1. No category

Stockholms läns landsting
Landstingsstyrelsens förvaltning
Trafikförvaltningen
1 (4)
2015-09-25
LS 2015-1039
SL 2015-0497
Handläggare
Pernilla Helander
Strategisk utveckling
Trafikförvaltningen
Landstingsstyrelsens arbetsutskott
Trafiknämnden
Information om trafikförvaltningens underlag inför
Sverigeförhandlingen
Information om genomfört arbete och sammanfattad redovisning av det underlag
trafikförvaltningen kommer att skicka in till Sverigeförhandlingens kansli den i
oktober 2015.
Bakgrund
Sverigeförhandlingen förhandlar om nya höghastighetsjärnvägar mellan
Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö. Uppdraget omfattar också åtgärder
för att förbättra kollektivtrafiken och bostadsbyggandet i storstäderna. I Stockholm
ska även finansieringslösningar för en östlig vägförbindelse utredas.
1
Sverigeförhandlingen ska förhandla om medfinansiering vilket ska leda till ökad
effektivitet och ett snabbare färdigställande av de projekt som ingår i uppdraget.
Fokus ligger på ökat bostadsbyggande och nyttoskapande och åtgärderna ska i
huvudsak kunna genomföras till år 2035. Ett tätt samarbete med berörda parter
och erfarenheter från 2013 års Stocldiolmsförhandling är en viktig del i arbetssättet. Regeringens utsedda förhandlingspersoner är HG Wessberg och Catharina
Håkansson Boman.
Landstingsfullmäktige har i samband med budgetbeslutet för 2015 (LS 1403-0399,
s. 74~75)-och 2016 (LS-2015-0039, sid 76) gett trafiknämnden i uppdrag att i samverkan med kommunerna, landstingsstyrelsen och staten genomföra utredningar
och ta fram underlag inför Sverigeförhandlingen.
Enligt beslut i trafiknämnden den 2 juni 2015 (SL 2015-0497) arbetar trafikförvaltningen med underlag och utredningar inför Sverigeförhandlingen. Uppdraget
genomförs under Sverigeförhandlingens faktafas i vilken en redovisning från
kommuner och regioner ska skickas in till Sverigeförhandlingens kansli den 1
oktober 2015.
1
Sverigeförhandlingens direktiv 2014:106 samt tilläggsdirektiv 2014:113
Ji Stockholms läns landsting
2(4)
2015-09-25
LS 2015-1039
SL 2015-0497
Process och tidplan
Sverigeförhandlingen är indelat i två faser, faktafas och förhandlingsfas. Faktafasen pågår under 2015 och övergår våren 2016 i en förhandlingsfas. Förhandlingsfasen beräknas vara klar under hösten 2017.
Stocldiolms läns landsting har två uppdrag inför Sverigeförhandlingen, landstingsstyrelsens med stöd av sin förvaltning leder förhandlingen och trafikförvaltningen
studerar och utreder alternativ enligt uppdrag givet i trafiknämndens beslut juni
2015.
En viktig del i trafikförvaltningens utredningsarbete har varit att i dialog med
kommuner, landstingsstyrelsens förvaltning och Sverige-förhandlingens kansli
utforma de alternativ som studeras och analyseras.
Inom faktafasen ska regioner och kommuner redovisa intresseanmälan, bostadspotential och nyttoanalyser till Sverigeförhandlingens kansli den 1 oktober 2015.
Underlag och resultat
Trafikförvaltningen kommer att leverera tre olikafaktaunderlag till Sverigeförhandlingen den 1 oktober enligt nedan:
•
Storstadsåtgärder - Rapport med utrednings- och analysresultat avseende
linjesträckningar, investeringskostnader, driftskostnader, restidnyttor och
övriga nyttor samt trafikeringsaspekter för 22 alternativ i 11 relationer.
•
PM Höghastighetstågs påverkan på järnvägstrafiken i Stockholm.
