Stora Helvetet samt spårbyte och elektrifiering Storlien
MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING Stora Helvetet samt spårbyte och elektrifiering Storlien – norska gränsen Åre kommun, Jämtlands län Järnvägsplan, 2015-06-30, reviderad 2015-09-29 Projektnummer: 146021 GRANSKNINGSHANDLING Trafikverket Postadress: Kyrkgatan 43 B, 831 34 Östersund TMALL 0092 Mall planbeskrivning v.2.0 E-post: [email protected] Telefon: 0771-921 921 Dokumenttitel: MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING Stora Helvetet samt spårbyte och elektrifiering Storlien – norska gränsen Författare: Carina Seppelin, ÅF Infrastructure AB Dokumentdatum: 2015-06-30, reviderad 2015-09-29 Ärendenummer: TRV 2015/6973 Version: Kontaktperson: Sven-Olof Bergqvist 2 Innehåll ICKETEKNISKSAMMANFATTNING............................................................................5 1. INLEDNING..................................................................................................................7 1.1. Bakgrund ......................................................................................................................... 7 1.2. Aktualitet ......................................................................................................................... 8 1.3. Tidigare utredningar och beslut ........................................................................................ 8 1.4. Ändamål och projektmål .................................................................................................. 9 1.5. Planläggningsprocessen ................................................................................................. 10 2. AVGRÄNSNING........................................................................................................11 2.1. Geografisk avgränsning .................................................................................................. 11 2.2. Väsentliga miljöaspekter ................................................................................................ 11 3. BEFINTLIGAFÖRHÅLLANDEN..........................................................................12 3.1. Transportsystemet ......................................................................................................... 12 3.2. Områdesskydd ............................................................................................................... 15 3.3. Markanvändning och naturresurser ................................................................................ 18 3.4. Miljö .............................................................................................................................. 20 3.5. Byggnadstekniska förutsättningar .................................................................................. 33 4. NATIONELLAOCHREGIONALAMILJÖMÅL,MILJÖBALKENS HÄNSYNSREGLEROCHMILJÖKVALITETSNORMER...........................................36 4.1. Nationella och regionala miljömål .................................................................................. 36 4.2. Miljöbalken .................................................................................................................... 37 4.3. Allmänna hänsynsregler ................................................................................................. 37 4.4. Miljökvalitetsnormer ..................................................................................................... 38 5. ALTERNATIVALOKALISERINGAR....................................................................38 3 5.1. Nollalternativet .............................................................................................................. 38 5.2. Studerade alternativ ....................................................................................................... 38 6. PLANERADEÅTGÄRDER......................................................................................39 6.1. Passage över Örabäckens ravin ....................................................................................... 39 6.2. Servicevägar och andra arbetsytor .................................................................................. 40 6.3. Rivning av befintlig bank ................................................................................................ 40 6.4. Elektrifiering .................................................................................................................. 40 6.5. Spårbyte och åtgärder i befintlig bana ............................................................................ 41 7. MILJÖKONSEKVENSERMEDFÖRESLAGTILLMILJÖSKYDDSÅTGÄRDER 41 7.1. Metodik ‐ bedömning av konsekvenser........................................................................... 41 7.2. Ombyggnadsalternativet ................................................................................................ 42 7.3. Övriga störningar under byggtiden ................................................................................. 49 8. MÅLUPPFYLLELSE.................................................................................................49 8.1. Nationella miljömål ........................................................................................................ 49 9. TILLSTÅNDENLIGTMILJÖBALKEN..................................................................50 10. MILJÖUPPFÖLJNING..........................................................................................51 11. SAMRÅD................................................................................................................51 12. KÄLLOR.................................................................................................................52 Läsanvisning Miljökonsekvensbeskrivningen har efter godkännande av Länsstyrelsen kompletterats angående hantering av förorenade massor. Även resultat från en kompletterande naturvärdesinventering har arbetats in i dokumentet. All text som tillkommit efter godkännande är blått. 4 Icke teknisk sammanfattning Mittbanan sträcker sig mellan Sundsvall och Storlien där den vid norska gränsen ansluter till Meråkersbanan till Trondheim i Norge. Mittbanan är av riksintresse för kommunikationer och ingår i TEN-T nätet samt i NECL (North East Cargo Link). Sträckan från Storlien västerut till norska gränsen är ca 4 km lång och finns i Åre kommun i Jämtlands län. Deformationer har uppmätts och registrerats i järnvägsbanken över Örabäckens ravin vid Stora Helvetet vid norska gränsen vid ett flertal tillfällen. Banan har varit avstängd från Storlien och västerut på grund av rasrisken men har återigen tagits i bruk efter temporära åtgärder. Den 24 meter höga och branta järnvägsbanken som byggdes under slutet av 1800talet över en extremt brant fjällravin är uppbyggd av sten, jord och block med ordnad sten i ytan till en så kallad glacismur. Banken lutar kraftigt ner mot E14 som i sin tur ligger på en hög vägbank. Ett flertal undersökningar visar att den befintliga järnvägsbanken inte går att återställa/förstärka i befintligt läge och måste därför ersättas. Trafikverket har beslutat att en permanent lösning för Stora Helvetet ska vara i drift 2018. Följande åtgärder planeras att genomföras: Ny bro i nytt läge väster om befintlig bank Servicevägar och andra arbetsytor Rivning av befintlig bank Elektrifiering av resterande sträckan mellan Storlien och norska gränsen Spårbyte och åtgärder i befintlig bana Järnvägssträckan mellan Storlien och norska gränsen slingrar sig i nordväst-sydostlig riktning längs Skurdalshöjdens sydvästra sluttning. Järnvägen sträcker sig, närmast Storlien, genom fjällbjörkskog och kalfjäll med sparsam vegetation. Längre västerut passeras skog bestående av äldre fjällgranskog. Örabäckens ravin vid Stora Helvetet utgörs av ett örtrikt bäckdråg med mycket höga naturvärden och hög luftfuktighet i området närmast bäcken. Örabäcken rinner djupt nerskuren i bäckravinen i sydvästlig riktning. Vid en lavinventering i området mellan järnvägen och E14 i anslutning till ravinen gjordes 291 fynd av sammanlagt 15 olika rödlistade arter. Den vanligaste rödlistade arten som påträffades var norsk näverlav (173 fynd) följt av garnlav (64 fynd). Anläggningen av bron och tillhörande servicevägar kommer att kräva en skogsavverkning som initialt innebär en betydande förändring av landskapsbilden. Höga naturvärden kommer att förstöras om områdena runt bäckarna avverkas. Det finns risk för att naturmiljön längs vattendraget kommer att påverkas i en sådan omfattning att ett flertal arter och biotoper hotas och åtgärderna bedöms medföra stora negativa konsekvenser för naturmiljön lokalt i biotoperna. Det hårda klimatet och den korta växtsäsongen gör att tiden för återhämtning förlängs. En ny bro innebär att det kulturhistoriska värdet av den befintliga järnvägsbanken försvinner. Skurdalshöjden - Rekdalshöjden som är av riksintresse för naturvård kommer att beröras av järnvägsåtgärderna. Endast en liten del av de stora området tas i anspråk därför bedöms påverkan på fjällandskapet att bli litet. 5 Brokonstruktionen och dess tillhörande sidoanläggningar ska varsamt passas in i befintlig terräng och utformas på ett sådant sätt att det i så liten utsträckning som möjligt upplevs som ett dominant och främmande inslag i naturmiljön. Växtligheten i ravinens branter fungerar som erosionsskydd. Under anläggningsfasen är det därför viktigt att i dessa områden minimera avverkningen av träd. Om möjligt ska hänsynsytor i anslutning till vägen och vattendrag sparas. Hänsynsytorna ska om möjligt utgöras av större sammanhängande ytor. För att genomföra åtgärder som riskerar att påverka fridlysta arter krävs dispens från artskyddsförordningen. Åtgärder för att skydda vattendragen under byggtiden kommer att vara nödvändiga. Ur kulturmiljösynpunkt är det konstruktionen av järnvägsbanken som är viktig att dokumentera. Eventuellt kan delar av banken bevaras. De bevarade delarna får inte innebära någon säkerhetsrisk eller behov av fortsatt underhåll. Sammantaget medför åtgärderna positiva konsekvenser för människors hälsa och säkerhet då säkerheten förbättras. Skarvfria spår och elektrifiering innebär lägre ljudnivåer. Det långa avståndet till bebyggelse och lågt antal tåg medför att inga riktvärden bedöms överskridas. 