Martina Andersson. Miljöförbättringar med biobränslen vid

Miljöförbättringar med
biobränslen vid godstransporter
– Erfarenheter vid användning av HVO
(hydrogenated vegetable oil) och biodiesel vid
DB Schenker Åkeri
Martina Andersson
Uppsats för avläggande av masterexamen i naturvetenskap
30 hp
Institutionen för biologi och miljövetenskap
Göteborgs universitet
June 2015
Sammanfattning
Transporter och godsflöden är nödvändiga delar i vår ekonomi, men de har en stor
miljöpåverkan genom utsläpp till luft och då framförallt koldioxidutsläpp, som bidrar
till den globala uppvärmningen. Företag som DB Schenker Åkeri kan verka för att
minska utsläppen till luft från sina transporter och det mest effektiva sättet är genom
användning av biobränslen. Detta är relativt okomplicerat och en uppföljning av data
från DB Schenker Åkeri tyder på att det är ett verkningsfullt sätt att minska CO2 utan
större ekonomiska investeringar. De miljömässiga fördelarna med biobränslen väger
upp eventuella merkostnader. Godstransporter med biobränslen kan till och med
minska driftskostnader och det uppstår därigenom en win-win situation. Biobränslen är
redan genom biodiesel ett mycket effektivt sätt för DB Schenker Åkeri att minska sina
CO2-utsläpp, men vid ett byte till HVO (Hydrogenated vegetable Oils) skulle deras
miljöpåverkan kunna minskas ytterligare och därmed ta flera steg närmare företagets
miljömål. HVO är ett betydligt bättre val än biodiesel såväl ur miljö- som
fordonsperspektiv, men tillgängligheten är i dagsläget ett problem.
i
Summary
Transport and freight flows are necessary parts of our economy, but they have a great
impact on the environment through emissions to air and most important through
carbon dioxide that contributes to global warming. Transport companies like DB
Schenker Åkeri can work towards a reduce of emissions to air, and one of the most
efficient way is by using biofuels. The data from DB Schenker Åkeri indicates that
biofuels is an effective way to reduce CO2 without major financial investment. The
environmental benefits of biofuels weigh up any additional costs, freight transport by
biofuels may even reduce operational costs, and there is a win-win situation. Biodiesel
is already a very effective way for DB Schenker Åkeri to cut their CO2 emissions, but
a change to HVO (Hydrogenated vegetable Oils) their environmental impact would be
reduced even more and take them several steps closer to their targets. HVO is a much
better choice than biodiesel, both from an environmental and automotive perspective
but availability is currently a problem.
ii
Förord
Efter en praktik på DB Schenker Åkeri 2014 där jag mottogs väldigt varmt och fick
lära mig oerhört mycket väcktes intresset för transportbranschen och dess
miljöpåverkan. Efter flera intressanta förslag från Johan Pålsson och Marie Dahl vid
DB Schenker Åkeri bestämde jag mig för att genomföra en undersökning kring
biobränslen, dess framtid och den miljönytta de kan medföra för ett transportföretag.
Jag vill tacka Marie och Johan för allt det fint stöd under tiden hos er. Alla givande
möten och intervjuer som har lett fram till denna uppsats hade aldrig blivit till utan er.
Vid Göteborgs universitet vill jag främst tacka min handledare Göran Dave för
mycket god vägledning under arbetets gång. Du har varit ett stort stöd på denna resa
som började med en praktik 2014 och som tack vare dina förslag blev till en uppsats.
Jag vill även tacka Lennart Bornmalm för hans positiva inställning till ämnesval och
bra vägledning under kursens gång. Jag vill också tacka min familj och mina vänner.
iii
Innehåll
Sammanfattning .................................................................................................................. i Summary ............................................................................................................................... ii Förord .................................................................................................................................. iii 1 Inledning ........................................................................................................................... 1 1.1 Transportsektorn ................................................................................................................ 1 1.2 Nya drivmedel ....................................................................................................................... 2 1.2.1 Biodiesel (1:a generationens biodiesel) ............................................................................. 3 1.2.2 HVO (2:a generationens biobränsle) ................................................................................... 3 1.3 För-­‐ och nackdelar .............................................................................................................. 4 1.4 Syfte .......................................................................................................................................... 4 1.5 Frågeställningar ................................................................................................................... 4 2 Metod .................................................................................................................................. 6 2.1 Litteratursökning ................................................................................................................ 6 2.2 Data för utsläpp från DB Schenker Åkeri .................................................................... 6 2.3 Intervjuer ............................................................................................................................... 6 3 Resultat .............................................................................................................................. 8 3.1 Nulägesredovisning biodiesel och HVO i Sverige ..................................................... 8 3.2 Nuläge vid DB Schenker Åkeri ...................................................................................... 12 3.2.1 Värdering av miljöaspekter på DB Schenker Åkeri ..................................................... 12 3.2.2 Resursanvändning ..................................................................................................................... 12 3.2.3 Utsläpp till luft ............................................................................................................................. 12 3.2.4 Intervju DB Schenker Åkeri ................................................................................................... 15 3.3 Fordonsutveckling för biobränslen ............................................................................ 16 3.3.1 Intervju Volvo trucks ................................................................................................................ 16 3.4 Bränsleutveckling för biobränslen ............................................................................. 19 3.4.1 Intervju Preem ............................................................................................................................ 19 3.4.2 Intervju Renova .......................................................................................................................... 21 3.5 Sammanställning intervjuer ......................................................................................... 23 4 Diskussion ..................................................................................................................... 25 5 Slutsatser ....................................................................................................................... 28 Referenser ......................................................................................................................... 29 Bilaga A Intervjufrågor ................................................................................................. 33 Bilaga B Förbrukning av råvaror Schenker Åkeri 2014 .................................... 34 Bilaga C Beräkningar CO2 utsläpp service .............................................................. 36 Bilaga D Värdering av miljöaspekter DB Schenker Åkeri ................................. 37 1 Inledning
Transporter påverkar både den globala och lokala miljön. Vägtrafikens avgasutsläpp
påverkar naturen genom utsläpp av försurande, gödande och ozonbildande ämnen och
har dessutom en negativ effekt på människors hälsa. Förbränning av fossila bränslen
som bensin och diesel ger upphov till utsläpp av koldioxid vilket bidrar till
växthuseffekten. Den lokala miljön påverkas av utsläpp av partiklar (PM), kolväten
(HC), svavel (SOx) och kväve (NOx). Partiklar och kolväten är giftiga för människor
och djur och står för de allvarligaste hälsoproblemen i trafikmiljön (Naturvårdsverket
2015a). Utsläppen av svavel bidrar till försurning av mark och vatten och kan
försämra kvalitén på dricksvatten (Naturvårdsverket 2015b). Kväveoxider bidrar
också till försurning och det finns miljökvalitetsnormer för kväveoxider som måste
följas (Naturvårdsverket, 2015c).
Enligt Energimyndigheten fortsätter energianvändningen att öka i Sverige, och de
viktigaste faktorerna för ökningen är utvecklingen inom inrikes- och utrikes
transporter samt industrin. Men det är framförallt ökningen inom transportsektorn
som är anmärkningsvärd. Trafiken i Sverige har ökat fram till 2008 och sedan dess
ligger den på en nästan konstant nivå (Naturvårdsvårdsverket, 2014c).
Bensinanvändningen minskar samtidigt som dieselanvändningen ökar kraftigt när det
gäller inrikestransporter (Energimyndigheten, 2007).
1.1 Transportsektorn
År 2013 släpptes i Sverige ut 55,8 miljoner ton CO2, var av vägtransporter (lätta- och
tunga lastbilar) släppte ut 5,35 miljoner ton CO2 vilket i CO2-ekvivalenter stod för 9,6
procent av Sveriges utsläpp (Naturvårdsverket, 2015a; Naturvårdsverket, 2015d).
Utsläppen inom transportsektorn minskade i jämförelse med tidigare år vilket bland
annat beror på ökad användning av biobränslen och energieffektivare fordon
(Naturvårdsvårdsverket, 2015e).
Transportsektorn är en nödvändig del i en ekonomi som kännetecknas av produkt- och
arbetsspecialisering. Den leder till en betydande ökning av produktiviteten och vår
välfärd. Men transportsektorn är problematisk ur miljösynpunkt, eftersom transporter
urholkar våra naturtillgångar (Nijkamp, 1994). Klimatförändringarna kan inte lösas
genom stegvis förändring av nuvarande teknik, utan kräver radikala förändringar av
stora tekniska system, såsom energi- och transportsystemen. En radikal förändring av
stora system innebär att innovationerna spänner över en längre tidsperiod, i
storleksordningen flera decennier (Hillman & Sandén, 2008). Enligt Europeiska
kommissionen, är en ökning med 74 procent beräknad för växthusgasutsläpp från
transporter inom EU mellan 1990 och 2050. Utsläppen från lätta fordon dominerar
och beräknas fortsätta att dominera i framtiden, men tillväxttakten i godstransporter är
lika stor (Hyard, 2013).
1
Godstransporter är en viktig fråga av flera skäl (Anderson et al., 2005);
· De är grundläggande för att upprätthålla vår befintliga livsstil.
·
De är en viktig del i service, industri- och handelsverksamhet vilka är aktiviteter
som generar välstånd.
·
Den totala kostnaden för godstransporter och logistik är betydande och har en
direkt inverkan på ekonomin.
·
Men framförallt den miljöpåverkan som sker på grund av godstransporter vilket
är problematiskt.
Godstransporter har idag och genom åren inte beaktats tillräckligt vid
transportplaneringen i de flesta städer, även om transporterna av gods utgör en
betydande del av utsläppen i staden (Lindholm, 2010). I urbana områden kan
transporten av varor stå för 20-30 procent av de totala fordonskilometer som körs, och
för 16-50 procent av utsläppen från transporterna i området (Dablanc, 2007). Detta
innebär särskilda utmaningar. Å ena sidan är godstransporter en viktig ekonomisk
verksamhet, men det ökar också trängsel, buller och utsläpp i urbana områden
(Arvidsson, 2013). Det har varit särskilt svårt att främja hålbar utveckling inom
transportsektorn (Goldman & Gorham, 2006). Effektiv lastning, minskade
fordonskilometer och förnyelse av flottan anses vara viktiga faktorer utifrån ett
politiskt policyperspektiv (Thambiran & Diab, 2011). Flera europeiska städer har
infört miljözoner som bidrar till att fler transportföretag använder sig av
miljövänligare och nyare fordon i centrala urbana områden (Browne et al., 2005).
