1. No category

 GRANSKNINGSHANDLING
Stora Helvetet
samt spårbyte och elektrifiering
Storlien – norska gränsen
Åre kommun,
Jämtlands län
Järnvägsplanbeskrivning,
2015-09-29
Projektnummer:
146021
Trafikverket
Postadress: Kyrkgatan 43 B, 831 34 Östersund
TMALL 0092 Mall planbeskrivning v.2.0
E-post: [email protected]
Telefon: 0771-921 921
Dokumenttitel: Järnvägsplanbeskrivning, Stora Helvetet samt spårbyte och elektrifiering Storlien –
norska gränsen
Författare: Carina Seppelin, ÅF Infrastructure AB
Dokumentdatum: 2015-09-29
Ärendenummer: TRV 2015/6973
Version: 01.00
Kontaktperson: Sven-Olof Bergqvist
2
Innehåll
1. SAMMANFATTNING
5 2. BESKRIVNINGAVPROJEKTET,DESSBAKGRUND,ÄNDAMÅLOCHPROJEKTMÅL
7 2.1. Bakgrund 7 2.2. Övergripande mål 8 2.3. Ändamål och projektmål 8 2.4. Planläggningsprocessen och beslut om betydande miljöpåverkan 9 2.5. Beslut 10 2.6. Tidigare utredningar och beslut inklusive åtgärdsval och tillämpning av fyrstegsprincipen 10 3. FÖRUTSÄTTNINGAR
11 3.1. Järnvägens funktion och standard 11 3.2. Trafik och användargrupper 12 3.3. Lokalsamhälle och regional utveckling 13 3.4. Landskapet 16 3.5. Miljö och hälsa 17 3.6. Byggnadstekniska förutsättningar 19 4. DENPLANERADEJÄRNVÄGENSLOKALISERINGOCHUTFORMNINGMEDMOTIV
21 4.1. Val av lokalisering 21 4.2. Val av utformning 23 4.3. Skyddsåtgärder och försiktighetsmått som redovisas på plankarta och fastställs 27 5. EFFEKTEROCHKONSEKVENSERAVPROJEKTET
27 5.1. Trafik och användargrupper 27 5.2. Lokalsamhälle och regional utveckling 27 5.3. Miljö och hälsa 28 3
5.4. Samhällsekonomisk bedömning (sammanfattning) 29 5.5. Indirekta och samverkande effekter och konsekvenser 30 5.6. Påverkan under byggnadstiden 30 6. SAMLADBEDÖMNING
32 6.1. Överensstämmelse med de transportpolitiska målen och projektmålen 32 6.2. Överensstämmelse med nationella miljömål 33 7. ÖVERENSSTÄMMELSEMEDMILJÖBALKENSALLMÄNNAHÄNSYNSREGLER,
MILJÖKVALITETSNORMEROCHBESTÄMMELSEROMHUSHÅLLNINGMEDMARKOCH
VATTENOMRÅDEN
33 7.1. Allmänna hänsynsregler 34 7.2. Miljökvalitetsnormer 34 7.3. Hushållning med mark‐ och vattenområden 34 8. MARKANSPRÅKOCHPÅGÅENDEMARKANVÄNDNING
35 8.1. Järnvägs mark med äganderätt (J) 35 8.2. Järnvägs mark med servituträtt (Js) 35 8.3. Järnvägs mark med tillfällig nyttjanderätt (T) 35 9. FORTSATTARBETE
36 9.1. Dispenser och tillstånd 36 9.2. Miljöuppföljning 37 10. GENOMFÖRANDEOCHFINANSIERING
37 10.1. Formell hantering 37 10.2. Genomförande 39 10.3. Finansiering 39 11. UNDERLAGSMATERIALOCHKÄLLOR
40 4
1. Sammanfattning
Mittbanan sträcker sig mellan Sundsvall och Storlien där den vid norska gränsen ansluter
till Meråkersbanen till Trondheim i Norge. Sträckan från Storlien västerut till norska
gränsen är cirka 4 km lång och ligger inom Åre kommun i Jämtlands län.
Deformationer har uppmätts och registrerats i järnvägsbanken över Örabäckens ravin vid
Stor Helvetet vid ett flertal tillfällen. Mittbanan har varit avstängd från Storlien och västerut
på grund av rasrisk men har återigen tagits i bruk efter att järnvägsbanken åtgärdats
temporärt. De åtgärder som nu är gjorda ger banken en bedömd livslängd på minst 2 år.
För att avhjälpa de brister järnvägsbanken uppvisar har Trafikverket beslutat att en ny bro
ska anläggas över Örabäckens ravin vid Stora Helvetet. För att möta framtida efterfrågan på
järnvägstransporter ska banan även elektrifieras och renoveras.
Länsstyrelsen i Jämtlands län beslutade, 2015-05-21, med stöd av 2 kap 4§ lagen
(1995:1649) om byggande av järnväg och 6 kap 4- 5 §§ miljöbalken att de åtgärder som ingår
i projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan. 2015-09-11 godkände Länsstyrelsen
miljökonsekvensbeskrivningen, i enlighet med 2 kap 2 och 10 §§ lagen (1995:1649) om
byggande av järnväg.
I anslutning till den aktuella järnvägssträckan finns Skurdalshöjden - Rekdalshöjden, som är
av riksintresse för naturvård, MB 3:6. Området är även av riksintresse för friluftsliv, MB 3:6
och för rörligt friluftsliv, MB 4:2. E14, är riksintresse för kommunikationer. Mittbanan till
Storlien där den ansluter till Meråkerbanan är riksintresse för kommunikationer. Banan,
ingår i TEN-T nätet samt i NECL (North East Cargo Link).
Flera alternativ har utretts under arbetet med järnvägsplanen. Alternativet med bro i ny
sträckning, väster om befintlig järnvägsbank, bedöms innebära bästa plangeometrin på
järnvägen och minsta ingrepp på omgivningarna. Alternativet medger även att den
befintliga banken kan användas och trafiken på befintligt spår hållas igång under byggtid.
Den nya bron föreslås utförd som en samverkanskonstruktion med lådsektion i fyra spann
med total brolängd på cirka 230 m. Bron ska gestaltas så att den förankras väl i den
omgivande naturmiljön och om möjligt upplevas som en lätt och avskalad konstruktion.
Byggandet av en bro med byggvägar mm kommer att ta stora markområden i ravinen i
anspråk. Stora delar av Örabäckens ravin och även delar av ravinen söder om Örabäcken
kommer att påverkas. Det finns höga naturvärden i ravinen som kommer att förstöras om
områdena runt bäckarna avverkas. För att genomföra åtgärder som riskerar att påverka
fridlysta arter krävs dispens från artskyddsförordningen. Påverkan på Skurdalshöjden Rekdalshöjden som är av riksintresse för naturvård blir liten eftersom endast en liten del av
det stora området tas i anspråk.
En ny bro innebär även att det kulturhistoriska värdet av den befintliga järnvägsbanken
försvinner.
En långsiktigt fungerande järnväg bidrar till ökad tillgänglighet till området och kan bli en
positiv konsekvens för riksintresset för friluftsliv.
5
Att den befintliga järnvägen kan vara öppen för trafik under tiden för byggande av bro
medför positiva konsekvenser samhället och den pågående trafiken. En ny järnvägslösning
med bra och säker framkomlighet och hög transportkvalitet för transporter på tåg stödjer
den regionala utvecklingen. En fungerande järnväg ökar möjligheterna för transporter på
tåg och minskar vägtrafiken.
Störningar och påverkan under byggtiden kan vara av betydande omfattning. Byggande av
en bro kräver transportvägar i den branta terrängen som kan medföra stor påverkan på och
stora konsekvenser för naturområdena i anslutning till järnvägsbanken. Under byggtiden
kommer mycket stora mängder massor att schaktas, flyttas, läggas upp och nyttjas som
byggmaterial.
Totalt kommer cirka 2 880 m2 skogsmark att tas i anspråk med äganderätt. Cirka 47 040 m2
mark kommer att tas i anspråk med tillfällig nyttjanderätt, varav cirka 45 960 m2 består av
skogsmark och resten, 1 350 m2, av impediment. Markanspråket behövs bland annat för att
bästa möjliga metod och teknisk lösning, för byggvägar, byggplatsetablering samt åtkomst
till landfästen och brostöden, ska kunna väljas. Terrängen är starkt lutande och en metod
som passar och minimerar de topografiska problemen måste kunna väljas. Markanspråket
lämnar hänsynsytor och stora delar av naturmiljön närmast Örabäcken orörd. Mark som tas
i anspråk med tillfällig nyttjanderätt kommer att återställas.
Projektet delfinansieras av Europeiska unionen, Transeuropeiska transportnätverken (TENT).
6
2. Beskrivning av projektet, dess bakgrund,
ändamål och projektmål
2.1.
Bakgrund
Mittbanan sträcker sig mellan Sundsvall och Storlien där den vid norska gränsen ansluter
till Meråkerbanan till Trondheim i Norge. Sträckan från Storlien västerut till norska gränsen
är cirka 4 km lång och finns i Åre kommun i Jämtlands län, se figur 2.1.1. Avstånd från
Storlien till Åre är cirka 60 km, till Östersund cirka 160 km, till Trondheim cirka 100 km och
till Meråker cirka 20 km.
Figur 2.1.1 Översiktskarta, järnvägssträckan mellan Storlien och norska gränsen markerad med röd
linje. ©Lantmäteriet, Geodatasamverkan
Järnvägsbanken vid Stora Helvetet, vid norska gränsen, byggdes under slutet av 1800-talet
tvärs över en extremt brant fjällravin.
Deformationer har uppmätts och registrerats i järnvägsbanken vid ett flertal tillfällen.
Mittbanan har varit avstängd från Storlien och västerut på grund av rasrisk vid Stora
Helvetet men har återigen tagits i bruk efter att järnvägsbanken åtgärdats temporärt i
väntan på större åtgärdsinsatser. De åtgärder som nu är gjorda ger banken en bedömd
livslängd på minst 2 år. För närvarande har Trafikverket rörelserna/sättningarna under
ständig bevakning och utför mätningar på rörelserna. Ett skredvarningssystem installerades
sommaren 2014. Även E14 kan komma att påverkas om det inträffar någon typ av ras eller
skred vid järnvägsbanken.
7
För att avhjälpa de brister järnvägsbanken uppvisar har Trafikverket beslutat att en ny bro
ska anläggas över Örabäckens ravin vid Stora Helvetet. För att möta framtida efterfrågan på
järnvägstransporter ska banan även elektrifieras och renoveras.
2.2.
Övergripande mål
På nationell nivå finns ett övergripande mål för transportpolitiken som är att säkerställa en
samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna
och näringslivet i hela landet. Det övergripande målet stöds av två huvudmål:
• Funktionsmålet, som berör resans eller transportens tillgänglighet
Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en
grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till
utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, dvs. likvärdigt svara
mot kvinnors respektive mäns transportbehov.
• Hänsynsmålet, som handlar om säkerhet, miljö och hälsa
Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska
dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad
hälsa.
De transportpolitiska målen är en utgångspunkt för alla statens åtgärder inom
transportområdet.
2.3.
Ändamål och projektmål
Ändamålet med ombyggnaden av järnvägsbanken i Stora Helvetet är att få en långsiktigt
fungerande järnvägsförbindelse mellan Sverige och Norge samt skapa förutsättningar för en
utökad och konkurrenskraftig järnvägstrafik regionalt och interregionalt.