6 1. Inledning 1.1. Bakgrund Mittbanan sträcker sig mellan Sundsvall och Storlien där den vid norska gränsen ansluter till Meråkersbanan till Trondheim i Norge. Sträckan från Storlien västerut till norska gränsen är ca 4 km lång och finns i Åre kommun i Jämtlands län, se figur 1.1.1. Avstånd från Storlien till Åre är ca 60 km, till Östersund ca 160 km, till Trondheim ca 100 km och till Meråker ca 20 km. Figur 1.1.1 Översiktskarta, järnvägssträckan mellan Storlien och norska gränsen markerad med röd linje. ©Lantmäteriet, Geodatasamverkan Järnvägsbanken vid Stora Helvetet, vid norska gränsen, byggdes under slutet av 1800-talet tvärs över en extremt brant fjällravin. Deformationer har uppmätts och registrerats i järnvägsbanken vid ett flertal tillfällen. Den första kända uppgiften om sättningar är från 1948. Mittbanan har varit avstängd från Storlien och västerut på grund av rasrisk vid Stora Helvetet men har återigen tagits i bruk efter att järnvägsbanken åtgärdats temporärt i väntan på större åtgärdsinsatser. De åtgärder som nu är gjorda ger banken en bedömd livslängd på 2-5 år. För närvarande har Trafikverket rörelserna/sättningarna under ständig bevakning och utför mätningar på rörelserna, ett skredvarningssystem installerades sommaren 2014. Även E14 kan komma att påverkas om det inträffar någon typ av ras eller skred av järnvägsbanken. För att avhjälpa de brister järnvägsbanken uppvisar så förordar Trafikverkets projektgrupp att en ny bro över Örabäckens ravin vid Stora Helvetet ska anläggas. Den befintliga banan ska elektrifieras och renoveras. Denna miljökonsekvensbeskrivning (MKB) är en del av järnvägsplanen och ger förslag till åtgärder som kan minimera konsekvenserna av de 7 planerade åtgärderna. I arbetet med MKB har hänsyn tagits till de yttranden som inkommit vid samråd med myndigheter, allmänhet, fastighetsägare och andra berörda intressenter. 1.2. Aktualitet Ett flertal undersökningar visar att den befintliga järnvägsbanken inte går att återställa/förstärka i befintligt läge och måste därför ersättas. Trafikverket har beslutat att en permanent lösning för Stora Helvetet ska vara i drift 2018. Närliggande infrastrukturprojekt Under planperioden 2014-2023 har Norge avsatt 3,9 miljarder norska kronor för att elektrifiera och modernisera Meråkerbanan och Trönderbanan. Huvuddelen av investeringarna är planerade till 2018 och framåt. Meråkerbanan sammanlänkas med Mittbanan vid svensk-norska gränsen. På bandel 221, Östersund-norska gränsen, pågår ett projekt för att höja säkerheten vid plankorsningar. Kraftbolaget Eon har lämnat in en ansökan om koncession med tillhörande konsekvensutredning hos NVE (Norges vassdrags- og energidirektorat) för Kopperaa vindkraftpark i Meråker kommun. Vindkraftparken planeras, ca 800 meter från svenska gränsen, längs en 8 km lång sträckning mot Sverige. I april 2015 avslog NVE Eons koncessionsansökan om att bygga och driva Kopperaa vindkraftverk. Eon planerar att överklaga beslutet. Jämtkraft Elnät planerar en ny 130 kV kraftledning för att ansluta vindkraftsparken i Kopperaa i Norge. I dagsläget finns inga kraftledningar mellan Kopperaa och Storlien som kan ansluta till vindkraftparken. Den närmsta punkten där en anslutning till elnätet kan ske är Storlien. Nya kraftledningen planeras från vindkraftsparken i Kopperaa till regionalnätstationen i Enafors. På den norska sidan planeras kraftledningen att gå från vindparksområdet i riktning mot Meråkerbanan korsa den, följa banan en kort sträcka vid gränsen för att korsa E14 och gå söder om den mot Storlien och vidare mot Enafors. För att ytterligare exploatera området planeras för ett nytt liftsystem mellan Storlien och Teveldalen i Norge. Liftarna planeras att korsa både järnvägen och E14 i området, på den svenska sidan av gränsen. 1.3. Tidigare utredningar och beslut Ett antal utredningar har utförts för att hitta en lösning på förstärkningen av banken över Örabäckens ravin vid Stora Helvetet. Ingen av de lösningar som tidigare tagits fram har visat sig lösa problemet för att uppnå en beständig bank. En förenklad åtgärdsvalsstudie togs fram av Trafikverket. I åtgärdsvalsstudien konstaterades det att eftersom inget bra eller säkert förslag att förstärka den befintliga banken finns, behövs ett förslag på en ny bank- eller brolösning. Alternativa lösningar har även studerats vidare under arbetet med järnvägsplanen. Ett samrådsunderlag som utgör det första steget i Trafikverkets formella planläggningsprocess och används för inledande samråd har tagits fram. Flertalet samråd har genomförts. 8 Samråden har legat till grund för att avgöra åtgärdernas omfattning samt för beslut om utformningsalternativ. Tänkbara åtgärder har analyserats enligt fyrstegsprincipen där det fjärde steget betyder att nyinvesteringar och/eller större ombyggnadsåtgärder genomförs när behovet inte kan tillgodoses i de tre tidigare stegen. Anläggande av bro i nytt läge eller bank i befintlig sträckning enligt steg 4 har bedömts vara den mest rimliga åtgärden för att uppnå en långsiktigt hållbar järnvägslösning. Det slutgiltiga beslutet om val av åtgärd planeras att tas av Trafikverket i september 2015. I april 2015 lämnades en anmälan om samråd enligt 12 kap 6 § miljöbalken gällande geotekniska undersökningar till Länsstyrelsen i Jämtlands län. Geotekniska undersökningar har genomförts på sträckan under våren 2015. Beslut beträffande betydande miljöpåverkan Länsstyrelsen i Jämtlands län har med stöd av 2 kap 4§ lagen (1995:1649) om byggande av järnväg och 6 kap 4- 5 §§ miljöbalken beslutat att de åtgärder som ingår i projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Länsstyrelsen grundar sitt beslut på att projektet är omfattande, berör flertalet riksintressen samt ska genomföras i en i övrigt känslig natur- och vattenmiljö med höga värden. Projektet berör bland annat nyckelbiotop med hotade arter. Beslutet innebär en skyldighet för Trafikverket att utöka samrådet till en vidare grupp än direkt berörda myndigheter och enskilda. 1.4. Ändamål och projektmål Övergripande mål På nationell nivå finns ett övergripande mål för transportpolitiken som är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det övergripande målet stöds av två huvudmål: Funktionsmålet, som berör resans eller transportens tillgänglighet Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, dvs. likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet, som handlar om säkerhet, miljö och hälsa Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa. De transportpolitiska målen är en utgångspunkt för alla statens åtgärder inom transportområdet. 9 Ändamål och projektmål Ändamålet med ombyggnaden av järnvägsbanken i Stora Helvetet är att få en långsiktigt fungerande järnvägsförbindelse mellan Sverige och Norge samt skapa förutsättningar för en utökad och konkurrenskraftig järnvägstrafik regionalt och interregionalt. Syftet med detta projekt är att hitta en permanent lösning för järnvägstrafiken mellan Sverige och Norge samt att järnvägen vid Stora Helvetet ska, till år 2018, bli beständig och kunna trafikeras utan risker för allmänheten. Målsättningen för genomförandet är att det sker på ett effektivt, miljömässigt och arbetsmiljömässigt riktigt sätt. Den färdiga anläggningen Storlien – norska gränsen ska elektrifieras och få samma banstandard som Mittbanan. Investeringen ska även möta standarden i den upprustning som norska Jernbaneverket genomför. Trafikverkets intention är att ha en helhetssyn på väg- och järnvägsanläggningarna för att uppnå en effektiv drift och ett underhållsvänligt, kostnadseffektivt väg- och järnvägssystem. Alla förändringar, ny- och reinvesteringar i anläggningen utförs ur ett LCC perspektiv med målsättning att minimera livscykelkostnaderna. En grundläggande utgångspunkt är att när en järnväg byggs ska den ges ett sådant läge och utformas så, att ändamålet med järnvägen uppnås med minsta intrång och olägenhet utan oskälig kostnad. Hänsyn ska tas till stads- och landskapsbilden och till natur- och kulturvärden. Målsättningen för den färdiga anläggningen Storlien – norska gränsen är att underhåll och felavhjälpning kan utföras på ett effektivt, miljömässigt och arbetsmiljömässigt riktigt sätt. 1.5. Planläggningsprocessen Ett järnvägsprojekt ska planeras enligt en särskild planläggningsprocess som regleras av miljöbalken (1998:808) och lag om byggande av järnväg (1995:1649) Arbetet leder slutligen fram till en järnvägsplan, planläggningsprocessen illustreras i figur 1.5.1. I planläggningsprocessen utreds var och hur järnvägen ska byggas samt alternativa utformningar. Slutligen läggs lokaliseringen och den valda detaljutformningen fast. Hur lång tid det tar att få fram svaren beror på projektets storlek, hur många undersökningar som krävs, om det finns alternativa sträckningar, vilken budget som finns och vad de berörda tycker. I början av planläggningen togs ett samrådsunderlag som beskriver hur projektet kan påverka miljön fram av Trafikverket. Efter det beslutade Länsstyrelsen om projektet kan antas medföra en betydande miljöpåverkan eller inte. Efter beslutet om betydande miljöpåverkan tas en järnvägsplan med status samrådshandling samt en miljökonsekvensbeskrivning fram. I miljökonsekvensbeskrivningen beskrivs projektets miljöpåverkan med förslag på försiktighets- och skyddsåtgärder. Planen hålls senare tillgänglig för granskning så att de som berörs kan lämna synpunkter innan Trafikverket gör den färdig. När planen är fastställd följer en överklagandetid innan planen vinner laga kraft. Först efter detta kan Trafikverket sätta spaden i jorden. 10 Samråd är viktigt under hela planläggningen. Det innebär att Trafikverket tar kontakt och för dialoger med andra myndigheter, organisationer och berörd allmänhet för att Trafikverket ska få deras synpunkter och kunskap. Synpunkterna som kommer in under samråd sammanställs i en samrådsredogörelse. Figur 1.5.1. Planläggningsprocessen 2. Avgränsning Denna miljökonsekvensbeskrivning (MKB) ska belysa de miljökonsekvenser som kan förväntas uppstå till följd av byggande av ny bro över Örabäckens ravin samt andra planerade åtgärder längs järnvägen mellan Storlien och Norska gränsen. I miljökonsekvensbeskrivningen redovisas även de försiktighets- och skyddsåtgärder som Trafikverket avser att utföra för att minimera konsekvenserna. 2.1. Geografisk avgränsning Geografiskt avgränsar sig denna miljökonsekvensbeskrivning till de miljöeffekter som kan uppkomma längs järnvägen mellan Storlien och norska gränsen i de områden mellan E14 och järnvägen som kommer att beröras av anläggandet av en ny bro över Örabäckens ravin vid Stora Helvetet. Där ingår även servicevägar samt de områden i anslutning till befintlig bana som omfattas av rivning av befintlig bank, spårbyte, breddning av befintliga bergsskärningar, elektrifiering och andra ingående anläggningar. Utbredningsområdet omfattar hela järnvägssträckan mellan Storlien station och norska gränsen (se Figur 1.1.1) med ett bedömt influensområde för buller, grumling i vattendrag, hydrologisk påverkan mm. 2.2. Väsentliga miljöaspekter I enlighet med 6 kap 7 § miljöbalken redovisar MKBn de uppgifter som krävs för att bedöma projektets huvudsakliga inverkan på människans hälsa, miljön och hushållningen med mark och vatten samt andra resurser. Väsentliga miljöaspekter som är av vikt för detta projekt bedöms vara: Naturmiljö, Landskapsbild, Rekreation och friluftsliv och påverkan under byggskedet. 