Martina Andersson. Miljöförbättringar med biobränslen vid
Miljöförbättringar med biobränslen vid godstransporter – Erfarenheter vid användning av HVO (hydrogenated vegetable oil) och biodiesel vid DB Schenker Åkeri Martina Andersson Uppsats för avläggande av masterexamen i naturvetenskap 30 hp Institutionen för biologi och miljövetenskap Göteborgs universitet June 2015 Sammanfattning Transporter och godsflöden är nödvändiga delar i vår ekonomi, men de har en stor miljöpåverkan genom utsläpp till luft och då framförallt koldioxidutsläpp, som bidrar till den globala uppvärmningen. Företag som DB Schenker Åkeri kan verka för att minska utsläppen till luft från sina transporter och det mest effektiva sättet är genom användning av biobränslen. Detta är relativt okomplicerat och en uppföljning av data från DB Schenker Åkeri tyder på att det är ett verkningsfullt sätt att minska CO2 utan större ekonomiska investeringar. De miljömässiga fördelarna med biobränslen väger upp eventuella merkostnader. Godstransporter med biobränslen kan till och med minska driftskostnader och det uppstår därigenom en win-win situation. Biobränslen är redan genom biodiesel ett mycket effektivt sätt för DB Schenker Åkeri att minska sina CO2-utsläpp, men vid ett byte till HVO (Hydrogenated vegetable Oils) skulle deras miljöpåverkan kunna minskas ytterligare och därmed ta flera steg närmare företagets miljömål. HVO är ett betydligt bättre val än biodiesel såväl ur miljö- som fordonsperspektiv, men tillgängligheten är i dagsläget ett problem. i Summary Transport and freight flows are necessary parts of our economy, but they have a great impact on the environment through emissions to air and most important through carbon dioxide that contributes to global warming. Transport companies like DB Schenker Åkeri can work towards a reduce of emissions to air, and one of the most efficient way is by using biofuels. The data from DB Schenker Åkeri indicates that biofuels is an effective way to reduce CO2 without major financial investment. The environmental benefits of biofuels weigh up any additional costs, freight transport by biofuels may even reduce operational costs, and there is a win-win situation. Biodiesel is already a very effective way for DB Schenker Åkeri to cut their CO2 emissions, but a change to HVO (Hydrogenated vegetable Oils) their environmental impact would be reduced even more and take them several steps closer to their targets. HVO is a much better choice than biodiesel, both from an environmental and automotive perspective but availability is currently a problem. ii Förord Efter en praktik på DB Schenker Åkeri 2014 där jag mottogs väldigt varmt och fick lära mig oerhört mycket väcktes intresset för transportbranschen och dess miljöpåverkan. Efter flera intressanta förslag från Johan Pålsson och Marie Dahl vid DB Schenker Åkeri bestämde jag mig för att genomföra en undersökning kring biobränslen, dess framtid och den miljönytta de kan medföra för ett transportföretag. Jag vill tacka Marie och Johan för allt det fint stöd under tiden hos er. Alla givande möten och intervjuer som har lett fram till denna uppsats hade aldrig blivit till utan er. Vid Göteborgs universitet vill jag främst tacka min handledare Göran Dave för mycket god vägledning under arbetets gång. Du har varit ett stort stöd på denna resa som började med en praktik 2014 och som tack vare dina förslag blev till en uppsats. Jag vill även tacka Lennart Bornmalm för hans positiva inställning till ämnesval och bra vägledning under kursens gång. Jag vill också tacka min familj och mina vänner. iii Innehåll Sammanfattning .................................................................................................................. i Summary ............................................................................................................................... ii Förord .................................................................................................................................. iii 1 Inledning ........................................................................................................................... 1 1.1 Transportsektorn ................................................................................................................ 1 1.2 Nya drivmedel ....................................................................................................................... 2 1.2.1 Biodiesel (1:a generationens biodiesel) ............................................................................. 3 1.2.2 HVO (2:a generationens biobränsle) ................................................................................... 3 1.3 För-‐ och nackdelar .............................................................................................................. 4 1.4 Syfte .......................................................................................................................................... 4 1.5 Frågeställningar ................................................................................................................... 4 2 Metod .................................................................................................................................. 6 2.1 Litteratursökning ................................................................................................................ 6 2.2 Data för utsläpp från DB Schenker Åkeri .................................................................... 6 2.3 Intervjuer ............................................................................................................................... 6 3 Resultat .............................................................................................................................. 8 3.1 Nulägesredovisning biodiesel och HVO i Sverige ..................................................... 8 3.2 Nuläge vid DB Schenker Åkeri ...................................................................................... 12 3.2.1 Värdering av miljöaspekter på DB Schenker Åkeri ..................................................... 12 3.2.2 Resursanvändning ..................................................................................................................... 12 3.2.3 Utsläpp till luft ............................................................................................................................. 12 3.2.4 Intervju DB Schenker Åkeri ................................................................................................... 15 3.3 Fordonsutveckling för biobränslen ............................................................................ 16 3.3.1 Intervju Volvo trucks ................................................................................................................ 16 3.4 Bränsleutveckling för biobränslen ............................................................................. 19 3.4.1 Intervju Preem ............................................................................................................................ 19 3.4.2 Intervju Renova .......................................................................................................................... 21 3.5 Sammanställning intervjuer ......................................................................................... 23 4 Diskussion ..................................................................................................................... 25 5 Slutsatser ....................................................................................................................... 28 Referenser ......................................................................................................................... 29 Bilaga A Intervjufrågor ................................................................................................. 33 Bilaga B Förbrukning av råvaror Schenker Åkeri 2014 .................................... 34 Bilaga C Beräkningar CO2 utsläpp service .............................................................. 36 Bilaga D Värdering av miljöaspekter DB Schenker Åkeri ................................. 37 1 Inledning Transporter påverkar både den globala och lokala miljön. Vägtrafikens avgasutsläpp påverkar naturen genom utsläpp av försurande, gödande och ozonbildande ämnen och har dessutom en negativ effekt på människors hälsa. Förbränning av fossila bränslen som bensin och diesel ger upphov till utsläpp av koldioxid vilket bidrar till växthuseffekten. Den lokala miljön påverkas av utsläpp av partiklar (PM), kolväten (HC), svavel (SOx) och kväve (NOx). Partiklar och kolväten är giftiga för människor och djur och står för de allvarligaste hälsoproblemen i trafikmiljön (Naturvårdsverket 2015a). Utsläppen av svavel bidrar till försurning av mark och vatten och kan försämra kvalitén på dricksvatten (Naturvårdsverket 2015b). Kväveoxider bidrar också till försurning och det finns miljökvalitetsnormer för kväveoxider som måste följas (Naturvårdsverket, 2015c). Enligt Energimyndigheten fortsätter energianvändningen att öka i Sverige, och de viktigaste faktorerna för ökningen är utvecklingen inom inrikes- och utrikes transporter samt industrin. Men det är framförallt ökningen inom transportsektorn som är anmärkningsvärd. Trafiken i Sverige har ökat fram till 2008 och sedan dess ligger den på en nästan konstant nivå (Naturvårdsvårdsverket, 2014c). Bensinanvändningen minskar samtidigt som dieselanvändningen ökar kraftigt när det gäller inrikestransporter (Energimyndigheten, 2007). 