Syftet med detta projekt är att hitta en permanent lösning för järnvägstrafiken mellan
Sverige och Norge samt att järnvägen vid Stora Helvetet ska, till år 2018, bli beständig och
kunna trafikeras utan risker för allmänheten. Målsättningen för genomförandet är att det
sker på ett effektivt, miljömässigt och arbetsmiljömässigt riktigt sätt. Den färdiga
anläggningen Storlien – norska gränsen ska elektrifieras och få samma banstandard som
Mittbanan. Investeringen ska även möta standarden i den upprustning som norska
Jernbaneverket genomför.
Trafikverkets intention är att ha en helhetssyn på väg- och järnvägsanläggningarna för att
uppnå en effektiv drift och ett underhållsvänligt, kostnadseffektivt väg- och järnvägssystem.
Alla förändringar, ny- och reinvesteringar i anläggningen utförs ur ett LCC perspektiv med
målsättning att minimera livscykelkostnaderna.
En grundläggande utgångspunkt är att när en järnväg byggs ska den ges ett sådant läge och
utformas så, att ändamålet med järnvägen uppnås med minsta intrång och olägenhet utan
oskälig kostnad. Hänsyn ska tas till landskapsbilden och till natur- och kulturvärden.
8
Målsättningen för den färdiga anläggningen Storlien – norska gränsen är att underhåll och
felavhjälpning kan utföras på ett effektivt, miljömässigt och arbetsmiljömässigt riktigt sätt.
2.4.
Planläggningsprocessen och beslut om betydande miljöpåverkan
Ett järnvägsprojekt ska planeras enligt en särskild planläggningsprocess som regleras av
miljöbalken (1998:808) och lag om byggande av järnväg (1995:1649) Arbetet leder slutligen
fram till en fastställd järnvägsplan, planläggningsprocessen illustreras i figur 2.4.1.
I planläggningsprocessen utreds var och hur järnvägen ska byggas samt alternativa
utformningar. Slutligen läggs lokaliseringen och den valda detaljutformningen fast. Hur
lång tid det tar att få fram svaren beror på projektets storlek, hur många undersökningar
som krävs, om det finns alternativa sträckningar, vilken budget som finns och vad de
berörda tycker.
I början av planläggningen togss ett samrådsunderlag som beskrev hur projektet kan
påverka miljön fram av Trafikverket. Efter beslutet om betydande miljöpåverkan togs en
järnvägsplan med status samrådshandling samt en miljökonsekvensbeskrivning fram. I
miljökonsekvensbeskrivningen beskrivs projektets miljöpåverkan med förslag på
försiktighets- och skyddsåtgärder.
Planen hålls tillgänglig för granskning så att de som berörs kan lämna synpunkter innan
Trafikverket gör den färdig. När planen är fastställd följer en överklagandetid innan planen
vinner laga kraft. Först efter detta kan Trafikverket sätta spaden i jorden.
Samråd är viktigt under hela planläggningen. Det innebär att Trafikverket tar kontakt och
för dialoger med andra myndigheter, organisationer och berörd allmänhet för att
Trafikverket ska få deras synpunkter och kunskap. Synpunkterna som kommer in under
samråd sammanställs i en samrådsredogörelse.
Järnvägsplanen befinner sig just nu i skedet granskningshandling.
Figur 2.4.1. Planläggningsprocessen
9
2.5.
Beslut
Länsstyrelsen i Jämtlands län beslutade, 2015-05-21, med stöd av 2 kap 4§ lagen
(1995:1649) om byggande av järnväg och 6 kap 4- 5 §§ miljöbalken att de åtgärder som ingår
i projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Vid beslut om betydande
miljöpåverkan ska miljökonsekvenserna redovisas i en miljökonsekvensbeskrivning som ska
godkännas av Länsstyrelsen.
Länsstyrelsen i Jämtlands län godkände miljökonsekvensbeskrivningen, 2015-09-11, i
enlighet med 2 kap 2 och 10 §§ lagen (1995:1649) om byggande av järnväg. Länsstyrelsen
bedömde att MKB uppfyller de krav som anges i miljöbalken och kan utgöra underlag vid
prövning av järnvägsplanen. Enligt beslutet bör länsstyrelsens synpunkter angående
hantering av förorenade massor inarbetas i miljökonsekvensbeskrivningen för att dessa inte
kommer att förbises i det kommande arbetet.
2.6.
Tidigare utredningar och beslut inklusive åtgärdsval och tillämpning
av fyrstegsprincipen
Ett antal utredningar har utförts för att hitta en lösning på förstärkningen av banken över
Örabäckens ravin vid Stora Helvetet. Ingen av de lösningar som tidigare tagits fram har visat
sig lösa problemet för att uppnå en beständig bank.
En förenklad åtgärdsvalsstudie togs fram av Trafikverket. I åtgärdsvalsstudien
konstaterades det att, eftersom inget bra eller säkert förslag att förstärka den befintliga
banken finns, behövs ett förslag på en ny bank- eller brolösning.
Tänkbara åtgärder har analyserats enligt fyrstegsprincipen. Fyrstegsprincipen är en
arbetsstrategi där varje enskilt steg täcker in olika aspekter och skeden i utvecklingen av
transportsystemet. Fyrstegsprincipen bör ses som ett allmänt förhållningssätt i
åtgärdsanalyser för transportsystemet och inte som en strikt modell som skall tillämpas i
något specifikt planeringsskede.
De fyra stegen innebär att åtgärder ska analyseras i följande ordning:
1. Tänk om
Det första steget handlar om att först och främst överväga åtgärder som kan påverka
behovet av transporter och resor samt valet av transportsätt.
2. Optimera
Det andra steget innebär att genomföra åtgärder som medför ett mer effektivt utnyttjande
av den befintliga infrastrukturen.
3. Bygg om
Vid behov genomförs det tredje steget som innebär begränsade ombyggnationer.
4. Bygg nytt
Det fjärde steget genomförs om behovet inte kan tillgodoses i de tre tidigare stegen. Det
betyder nyinvesteringar och/eller större ombyggnadsåtgärder
10
Problemen med bärigheten och konditionen av den befintliga järnvägsbanken bedöms inte
kunna åtgärdas genom åtgärder motsvarande steg 1 och steg 2 enligt fyrstegsprincipen och
anses inte vara relevanta i detta projekt. Om gods- och persontransporter inte kan gå på
järnväg medför det ökad biltrafik på vägarna.
Åtgärder i befintlig bank, enligt steg 3, har studerats och vissa förstärkningsåtgärder har
genomförts. De genomförda åtgärderna bedöms inte lösa problemet och ge en beständig
bank som håller under överskådlig tid.
Steg 4, anläggande av ny bank i befintlig sträckning eller en ny bank alternativt en bro i nytt
läge är den mest rimliga åtgärden för att uppnå en långsiktigt hållbar järnvägslösning.
Alternativa lösningar har även studerats vidare under arbetet med järnvägsplanen. Flertalet
samråd har genomförts. Samråden har legat till grund för att avgöra åtgärdernas omfattning
samt för beslut om utformningsalternativ.
I april 2015 lämnades en anmälan om samråd enligt 12 kap 6 § miljöbalken gällande
geotekniska undersökningar till Länsstyrelsen i Jämtlands län. Geotekniska undersökningar
har genomförts på sträckan under våren 2015.
3. Förutsättningar
3.1.
Järnvägens funktion och standard
Mittbanan sträcker sig mellan Sundsvall till Ånge samt från Bräcke till Storlien/norska
gränsen där den ansluter till Meråkerbanan i Norge. Mittbanan är av riksintresse för
kommunikationer. Banan ingår i TEN-T nätet samt i NECL (North East Cargo Link) och är
av internationell betydelse. Järnvägen mellan Sundsvall och Storlien och vidare till
Trondheim är ett viktigt kommunikationsstråk för den regionala och den nationella
utvecklingen, med transporter över svensk-norska gränsen. Banan är enkelspårig.
Sträckan från Storlien till norska gränsen sträcker sig i banans längdmätningssystem mellan
km 747+602 - km 751+819. Järnvägsbanken Stora Helvetet (km 751+500- 751+650) togs i
bruk cirka år 1880. Enligt uppgift i äldre litteratur, består bankfyllningen i detta område i
huvudsakligen av glimmerskiffer.
Den 24 meter höga och branta banken vid Stora Helvetet är uppbyggd av sten, jord och
block med ordnad sten i ytan till en så kallad glacismur mellan km 751+544 och 751+590. På
båda sidor om järnvägsbanken går banan i relativt höga bergskärningar. Befintligt spår över
Stora Helvetet har idag en lutning på cirka 19 promille mot norska gränsen, det vill säga
nedförsbacke från Sverige mot Norge.
Spårgeometrin från Storlien mot norska gränsen kan beskrivas som väldigt slingrande.
Sträckan mellan Storlien – Norska gränsen kännetecknas av snäva kurvor och branta
lutningar och passagen vid Stora Helvetet speglar just detta. Spåret över banken består idag
av en mycket snäv kurva vilket begränsar hastigheterna för tågen och ger också ett ökat
slitage då rälsförhöjningen är hög. Spåret på sträckan är ett skarvspår med träslipers.
11
Hastigheterna längs med sträckan är idag 60 km/h för respektive tågkategori och största
tillåtna axellast är 22,5 ton.
Eftersom järnvägsbanken vid Stora Helvetet har överskridit sin tekniska livslängd har det
installerats detektorer som indikerar hur banken rör sig. Detta för att till exempel kunna slå
larm om uppkomna rörelser som kan påverka spåret. Rörelser i banken kan påverka spåret
som kan leda till stopp i trafiken då säker drift inte kan garanteras.
Under 2006 rustades Meråkerbanan i Norge upp för att kunna överta delar av den
vägbaserade godstrafiken mellan Trøndelag och Jämtland. Meråkerbanan är
järnvägssträckningen från Trondheim, genom Meråker kommun, fram till riksgränsen till
Sverige. Axellastkapaciteten ökades från 20,5 ton till 22,5 ton, som är norsk standard.
Samtidig höjdes hastigheten på godstågen från 50 till 80 km/h.
Delsträckan mellan Storlien bangård och norska gränsen bedöms i dag ha mycket dålig
standard avseende normalsektioner, banunderbyggnad och banöverbyggand samt
avvattning. Över- och underballasten på denna sträcka är undermålig med avseende på
tjocklek och kvalitet. På sträckan finns ett flertal bergskärningar där banunderbygganden
och avvattningen är dålig. Problem med svallis finns i många bergskärningar.
3.1.1.
Broar
Det finns två järnvägsbroar mellan Storlien och norska gränsen, bro över Lilltävlan, vid km
748+820 och över Stortävlan, vid km 749+258. Båda byggdes runt år 1880.
3.2.
Trafik och användargrupper
Banan sträckan Östersund - Åre - Trondheim trafikeras av NSB med persontåg, Nabotåget,
två gånger om dagen i vardera riktningen. Diskussioner förs om att öka denna trafik med
ytterligare en dubbeltur per dag.