11 3. Befintliga förhållanden 3.1. Transportsystemet Mittbanan sträcker sig mellan Sundsvall till Ånge samt från Bräcke till Storlien/norska gränsen där den ansluter till Meråkersbanan i Norge. Mittbanan är av riksintresse för kommunikationer. Banan ingår i TEN-T nätet samt i NECL (North East Cargo Link) och är av internationell betydelse. Järnvägen mellan Sundsvall och Storlien och vidare till Trondheim är ett viktigt kommunikationsstråk för den regionala och den nationella utvecklingen, med transporter över svensk-norska gränsen. Banan är enkelspårig. Sträckan från Storlien till norska gränsen sträcker sig i banans längdmätningssystem mellan km 747+602 - km 751+819. Järnvägsbanken Stora Helvetet (km 751+500- 751+650) togs i bruk cirka år 1880. I äldre litteratur nämns det att banvallen byggdes dels genom bergsprängning, med massor från den i bergskärningarna erhållna stenen. Enligt uppgift i samma skrift, består bankfyllningen i detta område i huvudsakligen av glimmerskiffer. Den 24 meter höga och branta banken vid Stora Helvetet är uppbyggd av sten, jord och block med ordnad sten i ytan till en så kallad glacismur mellan km 751+544 och 751+590, se figur 3.1.1. På ömse sidor om banken går banan i relativt höga bergskärningar, se figur 3.1.2. Banken har även en mycket kraftig lutning (19 promille) och är byggd i en kurva, se figur 3.1.3. Figur 3.1.1 Banken vid Stora Helvetet är delvis uppbyggd av en brant Glacismur med staplad sten 12 Figur 3.1.2 Banan går i höga och trånga bergskärningar Figur 3.1.3 Banken är byggd i en skarp kurva (radie 290 m) 13 Sträckan Storlien – norska gränsen är elektrifierad fram till ca km 751+350 (ca 500 meter från gränsen). Under 2006 rustades Meråkerbanan i Norge upp för att kunna överta delar av den vägbaserade godstrafiken mellan Trøndelag och Jämtland. Meråkerbanan är järnvägssträckningen från Trondheim, genom Meråker kommun, fram till riksgränsen till Sverige. Axellastkapaciteten ökades från 20,5 ton till 22,5 ton, som är norsk standard. Samtidig höjdes hastigheten på godstågen från 50 till 80 km/h. Broar Det finns två järnvägsbroar mellan Storlien och norska gränsen, bro över Lilltävlan, vid km 748+820 och över Stortävlan, vid km 749+258. Båda byggdes runt år 1880. Trafikering Banan sträckan Östersund - Åre - Trondheim trafikeras av NSB med persontåg, Nabotåget, två gånger om dagen i vardera riktningen. Diskussioner förs om att öka denna trafik med ytterligare en dubbeltur per dag. Planer finns att köra timmertåg på sträckan. Tidigare kördes timmertåg från Norge till Krokom ca 4-5 gånger per vecka. Timmertransporter har även gått från Jämtland till Norge, då i första hand till Skogn. Det har i perioder även transporterats mycket annat gods på banan. Det finns även diskussioner kring att öka godstrafiken till hamnen i Trondheim vilket skulle medföra mer trafik på sträckan. Enligt NSB, tidigare Norges statsbaner, har trafiken minskat betydligt på Meråkerbanen under de senaste åren då trafiken varit avstängd vid Stora Helvetet. Persontransporterna har gått på tåg kombinerat med buss och ingen möjlighet till godstrafik på järnväg har funnits. Persontrafiken har då minskat med ca 20 %. Farligt gods och dispenstransporter Enligt Länsstyrelsens kartläggning av farligt godstransporter (2005) har transporter av bland annat kvartära ammoniumföreningar och rengöringsmedel skett på järnväg. Även transittransporter mellan Härnösand och Trondheim längs E14 bedöms förekomma. Inga uppgifter om nuvarande transporter av farligt gods på järnvägen mellan Trondheim och Storlien finns. Längs E14 förekommer transporter av farligt gods till och från Norge. E14 är av länsstyrelsen rekommenderad primär väg för transporter av farligt gods. E14 E14 passerar i fjällslänten cirka 100 meter nedanför järnvägsbanken, se figur 3.1.4. Den högsta tillåtna hastigheten på E14 förbi Stora Helvetet är 80 km/h. Trafikmängden har år 2014 mätts till 1510 fordon per årsmedeldygn (ÅDT) varav cirka 180 (12 %) tunga fordon. 14 Figur 3.1.4 E14 går nedanför järnvägsbanken. Vy uppifrån järnvägsbankbank 3.2. Områdesskydd Riksintressen enligt miljöbalken Områden som är av nationell betydelse för en rad olika samhällsintressen kan pekas ut som områden av riksintresse. Inga Natura 2000-områden eller kulturmiljöer av riksintresse finns inom eller i nära anslutning till den aktuella järnvägssträckan mellan Storlien och norska gränsen. Följande riksintressen enligt miljöbalken finns i anslutning till den aktuella järnvägssträckan: Riksintresse för naturvård, Skurdalshöjden - Rekdalshöjden, MB 3:6. Riksintresse för friluftsliv, MB 3:6. 15 Riksintresse för rörligt friluftsliv, MB 4:2. E14, mellan Sundsvall och norska gränsen är riksintressen för kommunikationer. Vägen ingår i det av EU utpekade Trans-European Transport Network, TEN-T som är av särskild internationell betydelse. Mittbanan till Storlien där den ansluter till Meråkersbanan är riksintressen för kommunikationer. Banan ingår i TEN-T nätet samt i NECL (North East Cargo Link). Artskydd Artskyddsförordningen omfattar många arter i flera olika organismgrupper, till exempel kärlväxter, mossor, lavar, svampar, insekter, fåglar, groddjur, reptiler och däggdjur. Det finns områden i anslutning till järnvägen som kan vara lämpliga biotoper för arter som omfattas av artskyddsförordningen, till exempel biotoper med förekomst av vedsvampar, mossor och lavar och ett mosaikartat landskap som kan passa för fåglar. Biotopskydd Mindre mark eller vattenområden som utgör livsmiljö för hotade djur eller växtarter eller som annars är särskilt skyddsvärda kan förklaras som biotopskyddsområde. Inom ett biotopskyddsområde får det inte bedrivas verksamhet eller vidtas åtgärder som kan skada naturmiljön. Inga biotopskyddsområden finns i anslutning till järnvägen mellan Storlien och norska gränsen. Strandskydd Sjöar och vattendrag omfattas av generellt strandskydd på 100 meter från strandkanten, både på land och i vattenområdet och inkluderar även undervattensmiljön. Sveriges stränder är en naturtillgång av mycket stort värde och är av stor betydelse för allmänheten och för det växt- och djurliv som är beroende av vattenmiljöer. Örabäcken omfattas av det generella strandskyddet. Kommunala planer Gällande översiktsplan för Åre kommun antogs 1991. För Storlien finns en områdesplan antagen 1984 som gäller som fördjupad översiktsplan. Detaljplaner finns i anslutning till järnvägen i Storliens samhälle, se figur 3.2.1, 3.2.2 och 3.2.3. Två av detaljplanerna 23-ÅRE-2064 och 23-ÅRE-2092 omfattar även delar av järnvägen. 16 Figur 3.2.1 Områden med detaljplaner grönmarkerade på kartan (Källa: Åre kommun) Figur 3.2.2 Detaljplan 23-ÅRE-2064 (Källa: Åre kommun) 17 Figur 3.2.3 Detaljplan 23-ÅRE-2092 (Källa: Åre kommun) 3.3. Markanvändning och naturresurser Befolkning och boendemiljö Storlien är en liten ort i Åre kommun i Jämtlands län och ligger ca tre kilometer från gränsen till Norge. Storlien är uppbyggd kring turism och friluftsliv. Senare år har orten blivit ett handelscentrum för kunder från Norge, med tre större livsmedelsaffärer. Mitt i Storlien ligger Storliens järnvägsstation. Bild 3.3.1 Bebyggelse i Storlien 18 I Storlien finns färre än hundra fastboende men mycket fritidsbebyggelse. Många norrmän har sina stugor där. Bebyggelsen finns samlat i samhället Storlien. Längs järnvägssträckan västerut finns ingen bebyggelse. Meråker kommun, som ligger i Nord-Trøndelag Fylke i Norge, gränsar mot Sverige och har ca 2500 invånare. Meråker är populärt område för fritidshus och Teveldalen, är en av de platser i Meråker kommun där folk har fritidshus. Närmaste bebyggelse finns 600 meter från järnvägsbanken över Örabäckens ravin på den Norska sidan av gränsen. Teveldalen ligger nedanför både järnvägen och E14 på ca 800 meter avstånd, se figur 3.3.2. Figur 3.3.2 Bebyggelse i Teveldalen, vy västerut från järnvägsbank Målpunkter Till området kommer besökare framför allt för handel, friluftsliv och skidåkning. Både järnvägen och E14 går från Sundsvall via Åre och Östersund till Storlien och vidare genom Meråkers kommun till Trondheim Närmaste flygplatser är Trondheim flygplats, Værnes som ligger ca 7 mil väster om Storlien, samt Åre Östersund Airport som ligger ca 15 mil österut. Jordbruk och skogsbruk Ingen jordbruksmark finns i anslutning till järnvägssträckningen. Skogsbruk bedrivs i området. Rennäring I området verkar Kall och Handölsdalen fjällsamebyar. Kall sameby har sina marker norr om järnvägen och Handölsdalens sameby har sina marker söder om järnvägen. De renskötande samernas arbete styrs av renens årstidsvandringar mellan sommar-höst-, 19 vinter- och vårbeteslanden. Renarna flyttas mellan olika betesområden, allt eftersom årstidernas gång och tillgången till bete. Handölsdalen fjällsameby använder både området söder om järnvägen och även området norr om (närmast) järnvägen till sina förvinter och vinterbetesmarker (november till februari). Området norr om järnvägen används av Kall fjällsameby under renskötselårets förvinterperiod till vårvinterperiod (november till april). I anslutning till järnvägssträckningen finns inga flyttleder eller riksintressen för rennäringen. I Norge ligger Feren reinbeitedistrikt norr om E14. Vattentäkter Inga kommunala vattentäkter finns längs aktuell järnvägssträckning. Enligt SGU:s brunnsarkiv finns en brunn i anslutning till bebyggelse ca 950 meter väster om järnvägsstationen. Brunnen används enligt SGUs uppgifter som enskild vattentäkter till hushåll. Uppgifterna i Brunnsarkivet gäller främst bergborrade brunnar även andra okända brunnar kan finnas i området. Närmaste vattenskyddsområde ligger ca 4 km söder om Storlien. Grus- sand- och bergtäkter Inga grus-, sand- och bergtäkter eller naturgrusförekomster finns i nära anslutning till järnvägsbanken vid Stora Helvetet. Runt Enafors drygt 10 km söder om Storlien finns täktverksamhet. Rekreation och friluftsliv Storlien är omgivet av stora, oexploaterade fjällområden i alla väderstreck med många välkända utflyktsmål i närheten. Området är av riksintresse för friluftsliv. I Storlien finns aktiviteter som alpin skidåkning, snöskoter, längdskidåkning, jakt, fiske och fjällvandring. Det finns möjligheter att köra hundspann och mountainbike samt rida islandshäst i området. Under sommartid finns kanotuthyrning i Teveltunet. Det finns leder för både kortare och längre turer runt Storlien. En av dem korsar järnvägen väster om Storlien. Via en liten portal vid E14:s södra sida, strax innan norska gränsen, går en led ner till ett vattenfall. 