1.1 Transportsektorn År 2013 släpptes i Sverige ut 55,8 miljoner ton CO2, var av vägtransporter (lätta- och tunga lastbilar) släppte ut 5,35 miljoner ton CO2 vilket i CO2-ekvivalenter stod för 9,6 procent av Sveriges utsläpp (Naturvårdsverket, 2015a; Naturvårdsverket, 2015d). Utsläppen inom transportsektorn minskade i jämförelse med tidigare år vilket bland annat beror på ökad användning av biobränslen och energieffektivare fordon (Naturvårdsvårdsverket, 2015e). Transportsektorn är en nödvändig del i en ekonomi som kännetecknas av produkt- och arbetsspecialisering. Den leder till en betydande ökning av produktiviteten och vår välfärd. Men transportsektorn är problematisk ur miljösynpunkt, eftersom transporter urholkar våra naturtillgångar (Nijkamp, 1994). Klimatförändringarna kan inte lösas genom stegvis förändring av nuvarande teknik, utan kräver radikala förändringar av stora tekniska system, såsom energi- och transportsystemen. En radikal förändring av stora system innebär att innovationerna spänner över en längre tidsperiod, i storleksordningen flera decennier (Hillman & Sandén, 2008). Enligt Europeiska kommissionen, är en ökning med 74 procent beräknad för växthusgasutsläpp från transporter inom EU mellan 1990 och 2050. Utsläppen från lätta fordon dominerar och beräknas fortsätta att dominera i framtiden, men tillväxttakten i godstransporter är lika stor (Hyard, 2013). 1 Godstransporter är en viktig fråga av flera skäl (Anderson et al., 2005); · De är grundläggande för att upprätthålla vår befintliga livsstil. · De är en viktig del i service, industri- och handelsverksamhet vilka är aktiviteter som generar välstånd. · Den totala kostnaden för godstransporter och logistik är betydande och har en direkt inverkan på ekonomin. · Men framförallt den miljöpåverkan som sker på grund av godstransporter vilket är problematiskt. Godstransporter har idag och genom åren inte beaktats tillräckligt vid transportplaneringen i de flesta städer, även om transporterna av gods utgör en betydande del av utsläppen i staden (Lindholm, 2010). I urbana områden kan transporten av varor stå för 20-30 procent av de totala fordonskilometer som körs, och för 16-50 procent av utsläppen från transporterna i området (Dablanc, 2007). Detta innebär särskilda utmaningar. Å ena sidan är godstransporter en viktig ekonomisk verksamhet, men det ökar också trängsel, buller och utsläpp i urbana områden (Arvidsson, 2013). Det har varit särskilt svårt att främja hålbar utveckling inom transportsektorn (Goldman & Gorham, 2006). Effektiv lastning, minskade fordonskilometer och förnyelse av flottan anses vara viktiga faktorer utifrån ett politiskt policyperspektiv (Thambiran & Diab, 2011). Flera europeiska städer har infört miljözoner som bidrar till att fler transportföretag använder sig av miljövänligare och nyare fordon i centrala urbana områden (Browne et al., 2005). 1.2 Nya drivmedel 1:a (biodiesel) och 2:a generationens (HVO – Hydrogenated Vegetable Oil) biobränsle är för närvarande kommersiellt tillgängliga eller i tidig kommersialiseringsfas. Beroendet av fossila bränslen och den ständiga ökningen av energianvändningen i transportsektorn har lett till att biodrivmedel ses som en åtgärd för att mildra klimatförändringarna och förbättra energisäkerheten. Medan biobränslen för närvarande endast bidrar med en liten andel av energitillförseln till transportsektorn, har flera regeringar och mellanstatliga organisationer deklarerade politiska mål som kan leda till en betydande ökning av biobränsle inom transportsektorn. De är således tänkbara alternativ för att uppfylla klimatmålen på medellång sikt (Börjesson et al., 2014). Termen biodiesel refererar ofta till fettsyrametylestrar eller etylestrar gjorda av vegetabiliska oljor eller animaliska fetter, vars tekniska egenskaper är tillräckligt bra för att användas i dieselmotorer. Lagen som begränsar sådana egenskaper är EN14214 i Europa (Lapuerta, Armas & Rodríguez-Fernández, 2008). HVO är till skillnad från petrodiesel bränslen som utvinns från biologiska källor. Ett problem med HVO är metanol vid produktion av metylestrar som kan vara från både förnybara och icke-förnybara källor och att vätgas behövs vid vätebehandling av 2 vegetabilisk olja. (Knothe, 2010). Både biodiesel och HVO kräver en modifiering för att erhålla den önskade produkten från utgångsmaterialet. Vid biodiesel behövs en alkohol (vanligast metanol för att ge metylestrarna) och i fallet med HVO är det väte som behövs för att mätta dubbelbindningar och ersätta syret. Vid tillverkning av HVO används olika katalysatorer beroende på exakt vilken typ av produkt som önskas, men processen hydrodeoxygenation är förmodligen den som används mest för HVO (Knothe, 2010). 1.2.1 Biodiesel (1:a generationens biodiesel) Drift av en dieselmotor med biodiesel leder till ökade utsläpp av NOx med cirka 10 procent jämfört med petrodiesel. Men tre andra typer av utsläpp som är reglerade, partiklar (PM), kolväten (HC) och kolmonoxid minskas betydligt genom användning av biodiesel (Knothe, 2010). Enligt forskningslitteraturen är en liten ökning av NOx-utsläpp den vanligaste observationen vid användning av biodiesel (Lapuerta et al., 2008). Flera olika argument har använts i litteraturen för att förklara den observerade ökningen av NOxutsläpp vid användning av biodiesel. De flesta forskare anser att det sker i förbränningsprocessen som en följd av den avancerade injektionen vilken härrör från de fysikaliska egenskaperna hos biodiesel (viskositet, densitet, kompressabilitet, ljudhastighet) (Cardone et al., 2002). Två typer av åtgärder har föreslagits för att eliminera ökningen av NOx-utsläpp när diesel ersätts med biodiesel. Antingen en justering eller en förändring av motorn, eller en förändring av de bränslen som skall användas (Cardone et al., 2002). Vissa författare har rapporterat ökningar av partikelutsläpp vid ersättning av diesel med biodiesel (Durbin et al., 2000), medan andra rapporterat en nästan enhällig trend mot en märkbar minskning av partikelutsläpp med högre biodieselhalt (Graboski & McCormick, 1998; Monyem & Van Gerpen, 2001; Wang et al., 2000; Cardone et al. 2002). De flesta resultaten i den vetenskapliga litteraturen visar på CO-minskningar på nästan 50 procent med biodiesel i jämförelse med konventionell diesel (Lapuerta, Armas & RodríguezFernández, 2008). 1.2.2 HVO (2:a generationens biobränsle) HVO (vätebehandlad vegetabilisk olja) har inte de skadliga effekter som kan uppkomma med esterbiodiesel bränslen i form av ökade NOx-utsläpp, avlagringar, problem kring lagringsstabilitet, snabbare åldrande av motorolja eller sämre egenskaper vid kallare förhållanden. Användningen av vätebehandlad vegetabilisk olja (HVO) möjliggör minskningar i CO, kolväte, och NOx-utsläpp, utan några ändringar i motorn eller dess kontrollsystem (Aatola et al., 2008). Kvaliteten på biodiesel är känd för att vara beroende av de egenskaper som finns hos råvaran, och detta begränsar vilka råvaror som kan användas i kallt klimat. HVO däremot kan produceras från många slags vegetabiliska oljor utan att äventyra bränslekvalitén. Råvaror som raps, solros, och sojaolja kan användas, liksom 3 palmolja. Men eftersom dessa råvaror kan konkurrera med livsmedelsproduktion och biologisk mångfald, måste alternativa icke-livsmedelsoljor såsom olja från jatropha och alger finnas tillgängligt i framtiden i stora kostnadseffektiva volymer för att kunna ersätta en betydande del av den fossilbaserade dieseln (Aatola et al., 2008). 1.3 För- och nackdelar Fördelar med att fasa ut fossila bränslen kan omfatta sänkta externa kostnader för lokala föroreningar från vägtransporter, mindre utsläpp av växthusgaser, mindre samhällskänslighet för oljeprischock, en utveckling av know-how inom ett växande affärsområde vilket kan leda till handelsmöjligheter samt ökad ekonomisk efterfrågan och priser på jordbruksprodukter (Demirbas, 2009). Frågan kring en utfasning av diesel till biobränslen inom vägtransportsektorn handlar troligtvis inte om det är möjligt utan om fördelarna är värda kostnaderna (Börjesson et al., 2014). Den stora ekonomiska faktorn att överväga vid insatskostnader för biodiesel är råmaterialet, vilket står för cirka 75-80 procent av den totala driftskostnaden. Andra viktiga kostnader är arbetskraft, metanol och katalysator, som måste tillsättas till råmaterialet. Framförallt måste kostnaden för att producera biodiesel jämföras med av priset på olja (Demirbas, 2009). Uppmaningen till användning av biobränslen, i synnerhet biodiesel, vilket görs av många regeringar i ett led att följa internationell energipolitik, möter för närvarande visst motstånd från bil- och komponenttillverkande företag, privata användare och lokala förvaltningar. Denna opposition gör det svårare att nå målen för ökad användning av biobränslen i förbränningsmotorer. En av anledningarna till detta motstånd är en viss brist på kunskap om effekten av biodiesel på dieselmotorer (Lapuerta, Armas & Rodríguez-Fernández, 2008). Genomförda studier för bränslealternativ till transportsektorn betraktar i allmänhet enbart energikostnader och priser, utan att ta hänsyn till riskerna för svängningar i priser för fossila bränslen, och fokuserar ofta på fristående jämförelser mellan fossila bränslen och biobränslen. Under ett scenario med ett högt oljepris är en substitution av fossila bränslen genom el och biobränslen effektivt att ha i bränsleportföljen på lång sikt, medan vikten av fossila bränslen är högre på kort sikt om oljepriserna är fortsatt låga (Guerrero-Lemus, Marrero & Puch, 2012). 1.4 Syfte Syftet med detta arbete är att undersöka biobränslens miljöeffekt och framtid inom transportsektorn med utgångspunkt från aktörerna DB Schenker Åkeri, Volvo Trucks, Preem och Renova. 1.5 Frågeställningar En stor del av miljöpåverkan härrör från transporternas utsläpp till luft. Jag ska därför undersöka vad som ger mest miljönytta med tanke på nya biobränslen. Är det fördelaktigt ur miljösynpunkt att investera i biodiesel eller HVO? 4 Följande specifika frågor har varit i fokus: • Är fördelarna med biobränslen värda kostnaderna? • Är biobränsle ett bra sätt för DB Schenker Åkeri att nå sina miljömål? • Vad är miljönyttan med att köra på biobränslen, skillnaderna i miljöpåverkan mellan HVO, biodiesel och diesel? • Hur ser bränsle- och fordonstillverkare och transportörer på framtiden för biobränslen, är biobränslen framtiden för klimatneutrala godstransporter? • Hur ska man motivera transportföretag att köra på biobränsle? 