•
PM Östlig förbindelse och kollektivtrafik
För storstadsåtgärder har följande relationer och alternativ studerats av
trafikförvaltningen:
Kungsholmen
Hagsätra
söderut
-Älvsjö
Tunnelbana:
• Fridhemsplan - Älvsjö (fristående
linje) via Liljeholmen och via
Södermalm
• Solna C - Älvsjö (i blå linje) via
Liljeholmen och via Södermalm
Tunnelbana:
Tunnel respektive bro
A
Stockholms läns landsting
3(4)
LS 2015-1039
SL 2015-0497
2015-09-25
Arenastaden
Roslagsbanan
Nacka
norrut
norrut
— Orminge
Hjulsta — Barkarby
Kymlinge
Station
Spårväg
Syd
Fruängen — Kungens
Hagalund
station
Ropsten — Lidingö C
kurva
Tunnelbana:
• Arenastaden-DanderydTäby/Arninge
• Mörby Centrum - Täby/Arninge
Roslagsbana:
• Till T-centralen
• Till Odenplan
• Direkt från Universitetet till City
• Roslagsbanan till Arlanda
• Roslagsbanan till Rimbo
Tunnelbana:
• Tunnel respektive ytligt läge
Tunnelbana
Tunnelbana
Spårväg
• Älvsjö - Flemingsberg
Tunnelbana
Tunnelbana
Tunnelbana:
• Ropsten - Lidingö C
Lokalbana:
• Lidingöbanan via Lidingö C
Faktaunderlaget för de utredda storstadsåtgärderna består av:
• Preliminära linjedragningar i de studerade relationerna.
• Översiktliga kostnadsbedömningar med nyckeltal.
• Bedömda drift- och underhållskostnader.
• Bedömda restidsnyttor.
• Miljönyttor bedömda i form av förändrat koldioxidutsläpp (CO ) och
energipåverkan genom antagande av "värvade" bilister.
• Sociala nyttor.
• Arbetsmarknads- och näringslivsnyttor ur ett regionalt perspektiv.
• Trafikeringsaspekter.
2
Kommuner lämnar intresseanmälan om deltagande i Sverigeförhandlingen och
levererar bostadspotential och andra kommunspecifika nyttor till Sverigeförhandlingens kansli.
Fortsatt arbete
Efter en första inlämning av faktaunderlag till Sverigeförhandlingens kansli den i
oktober kommer trafikförvaltningen att fortsätta arbeta med uppdraget genom:
• Fördjupade bedömningar avseende genomförbarhet av framtagna
linjedragningar.
Stockholms läns landsting
4(4)
2015-09-25
•
•
•
LS 2015-1039
SL 2015-0497
Fördjupad kostnadsbedömning och successivkalkylering och utifrån
detta uppdaterade drift- och underhållskostnader. Efter en första
successiv kalkyl hösten 2015 kommer fältundersökningar och
ytterligare successiv kalkyl att behöva genomföras.
Fördjupade restidsanalyser, främst genom att beräkna restidsnyttor
utifrån de av kommunerna inlämnade bostadsuppgifterna.
Fördjupade trafikeringsanalyser.
Sverigeförhandlingens kansli sammanställer i slutet av 2015 ett förhandlingsunderlag och i februari planeras för uppstartskonferenser. Förhandlingen planeras
starta i mars 2016.
Det material som trafiMörvaltningen skickar in till Sverigeförhandlingens kansli
den 1 oktober kommer i sin helhet att finnas tillgängligt i förvaltningens
dokumenthanteringssystem Edit, ärendenummer/ diarienummer SL 2015-0497,
Utredningar och dialog inom ramen för Sverigeförhandlingen 2015-2016.
Landstingsdirektör
RagnavjForslund \J
Tf förvaltningschef
Trafikförvaltningen
Bilaga
1. PM Sammanfattning av utredning om storstadsåtgärder inför
Sverigeförhandlingen
2015-09-25
1
LS2015-1039
SL2015-0497
PM Sammanfattning av utredning
om storstadsåtgärder
inför Sverigeförhandlingen
2015-09-25
2
LS2015-1039
SL2015-0497
INLEDNING
Denna PM syftar till att ge trafiknämnden en sammanfattande
information om metod och resultat i trafikförvaltningens utredning om
storstadsåtgärder inför Sverigeförhandlingen. Den fullständiga rapporten
lämnas till Sverigeförhandlingens kansli 1 oktober.
I detta tidiga utredningsskede är både kostnader och nyttor preliminära
och osäkra. Fördjupade analyser kommer att göras under hösten och
fortsatt nästa år.
INNEHÅLL
Studerade relationer och alternativ – en översikt
sid 3
Metod
sid 5
Studerade relationer och alternativ
-
genomförande, kostnad, nytta, trafikering
sid 14
Diagram kostnader och nyttor
sid 27
Mer om leveransen 1 oktober
sid 29
2015-09-25
3
LS2015-1039
SL2015-0497
STUDERADE RELATIONER OCH ALTERNATIV - ÖVERSIKT
Trafikförvaltningen har studerat 12
övergripande relationer som tillsammans
har 22 alternativa sträckningar.