3.4. Miljö Landskapsbild Järnvägssträckan slingrar sig fram i nordväst-sydostlig riktning längs nedre delen av Skurdalshöjdens sydvästra sluttning. Det karaktäristiska Stenfjället på den norska sidan om gränsen är synligt från stora delar av både järnvägen och E14. Fjällmarken och de öppna vidderna präglar upplevelsen av den direkta omgivningen. De geologiska processer som formar och har format landskapet gör sig påminda i form av branta bergssidor, dalgångar, bäckar och sjöar. Stora delar av Skurdalshöjden och den intilliggande Rekdalshöjden utgörs av kalt berg sönderbrutet av långa ibland korsande 20 spricksystem, vilket har gett upphov till en kraftigt sönderskuren terräng med imponerande raviner. Det kuperade landskapet som sträckan skär igenom skapar kontraster mellan öppet och slutet, se bild 3.4.1. Öppna rum med milsvid utsikt över storskaliga kalfjäll och slutna passager genom bergskärningar och granskogar ger en intressant variation längs vägen. Att delar av sträckan är landets högst belägna järnväg gör resenärens upplevelse unik i sitt slag. Utblicken från passagen över ravinen vid Stora Helvetet utgör en särskilt storslagen panoramavy eftersom betraktaren då befinner sig på en höjd över trädtopparna och i en långsträckt öppen del av sträckan, figur 3.4.2. Ravinen utgör en vind-, sol- och insynsskyddad miljö med hög luftfuktighet och god tillgång på vatten. Den kan därför fungera bra som spridningskorridor för både växter och djur. Befintlig järnvägsbank och E14 med sin vägbank är dock två korsande landskapselement med barriärverkan. Figur 3.4.1 Landskapet med kontraster mellan öppet och slutet 21 Figur 3.4.2 Vy från E14 mot järnvägsbanken längs Örabäckens ravin. Naturmiljö Järnvägen mellan Storlien och norska gränsen sträcker sig, närmast Storlien, genom fjällbjörkskog och kalfjäll med sparsam vegetation, se figur 3.4.3. Längre västerut passeras fjällgranskog, se figur 3.4.4. Skogen består av äldre granskog med inslag av uppvuxen rönn. Det finns också en del grövre björk och äldre tallar. Örabäcken rinner djupt nerskuren i bäckravinen i sydvästlig riktning. Intill denna ravin finns andra raviner med mindre bäckar. Bansträckningen går på en mycket hög bank över Örabäckens bäckravin vid Stora Helvetet. Banken lutar kraftigt ner mot E14 som i sin tur ligger på en hög vägbank. Närmast järnvägen vid Stora Helvetet finns ett område med yngre och lövdominerad skog, figur 3.4.5. Här finns sälgar och rönnar i ganska rikt antal tillsammans med björk och enstaka gran. Längre ner i sluttningen är skogen nästan helt grandominerad, figur 3.4.6. Inslag av glasbjörk och spridda sälgar och rönnar finns dock även här. Det finns gott om avverkningsstubbar av gran i området. Troligen har de flesta äldre och grövre träd i området avverkats, men det är osäkert hur länge sedan det skedde. De träd som fanns kvar vid avverkningen har nu vuxit sig grova. Skogen är bördig beroende på sluttningen, markfuktigheten och rikare berggrund och jordart. Träden är inte extremt gamla men grova, brösthöjdsdiametrar på ca 30-45 cm är normalt. 22 Figur 3.4.3 Fjällbjörk närmast Storlien Figur 3.4.4 Fjällgranskog längre västerut, vid banken I de ganska talrika bäckravinerna är det likartad granskog, se figur 3.4.7, men, särskilt i de nedre delarna av ravinerna är inslaget av gamla (över 150 år) granar högre. Ravinerna har en mer varierad miljö med blottad jord, block och vatten vilket ger en rik mossflora. Söder om Örabäcken finns flera bäckraviner med äldre skog. Mellan ravinerna finns också små åsar där många granar har ramlat i samband med stormar för inte alltför lång tid sedan. De döda granarna kommer i framtiden att bli värdefulla livsmiljöer för exempelvis svampar, mossar, lavar och insekter. 23 Figur 3.4.5 Närmast järnvägen vid Stora Helvetet finns ett område med yngre och lövdominerad skog Figur 3.4.6 Längre ner i sluttningen är skogen nästan helt grandominerad 24 På ovansidan av järnvägsbanken finns i norra delen en klippvägg och ovanför denna en bäckravin. Längre åt öster övergår klippväggen i en brant sydvästvänd sluttning med ganska lågvuxen men relativt gammal grandominerad skog. Området är kargare i denna del och har mera karaktären av fjällnära barrskog. Ännu längre åt öster, vid Örabäckens ravin, blir skogen mer högvuxen och bördig igen. Öster om Örabäckens ravin finns grushögar och relativt öppna eller glest trädbevuxna ytor med mycket björk. På norska sidan av riksgränsen är den gamla skogen avverkad. Innan avverkningen växte här en gammal och ganska bördig granskog. Det finns spår av den gamla skogen i form av grova granstubbar, lumpade granlågor och naturliga granlågor. Längre åt väster tar ungskogen slut och en gammalgranskog tar vid. Området närmast Storlien är mycket varierande vad gäller skogens ålder och karaktär. Skogens karaktär är, från norr till söder ungefär följande: Längst i norr är det medelålders (ca 80 år gammal) bördig granskog med högt björkinslag. Sedan, följer, söder om denna, ett parti med ungskog omkring en körväg. Sedan följer återigen björkrik medelålders skog. Sedan vidtar ett större område med bäckar och källflöden, delvis i raviner, som domineras av gammal granskog. Allra längst i söder finns slutligen björkdominerad skog, som mest liknar en vanlig fjällbjörkskog, även om höjden över havet inte är så anmärkningsvärd. I samband med en koncessionsansökan angående en planerad kraftledning har Jämtkraft tagit fram en miljökonsekvensbeskrivning med naturvärdesinventering och fågelinventeringar. Enligt den på uppdrag av Jämtkraft genomförda naturvärdesinventeringen har området i anslutning till järnvägsbanken över Örabäcken i Stora Helvetet, som utgörs av ett örtrikt bäckdråg i ravin, mycket höga naturvärden. Det är hög luftfuktighet i området närmast bäcken och speciellt kring vattenfallet, överst i bäcken, där det bildas forsdimma. På marken växer högörterna nordisk stormhatt (Aconitum septentrialis) och torta (Lacturca alpina). Allmänt rikligt med garnlav (Alectoria sarmentosa) på granarna längs bäcken. I samband med denna naturvärdesinventering påträffades den rödlistade arten violettgrå tagellav (Bryoria nadvornikiana) på gran. Det inventerade området visas i figur 3.4.8. Skogsområden med mycket höga naturvärden bedöms som nyckelbiotoper. Nyckelbiotoper har egenskaper som gör att de är viktiga för att hotade eller missgynnade arter i skogen ska ha möjlighet att överleva. Även ett område norr om järnvägen alldeles vid norska gränsen inventerades på uppdrag av Jämtkraft. Området består av två lodbranter med sipprande vatten. Här återfanns bland annat kalkkrusmossa (Tortella toruosa). Det inventerade området visas i figur 3.4.9. Vidare ingick ytterligare en bäckravin i inventeringen. Även det var en örtrikt bäckdråg med nordisk stormhatt (Aconitum septentrialis) och torta (Lacturca alpina) på marken längs bäcken. Denna bäckravin som enligt inventeringen hade höga naturvärden korsar järnvägen söder om Stora Helvetet. På granarna växer hänglaven garnlav (Alectoria sarmentosa). En fuktig miljö där speciellt fuktälskande arter har möjlighet att utvecklas. Det inventerade området visas i figur 3.4.10. 25 Figur 3.4.7 I de ganska talrika bäckravinerna är det likartad granskog, vy från E14 längs bäckravin söder om Örabäckens ravin. Figur 3.4.8 Av Jämtkraft inventerat området i anslutning till järnvägsbanken över Örabäcken i Stora Helvetet markerat med rött (Källa:Jämtkraft. Miljökonsekvensbeskrivning - Vindkraftsanslutning vid Kopperaa) 26 Figur 3.4.9 Av Jämtkraft inventerat området norr om järnvägen alldeles vid norska gränsen markerat med rött (Källa: Jämtkraft. Miljökonsekvensbeskrivning - Vindkraftsanslutning vid Kopperaa) Figur 3.4.10 Av Jämtkraft inventerat området med bäckravin söder om Stora Helvetet markerat med rött (Källa: Jämtkraft. Miljökonsekvensbeskrivning - Vindkraftsanslutning vid Kopperaa) Rödlistade arter Under våren 2015 genomfördes en lavinventering vid Stora Helvetet. Vid inventeringen gjordes 291 fynd av sammanlagt 15 olika rödlistade arter, fynden var spridda i hela inventeringsområdet, se figur 3.4.11. Den vanligaste rödlistade arten som påträffades var norsk näverlav (VU, Vulnerable, Sårbar) med 173 fynd, följt av garnlav (NT, Near Threatened, Nära hotad) med 64 fynd. Andra rödlistade lavarter som sågs var knottrig blåslav (21 fynd), kavernularia (9 fynd), skorpgelélav (6 fynd), liten svartspik (5 fynd), granticka, skrovellav, doftskinn, halmgul örnlav, skuggnål, smalskaftslav, ullticka, vedstjärna och vitgrynig nållav, se figur 3.4.12. Ett par rödlistade svampar som sågs var granticka och doftskinn. De flesta fynd av rödlistade arter gjordes på levande granar, men några fynd gjordes även på rönn, björk och sälg. 27 Figur 3.4.11 Rödlistade arter markerade med stjärnor i kartan. ©Lantmäteriet, Geodatasamverkan 28 Figur 3.4.12 Rödlistade arter påträffade under inventeringen av lavar vid Stor-Helvetet. Art Antal förekomster Norsk näverlav, Platismatia norvegica, VU 173 Garnlav, Alectoria sarmentosa, NT 64 Knottrig blåslav, Hypogymnia bitteri, NT 21 Kavernularia, Caverularia hultenii, NT 9 Skorpgelélav, Collema occultatum var. occultatum, NT 6 Liten svartspik, Chaenothecopsis nana, NT 5 Granticka, Phellinus chrysoloma, NT 3 Skrovellav, Lobaria scrobiculata, NT 3 Doftskinn, Cystostereum murrayi , NT 1 Halmgul örnlav, Ochrolechia alboflavescens, NT 1 Skuggnål, Chaenotheca sphaerocephala, VU 1 Smalskaftslav, Chaenotheca gracilenta, VU 1 Ullticka, Phellinus ferrugineofuscus, NT 1 Vedstjärna, Elixia flexella, NT 1 Vitgrynig nållav, Chaenotheca subroscida, NT 1 Totalt 291 Norsk näverlav, som var den vanligaste rödlistade arten i området, är ovanlig i Sverige, och förekommer främst i fuktiga, suboceaniska områden i landet. De flesta svenska förekomsterna finns i Värmland, Dalarna och Jämtland. Den är sällsyntare och mer krävande ju längre österut i landet man kommer. Längre västerut blir den vanligare och även kravet på växtplats minskar något. I Norge är arten inte rödlistad. Garnlav finns i hela norra Sverige, och är knuten till gammal skog. Arten har minskat kraftigt till följd av kalhyggesbruket. På sälgarna och rönnarna närmast järnvägen finns framförallt signalarter i form av olika njurlavsarter (stuplav Nephroma bellum, luddlav Nephroma resupinatum och bårdlav Nephroma parile), korallblylav Parmeliella triptophylla och gytterlav Protopannaria pezizoides. På några sälgar och rönnar har även de rödlistade lavarna knottrig blåslav Hypogymnia bitteri, skorpgelélav Collema occultatum och skrovellav Lobaria scrobiculata (alla tre NT) etablerat sig. På en del björkar växer även norsk näverlav Platismatia norvegica (VU). På många av granarna längre ner i sluttningen växer det norsk näverlav Platismatia norvegica (VU), oftast på grova grenar. Även knottrig blåslav Hypogymnia bitteri (NT) är ganska spridd på granar. I vissa områden finns även inslag av äldre granar. På och kring sådana finns även garnlav Alectoria sarmentosa (NT). Även liten svartspik Chaenothecopsis nana (NT) växer på barken av gamla granar. På döda eller döende granar växer granticka Phellinus chrysoloma (NT) och på en granlåga påträffades doftskinn Cystostereum murrayi (NT). 