5 2 Metod Denna metoddel beskriver arbetets gång. I kapitel 2.1 redogör jag för litteratursökningen som genomfördes i samband med denna studie. I kapitel 2.2 beskrivs data som använts från DB Schenker Åkeri och i kapitel 2.3 redovisas företagen och personerna som har intervjuats för denna studie. 2.1 Litteratursökning Vid litteratursökning har inget urval utifrån årtal gjorts men nyare källor har prioriterats. En litteratursökning har genomförts för bakgrundsinformation och introduktion. För litteratursökningen användes Web Of Science. Sökorden ”transport, companies, environmental effect*, ISO14001, environmental management systems” i kombination med AND användes på Web of science. Detta resulterade i 28 träffar, där alla inte var relevanta för denna studie. Flera studier hittades även via Science direct, och flera av dessa har inkluderats i uppsatsen. En litteratursökning har även gjorts för fördjupningen kring biobränslen med sökorden ”road transport AND fossil fuel AND biofuel”, vilket resulterade i 27 träffar på Web of Science. Alla användes inte och nya mer relevanta källor prioriterades och källor som citerades av dessa artiklar och vilka fördjupade sig mer i ämnet användes också i litteraturstudien. Även relevanta myndighetssidor i ämnet har använts vid litteraturstudien där jag har sökt på ”biobränsle transporter” på Naturvårdsverkets och Energimyndighetens hemsidor. 2.2 Data för utsläpp från DB Schenker Åkeri Alla utsläpp är för år 2014 om inget annat anges. Information om utsläpp har samlats in från DB Schenker Åkeris intranät samt bränsleförbrukning från Statoil och Preem, Åkeriportalen, där samtliga utsläpp från DB Schenker Åkeris enheter och lastbilar sammanställs. 2.3 Intervjuer Intervjuer och studiebesök har gjorts på Renova, Volvo Trucks och Preem. Valet att göra intervjuer hos dessa aktörer var för att DB Schenker Åkeri redan har ett etablerat samarbete med bland annat dessa. Renova har Schenker kontakt med sen tidigare och Renova var även involverade i ett projekt kring biobränslen med Volvo och därför en intressant aktör att ha med då Renova har faktiska resultat kring hur det är att köra på 100 procent förnyelsebart bränsle. Samma frågor ställdes till alla intervjuade frågorna redovisas i bilaga A. Samtliga intervjuer skedde i februari och mars 2015. Volvo Trucks är en av de största aktörerna inom tillverkning av tunga fordon. Där intervjuades Lars Mårtensson som är Director Environment and Innovation på Volvo 6 trucks och han är även ordförande i Klimat Neutrala Godstransporter På Väg (KNEG). På Preem intervjuades Tommy Sundin, Key Account Manager Marknad Tung trafik, som är ansvarig på Preem gentemot DB Schenker Åkeri som kund, samt Eva Clintenell som är Senior Advisor, Fuels, Product Management, Marketing and Sales. Preem är Sveriges största drivmedelsproducent och Sveriges fjärde största exportör av drivmedel. På Renova intervjuades Hans Zackrisson som är verksamhetschef för insamling och logistik. Intervju på DB Schenker Åkeri gjordes med Marie Dahl, processägare fordon samt miljöansvarig, och Johan Pålsson, operativ fordonschef. 7 3 Resultat Först görs en nulägesredovisning för användningen av biodiesel och HVO i Sverige, främst utifrån en rapport från Energimyndigheten i kapitel 3.1. I kapitel 3.2 redovisas nuvarande utsläpp och miljöpåverkan vid DB Schenker Åkeri samt intervjun. I kapitel 3.3 redovisas fordonstillverkarnas synpunkter, och därmed intervjun med Volvo trucks. I kapitel 3.4 redogörs för bränsleutvecklingen för fordon utifrån intervjuer med aktörerna Preem och Renova. I kapitel 3.5 redovisas en sammanställning av de fyra intervjuerna. 3.1 Nulägesredovisning biodiesel och HVO i Sverige Godstransporter skall kunna ske över gränserna, och fordon behöver vara standardiserade för att uppnå en fungerande logistik. Omställningen av drivmedelsförsörjningen kräver minst en europeisk samordning och helst en global överenskommelse. De investeringar som krävs för omställningen är av sådan omfattning att den kan ske endast om de stora aktörerna, drivmedelsbolag, fordonstillverkare och transportörer kan lita på varandra. Regeringar och myndigheter måste vara trovärdiga långsiktigt. Detta är ett grundfundament för framtidens transporter. Saknas detta kan omställningen ej påbörjas. Omställningstiden är så lång att arbetet måste påbörjas nu om vi skall ha rimliga möjligheter att höja produktionskapaciteten när det behövs (Vägverket, 2001). Från och med den 1 augusti 2010 gäller lagen om hållbarhetskriterier (Lag 2010:598) för att öka användingen av förnyelsebara energikällor samt minska utsläppen av växthusgaser. Lagen baseras på ett EU-direktiv (Europaparlamentets och Rådets direktiv 2009/28/EG om främjandet av användning av energi från förnybara energikällor) och riktar sig till leverantörer och användare av biodrivmedel och flytande biobränslen. Lagen om hållbarhetskriterier innebär att växthusgasutsläpp för den förnybara andelen i biodrivmedel ska minska med minst 35 procent jämfört med motsvarande utsläpp för fossilt bränsle. Den förnybara andelen av bränslet ska bestå av råvara som är odlad eller framställd på ett hållbart sätt. Detta innebär att biologiska aspekter ska vara kontrollerade och uppfyllda och årligen godkända av en oberoende granskare (Preem, 2015; Energimyndigeheten, 2013). För 2013 rapporterades i Sverige en använding av totalt har 9,7 TWh hållbara biodrivmedel, jämfört med 7,3 TWh föregående år. Användningnen av HVO har ökat kraftigt i Sverige och, mängden biodiesel har också ökat. Den totala utsläppsminskningen jämfört med om fossila drivmedel använts uppgår till drygt 1,95 miljoner ton CO2ekv vilket är en ökning med 43 procent i jämförelse med 2012 (se tabell 1) (Energimyndigheten, 2013). 8 Tabell 1. Utsläppsdata biobränsle (Energimyndigheten, 2013). Bränslekategori Biodiesel HVO Utsläppsminskning (%) Utsläpp (gCO2ekv/l) Mängd som (1000m3) 43 81 1582 547 2011 239 35 använts 2012 302 140 2013 326 390 Vid användning av HVO minskar utsläppen av växthusgaser med 81 procent. Detta är den högsta genomsnittliga utsläppsminskningen jämfört med den fossila motsvarigheten. Motsvarande siffra för biodiesel är 43 procent, se tabell 1. Den mängd som använts av respektive drivmedel som redovisas i tabell 1 visar att HVO har ökat de senaste 3 åren och nu står för en större mängd än biodiesel. I tabell 2 redovisas utsläppsminskningarna vid körning på HVO respektive biodiesel. HVO har gått om biodiesel och bidrar med störst utsläppsminskning se tabell 2, detta sker trots att mängderna för HVO och biodiesel nästan var lika stora 2013, se tabell 1 (Energimyndigheten, 2013). Tabell 2. Total utsläppsminskning (Energimyndigheten, 2013). Bränslekategori Biodiesel HVO i Sverige i jämförelse med diesel 2011-2013 Utsläppsminskning (ton CO2ekv) 2011 2012 2013 299300 85450 389200 332800 430500 911100 Råvarufördelningen av HVO visas i tabell 3. Sedan 2012 har mängden HVO från slakteriavfall ökat mest, och stod 2013 för 51 procent av den totala mängden HVO som produceras. Även HVO från råtallolja och palmolja har ökat. Dock är samtliga volymer av palmoljebaserad HVO certifierade enligt ett av de frivilliga certifieringssystem som har godkänts av EU-kommissionen. Den biodiesel som rapporteras är uteslutande producerad av raps (Energimyndigheten, 2013). 9 Tabell 3. Råvarufördelning för HVO år 2011-2013 (Energimyndigheten 2013). Råvara Avfall från slakteri Råtallolja Palmolja Animaliskt fett Vegetabilisk eller animalisk avfallsolja Summa Mängd (1000m3) 2011 0 32 0 0 2 2012 30 65 15 0 30 2013 201 100 74 15 0 35 140 391 Andel (%) 2013 51% 26 % 19 % 4% 0% 100 % Utsläppsminskningar utifrån vilken råvara som används för att göra HVO är relativt jämna (se figur 1), med undantag för palmolja där minskningen enbart är cirka 50 procent. Den röda injen i figur 1 visar minimikravet på 35 procent växthusgasminskning. Figur 1. Genomsnittliga utsläppsminskningar per råvara för HVO baserat på 2013 års mängder (Energimyndigheten, 2013). 10 Råvarorna som redovisas för biodiesel är uteslutande raps. Australien är det nu enskilda största ursprungslandet (se tabell 4) men totalt dominerar Europa med 75 procent (Energimyndigheten 2013). Tabell 4. Ursprungsländer för produktion av biodiesel (Energimyndigheten, 2013). Ursprungsland Mängd (1000m3) Australien Danmark 2011 0 58 2012 21 70 2013 73 65 Litauen Polen 52 0 71 4 60 25 18 % 8% Ukraina Tyskland 51 32 4 47 22 17 7% 5% Sverige 6 11 1 Övriga 41 Summa 240 75 16 2 302 49 Andel 2013 (%) 22 % 20 % 5% 3 326 15 % 100 % Producentvärden för olika länder för HVO redovisas i tabell 5. Sverige bidrar med störst råvarumängder för HVO (främst tallolja som råvara) men många nya länder har tillkommit sedan 2012, främst med slakteriavfall som råvara. Den palmolja som produceras för HVO kommer från Malaysia och Indonesien (tabell 5) (Energimyndigheten 2013). Tabell 5. Råvarans ursprungsland HVO (Energimyndigheten, 2013). Ursprungsland Mängd (1000m3) Sverige Nederländerna Tyskland Indonesien Malaysia Frankrike Finland Övriga Summa 2011 32 2 0 0 0 0 0 0 240 2012 59 46 0 9 7 0 10 94 302 1 2013 102 9 49 49 25 19 19 575 326 Andel 2013 (%) 26 % 18 % 13 % 13 % 6% 5% 5% 15 % 100 % Afghanistan, Bulgarien, Frankrike, Kazakstan, Lettland, Ryssland Belgien, Bulgarien, Estland, Frankrike, Kazakstan, Lettland, Ryssland, Storbritannien, Vitryssland 3 Belgien, Bulgarien, Frankrike, Lettland, Ryssland, Storbritannien, Tjeckien, Vitryssland, Österrike 4 Spanien, Uruguay, USA 5 Australien, Belgien, Brittiska Jungfruöarna, Danmark, Storbritannien, Irland, Italien, Lettland, Nya Zeeland, polen, Slovakien, Spanien, Uruguay, Österrike 2 11 3.2 Nuläge vid DB Schenker Åkeri 3.2.1 Värdering av miljöaspekter på DB Schenker Åkeri De mest betydande miljöaspekterna på DB Schenker Åkeri är: • Godstransporter • Fordon • Transport av farligt gods • Kemikalieanvändningen • Planer policys och program Det som bidrar till att godstransporter och fordon är betydande miljöaspekter är framförallt utsläppen till luft och resursanvändningen och då framförallt bränsle till fordonen. Transporter av farligt gods innebär framförallt en risk vid olyckor men då konsekvenserna vid en eventuell olycka kan vara väldigt stora bidrar detta till att det värderas som en betydande miljöaspekt. Kemikalieanvändningen är en betydande miljöaspekt för att det bidrar till en resursanvändning och att det finns risk för olyckor som kan påverka människors hälsa och miljön (för fullständig bedömning se bilaga D) (Andersson 2015). 