1.2 Nya drivmedel
1:a (biodiesel) och 2:a generationens (HVO – Hydrogenated Vegetable Oil)
biobränsle är för närvarande kommersiellt tillgängliga eller i tidig
kommersialiseringsfas. Beroendet av fossila bränslen och den ständiga ökningen av
energianvändningen i transportsektorn har lett till att biodrivmedel ses som en åtgärd
för att mildra klimatförändringarna och förbättra energisäkerheten. Medan
biobränslen för närvarande endast bidrar med en liten andel av energitillförseln till
transportsektorn, har flera regeringar och mellanstatliga organisationer deklarerade
politiska mål som kan leda till en betydande ökning av biobränsle inom
transportsektorn. De är således tänkbara alternativ för att uppfylla klimatmålen på
medellång sikt (Börjesson et al., 2014).
Termen biodiesel refererar ofta till fettsyrametylestrar eller etylestrar gjorda av
vegetabiliska oljor eller animaliska fetter, vars tekniska egenskaper är tillräckligt bra
för att användas i dieselmotorer. Lagen som begränsar sådana egenskaper är EN14214 i Europa (Lapuerta, Armas & Rodríguez-Fernández, 2008).
HVO är till skillnad från petrodiesel bränslen som utvinns från biologiska källor. Ett
problem med HVO är metanol vid produktion av metylestrar som kan vara från både
förnybara och icke-förnybara källor och att vätgas behövs vid vätebehandling av
2
vegetabilisk olja. (Knothe, 2010). Både biodiesel och HVO kräver en modifiering för
att erhålla den önskade produkten från utgångsmaterialet. Vid biodiesel behövs en
alkohol (vanligast metanol för att ge metylestrarna) och i fallet med HVO är det väte
som behövs för att mätta dubbelbindningar och ersätta syret. Vid tillverkning av HVO
används olika katalysatorer beroende på exakt vilken typ av produkt som önskas, men
processen hydrodeoxygenation är förmodligen den som används mest för HVO
(Knothe, 2010).
1.2.1 Biodiesel (1:a generationens biodiesel)
Drift av en dieselmotor med biodiesel leder till ökade utsläpp av NOx med cirka 10
procent jämfört med petrodiesel. Men tre andra typer av utsläpp som är reglerade,
partiklar (PM), kolväten (HC) och kolmonoxid minskas betydligt genom användning
av biodiesel (Knothe, 2010).
Enligt forskningslitteraturen är en liten ökning av NOx-utsläpp den vanligaste
observationen vid användning av biodiesel (Lapuerta et al., 2008). Flera olika
argument har använts i litteraturen för att förklara den observerade ökningen av NOxutsläpp vid användning av biodiesel. De flesta forskare anser att det sker i
förbränningsprocessen som en följd av den avancerade injektionen vilken härrör från
de fysikaliska egenskaperna hos biodiesel (viskositet, densitet, kompressabilitet,
ljudhastighet) (Cardone et al., 2002). Två typer av åtgärder har föreslagits för att
eliminera ökningen av NOx-utsläpp när diesel ersätts med biodiesel. Antingen en
justering eller en förändring av motorn, eller en förändring av de bränslen som skall
användas (Cardone et al., 2002). Vissa författare har rapporterat ökningar av
partikelutsläpp vid ersättning av diesel med biodiesel (Durbin et al., 2000), medan
andra rapporterat en nästan enhällig trend mot en märkbar minskning av
partikelutsläpp med högre biodieselhalt (Graboski & McCormick, 1998; Monyem &
Van Gerpen, 2001; Wang et al., 2000; Cardone et al. 2002). De flesta resultaten i den
vetenskapliga litteraturen visar på CO-minskningar på nästan 50 procent med
biodiesel i jämförelse med konventionell diesel (Lapuerta, Armas & RodríguezFernández, 2008).
1.2.2 HVO (2:a generationens biobränsle)
HVO (vätebehandlad vegetabilisk olja) har inte de skadliga effekter som kan
uppkomma med esterbiodiesel bränslen i form av ökade NOx-utsläpp, avlagringar,
problem kring lagringsstabilitet, snabbare åldrande av motorolja eller sämre
egenskaper vid kallare förhållanden. Användningen av vätebehandlad vegetabilisk
olja (HVO) möjliggör minskningar i CO, kolväte, och NOx-utsläpp, utan några
ändringar i motorn eller dess kontrollsystem (Aatola et al., 2008).
Kvaliteten på biodiesel är känd för att vara beroende av de egenskaper som finns hos
råvaran, och detta begränsar vilka råvaror som kan användas i kallt klimat. HVO
däremot kan produceras från många slags vegetabiliska oljor utan att äventyra
bränslekvalitén. Råvaror som raps, solros, och sojaolja kan användas, liksom
3
palmolja. Men eftersom dessa råvaror kan konkurrera med livsmedelsproduktion och
biologisk mångfald, måste alternativa icke-livsmedelsoljor såsom olja från jatropha
och alger finnas tillgängligt i framtiden i stora kostnadseffektiva volymer för att
kunna ersätta en betydande del av den fossilbaserade dieseln (Aatola et al., 2008).
1.3 För- och nackdelar
Fördelar med att fasa ut fossila bränslen kan omfatta sänkta externa kostnader för
lokala föroreningar från vägtransporter, mindre utsläpp av växthusgaser, mindre
samhällskänslighet för oljeprischock, en utveckling av know-how inom ett växande
affärsområde vilket kan leda till handelsmöjligheter samt ökad ekonomisk efterfrågan
och priser på jordbruksprodukter (Demirbas, 2009). Frågan kring en utfasning av
diesel till biobränslen inom vägtransportsektorn handlar troligtvis inte om det är
möjligt utan om fördelarna är värda kostnaderna (Börjesson et al., 2014). Den stora
ekonomiska faktorn att överväga vid insatskostnader för biodiesel är råmaterialet,
vilket står för cirka 75-80 procent av den totala driftskostnaden. Andra viktiga
kostnader är arbetskraft, metanol och katalysator, som måste tillsättas till råmaterialet.
Framförallt måste kostnaden för att producera biodiesel jämföras med av priset på olja
(Demirbas, 2009).
Uppmaningen till användning av biobränslen, i synnerhet biodiesel, vilket görs av
många regeringar i ett led att följa internationell energipolitik, möter för närvarande
visst motstånd från bil- och komponenttillverkande företag, privata användare och
lokala förvaltningar. Denna opposition gör det svårare att nå målen för ökad
användning av biobränslen i förbränningsmotorer. En av anledningarna till detta
motstånd är en viss brist på kunskap om effekten av biodiesel på dieselmotorer
(Lapuerta, Armas & Rodríguez-Fernández, 2008).
Genomförda studier för bränslealternativ till transportsektorn betraktar i allmänhet
enbart energikostnader och priser, utan att ta hänsyn till riskerna för svängningar i
priser för fossila bränslen, och fokuserar ofta på fristående jämförelser mellan fossila
bränslen och biobränslen. Under ett scenario med ett högt oljepris är en substitution
av fossila bränslen genom el och biobränslen effektivt att ha i bränsleportföljen på
lång sikt, medan vikten av fossila bränslen är högre på kort sikt om oljepriserna är
fortsatt låga (Guerrero-Lemus, Marrero & Puch, 2012).
1.4 Syfte
Syftet med detta arbete är att undersöka biobränslens miljöeffekt och framtid inom
transportsektorn med utgångspunkt från aktörerna DB Schenker Åkeri, Volvo Trucks,
Preem och Renova.
1.5 Frågeställningar
En stor del av miljöpåverkan härrör från transporternas utsläpp till luft. Jag ska därför
undersöka vad som ger mest miljönytta med tanke på nya biobränslen. Är det
fördelaktigt ur miljösynpunkt att investera i biodiesel eller HVO?
4
Följande specifika frågor har varit i fokus:
•
Är fördelarna med biobränslen värda kostnaderna?
•
Är biobränsle ett bra sätt för DB Schenker Åkeri att nå sina miljömål?
•
Vad är miljönyttan med att köra på biobränslen, skillnaderna i miljöpåverkan
mellan HVO, biodiesel och diesel?
•
Hur ser bränsle- och fordonstillverkare och transportörer på framtiden för
biobränslen, är biobränslen framtiden för klimatneutrala godstransporter?
•
Hur ska man motivera transportföretag att köra på biobränsle?
5
2 Metod
Denna metoddel beskriver arbetets gång. I kapitel 2.1 redogör jag för
litteratursökningen som genomfördes i samband med denna studie. I kapitel 2.2
beskrivs data som använts från DB Schenker Åkeri och i kapitel 2.3 redovisas
företagen och personerna som har intervjuats för denna studie.
2.1 Litteratursökning
Vid litteratursökning har inget urval utifrån årtal gjorts men nyare källor har
prioriterats. En litteratursökning har genomförts för bakgrundsinformation och
introduktion. För litteratursökningen användes Web Of Science. Sökorden ”transport,
companies, environmental effect*, ISO14001, environmental management systems” i
kombination med AND användes på Web of science. Detta resulterade i 28 träffar,
där alla inte var relevanta för denna studie. Flera studier hittades även via Science
direct, och flera av dessa har inkluderats i uppsatsen. En litteratursökning har även
gjorts för fördjupningen kring biobränslen med sökorden ”road transport AND fossil
fuel AND biofuel”, vilket resulterade i 27 träffar på Web of Science. Alla användes
inte och nya mer relevanta källor prioriterades och källor som citerades av dessa
artiklar och vilka fördjupade sig mer i ämnet användes också i litteraturstudien.
Även relevanta myndighetssidor i ämnet har använts vid litteraturstudien där jag har
sökt på ”biobränsle transporter” på Naturvårdsverkets och Energimyndighetens
hemsidor.
2.2 Data för utsläpp från DB Schenker Åkeri
Alla utsläpp är för år 2014 om inget annat anges. Information om utsläpp har samlats
in från DB Schenker Åkeris intranät samt bränsleförbrukning från Statoil och Preem,
Åkeriportalen, där samtliga utsläpp från DB Schenker Åkeris enheter och lastbilar
sammanställs.
2.3 Intervjuer
Intervjuer och studiebesök har gjorts på Renova, Volvo Trucks och Preem. Valet att
göra intervjuer hos dessa aktörer var för att DB Schenker Åkeri redan har ett etablerat
samarbete med bland annat dessa. Renova har Schenker kontakt med sen tidigare och
Renova var även involverade i ett projekt kring biobränslen med Volvo och därför en
intressant aktör att ha med då Renova har faktiska resultat kring hur det är att köra på
100 procent förnyelsebart bränsle. Samma frågor ställdes till alla intervjuade frågorna
redovisas i bilaga A. Samtliga intervjuer skedde i februari och mars 2015.
Volvo Trucks är en av de största aktörerna inom tillverkning av tunga fordon. Där
intervjuades Lars Mårtensson som är Director Environment and Innovation på Volvo
6
trucks och han är även ordförande i Klimat Neutrala Godstransporter På Väg
(KNEG).