Planer finns att köra timmertåg på sträckan. Tidigare kördes timmertåg från Norge till
Krokom cirka 4-5 gånger per vecka. Timmertransporter har även gått från Jämtland till
Norge, då i första hand till Skogn. Det har i perioder även transporterats mycket annat gods
på banan. Det förs diskussioner kring att öka godstrafiken till hamnen i Trondheim vilket
skulle medföra mer trafik på sträckan.
Enligt NSB, tidigare Norges statsbaner, har trafiken minskat betydligt på Meråkerbanen
under de senaste åren då trafiken varit avstängd vid Stora Helvetet. Persontransporterna
har gått på tåg kombinerat med buss och ingen möjlighet till godstrafik på järnväg har
funnits. Persontrafiken har då minskat med cirka 20 %.
3.2.1.
E14
E14 passerar i fjällslänten cirka 100 meter väster om om järnvägsbanken, se figur 3.1.4. Den
högsta tillåtna hastigheten på E14 förbi Stora Helvetet är 80 km/h. Trafikmängden har år
2014 mätts till 1510 fordon per årsmedeldygn (ÅDT) varav cirka 180 (12 %) tunga fordon.
12
3.2.2.
Farligt gods och dispenstransporter
Enligt Länsstyrelsens kartläggning av farligtgodstransporter (2005) har transporter av
bland annat kvartära ammoniumföreningar och rengöringsmedel skett på järnväg. Även
transittransporter mellan Härnösand och Trondheim längs E14 bedöms förekomma.
Inga uppgifter om nuvarande transporter av farligt gods på järnvägen mellan Trondheim
och Storlien finns. Längs E14 förekommer transporter av farligt gods till och från Norge.
E14 är av länsstyrelsen rekommenderad primär väg för transporter av farligt gods.
3.3.
Lokalsamhälle och regional utveckling
Storlien är en liten ort i Åre kommun i Jämtlands län och ligger cirka fyra kilometer från
gränsen till Norge. Storlien är uppbyggd kring turism och friluftsliv. Senare år har orten
blivit ett handelscentrum för kunder från Norge, med tre större livsmedelsaffärer. Mitt i
Storlien ligger Storliens järnvägsstation.
I Storlien finns färre än hundra fastboende men mycket fritidsbebyggelse. Många norrmän
har sina stugor där. Bebyggelsen finns samlat i samhället Storlien. Längs järnvägssträckan
västerut finns ingen bebyggelse.
Meråker kommun, som ligger i Nord-Trøndelag Fylke i Norge, gränsar mot Sverige och har
cirka 2500 invånare. Meråker är populärt område för fritidshus och Teveldalen är en av de
platser i Meråker kommun där folk har fritidshus.
Närmaste flygplatser är Trondheim flygplats, Værnes (med cirka 4 400 000 passagerare år
2014) som ligger cirka 7 mil väster om Storlien. Åre Östersund Airport (med cirka 460 000
passagerare år 2014) ligger cirka 15 mil österut.
Till området kommer besökare framför allt för handel, friluftsliv och skidåkning. Både
järnvägen och E14 går från Sundsvall via Åre och Östersund till Storlien och vidare genom
Meråkers kommun till Trondheim. Storlien är omgivet av stora, oexploaterade fjällområden
i alla väderstreck med många välkända utflyktsmål i närheten. Området är av riksintresse
för friluftsliv. I Storlien finns aktiviteter som alpin skidåkning, snöskoter, längdskidåkning,
jakt, fiske och fjällvandring.
I området verkar Kall och Handölsdalen fjällsamebyar. Kall sameby har sina marker norr
om järnvägen och Handölsdalens sameby har sina marker söder om järnvägen. I Norge
ligger Feren reinbeitedistrikt norr om E14.
Ingen jordbruksmark finns i anslutning till järnvägssträckningen. Skogsbruk bedrivs i
området.
Inga kommunala vattentäkter finns längs aktuell järnvägssträckning. Enligt SGU:s
brunnsarkiv finns en brunn, enskild vattentäkter till hushåll, i anslutning till bebyggelse
cirka 950 m väster om järnvägsstationen. Även andra okända brunnar kan finnas i området.
Närmaste vattenskyddsområde ligger cirka 4 km söder om Storlien.
13
I Sverige finns inga grus-, sand- och bergtäkter eller naturgrusförekomster i nära anslutning
till järnvägsbanken vid Stora Helvetet. Runt Enafors drygt 10 km söder om Storlien finns
täktverksamhet. Täkt finns även i Teveldal i Norge, cirka 2 km från järnvägsbanken.
3.3.1.
Kommunala planer
Gällande översiktsplan för Åre kommun antogs 1991. För Storlien finns en områdesplan
antagen 1984 som gäller som fördjupad översiktsplan.
Detaljplaner finns i anslutning till järnvägen i Storliens samhälle, se figur 3.3.1, 3.3.2 och
3.3.3. Två av detaljplanerna 23-ÅRE-2064 och 23-ÅRE-2092 omfattar även delar av
järnvägen.
Figur 3.3.1 Områden med detaljplaner grönmarkerade på kartan (Källa: Åre kommun)
14
Figur 3.3.2 Detaljplan 23-ÅRE-2064 (Källa: Åre kommun)
Figur 3.3.3 Detaljplan 23-ÅRE-2092 (Källa: Åre kommun)
15
3.4.
Landskapet
Järnvägssträckan slingrar sig fram i nordväst-sydostlig riktning längs nedre delen av
Skurdalshöjdens sydvästra sluttning. Det karaktäristiska Stenfjället på den norska sidan om
gränsen är synligt från stora delar av både järnvägen och E14.
Fjällmarken och de öppna vidderna präglar upplevelsen av den direkta omgivningen. De
geologiska processer som formar och har format landskapet gör sig påminda i form av
branta bergssidor, dalgångar, bäckar och sjöar. Stora delar av Skurdalshöjden och den
intilliggande Rekdalshöjden utgörs av kalt berg sönderbrutet av långa ibland korsande
spricksystem, vilket har gett upphov till en kraftigt sönderskuren terräng med imponerande
raviner.
Det kuperade landskapet som sträckan skär igenom skapar kontraster mellan öppet och
slutet. Utblicken från passagen över ravinen vid Stora Helvetet utgör en särskilt storslagen
panoramavy eftersom betraktaren då befinner sig på en höjd över trädtopparna och i en
långsträckt öppen del av sträckan, figur 3.4.1.
Figur 3.4.1 Vy från E14 mot järnvägsbanken längs Örabäckens ravin.
16
3.5.
Miljö och hälsa
Mer ingående beskrivningar av miljöintressen finns i Miljökonsekvensbeskrivningen som
tillhör järnvägsplanen.
Följande riksintressen enligt miljöbalken finns i anslutning till den aktuella
järnvägssträckan:
• Riksintresse för naturvård, Skurdalshöjden - Rekdalshöjden, MB 3:6.
• Riksintresse för friluftsliv, MB 3:6.
• Riksintresse för rörligt friluftsliv, MB 4:2.
• E14, mellan Sundsvall och norska gränsen är riksintressen för kommunikationer.
Vägen ingår i det av EU utpekade Trans-European Transport Network, TEN-T som är
av särskild internationell betydelse.
• Mittbanan till Storlien där den ansluter till Meråkerbanan är riksintressen för
kommunikationer. Banan ingår i TEN-T nätet samt i NECL (North East Cargo Link).
3.5.1.
Naturmiljö
Järnvägen mellan Storlien och norska gränsen sträcker sig, närmast Storlien, genom
fjällbjörkskog och kalfjäll med sparsam vegetation. Längre västerut passeras fjällgranskog.
Skogen består av äldre granskog med inslag av uppvuxen rönn. Det finns också en del grövre
björk och äldre tallar. Örabäcken rinner djupt nerskuren i bäckravinen i sydvästlig riktning.
Intill denna ravin finns andra raviner med mindre bäckar. Vid Stora Helvetet går
bansträckningen på en mycket hög bank över Örabäckens bäckravin och lutar kraftigt ner
mot E14 som i sin tur ligger på en hög vägbank. Enligt Skogsstyrelsen bedöms Örabäckens
ravin som nyckelbiotop. Nyckelbiotoper är skogsområden med mycket höga naturvärden
och har egenskaper som gör att de är viktiga för att hotade eller missgynnade arter i skogen
ska ha möjlighet att överleva.
Närmast järnvägen vid Stora Helvetet finns ett område med yngre och lövdominerad skog.
Längre ner i sluttningen är skogen nästan helt grandominerad. På ovansidan av, öster om,
järnvägsbanken finns i norra delen en klippvägg.
Artskydd
Under våren och hösten 2015 genomfördes en lavinventering vid Stora Helvetet. Vid
inventeringen gjordes 291 fynd av sammanlagt 15 olika rödlistade arter, fynden var spridda i
hela området, mellan E14 och järnvägen, som omfattas av järnvägsplanen. Lav-, svamp- och
mossfloran är i hela inventeringsområdet tydligt påverkad av närheten till Atlanten och det
faktum att området ligger på västra sidan om vattendelaren mellan Sverige och Norge.
Biotopskydd
Inga biotoper som omfattas av det generella biotopskyddet, finns i anslutning till järnvägen
mellan Storlien och norska gränsen.
17
Strandskydd
Sjöar och vattendrag omfattas av generellt strandskydd på 100 meter från strandkanten,
både på land och i vattenområdet och inkluderar även undervattensmiljön. Örabäcken
omfattas av det generella strandskyddet.
3.5.2.
Kulturmiljö
Järnvägen och järnvägsbanken i Stora Helvetet uppfördes tidigt i utbyggnaden av det
svenska järnvägsnätet. Stationen i Storlien är skyddad som byggnadsminne och speglar den
tidiga fjällturismen i Sverige. Framdragning av järnvägen var av avgörande betydelse och
gynnade den tidiga turismen.
Det finns tre kulturlämningar, registrerade hos Riksantikvarieämbetet (FMIS), i anslutning
till järnvägen, ca 50 meter från den norska gränsen. Lämningarna utgörs av:
• Stridsvärn, RAÄ-nummer Åre 573. Övrig kulturhistorisk lämning.
• Stridsvärn RAÄ-nummer Åre 576. Övrig kulturhistorisk lämning.
• Röjningsröse RAÄ-nummer Åre 572. Övrig kulturhistorisk lämning.
3.5.3.
Boendemiljö
Närmaste bebyggelse finns 600 meter från järnvägsbanken över Örabäckens ravin på den
Norska sidan av gränsen. Teveldalen ligger nedanför, väster om, både järnvägen och E14 på
cirka 800 meters avstånd. På grund av få tågpassager och låga hastigheter bedöms inga
riktvärden för ljudnivåer vid bebyggelse överskridas.
Idag finns inga kända problem med störande eller skadliga vibrationer för människor eller
byggnader till följd av järnvägstrafiken i Storlien.
Ingen industri, lite bebyggelse och låga trafikmängder bidrar till att luftkvaliteten i området
är god. Järnvägen vid bebyggelsen i Storlien är redan elektrifierad. Ingen bebyggelse finns i
anslutning till järnvägssträckan, mellan Storlien och norska gränsen, som idag saknar
elektrifiering. Tågen mellan Storlien och Trondheim drivs med diesel.
I Storlien går järnvägen mellan E14 och samhället och utgör en barriär i området.
Vandringsleder korsar järnvägen i området.
18
3.6.
3.6.1.
Byggnadstekniska förutsättningar
Geoteknik
Befintlig järnvägsbank har en max höjd på ca 24 meter och en längd av cirka 150 meter.