Här syns alla relationer inklusive de två
stationerna Kymlinge och Hagalund
(prickar). För relationen Roslagsbanan
norrut (lilla kartan ovan) visas de två
alternativen.
2015-09-25
4
LS2015-1039
SL2015-0497
STUDERADE RELATIONER OCH ALTERNATIV
I tabellen listas samtliga relationer och alternativ.
Tunnelbana Älvsjö norrut
Tunnelbana Nacka - Orminge
Älvsjö (via Liljeholmen) - Fridhemsplan
Älvsjö (via Södermalm) - Fridhemsplan
Älvsjö (via Liljeholmen) – Solna C
Älvsjö (via Södermalm) - Solna C
Nacka C - Orminge delvis ovan mark
Nacka C - Orminge i tunnel
Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö
Hagsätra - Älvsjö på bro
Hagsätra - Älvsjö i tunnel
Tunnelbana Hjulsta - Barkarby
Kymlinge station
Spårväg syd
Tunnelbana Fruängen - Kungens kurva
Tunnelbana till Arninge
Hagalund station
Arenastaden - Arninge
Mörby C – Arninge
Ropsten – Lidingö C
Roslagsbana till city
Universitetet - T-Centralen via Östra station
Universitetet - Odenplan via Östra station
Universitetet - T-Centralen via Odenplan
Roslagsbana norrut
Roslagsbanan Arlanda
Roslagsbanan Rimbo
Tunnelbana
Lidingöbanan
2015-09-25
5
LS2015-1039
SL2015-0497
METOD
På följande sidor redovisas de metoder som har använts för att
bedöma kostnader och nyttor. Kostnaderna är uppdelade i
investeringskostnader samt drifts- och underhållskostnader.
Metodbeskrivningen för nyttorna omfattar restidsnytta,
miljönytta, sociala nytta, samt arbetsmarknads- och
näringslivsnytta.
METOD
2015-09-25
6
LS2015-1039
SL2015-0497
METOD FÖR ATT BERÄKNA INVESTERINGSKOSTNAD
Investeringskostnaderna beräknas i följande steg:
Steg 1: Översiktlig teknisk lösning och grov kostnadsbedömning
utifrån generella nyckeltal. Leverans 1 oktober.
Investeringskostnaderna har delats upp i fem block enligt tabellen
nedan.
Förutsättningar och antaganden
o
Steg 2: Fördjupad kostnadsbedömning utifrån inventering av arkiv
och avstämningar med liknande projekt för att ta fram ett underlag
för en första successiv kalkyl. Fördjupad bedömning av depåplatser
för de studerade alternativen.
Steg 3: Första successiva kalkylen. Leverans december 2015.
Block 1. Byggherrekostnader
Block 2. Bygg- och
anläggningskostnad
Block 3. Markinlösen
Block 4. BEST-arbeten
Block 5. Ekonomiska
osäkerheter
Omfattning
Planering, projektledning,
myndighetskostnader, projektering,
administration, räntekostnader
Förarbeten, omläggning av ledningar och
vägar, entreprenadgenomförande,
konstbyggnad
Markintrång, köp av fastigheter,
ersättningstrafik
Bana, el, spår, tele
Marknadssituation,
projektledningsförmåga, förnyade krav,
politiska beslut, finansiering, valutor,
angränsade projekt, entreprenörer/
leverantörer, kvalitet, tillstånd
15 %
5%
0,350 miljoner kr
Station, markförlagd (per styck)
300 miljoner kr
o
Station, ytlig under mark (per styck)
700 miljoner kr
o
Station, djup (per styck)
1000 miljoner kr
o
Sänktunnel (per meter)
6,75 miljoner kr
o
Bro (per meter)
0,800 miljoner kr
o
För Roslagsbanan norrut har nyckeltal använts från den
pågående utbyggnaden. För Spårväg syd har tidigare genomförd
successiv kalkyl använts.
o
I kostnadsbedömningen har hänsyn tagits till samtliga delar
som avser genomförandet och till åtgärder i angränsande
anläggningar, till exempel ledningsomläggningar och
ersättningstrafik. Hänsyn har inte tagits till andra
kostnadsbärande konsekvenser såsom omläggning av annan
infrastruktur eller trafik.