På Preem intervjuades Tommy Sundin, Key Account Manager Marknad Tung trafik,
som är ansvarig på Preem gentemot DB Schenker Åkeri som kund, samt Eva
Clintenell som är Senior Advisor, Fuels, Product Management, Marketing and Sales.
Preem är Sveriges största drivmedelsproducent och Sveriges fjärde största exportör av
drivmedel.
På Renova intervjuades Hans Zackrisson som är verksamhetschef för insamling och
logistik.
Intervju på DB Schenker Åkeri gjordes med Marie Dahl, processägare fordon samt
miljöansvarig, och Johan Pålsson, operativ fordonschef.
7
3 Resultat
Först görs en nulägesredovisning för användningen av biodiesel och HVO i Sverige,
främst utifrån en rapport från Energimyndigheten i kapitel 3.1. I kapitel 3.2 redovisas
nuvarande utsläpp och miljöpåverkan vid DB Schenker Åkeri samt intervjun. I kapitel
3.3 redovisas fordonstillverkarnas synpunkter, och därmed intervjun med Volvo
trucks. I kapitel 3.4 redogörs för bränsleutvecklingen för fordon utifrån intervjuer med
aktörerna Preem och Renova. I kapitel 3.5 redovisas en sammanställning av de fyra
intervjuerna.
3.1 Nulägesredovisning biodiesel och HVO i Sverige
Godstransporter skall kunna ske över gränserna, och fordon behöver vara
standardiserade för att uppnå en fungerande logistik. Omställningen av
drivmedelsförsörjningen kräver minst en europeisk samordning och helst en global
överenskommelse. De investeringar som krävs för omställningen är av sådan
omfattning att den kan ske endast om de stora aktörerna, drivmedelsbolag,
fordonstillverkare och transportörer kan lita på varandra. Regeringar och myndigheter
måste vara trovärdiga långsiktigt. Detta är ett grundfundament för framtidens
transporter. Saknas detta kan omställningen ej påbörjas. Omställningstiden är så lång
att arbetet måste påbörjas nu om vi skall ha rimliga möjligheter att höja
produktionskapaciteten när det behövs (Vägverket, 2001).
Från och med den 1 augusti 2010 gäller lagen om hållbarhetskriterier (Lag 2010:598)
för att öka användingen av förnyelsebara energikällor samt minska utsläppen av
växthusgaser. Lagen baseras på ett EU-direktiv (Europaparlamentets och Rådets
direktiv 2009/28/EG om främjandet av användning av energi från förnybara
energikällor) och riktar sig till leverantörer och användare av biodrivmedel och
flytande biobränslen. Lagen om hållbarhetskriterier innebär att växthusgasutsläpp för
den förnybara andelen i biodrivmedel ska minska med minst 35 procent jämfört med
motsvarande utsläpp för fossilt bränsle. Den förnybara andelen av bränslet ska bestå
av råvara som är odlad eller framställd på ett hållbart sätt. Detta innebär att biologiska
aspekter ska vara kontrollerade och uppfyllda och årligen godkända av en oberoende
granskare (Preem, 2015; Energimyndigeheten, 2013).
För 2013 rapporterades i Sverige en använding av totalt har 9,7 TWh hållbara
biodrivmedel, jämfört med 7,3 TWh föregående år. Användningnen av HVO har ökat
kraftigt i Sverige och, mängden biodiesel har också ökat. Den totala
utsläppsminskningen jämfört med om fossila drivmedel använts uppgår till drygt 1,95
miljoner ton CO2ekv vilket är en ökning med 43 procent i jämförelse med 2012 (se
tabell 1) (Energimyndigheten, 2013).
8
Tabell 1. Utsläppsdata biobränsle (Energimyndigheten, 2013).
Bränslekategori
Biodiesel
HVO
Utsläppsminskning
(%)
Utsläpp
(gCO2ekv/l)
Mängd som
(1000m3)
43
81
1582
547
2011
239
35
använts
2012
302
140
2013
326
390
Vid användning av HVO minskar utsläppen av växthusgaser med 81 procent. Detta är
den högsta genomsnittliga utsläppsminskningen jämfört med den fossila
motsvarigheten. Motsvarande siffra för biodiesel är 43 procent, se tabell 1. Den
mängd som använts av respektive drivmedel som redovisas i tabell 1 visar att HVO
har ökat de senaste 3 åren och nu står för en större mängd än biodiesel.
I tabell 2 redovisas utsläppsminskningarna vid körning på HVO respektive biodiesel.
HVO har gått om biodiesel och bidrar med störst utsläppsminskning se tabell 2, detta
sker trots att mängderna för HVO och biodiesel nästan var lika stora 2013, se tabell 1
(Energimyndigheten, 2013).
Tabell 2. Total utsläppsminskning
(Energimyndigheten, 2013).
Bränslekategori
Biodiesel
HVO
i
Sverige
i
jämförelse
med
diesel
2011-2013
Utsläppsminskning (ton CO2ekv)
2011
2012
2013
299300
85450
389200
332800
430500
911100
Råvarufördelningen av HVO visas i tabell 3. Sedan 2012 har mängden HVO från
slakteriavfall ökat mest, och stod 2013 för 51 procent av den totala mängden HVO
som produceras. Även HVO från råtallolja och palmolja har ökat. Dock är samtliga
volymer av palmoljebaserad HVO certifierade enligt ett av de frivilliga
certifieringssystem som har godkänts av EU-kommissionen. Den biodiesel som
rapporteras är uteslutande producerad av raps (Energimyndigheten, 2013).
9
Tabell 3. Råvarufördelning för HVO år 2011-2013 (Energimyndigheten 2013).
Råvara
Avfall från slakteri
Råtallolja
Palmolja
Animaliskt fett
Vegetabilisk eller
animalisk avfallsolja
Summa
Mängd (1000m3)
2011
0
32
0
0
2
2012
30
65
15
0
30
2013
201
100
74
15
0
35
140
391
Andel (%)
2013
51%
26 %
19 %
4%
0%
100 %
Utsläppsminskningar utifrån vilken råvara som används för att göra HVO är relativt
jämna (se figur 1), med undantag för palmolja där minskningen enbart är cirka 50
procent. Den röda injen i figur 1 visar minimikravet på 35 procent
växthusgasminskning.
Figur 1. Genomsnittliga utsläppsminskningar per råvara för HVO baserat på 2013 års mängder
(Energimyndigheten, 2013).
10
Råvarorna som redovisas för biodiesel är uteslutande raps. Australien är det nu
enskilda största ursprungslandet (se tabell 4) men totalt dominerar Europa med 75
procent (Energimyndigheten 2013).
Tabell 4. Ursprungsländer för produktion av biodiesel (Energimyndigheten, 2013).
Ursprungsland
Mängd (1000m3)
Australien
Danmark
2011
0
58
2012
21
70
2013
73
65
Litauen
Polen
52
0
71
4
60
25
18 %
8%
Ukraina
Tyskland
51
32
4
47
22
17
7%
5%
Sverige
6
11
1
Övriga
41
Summa
240
75
16
2
302
49
Andel
2013
(%)
22 %
20 %
5%
3
326
15 %
100 %
Producentvärden för olika länder för HVO redovisas i tabell 5. Sverige bidrar med
störst råvarumängder för HVO (främst tallolja som råvara) men många nya länder har
tillkommit sedan 2012, främst med slakteriavfall som råvara. Den palmolja som
produceras för HVO kommer från Malaysia och Indonesien (tabell 5)
(Energimyndigheten 2013).
Tabell 5. Råvarans ursprungsland HVO (Energimyndigheten, 2013).
Ursprungsland
Mängd (1000m3)
Sverige
Nederländerna
Tyskland
Indonesien
Malaysia
Frankrike
Finland
Övriga
Summa
2011
32
2
0
0
0
0
0
0
240
2012
59
46
0
9
7
0
10
94
302
1
2013
102
9
49
49
25
19
19
575
326
Andel
2013
(%)
26 %
18 %
13 %
13 %
6%
5%
5%
15 %
100 %
Afghanistan, Bulgarien, Frankrike, Kazakstan, Lettland, Ryssland
Belgien, Bulgarien, Estland, Frankrike, Kazakstan, Lettland, Ryssland, Storbritannien, Vitryssland
3
Belgien, Bulgarien, Frankrike, Lettland, Ryssland, Storbritannien, Tjeckien, Vitryssland, Österrike
4
Spanien, Uruguay, USA
5
Australien, Belgien, Brittiska Jungfruöarna, Danmark, Storbritannien, Irland, Italien, Lettland, Nya
Zeeland, polen, Slovakien, Spanien, Uruguay, Österrike
2
11
3.2 Nuläge vid DB Schenker Åkeri
3.2.1 Värdering av miljöaspekter på DB Schenker Åkeri
De mest betydande miljöaspekterna på DB Schenker Åkeri är:
• Godstransporter
• Fordon
• Transport av farligt gods
• Kemikalieanvändningen
• Planer policys och program
Det som bidrar till att godstransporter och fordon är betydande miljöaspekter är
framförallt utsläppen till luft och resursanvändningen och då framförallt bränsle till
fordonen. Transporter av farligt gods innebär framförallt en risk vid olyckor men då
konsekvenserna vid en eventuell olycka kan vara väldigt stora bidrar detta till att det
värderas som en betydande miljöaspekt. Kemikalieanvändningen är en betydande
miljöaspekt för att det bidrar till en resursanvändning och att det finns risk för olyckor
som kan påverka människors hälsa och miljön (för fullständig bedömning se bilaga D)
(Andersson 2015).
3.2.2 Resursanvändning
På DB Schenker Åkeri finns ingen konventionell produktion. Verksamheten är
tjänstebaserad och det finns därför inget traditionellt materialflöde in i verksamheten.
Därför utgörs resursanvändningen av det som går till att driva transporttjänsten. Det är
framförallt en omfattande användning av fossila bränslen, så därför visas
bränsleförbrukningen i tabell 6. Service- och underhållsprodukter (oljor, glykol etc.)
som är en del av resursanvändningen finns med i hela den årliga förbrukning av
råvaror och komponenter 2014 som redovisas i bilaga B (Andersson, 2015).
Tabell 6. Bränsleförbrukning DB Schenker Åkeri 2014 (Statoil, 2014; Preem, 2014).
Bränsle
Förbrukning (m3) Förbrukning (m3)
2013
2014
Diesel 5 % RME
8 248
2608
Diesel 7 % RME
1 483
1601
Diesel 20 % HVO 5 % RME
0
68
Diesel 25 % HVO 5 % RME
0
3133
Biodiesel (100 % RME)
861
2995
3.2.3 Utsläpp till luft
De totala utsläppen av CO2 till luft från DB Schenker Åkeri kan delas upp i
godstransporter, tjänsteresor och energianvändning för lokaler. Godstransporter har
12
den överlägset största miljöpåverkan med 23660 ton CO2 (Andersson, 2015). I tabell 7
redovisas de totala utsläppen för godstransporter där CO2 står för de största
mängderna och minskningen från 2013 till 2014 är 30 procent.