Banken är grundlagd både på berg och morän samt består i huvudsak av block staplade som
glacismur med fyllning av både jord och stenblock. I underkant av banken vid anslutningen
mot naturlig mark finns två genomsläpp för Örabäcken.
Marken i området runt banken består av morän som överlagrar ett skifferberg. Under
banken finns i huvudsak en siltig morän, enligt provtagningar. På nedströmssidan om
banken är den naturliga moränen av typen sandig siltig morän. Finare sediment finns i
bäckravinens botten. Delar av banken är troligen grundlagd direkt på berg. Stora
höjdskillnader finns i området vilket medför att berget är ytligt på en del platser för att på
delar av området ligga cirka 5-7 meter under markytan. Fyllningsmaterialen nedanför
banken består av siltig sandig morän. Mer detaljerad beskrivning finns i Tekniskt PM
Geoteknik som finns med i järnvägsplanen.
3.6.2.
Berg
Berggrunden i området är relativt komplex med dominans av omvandlade glimmerrika och
basiska förskiffrade bergarter, amfibolit. Stråk av sedimentära omvandlade bergarter typ
gråvackor men även sura intrusiv förekommer inom bansträckningen Storlien- norska
gränsen. Bäckravinen och området närmast banken har kraftig lutning där berget i befintliga
bergskärningar intill banan har konstaterats vara uppsprucket och skiffrigt.
Totalt har åtta kärnborrprov av berget tagits varav tre stycken genom befintlig järnvägsbank
med bergkärnor mellan 2 och 4 meters längd samt fem stycken intill banken för broläget
med längder på omkring 18 meter.
Berget i provningsområdet Stora Helvetet är sprickrikt, men indikationerna är dock att
sprickplanen är till övervägande delen gynnsamma med stupningsriktning mot bergsläntens
stupning. Det gör att risken för glidning blir mindre vilket är fördelaktigt vid ett brobygge.
Sprickfrekvensen var 2 – 25 sprickor/meter där det kunde konstateras att sprickfrekvensen
minskade något på större djup, men även på de större djupen kunde det vara 20-talet
sprickor/meter. Bergkvaliteten är, enligt värdering med Q-systemet, klassificerat som dåligt
till mycket dåligt. Mer detaljerad beskrivning finns i Tekniskt PM Bergteknik som finns med
i järnvägsplanen.
3.6.3.
Geohydrologi
På grund av att bäckravinen och området närmast banken har kraftig lutning med stor andel
kalt uppsprucket berg av skiffer, kan det bidra till stora fluktuationer i grundvattennivån.
Moränen som täcker berget under banken har en ganska hög finjordsandel, siltig morän,
vilket kan medföra att portrycket mellan berg och morän vid vissa tillfällen är ganska högt.
Relativt höga vattennivåer har även avlästs i själva banken. Konstaterat dåliga dräneringsoch avvattningsförhållanden framförallt i bergskärningen i väster och ovan den västra delen
av banken bedöms påverka portryck och grundvattennivåer i banken.
Dubbeltrumman i banken är en cirka 35 meter lång stensatt trumma med bredden 0,8 m
och höjden 1,2 m per trumma. Över truminloppet på vardera trumman finns en stållucka
19
som har kunnat stängas. I samband med anläggningen av banken byggdes troligen
trummorna färdigt i torrhet och därefter grävdes bäckfåran om. Trummorna ligger nu cirka
25 m sydost om den ursprungliga bäckfåran.
Avrinningsområdet har i tidigare översiktliga kartstudier bedömts till cirka 120 ha varav
cirka 50 ha har en rinntid under 45 min. Viss dämningsrisk bedöms finnas vid trumman vid
intensiva regn. Vårfloden som i dessa fjälltrakter borde inträffa under juni månad kan
troligen också vara dimensionerande beroende på intensitet.
3.6.4.
Befintlig bank
Järnvägsbanken över Stora Helvetet är uppbyggd av material från närområdet vilken utgörs
av vittringsbenägen glimmerskiffer, fyllit och amfibolit. Det har även konstaterats hålrum
inne i banken samt fyllning av finmaterial vilket ökar risken för instabilitet.
3.6.5.
Förorenade områden
Under det nyligen genomförda förstärkningsarbetet med att förbättra hållbarheten på
befintlig järnvägsbank togs cirka 70 cm av befintlig ballast bort och ersattes med nytt
material. De borttagna massorna lades på hög. I samband med arbetet togs 6 st miljöprover
från det ytligaste lagret. Av de 6 analyserade proverna friklassas 3 prover (751+565 topp,
751+590 -300. 751+590 -500) enligt Banverkets avgränsningsvärden. De övriga proverna
klassas för Användning i känslig miljö (751+565 -300), Användning i mindre känslig miljö
(751+565 -500) och Endast behandling och deponering (751+590 topp). De begränsande
parametrarna är koppar (Cu), oljeindex och PAH (främst cancerogena PAH).
Baserat på medelvärdet av de analyserade proverna klassas massorna till klass 3
(Banverkets handbok 585.85) med avseende på innehåll av olja och PAH (cancerogena) och
kan därmed anses säkra att användas i mindre känslig miljö. Medelvärdena överskriver
Naturvårdsverkets riktvärde för känslig markanvändning för 3 av de analyserade
parametrarna (PAH summa M, PAH summa H och Cu).
I januari 2015 undersöktes spårballasten på sträckan Storlien till Stora Helvetetet (747+480
till 751+339). Provtagning har skett av makadam och underliggande spårballast. Prover togs
dels längs spåret (i spårmitt) med cirka 500 m intervall och dels inom Storliens bangård.
Prover togs ned till max 2 m djup. Inom bangården togs prover ner till 1 m djup. De prover
som skickades för analys inkluderade endast intervallet 0-0,5 m.
Analysresultaten visar förhöjda halter av metaller och PAH med hänsyn till KM och MRR
samt låga halter av herbicider.
3.6.6.
Ledningar och tekniska system
Befintlig bana är idag enbart delvis elektrifierad. Anläggningen används inte och är i mycket
dåligt skick. Inte heller den norska sidan av gränsen är idag elektrifierat. Inga eltåg kan
därför trafikera sträckan.
På den norska sidan har även Jernbaneverket tagit beslut om att elektrifiera Meråkerbanan.
Sträckan Storlien-Norska gränsen är en del driftplatsen Storlien. Stationen styrs av
signalställverk 59, installerat 2000. Ombyggnationer och kompletteringar har skett under
20
senare år, bl.a. har skredvarningssystemet vid Stora Helvetet nyligen installerats. Utmed
järnvägen från Storlien till norska gränsen finns kablar i kanalisation. Längs järnvägsbanken
över Stora Helvetet finns skredvarningssystemet i kanalisation.
Befintlig MOK (mellanortskabel) anläggning 17 är förlagd på höger sida i
längdmätningsriktning längs befintlig järnväg.
3.6.7.
Korsningar och anslutningar
Det finns inga korsande vägar längs järnvägssträckan.
4. Den planerade järnvägens lokalisering och
utformning med motiv
4.1.
Val av lokalisering
Olika alternativa lösningar både i befintligt läge och i ny sträckning har studerats vid val av
järnvägslösning för att ersätta den befintliga järnvägsbanken. Alternativet i befintligt läge
innebär en helt ny järnvägsbank i samma läge som den befintliga. Alternativet med
linjeomläggning innebär en ny kortare sträckning av järnvägen, där passage av ravinen kan
utformas med ny järnvägsbank eller bro.
Ett alternativ som studerats var att behålla befintlig bank och utföra förstärkningsåtgärder
samt byta banöverbyggnad vilket bland annat innebar nytt spår. Denna utformning var inte
önskvärd då banken redan överskridit sin tekniska livslängd och att det inte går att
garantera säker tågdrift framöver. Därför förkastades detta alternativ.
Vidare studerades alternativet med ett nytt spår på ny bank, norr om befintligt spår. Detta
alternativ innebar nytt spår med försämrad spårgeometri gentemot befintligt spår.
Hastigheten hade inte kunnat ökas och ett högt slitage hade kvarstått. Därför förkastades
även detta alternativ.
Alternativet med bro i ny sträckning innebär bästa plangeometrin på järnvägen och minsta
permanenta ingrepp på omgivningarna. Alternativet medger även att den befintliga banken
kan användas och trafiken på befintligt spår hållas igång under byggtid. Alternativet
kommer även att medföra en möjlig framtida längre linjeomläggning mot Storlien. Den nya
bron placeras i nytt läge väster om befintlig bank, se figur 4.1.1.
21
Figur 4.1.1 Läget för ny bro i förhållande till befintlig järnvägsbank och E14.
Den lösning som valts vid passagen över Stora Helvetet har samordnats med alla andra
inblandade teknikslag och har resulterat i följande:
-
Minimerad brolängd och därmed mindre antal brostöd
-
Optimerad placering av landfästen
-
Minimerad nybyggnadssträcka
-
Minskad lutning på bron
-
Minskat slitage på spår
-
Minskat släntutfall
Med valda brolösningen uppnås de hastighetskrav som ställts och brons placering blir
optimal med hänsyn till ovanstående punkter.
4.1.1.
Byggvägar/servicevägar och arbetsytor
Byggvägar och servicevägar anläggs för åtkomst till broläget. Vissa av vägarna kommer
endast att användas under byggtiden och vissa kommer att övergå till servicevägar efter
färdigställande av bron. Även andra tillfälliga ytor som behövs för byggande, ytor för
uppläggning, ytor för kranar och maskiner t ex för eventuell pålning av bron, kommer att
anläggas i ravinen.
Olika behov för åtkomst av broanläggning har studerats. Ett behov som studerats är åtkomst
till det östra brostödet. Ett annat behov är åtkomst till det västra brostödet. Svårigheterna
vid val av lokalisering av byggvägar/servicevägar har utgjorts av de mycket branta
terrängförhållandena. E14 och järnvägen ligger nära varandra vilket gör det svårt att få till
22
en väg med acceptabel lutning. Vidare bidrar även ravinerna som korsar området till
svårigheter vid val av sträckning. Även det faktum att den enda åtkomsten till området är
från E14 gör det problematiskt. Anslutning till E14 ställer krav på sikt både från
byggvägen/servicevägen och från E14 samt acceptabel vilplan på den anslutande
byggvägen/servicevägen.
För att kunna skona områden närmast Örabäcken har en möjlig sträckning österifrån till det
östra brostödet föreslagits och en möjlig sträckning från väster till det västra brostödet.
4.1.2.
Sektioneringsstation
Olika möjliga platser för sektioneringsstationen har studerats. Den valda platsen anses vara
bästa tekniska lösningen samtidigt som placeringen gör det lätt att bygga en anslutande väg
till sektioneringsstationen.
4.1.3.
Upplagsytor
Även andra tillfälliga ytor som behövs för byggande som ytor för uppläggning av material
mm kommer att krävas. Vid val av möjliga upplagsytor har hänsyn tagits till den lokala
miljön samt möjligheten att göra transporterna så smidiga som möjligt. Två ytor vid E14 har
ansetts som möjliga platser för upplag. Även en yta vid Enafors station, cirka 10 km öster
om Storlien, har ansetts som en möjlig plats för hantering av material. Enafors station har
valts för bästa åtkomsten åt järnvägen. Stationen är utformad med redan fungerande lastkaj
samt att det finns lite bebyggelse i anslutning till stationen.
