseringen. Störningarna under byggtid kan även bestå av bullerstörningar, damning, vibrationer och försämrad eller begränsad framkomlighet. Dessa störningar är övergående och upphör efter byggandet avslutas. 5.4. Miljökvalitetsnormer Bedömningen är att miljökvalitetsnormerna uppfylls. Normerna för utomhusluft och buller bedöms inte komma att överskridas på grund av ett relativt litet antal passerande tåg, även i framtiden. En fungerande elektrifierad järnväg bidrar till både minskade utsläpp till luft och minskad buller genom att biltrafik överförs järnväg. Inga vattendrag som omfattas av miljökvalitetsnormerna för fisk- eller musselvatten finns i anslutning till järnvägen. Inga vattendrag som omfattas av miljökvalitetsnormer enligt VISS (Vatteninformationssystem Sverige) passeras. 26 5.5. Miljömål Riksdagen har antagit 16 nationella miljömål som beskriver de egenskaper som vår natur- och kulturmiljö måste ha för att samhällsutvecklingen ska vara ekologiskt hållbar. Inom regionalt åtgärdsprogram för miljömålsarbetet i Jämtlands län är sju miljömål prioriterade. Utifrån bedömningskriterier har miljömålen Begränsad klimatpåverkan, Giftfri miljö, Levande sjöar och vattendrag, Levande skogar, Ett rikt odlingslandskap, Storslagen fjällmiljö samt God bebyggd miljö benämnts som mycket angelägna mål att kraftsamla kring. I detta projekt berörs främst målen Levande sjöar och vattendrag, Levande skogar, och Storslagen fjällmiljö. 5.6. Miljöbalken Miljöbalken ska tillämpas så att: människors hälsa och miljön skyddas mot skador och olägenheter värdefulla natur- och kulturmiljöer skyddas och vårdas den biologiska mångfalden bevaras en långsiktigt god hushållning med mark, vatten och fysisk miljö i övrigt tryggas återanvändning och återvinning samt hushållning främjas så att kretslopp uppnås Allmänna hänsynsregler I miljöbalkens 2 kapitel redovisas de allmänna hänsynsregler som är grundläggande för prövningen om tillåtlighet, tillstånd, godkännande och dispens: bevisbörderegeln, kunskapskravet, försiktighetsprincipen, produktvalsprincipen, hushållnings- och kretsloppsprincipen, lokaliseringsprincipen, skälighetsregeln och skadeansvaret. Projektet kommer att bedrivas så att miljöbalkens allmänna hänsynsregler uppfylls. Hänsynsreglerna bedöms uppfyllas genom att en järnvägsplan inklusive miljöbeskrivning/miljökonsekvensbeskrivning upprättas. Projekteringen och miljöarbetet görs av erfarna projektörer och handläggare och följer gällande normer och krav. Val av alternativa lösningar och lokaliseringar utreds under planeringsprocessens gång. Trafikverket ställer omfattande miljökrav på sina entreprenörer för byggtiden, bland annat vid hantering av miljöfarliga ämnen. Försiktighet iakttas vid hantering av drivmedel och kemikalier. I första hand ska miljövänliga produkter och arbetsmetoder nyttjas. God masshantering eftersträvas, där delar av schaktade massor om möjligt planeras att användas i projektet. Åtgärder kommer att föreslås för att minimera de negativa konsekvenserna projektet medför för vissa aspekter. De huvudsakliga konsekvenserna kommer att identifieras i järnvägsplanen och skadeförebyggande åtgärder kommer att vidtas där det är motiverat och skäligt för att minska projektets miljökonsekvenser. Skadeansvaret innebär att det är den som orsakat en skada eller olägenhet för människors hälsa som är ansvarig för att skadan blir avhjälpt. Detta kommer att beaktats vid kommande upphandling och arbeten. 27 6. Fortsatt arbete 6.1. Planläggning Samrådsunderlaget kommer att användas för inledande samråd med myndigheter och de enskilda som särskilt berörs av projektet. Nästa skede i planläggningsprocessen är att samrådsunderlaget sänds till länsstyrelsen för beslut om betydande miljöpåverkan. Fortsatta samråd kommer att ske under vinter/vår 2015. Även under järnvägsplanens upprättande kommer samråd att ske med särskilt berörda fastighetsägare, kommun, länsstyrelse, samt andra berörda och med allmänheten. Utöver detta samråd tar Trafikverket löpande emot inkomna synpunkter, samtliga synpunkter kommer att redovisas i en samrådsredogörelse som biläggs järnvägsplanen. Om länsstyrelsen beslutar att projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan kommer Trafikverket att ta fram en miljökonsekvensbeskrivning, vid ej betydande miljöpåverkan beskrivs projektets påverkan på miljön i en miljöbeskrivning som integreras i järnvägsplanens planbeskrivning. Efter beslutet om betydande miljöpåverkan kommer en järnvägsplan med status samrådshandling samt en miljöbeskrivning alternativt miljökonsekvensbeskrivning att tas fram. Samrådsredogörelsen