Tabell 7. Utsläpp totalt godstransporter och utsläpp per transporterat ton DB Schenker Åkeri
2013 och 2014 (Åkeriportalen, 2014).
Utsläpp
Mängd
(ton) 2013
Mängd
(ton) 2014
19 998
Mängd (kg) per
transporterat
ton 2013
13,74
Mängd (kg) per
transporterat
ton 2014
10,47
Koldioxid
(CO2)
24 000
Kväveoxider
(NOx)
Partiklar (PM)
332
280
0,1898
0,15
4,1
3
0,0025
0,0016
Kolväten (HC)
50
38
0,0285
0,0202
Kolmonoxid
(CO)
161
127
0,0923
0,0668
Målet för DB Schenker Åkeri är att sänka sina CO2-utsläpp per transporterat ton med
50 procent till 2020 med 2006 som basår. Fram till år 2014 har DB Schenker Åkeri
minskat sina utsläpp per transporterat ton med 32,1 procent (se figur 2).
Utsläpp CO2 per transporterat ton 18 16 Kg CO2 14 12 10 8 6 4 2 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Totala utsläpp 15,43 15,81 15,68 15,42 14,34 13,34 14,33 13,74 10,47 Figur 2. Utsläpp per transporterat ton 2006-2014
CO2-utsläppen har sedan 2006 minskat med 33,2 procent (se figur 3). Detta innebär
att DB Schenker Åkeri har klarat det globala målet för DB Schenkers landdivision
vilket är att minska de relativa koldioxidutsläppen från godstransporterna med 26
13
procent. Däremot har DB Schenker Sverige antagit ett hårdare mål där de vill sänka
med utsläppen med 50 procent till år 2020 (Andersson, 2015).
Totala utsläpp CO2 35000 30000 Ton CO2 25000 20000 15000 10000 5000 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Totala utsläpp 29954 32020 30859 26844 26717 25618 26321 24000 19998 Figur 3. Totala utsläpp CO2 2006-2014.
Utsläppen per fordon minskar, och detta beror på att fordonsparken förnyas och på
grund av bränsleuppföljning och hälsosam körning, utsläppen minskar tack vare
arbetet med detta. Den procentuella minskningen av utsläppen per fordon är 35
procent (se figur 4) (Andersson, 2015).
Utsläpp CO2 per fordon 60 Ton CO2 50 40 30 20 10 0 Totala utsläpp ton 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 54 54 49 46 50 47 46 38 35 Figur 4. Utsläpp CO2 per fordon 2006-2014.
En stor del i utsläppen från godstrafiken beror på vilket bränsle som används. I figur 5
presenteras den procentuella fördelningen av alternativt bränsle i förhållande till
dieselförbrukningen. Denna tabell grundas enbart på de fall där alternativa bränslet
som tankats är till 100 procent förnyelsebart. Räknar man på den totala
14
bränsleförbrukningen där det är en viss del av bränslet alltid består av biodiesel är den
totala andelen alternativt bränsle 39 procent. Besparingen 2014 av CO2-utsläpp på DB
Schenker Åkeri till följd av köra på biobränsle eller med en inblandning av biobränsle
är cirka 16 000 ton: Från 2013 till 2014 skedde en stor ökning av andelen alternativt
bränsle (Andersson, 2015).
Procentuell del alternativt bränsle 30 Procent 25 20 15 10 5 0 Procentuell del alternativt bränsle 2010 2011 2012 2013 2014 6,4 9,1 11,5 8,7 27,1 Figur 5. Procentuell del alternativ bränsleförbrukning 2010-2014.
Fordon som använder biodiesel kräver en extra serviceintervall varje år vilket bidrar
till mer CO2-utsläpp då fordonet skall transporteras till verkstaden. De utsläppen står
dock för en minimal del av DB Schenker Åkeris totala utsläpp av CO2. Dessa utsläpp
är enbart 1,7 ppm eller 0,0000017 procent av de totala utsläppen (för uträkningar se
bilaga C).
3.2.4 Intervju DB Schenker Åkeri
DB Schenker Åkeri har ett miljöstrategitänk som innebär att man kontinuerligt arbetar
med att minska företagets påverkan på miljön genom att minska utsläpp,
bränsleförbrukning och buller genom att bibehålla sin investeringstakt i nya fordon
samt delta i projekt för hållbar utveckling tillsammans med sina leverantörer.
För att bli mer miljövänliga investerar DB Schenker Åkeri i nya fordon varje år och arbetar
med uppföljning av liter per mil per månad för att hitta avvikelser bland fordonen. Schenker
strävar efter att alla leverantörer skall vara certifierade enligt ISO14001 och vara delaktiga i
miljöarbetet. Företaget arbetar med optimering av fordonspark med rätt fordon på rätt plats
och att reparation och underhåll sker vid rätt tidpunkt. Schenker deltar även aktivt i
infrastrukturprojekt. (Dahl, 2015)
15
DB Schenker Åkeri ser oroligt på framtiden för biobränslen, sett både till fordonen
och bränslekvalitén.
Det är ingen självklarhet i dagsläget vad framtidens drivmedel kommer vara. Det finns flera
möjligheter i form av bränsle där man med väldigt lite anpassning kan köra med dagens
fordon (bakåtkompatibla, framförallt HVO). DB Schenker Åkeri jobbar även med ett utökat
samarbete med drivmedelsleverantörer för ett långsiktigt alternativ som stödjer
ekonomimodellerna för effektiv fordonspark. En öppen fråga nu är hur den totala livslängden
på fordonen påverkas av olika biobränslen. (Dahl, 2015)
I dagsläget satsar DB Schenker Åkeri på biodiesel, eftersom den finns tillgänglig över
stora delar av landet, och eftersom företaget har så stor andel bilar som kan köras på
biodiesel. Det är inte enbart en miljöfråga utan också en ekonomisk fråga – hur långt
kan de sträcka sig för miljön? Vad är kunderna villiga att betala för? I dagsläget är
biobränsle ett ekonomiskt fördelaktigt alternativ för att bidra till en bättre miljö och en
hållbar utveckling. Bränslet finns tillgängligt på flera stationer från södra Sverige till
Gävle.
Den största nackdelen med biobränslen är driftsäkerhet. Alla komponent-leverantörer är inte
anpassade till biodiesel, exempelvis kylaggregat som kräver en egen dieseltank.
Tillgängligheten av HVO finns idag inte för att täcka hela Schenkers linjesträckning. DB
Schenker Åkeri tror ändå att biobränslen är framtiden för transporter, och företaget har stor
tilltro till alternativa drivmedelskällor. (Dahl, 2015; Pålsson, 2015)
Det fordonstillverkare och drivmedelsleverantörer kan göra för att underlätta
transportörers arbete med biobränsle är enighet i branschen med gemensamt åtagande
för hållbar utveckling och inte att alla går på olika spår. Det finns många som är
skeptiska och sprider att allmänt negativt tyckande om biobränsle, här finns ett stort
behov av information om bränslen både till brukare och leverantörer/återförsäljare.
3.3 Fordonsutveckling för biobränslen
3.3.1 Intervju Volvo trucks
I framtiden kommer energieffektivitet vara det viktigaste för miljövänliga transporter,
för att ta vara på så mycket energi som möjligt. Detta ser Volvo trucks som den stora
utmaningen. Alternativa bränslen är den andra viktiga frågan men där går
utvecklingen lite långsammare. Volvo arbetar ofta med lokala projekt för att i
framtiden kunna använda sig av detta för att driva på den globala utvecklingen.
Biodiesel och metanol kommer att finnas kvar ett tag till men tids nog måste alla
aktörer ta steget mot HVO och biogas som är mycket bättre ur miljöperspektiv. Olika
råvaror har olika användningsområden i olika delar av världen, vilket gör frågan kring
biobränslen väldigt komplex.
16
Hur mycket bränsle kommer globalt kunna ersättas med biobränslen? För HVO är den siffran
3 procent 2030, om man producerar råvarorna på ett hållbart sätt. Biodiesel kan också bidra
med 3 procent. Det svänger över mot HVO allt mer, eftersom det är energieffektivt, och dess
flexibla råvarubas samt att bränslekvalitén inte påverkas av råvaran. Hur snabbt denna
svängning kommer att gå beror på skattehöjningar och incitament från regeringen. Men
transportsektorn kommer att gå mer mot HVO tack vare att det är ett bättre bränsle utan
komplikationer. HVO är det bästa alternativet, här och nu. HVO är dock dyrare att producera.
(Mårtensson, 2015)
HVO är en väldigt bra produkt enligt Volvo, då den har exakt samma
molekylsammansättning som diesel minus aromaterna. Den fungerar bra i motorerna
och skapar inga driftsproblem. HVO är energieffektivt och ger ingen ökad
bränsleförbrukning. Volvo förväntar sig inte att några problem skall uppkomma, och
det finns inga problem för HVO med köld rent teoretiskt. När det gäller biodiesel
finns nackdelar för motorn när man växlar mellan diesel och biodiesel. HVO
uppfyller inte dieselstandarden SS 590 på en parameter, densiteten. Volvo gör
bedömningen att det är så nära man kan komma dieselstandarden nu, så de arbetar för
att dieselstandarden ska utvecklas, men detta är enbart ett problem i Europa, i USA
uppfyller HVO dieselstandarden. Fram till Euro 5 gäller certifiering vid användning
av HVO utan att det påverkar garanti och serviceintervall. Officiellt säger inte Volvo
ja till Euro 6, där måste det bli en certifiering för HVO.
Volvo har ett gemensamt projekt i samarbete med Renova och Neste Oil för HVO.
Neste Oil har tagit fram en produkt tillverkad för körning med 100 procent HVO.
Volvo valde att delta i detta projekt för att HVO rent kemisk är närmast identisk med
dieselmolekylen vilket innebar att de inte behövde göra några förändringar i
motorarkitekturen.
Det finns kritiker som hävdar att palmolja används, men det finns ingen risk att de ingår i
HVO som används i Sverige eller från den HVO som Neste Oil producerar. I princip alla
länder i Europa kommer införa lagstiftning för kvotplikt. Det som politikerna inte har i åtanke
är att det i dagsläget inte finns tillräckligt bränsle för detta. HVO är ett bränsle där ett företag,
Neste Oil, idag är marknadsledande och står för nästan all tillverkning. (Mårtensson, 2015)
Det behövs fler aktörer inom HVO-produktionen. Det kostar mycket att bygga
anläggningarna, och det kommer ta tid att bygga upp produktionskapaciteten.