3.2.2 Resursanvändning På DB Schenker Åkeri finns ingen konventionell produktion. Verksamheten är tjänstebaserad och det finns därför inget traditionellt materialflöde in i verksamheten. Därför utgörs resursanvändningen av det som går till att driva transporttjänsten. Det är framförallt en omfattande användning av fossila bränslen, så därför visas bränsleförbrukningen i tabell 6. Service- och underhållsprodukter (oljor, glykol etc.) som är en del av resursanvändningen finns med i hela den årliga förbrukning av råvaror och komponenter 2014 som redovisas i bilaga B (Andersson, 2015). Tabell 6. Bränsleförbrukning DB Schenker Åkeri 2014 (Statoil, 2014; Preem, 2014). Bränsle Förbrukning (m3) Förbrukning (m3) 2013 2014 Diesel 5 % RME 8 248 2608 Diesel 7 % RME 1 483 1601 Diesel 20 % HVO 5 % RME 0 68 Diesel 25 % HVO 5 % RME 0 3133 Biodiesel (100 % RME) 861 2995 3.2.3 Utsläpp till luft De totala utsläppen av CO2 till luft från DB Schenker Åkeri kan delas upp i godstransporter, tjänsteresor och energianvändning för lokaler. Godstransporter har 12 den överlägset största miljöpåverkan med 23660 ton CO2 (Andersson, 2015). I tabell 7 redovisas de totala utsläppen för godstransporter där CO2 står för de största mängderna och minskningen från 2013 till 2014 är 30 procent. Tabell 7. Utsläpp totalt godstransporter och utsläpp per transporterat ton DB Schenker Åkeri 2013 och 2014 (Åkeriportalen, 2014). Utsläpp Mängd (ton) 2013 Mängd (ton) 2014 19 998 Mängd (kg) per transporterat ton 2013 13,74 Mängd (kg) per transporterat ton 2014 10,47 Koldioxid (CO2) 24 000 Kväveoxider (NOx) Partiklar (PM) 332 280 0,1898 0,15 4,1 3 0,0025 0,0016 Kolväten (HC) 50 38 0,0285 0,0202 Kolmonoxid (CO) 161 127 0,0923 0,0668 Målet för DB Schenker Åkeri är att sänka sina CO2-utsläpp per transporterat ton med 50 procent till 2020 med 2006 som basår. Fram till år 2014 har DB Schenker Åkeri minskat sina utsläpp per transporterat ton med 32,1 procent (se figur 2). Utsläpp CO2 per transporterat ton 18 16 Kg CO2 14 12 10 8 6 4 2 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Totala utsläpp 15,43 15,81 15,68 15,42 14,34 13,34 14,33 13,74 10,47 Figur 2. Utsläpp per transporterat ton 2006-2014 CO2-utsläppen har sedan 2006 minskat med 33,2 procent (se figur 3). Detta innebär att DB Schenker Åkeri har klarat det globala målet för DB Schenkers landdivision vilket är att minska de relativa koldioxidutsläppen från godstransporterna med 26 13 procent. Däremot har DB Schenker Sverige antagit ett hårdare mål där de vill sänka med utsläppen med 50 procent till år 2020 (Andersson, 2015). Totala utsläpp CO2 35000 30000 Ton CO2 25000 20000 15000 10000 5000 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Totala utsläpp 29954 32020 30859 26844 26717 25618 26321 24000 19998 Figur 3. Totala utsläpp CO2 2006-2014. Utsläppen per fordon minskar, och detta beror på att fordonsparken förnyas och på grund av bränsleuppföljning och hälsosam körning, utsläppen minskar tack vare arbetet med detta. Den procentuella minskningen av utsläppen per fordon är 35 procent (se figur 4) (Andersson, 2015). Utsläpp CO2 per fordon 60 Ton CO2 50 40 30 20 10 0 Totala utsläpp ton 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 54 54 49 46 50 47 46 38 35 Figur 4. Utsläpp CO2 per fordon 2006-2014. En stor del i utsläppen från godstrafiken beror på vilket bränsle som används. I figur 5 presenteras den procentuella fördelningen av alternativt bränsle i förhållande till dieselförbrukningen. Denna tabell grundas enbart på de fall där alternativa bränslet som tankats är till 100 procent förnyelsebart. Räknar man på den totala 14 bränsleförbrukningen där det är en viss del av bränslet alltid består av biodiesel är den totala andelen alternativt bränsle 39 procent. Besparingen 2014 av CO2-utsläpp på DB Schenker Åkeri till följd av köra på biobränsle eller med en inblandning av biobränsle är cirka 16 000 ton: Från 2013 till 2014 skedde en stor ökning av andelen alternativt bränsle (Andersson, 2015). Procentuell del alternativt bränsle 30 Procent 25 20 15 10 5 0 Procentuell del alternativt bränsle 2010 2011 2012 2013 2014 6,4 9,1 11,5 8,7 27,1 Figur 5. Procentuell del alternativ bränsleförbrukning 2010-2014. Fordon som använder biodiesel kräver en extra serviceintervall varje år vilket bidrar till mer CO2-utsläpp då fordonet skall transporteras till verkstaden. De utsläppen står dock för en minimal del av DB Schenker Åkeris totala utsläpp av CO2. Dessa utsläpp är enbart 1,7 ppm eller 0,0000017 procent av de totala utsläppen (för uträkningar se bilaga C). 3.2.4 Intervju DB Schenker Åkeri DB Schenker Åkeri har ett miljöstrategitänk som innebär att man kontinuerligt arbetar med att minska företagets påverkan på miljön genom att minska utsläpp, bränsleförbrukning och buller genom att bibehålla sin investeringstakt i nya fordon samt delta i projekt för hållbar utveckling tillsammans med sina leverantörer. För att bli mer miljövänliga investerar DB Schenker Åkeri i nya fordon varje år och arbetar med uppföljning av liter per mil per månad för att hitta avvikelser bland fordonen. Schenker strävar efter att alla leverantörer skall vara certifierade enligt ISO14001 och vara delaktiga i miljöarbetet. Företaget arbetar med optimering av fordonspark med rätt fordon på rätt plats och att reparation och underhåll sker vid rätt tidpunkt. Schenker deltar även aktivt i infrastrukturprojekt. (Dahl, 2015) 15 DB Schenker Åkeri ser oroligt på framtiden för biobränslen, sett både till fordonen och bränslekvalitén. Det är ingen självklarhet i dagsläget vad framtidens drivmedel kommer vara. Det finns flera möjligheter i form av bränsle där man med väldigt lite anpassning kan köra med dagens fordon (bakåtkompatibla, framförallt HVO). DB Schenker Åkeri jobbar även med ett utökat samarbete med drivmedelsleverantörer för ett långsiktigt alternativ som stödjer ekonomimodellerna för effektiv fordonspark. En öppen fråga nu är hur den totala livslängden på fordonen påverkas av olika biobränslen. (Dahl, 2015) I dagsläget satsar DB Schenker Åkeri på biodiesel, eftersom den finns tillgänglig över stora delar av landet, och eftersom företaget har så stor andel bilar som kan köras på biodiesel. Det är inte enbart en miljöfråga utan också en ekonomisk fråga – hur långt kan de sträcka sig för miljön? Vad är kunderna villiga att betala för? I dagsläget är biobränsle ett ekonomiskt fördelaktigt alternativ för att bidra till en bättre miljö och en hållbar utveckling. Bränslet finns tillgängligt på flera stationer från södra Sverige till Gävle. Den största nackdelen med biobränslen är driftsäkerhet. Alla komponent-leverantörer är inte anpassade till biodiesel, exempelvis kylaggregat som kräver en egen dieseltank. Tillgängligheten av HVO finns idag inte för att täcka hela Schenkers linjesträckning. DB Schenker Åkeri tror ändå att biobränslen är framtiden för transporter, och företaget har stor tilltro till alternativa drivmedelskällor. (Dahl, 2015; Pålsson, 2015) Det fordonstillverkare och drivmedelsleverantörer kan göra för att underlätta transportörers arbete med biobränsle är enighet i branschen med gemensamt åtagande för hållbar utveckling och inte att alla går på olika spår. Det finns många som är skeptiska och sprider att allmänt negativt tyckande om biobränsle, här finns ett stort behov av information om bränslen både till brukare och leverantörer/återförsäljare. 3.3 Fordonsutveckling för biobränslen 3.3.1 Intervju Volvo trucks I framtiden kommer energieffektivitet vara det viktigaste för miljövänliga transporter, för att ta vara på så mycket energi som möjligt. Detta ser Volvo trucks som den stora utmaningen. Alternativa bränslen är den andra viktiga frågan men där går utvecklingen lite långsammare. Volvo arbetar ofta med lokala projekt för att i framtiden kunna använda sig av detta för att driva på den globala utvecklingen. Biodiesel och metanol kommer att finnas kvar ett tag till men tids nog måste alla aktörer ta steget mot HVO och biogas som är mycket bättre ur miljöperspektiv. Olika råvaror har olika användningsområden i olika delar av världen, vilket gör frågan kring biobränslen väldigt komplex. 