29 I de nedre delarna av i bäckravinerna där inslag av gamla granar är högre är garnlav (NT) vanlig. Även i bäckraviner med äldre skog söder om Örabäcken är garnlav riklig. Söder om den befintliga skogsvägen växer de västliga, suboceaniska mossorna, västlig hakmossa och vågig sidenmossa på marken och här har kavernularian (Cavernularia hultenii, NT) sin rikaste förekomst. Kavernularian är en västlig art som i Sverige endast förekommer i Jämtland och angränsande delar. Norsk näverlav har här stora populationer på flertalet av granarna. Högre upp i de brantare sluttningarna är lavfloran på rönnarna rik med flera förekomster med skorpgelélav. Andra arter på rönnarna är röd pyttelav (Strangospora microhaema), dvärggytterlav (Arctomia delicatula), stuplav (Nephroma bellum), luddlav (Nephroma resupinatum), gytterlav (Protopannaria pezizoides), cinnoberflamlav (Ramboldia cinnabarina) och korallblylav (Parmeliella triptophylla). På veden på en björk hittades även smalskaftslav (Chaenotheca gracilenta hotkategori VU). På norska sidan av riksgränsen hittades vid inventeringen ett par rödlistade arter på rester av en gammal och ganska bördig granskog. Ullticka (Phellinus ferrugineofuscus, NT) hittades på en granlåga och vedstjärna (Elixia flexella, NT) på en stubbe. Ännu längre åt väster tar en gammal granskog vid med inslag av 120-150-åriga träd. Där växer bland annat norsk näverlav. Norsk näverlav förekommer även i de kargare delarna på ovansidan av järnvägen, men är möjligen sparsammare där än nedanför järnvägen. Nere i ravinen på ovansidan växer garnlav på en gammal gran och på en klippa finns grönbräken Asplenium viride och kruskalkmossa Tortella tortuosa, båda kalkkrävande arter. Lav-, svamp- och mossfloran är i hela inventeringsområdet tydligt påverkad av närheten till Atlanten och det faktum att området ligger på västra sidan om vattendelaren mellan Sverige och Norge. I området påträffades exempelvis grynig blåslav Hypogymnia farinacea på flera granar och kuddticka Phellinus conchatus på en sälg, två arter som nästan inte alls förekommer i övriga Jämtland, men som finns mer av på den norska sidan. Flera förekomster av trädväxande korall-lav Sphaerophorus globosus hittades också, en indikator på suboceaniskt klimat. Bland kärlväxterna märks det speciella klimatet även genom den rika förekomsten av kambräken Blechnum spicant. Västlig hakmossa Rhytidiadelphus loreus är också vanlig på marken i området. Fåglar Jämtkraft har även genomfört fågelinventering i området i samband med arbetet med sin konsessionsansökan. Ett antal rödlistade arter såsom smålom, svarthakedopping, drillsnäppa, tornseglare och lavskrika hittades vid inventeringen. Annex-1 arter som ingår i EU:s fågeldirektiv 2009/147 EC som återfanns i samband med inventeringarna var smålom, svarthakedopping, fiskgjuse, kungsörn, stenfalk, järpe, ljungpipare, brushane, grönbena, silvertärna och blåhake. Enligt Jämtlands läns ornitologiska förening finns flera kända spelplatser av dubbelbeckasin kring trakterna av Storlien. Fjällsluttningen i Skurdalshöjden är välkänd för en dubbelbeckasinspelplats. Men här finns även fina möjligheter att se t.ex. kärrsnäppa, fjällabb, jorduggla, blåhake och lappsparv. Även jaktfalksrevir finns i området. 30 Riksintresse för naturmiljö Järnvägen går genom Skurdalshöjden - Rekdalshöjden som är av riksintresse för naturvård. Riksvärdet består av fjällandskap. Stora delar av Skurdalshöjden - Rekdalshöjden utgörs av kalt berg, sönderbrutet av långa ibland korsande spricksystem. Landskapet inom riksintresseområdet utgörs av en kraftigt sönderskuren terräng med imponerande raviner. Vegetationen består av friska eller våta rishedar med bland annat fjällsippvegetation. Skurdalshöjden, norr om järnvägen, uppvisar kalkkrävande vegetation, en rik fjällflora med exempelvis fjällbrud. I området ingår även ett stort sammanhängande ängsbjörkskogsområde med ett rikt fågelliv. Riksintresset redovisas i figur 3.4.13. Figur 3.4.13 Riksintresse för naturvård. ©Lantmäteriet, Geodatasamverkan Kulturmiljö Järnvägen och järnvägsbanken i Stora Helvetet uppfördes tidigt i utbyggnaden av det svenska järnvägsnätet. Stationen i Storlien är skyddad som byggnadsminne och speglar den tidiga fjällturismen i Sverige, figur 3.4.14. Framdragning av järnvägen var av avgörande betydelse och gynnade den tidiga turismen, då många så kallade luftgäster kom till 31 Jämtland. Efter invigningen av järnvägen blev Storlien omtalad för sin höga rena luft. Storliens höjd över havet ansågs optimal ur ett hälsoperspektiv. Den så kallade norrländska eller jämtländska tvärbanan - möjliggjorde färd med tåg hela vägen till Trondheim från Stockholm eller Sundsvall. År 1882 invigdes banan av kung Oscar II vid en ceremoni på Storliens station. Innan järnvägen, i slutet av 1870-talet, fanns inte mer än en fäbod i Storlien. Figur 3.4.14 Storlien station Det finns tre kulturlämningar, registrerade hos Riksantikvarieämbetet (FMIS), i anslutning till järnvägen, ca 50 meter från den norska gränsen, se figur 3.4.15. Lämningarna är viktiga ur ett historiskt perspektiv då de är tillkomna att skydda järnvägen under 2:a världskriget. Lämningarna utgörs av: 32 • Stridsvärn, RAÄ-nummer Åre 573. Övrig kulturhistorisk lämning. Skyttegrav som utgörs av ett ca 35 meter långt, 0,7-1 meter brett och 0,6-1 meter djupt dike. Ställvis är skyttegraven kallmurad av 0,1-0,6 meter stora naturstenar. Ställvis är på kanten upplagda stenar. • Stridsvärn RAÄ-nummer Åre 576. Övrig kulturhistorisk lämning. Stridsvärn, bestående av en grop med på kanten upplagda stenar och jordvall. • Röjningsröse RAÄ-nummer Åre 572. Övrig kulturhistorisk lämning. Röjningsröse, som troligen har ett samband med de militära anläggningarna i närheten. Figur 3.4.15 Kulturmiljöintressen. ©Lantmäteriet, Geodatasamverkan 3.5. Byggnadstekniska förutsättningar Geoteknik Befintlig järnvägsbank har en max höjd på ca 24 meter och en längd av ca 150 meter. Banken är grundlagd både på berg och morän samt består i huvudsak av block staplade som glacismur med fyllning av både jord och stenblock. I underkant av banken vid anslutningen mot naturlig mark finns två genomsläpp för Örabäcken. Marken i området runt banken består av morän som överlagrar ett skifferberg. Under banken finns i huvudsak en siltig morän, enligt provtagningar. På nedströmssidan om banken är den naturliga moränen av typen sandig siltig morän. Finare sediment finns i bäckravinens botten. Delar av banken är troligen grundlagd direkt på berg. Stora höjdskillnader finns i området vilket medför att berget är ytligt på en del platser för att på 33 delar av området ligga ca 5-7 meter under markytan. Fyllningsmaterialen nedan för banken består av siltig sand morän. Berg Berggrunden i området är relativt komplex med dominans av omvandlade glimmerrika och basiska förskiffrade bergarter, amfibolit. Stråk av sedimentära omvandlade bergarter typ gråvackor men även sura intrusiv förekommer inom bansträckningen Storlien- norska gränsen. Bäckravinen och området närmast banken har kraftig lutning med stor andel kalt uppsprucket berg av skiffer. Bergtekniska undersökningar i form av kärnborrning har utförts i tre punkter under befintlig bank samt i 5 punkter på sidan om befintlig bank. Bäckravinen och området närmast banken har kraftig lutning med stor andel kalt uppsprucket berg av skiffer. Geohydrologi På grund av att bäckravinen och området närmast banken har kraftig lutning med stor andel kalt uppsprucket berg av skiffer, kan det bidra till stora fluktuationer i grundvattennivån. Moränen som täcker berget under banken har en ganska hög finjordsandel, siltig morän, vilket kan medföra att portrycket mellan berg och morän vid vissa tillfällen är ganska högt. Relativt höga vattennivåer har även avlästs i själva banken. Konstaterat dåliga dräneringsoch avvattningsförhållanden framförallt i bergskärningen i väster och ovan den västra delen av banken bedöms påverka portryck och grundvattennivåer i banken. Dubbeltrumman i banken är en ca 35 meter lång stensatt trumma med bredden 0,8 meter och höjden 1,2 meter. Över truminloppet på vardera trumman finns en stållucka som har kunnat stängas, se figur 3.5.1. I samband med anläggningen av banken byggdes troligen trummorna färdigt i torrhet och därefter grävdes bäckfåran om. Trummorna ligger nu ca 25 meter sydost om den ursprungliga bäckfåran. Avrinningsområdet har i tidigare översiktliga kartstudier bedömts till ca 120 ha varav ca 50 ha har en rinntid under 45 min. Viss dämningsrisk bedöms finnas vid trumman vid intensiva regn. Vårfloden som i dessa fjälltrakter borde inträffa under juni månad kan troligen också vara dimensionerande beroende på intensitet. 34 Figur 3.5.1 Över truminloppet på vardera trumman finns en stållucka som har kunnat stängas Masshantering Projektet kommer att kräva byggnadsmaterial i form av material för underbyggnad, förstärkningslager och ballast. Samtliga användbara schaktmassor, ska användas inom projektet som fyllnadsmaterial. Under det nyligen genomförda förstärkningsarbetet med att förbättra hållbarheten på befintlig järnvägsbank togs ca 70 cm av befintlig ballast bort och ersattes med nytt material. De borttagna massorna lades på hög. I samband med arbetet togs 6 st miljöprover från det ytligaste lagret. Av de 6 analyserade proverna friklassas 3 prover (751+565 topp, 751+590 300. 751+590 -500) enligt Banverkets avgränsningsvärden. De övriga proverna klassas för Användning i känslig miljö (751+565 -300), Användning i mindre känslig miljö (751+565 500) och Endast behandling och deponering (751+590 topp). De begränsande parametrarna är koppar (Cu), oljeindex och PAH (främst cancerogena PAH). 4 av de analyserade proverna överskrider Naturvårdsverkets riktvärden för känslig markanvändning (KM), varav ett även överskrider riktvärdet för mindre känslig markanvändning (MKM). Prov 751+565 topp överskrider KM för kobolt (Co) och nickel (Ni), prov 751+565 -500 överskrider KM för PAH-H och prov 751+565 -300 överskrider KM för koppar (Cu), PAH-M och PAH-H. Prov 751+590 topp överskrider MKM för koppar (Cu), PAH-M och PAH-H samt KM för oljeindex (>C10-<C40). Analysen av proverna kan hänvisa till eventuella föroreningsförekomster längs den tidigare banvallen men kan inte användas för att fullt ut säkerställa föroreningsgraden i de numera blandade massor som ligger inom Trafikverkets fastighet. Baserat på medelvärdet av de analyserade proverna klassas massorna till klass 3 (Banverkets handbok 585.85) med avseende på innehåll av olja och PAH (cancerogena) och kan därmed anses säkra att användas i mindre känslig miljö. Medelvärdena överskriver Naturvårdsverkets riktvärde för känslig markanvändning för 3 av de analyserade parametrarna (PAH summa M, PAH summa H och Cu). 35 Sweco undersökte i januari 2015 spårballasten på sträckan Storlien till Stora Helvetetet (747+480 till 751+339). Spåret är en del av sträckan mellan Sundsvall och Storlien. Provtagning har skett av makadam och underliggande spårballast. Prover togs dels längs spåret (i spårmitt) med ca 500 meter intervall och dels inom Storliens bangård. Prover togs ned till max 2 meter djup. Inom bangården togs prover ner till 1 meter djup. De prover som skickades för analys inkluderade endast intervallet 0-0,5 meter. Analysresultaten visar förhöjda halter av metaller och PAH med hänsyn till KM och MRR samt låga halter av herbicider. Bedömning gjordes att ballastmassor med föroreningsnivåer över MRR-värdet bör kunna återanvändas efter anmälan till tillsynsmyndigheten (kommunen) enligt Miljöbalken 9 kap 6 § och Miljöprövningsförordning (2013:251) 1 kap 10§. Det är kommunen som tar beslut om huruvida massorna är lämpliga att återanvändas antingen på den aktuella platsen eller om skyddsobjekt såsom vattenskyddsområden inskränker möjligheterna till återanvändning. Ledningar Jämtkraft elnät har en transformatorstation med matande kablage i anslutning till järnvägen längs sträckan mellan Storlien och järnvägsbanken vid Stora Helvetet. 4. Nationella och regionala miljömål, miljöbalkens hänsynsregler och miljökvalitetsnormer 4.1. Nationella och regionala miljömål Riksdagen har antagit 16 nationella miljömål som beskriver de egenskaper som vår naturoch kulturmiljö måste ha för att samhällsutvecklingen ska vara ekologiskt hållbar. De 16 nationella miljökvalitetsmålen: 1. Begränsad klimatpåverkan 2. Frisk luft 3. Bara naturlig försurning 4. Giftfri miljö 5. Skyddande ozonskikt 6. Säker strålmiljö 7. Ingen övergödning 8. Levande sjöar och vattendrag 9. Grundvatten av god kvalitet 10. Hav i balans samt levande kust och skärgård 11. Myllrande våtmarker 12. Levande skogar 13. Ett rikt odlingslandskap 36 14. Storslagen fjällmiljö 15. God bebyggd miljö 16. Ett rikt växt- och djurliv Inom regionalt åtgärdsprogram för miljömålsarbetet i Jämtlands län är sju miljömål prioriterade. Utifrån bedömningskriterier har miljömålen Begränsad klimatpåverkan, Giftfri miljö, Levande sjöar och vattendrag, Levande skogar, Ett rikt odlingslandskap, Storslagen fjällmiljö samt God bebyggd miljö benämnts som mycket angelägna mål att kraftsamla kring. I detta projekt berörs främst målen Levande sjöar och vattendrag, Levande skogar, och Storslagen fjällmiljö. 