Just nu används slakteriavfall som inte är så dyrt men det råder osäkerhet beträffande
skattesatser, då ett avfall blir till en råvara, vilket kan leda till skattehöjningar på
slutprodukten. Avfall är en bra råvara att använda vid framställning av bränsle, då det inte
innebär några konflikter med matproduktion. (Mårtensson, 2015)
Slakteriavfall som bränsle är även bäst ur ett CO2-perspektiv. Biodieseln som används
i Sverige kommer främst från Australien, svensk raps bidrar endast med 5 procent så
vi importerar väldigt mycket.
Lagstiftning är enligt Volvo ett mycket starkt incitament som kan användas för
hållbara transporter. Ett exempel är att i Oslo och London är det i de centrala delarna
17
endast tillåtet att transportera med Euro 6 lastbilar. Volvo anser att
bränsleförbrukningsdata från varje leverantör, kommer att driva på sänkning av CO2utsläppen.
Elfordon kommer vara en del av framtidens transporter framförallt genom
hybridisering. Det är idag för dyrt med el för lastbilar och det är därför i nuläget ingen
som väljer detta, men det kommer löna sig för lastbilar med el via hybridisering. Även
i dagens Europa är det en bra klimatnytta att köra på el. Fördelar med el är bland
annat tyst trafik och förbättrad luftkvalitet. Utvecklingen kommer att ske via
hybridisering mot ett rent elfordon men dessa kommer framförallt finnas inne i
städerna. El är mest energieffektiv med 75 procent verkningsgrad, och miljövänliga
transporter handlar främst om att inte slösa bort energi. Motsvarande siffror för HVO
är 36 procent och för biodiesel 33 procent.
På Volvo trucks arbetar man i nuläget med att ta fram en ”supertruck” som väger 40
ton vilket har möjlighet att sänka bränsleförbrukningen med en tredjedel. Enligt
Volvo kan bilutvecklingsprojekt 10-15 år framåt vara en större klimatnytta än
alternativa bränslen.
Volvo genomför tester på Dimetyleter (DME) vilket är ett gasformigt bränsle som kan
produceras genom förgasningsteknik och kan användas i modifierade tyngre fordon.
Mängden DME som används i Sverige är väldigt liten enbart 198 m3 2013, och
användningen minskade från 2012 till 2013 (Energimyndigheten 2013). Några tester
har genomfördes i Sverige, men flyttades till USA där det finns större möjligheter att
genomföra denna typ av utvecklingsprojekt.
Dilemmat för Volvo är vad de ska satsa på i det korta tidsperspektivet. Det är enligt
Volvo troligt att Sverige och Europa håller på att styra bort från biodiesel i och med
skattehöjningar och för att det inte räcker till. De kommande tio åren kommer
bränsleanvändningen troligtvis gå mot en större mängd HVO och en utfasning av
biodiesel. Volvo tror att på längre sikt kommer DME vara det stora miljövänliga
bränslet. I Sverige finns möjligheter att producera DME från svartlut från
pappersmassaindustrin, och då sker en minskning av CO2-utsläppen med 95 procent.
För företag som vill vara ambitiösa inom miljöfrågorna finns inte mycket bränsle att
välja på förutom HVO.
Mål för framtiden är att vi måste hitta ett hållbart försörjningssätt för en råvara som vi kan
skapa ett bränsle av. I Sverige är det möjligt att ersätta allt fossilt bränsle, men hur hjälper det
i det globala perspektivet, och hur skall Volvo Trucks som tillverkar för hela världen satsa?
(Mårtensson, 2015)
Skattesatser är en oerhört viktig del i frågorna kring bränsle och miljö. Priserna är och
kommer vara beroende av kvotplikter, och det råder just nu oenighet i EU kring dessa
frågor. Det kommer det bli någon form av skatteplikter för bränsle men det är en
osäker framtid. Detta är problematiskt då stora företag måste ta långsiktiga beslut så
18
man vågar investera i bränsle och fordon, men de är beroende av långsiktighet i
politiken så inga plötsliga förändringar sker. I framtiden kommer även vatten kopplat
till bränsle bli en väldigt viktig del.
Långsiktig satsar inte Volvo på biobränslen då de inte ser biobränslen som framtidens
inom drivmedel inom transportsektorn. Gemensamma projekt och gemensam
utveckling är väldigt viktigt. Volvo ingår avtal med kunder för att hjälpa dem att
minska utsläppen, och Volvo vill bidra med sin kunskap. Det kommer att krävas flera
lösningar, och förbättringar av fordonens aerodynamik i kombination med HVO är
företaget nära en hållbar lösning. Deras problem är att balansera kortsiktiga med
långsiktiga lösningar, erbjuda lösningar idag samtidigt som de ska utveckla för
framtiden.
3.4 Bränsleutveckling för biobränslen
3.4.1 Intervju Preem
Preem hette tidigare Preem petroleum och namnbytet är en del i att komma ifrån
kopplingen till det fossila bränslet. Preem är Sveriges största drivmedelsproducent
och Sveriges fjärde största exportör av drivmedel. Två tredjedelar av allt bränsle som
produceras går på export. Preem vill fasa ut fossila bränslen men anser att det behövs
en långsiktig plan för detta.
För att se på miljöpåverkan av CO2 i bränslen används begreppet well to wheel som är
en sorts livscykelanalys (LCA) som beskriver miljöpåverkan från utvinning av
produkten till den slutgiltiga användningen. Preem tillverkar andra generationens
biobränsle av tallolja som är en restprodukt vid svensk skogsindustri, men denna typ
av bränsle kan göras på vilken olja som helst. Preem producerar egen HVO och köper
in RME. Företaget använder andra generationens biobränsle och den egna
produktionen fokuseras på detta. I sin biodiesel som är 100 procent förnyelsebar är det
enbart RME och ingen andel HVO, och de köper in rapsolja från Europa. Staten har
stort inflytande över hur inblandningarna kan se ut i och med kvotplikten.
De stora företagen fortsätter och ökar andelen biodiesel de kör på medan småföretagen halkar
efter och troligtvis byter till diesel bland annat på grund av skattehöjningen som skedde 2015.
Problemet för Preem är att Preem inte sätter priserna i grunden utan de förädlar en råvara.
Priserna sätts på världsmarknaden. För att bli intressant måste det vara win-win och good will
när det gäller biobränslen. (Sundin, 2015)
Det är mycket tyckande i branschen, vilket förstör för biobränslen då de har ett oförtjänt dåligt
ryckte om driftproblem. Det behövs en samsyn vad som gäller för specifika bränslen.
Transportörer och verkstäder anser att vanlig diesel är okomplicerad, och denna inställning
behöver ändras och motbevisas. (Sundin 2015)
Anledningen till att Preem valt att satsa på HVO-inblandning är för att
fordonsflottorna redan är anpassade och kan köras på detta bränsle utan några
förändringar av motorn rent tekniskt till skillnad från till exempel fordonsgas. I deras
19
egna tester där de kört flera tusen mil på ren HVO har det inte varit någon negativ
påverkan på fordonet.
För att bedöma ett drivmedels klimatpåverkan tas hänsyn till utsläppen av
växthusgaser (CO2ekv) för hela kedjan i en så kallad LCA. Med well to tank (WTT)
menas mängden fossila växthusgasutsläpp från framställning av råvaran till att
produkten fylls i fordonstanken. Tank to wheel (TTW) innebär mängden fossila
växthusgasutsläpp när drivmedlet förbränns i motorn. Well to wheel (WTW) innebär
mängden fossila växthusgasutsläpp för hela kedjan från framställning av råvara till att
produkten förbränns i motorn (WTT+TTW). CO2-utsläpp för de olika bränslena på
Preem redovisas i tabell 8. Där visas att det är lägst utsläpp för biodiesel och högst för
ren diesel.
Tabell 8. Preem klimatdata för olika typer av bränslen (Preem 2015).
Bränsle
Diesel
Diesel 5 % RME
EvolutionDiesel 6 7
RME Sommar
EvolutionDiesel 7
RME V30
EvolutionDiesel 7
RME V10
Biodiesel
(100
RME)
Förnyelsebar
andel (ca, %)
WTT
(CO2ekv)
TTW
(CO2ekv)
WTW
(CO2ekv)
0
5
% 32
0,35
0,4
0,39
2,54
2,42
1,72
2,89
2,82
2,11
% 30
0,43
1,8
2,23
% 10
0,43
2.3
2.73
% 100
0,72
0,47
1,19
En viktig fråga för Preem är hur hög iblandning HVO Preem kan ha utan att påverka
dieselkvalitén, målbilden just nu är 32 procent.
Det finns efterfrågan från kunder om en högre andel HVO. Det är nu sista året med en dålig
vinterkvalité på bränslena hos Preem, eftersom de kommit fram till nya sätt att möta kraven på
goda köldegenskaper. (Clintenell, 2015)
I nuläget är oljepriset väldigt lågt, och på lång sikt anser Preem att oljan kommer
fortsätta vara billig vilket är negativt för biobränsleförsäljningen.
Det finns många spretiga spår inom bränsleutvecklingen och olika aktörer drar åt
olika håll. Känslan inom utvecklingen är att det springs åt olika håll hos de olika
aktörerna och ingen riktigt vet var de ska ta vägen.
6
Produkten består delvis av tallolja (HVO), en restprodukt från den svenska skogen. Evolution Diesel
har en förnybar andel på upp till 32 procent.
20
3.4.2 Intervju Renova
Renova har tidigare kört med en stor andel gasbilar, vilket innebar väldigt stora
problem för driften. Tanken och miljönyttan med gasbilar är god, men det fungerar
inte i praktiken för Renova på grund av deras körcykel. Motorerna klarar inte av det
då 65 procent av en dag är tomgångskörning. De ville sluta använda gas, men på
grund av avtal och upphandlingar var de tvungna att visa på att något annat var bättre.
Renova har tidigare haft vissa problem med biobränsle då de körde på biodiesel,
vilket främst hade att göra med de utökade serviceintervallen, men de största
problemen uppstod när de körde på gas, vilket bland annat inneburit växelproblem.
Därför startades bärighetsprojektet (resultat av bärighetsprojektet visas i tabell 9). Det
var ett krav att köra på gas från kommunen. Men att köra på gas var totalt ohållbart då
detta reducerar lastförmågan med 70 procent Försöken att köra på HVO har pågått
sedan oktober 2013. Energiförbrukning ökade betydligt när de körde på gas, för diesel
är energiförbrukningen 4,66 kWh/km och för gas 7,85 kWh/km. Tack vare
bärighetsprojektet släpptes kraven på gas då man kunde visa på fördelarna med HVO
med hjälp av utsläppsdata. I tabell 9 syns det tydligt att alla utsläpp minskar mest vid
transporter med HVO som bränsle, vilket innebar att fordonen nu får köra på HVO
istället för biogas. Detta gäller dock enbart euro 6 på grund av de lägre utsläppen av
NOx för Euro 6.
Tabell 9. Utsläpp vid körning på biogas och HVO istället för diesel för Euro 6 klass.