16 Hur mycket bränsle kommer globalt kunna ersättas med biobränslen? För HVO är den siffran 3 procent 2030, om man producerar råvarorna på ett hållbart sätt. Biodiesel kan också bidra med 3 procent. Det svänger över mot HVO allt mer, eftersom det är energieffektivt, och dess flexibla råvarubas samt att bränslekvalitén inte påverkas av råvaran. Hur snabbt denna svängning kommer att gå beror på skattehöjningar och incitament från regeringen. Men transportsektorn kommer att gå mer mot HVO tack vare att det är ett bättre bränsle utan komplikationer. HVO är det bästa alternativet, här och nu. HVO är dock dyrare att producera. (Mårtensson, 2015) HVO är en väldigt bra produkt enligt Volvo, då den har exakt samma molekylsammansättning som diesel minus aromaterna. Den fungerar bra i motorerna och skapar inga driftsproblem. HVO är energieffektivt och ger ingen ökad bränsleförbrukning. Volvo förväntar sig inte att några problem skall uppkomma, och det finns inga problem för HVO med köld rent teoretiskt. När det gäller biodiesel finns nackdelar för motorn när man växlar mellan diesel och biodiesel. HVO uppfyller inte dieselstandarden SS 590 på en parameter, densiteten. Volvo gör bedömningen att det är så nära man kan komma dieselstandarden nu, så de arbetar för att dieselstandarden ska utvecklas, men detta är enbart ett problem i Europa, i USA uppfyller HVO dieselstandarden. Fram till Euro 5 gäller certifiering vid användning av HVO utan att det påverkar garanti och serviceintervall. Officiellt säger inte Volvo ja till Euro 6, där måste det bli en certifiering för HVO. Volvo har ett gemensamt projekt i samarbete med Renova och Neste Oil för HVO. Neste Oil har tagit fram en produkt tillverkad för körning med 100 procent HVO. Volvo valde att delta i detta projekt för att HVO rent kemisk är närmast identisk med dieselmolekylen vilket innebar att de inte behövde göra några förändringar i motorarkitekturen. Det finns kritiker som hävdar att palmolja används, men det finns ingen risk att de ingår i HVO som används i Sverige eller från den HVO som Neste Oil producerar. I princip alla länder i Europa kommer införa lagstiftning för kvotplikt. Det som politikerna inte har i åtanke är att det i dagsläget inte finns tillräckligt bränsle för detta. HVO är ett bränsle där ett företag, Neste Oil, idag är marknadsledande och står för nästan all tillverkning. (Mårtensson, 2015) Det behövs fler aktörer inom HVO-produktionen. Det kostar mycket att bygga anläggningarna, och det kommer ta tid att bygga upp produktionskapaciteten. Just nu används slakteriavfall som inte är så dyrt men det råder osäkerhet beträffande skattesatser, då ett avfall blir till en råvara, vilket kan leda till skattehöjningar på slutprodukten. Avfall är en bra råvara att använda vid framställning av bränsle, då det inte innebär några konflikter med matproduktion. (Mårtensson, 2015) Slakteriavfall som bränsle är även bäst ur ett CO2-perspektiv. Biodieseln som används i Sverige kommer främst från Australien, svensk raps bidrar endast med 5 procent så vi importerar väldigt mycket. Lagstiftning är enligt Volvo ett mycket starkt incitament som kan användas för hållbara transporter. Ett exempel är att i Oslo och London är det i de centrala delarna 17 endast tillåtet att transportera med Euro 6 lastbilar. Volvo anser att bränsleförbrukningsdata från varje leverantör, kommer att driva på sänkning av CO2utsläppen. Elfordon kommer vara en del av framtidens transporter framförallt genom hybridisering. Det är idag för dyrt med el för lastbilar och det är därför i nuläget ingen som väljer detta, men det kommer löna sig för lastbilar med el via hybridisering. Även i dagens Europa är det en bra klimatnytta att köra på el. Fördelar med el är bland annat tyst trafik och förbättrad luftkvalitet. Utvecklingen kommer att ske via hybridisering mot ett rent elfordon men dessa kommer framförallt finnas inne i städerna. El är mest energieffektiv med 75 procent verkningsgrad, och miljövänliga transporter handlar främst om att inte slösa bort energi. Motsvarande siffror för HVO är 36 procent och för biodiesel 33 procent. På Volvo trucks arbetar man i nuläget med att ta fram en ”supertruck” som väger 40 ton vilket har möjlighet att sänka bränsleförbrukningen med en tredjedel. Enligt Volvo kan bilutvecklingsprojekt 10-15 år framåt vara en större klimatnytta än alternativa bränslen. Volvo genomför tester på Dimetyleter (DME) vilket är ett gasformigt bränsle som kan produceras genom förgasningsteknik och kan användas i modifierade tyngre fordon. Mängden DME som används i Sverige är väldigt liten enbart 198 m3 2013, och användningen minskade från 2012 till 2013 (Energimyndigheten 2013). Några tester har genomfördes i Sverige, men flyttades till USA där det finns större möjligheter att genomföra denna typ av utvecklingsprojekt. Dilemmat för Volvo är vad de ska satsa på i det korta tidsperspektivet. Det är enligt Volvo troligt att Sverige och Europa håller på att styra bort från biodiesel i och med skattehöjningar och för att det inte räcker till. De kommande tio åren kommer bränsleanvändningen troligtvis gå mot en större mängd HVO och en utfasning av biodiesel. Volvo tror att på längre sikt kommer DME vara det stora miljövänliga bränslet. I Sverige finns möjligheter att producera DME från svartlut från pappersmassaindustrin, och då sker en minskning av CO2-utsläppen med 95 procent. För företag som vill vara ambitiösa inom miljöfrågorna finns inte mycket bränsle att välja på förutom HVO. Mål för framtiden är att vi måste hitta ett hållbart försörjningssätt för en råvara som vi kan skapa ett bränsle av. I Sverige är det möjligt att ersätta allt fossilt bränsle, men hur hjälper det i det globala perspektivet, och hur skall Volvo Trucks som tillverkar för hela världen satsa? (Mårtensson, 2015) Skattesatser är en oerhört viktig del i frågorna kring bränsle och miljö. Priserna är och kommer vara beroende av kvotplikter, och det råder just nu oenighet i EU kring dessa frågor. Det kommer det bli någon form av skatteplikter för bränsle men det är en osäker framtid. Detta är problematiskt då stora företag måste ta långsiktiga beslut så 18 man vågar investera i bränsle och fordon, men de är beroende av långsiktighet i politiken så inga plötsliga förändringar sker. I framtiden kommer även vatten kopplat till bränsle bli en väldigt viktig del. Långsiktig satsar inte Volvo på biobränslen då de inte ser biobränslen som framtidens inom drivmedel inom transportsektorn. Gemensamma projekt och gemensam utveckling är väldigt viktigt. Volvo ingår avtal med kunder för att hjälpa dem att minska utsläppen, och Volvo vill bidra med sin kunskap. Det kommer att krävas flera lösningar, och förbättringar av fordonens aerodynamik i kombination med HVO är företaget nära en hållbar lösning. Deras problem är att balansera kortsiktiga med långsiktiga lösningar, erbjuda lösningar idag samtidigt som de ska utveckla för framtiden. 3.4 Bränsleutveckling för biobränslen 3.4.1 Intervju Preem Preem hette tidigare Preem petroleum och namnbytet är en del i att komma ifrån kopplingen till det fossila bränslet. Preem är Sveriges största drivmedelsproducent och Sveriges fjärde största exportör av drivmedel. Två tredjedelar av allt bränsle som produceras går på export. Preem vill fasa ut fossila bränslen men anser att det behövs en långsiktig plan för detta. För att se på miljöpåverkan av CO2 i bränslen används begreppet well to wheel som är en sorts livscykelanalys (LCA) som beskriver miljöpåverkan från utvinning av produkten till den slutgiltiga användningen. Preem tillverkar andra generationens biobränsle av tallolja som är en restprodukt vid svensk skogsindustri, men denna typ av bränsle kan göras på vilken olja som helst. Preem producerar egen HVO och köper in RME. Företaget använder andra generationens biobränsle och den egna produktionen fokuseras på detta. I sin biodiesel som är 100 procent förnyelsebar är det enbart RME och ingen andel HVO, och de köper in rapsolja från Europa. Staten har stort inflytande över hur inblandningarna kan se ut i och med kvotplikten. De stora företagen fortsätter och ökar andelen biodiesel de kör på medan småföretagen halkar efter och troligtvis byter till diesel bland annat på grund av skattehöjningen som skedde 2015. Problemet för Preem är att Preem inte sätter priserna i grunden utan de förädlar en råvara. Priserna sätts på världsmarknaden. För att bli intressant måste det vara win-win och good will när det gäller biobränslen. (Sundin, 2015) Det är mycket tyckande i branschen, vilket förstör för biobränslen då de har ett oförtjänt dåligt ryckte om driftproblem. Det behövs en samsyn vad som gäller för specifika bränslen. Transportörer och verkstäder anser att vanlig diesel är okomplicerad, och denna inställning behöver ändras och motbevisas. (Sundin 2015) Anledningen till att Preem valt att satsa på HVO-inblandning är för att fordonsflottorna redan är anpassade och kan köras på detta bränsle utan några förändringar av motorn rent tekniskt till skillnad från till exempel fordonsgas. I deras 19 egna tester där de kört flera tusen mil på ren HVO har det inte varit någon negativ påverkan på fordonet. För att bedöma ett drivmedels klimatpåverkan tas hänsyn till utsläppen av växthusgaser (CO2ekv) för hela kedjan i en så kallad LCA. Med well to tank (WTT) menas mängden fossila växthusgasutsläpp från framställning av råvaran till att produkten fylls i fordonstanken. Tank to wheel (TTW) innebär mängden fossila växthusgasutsläpp när drivmedlet förbränns i motorn. Well to wheel (WTW) innebär mängden fossila växthusgasutsläpp för hela kedjan från framställning av råvara till att produkten förbränns i motorn (WTT+TTW). CO2-utsläpp för de olika bränslena på Preem redovisas i tabell 8. Där visas att det är lägst utsläpp för biodiesel och högst för ren diesel. Tabell 8. Preem klimatdata för olika typer av bränslen (Preem 2015). Bränsle Diesel Diesel 5 % RME EvolutionDiesel 6 7 RME Sommar EvolutionDiesel 7 RME V30 EvolutionDiesel 7 RME V10 Biodiesel (100 RME) Förnyelsebar andel (ca, %) WTT (CO2ekv) TTW (CO2ekv) WTW (CO2ekv) 0 5 % 32 0,35 0,4 0,39 2,54 2,42 1,72 2,89 2,82 2,11 % 30 0,43 1,8 2,23 % 10 0,43 2.3 2.73 % 100 0,72 0,47 1,19 En viktig fråga för Preem är hur hög iblandning HVO Preem kan ha utan att påverka dieselkvalitén, målbilden just nu är 32 procent. Det finns efterfrågan från kunder om en högre andel HVO. Det är nu sista året med en dålig vinterkvalité på bränslena hos Preem, eftersom de kommit fram till nya sätt att möta kraven på goda köldegenskaper. (Clintenell, 2015) I nuläget är oljepriset väldigt lågt, och på lång sikt anser Preem att oljan kommer fortsätta vara billig vilket är negativt för biobränsleförsäljningen. Det finns många spretiga spår inom bränsleutvecklingen och olika aktörer drar åt olika håll. Känslan inom utvecklingen är att det springs åt olika håll hos de olika aktörerna och ingen riktigt vet var de ska ta vägen. 