4.2. Miljöbalken Miljöbalken ska tillämpas så att: människors hälsa och miljön skyddas mot skador och olägenheter värdefulla natur- och kulturmiljöer skyddas och vårdas den biologiska mångfalden bevaras en långsiktigt god hushållning med mark, vatten och fysisk miljö i övrigt tryggas återanvändning och återvinning samt hushållning främjas så att kretslopp uppnås 4.3. Allmänna hänsynsregler I miljöbalkens 2 kapitel redovisas de allmänna hänsynsregler som är grundläggande för prövningen om tillåtlighet, tillstånd, godkännande och dispens: bevisbörderegeln, kunskapskravet, försiktighetsprincipen, produktvalsprincipen, hushållnings- och kretsloppsprincipen, lokaliseringsprincipen, skälighetsregeln och skadeansvaret. Projektet kommer att bedrivas så att miljöbalkens allmänna hänsynsregler uppfylls. Hänsynsreglerna bedöms uppfyllas genom att en järnvägsplan inklusive miljökonsekvensbeskrivning upprättas. Projekteringen och miljökonsekvensbeskrivningen görs av erfarna projektörer och handläggare och följer gällande normer och krav. Val av alternativa lösningar och lokaliseringar utreds under planeringsprocessens gång. Trafikverket ställer omfattande miljökrav på sina entreprenörer, bland annat vid hantering av miljöfarliga ämnen. Försiktighet iakttas vid hantering av drivmedel och kemikalier. I första hand ska miljövänliga produkter och arbetsmetoder nyttjas. Schaktade massor eftersträvas att användas i projektet. Åtgärder kommer att föreslås för att minimera de negativa konsekvenserna projektet medför för vissa aspekter. De huvudsakliga konsekvenserna kommer att identifieras i järnvägsplanen och skadeförebyggande åtgärder kommer att vidtas där det är motiverat och skäligt för att minska projektets miljökonsekvenser. Skadeansvaret innebär att det är den som orsakat en skada eller olägenhet för människors hälsa som är ansvarig för att skadan blir avhjälpt. Detta kommer att beaktats vid kommande upphandling och arbeten. 37 4.4. Miljökvalitetsnormer Idag finns fyra förordningar om miljökvalitetsnormer: Föroreningar i utomhusluft Fisk- och musselvatten Omgivningsbuller Vattenförekomster, bestämmelserna i förordningen gäller förvaltningen av kvaliteten på vattenmiljön enligt 5 kap. miljöbalken. Bedömningen är att miljökvalitetsnormerna uppfylls. Normerna för utomhusluft och buller bedöms inte överskridas på grund av litet antal tåg på spåret. En fungerande elektrifierad järnväg på skarvfritt spår bidrar till både minskade utsläpp till luft och minskat buller genom att biltrafik kan överföras till järnväg. Inga vattendrag som omfattas av miljökvalitetsnormerna för fisk- eller musselvatten finns i anslutning till järnvägen. Inga vattendrag som omfattas av miljökvalitetsnormer enligt VISS (Vatteninformationssystem Sverige) passeras. 5. Alternativa lokaliseringar 5.1. Nollalternativet Ett nollalternativ innebär ingen förändring av befintliga förhållanden. Befintlig järnvägsbank behålls utan åtgärder. Endast normala drift- och underhållsåtgärder utförs. Vissa förstärkningsåtgärder har genomförts, men de genomförda åtgärderna bedöms inte lösa problemet och ge en beständig bank som håller under överskådlig tid. Nollalternativet innebär att problemen med bärigheten och konditionen av den befintliga järnvägsbanken finns kvar och trafiken på banan riskerar att upphöra helt när banan måste stängas. Om gods- och persontransporter inte kan gå på järnväg medför det ökad biltrafik på vägarna. På lång sikt kan järnvägsbanken rasa och orsaka skador både i miljön i ravinen och på väg E14. 5.2. Studerade alternativ Olika alternativa lösningar har studerats vid val av järnvägslösning för att ersätta den befintliga järnvägsbanken. Alternativ med en ny järnvägsbank eller en ny bro har studerats både i befintligt läge och i ny sträckning. Alternativet i befintligt läge innebär en helt ny järnvägsbank i samma läge som den befintliga. Alternativet med linjeomläggning innebär en ny kortare sträckning av järnvägen, där passage av ravinen kan utformas med bro. Alternativet med bro i ny sträckning innebär bästa plangeometrin på järnvägen och minsta ingrepp på omgivningarna. Alternativet medger även att den befintliga banken kan användas och trafiken på befintligt spår hållas igång under byggtid. Alternativet kommer även att medföra en möjlig framtida längre linjeomläggning mot Storlien. 38 6. Planerade åtgärder 6.1. Passage över Örabäckens ravin Den nya bron placeras i nytt läge väster om befintlig bank, se figur 6.1.1. Bron föreslås utförd som en kontinuerlig samverkansbro i fyra spann, se figur 6.1.2 och 6.1.3. Total brolängd blir ca 230 meter. Figur 6.1.1 Läget för ny bro i förhållande till befintlig järnvägsbank och E14. Figur 6.1.2 Förslagskiss av bro 39 Figur 6.1.3 Förslagsskiss av bro, sektion 6.2. Servicevägar och andra arbetsytor Arbetsvägar och servicevägar anläggs för åtkomst till broläget. Vissa av vägarna kommer endast att användas under byggtiden och vissa kommer att övergå till servicevägar efter passagens färdigställande av bro. Även andra tillfälliga ytor som behövs för byggande, ytor för uppläggning, ytor för kranar och maskiner t ex för eventuell pålning av bron, kommer att anläggas i ravinen. Dessa ytor kommer att återställas efter arbetet slutförts. 6.3. Rivning av befintlig bank Den befintliga banken över Örabäckens ravin rymmer uppskattningsvis ca 28 000 m3 massor. Banken kommer att behöva rivas helt eller delvis eftersom den kommer utgöra rasrisk för väg och ny järnväg om den inte tas bort. 6.4. Elektrifiering Elektrifiering av hela sträckan mellan Storlien, från km 751+350, och norska gränsen utförs. Elektrifiering omfattar anläggande av kraftledningsstolpar med fundament 3,35 meter från spåret utmed hela banan. Även byggande av en sektioneringsstation (10-15 m2) vid ca km 748+900 ingår i elektrifieringen. 40 6.5. Spårbyte och åtgärder i befintlig bana Spårbyte längs hela sträckan mellan Storlien och norska gränsen med åtgärder i befintliga bergsskärningar och hantering av problemen med svallis och frostsprängning. Vidare ska vissa befintliga diken, dräneringar och trummor åtgärdas och vid behov dimensioneras på nytt så att anläggningen fungerar som en enhet. 7. Miljökonsekvenser med föreslag till miljöskyddsåtgärder 7.1. Metodik - bedömning av konsekvenser Syfte. En miljökonsekvensbeskrivning ska innehålla uppgifter om projektets förutsägbara påverkan på människors hälsa och på miljön. Miljökonsekvensbeskrivningen ska redovisa uppgifter om områden enligt 3 och 4 kap. miljöbalken samt miljökvalitetsnormer enligt 5 kap. 3§ miljöbalken samt skyddade områden och arter enligt 7 och 8 kap. miljöbalken och kulturminneslagen. Process. För ett projekt där Länsstyrelsen beslutat att projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan ska en miljökonsekvensbeskrivning för järnvägsplan upprättas som ska godkännas av Länsstyrelsen. Metod. En bedömning/värdering av en åtgärds konsekvens görs genom en sammanvägning av det berörda intressets värde och av ingreppets, eller störningens, omfattning. Där inte annat anges avses negativ konsekvens. Positiva konsekvenser lyfts fram och tydliggörs. Den begränsade skalan i bedömningarna gör att mindre skillnader inte alltid framgår. Varje bedömningsgrad får också ett stort omfång. Observera att begreppet stor saknar ”tak” medan liten slutar vid inget eller försumbar. I löptexten kan andra ord för bedömning användas till exempel ”försumbara, ringa, minst, mindre, små, begränsad eller störst” för att öka läsbarheten. Figur 7.1.1 Tabell med bedömningsskala för konsekvenser. Ingreppets/störningens omfattning Intressets värde Stor omfattning Måttlig omfattning Högt värde Stor konsekvens Måttlig – Stor konsekvens Måttligt värde Måttlig – Stor konsekvens Måttlig konsekvens Lågt värde Måttlig konsekvens Liten – Måttlig konsekvens Liten omfattning Måttlig konsekvens Liten – Måttlig konsekvens Liten konsekvens Begrepp. I miljökonsekvensbeskrivningen används olika begrepp varav följande är av vikt att förklara för läsförståelsen. Påverkan är det fysiska intrång som verksamhetsutövaren orsakar, till exempel att den nya vägen går i skärning som innebär lägre grundvattennivå. 41 Effekten är den förändring av miljökvaliteter som uppstår där vägen dras fram, till exempel sättningar på byggnader eller sinande brunnar. Konsekvens är en värdering av effekten med hänsyn till vad den betyder för olika intressen, till exempel skador på byggnader eller att ett antal hushåll måste hämta sitt vatten i en annan brunn. För att undvika eller för att minimera negativa konsekvenser kan olika skyddsåtgärder utföras, till exempel stabilisering av husgrunden innan skadan uppkommer eller att brunnen grävs djupare. 7.2. Ombyggnadsalternativet Konsekvenser för trafik och trafikanter En fungerande järnväg ökar möjligheterna för transporter på tåg och minskar vägtrafiken. Anläggande av ny permanent bank/bro och spårbyte säkerställer järnvägens funktion och bärighet och innebär förbättrad framkomlighet. En ny bank/bro, spårbyte och elektrifiering kommer även att höja standarden och förbättra transportkvaliteten på järnvägen. En ny järnvägslösning med bra och säker framkomlighet och hög transportkvalitet för transporter på tåg stödjer den regionala utvecklingen. Järnvägens betydelse som förbindelse mellan Sundsvall och Trondheim kommer att öka. Konsekvenser för landskapsbilden Utbyggnadsförslaget av järnvägen kommer dels innebära punktvisa breddningar av den korridor som järnvägen sträcker sig genom, och dels en förändring av järnvägens dragning vid Stora Helvetet med en ny passage som tillskott i miljön och den befintliga banken som rivs. Förändringarna kommer att påverka upplevelsen för tågresenärer såväl som för trafikanter längs den parallella vägen (E 14) samt för personer som vistas i järnvägens närhet. Anläggningen av en bro och tillhörande servicevägar kommer förmodligen att kräva en skogsavverkning som initialt innebär en betydande förändring av landskapsbilden. Den visuella exponeringen av en bro och järnväg kommer att förstärkas. Då vegetation med tillhörande rotsystem försvinner ökar risken för erosionsskador i branterna. Även rivning av befintlig bank utgör ett betydande ingrepp. Beroende på hur stor del av banken som ska rivas kommer även detta arbete att mer eller mindre påverka landskapsbilden. Den barriärverkan som banken har idag kommer att mildras, men massorna som rivs måste hanteras och transporteras till lämpliga platser. Förslag till miljöskyddsåtgärder För tågresenären erbjuder den högt belägna järnvägssträckan mellan Norska gränsen och Storlien en unik upplevelse av Jämtlands fjällvärld. Det övergripande målet i ombyggnationen bör därför vara att fokusera på den upplevelsen. Samma fokus gäller för friluftslivet och för de som färdas längs väg E14. 