4.2.
Val av utformning
Trafikverket strävar alltid efter att utforma en anläggning som är tekniskt, miljömässigt och
kostnadsmässigt lämpligast.
Flera olika utformningar har detaljstuderats för att hitta en optimal brolösning.
Utformningen av brolösningarna har spårmässigt inneburit finjusteringar av kurvradier
med stor hänsyn till bästa placering och utformning av bron. De justeringar av spåret som
gjordes vid varje lösning tog hänsyn till hastighetskravet på 75 km/h på bron.
När olika lösningar studerades och utformades fanns det flera faktorer att beakta:
• Brostöden får inte hamna för nära väg E14 som passerar nedanför (söder om banken)
befintlig järnväg vid Stora Helvetet.
• Det nya spåret får inte placeras för nära befintlig järnvägsanläggning eftersom trafik
ska kunna fortgå på befintlig järnvägsbank under byggnation av bron.
• Anslutningar till befintligt spår skulle ske på så kort sträcka som möjligt och ge en
minskad nybyggnadssträcka.
• Den kraftigt lutande terrängens påverkan på brolängden, brostöden och landfästen
Även för spåret fanns det tekniska begränsningar gällande kurvradiens storlek över broar
vilket är en av faktorerna som begränsar utformningen av spåret. Den första spårlösningen
som studerades var med en större kurva. Spårgeometriskt fungerade denna lösning väl och
23
hastigheter från 75 km/h och uppåt kunde uppnås. Utformningen försvårades av att det nya
spåret hamnade långt ifrån det befintliga spåret på befintlig järnvägsbank och i den kraftigt
lutande terrängen försämrades och fördyrades förutsättningarna för broutformningen.
Brons längd ökar ju längre ifrån befintligt spår som den nya lösningen placeras. Brostöden
kom att bli fler till antalet och även högre. Vid denna lösning uppkom svårigheter vid
placering av landfästena i både östra och västra änden av bron. Som följd av detta tillkom
även stora släntutfall vilket var en av anledningarna till att fortsätta studera andra
spårutformningar.
4.2.1.
Spår över järnvägsbro
Vid utformning av spåret har stor hänsyn tagits till framförallt hur bron ska utformas och
var den optimala placeringen av landfästen och stöd är. Samtidigt skulle den nya lösningen
klara hastighetskravet på minst 75 km/h.
Spåret på den valda bron har en större kurvradie, än vad befintligt spår har, som medger
hastighet på 75 km/h istället för dagens 60 km/h. Slitaget på spåret kommer att minska
avsevärt då lägre rälsförhöjning kan anordnas på grund av den större kurvradien. Lutningen
vid passagen vid Stora Helvetet har minskats från 19 promille på befintlig bank, till 17
promille på den valda brolösningen.
Ett nytt läge för spåret med en större radie än i befintligt spår ger bra möjligheter för en
eventuell framtida linjerätning på sträckan Storlien – Norska gränsen.
För att ansluta till befintlig bana kommer ytterligare bergskärningar mot Storlien att
sprängas ut. Då aktiviteten i angränsande fjällområde är påtaglig och växande planeras
samtliga nyanlagda bergskärningar förses med stängsel till skydd för det rörliga friluftslivet.
4.2.2.
Bro
Den nya bron föreslås utförd som en samverkanskonstruktion med lådsektion i fyra spann,
se figur 4.2.1 och 4.2.2. Total brolängd blir cirka 230 m. Då utförandet inte får påverka
befintlig järnvägsbank och att spåret ska vara i drift under byggskedet, föreslås att bron
lanseras.
Utförandet av brons grundläggning ska särskilt beaktas då topografiska förhållanden samt
mark-/undergrundsförhållanden är komplexa, samt att intilliggande befintlig järnvägsbank
inte får påverkas av anläggningsaretena.
Bron ska gestaltas så att den förankras väl i den omgivande naturmiljön och om möjligt
upplevas som en lätt och avskalad konstruktion. Gestaltningen avgörs i samråd med
Trafikverket i projekteringsskedet. Bron förses med räcken och skyddsnät i hela dess längd.
Koner och slänter kläs med stenkrossmaterial företrädesvis från intilliggande bergschakt.
Kon och slänt under brobanans projektion kläs med skiffermaterial av lokalt ursprung för
att efterlikna befintlig glacismur i intilliggande bankkonstruktion. De två nedre
tredjedelarna på slänt/ kon ska täckas med jord och finmaterial från intilliggande jord- och
bergschakt för att underlätta spontanetablering av vegetation. Övergången mellan slänt/kon
och befintlig mark ska göras med en mjuk radie och kläs med tillvaratagna
avbaningsmassor.
24
Den dimensionerande hastigheten för bron har satts till 120 km/h. Vidare ska järnvägsbron
dimensioneras för en teknisk livslängd av 120 år.
Bron utförs för enkelspår i radie 500 m, där avståndet från spårmitt är minst 3,5 meter,
hänsyn till kurv- och lutningstillägg ska göras.
Brons rörelser ska begränsas då spåret kräver dilatationsanordning, brons sidorörelser får
högst uppgå till 5 mm vid dilatation.
Figur 4.2.1 Förslagskiss av bro
Figur 4.2.2 Förslagsskiss av bro, sektion
25
4.2.3.
Spårbyte
I järnvägsplanen ingår förutom det nya spåret över bron även spårbyte längs hela sträckan
mellan Storlien och norska gränsen. Spårbytet och elektrifieringen längs med sträckan
Storlien – norska gränsen innebär ett byte till nytt skarvfritt spår, nya betongslipers, ny
makadam samt montering av kontaktledningsstolpar. På sträckan finns det flera trånga
bergskärningar där banunderbyggnaden och avvattningen är dålig vilket gör att
bergsprängning kommer att utföras för att förbättra förhållandena. Allt detta genomförs
inom järnvägsfastigheten.
4.2.4.
Avvattning
Den nya järnvägsanläggningen kommer att avvattnas på samma sätt som den befintliga dels
via öppna diken och trummor under spår samt i viss utsträckning via dräneringsledningar
som återfinns i bergskärningar. Diken, trummor och dräneringar avleder därefter vattnet
vidare mot Örabäcken. Dagvattenflödet från den nya anläggningen jämfört med den
befintliga bedöms bli oförändrat och inga ingrepp i naturliga vattendrag kommer att bli
aktuellt med avseende på ny järnvägsanläggning.
4.2.5.
Byggvägar/servicevägar och tillfälliga ytor för upplag mm
Byggandet av ny bro över Stora Helvetet avses att upphandlas och utföras som en
totalentreprenad. Eftersom terrängförhållandena kommer att medföra svårigheter att bygga
gör entreprenadformen det möjligt för entreprenören att välja en metod som passar och
minimerar de topografiska problemen. Den exakta dragningen och utformningen av
byggvägar/servicevägar har inte bestämts i arbetet med järnvägsplanen. Däremot har det
konstaterats att de redovisade ytorna för tillfällig nyttjanderätt krävs för att möjliggöra
byggande av vägar med föreskriven standard i den svåra terrängen.
Byggvägar/servicevägar kommer att anläggas inom arbetsområdet med access både till
brons östra och västra landfäste och etableringsytor i läge för brostöd. En anordning för
tillfällig passage av Örabäcken kan bli aktuell under byggtiden för att uppnå åtkomst till
brostöd både på östra och västra sidan om Örabäcken. Även en tillfartsväg till
sektioneringsstation kommer att anläggas.
Den östra planerade byggvägen/servicevägen ansluts till väg E14 och avslutas med en
vändplan i direkt anslutning till brons östra landfäste. Vägutformning och dimensionering
ska följa Skogsstyrelsens ”Anvisningar för projektering och byggande av skogsbilvägar klass
3 och 4”, vägklass 3, tillgänglighetsklass A. I vägens möjliga sträckning kommer ett naturligt
vattendrag att korsas. Passage av vattendraget utformas med trumma eller valvbåge
beroende på behovet av profilhöjd i aktuellt läge för att upprätthålla en acceptabel
längslutning på vägen.
Byggvägen/servicevägen till östra landfästet, en av byggvägarna till västra landfästet samt
tillfartsvägen till sektioneringsstationen kommer efter byggandet övergå till servitutsrätt
med senare lantmäteriförrättning.
När ny järnvägsanläggningen inklusive bro är färdigställd ska övriga byggvägar rivas och
ianspråktagen mark återställas till ursprungligt utseende.
26
Även andra tillfälliga ytor som behövs för byggande, ytor för uppläggning, ytor för kranar
och maskiner t ex för eventuell pålning av bron, kommer att anläggas i ravinen. Dessa ytor
kommer att återställas efter arbetet slutförts..
4.2.6.
Elektrifiering
Elektrifiering av hela sträckan mellan Storlien, från km 751+350, och norska gränsen utförs.
Elektrifiering omfattar anläggande av kraftledningsstolpar med fundament 3,35 meter från
spåret utmed hela banan. Även byggande av en sektioneringsstation (10-15 m2) vid cirka km
748+800 ingår i elektrifieringen. Sektioneringsstationens funktion är att utgöra gränssnitt
mellan norsk och svensk kraftmatning. Detta innebär att eldrivna tåg kommer att kunna
trafikera hela sträckan från Sverige och in i Norge.
4.2.7.
Rivning av befintlig bank
Den befintliga banken över Örabäckens ravin rymmer uppskattningsvis cirka 28 000 m3
massor. Banken kommer att behöva rivas helt eller delvis eftersom den kommer utgöra
rasrisk för E14 och ny järnvägsbro om den inte tas bort. Även rivningen av järnvägsbanken
ingår i järnvägsplanen. Om banken rivs helt kommer marken att efterbehandlas till så nära
ursprunglig karaktär som möjligt. Länsstyrelsen sätter stort kulturhistoriskt värde på
banken och ser gärna att delar av den bevaras på ett eller annat sätt. Framför allt är det
viktigt vid rivning att bankens konstruktion dokumenteras med bilder och beskrivningar.
4.3.
Skyddsåtgärder och försiktighetsmått som redovisas på plankarta
och fastställs
Inga skydds- och försiktighetsmått som behöver fastställas redovisas i järnvägsplanen.
5. Effekter och konsekvenser av projektet
Nedanstående bedömningar har hämtats från miljökonsekvensbeskrivningen som tillhör
järnvägsplanen. För mer utförlig information angående miljökonsekvenserna, se
miljökonsekvensbeskrivningen.
5.1.
Trafik och användargrupper
En fungerande järnväg ökar möjligheterna för transporter på tåg och minskar vägtrafiken.
Anläggande av ny permanent bro och spårbyte säkerställer järnvägens funktion och bärighet
och innebär förbättrad framkomlighet. En ny bro, spårbyte och elektrifiering kommer även
att höja standarden och förbättra transportkvaliteten på järnvägen.
5.2.
Lokalsamhälle och regional utveckling
Inga konsekvenser bedöms uppstå för jord- och skogsbruket i området. Någon konsekvens
för rennäringen bedöms inte uppstå av byggnationerna, eftersom inga större markarealer
tas i anspråk och ingen ytterligare barriär uppkommer. Barriäreffekten kommer att minska
då passage under bron medges.
27
Inga brunnar för dricksvattenförsörjning eller vattentäkter bedöms heller komma att
påverkas.