Årsbasis
Antal
km /år
Kg fossil
CO2 WTW
NO2 ETC
HC ETC
PM HTC
Nuvarande
Motsv
fordonsflotta fordon
med
Biogas
242306
263429
Skillnad
(%)
Motsv
fordon
med HVO
Skillnad
(%)
9
240734
-1
82439
77712
6
25527
-69
2524
694
27
622
249
18
75
64
43
371
148
9
-85
-79
-66
Inga problem med HVO som bränsle har uppkommit på Renova.
Alla fordon (170 stycken) körs idag på HVO, vilket är ett 100 procent förnybart bränsle. HVO
som används på Renova tillverkas i Finland av företaget Neste Oil och säljs via OK/Q8.
Produkten framställs av slakteriavfall som annars skulle grävts ner. (Zackrisson, 2015)
Men många i branschen är oroliga för garantiärenden, eftersom garantin inte kommer
gälla ifall de kört på HVO. Branschen har mycket negativa åsikter om biobränslen,
och det är mycket tyckande utan vetenskaplig grund. Inga problem har uppkommit
hos Renova vid körning på HVO. De har inte gjort några ändringar i motorerna och de
21
slipper extra serviceintervall och servicebyte. När det gäller servicekostnaderna på
fordonen får HVO ner servicekostnaderna med 10-15 procent i jämförelse med
biodiesel. Det är samma energiinnehåll i HVO som i vanlig diesel och det sker ingen
ökad förbrukning. De äldsta fordonen som körs på HVO är från 2004, och inga
problem har uppstått med dessa heller.
Alla är i dagsläget väldigt nöjda med HVO trots tveksamheter från början. Kostnaderna för att
köra på HVO är detsamma som för diesel. Det har inte varit några problem med
köldegenskaper. Renova sparar pengar i både inköp och servicekostnader vid körning på
HVO. I dagsläget pågår flera försök med HVO, utanför Europa genomförs en hel del försök
med palmolja. Enligt Neste Oil är det inga problem med tillgång i Norden för HVO, men de
har blivit stressade av att stora förfrågningar på bränslet har börjat komma in. (Zackrisson,
2015)
Det krävs nya pumpar för att kunna göra HVO kommersiellt men infrastrukturen är
enligt Renova inga problem då ett byte från biodiesel till HVO i en pump endast tar 5
timmar. Renova har genom detta projekt lyckats ställa krav på företag som står
utanför samarbetet, vilka nu har gått med på garanti på lastbilarna som körs på HVO.
På Renova tror man att framtidens bränsle är HVO och att steget efter det är eldrivna
fordon. Politiker och aktörer är inte synkade när det gäller transport och bränslefrågor.
Politiker har visioner som inte fungerar i vekligheten då aktörer bygger fordon och
skapar bränsle för världen där ekonomin styr. Det är en kapplöpning just nu inom
bränsleutvecklingen men alla måste vara överens om vilket spår som ska tas. Enligt
Renova är eldrivna fordon i nuläget problematiskt främst på grund av batterierna, de
är stora, dyra och håller inte så länge.
22
3.5 Sammanställning intervjuer
Tabell 10. Sammanställning av intervjuer på DB Schenker Åkeri och Volvo trucks.
DB Schenker Åkeri
• DB Schenker Åkeri ser oroligt på
framtiden för biobränslen, sett
både från fordonen och
bränslekvalitén.
• Det är osäkert vilket framtidens
drivmedel kommer att vara.
• Den största nackdelen med
biobränslen är driftsäkerhet.
• Tillgängligheten av HVO finns
idag inte för att täcka hela
Schenkers linjesträckning. DB
Schenker Åkeri tror ändå att
biobränslen är framtiden för
transporter.
• Det fordonstillverkare och
drivmedelsleverantörer kan göra
för att underlätta transportörers
arbete med biobränsle är enighet i
branschen med gemensamt
åtagande för hållbar utveckling
och inte att alla går på olika spår.
• Det finns många som är skeptiska
och sprider att allmänt negativt
tyckande om biobränsle, här finns
ett stort behov av information om
bränslen både bland brukare och
leverantörer/återförsäljare.
23
Volvo trucks
• I framtiden kommer
energieffektivitet vara det
viktigaste för miljövänliga
transporter.
• Alternativa bränslen är en viktig
fråga men utvecklingen går
relativt långsamt.
• Biodiesel och metanol kommer att
finnas kvar ett tag till men tids nog
måste alla aktörer ta steg mot
HVO och biogas som är mycket
bättre ur miljöperspektiv.
• Enbart 3 procent av
världsmarknaden kommer kunna
ersättas med HVO respective
biodiesel.
• HVO är en väldigt bra produkt
enligt Volvo, då den har exakt
samma molekylsammansättning
som diesel. Den fungerar bra i
motorerna och skapar inga
driftsproblem.
• Det behövs fler aktörer inom
HVO-produktionen. Det kostar
mycket att bygga anläggningarna,
och det kommer ta tid att bygga
upp produktionskapaciteten.
• Målet för framtiden är att hitta ett
hållbart försörjningssätt för en
råvara som ett bränsle kan skapas
av.
Tabell 11. Sammanställning av intervjuer på Preem och Renova.
Preem
Renova
• Preem tillverkar andra
• Alla fordon körs idag på HVO,
generationens biodiesel av tallolja
vilket är ett 100 procent förnybart
som är en restprodukt vid svensk
bränsle. Produkten framställs av
skogsindustri, men HVO kan
slakteriavfall som annars skulle
göras på vilken olja som helst.
grävts ner.
• Det är mycket tyckande i
• Renovas bärighetsprojektet visade
branschen, vilket förstör för
på CO2-besparingar vid körning
biobränslen då de har ett oförtjänt
på HVO, vilket innebar att
dåligt ryckte om motorproblem.
fordonen nu får köra på HVO
• Anledningen till att Preem valt att
istället för biogas. Detta gäller
satsa på HVO-inblandning är för
dock enbart euro 6 på grund av de
att fordonsflottorna redan är
lägre utsläppen av NOx för Euro
anpassade och kan köras på detta
6.
bränsle utan några förändringar av
• Inga problem med HVO som
motorn rent tekniskt till skillnad
bränsle har uppkommit på
från till exempel fordonsgas.
Renova. De har inte gjort några
• I deras egna tester där de kört
ändringar i motorerna och de
flera tusen mil på ren HVO har
slipper extra serviceintervall och
det inte varit någon negativ
servicebyte.
påverkan på fordonet.
• Alla är i dagsläget väldigt nöjda
• En viktig fråga för Preem är hur
med HVO trots tveksamheter från
början. Kostnaderna för att köra
hög iblandning HVO de kan ha
utan att påverka dieselkvalitén.
på HVO är detsamma som för
Målbilden just nu är 32 %
diesel.
inblandning.
• Det har inte varit några problem
• Det finns en efterfrågan från
med köldegenskaper. Renova
sparar pengar i både inköp och
kunder om en högre andel HVO.
servicekostnader vid körning på
HVO.
24
4 Diskussion
Biobränslen är ett bra sätt för transportföretag att nå miljömål samt förbättra sitt
miljöarbete. Framförallt HVO, eftersom det är inte kräver några förändringar i motorn
eller körsättet. Det är miljömässiga fördelar med att genomföra transporter på
biobränslen och att transportera på HVO istället för biodiesel, och detta kan ske utan
några stora ekonomiska investeringar. Därför är det inte ett ekonomiskt hinder för
transportföretag att investera i miljövänligare transporter med biodiesel och HVO.
Det blir 81 procent mindre utsläpp av CO2 vid användning av HVO
(Energimyndigheten 2013), och detta är en betydligt mindre miljöpåverkan, vilket ger
starka incitament för ett fortsatt arbete med att hitta en råvarubas som kan produceras
på ett hållbart sätt. HVO har även en mindre transportsträcka till Sverige, då det i
större utsträckning är lokalproducerat till skillnad från biodiesel. I Sverige importerar
stora mängder raps från Australien, vilket också ger en miljöpåverkan. Det är därför
det är viktigt med well to wheel-analyser för att visa på den totala påverkan av
bränslet, inte enbart det som blir till utsläpp när man använder det. Well to wheelanalyser på bränsle från Preem visar tydligt att det blir mindre CO2-utsläpp från
biobränslen. Dessa data visar enbart på skillnader mellan diesel och biodiesel men det
är en tydlig trend att desto mer biodiesel i bränslesorten ju mindre CO2-utsläpp.
Bränsledistributörer måste också ta hänsyn till lagringsstabilitet och vattentolerans när
man inför biobränslen. Lösningar som inte är kompatibla med befintlig bränslelogistik
innebär betydande merkostnader. För fordonstillverkare är biobränsle en kortsiktig
lösning men dock en nödvändig sådan, och det är det bästa miljöalternativet som finns
tillgängligt i nuläget.
Att HVO är betydligt mer lokalproducerat i jämförelse med biodiesel gör att det blir
en mycket större CO2 minskning, men biodiesel är fortfarande mycket bra ur ett
miljöperspektiv i förhållande till ren diesel. De extra serviceintervallen för biodiesel
genererar dock merkostnader i tid och pengar vilket inte är nödvändigt för HVO.
Detta kan vara ett bra sätt att motivera transportföretag att köra på HVO.
För att mer motivera transportföretagen behövs utökad tillgänglighet av biobränsle,
exempelvis är DB Schenker Åkeris fordon i Kristianstad 100 procent anpassade för
biobränslen men det finns ingen möjlighet för tunga fordon att tanka biobränsle där.
Det behövs även en större säkerhet från fordonstillverkare vad som gäller i garantiväg
för de olika bränslena.
Livscykelanalyser kan vara ett bra sätt att motivera företag att investera i
miljövänligare alternativ för att visa på att kostnader minskar vid en investering, eller
som i detta fall hur lastbilarnas livslängd påverkas vid byte av bränsle.
25
Biobränslen är troligtvis inte den stora långsiktiga lösningen för godstransporter i
framtiden men ur ett kortsiktigt perspektiv är det den bästa lösningen vi har för att
minska klimatpåverkan från godstransporter. HVO är därför ett väldigt bra alternativ
då det minskar CO2-utsläppen med 81 procent i förhållande till diesel utan att det
behövs några egentliga ändringar hos transportörer. Det är tillgängligheten som blir
problematiken. Men i nuläget är det, som Volvo trucks menade, det bästa alternativet
vi har och problematiken kring de stora CO2-utsläppen från transporter kan inte vänta
utan vi får arbeta med tillfälliga lösningar tills att något bättre finns tillgängligt.
Utifrån tillverkarna av drivmedel ser de en framtid med biobränslen för
godstransporter, vilket kan bero på att det är deras marknad och de vill sälja bränsle.