42 Mark och vegetation Under byggskedet ska intrång och negativa effekter på omgivande mark och vegetation minimeras. Dels ur upplevelse-/landskapsperspektiv, men framför allt med hänsyn till den fuktiga miljön och ekosystemet närmast Örabäcken. Exponeringen från E14 kan minimeras genom att om möjligt spara en ridå av vegetation längs bilvägen. Där risk för erosionsskador föreligger ska åtgärder vidtas. Intill bro och brofästen, i nya väg- och järnvägsslänter, samt i avverkade delar i arbetsområdet ska vegetationsåtgärder vidtas för att påskynda återhämtningen från ingreppet - såsom påförande av tillvaratagna avbaningsmassor och återplantering/insådd av träd och buskar. Detta gäller även på ytor som skapas efter att delar av den befintliga järnvägsbanken har schaktats bort. Vegetationens proveniens, sammansättning och krav på härdighet ska överensstämma med den befintliga vegetation som förekommer i närområdet. En del av de massor som rivningen av banken alstrar kan eventuellt användas till att fylla intilliggande bergskärningar längs den nedlagda delen av järnvägssträckan. Resterande massor måste transporteras bort från området. I samband med ombyggnaden av passagen och rivningen av banken finns möjlighet att skapa en större öppenhet och förbättra flödet och rörelsen för vilt i ravinens längsriktning. En medveten modulering av överblivna massor kan underlätta rörelsen ytterligare. Ur kulturmiljösynpunkt bör delar av banken bevaras. De bevarade delarna får inte innebära någon säkerhetsrisk eller något behov av fortsatt underhåll. När det gäller nya bergskärningar bör de hållas relativt branta för att minimera intrånget i omgivande mark. Vid lägre bergsskärningar samt i anslutning till utblickar över det öppna fjällandskapet rekommenderas dock att flackare slänter anläggas. Skärningarna ska i möjligaste mån följa bergets naturliga brottytor och efterlikna en naturlig struktur. Brobyggnad Brokonstruktionen och dess tillhörande sidoanläggningar ska varsamt passas in i befintlig terräng och utformas på ett sådant sätt att det i så liten utsträckning som möjligt upplevs som ett dominant och främmande inslag i naturmiljön. En enkel och avskalad brokonstruktion ska eftersträvas. Utformning av broräcke och placering av utrustning längs spåret ska inte hindra utblicken mot dalgången och Stenfjället med omnejd. Konsekvenser för naturmiljön Skogliga värden Byggandet, en bro och servicevägar kommer att ta stora markområden i ravinen i anspråk. Stora delar av Örabäckens ravin och även delar av ravinen söder om Örabäcken kommer att påverkas av arbetena med brobyggnationen. Naturvärdena i Örabäckens ravin är mycket höga. Flertal rödlistade lavar har hittats i området. Ravinen utgör en vind-, sol- och insynsskyddad miljö med hög luftfuktighet och god tillgång på vatten. Den fungerar därför bra som spridningskorridor för både växter och djur, men där befintlig järnvägsbank och E14 utgör stor barriär idag. Även i ravinen söder om Örabäcken är naturvärdena höga. 43 De höga naturvärdena kommer att förstöras om områdena runt bäckarna avverkas. Det finns risk för att naturmiljön längs vattendraget kommer att påverkas i en sådan omfattning att ett flertal arter och biotoper hotas. Då vegetation med tillhörande rotsystem försvinner ökar risken för erosionsskador i branterna och grumling av vattendraget. Norsk näverlav är vanligare i dessa västliga delar av Sverige där även dess krav på växtplats minskar något. I Norge är arten inte rödlistad. Garnlav finns i hela norra Sverige, och är knuten till gammal skog, men har minskat kraftigt till följd av kalhyggesbruket. Påverkan på de rödlistade arterna blir stort lokalt när träd och skog avverkas. Eftersom lavar finns spridda i hela området och inte enbart i ravinen bedöms mycket liten påverkan på artens bevarandestatus uppkomma. Anläggandet av bro utgör mindre barriär och förbättrar framkomligheten samt spridningen av vilt i ravinens längsriktning. Även förutsättningar i form av t ex avsatser eller terrasseringar kan skapas för att underlätta bildandet av nya stigar och faunapassager. Detta för att bryta befintligt rörelsemönster över järnvägen och minimera risken för viltolyckor. Luftledningar kan orsaka dödsfall när fåglar kolliderar med ledningar, något som ofta drabbar t.ex. skogshöns och rovfåglar. Det är också väl dokumenterat att stora ugglor och rovfåglar är artgrupper som mer än andra riskerar att dödas till följd av strömgenomgång i samband med att de använder elledningar som sittplatser. Järnvägen är redan till stora delar elektrifierad endast en kortare sträcka tillkommer vilket medför liten ytterligare påverkan på fågellivet. Åtgärderna bedöms medföra stora negativa konsekvenser för naturmiljön lokalt i biotoperna som riskerar att försvinna. Det hårda klimatet och den korta växtsäsongen gör att tiden för återhämtning förlängs. Vattenmiljö Rivning av befintliga trummor och eventuell anläggande av nya trummor kommer att medföra schakt av bäck- och dikesbotten vilket kommer att medföra att botten berörs och en temporär grumling i vattendragen uppstår. Schaktningsarbetena kan även ge upphov till ytor som på kort och lång sikt kan erodera när strömningsförhållandena förändras. Risk för grumling kan även finnas under perioder med stora regnmängder om markytor är blottlagda och utan vegetationstäcke. Varje trumåtgärd utgör en mycket kort tidsperiod med grumlande arbeten. Effekten av grumling under byggtiden förväntas bli att vattenspegeln närmast trummor missfärgas. Halten av suspenderat material varierar naturligt mycket i de norrländska strömmarna framför allt vid vårfloden. Enligt SLU:s rapport ”Effekter av grumling och sedimentation på fauna i strömmande vatten” klarar de flesta vattenlevande arter korta pulser av förhöjd grumlighet men att längre tids exponering kan vara skadlig. Undviks åtgärder under tiden för fiskvandring, blir konsekvenserna för fiskarna försumbara. Projektet bedöms inte påverka de ekologiska eller kemiska förutsättningarna i vattendragen på sikt. Konsekvenserna för vattendragen blir små. 44 Riksintressen Skurdalshöjden - Rekdalshöjden som är av riksintresse för naturvård kommer att beröras av järnvägsåtgärderna. Påverkan på riksvärdet som består av fjällandskap kommer bli liten eftersom endast en liten del av de stora området tas i anspråk. Artskydd För att genomföra åtgärder som riskerar att påverka fridlysta arter krävs dispens från artskyddsförordningen. Biotopskydd Inom ett biotopskyddsområde får inte en verksamhet bedrivas eller en åtgärd vidtas som kan skada naturmiljön. Den som planerar att bedriva en verksamhet eller vidta en åtgärd i ett biotopskyddsområde måste därför först bedöma om detta kan komma att skada naturvärdena i biotopen. Förbud gäller inte åtgärder som redovisas i en fastställd järnvägsplan. Om det finns risk för att naturmiljön skadas ska dispens från biotopskyddsbestämmelserna sökas hos länsstyrelsen. Genom särskilda bestämmelser i miljöbalken undantas byggande av väg och järnväg vilket innebär att dispens inte behöver sökas för de åtgärder som ska göras med stöd av väg- eller järnvägsplanen. Förslag till miljöskyddsåtgärder Under byggskedet ska intrång och negativa effekter på omgivande mark och vegetation minimeras med hänsyn till den fuktiga miljön och ekosystemet närmast Örabäcken. Alla områden som tillfälligt nyttjas som upplag, utsätts för avverkning eller annan åverkan ska återställas och återplanteras. I de områden där träd måste avverkas och naturmark måste tas i anspråk ska ytorna återställas till befintligt skick genom återplantering, stödsådd och påförande av från området tillvaratagna avbaningsmassor. Vegetationen i de återställda ytorna ska i sin artsammansättning och med sitt genetiska ursprung motsvara de förhållanden som råder innan entreprenaden startar. För att säkerställa och underlätta återställning av naturmark ska fältskikt och humusskikt banas av innan övriga schaktarbeten påbörjas. Avbaningsmassorna lagras på ett sådant sätt att rotsystem och fröbank inte förstörs. Skyddsåtgärder ska planeras och utföras så att vegetation som ska/kan sparas ges goda förutsättningar för fortsatt utveckling. Växtligheten i ravinens branter fungerar som erosionsskydd. Under anläggningsfasen är det därför viktigt att i dessa områden minimera avverkningen av träd. Om möjligt ska hänsynsytor i anslutning till vägen och vattendrag sparas. Hänsynsytorna ska om möjligt utgöras av större sammanhängande ytor. Projekteringen av luftledningar kan till viss del anpassas med hänsyn till fågelflygstråk. Åtgärder för att skydda vattendragen under byggtiden kommer att vara nödvändiga. För att undvika skador i vattendragen ska passager av vatten undvikas eller utformas med trumma eller valvbåge. Bäckfåran i Örabäcken ska återskapas till så naturlig grad som det är möjligt. 45 Konsekvenser för kulturmiljön En ny bro innebär att det kulturhistoriska värdet av den befintliga järnvägsbanken försvinner. Mot bakgrund av detta görs bedömningen att konsekvenserna för banken som kulturmiljöintresse är stora. De kända lämningarna ligger nära järnvägen, men kommer inte att beröras av åtgärderna. Förslag till miljöskyddsåtgärder Den befintliga järnvägsbanken kommer att fotodokumenteras och beskrivas både innan och under tiden den rivs. Ur kulturmiljösynpunkt är det konstruktionen av järnvägsbanken som är viktig att dokumentera. Dokumentationen ska insändas till Länsstyrelsen i Jämtlands län. Ur kulturmiljösynpunkt kan delar av banken bevaras. De bevarade delarna får inte innebära någon säkerhetsrisk eller behov av fortsatt underhåll. Lämningarna nära järnvägen bör märkas ut i terrängen innan arbeten påbörjas. Förutom kända fornlämningarna, kan hittills okända fornlämningar framkomma vid schaktarbetena i samband med byggnationen. Om fornlämningar påträffas under arbetets gång måste arbetet omedelbart avbrytas och kontakt tas med länsstyrelsens kulturmiljöenhet, enligt 2 kap 10§ KML. Hälsa och säkerhet Ny bro bedöms inte medföra någon större förändring av ljudnivåerna i området. Nya skarvfria spår och elektrifiering innebär lägre ljudnivåer. Däremot innebär ökad tågtrafik och högre hastigheter högre ljudnivåer. Det långa avståndet till bebyggelse och lågt antal tåg medför att inga riktvärden bedöms överskridas. Idag finns inga kända problem med störande eller skadliga vibrationer för människor eller byggnader till följd av järnvägstrafiken i Storlien. Det planerade spårbytet bedöms innebära en förbättring av vibrationsförhållandena. En ny järnvägsbro bedöms öka säkerheten för transporterna på järnvägen. Även trafiksäkerheten och framkomligheten längs väg kan på sikt förbättras om transporter på väg överförs till järnväg. Sammantaget medför åtgärderna positiva konsekvenser för människors hälsa och säkerhet då säkerheten förbättras. Markanvändning och naturresurser Jordbruk och skogsbruk Enligt 3 kap 4 § miljöbalken är jord- och skogsbruk näringar av nationell betydelse. Inga konsekvenser bedöms uppstå för jord- och skogsbruket i området. Vattenresurser Planerade åtgärder innebär ingen påverkan på grundvattennivåer, varken temporärt eller permanent. Inga brunnar för dricksvattenförsörjning eller vattentäkter bedöms heller komma att påverkas. 