Några konsekvenser för friluftslivet bedöms inte uppkomma. En långsiktigt fungerande
järnväg bidrar till ökad tillgänglighet till området och kan bli en positiv konsekvens för
friluftslivet och för riksintressen för friluftsliv.
En ny järnvägslösning med bra och säker framkomlighet och hög transportkvalitet för
transporter på tåg stödjer den regionala utvecklingen. Järnvägens betydelse som förbindelse
mellan Sundsvall och Trondheim kommer att öka.
5.3.
Miljö och hälsa
Byggandet av en bro och byggvägar/servicevägar kommer att ta stora markområden i
ravinen i anspråk. Stora delar av Örabäckens ravin och även delar av ravinen söder om
Örabäcken kommer att påverkas av arbetena med brobyggnationen.
De höga naturvärdena kommer att förstöras om områdena runt bäckarna avverkas. Det
finns risk för att naturmiljön längs vattendraget kommer att påverkas i en sådan omfattning
att ett flertal arter och biotoper hotas. Då vegetation med tillhörande rotsystem försvinner
ökar risken för erosionsskador i branterna och grumling av vattendraget.
Påverkan på de rödlistade arterna blir stort lokalt när träd och skog avverkas. Eftersom lavar
finns spridda i hela området bedöms mycket liten påverkan på artens bevarandestatus
uppkomma.
Anläggandet av bro utgör mindre barriär och förbättrar framkomligheten samt spridningen
av vilt i ravinens längsriktning. Även förutsättningar i form av t ex avsatser eller
terrasseringar kan skapas för att underlätta bildandet av nya stigar och faunapassager. Detta
för att bryta befintligt rörelsemönster över järnvägen och minimera risken för viltolyckor.
Luftledningar kan orsaka dödsfall när fåglar kolliderar med ledningar, något som ofta
drabbar t.ex. skogshöns och rovfåglar. Järnvägen är redan till stora delar elektrifierad
endast en kortare sträcka tillkommer vilket medför liten ytterligare påverkan på fågellivet.
Åtgärderna bedöms medföra stora negativa konsekvenser för naturmiljön lokalt i biotoperna
som riskerar att försvinna. Det hårda klimatet och den korta växtsäsongen gör att tiden för
återhämtning förlängs.
Påverkan på Skurdalshöjden - Rekdalshöjden som är av riksintresse för naturvård, blir liten
eftersom endast en liten del av det stora området tas i anspråk.
Rivning av befintlig trumma och eventuell anläggande av nya trummor kommer att medföra
schakt av bäck- och dikesbotten vilket kommer att medföra att botten berörs och en
temporär grumling i vattendragen uppstår. Schaktningsarbetena kan även ge upphov till
ytor som på kort och lång sikt kan erodera när strömningsförhållandena förändras. Risk för
grumling kan även finnas under perioder med stora regnmängder om markytor är blottlagda
och utan vegetationstäcke.
28
Varje trumåtgärd utgör en mycket kort tidsperiod med grumlande arbeten. Effekten av
grumling under byggtiden förväntas bli att vattenspegeln närmast trummor missfärgas.
Undviks åtgärder under tiden för fiskvandring, blir konsekvenserna för eventuella fiskar
försumbara. Projektet bedöms inte påverka de ekologiska eller kemiska förutsättningarna i
vattendragen på sikt. Konsekvenserna för vattendragen blir små.
Strandskyddets syften vid Örabäcken uppfylls även fortsättningsvis. De begränsade
åtgärderna bedöms inte ändra förutsättningarna för vattendraget. Inte heller allmänhetens
tillgång till strandområden bedöms förändras av de planerade åtgärderna.
För att genomföra åtgärder som riskerar att påverka fridlysta arter krävs dispens från
artskyddsförordningen.
Inga områden som omfattas av biotopskydd eller generellt biotopskydd kommer att
påverkas.
En ny bro innebär att det kulturhistoriska värdet av den befintliga järnvägsbanken
försvinner. Mot bakgrund av detta görs bedömningen att konsekvenserna för banken som
kulturmiljöintresse är stora. Inga kända lämningar kommer att beröras av åtgärderna.
Ljudnivåerna bedöms inte överskrida de riktvärden som finns för trafikbuller. Nya spår och
elektrifiering innebär lägre ljudnivåer. Däremot innebär ökad tågtrafik och högre
hastigheter högre medelljudnivåer.
Ingen bebyggelse finns i anslutning till järnvägssträckan, mellan Storlien och norska
gränsen, som idag saknar elektrifiering. Ingen ytterligare bebyggelse kommer att påverkas
av de nya elektromagnetiska fälten från elektrifieringen.
En ny järnvägsbro bedöms öka säkerheten för transporterna på järnvägen. Även
trafiksäkerheten och framkomligheten längs väg kan på sikt förbättras om transporter på
väg överförs till järnväg.
Sammantaget medför åtgärderna positiva konsekvenser för människors hälsa och säkerhet
då säkerheten förbättras.
5.4.
Samhällsekonomisk bedömning (sammanfattning)
Åtgärden bedöms ha positiv påverkan vad gäller ekologisk hållbarhet då den medför att
ekologiskt hållbara godstransporter kan ske, och inte behöver ersättas av icke ekologiskt
hållbara godstransporter.
De ej kvantifierade effekterna som identifierats bedöms vara övervägande positiva. Dessa
handlar om miljöeffekter som klimat, hälsa och landskap samt övriga effekter som
resenärer, transporter, persontransportsföretag och trafiksäkerhet. Det är inte möjligt att
utvärdera denna åtgärd samhällsekonomiskt utan att ta hänsyn till övriga reinvesteringar
och drift- och underhållsåtgärder, utöver ordinarie underhåll, som kan komma att krävas för
att hålla banan i drift. Åtgärden bidrar till social hållbarhet genom att den ger
förutsättningar för fortsatt pendling, och andra typer av personresor mellan den svenska och
norska sidan av landsgränsen.
29
5.5.
Indirekta och samverkande effekter och konsekvenser
Att den befintliga järnvägen kan vara öppen för trafik under tiden för byggande av bro
medför positiva konsekvenser för den pågående trafiken. Vid stängning av banan under
2014 minskade antalet passagerare med cirka 20% och vid en eventuell ny stängning kan en
ytterligare reduktion i antalet kunder förväntas. Efter starten av banan i mars 2015 har inte
antalet passagerare på sträckan ökat igen. I mars, april och maj 2015 var det färre
passagerare på sträckan än under samma månader i 2014.
5.6.
Påverkan under byggnadstiden
Störningar och påverkan under byggtiden som uppstår kan vara av betydande omfattning.
Byggande av en bro kräver transportvägar i den branta terrängen som kan komma att
medföra stor påverkan på och stora konsekvenser för naturområdena i anslutning till
järnvägsbanken. Under byggtiden kommer mycket stora mängder massor att schaktas,
flyttas, läggas upp och nyttjas som byggmaterial. Vissa transporter på befintlig järnväg
bedöms kunna ske även under byggtiden.
Även etableringsområden för tillfällig uppställning av arbetsbodar, maskiner, material,
bränsle, tillfälliga massupplag och så vidare kommer att behövas. Hur dessa påverkar
området är beroende av lokaliseringen.
Störningarna under byggtid kan även bestå av bullerstörningar, damning, vibrationer och
försämrad eller begränsad framkomlighet. Dessa störningar är övergående och upphör efter
byggandet avslutas.
Byggande av ny bro vid Stora Helvetet kan göras i huvudsak utan att påverka pågående
järnvägstrafik. Spårbyte och upprustning av Sträckan Storlien – norska gränsen kommer att
kräva att trafiken stängs av under kortare perioder.
Vid ett brobygge förkortas avstängningstiden av banan jämfört med att riva den gamla
banken och bygga en ny, men höga krav ställs på att banken ska vara stabil under byggtiden
då den trafikeras. Den nya banstäckningen går nära banken vilket betyder att mindre
ingrepp måste göras i banken eller dess omedelbara närhet för brons grundläggning. Ett sätt
att minimera ingreppen, undvika schaktning för att grundlägga direkt på berg, är en förhöjd
grundläggning med stålpålar som borras ned i berget genom jordlagret med en betongplatta
ovanpå.
Generellt vid grundläggning av ny järnvägsbro ska entreprenören beakta den
omgivningspåverkan till följd av anläggningsarbetena som kan komma att påverka befintlig
järnvägsbank. Ny bro är belägen nära befintlig bank som i dagsläget har undermålig
säkerhet mot stabilitetsbrott. Vid arbetsskeden som av erfarenhet har stor
omgivningspåverkan ska noggrann arbetsplanering göras och största försiktighet iakttas.
Riskerna för trafikolyckor är störst där byggtrafik använder befintlig väg. Inskränkningar i
hastighet kan bli aktuellt på E14 under byggskedet.
30
5.6.1.
Skyddsåtgärder och försiktighetsmått under byggtiden
• Vid arbetsskeden som av erfarenhet har stor omgivningspåverkan på befintlig ska
största försiktighet råda. Exempelvis bör sprängning i närheten av befintlig
järnvägsbank undvikas då trafik passerar eller då höga portryck råder i banken.
• Under byggskedet ska intrång och negativa effekter på omgivande mark och vegetation
minimeras. Dels ur upplevelse-/landskapsperspektiv, men framför allt med hänsyn till
den fuktiga miljön och ekosystemet närmast Örabäcken.
• Alla områden som tillfälligt nyttjas som upplag, utsätts för avverkning eller annan
åverkan ska återställas och återplanteras.
• Skyddsåtgärder ska planeras och utföras så att vegetation som ska/kan sparas ges goda
förutsättningar för fortsatt utveckling.
• Växtligheten i ravinens branter fungerar som erosionsskydd. Under anläggningsfasen
är det därför viktigt att i dessa områden minimera avverkningen av träd. Om möjligt
ska hänsynsytor i anslutning till vägen och vattendrag sparas. Hänsynsytorna ska om
möjligt utgöras av större sammanhängande ytor.
• De nya bergskärningar bör hållas relativt branta för att minimera intrånget i
omgivande mark. Vid lägre bergsskärningar samt i anslutning till utblickar över det
öppna fjällandskapet bör att flackare slänter anläggas. Skärningarna ska i möjligaste
mån följa bergets naturliga brottytor och efterlikna en naturlig struktur.
• Brokonstruktionen och dess tillhörande sidoanläggningar ska varsamt passas in i
befintlig terräng och utformas på ett sådant sätt att det i så liten utsträckning som
möjligt upplevs som ett dominant och främmande inslag i naturmiljön. En enkel och
avskalad brokonstruktion ska eftersträvas.
• I de områden där träd måste avverkas och naturmark måste tas i anspråk ska ytorna
återställas till befintligt skick genom återplantering, stödsådd och påförande av från
området tillvaratagna avbaningsmassor. Vegetationen i de återställda ytorna ska i sin
artsammansättning och med sitt genetiska ursprung motsvara de förhållanden som
råder innan entreprenaden startar.
• För att säkerställa och underlätta återställning av naturmark ska fältskikt och
humusskikt banas av innan övriga schaktarbeten påbörjas. Avbaningsmassorna lagras
på ett sådant sätt att rotsystem och fröbank inte förstörs.