Tillverkarna av fordon har en lite annan syn där de ser biobränslen som en tillfällig
lösning som inte kommer hålla i det långa loppet. I nuläget är det viktigt att HVO når
dieselstandard eller att dieselstandarden ändras för att inkludera HVO. Detta skulle
troligtvis innebära större säkerhet i branschen och minska tyckandet kring biobränslen
och dess eventuella negativa effekter på motorerna. Renova har i sitt bärighetsprojekt
visat på nyttan med HVO och till och med fått Göteborgs kommun att frångå ett avtal
med krav på gasbilar till fördel för HVO. Detta är positivt för branschen, då det visar
på tryggheten med HVO och i förlängningen biobränslen som produkt.
En av de största utmaningarna är just att ändra inställningen som finns till
biobränslen. Tyckande utan vetenskaplig grund är inget bra och bad will kan sprida
sig snabbt och skapa oro och negativitet som kan vara oerhört svårt att komma ifrån.
Detta är oerhört viktigt för alla inom branschen att arbeta vidare med och bevisa att
sådant inte är fallet.
Viktiga delar ur DB Schenker Åkeris synvinkel som transportör är att bränslebolagen
bidrar med samma kvalité på bränslena året runt och att tillgängligheten ökar, då det i
nuläget inte går att tanka biobränsle norr om Gävle. Enligt Preem är kvaliteten på
biobränsle tillräckligt bra nu, så körning året om skall ej vara ett problem.
Det kan i dagsläget vara svårt att få kunderna att vilja betala extra för miljövänliga
transporter. Praktiskt taget hela den ekonomiska för att vara miljövänligare hamnar på
transportföretaget. Det kan vara svårt för transportföretag att motivera kunderna till att
välja det dyrare alternativet.
En annan viktig del kring tillgänglighet är den inhemska produktionskapaciteten för
förnybara drivmedel som inte kan byggas ut över en natt. Det tar vanligtvis flera år
från att första beslutet om att bygga en ny anläggning tas tills den färdiga
anläggningen kan tas i drift. På vägen behöver till exempel bygglov och miljötillstånd
införskaffas och eventuella miljödomstolsförhandlingar kan ta flera år. Processen för
teknisk upphandling kan också ta lång tid och själva byggandet av anläggningen
ytterligare något år.
26
För DB Schenker Åkeri är biobränslen och då framförallt HVO ett mycket bra sätt att
minska sin miljöpåverkan utan att behöva göra några större ekonomiska investeringar
i nya lastbilar. DB Schenker Åkeri har som ett av Sveriges största åkerier goda
möjligheter påverka bränsleleverantörer och tillgänglighet. HVO är ett bra
miljövänligt alternativ trots att det kan anses vara en kortsiktig lösning, eftersom
omställningen inte är särskilt kostsam varken för transportörer eller distributörer. För
ett företag som DB Schenker Åkeri vars största miljöpåverkan är deras utsläpp till
luft, främst i form av CO2, är biobränslen ett väldigt enkelt sätt att minska sin
miljöpåverkan. DB Schenker Åkeris miljömål är satta framförallt med tanke på deras
utsläpp till luft, och miljöutredningen enligt ISO 14001 som genomfördes 2015
(Andersson, 2015) visar också på detta.
27
5 Slutsatser
•
De miljömässiga fördelarna med biobränslen väger upp eventuella
merkostnader enligt nuvarande skattesatser. Godstransporter med biobränslen
kan till och med minska driftskostnader och det uppstår en win-win situation.
•
Bränsle- och fordonstillverkare har en något skild syn på framtiden för
biobränslen, båda ser HVO som det bränslet som är bäst i nuläget. Men
fordonstillverkarna ser dock biobränslen som en kortsiktig lösning för att
minska miljöpåverkan från godstransporter medan bränsletillverkare anser att
biobränslen är framtiden
•
Miljönyttan vid godstransporter på biobränsle är stor, vid körning på HVO är
CO2-besparing i förhållande till vanlig diesel 81 procent.
•
För att få fler transportföretag att använda sig av biobränsle behövs det en
större tillgänglighet, att garanti på fordonen gäller samt att de negativa åsikter
som finns i branschen motbevisas så att det inte sprids bad-will.
•
Biobränslen är i nuläget det bästa sättet för godstransporter att minska sin
miljöpåverkan och sina CO2-utsläpp. Även om det anses vara en tillfällig
lösning så är det ett nödvändigt steg på vägen mot klimatneutrala
godstransporter.
•
Den främsta utmaningen för tillverkarna av biobränslen är att få fram en
hållbar råvarubas att göra biobränslet av. Om detta lyckas är biobränslen en
lösning även ur ett långsiktigt perspektiv.
•
Biobränslen är redan genom biodiesel ett mycket effektivt sätt för DB
Schenker Åkeri att minska sina CO2-utsläpp men ett byte till HVO skulle
minska deras miljöpåverkan ännu mer och ta DB Schenker Åkeri närmare sina
miljömål.
28
Referenser
Andersson, M. 2015. Miljörapport Schenker Åkeri AB från praktikkurs 2014,
uppdaterad 2015. Inst. för biologi och miljövetenskap, Göteborgs Universitet.
Anderson, S., Allen, J. & Browne, M. 2005. Urban logistics––how can it meet policy
makers’ sustainability objectives?, Journal of Transport Geography, 13 (1), 71-81.
ISSN 0966-6923.
Arvidsson, N. 2013. The milk run revisited: A load factor paradox with economic and
environmental implications for urban freight transport, Transportation Research Part
A: Policy and Practice, 51, 56-62. ISSN 0965-8564.
Aatola, H., Larmi, M., Sarjovaara, T & Mikkonen, S. 2008. Hydrotreated Vegetable
Oil (HVO) as a Renewable Diesel Fuel: Trade-off between NOx, Particulate
Emission, and Fuel Consumption of a Heavy Duty Engine. Helsinki University of
Technology. SAE International 2008-01-2500.
Browne, M., Allen, J. & Anderson, S. 2005. Low emission zones: the likely effects on
the freight transport sector. International Journal of Logistics, 8, 269–281.
Börjesson, M., Ahlgren, E. O., Lundmark, R. & Athanassiadis, D. 2014. Biofuel
futures in road transport – A modeling analysis for Sweden, Transportation Research
Part D: Transport and Environment, 32, 239-252.
Cardone, M., Prati, M.V., Rocco, V., Seggiani, M., Senatore, A. & Vitolo, S. 2002.
Brassica Carinata as an alternative oil crop for the production of biodiesel in Italy:
engine performance and regulated and unregulated exhaust emissions
Environ Sci Technol, 36 (21), 4656–4662.
Clintenell, Eva; Senior advisor fuels på Preem. 2015. Intervju 19 februari.
Dablanc, L. 2007. Goods transport in large European cities: difficult to organize,
difficult to modernize. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 41, 280–
285.
Dahl, Marie; Miljöansvarig DB Schenker Åkeri. 2015. Intervju 25 mars.
Demirbas, A. 2009. Political, economic and environmental impacts of biofuels: A
review, Applied Energy, 86 (1), S108-S117.
Durbin, T.D., Collins, J.R., Norbeck, J.M. & Smith, M.R. 2000. Effects of biodiesel,
biodiesel blends, and a synthetic diesel on emissions from light heavy-duty diesel
vehicles Environ Sci Technol, 34 (3), 349–355.
DTL. 2015. The transport sectors plan for a better climate – 49 ways to save fuel.
Sökdatum: 2015-02-01
www.dtl.se
29
Energigas Sverige. 2015. Fordonsgas och miljön. Sökdatum: 2015-01-27
http://www.energigas.se/Energigaser/Fordonsgas/Miljopaverkan
Energimyndigheten. 2007. Transporter bakom ökad energianvänding. Sökdatum:
2015-02-22
http://www.energimyndigheten.se/Press/Pressmeddelanden/Pressmeddelanden2007/Transporter-bakom-okad-energianvandning/
Energimyndigheten. 2013. Hållbara biodrivmedel och flytande biobränslen. Statens
Energimyndighet. ISSN 1403-1892.
Goldman, T. & Gorham, R. 2006. Sustainable urban transport: Four innovative
directions, Technology in Society, 28 (1–2), 261-273.
Graboski, M.S. & McCormick. R.L. 1998. Combustion of fat and vegetable oil
derived fuels in diesel engines. Progr Energy Combust Sci, 24, 125–164.
Guerrero-Lemus, R., Marrero, G. A. & Puch, L. A. 2012. Costs for conventional and
renewable fuels and electricity in the worldwide transport sector: A mean–variance
portfolio approach, Energy, 44 (1), 178-188.
Hillman, K.M & Sandén B.A. 2008. Exploring technology paths: The development of
alternative transport fuels in Sweden 2007–2020, Technological Forecasting and
Social Change, 75 (8), 1279-1302.
Hyard, A. 2013. Non-technological innovations for sustainable
Technological Forecasting and Social Change, 80 (7), 1375-1386.
transport,
Knothe, G. 2010. Biodiesel and renewable diesel: A comparison, Progress in Energy
and Combustion Science, 36 (3), 364-373.
Lapuerta, M., Armas, O. & Rodríguez-Fernández, J. 2008. Effect of biodiesel fuels on
diesel engine emissions, Progress in Energy and Combustion Science, 3 (2), 198-223.
Lindholm, M. 2010. A sustainable perspective on urban freight transport: Factors
affecting local authorities in the planning procedures, Procedia - Social and
Behavioral Sciences, 2 (3), 6205-6216.
Länsstyrelsen Skåne. 2015. Köldmedier. Sökdatum: 2015-02-25
http://www.lansstyrelsen.se/skane/Sv/miljo-och-klimat/verksamheter-medmiljopaverkan/kemiska-produkter/Pages/Koldmedier.aspx
Monyem A. & Van Gerpen JH. 2001. The effect of biodiesel oxidation on engine
performance and emissions. Biomass Bioenergy, 20, 317–325.
Mårtensson, Lars; Director environment and innovation Volvo Trucks. 2015. Intervju
24 februari.
Naturskyddsföreningen. 2015. Glykol. Sökdatum: 2015-02-27
30
http://kontakt.naturskyddsforeningen.se/org/naturskyddsforeningen/d/glykol/
Naturvårdsverket. 2015a. Nationella utsläpp och upptag av växthusgaser. Sökdatum:
2015-02-28
http://www.naturvardsverket.se/klimat2013?visuallyDisabledSeries=0,2,3,4,5,6,7,8,9
Naturvårdsverket. 2015b. Svaveldioxider. Sökdatum: 2015-02-27
http://utslappisiffror.naturvardsverket.se/Amnen/Andra-gaser/Svaveloxider/
Naturvårdsverket 2015c. Kväveoxider. Sökdatum: 2015-02-27
http://utslappisiffror.naturvardsverket.se/Amnen/Andra-gaser/Kvaveoxider/
Naturvårdsverket. 2015d. Utsläpp av växthusgaser från inrikes transporter 1990-2013.