46 Rennäring I området verkar Kall och Handölsdalen fjällsamebyar som använder markerna som vinterbetesland. Någon konsekvens för rennäringen bedöms inte uppstå av byggnationerna, eftersom inga större markarealer tas i anspråk. Däremot kan viss störning uppstå under byggtiden. Rekreation och friluftsliv Några konsekvenser för friluftslivet bedöms inte uppkomma. En långsiktigt fungerande järnväg bidrar till ökad tillgänglighet till området och kan bli en positiv konsekvens för friluftslivet och för riksintressen för friluftsliv. Material och massor Masshanteringen i projektet ska optimeras vad avser tid, kostnad och miljösynpunkt. De massor som rivs från den befintliga järnvägsbanken måste hanteras och transporteras till lämpliga platser. Under byggtiden avser Trafikverket genomföra provtagningar av material som finns i befintlig bank, massor på upplag vid södra landfästet samt längs befintligt spår. Förslagsvis provats massor på upplag innan vidare hantering (så som återanvändning, bortkörning på upplag mm), där genomförda analyser ligger till grund för vilka tillstånd som behövs samt vilken hantering som kan ske av vederbörliga massor. Undersökningarna genomförs för att göra det möjligt att planera och säkerställa korrekt masshantering samt för att visa på effekter, bedöma konsekvenser och identifiera behov av skyddsåtgärder. Vid schaktning ska entreprenören även okulärt kontrollera massorna. Vid misstanke om föroreningar eller förorenade massor ska schaktningen omedelbart avbrytas inom den del av området som berörs och beställaren kontaktas. Om förorenade massor påträffas ska tillsynsmyndigheten underrättas. Massorna får inte användas inom entreprenaden. Det är förbjudet att utan anmälan använda avfall till anläggningsändamål på ett sätt som kan förorena mark, vattenområde eller grundvatten om föroreningsrisken är ringa (Miljöprövningsförordning 2013:251, kap 29 §14, anmälningsplikt C, verksamhetskod 90.140). Anmälan om återanvändning (om detta är aktuellt) skall inkomma till tillsynsmyndigheten (kommunen) minst sex veckor innan någon verksamhet påbörjas. Kommunen tar beslut om huruvida jordmassorna är lämpliga att återanvändas på den aktuella platsen eller om skyddsobjekt såsom vattenskyddsområden inskränker möjligheterna till återanvändning. I det fall massorna inte återanvänds kommer dessa att klassas som ett ickefarligt avfall (IFA). Eventuell förorenat material som schaktas i samband med byggnationerna omhändertas och transporteras av en transportör som innehar tillstånd för att transportera avfall till en godkänd mottagare för omhändertagande. För att kunna säkerställa om det skett en påverkan eller inte på vattenkvalitén på vattenresurserna görs en miljöuppföljning. Strandsydd Strandskyddets syften vid berörda vattendrag uppfylls även fortsättningsvis då allmänhetens tillgång till strandområden inte förändras p.g.a. planerade åtgärder. 47 48 7.3. Övriga störningar under byggtiden Arbetena vid ny bro och befintlig järnväg kommer att orsaka störningar såsom damning, buller och byggtrafik med maskiner i omgivningarna och på E14. Behov av områden för uppläggning av massor kommer att uppstå. Den befintliga järnvägen kommer att vara öppen för trafik under byggande av bro. Vid andra åtgärder på befintlig bana kommer järnvägen stängas under kortare perioder och begränsad framkomlighet kan råda periodvis. 8. Måluppfyllelse Föreslagna åtgärder bedöms medverka till att de transportpolitiska målen och projektmålen uppfylls: 8.1. • Ombyggnaden av järnvägen skapar förutsättningar för en utökad och konkurrenskraftig järnvägstrafik regionalt och interregionalt. På så sätt bidrar ombyggnaden till regional utveckling. • Ombyggnaden skapar ett fungerande järnvägssystem, utan åtgärder kan trafiken inte fortgå mer än en mycket begränsad tid. • Transportkvaliteten höjs när banan rustas upp och elektrifieras för att möta upp större trafikmängder på banan. • Säkerheten på banan ökar när järnvägsbanken över Örabäckens ravin vid Stora Helvetet blir beständig och kan trafikeras utan risker för allmänheten. • En ombyggnad av järnvägen gör att mer transporter kan gå på järnvägen vilket gör att mindre fossila bränslen används till lastbilstransporter etc. • En överflyttning av vägtransporter till järnväg minskar den tunga trafiken på vägen och ökar därmed trafiksäkerheten. Nationella miljömål Föreslagna åtgärder motverkar inte de nationella och regionala miljömålen. Målen för Levande sjöar och vattendrag, Levande skogar, Storslagen fjällmiljö och Ett rikt växt- och djurliv berörs men inget av målen bedöms motverkas. Samtliga järnvägsåtgärder görs med hänsyn till omgivande miljö. Åtgärderna bedöms medföra stora negativa konsekvenser för naturmiljön lokalt i biotoperna som riskerar att försvinna. Eftersom lavar finns spridda i hela området och inte enbart i ravinen bedöms mycket liten påverkan på artens bevarandestatus uppkomma. Anläggandet av bro utgör mindre barriär och förbättrar framkomligheten för framtida djur- och växtliv. En ny järnväg bedöms kunna anläggas med god anpassning till miljön. 49 9. Tillstånd enligt miljöbalken Dispenser, lov och tillstånd kommer att bli nödvändiga vid byggande av järnväg. I vissa delar innebär fastställd järnvägsplan att tillstånd finns. Följande prövningar kan bli aktuella och söks av entreprenör: • Uppläggning och deponering av massor och avfall kräver tillstånd eller anmälan enligt miljöbalken 9 kap. • Anläggning för mellanlagring av avfall, vägbyggnadsmaterial till exempel jord, sten och torv. Tillstånd krävs om avfall ska lagras högst tre år innan det återvinns eller behandlas och om mängden som mellanlagras vid enstaka tillfällen är större än 10 000 ton. Tillstånd krävs även för att transportera massor och avfall. Tillstånd söks hos Länsstyrelsen i Jämtlands län. • Anmälan om återanvändning (om detta är aktuellt) skall inkomma till tillsynsmyndigheten (kommunen) minst sex veckor innan någon verksamhet påbörjas. Kommunen tar beslut om huruvida jordmassorna är lämpliga att återanvändas på den aktuella platsen eller om skyddsobjekt såsom vattenskyddsområden inskränker möjligheterna till återanvändning. • Anläggning för stenkrossning, makadamtvätt och tillverkning av asfalt kräver enligt miljöbalken anmälan till miljönämnden. Följande prövningar söks av Trafikverket: 50 • Allt grävande och byggande i vattenområde definieras som vattenverksamhet enligt 11 kap 9 § miljöbalken. Utgångspunkten i miljöbalken är att vattenverksamheter är tillståndspliktig. Ansökan om tillstånd till vattenverksamhet prövas av mark- och miljödomstolen. Anmälan för vattenverksamhet görs till Länsstyrelsen. • För att genomföra åtgärder som riskerar att påverka fridlysta arter krävs dispens från artskyddsförordningen. • Vid ingrepp i fast fornlämning krävs tillstånd enligt 2 kap. 13 § KML. Tillstånd krävs även om åtgärder utförs inom fornlämningarnas skyddsområde. För kända fornlämningar kan länsstyrelsen vid behov juridiskt fastställa sådana fornlämningsområden eller ange preliminära skyddsområden (som i praktiken bör uppfattas som fastställda fornlämningsområden). 10. Miljöuppföljning Kontrollprogram tas fram i samråd med tillsynsmyndigheten, i samband med eventuell ansökan om dispens från artskyddsförordningen. Kontrollprogram tas fram och riktvärden bestäms, i samråd med tillsynsmyndigheten, även i samband med ansökan om tillstånd till vattenverksamhet. Provtagning i vattendragen föreslås före och efter åtgärderna för att säkerställa att vattenkvaliteten inte försämras. Schakt och avbaning kontrolleras under byggtiden genom stickprov av Trafikverket godkänd person med biologisk kompetens. Vid slutbesiktning ska avbaningsmassor vara återförda även på ytor som skapats efter att den befintliga järnvägsbanken rivits bort. 11. Samråd Arbetet med MKB i en järnvägsplan är en process som enligt väglagen och miljöbalken ska ske i samråd med övriga statliga myndigheter, de kommuner, de enskilda markägare och övrig allmänhet som kan antas bli berörda. Samråd gällande järnvägsplanen inleddes med ett inledande samråd. Det inledande samrådet har annonserats i lokaltidningar 14 februari. Ett samrådsunderlag har funnits tillgänglig 16 februari - 13 mars för allmänheten på Trafikverket i Östersund och på Le Ski Lodge i Storlien och finns fortsatt på projektets hemsida hos Trafikverket. Samrådsunderlaget har även skickats till berörd länsstyrelse, berörda kommuner, övriga statliga myndigheter, enskilda som särskilt berörs samt till de organisationer som kan antas bli berörda. Trafikverket har även haft ett inledande möte 2015-03-17 med Länsstyrelsen i Jämtlands län angående projektet. I mötet deltog representanter från de olika enheterna hos Länsstyrelsen. Vidare har Trafikverket haft samråd med Jernbaneverket 2015-04-29 och 2015-05-28. Ett samrådsmöte på orten, för allmänhet och sakägare hölls 2015-06-24 i Storlien, Lyorna. Annonsering om samråd avseende samrådsunderlaget har skett i lokaltidningar 2015-06-13. Direkt berörda, myndigheter och organisationer har även meddelats via brev och e-post. Ytterligare samråd kommer att genomföras med övriga myndigheter och organisationer under sommaren 2015. Samtliga inkomna synpunkter och yttranden är diarieförda på diarienummer TRV 2015/6973. Samrådsredogörelse finns upprättad för objektet (ej bilagd). Viktiga synpunkter och information som framkommit är: • Att det är av största vikt för utvecklingen i regionen och i övriga delar av mittnorden att åtgärder vidtas som möjliggör att såväl gods- som persontrafik kan bedrivas på banan på lång sikt och utifrån framtidens krav. 51 • Att åtgärder genomför med minsta möjliga avbrott på trafiken. • Att delar av historien kring järnvägen vid Stora Helvetet bör bevaras om befintlig bank tas bort. 12. Källor Tryckta referenser • Turismens miljöer. Historia, anläggningar och företeelser i Jämtlands län. Länsstyrelsen i Jämtlands län • Åre kommun, Detaljplaner • Kartläggnig av farligt gods transporter, Jämtlands län. Länsstyrelsen i Jämtlands län 2005. • Muntliga referenser • Harald Hagen, tågledare i Trondheim, +47 725 72301 eller +47 916 72301 Elektroniska referenser • Åre kommun: www.are.se • Meråker kommune: www.meraker.kommune.no • Jämtlands läns ornitologiska förening http://www.jorf.se/ • Länsstyrelsen. GIS-data: gis.lst.se/lstgis/ • Riksantikvarieämbetet Fornsök: www.fmis.raa.se • Sametinget. Rennäringens markanvändning: www.sametinget.se/underlag • SGU:s brunnsarkiv: www.sgu.se/sgu/sv/produkter-tjanster/tjanster/karttjanst_start.htm#brunn • SLU Artdatabanken. http://www.artportalen.se/ • Skogsstyrelsen. GIS-data. www.skogsstyrelsen.se/skogensparlor • Vattenkartan, miljökvalitetsnormer för vatten, förorenade områden: www.viss.lansstyrelsen.se • Jämtkraft, MKB mm för Vindkraftsanslutning vid Kopperaa, https://www.jamtkraft.se/privat/elnat/projekt/vara-projekt/ • http://www.jernbaneverket.no Övriga källor 52 • Inventering av lavar vid Stor-Helvetet av Fredrik Jonsson och Ulrika Nordin • Rekognisation 2014 I Skurdalshöjden, Storlien, Åre kommun, Jämtlands län, 201412-11 Trafikverket, 831 34 Östersund. Besöksadress: Kyrkgatan 43B. Telefon: 0771-921 921, Texttelefon: 010-123 50 00 www.trafikverket.se
© Copyright 2024