6 Produkten består delvis av tallolja (HVO), en restprodukt från den svenska skogen. Evolution Diesel har en förnybar andel på upp till 32 procent. 20 3.4.2 Intervju Renova Renova har tidigare kört med en stor andel gasbilar, vilket innebar väldigt stora problem för driften. Tanken och miljönyttan med gasbilar är god, men det fungerar inte i praktiken för Renova på grund av deras körcykel. Motorerna klarar inte av det då 65 procent av en dag är tomgångskörning. De ville sluta använda gas, men på grund av avtal och upphandlingar var de tvungna att visa på att något annat var bättre. Renova har tidigare haft vissa problem med biobränsle då de körde på biodiesel, vilket främst hade att göra med de utökade serviceintervallen, men de största problemen uppstod när de körde på gas, vilket bland annat inneburit växelproblem. Därför startades bärighetsprojektet (resultat av bärighetsprojektet visas i tabell 9). Det var ett krav att köra på gas från kommunen. Men att köra på gas var totalt ohållbart då detta reducerar lastförmågan med 70 procent Försöken att köra på HVO har pågått sedan oktober 2013. Energiförbrukning ökade betydligt när de körde på gas, för diesel är energiförbrukningen 4,66 kWh/km och för gas 7,85 kWh/km. Tack vare bärighetsprojektet släpptes kraven på gas då man kunde visa på fördelarna med HVO med hjälp av utsläppsdata. I tabell 9 syns det tydligt att alla utsläpp minskar mest vid transporter med HVO som bränsle, vilket innebar att fordonen nu får köra på HVO istället för biogas. Detta gäller dock enbart euro 6 på grund av de lägre utsläppen av NOx för Euro 6. Tabell 9. Utsläpp vid körning på biogas och HVO istället för diesel för Euro 6 klass. Årsbasis Antal km /år Kg fossil CO2 WTW NO2 ETC HC ETC PM HTC Nuvarande Motsv fordonsflotta fordon med Biogas 242306 263429 Skillnad (%) Motsv fordon med HVO Skillnad (%) 9 240734 -1 82439 77712 6 25527 -69 2524 694 27 622 249 18 75 64 43 371 148 9 -85 -79 -66 Inga problem med HVO som bränsle har uppkommit på Renova. Alla fordon (170 stycken) körs idag på HVO, vilket är ett 100 procent förnybart bränsle. HVO som används på Renova tillverkas i Finland av företaget Neste Oil och säljs via OK/Q8. Produkten framställs av slakteriavfall som annars skulle grävts ner. (Zackrisson, 2015) Men många i branschen är oroliga för garantiärenden, eftersom garantin inte kommer gälla ifall de kört på HVO. Branschen har mycket negativa åsikter om biobränslen, och det är mycket tyckande utan vetenskaplig grund. Inga problem har uppkommit hos Renova vid körning på HVO. De har inte gjort några ändringar i motorerna och de 21 slipper extra serviceintervall och servicebyte. När det gäller servicekostnaderna på fordonen får HVO ner servicekostnaderna med 10-15 procent i jämförelse med biodiesel. Det är samma energiinnehåll i HVO som i vanlig diesel och det sker ingen ökad förbrukning. De äldsta fordonen som körs på HVO är från 2004, och inga problem har uppstått med dessa heller. Alla är i dagsläget väldigt nöjda med HVO trots tveksamheter från början. Kostnaderna för att köra på HVO är detsamma som för diesel. Det har inte varit några problem med köldegenskaper. Renova sparar pengar i både inköp och servicekostnader vid körning på HVO. I dagsläget pågår flera försök med HVO, utanför Europa genomförs en hel del försök med palmolja. Enligt Neste Oil är det inga problem med tillgång i Norden för HVO, men de har blivit stressade av att stora förfrågningar på bränslet har börjat komma in. (Zackrisson, 2015) Det krävs nya pumpar för att kunna göra HVO kommersiellt men infrastrukturen är enligt Renova inga problem då ett byte från biodiesel till HVO i en pump endast tar 5 timmar. Renova har genom detta projekt lyckats ställa krav på företag som står utanför samarbetet, vilka nu har gått med på garanti på lastbilarna som körs på HVO. På Renova tror man att framtidens bränsle är HVO och att steget efter det är eldrivna fordon. Politiker och aktörer är inte synkade när det gäller transport och bränslefrågor. Politiker har visioner som inte fungerar i vekligheten då aktörer bygger fordon och skapar bränsle för världen där ekonomin styr. Det är en kapplöpning just nu inom bränsleutvecklingen men alla måste vara överens om vilket spår som ska tas. Enligt Renova är eldrivna fordon i nuläget problematiskt främst på grund av batterierna, de är stora, dyra och håller inte så länge. 22 3.5 Sammanställning intervjuer Tabell 10. Sammanställning av intervjuer på DB Schenker Åkeri och Volvo trucks. DB Schenker Åkeri • DB Schenker Åkeri ser oroligt på framtiden för biobränslen, sett både från fordonen och bränslekvalitén. • Det är osäkert vilket framtidens drivmedel kommer att vara. • Den största nackdelen med biobränslen är driftsäkerhet. • Tillgängligheten av HVO finns idag inte för att täcka hela Schenkers linjesträckning. DB Schenker Åkeri tror ändå att biobränslen är framtiden för transporter. • Det fordonstillverkare och drivmedelsleverantörer kan göra för att underlätta transportörers arbete med biobränsle är enighet i branschen med gemensamt åtagande för hållbar utveckling och inte att alla går på olika spår. • Det finns många som är skeptiska och sprider att allmänt negativt tyckande om biobränsle, här finns ett stort behov av information om bränslen både bland brukare och leverantörer/återförsäljare. 23 Volvo trucks • I framtiden kommer energieffektivitet vara det viktigaste för miljövänliga transporter. • Alternativa bränslen är en viktig fråga men utvecklingen går relativt långsamt. • Biodiesel och metanol kommer att finnas kvar ett tag till men tids nog måste alla aktörer ta steg mot HVO och biogas som är mycket bättre ur miljöperspektiv. • Enbart 3 procent av världsmarknaden kommer kunna ersättas med HVO respective biodiesel. • HVO är en väldigt bra produkt enligt Volvo, då den har exakt samma molekylsammansättning som diesel. Den fungerar bra i motorerna och skapar inga driftsproblem. • Det behövs fler aktörer inom HVO-produktionen. Det kostar mycket att bygga anläggningarna, och det kommer ta tid att bygga upp produktionskapaciteten. • Målet för framtiden är att hitta ett hållbart försörjningssätt för en råvara som ett bränsle kan skapas av. Tabell 11. Sammanställning av intervjuer på Preem och Renova. Preem Renova • Preem tillverkar andra • Alla fordon körs idag på HVO, generationens biodiesel av tallolja vilket är ett 100 procent förnybart som är en restprodukt vid svensk bränsle. Produkten framställs av skogsindustri, men HVO kan slakteriavfall som annars skulle göras på vilken olja som helst. grävts ner. • Det är mycket tyckande i • Renovas bärighetsprojektet visade branschen, vilket förstör för på CO2-besparingar vid körning biobränslen då de har ett oförtjänt på HVO, vilket innebar att dåligt ryckte om motorproblem. fordonen nu får köra på HVO • Anledningen till att Preem valt att istället för biogas. Detta gäller satsa på HVO-inblandning är för dock enbart euro 6 på grund av de att fordonsflottorna redan är lägre utsläppen av NOx för Euro anpassade och kan köras på detta 6. bränsle utan några förändringar av • Inga problem med HVO som motorn rent tekniskt till skillnad bränsle har uppkommit på från till exempel fordonsgas. Renova. De har inte gjort några • I deras egna tester där de kört ändringar i motorerna och de flera tusen mil på ren HVO har slipper extra serviceintervall och det inte varit någon negativ servicebyte. påverkan på fordonet. • Alla är i dagsläget väldigt nöjda • En viktig fråga för Preem är hur med HVO trots tveksamheter från början. Kostnaderna för att köra hög iblandning HVO de kan ha utan att påverka dieselkvalitén. på HVO är detsamma som för Målbilden just nu är 32 % diesel. inblandning. • Det har inte varit några problem • Det finns en efterfrågan från med köldegenskaper. Renova sparar pengar i både inköp och kunder om en högre andel HVO. servicekostnader vid körning på HVO. 24 4 Diskussion Biobränslen är ett bra sätt för transportföretag att nå miljömål samt förbättra sitt miljöarbete. Framförallt HVO, eftersom det är inte kräver några förändringar i motorn eller körsättet. Det är miljömässiga fördelar med att genomföra transporter på biobränslen och att transportera på HVO istället för biodiesel, och detta kan ske utan några stora ekonomiska investeringar. Därför är det inte ett ekonomiskt hinder för transportföretag att investera i miljövänligare transporter med biodiesel och HVO. Det blir 81 procent mindre utsläpp av CO2 vid användning av HVO (Energimyndigheten 2013), och detta är en betydligt mindre miljöpåverkan, vilket ger starka incitament för ett fortsatt arbete med att hitta en råvarubas som kan produceras på ett hållbart sätt. HVO har även en mindre transportsträcka till Sverige, då det i större utsträckning är lokalproducerat till skillnad från biodiesel. I Sverige importerar stora mängder raps från Australien, vilket också ger en miljöpåverkan. Det är därför det är viktigt med well to wheel-analyser för att visa på den totala påverkan av bränslet, inte enbart det som blir till utsläpp när man använder det. Well to wheelanalyser på bränsle från Preem visar tydligt att det blir mindre CO2-utsläpp från biobränslen. Dessa data visar enbart på skillnader mellan diesel och biodiesel men det är en tydlig trend att desto mer biodiesel i bränslesorten ju mindre CO2-utsläpp. Bränsledistributörer måste också ta hänsyn till lagringsstabilitet och vattentolerans när man inför biobränslen. Lösningar som inte är kompatibla med befintlig bränslelogistik innebär betydande merkostnader. För fordonstillverkare är biobränsle en kortsiktig lösning men dock en nödvändig sådan, och det är det bästa miljöalternativet som finns tillgängligt i nuläget. Att HVO är betydligt mer lokalproducerat i jämförelse med biodiesel gör att det blir en mycket större CO2 minskning, men biodiesel är fortfarande mycket bra ur ett miljöperspektiv i förhållande till ren diesel. De extra serviceintervallen för biodiesel genererar dock merkostnader i tid och pengar vilket inte är nödvändigt för HVO. Detta kan vara ett bra sätt att motivera transportföretag att köra på HVO. För att mer motivera transportföretagen behövs utökad tillgänglighet av biobränsle, exempelvis är DB Schenker Åkeris fordon i Kristianstad 100 procent anpassade för biobränslen men det finns ingen möjlighet för tunga fordon att tanka biobränsle där. Det behövs även en större säkerhet från fordonstillverkare vad som gäller i garantiväg för de olika bränslena. Livscykelanalyser kan vara ett bra sätt att motivera företag att investera i miljövänligare alternativ för att visa på att kostnader minskar vid en investering, eller som i detta fall hur lastbilarnas livslängd påverkas vid byte av bränsle. 