Sökdatum: 2015-02-27
http://www.naturvardsverket.se/Sa-mar-miljon/Statistik-A-O/Vaxthusgaser-utslappfran-inrikes-transporter/?visuallyDisabledSeries=0,3,4,5,6,7,8
Naturvårdsvårdsverket. 2015e. Trots minskning av växthusgaser krävs åtgärder.
Sökdatum: 2015-02-27
http://www.naturvardsverket.se/Nyheter-och-pressmeddelanden/Trots-minskning-avvaxthusgaser-kravs-atgarder/.
Nijkamp, P. 1994. Roads toward environmentally sustainable
Transportation Research Part A: Policy and Practice, 28 (4), 261-271.
transport,
Pålsson, Johan; Operativ fordonschef DB Schenker Åkeri. 2015. Intervju 25 mars.
Sikama. Sökdatum: 2015-01-04
http://www.sikama.se/sika/produkter/Fakta-AdBlue.html
Sundin, Tommy; Key account manager för marknad tung trafik på Preem. 2015.
Intervju 19 februari.
Thambiran, T. & Diab, R.D. 2011. Air pollution and climate change co-benefit
opportunities in the road transportation sector in Durban, South Africa
Atmospheric Environment, 45, 2683–2689.
Vägverket. 2001. Strategi för alternativa bränslen i Vägtransportsektorn. Publikation
2001:109.
Wang, W.G., Lyons, D.W., Clark, N.N., Gautam, M. & Norton, P.M. 2000.
Emissions from nine heavy trucks fuelled by diesel and biodiesel blend without
engine modification, Environ Sci Technol, 34 (6), 933–939
Statoil. 2014. Årsredovisning DB Schenker Åkeri bränsleförbrukning.
Preem. 2015. Sökdatum: 2015-02-27
http://www.preem.se/globalassets/foretag/miljo/klimatprestanda_feb_15.pdf
Preem. 2014. Årsredovisning DB Schenker Åkeri bränsleförbrukning.
31
Zackrisson, Hans; Verksamhetschef insamling och logistik Renova. 2015. Intervju 23
februari.
32
Bilaga A Intervjufrågor
Vad är miljöpåverkan vid framställningsfasen av olika drivmedel?
Vad är erat miljöstrategitänk?
Hur arbetar ni för att vara mer miljövänliga?
Hur ser ni på framtiden för godstransporter?
Satsar ni främst på andra eller första generationens biobränslen?
Vad är de största fördelarna med biobränslen enligt er?
Vad är de största nackdelarna med biobränslen enligt er?
Är biobränslen framtiden för transporter?
Har ni någon plan eller något sätt att få fler transportörer att köra på biobränsle, hur
påverkar ni trenden/hur försöker ni förändra trenden?
Finns det något fordonstillverkare och transportörer kan göra för att underlätta erat
arbete med biobränsle? (Anpassad utifrån den intervjuade).
Vad tror ni om oljepriset i framtiden?
33
Bilaga B Förbrukning av råvaror Schenker Åkeri 2014
Tabell B1. Årlig förbrukning av råvaror och komponenter 2014 (Åkeriportalen, DB Schenker
Hållbarhetsredovisning 2013, Preem årsredovisning för Schenker Åkeri 2014 & Statoil
årsredovisning för Schenker Åkeri 2014).
Typ
Mängd
Tar vägen vart? Kommentar avseende
miljöpåverkan
Diesel 5 % RME
8 247,94 m3
(2013)
2608 m3 (2014)
1 483,4 m3
(2013)
1601 m3 (2014)
68 m3
Bränsle till
fordon
Växthuseffekten,
försurning, marknära
ozon.
Bränsle till
fordon
Växthuseffekten,
försurning, marknära
ozon.
Ökad konkurrens om
mark, vatten och
livsmedel framförallt i
fattiga länder.
Ökad konkurrens om
mark, vatten och
livsmedel framförallt i
fattiga länder.
Kan kontaminera
grundvatten.
Stora mängder gummi
slits av från bilarnas
däck. Gummit innehåller
flera miljöfarliga ämnen,
framförallt zink och olika
organiska ämnen.
Köldmedierna i gruppen
HFC är inte direkt
ozonnedbrytande,
eftersom de inte
innehåller klor. De ger
däremot en växthuseffekt
liknande koldioxid, och
vid framställning av HFC
bildas ozonförstörande
ämnen som biprodukt
Diesel 7 % RME
Diesel 20 % HVO
5 % RME
Diesel 25 % HVO
5 % RME
3133 m3
Biodiesel
861,38 m3 (2013)
2995 m3 (2014)
Bränsle till
fordon
Olja
Ingen uppgift
Fordon
Däck
2500 stycken
(2013)
Fordon
Köldmedium
lastbärare
202 kg (2013)
Fordon
34
(Länsstyrelsen Skåne).
AdBlue
218 329 liter
Fordon
Glykol
Ingen uppgift
Fordon
Flytande
fordonsgas LNG
10 862 liter
(2013)
2356 liter (2014)
Fordon
35
Ingen skada på miljön
(Sikama, 2015)
Etylenglykol är inte
klassificerat som ett
miljöfarligt ämne det är
lättnedbrytbart och har en
låg toxicitet för
vattenlevande
organismer.
Dock kan förtäring av
koncentrerad
etylenglykol orsaka
mycket allvarlig
förgiftning och
njurskador
(Naturskyddsföreningen,
2015).
Fordonsgas är idag ett av
de drivmedel som har
absolut lägst klimat- och
miljöpåverkan. Jämfört
med bensin och diesel är
utsläppen av koldioxid
upp till 90 % lägre med
biogas och cirka 25 %
lägre med naturgas.
Dessutom ger gasdrivna
fordon sänkta utsläpp av
kväveoxider och partiklar
(Energigas Sverige,
2015).
Bilaga C Beräkningar CO2 utsläpp service
Tabell C1. Beräkning av CO2-utlsäpp vid service på DB Schenker Åkeri.
Ort
Service
Halmstad
Kristianstad
Helsingborg
Jönköping
Umeå
Stockholm
Örebro
Rejmes
Volvo
Volvo
Volvo
Wist
Volvo
Volvo
Avstånd
(km)
3,2
5,3
1,5
14,6
12
7,8
8,6
Körda
lastbil
6,4
10,6
3
29,2
24
15,6
17,2
Sammanlagt
106
Utsläpp
co2/mil
9,2
Körda Mil
2014
Utsläpp kg 2014
co2
km Körda km
hämta lämna
12,8
21,2
6
58,4
48
31,2
34,4
Total
(km)
19,2
31,8
9
87,6
72
46,8
51,6
212
318
Mil
31,8
Snitt körväg 4,5
fordon
Totala utsläpp för 624 eneheter 1 extra
serviceintervall co2 kg
41,9
2563052
23659945
Procent av totala utsläpp 2014
1,772440490E06
0,0000017
36
Utsläpp
vatten
Utsläpp
mark
Avfall
Buller
Summa
Inverkan/
Sannolikhet
till
Utsläpp
luft
till
Miljöaspekt
Resurs
användning
Miljöpåverkan
till
Bilaga D Värdering av miljöaspekter DB Schenker Åkeri
Godstransporter7
3/5
3/5
2/3
3/3
1/1
2/4
35 = 14/21
Fordon
3/5
3/5
2/3
3/3
1/1
2/4
35 = 14/219
Personalens resor
1/1
1/1
1/1
1/1
1/1
1/1
12= 6/6
Energiförbrukning
1/1
1/1
1/1
1/1
1/1
1/1
12= 6/6
Elektronik
2/3
1/1
1/1
1/1
1/1
0/0
13 = 6/7
Pappersanvändning
2/3
1/1
1/1
1/1
1/1
0/0
13 = 6/7
Farligt avfall
0/0
1/1
2/1
2/1
2/2
0/0
12 = 7/5
Brännbart avfall
0/0
1/2
1/1
1/1
1/1
0/0
9 = 4/5
Kemikalieanvändning
2/3
1/1
2/3
2/3
2/2
0/0
21 = 9/12
8
Transport av farligt 1/1
2/2
4/3
3/3
3/2
0/0
24 = 13/11
gods
Inverkan på miljön
Obetydlig skada = 1, Liten skada = 2 Märkbar skada= 3,
Kritisk/betydande skada =4, Katastrofal skada = 5
Sannolikhet
Väldigt osannolik = 1, Osannolik = 2, Måttlig = 3,
Sannolik = 4, Väldigt säker = 5
Figur D1. Matris för värdering av de mest betydande miljöaspekter på Schenker Åkeri 2013
Nivå
1
2
3
4
5
Sannolikhet
Inträffar en gång på
30 år
Inträffar om 5 år
Kan inträffa under ett
år
Inträffar flera gånger
per år
Inträffar varje dag
Inverkan på miljön/konsekvens
Betydelselös exempelvis mindre spill av diesel
Låg påverkan på människor och miljö.
Märkbar skada på människor och miljö, negativa
hälsoeffekter.
Stor påverkan på människor och miljö, flertal
skadade, stora negativa hälsoeffekter.
Väldigt stor påverkan på människor och miljö.
Flertalet döda eller svårt skadade. Exempelvis akut
miljöpåverkan från utsläpp av ett miljöfarligt ämne.
7
Med transporter menas miljöpåverkan från transporten av gods, fyllnadsgrad, logistiklösningar.
Med fordon menas miljöpåverkan beroende på fordonsval, egenskaper hos fordonet.
9
I dagsläget finns inte tillräckligt med information för att kunna skilja på fordon och godstransporters
miljöpåverkan men förhoppningen är att kunna skilja på dessa i framtiden för att kunna fokusera på det
som påverkar mest.
8
37
De mest betydande miljöaspekter på Schenker Åkeri är:
• Godstransporter
• Fordon
• Transport av farligt gods
• Kemikalieanvändningen
• Planer policys och program
Det som bidrar till att godstransporter och fordon är betydande miljöaspekter är
framförallt utsläppen till luft och resursanvändningen och då framförallt bränsle till
fordonen. Transporter av farligt gods innebär framförallt en risk vid olyckor men då
konsekvenserna vid en eventuell olycka kan vara väldigt stora bidrar detta till att det
värderas som en betydande miljöaspekt. Kemikalieanvändningen är en betydande
miljöaspekt för att det bidrar till en resursanvändning och att det finns risk för olyckor
som kan påverka människors hälsa och miljön.
Vid värderingen och diskussion av de olika miljöaspekterna så har policys, program
och utbildning inom Schenker Åkeri även värderats som en betydande miljöaspekt då
det är viktig del i Schenker Åkeris miljöarbete och viktig för att de ska uppnå ständig
förbättring (Andersson 2015).
38