kompletteras. Om en miljökonsekvensbeskrivning blir aktuell kommer planförslaget tillsammans med miljökonsekvensbeskrivningen och den uppdaterade samrådsredogörelsen skickas till länsstyrelsen med begäran om godkännande. Ett godkännande innebär att länsstyrelsen anser att miljökonsekvensbeskrivningen har tillräcklig kvalitet. Däremot innebär det inte något ställningstagande till om miljökonsekvenserna kan godtas eller om projektet bör genomföras. Efter kungörelse och granskning kan järnvägsplanen genomgå fastställelseprövning. Under granskningstiden kan berörda sakägare och övriga lämna synpunkter på järnvägsplanen. Järnvägsplanen, samrådsredogörelsen och granskningsutlåtandet översänds sedan till Länsstyrelsen för yttrande. Efter att Länsstyrelsen tillstyrkt planen kommuniceras den med berörda. Efter kommunikationen kan beslut tas att fastställa järnvägsplanen, om den kan godtas och uppfyller de krav som finns i lagstiftningen. 6.2. Dispenser och tillstånd För att kunna bygga en ny bank/bro kommer det att krävas prövningar enligt bland annat miljöbalken. Nedan ges exempel på olika typer av prövningar som kan bli aktuella. Allt grävande och byggande i vattenområde definieras som vattenverksamhet enligt 11 kap 9 § miljöbalken. Utgångspunkten i miljöbalken är att vattenverksamheter är tillståndspliktig. Ansökan om tillstånd till vattenverksamhet prövas av mark- och miljödomstolen. Anmälan för vattenverksamhet görs till Länsstyrelsen. 28 6.3. För att genomföra åtgärder som riskerar att påverka skyddade eller fridlysta arter krävs dispens från artskyddsförordningen. Om samrådet med länsstyrelsen visat att det inte går att lokalisera byggprojektet så att fornlämningar undviks måste en ansökan om tillstånd till ingrepp i fornlämningen göras. Om en fornlämning medför orimliga hinder eller olägenheter, kan länsstyrelsen ge tillstånd till att ta bort en fornlämning (2 kap. 12 § KML). Anläggningsarbeten som kan komma att väsentligt ändra naturmiljön skall anmälas för samråd till berörd tillsynsmyndigheten enligt miljöbalken 12 kap 6 §. Tillstånd för att bedriva täkt av berg, sten, grus, sand, lera, jord, torv, med mera enligt 9 kap miljöbalken och förordningen 1998:904 om ”täkter och anmälan för samråd”. Uppläggning och deponering av massor och avfall kräver tillstånd eller anmälan enligt miljöbalken 9 kap. För avfallsmängder mellan 10 och 10 000 ton är verksamheten anmälningspliktig. Tillstånd söks hos Länsstyrelsen. Anläggning för mellanlagring av avfall, till exempel jord, sten och torv kräver tillstånd av Länsstyrelsen om avfall skall lagras högst tre år innan det återvinns eller behandlas och mängden som mellanlagras är större än 10 000 ton vid något enstaka tillfälle. Tillstånd krävs också för att transportera massor och avfall. Anläggning för stenkrossning, makadamtvätt och tillverkning av asfalt kräver anmälan till miljönämnden enligt miljöbalken. Viktiga frågeställningar I detta skede bedöms viktiga frågeställningar i det fortsatta arbetet vara val av alternativ järnvägssträckning samt om passage av Örabäckens ravin vid Stora Helvetet ska ske på bank eller på bro. Val av åtgärd bedöms kunna göras under våren 2015. I samrådet kring järnvägsplanen är det viktigt att uppmärksamma påverkan på naturmiljön i Örabäckens ravin. Även planeringen av transporter, utformning av transportvägar och markåtkomst är viktiga frågor att hantera i det fortsatta arbetet samt om trafiken ska fortgå på banan under byggtiden eller inte. 29 7. Källor Tryckta referenser Turismens miljöer. Historia, anläggningar och företeelser i Jämtlands län. Länsstyrelsen i Jämtlands län Åre kommun, Detaljplaner Muntliga referenser Harald Hagen, tågledare i Trondheim, +47 725 72301 eller +47 916 72301 Elektroniska referenser Åre kommun: www.are.se Jämtlands läns ornitologiska förening http://www.jorf.se/ Länsstyrelsen. GIS-data: gis.lst.se/lstgis/ Riksantikvarieämbetet Fornsök: www.fmis.raa.se Sametinget. Rennäringens markanvändning: www.sametinget.se/underlag SGU:s brunnsarkiv: www.sgu.se/sgu/sv/produktertjanster/tjanster/kart-tjanst_start.htm#brunn SLU Artdatabanken. http://www.artportalen.se/ Skogsstyrelsen. GIS-data. www.skogsstyrelsen.se/skogensparlor Vattenkartan, miljökvalitetsnormer för vatten, förorenade områden: www.viss.lansstyrelsen.se Jämtkraft, MKB mm för Vindkraftsanslutning vid Kopperaa, https://www.jamtkraft.se/privat/elnat/projekt/vara-projekt/ http://www.jernbaneverket.no 30 Trafikverket, 831 32 Östersund. Besöksadress: Kyrkogatan 43 B, Östersund. Telefon: 0771-921 921, Texttelefon: 010-123 50 00 www.trafikverket.se
© Copyright 2024