25 Biobränslen är troligtvis inte den stora långsiktiga lösningen för godstransporter i framtiden men ur ett kortsiktigt perspektiv är det den bästa lösningen vi har för att minska klimatpåverkan från godstransporter. HVO är därför ett väldigt bra alternativ då det minskar CO2-utsläppen med 81 procent i förhållande till diesel utan att det behövs några egentliga ändringar hos transportörer. Det är tillgängligheten som blir problematiken. Men i nuläget är det, som Volvo trucks menade, det bästa alternativet vi har och problematiken kring de stora CO2-utsläppen från transporter kan inte vänta utan vi får arbeta med tillfälliga lösningar tills att något bättre finns tillgängligt. Utifrån tillverkarna av drivmedel ser de en framtid med biobränslen för godstransporter, vilket kan bero på att det är deras marknad och de vill sälja bränsle. Tillverkarna av fordon har en lite annan syn där de ser biobränslen som en tillfällig lösning som inte kommer hålla i det långa loppet. I nuläget är det viktigt att HVO når dieselstandard eller att dieselstandarden ändras för att inkludera HVO. Detta skulle troligtvis innebära större säkerhet i branschen och minska tyckandet kring biobränslen och dess eventuella negativa effekter på motorerna. Renova har i sitt bärighetsprojekt visat på nyttan med HVO och till och med fått Göteborgs kommun att frångå ett avtal med krav på gasbilar till fördel för HVO. Detta är positivt för branschen, då det visar på tryggheten med HVO och i förlängningen biobränslen som produkt. En av de största utmaningarna är just att ändra inställningen som finns till biobränslen. Tyckande utan vetenskaplig grund är inget bra och bad will kan sprida sig snabbt och skapa oro och negativitet som kan vara oerhört svårt att komma ifrån. Detta är oerhört viktigt för alla inom branschen att arbeta vidare med och bevisa att sådant inte är fallet. Viktiga delar ur DB Schenker Åkeris synvinkel som transportör är att bränslebolagen bidrar med samma kvalité på bränslena året runt och att tillgängligheten ökar, då det i nuläget inte går att tanka biobränsle norr om Gävle. Enligt Preem är kvaliteten på biobränsle tillräckligt bra nu, så körning året om skall ej vara ett problem. Det kan i dagsläget vara svårt att få kunderna att vilja betala extra för miljövänliga transporter. Praktiskt taget hela den ekonomiska för att vara miljövänligare hamnar på transportföretaget. Det kan vara svårt för transportföretag att motivera kunderna till att välja det dyrare alternativet. En annan viktig del kring tillgänglighet är den inhemska produktionskapaciteten för förnybara drivmedel som inte kan byggas ut över en natt. Det tar vanligtvis flera år från att första beslutet om att bygga en ny anläggning tas tills den färdiga anläggningen kan tas i drift. På vägen behöver till exempel bygglov och miljötillstånd införskaffas och eventuella miljödomstolsförhandlingar kan ta flera år. Processen för teknisk upphandling kan också ta lång tid och själva byggandet av anläggningen ytterligare något år. 26 För DB Schenker Åkeri är biobränslen och då framförallt HVO ett mycket bra sätt att minska sin miljöpåverkan utan att behöva göra några större ekonomiska investeringar i nya lastbilar. DB Schenker Åkeri har som ett av Sveriges största åkerier goda möjligheter påverka bränsleleverantörer och tillgänglighet. HVO är ett bra miljövänligt alternativ trots att det kan anses vara en kortsiktig lösning, eftersom omställningen inte är särskilt kostsam varken för transportörer eller distributörer. För ett företag som DB Schenker Åkeri vars största miljöpåverkan är deras utsläpp till luft, främst i form av CO2, är biobränslen ett väldigt enkelt sätt att minska sin miljöpåverkan. DB Schenker Åkeris miljömål är satta framförallt med tanke på deras utsläpp till luft, och miljöutredningen enligt ISO 14001 som genomfördes 2015 (Andersson, 2015) visar också på detta. 27 5 Slutsatser • De miljömässiga fördelarna med biobränslen väger upp eventuella merkostnader enligt nuvarande skattesatser. Godstransporter med biobränslen kan till och med minska driftskostnader och det uppstår en win-win situation. • Bränsle- och fordonstillverkare har en något skild syn på framtiden för biobränslen, båda ser HVO som det bränslet som är bäst i nuläget. Men fordonstillverkarna ser dock biobränslen som en kortsiktig lösning för att minska miljöpåverkan från godstransporter medan bränsletillverkare anser att biobränslen är framtiden • Miljönyttan vid godstransporter på biobränsle är stor, vid körning på HVO är CO2-besparing i förhållande till vanlig diesel 81 procent. • För att få fler transportföretag att använda sig av biobränsle behövs det en större tillgänglighet, att garanti på fordonen gäller samt att de negativa åsikter som finns i branschen motbevisas så att det inte sprids bad-will. • Biobränslen är i nuläget det bästa sättet för godstransporter att minska sin miljöpåverkan och sina CO2-utsläpp. Även om det anses vara en tillfällig lösning så är det ett nödvändigt steg på vägen mot klimatneutrala godstransporter. • Den främsta utmaningen för tillverkarna av biobränslen är att få fram en hållbar råvarubas att göra biobränslet av. Om detta lyckas är biobränslen en lösning även ur ett långsiktigt perspektiv. • Biobränslen är redan genom biodiesel ett mycket effektivt sätt för DB Schenker Åkeri att minska sina CO2-utsläpp men ett byte till HVO skulle minska deras miljöpåverkan ännu mer och ta DB Schenker Åkeri närmare sina miljömål. 28 Referenser Andersson, M. 2015. Miljörapport Schenker Åkeri AB från praktikkurs 2014, uppdaterad 2015. Inst. för biologi och miljövetenskap, Göteborgs Universitet. Anderson, S., Allen, J. & Browne, M. 2005. Urban logistics––how can it meet policy makers’ sustainability objectives?, Journal of Transport Geography, 13 (1), 71-81. ISSN 0966-6923. Arvidsson, N. 2013. The milk run revisited: A load factor paradox with economic and environmental implications for urban freight transport, Transportation Research Part A: Policy and Practice, 51, 56-62. ISSN 0965-8564. Aatola, H., Larmi, M., Sarjovaara, T & Mikkonen, S. 2008. Hydrotreated Vegetable Oil (HVO) as a Renewable Diesel Fuel: Trade-off between NOx, Particulate Emission, and Fuel Consumption of a Heavy Duty Engine. Helsinki University of Technology. SAE International 2008-01-2500. Browne, M., Allen, J. & Anderson, S. 2005. Low emission zones: the likely effects on the freight transport sector. International Journal of Logistics, 8, 269–281. Börjesson, M., Ahlgren, E. O., Lundmark, R. & Athanassiadis, D. 2014. Biofuel futures in road transport – A modeling analysis for Sweden, Transportation Research Part D: Transport and Environment, 32, 239-252. Cardone, M., Prati, M.V., Rocco, V., Seggiani, M., Senatore, A. & Vitolo, S. 2002. Brassica Carinata as an alternative oil crop for the production of biodiesel in Italy: engine performance and regulated and unregulated exhaust emissions Environ Sci Technol, 36 (21), 4656–4662. Clintenell, Eva; Senior advisor fuels på Preem. 2015. Intervju 19 februari. Dablanc, L. 2007. Goods transport in large European cities: difficult to organize, difficult to modernize. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 41, 280– 285. Dahl, Marie; Miljöansvarig DB Schenker Åkeri. 2015. Intervju 25 mars. Demirbas, A. 2009. Political, economic and environmental impacts of biofuels: A review, Applied Energy, 86 (1), S108-S117. Durbin, T.D., Collins, J.R., Norbeck, J.M. & Smith, M.R. 2000. Effects of biodiesel, biodiesel blends, and a synthetic diesel on emissions from light heavy-duty diesel vehicles Environ Sci Technol, 34 (3), 349–355. DTL. 2015. The transport sectors plan for a better climate – 49 ways to save fuel. Sökdatum: 2015-02-01 www.dtl.se 29 Energigas Sverige. 2015. Fordonsgas och miljön. Sökdatum: 2015-01-27 http://www.energigas.se/Energigaser/Fordonsgas/Miljopaverkan Energimyndigheten. 2007. Transporter bakom ökad energianvänding. Sökdatum: 2015-02-22 http://www.energimyndigheten.se/Press/Pressmeddelanden/Pressmeddelanden2007/Transporter-bakom-okad-energianvandning/ Energimyndigheten. 2013. Hållbara biodrivmedel och flytande biobränslen. Statens Energimyndighet. ISSN 1403-1892. Goldman, T. & Gorham, R. 2006. Sustainable urban transport: Four innovative directions, Technology in Society, 28 (1–2), 261-273. Graboski, M.S. & McCormick. R.L. 1998. Combustion of fat and vegetable oil derived fuels in diesel engines. Progr Energy Combust Sci, 24, 125–164. Guerrero-Lemus, R., Marrero, G. A. & Puch, L. A. 2012. Costs for conventional and renewable fuels and electricity in the worldwide transport sector: A mean–variance portfolio approach, Energy, 44 (1), 178-188. Hillman, K.M & Sandén B.A. 2008. Exploring technology paths: The development of alternative transport fuels in Sweden 2007–2020, Technological Forecasting and Social Change, 75 (8), 1279-1302. Hyard, A. 2013. Non-technological innovations for sustainable Technological Forecasting and Social Change, 80 (7), 1375-1386. transport, Knothe, G. 2010. Biodiesel and renewable diesel: A comparison, Progress in Energy and Combustion Science, 36 (3), 364-373. Lapuerta, M., Armas, O. & Rodríguez-Fernández, J. 2008. Effect of biodiesel fuels on diesel engine emissions, Progress in Energy and Combustion Science, 3 (2), 198-223. Lindholm, M. 2010. A sustainable perspective on urban freight transport: Factors affecting local authorities in the planning procedures, Procedia - Social and Behavioral Sciences, 2 (3), 6205-6216. Länsstyrelsen Skåne. 