• Intill bro och brofästen, i nya väg- och järnvägsslänter, samt i avverkade delar i
arbetsområdet ska vegetationsåtgärder vidtas för att påskynda återhämtningen från
ingreppet - såsom påförande av tillvaratagna avbaningsmassor och
återplantering/insådd av träd och buskar. Detta gäller även på ytor som skapas efter att
delar av den befintliga järnvägsbanken har schaktats bort.
• Fällning av skog undviks vid fåglars häckningstider, maj-juli.
• Projekteringen av luftledningar kan till viss del anpassas med hänsyn till fågelflygstråk.
31
• Åtgärder för att skydda vattendragen under byggtiden kommer att vara nödvändiga.
För att undvika skador i vattendragen ska passager av vatten undvikas eller utformas
med trumma eller valvbåge. Bäckfåran i Örabäcken ska återskapas till så naturlig grad
som det är möjligt.
• Ur kulturmiljösynpunkt kan delar av banken bevaras. De bevarade delarna får inte
innebära någon säkerhetsrisk eller något behov av fortsatt underhåll.
• Den befintliga järnvägsbanken ska fotodokumenteras och beskrivas både innan och
under tiden den rivs i samråd med länsstyrelsens kulturmiljöenhet. Ur
kulturmiljösynpunkt är det konstruktionen av järnvägsbanken som är viktig att
dokumentera. Dokumentationen ska insändas till Länsstyrelsen i Jämtlands län.
• Lämningarna nära järnvägen bör märkas ut i terrängen innan arbeten påbörjas.
• Om hittills okända fornlämningar påträffas under arbetets gång måste arbetet
omedelbart avbrytas och kontakt tas med länsstyrelsens kulturmiljöenhet, enligt 2 kap
10§ KML.
• Val av täkter och upplag till byggnadsmaterial mm ska göras med hänsyn till lokal miljö
samt med strävan att minimera masstransporterna. Ej användbara överskottsmassor
transporteras till av entreprenören anskaffad och bekostad deponi.
• Förslag till tillfälligt upplag, med tillfällig nyttjanderätt för överskottsmassor och
byggnadsmaterial, är gjord i järnvägsplanen med hänsyn till rådande mark- och
vattenförhållanden. I byggskedet upprättas en anmälan eller tillståndsansökan enligt
miljöbalken för denna verksamhet.
• Trafikverket avser genomföra miljötekniska undersökningar för korrekt masshantering
och för att identifiera behov av skyddsåtgärder.
• Om förorenade massor påträffas ska tillsynsmyndigheten underrättas.
6. Samlad bedömning
6.1.
Överensstämmelse med de transportpolitiska målen och
projektmålen
Föreslagna åtgärder bedöms medverka till att de transportpolitiska målen och projektmålen
uppfylls:
• Ombyggnaden av järnvägen skapar förutsättningar för en utökad och
konkurrenskraftig järnvägstrafik regionalt och interregionalt. På så sätt bidrar
ombyggnaden till regional utveckling.
• Ombyggnaden skapar ett fungerande järnvägssystem, utan åtgärder kan trafiken inte
fortgå mer än en mycket begränsad tid.
32
• Transportkvaliteten höjs när banan rustas upp och elektrifieras för att möta upp större
trafikmängder på banan.
• Säkerheten på banan ökar när järnvägsbanken över Örabäckens ravin vid Stora
Helvetet blir beständig.
• En ombyggnad av järnvägen gör att mer transporter kan gå på järnvägen vilket gör att
mindre fossila bränslen används till lastbilstransporter etc.
• En överflyttning av vägtransporter till järnväg minskar den tunga trafiken på vägen och
ökar därmed trafiksäkerheten.
6.2.
Överensstämmelse med nationella miljömål
Föreslagna åtgärder motverkar inte de nationella och regionala miljömålen.
Målen för Levande sjöar och vattendrag, Levande skogar, Storslagen fjällmiljö och Ett rikt
växt- och djurliv berörs men inget av målen bedöms motverkas. Samtliga järnvägsåtgärder
görs med hänsyn till omgivande miljö.
Åtgärderna bedöms medföra stora negativa konsekvenser för naturmiljön lokalt i biotoperna
som riskerar att försvinna. Eftersom lavar finns spridda i hela området och inte enbart i
ravinen bedöms mycket liten påverkan på artens bevarandestatus uppkomma. Anläggandet
av bro utgör mindre barriär och förbättrar framkomligheten för framtida djur- och växtliv.
En ny järnväg bedöms kunna anläggas med god anpassning till miljön.
7. Överensstämmelse med miljöbalkens allmänna
hänsynsregler, miljökvalitetsnormer och
bestämmelser om hushållning med mark och
vattenområden
Miljöbalken ska tillämpas så att:
• människors hälsa och miljön skyddas mot skador och olägenheter
• värdefulla natur- och kulturmiljöer skyddas och vårdas
• den biologiska mångfalden bevaras
• en långsiktigt god hushållning med mark, vatten och fysisk miljö i övrigt tryggas
• återanvändning och återvinning samt hushållning främjas så att kretslopp uppnås
33
7.1.
Allmänna hänsynsregler
I miljöbalkens 2 kapitel redovisas de allmänna hänsynsregler som är grundläggande för
prövningen om tillåtlighet, tillstånd, godkännande och dispens: bevisbörderegeln,
kunskapskravet, försiktighetsprincipen, produktvalsprincipen, hushållnings- och
kretsloppsprincipen, lokaliseringsprincipen, skälighetsregeln och skadeansvaret. Projektet
kommer att bedrivas så att miljöbalkens allmänna hänsynsregler uppfylls.
Hänsynsreglerna bedöms uppfyllas genom att en järnvägsplan inklusive
miljökonsekvensbeskrivning upprättats. Projekteringen och miljökonsekvensbeskrivningen
har gjorts av erfarna projektörer och handläggare och följer gällande normer och krav. Val
av alternativa lösningar och lokaliseringar har utretts under planeringsprocessens gång.
Trafikverket ställer omfattande miljökrav på sina entreprenörer, bland annat vid hantering
av miljöfarliga ämnen. Försiktighet iakttas vid hantering av drivmedel och kemikalier. I
första hand ska miljövänliga produkter och arbetsmetoder nyttjas. Schaktade massor
eftersträvas att användas i projektet.
Åtgärder har föreslagits för att minimera de negativa konsekvenserna projektet medför för
vissa aspekter. De huvudsakliga konsekvenserna har identifierats i järnvägsplanen och
skadeförebyggande åtgärder vidtas där det är motiverat och skäligt för att minska projektets
miljökonsekvenser. Skadeansvaret innebär att det är den som orsakat en skada eller
olägenhet för människors hälsa som är ansvarig för att skadan blir avhjälpt. Detta kommer
att beaktats vid kommande upphandling och arbeten.
7.2.
Miljökvalitetsnormer
Projektet omfattas inte av miljökvalitetsnormen för buller som gäller för buller från större
järnvägar (30 000 tåg/år). Normerna för utomhusluft bedöms inte överskridas på grund av
litet antal tåg på spåret. En fungerande elektrifierad järnväg på skarvfritt spår bidrar till
både minskade utsläpp till luft och minskat buller genom att biltrafik kan överföras till
järnväg.
Inga vattendrag som omfattas av miljökvalitetsnormerna för fisk- eller musselvatten finns i
anslutning till järnvägen. Inga vattendrag som omfattas av miljökvalitetsnormer enligt VISS
(Vatteninformationssystem Sverige) passeras.
7.3.
Hushållning med mark- och vattenområden
Geografiska områden som är av nationell betydelse för en rad olika samhällsintressen kan
pekas ut som områden av riksintresse. Inga Natura 2000-områden finns inom eller i nära
anslutning till den aktuella järnvägssträckan. En långsiktigt fungerande järnväg bidrar till
ökad tillgänglighet till området och kan bli en positiv konsekvens för riksintresset för
friluftsliv. Påverkan på Skurdalshöjden - Rekdalshöjden som är av riksintresse för naturvård
blir liten eftersom endast en liten del av det stora området tas i anspråk.
34
8. Markanspråk och pågående markanvändning
Trafikverket kan göra anspråk på mark i samband med utbyggnad av järnväg antingen
genom äganderätt, servitutsrätt eller tillfällig nyttjanderätt, beroende på hur marken ska
användas.
8.1.
Järnvägs mark med äganderätt (J)
Den mark som tas i anspråk med äganderätt (J) är sådan mark som behövs för
järnvägsanläggningen och som inte kan kombineras med annan markanvändning.
Markanspråket krävs för att ge plats åt den nya bron samt för framtida service och underhåll
av bron. Totalt kommer cirka 2 880 m2 skogsmark att tas i anspråk med äganderätt.
8.2.
Järnvägs mark med servituträtt (Js)
Serviceväg till östra och västra brofäste och tillfartsvägen till sektioneringsstationen kommer
efter byggandet övergå till servitutsrätt med senare lantmäteriförrättning.
8.3.
Järnvägs mark med tillfällig nyttjanderätt (T)
Under byggtiden behövs mark tillfälligt för bland annat upplag och åtkomst till
järnvägsområdet. Marken behövs för att arbetena ska kunna bedrivas så effektivt som
möjligt. Den mark som tas i anspråk med tillfällig nyttjanderätt kommer att återställas om
inte annat avtalas med fastighetsägaren. Marken kommer att tas i anspråk från byggstart till
slutbesiktning av färdigställd anläggning.
Tillfällig nyttjanderätt redovisas enligt följande:
• Arbetsområde för byggväg mm (T1). Markanspråket behövs för att bästa möjliga metod
och teknisk lösning, för byggvägar, byggplatsetablering samt åtkomst till det östra
landfästet och brostöden, ska kunna väljas. Terrängen är starkt lutande och en metod
som passar och minimerar de topografiska problemen måste kunna väljas.
Markanspråket lämnar hänsynsytor och stora delar av naturmiljön närmast Örabäcken
orörd. Färdig byggväg till östra landfästet övergår till serviceväg med serviturätt genom
senare lantmäteriförrättning. Övriga byggvägar rivs och ianspråktagen mark återställas
till ursprungligt utseende. Även andra tillfälliga ytor kommer att återställas efter
arbetet slutförts.
• Arbetsområde för byggvägar mm (T2). Markanspråket behövs för att bästa möjliga
metod och teknisk lösning, för byggvägar, byggplatsetablering samt åtkomst till det
västra landfästet och brostöden, ska kunna väljas. Terrängen är starkt lutande och en
metod som passar och minimerar de topografiska problemen måste kunna väljas.
Markanspråket lämnar hänsynsytor och stora delar av naturmiljön närmast Örabäcken
orörd. Färdig byggväg till västra landfästet övergår till serviceväg med serviturätt
genom senare lantmäteriförrättning. Övriga byggvägar rivs och ianspråktagen mark
återställas till ursprungligt utseende. Även andra tillfälliga ytor kommer att återställas
efter arbetet slutförts.
35
• Arbetsområde för byggande av sektioneringsstation (T3). Markanspråket behövs för
tillfart till och byggande av sektioneringsstation som ligger på järnvägsfastigheten.
Färdiga tillfartsvägen kommer övergå till serviceväg med serviturätt med senare
lantmäteriförrättning. Även andra tillfälliga ytor kommer att återställas efter arbetet
slutförts.