2015. Köldmedier. Sökdatum: 2015-02-25 http://www.lansstyrelsen.se/skane/Sv/miljo-och-klimat/verksamheter-medmiljopaverkan/kemiska-produkter/Pages/Koldmedier.aspx Monyem A. & Van Gerpen JH. 2001. The effect of biodiesel oxidation on engine performance and emissions. Biomass Bioenergy, 20, 317–325. Mårtensson, Lars; Director environment and innovation Volvo Trucks. 2015. Intervju 24 februari. Naturskyddsföreningen. 2015. Glykol. Sökdatum: 2015-02-27 30 http://kontakt.naturskyddsforeningen.se/org/naturskyddsforeningen/d/glykol/ Naturvårdsverket. 2015a. Nationella utsläpp och upptag av växthusgaser. Sökdatum: 2015-02-28 http://www.naturvardsverket.se/klimat2013?visuallyDisabledSeries=0,2,3,4,5,6,7,8,9 Naturvårdsverket. 2015b. Svaveldioxider. Sökdatum: 2015-02-27 http://utslappisiffror.naturvardsverket.se/Amnen/Andra-gaser/Svaveloxider/ Naturvårdsverket 2015c. Kväveoxider. Sökdatum: 2015-02-27 http://utslappisiffror.naturvardsverket.se/Amnen/Andra-gaser/Kvaveoxider/ Naturvårdsverket. 2015d. Utsläpp av växthusgaser från inrikes transporter 1990-2013. Sökdatum: 2015-02-27 http://www.naturvardsverket.se/Sa-mar-miljon/Statistik-A-O/Vaxthusgaser-utslappfran-inrikes-transporter/?visuallyDisabledSeries=0,3,4,5,6,7,8 Naturvårdsvårdsverket. 2015e. Trots minskning av växthusgaser krävs åtgärder. Sökdatum: 2015-02-27 http://www.naturvardsverket.se/Nyheter-och-pressmeddelanden/Trots-minskning-avvaxthusgaser-kravs-atgarder/. Nijkamp, P. 1994. Roads toward environmentally sustainable Transportation Research Part A: Policy and Practice, 28 (4), 261-271. transport, Pålsson, Johan; Operativ fordonschef DB Schenker Åkeri. 2015. Intervju 25 mars. Sikama. Sökdatum: 2015-01-04 http://www.sikama.se/sika/produkter/Fakta-AdBlue.html Sundin, Tommy; Key account manager för marknad tung trafik på Preem. 2015. Intervju 19 februari. Thambiran, T. & Diab, R.D. 2011. Air pollution and climate change co-benefit opportunities in the road transportation sector in Durban, South Africa Atmospheric Environment, 45, 2683–2689. Vägverket. 2001. Strategi för alternativa bränslen i Vägtransportsektorn. Publikation 2001:109. Wang, W.G., Lyons, D.W., Clark, N.N., Gautam, M. & Norton, P.M. 2000. Emissions from nine heavy trucks fuelled by diesel and biodiesel blend without engine modification, Environ Sci Technol, 34 (6), 933–939 Statoil. 2014. Årsredovisning DB Schenker Åkeri bränsleförbrukning. Preem. 2015. Sökdatum: 2015-02-27 http://www.preem.se/globalassets/foretag/miljo/klimatprestanda_feb_15.pdf Preem. 2014. Årsredovisning DB Schenker Åkeri bränsleförbrukning. 31 Zackrisson, Hans; Verksamhetschef insamling och logistik Renova. 2015. Intervju 23 februari. 32 Bilaga A Intervjufrågor Vad är miljöpåverkan vid framställningsfasen av olika drivmedel? Vad är erat miljöstrategitänk? Hur arbetar ni för att vara mer miljövänliga? Hur ser ni på framtiden för godstransporter? Satsar ni främst på andra eller första generationens biobränslen? Vad är de största fördelarna med biobränslen enligt er? Vad är de största nackdelarna med biobränslen enligt er? Är biobränslen framtiden för transporter? Har ni någon plan eller något sätt att få fler transportörer att köra på biobränsle, hur påverkar ni trenden/hur försöker ni förändra trenden? Finns det något fordonstillverkare och transportörer kan göra för att underlätta erat arbete med biobränsle? (Anpassad utifrån den intervjuade). Vad tror ni om oljepriset i framtiden? 33 Bilaga B Förbrukning av råvaror Schenker Åkeri 2014 Tabell B1. Årlig förbrukning av råvaror och komponenter 2014 (Åkeriportalen, DB Schenker Hållbarhetsredovisning 2013, Preem årsredovisning för Schenker Åkeri 2014 & Statoil årsredovisning för Schenker Åkeri 2014). Typ Mängd Tar vägen vart? Kommentar avseende miljöpåverkan Diesel 5 % RME 8 247,94 m3 (2013) 2608 m3 (2014) 1 483,4 m3 (2013) 1601 m3 (2014) 68 m3 Bränsle till fordon Växthuseffekten, försurning, marknära ozon. Bränsle till fordon Växthuseffekten, försurning, marknära ozon. Ökad konkurrens om mark, vatten och livsmedel framförallt i fattiga länder. Ökad konkurrens om mark, vatten och livsmedel framförallt i fattiga länder. Kan kontaminera grundvatten. Stora mängder gummi slits av från bilarnas däck. Gummit innehåller flera miljöfarliga ämnen, framförallt zink och olika organiska ämnen. Köldmedierna i gruppen HFC är inte direkt ozonnedbrytande, eftersom de inte innehåller klor. De ger däremot en växthuseffekt liknande koldioxid, och vid framställning av HFC bildas ozonförstörande ämnen som biprodukt Diesel 7 % RME Diesel 20 % HVO 5 % RME Diesel 25 % HVO 5 % RME 3133 m3 Biodiesel 861,38 m3 (2013) 2995 m3 (2014) Bränsle till fordon Olja Ingen uppgift Fordon Däck 2500 stycken (2013) Fordon Köldmedium lastbärare 202 kg (2013) Fordon 34 (Länsstyrelsen Skåne). AdBlue 218 329 liter Fordon Glykol Ingen uppgift Fordon Flytande fordonsgas LNG 10 862 liter (2013) 2356 liter (2014) Fordon 35 Ingen skada på miljön (Sikama, 2015) Etylenglykol är inte klassificerat som ett miljöfarligt ämne det är lättnedbrytbart och har en låg toxicitet för vattenlevande organismer. Dock kan förtäring av koncentrerad etylenglykol orsaka mycket allvarlig förgiftning och njurskador (Naturskyddsföreningen, 2015). Fordonsgas är idag ett av de drivmedel som har absolut lägst klimat- och miljöpåverkan. Jämfört med bensin och diesel är utsläppen av koldioxid upp till 90 % lägre med biogas och cirka 25 % lägre med naturgas. Dessutom ger gasdrivna fordon sänkta utsläpp av kväveoxider och partiklar (Energigas Sverige, 2015). Bilaga C Beräkningar CO2 utsläpp service Tabell C1. Beräkning av CO2-utlsäpp vid service på DB Schenker Åkeri. Ort Service Halmstad Kristianstad Helsingborg Jönköping Umeå Stockholm Örebro Rejmes Volvo Volvo Volvo Wist Volvo Volvo Avstånd (km) 3,2 5,3 1,5 14,6 12 7,8 8,6 Körda lastbil 6,4 10,6 3 29,2 24 15,6 17,2 Sammanlagt 106 Utsläpp co2/mil 9,2 Körda Mil 2014 Utsläpp kg 2014 co2 km Körda km hämta lämna 12,8 21,2 6 58,4 48 31,2 34,4 Total (km) 19,2 31,8 9 87,6 72 46,8 51,6 212 318 Mil 31,8 Snitt körväg 4,5 fordon Totala utsläpp för 624 eneheter 1 extra serviceintervall co2 kg 41,9 2563052 23659945 Procent av totala utsläpp 2014 1,772440490E06 0,0000017 36 Utsläpp vatten Utsläpp mark Avfall Buller Summa Inverkan/ Sannolikhet till Utsläpp luft till Miljöaspekt Resurs användning Miljöpåverkan till Bilaga D Värdering av miljöaspekter DB Schenker Åkeri Godstransporter7 3/5 3/5 2/3 3/3 1/1 2/4 35 = 14/21 Fordon 3/5 3/5 2/3 3/3 1/1 2/4 35 = 14/219 Personalens resor 1/1 1/1 1/1 1/1 1/1 1/1 12= 6/6 Energiförbrukning 1/1 1/1 1/1 1/1 1/1 1/1 12= 6/6 Elektronik 2/3 1/1 1/1 1/1 1/1 0/0 13 = 6/7 Pappersanvändning 2/3 1/1 1/1 1/1 1/1 0/0 13 = 6/7 Farligt avfall 0/0 1/1 2/1 2/1 2/2 0/0 12 = 7/5 Brännbart avfall 0/0 1/2 1/1 1/1 1/1 0/0 9 = 4/5 Kemikalieanvändning 2/3 1/1 2/3 2/3 2/2 0/0 21 = 9/12 8 Transport av farligt 1/1 2/2 4/3 3/3 3/2 0/0 24 = 13/11 gods Inverkan på miljön Obetydlig skada = 1, Liten skada = 2 Märkbar skada= 3, Kritisk/betydande skada =4, Katastrofal skada = 5 Sannolikhet Väldigt osannolik = 1, Osannolik = 2, Måttlig = 3, Sannolik = 4, Väldigt säker = 5 Figur D1. Matris för värdering av de mest betydande miljöaspekter på Schenker Åkeri 2013 Nivå 1 2 3 4 5 Sannolikhet Inträffar en gång på 30 år Inträffar om 5 år Kan inträffa under ett år Inträffar flera gånger per år Inträffar varje dag Inverkan på miljön/konsekvens Betydelselös exempelvis mindre spill av diesel Låg påverkan på människor och miljö. Märkbar skada på människor och miljö, negativa hälsoeffekter. Stor påverkan på människor och miljö, flertal skadade, stora negativa hälsoeffekter. Väldigt stor påverkan på människor och miljö. Flertalet döda eller svårt skadade. Exempelvis akut miljöpåverkan från utsläpp av ett miljöfarligt ämne. 7 Med transporter menas miljöpåverkan från transporten av gods, fyllnadsgrad, logistiklösningar. Med fordon menas miljöpåverkan beroende på fordonsval, egenskaper hos fordonet. 9 I dagsläget finns inte tillräckligt med information för att kunna skilja på fordon och godstransporters miljöpåverkan men förhoppningen är att kunna skilja på dessa i framtiden för att kunna fokusera på det som påverkar mest. 8 37 De mest betydande miljöaspekter på Schenker Åkeri är: • Godstransporter • Fordon • Transport av farligt gods • Kemikalieanvändningen • Planer policys och program Det som bidrar till att godstransporter och fordon är betydande miljöaspekter är framförallt utsläppen till luft och resursanvändningen och då framförallt bränsle till fordonen. Transporter av farligt gods innebär framförallt en risk vid olyckor men då konsekvenserna vid en eventuell olycka kan vara väldigt stora bidrar detta till att det värderas som en betydande miljöaspekt. Kemikalieanvändningen är en betydande miljöaspekt för att det bidrar till en resursanvändning och att det finns risk för olyckor som kan påverka människors hälsa och miljön. Vid värderingen och diskussion av de olika miljöaspekterna så har policys, program och utbildning inom Schenker Åkeri även värderats som en betydande miljöaspekt då det är viktig del i Schenker Åkeris miljöarbete och viktig för att de ska uppnå ständig förbättring (Andersson 2015). 38
© Copyright 2024