• Tillfälligt upplag (T4). Markanspråket behövs för uppställning av arbetsbodar,
maskiner och tillfälliga upplag. Ytor kommer att återställas efter arbetet slutförts.
• Tillfälligt upplag (T5). Markanspråket behövs för uppställning av arbetsbodar,
maskiner och tillfälliga upplag. Ytor kommer att återställas efter arbetet slutförts.
• Område för omlastning väg/järnväg (T6). Markanspråket behövs för åtkomst till
järnväg, omlastning mellan väg och järnväg samt tillfälliga upplag. Ytor kommer att
återställas efter arbetet slutförts.
Totalt kommer cirka 47 040 m2 mark att tas i anspråk med tillfällig nyttjanderätt, varav
cirka 45 960 m2 består av skogsmark och 1 350 m2, av impediment.
9. Fortsatt arbete
9.1.
Dispenser och tillstånd
Dispenser, lov och tillstånd kommer att bli nödvändiga vid byggande av järnväg. I vissa
delar innebär fastställd järnvägsplan att tillstånd finns. Tillståndet gäller för järnvägen och
dess anläggningar, men inte för enskilda vägar. För dessa krävs samråd med länsstyrelsen
enligt 12 kap 6 § miljöbalken och lagen om fornminnen m.m.
För att genomföra åtgärder som riskerar att påverka fridlysta arter krävs dispens från
artskyddsförordningen.
För upplag av schaktmassor kan olika former av tillstånd eller marklov komma att krävas.
Tillfällig och permanent uppläggning av förorenade jordmassor kräver anmälan eller
tillstånd från tillsynsmyndigheten. För återanvändning av massor vid anläggningsarbeten
gäller att vid ringa föroreningsrisk ska en anmälan till tillsynsmyndigheten göras. Vid mer
än ringa föroreningsrisk ska en tillståndsansökan till tillsynsmyndigheten göras.
För transporter av förorenade massor och farligt avfall krävs särskilda tillstånd.
Anläggning för stenkrossning, makadamtvätt och tillverkning av asfalt kräver enligt
miljöbalken anmälan till miljönämnden.
Allt grävande och byggande i vattenområde definieras som vattenverksamhet enligt 11 kap 9
§ miljöbalken. Utgångspunkten i miljöbalken är att vattenverksamheter är tillståndspliktig.
Ansökan om tillstånd till vattenverksamhet prövas av mark- och miljödomstolen. Anmälan
för vattenverksamhet görs till Länsstyrelsen.
36
Eventuella åtgärder i förorenad mark föregås av en anmälan enligt § 28 Förordning
(1998:899) om miljöfarlig verksamhet och hälsoskydd.
Bygglov för bron och sektioneringsstationen kan komma att krävas. Detta klargörs i
pågående dialog med Åre kommun.
9.2.
Miljöuppföljning
Kontrollprogram tas fram i samråd med tillsynsmyndigheten, i samband med eventuell
ansökan om dispens från artskyddsförordningen. Kontrollprogram tas fram och riktvärden
bestäms, i samråd med tillsynsmyndigheten, även i samband med ansökan om tillstånd till
vattenverksamhet. Provtagning i vattendragen föreslås före och efter åtgärderna för att
säkerställa att vattenkvaliteten inte försämras.
Schakt och avbaning kontrolleras under byggtiden genom stickprov av Trafikverket godkänd
person med biologisk kompetens. Vid slutbesiktning ska avbaningsmassor vara återförda
även på ytor som skapats efter att den befintliga järnvägsbanken rivits bort.
Trafikverket avser genomföra miljötekniska undersökningar för korrekt masshantering och
för att identifiera behov av skyddsåtgärder.
10.
10.1.
10.1.1.
Genomförande och finansiering
Formell hantering
Fastställelseprövning
Hur järnvägsplaner ska kungöras, hållas tillgänglig för granskning och fastställas regleras i
lagen om byggande av järnväg.
Denna järnvägsplan kommer att kungöras, hållas tillgänglig för granskning och sedan
genomgå fastställelseprövning. Under granskningstiden kan berörda sakägare och övriga
lämna synpunkter på järnvägsplanen. De synpunkter som kommer in sammanställs och
kommenteras i ett granskningsutlåtande som upprättas när granskningstiden är slut.
De inkomna synpunkterna kan föranleda att järnvägsplanen revideras. De sakägare som
berörs av revideringen kommer då att kontaktas och får ta del av ändringen. Är revideringen
omfattande kan ett nytt kungörelse- och granskningsförfarande behöva göras.
Järnvägsplanen och granskningsutlåtande översänds till länsstyrelsen för yttrande. Efter att
Länsstyrelsen tillstyrkt planen kommuniceras den med berörda (i kommunikationen är det
bla länsstyrelsens yttrande som skickas ut).
Efter kommunikationen kan beslut tas att fastställa järnvägsplanen, om den kan godtas och
uppfyller de krav som finns i lagstiftningen.
37
10.1.2.
Fastställelsebeslutets omfattning
Fastställelseprövningen innebär en helhetsbedömning av järnvägens samtliga konsekvenser
och en prövning av hur de planmässiga avvägningarna mellan olika allmänna och enskilda
intressen har gjorts. Fastställelsebeslutet omfattar det som redovisas på plankartorna samt
de eventuella villkor som tas upp i beslutet. Även den formella hanteringen av
järnvägsplanen granskas.
10.1.3.
Rättsverkningar av fastställelsebeslutet
Om beslut tas att fastställa järnvägsplanen kommer detta att kungöras. Beslutet kan
överklagas till Regeringen. Ett beslut att fastställa en järnvägsplan upphör att gälla fem år
efter det år då beslutet fick laga kraft om inte järnvägens sträckning blivit tydligt utmärkt på
marken och järnvägsbygget har påbörjats.
Fastställelsebeslut som vinner laga kraft ger följande rättsverkningar:
Järnvägsplanen ger den som ska bygga järnvägen rätt att anlägga järnvägen på det sätt som
har redovisats i järnvägsplanen.
En järnvägsplan som har fått laga kraft ger den som ska bygga järnvägen möjlighet att få
lösa sådan mark eller sådant utrymme som enligt planen inte endast tillfälligt ska användas
för järnvägsändamål, förutsatt att järnvägen ska tillgodose ett allmänt transportbehov.
Normalt tas berörd mark i anspråk genom en lantmäteriförrättning.
En järnvägsplan som har fått laga kraft ger också den som ska bygga järnväg en
tidsbegränsad nyttjanderätt om detta behov har redovisats i järnvägsplanen.
Nyttjanderätten innebär rätt att använda mark eller annat utrymme i närheten av
järnvägsmarken, för behov som uppstår när järnvägen byggs, till exempel för
uppställningsplatser, upplagsplatser eller transportvägar.
En fastighetsägare vars mark blir inlöst ska få ersättning.
Undantagen från reglerna om strandskydd, generellt biotopskydd, samråd enligt 12 kap. 6 §
miljöbalken och bygglov gäller enbart åtgärder som regleras enligt väglagen eller lagen om
byggande av järnväg och som därmed är föremål för fastställelse.
Vägen eller järnvägen får börja byggas först sedan väg- eller järnvägsplanen har fått laga
kraft.
10.1.4.
Överensstämmelse med kommunala planer
Planerade åtgärder strider ej mot gällande detaljplaner. Detaljplanen 23-ÅRE-2064 kommer
att beröras av sektioneringsstationen och spårbytet. Även 23-ÅRE-2092 berörs av spårbytet.
Dessa detaljplaner omfattar även delar av järnvägen. Marken utgörs i detaljplanen av
järnvägsmark.
Enligt den gällande översiktsplanen och områdesplanen är turismen, järnvägen och
tullstationen grunden till Storliens existens. Åtgärder för att förbättra järnvägen stämmer
väl överens med kommunens planer för markanvändningen.
38
10.2.
10.2.1.
Genomförande
Produktion
Byggandet av ny bro över Stora Helvetet avses att upphandlas och utföras som en
totalentreprenad. Terrängen är bitvis starkt lutande och brostöden antas bli upp emot 25 m
höga. Här kan förutses svårigheter att bygga men valet av entreprenadform gör att
upphandlad entreprenör kan välja en metod som passar och minimerar de topografiska
problemen.
Spårbytet kommer att göras i en utförandeentreprenad.
Elektrifieringen kommer att göras som en utförandeentreprenad och samordnas så långt
möjligt med spårbytesentreprenaden.
Trafiken på banan kan fortgå under byggtiden för bron. Byggandet av den nya passagen
bedöms kräva avstängning endast vid inkoppling mot befintlig anläggning i öster och väster.
För spårbytet krävs längre avstängningsperioder. Kortare avstängningar för att genomföra
förberedande arbeten kan minska den totala avstängningstiden.
10.3.
Finansiering
Totalt bedöms entreprenadkostnaden för projektet till mellan 150-200 mnkr.
I dessa kostnader ingår en ny bro med spännvidd på cirka 230 meter, spårbyte på drygt
4km, elektrifiering fram till gränsen samt borttagning av befintlig bank över Örbäcken.
I kostnaderna ingår inte byggherrens dvs. Trafikverkets egna interna kostnader, redan
upparbetade kostnader samt kostnader för avslut.
I bedömningarna förutsätts svensk arbetskraft, normalt konjunkturläge och att
upphandlingen sker i konkurrens. Massor hanteras från och till kända tippar/deponier.
Normala tippavgifter och transportkostnader ingår.
Projektet delfinansieras av Europeiska unionen, Transeuropeiska transportnätverken (TENT). Projektet är en del av vidareutvecklingen av den Bottniska korridoren längs den svenska
ostkusten.
39
11.
Underlagsmaterial och källor
Tryckta referenser
• Turismens miljöer. Historia, anläggningar och företeelser i Jämtlands län.
Länsstyrelsen i Jämtlands län
• Åre kommun, Detaljplaner
• Harald Hagen, tågledare i Trondheim, +47 725 72301 eller +47 916 72301
Elektroniska referenser
• Åre kommun: www.are.se
• Meråker kommune: www.meraker.kommune.no
• Jämtlands läns ornitologiska förening http://www.jorf.se/
• Länsstyrelsen. GIS-data: gis.lst.se/lstgis/
• Riksantikvarieämbetet Fornsök: www.fmis.raa.se
• Sametinget. Rennäringens markanvändning: www.sametinget.se/underlag
• SGU:s brunnsarkiv: www.sgu.se/sgu/sv/produkter-tjanster/tjanster/karttjanst_start.htm#brunn
• SLU Artdatabanken. http://www.artportalen.se/
• Skogsstyrelsen. GIS-data. www.skogsstyrelsen.se/skogensparlor
• Vattenkartan, miljökvalitetsnormer för vatten, förorenade områden:
www.viss.lansstyrelsen.se
• Jämtkraft, MKB mm för Vindkraftsanslutning vid Kopperaa,
https://www.jamtkraft.se/privat/elnat/projekt/vara-projekt/
• http://www.jernbaneverket.no
Övriga källor
• Inventering av lavar vid Stor-Helvetet av Fredrik Jonsson och Ulrika Nordin
• Rekognisation 2014 I Skurdalshöjden, Storlien, Åre kommun, Jämtlands län, 2014-1211
40
Trafikverket, 831 34 Östersund. Besöksadress: Kyrkgatan 43B.
Telefon: 0771-921 921, Texttelefon: 010-123 50 00
www.trafikverket.se