60 %
5%
Tunnel (per m)
o
Nyckeltalen ovan kommer från olika källor. Tunnelkostnaden är
framtagen i successiv kalkyl för tunnelbana till Nacka inom
ramen för Stockholmsförhandlingen. Kostnaden för de olika
stationerna har utgått från en genomsnittlig stationskostnad i
samma succesiva kalkyl och därefter justerats utifrån andra
referensprojekt och experters sakkunskap. Brokostnaden
baseras på underlag från Trafikverket. Övriga nyckeltal utgår
från olika referensprojekt och experters sakkunskap.
Del av
total
kostnad
15 %
o
o
Steg 4: Ytterligare successiva kalkyler görs under 2016 efter
undersökningar av bland annat vattenpassagerna.
Investeringskostnader
Nyckeltal för de olika byggnadsdelarna är:
2015-09-25
7
LS2015-1039
SL2015-0497
METOD FÖR ATT BERÄKNA DRIFTS- OCH UNDERHÅLLSKOSTNAD
Driftskostnaden är uppdelad i två huvuddelar:
o
Drift och underhåll inklusive fordon
o
Räntor och avskrivningar (gäller för station, depå och BEST –
Bana, El, Signal, Tele)
Kostnaden har räknats ut i följande steg:
Information om aktuellt alternativ
Linjelängd
Restid
Turtäthet
Fordonsbehov
Stationer
Depåer
Förutsättningar och antaganden
o
Driftskostnaden uppkommer i samband med driftsstart och
redovisas som en årlig kostnad i 2015 års prisnivå samt som ett
nuvärdesberäknat värde för drift under 60 år
o
Inga antaganden om årliga kostnadsökningar till följd av ökad
trafik eller dyrare generell kostnadsbild har tagits hänsyn till
o
Ersättningstrafik ingår inte i driftskostnaden
o
Kalkylen tar inte hänsyn till eventuell förändring av annan
trafik som följd av investeringen
o
Bemanning på fordonen är antagen att vara en person per
tåg/avgång
o
Alla tunnelbanelinjer antas ha 5-minuterstrafik under
förmiddagens maxtimme
o
Räntekostnaden bygger på en kalkylränta på 3,5% och är en
prognos på räntekostnaden för hela investeringen
o
Nuvärdesberäkningen av driftskostnader bygger på samma
beräkningsmetodik som den för restidsnytta
Beräkning av utbud för aktuellt alternativ
Avgångar
Utbudstimmar
Utbudskilometer
Schabloner som är generella för alla alternativ
Effektivitet
Löner
Underhållskostnad
Overhead
Påslag
Driftkostnad per objekt
Efter leveransen 1 oktober kommer analysen av driftskostnaden att
fördjupas och kvalitetsgranskas. Nyckeltal/schablonkostnader gås
igenom och jämförs med tidigare utfall. Räntor räknas om utifrån
uppdaterade investeringskalkyler.
2015-09-25
8
LS2015-1039
SL2015-0497
METOD FÖR ATT BEDÖMA TRAFIKERING
Trafikeringen bestäms normalt utifrån en iterativ process där
antaganden om trafikering valideras mot resandet och sedan
kan återföras som indata till restidsprognoserna. I den här
studien har denna process förenklats och trafikeringen är
baserad på tidigare upparbetad kunskap.
Flöden – kapacitetsbehov
Kollektivtrafiknätets flöden kan delas upp i tvärförbindelser och
radialer. Generellt sett är flödena i tvärled lägre än de radiella
flödena och bör därför ofta ha en fordonstorlek. Till radiella
flöden kopplas matartrafik för att öka underlaget.
Kollektivtrafiksystems egenskaper kan delas upp i
medelhastighet och i kapacitet. Kapaciteten styrs
huvudsakligen av fordonsvalet som i sin tur styrs av hur breda
och långa fordon som ”banan” tillåter.
Restider
Medelhastigheten styrs huvudsakligen av banans utformning.
Beroende på var i staden/kollektivtrafiknätet man befinner sig
finns två strategier för att uppnå korta restider:
Separationsstrategin lämpar sig bäst för regionala resor. Med
långa stationsavstånd, en stel geometri och en väl avgränsad
bana kan en hög medelhastighet för fordonet uppnås. Den stora
separationen från stadsmiljön gör att resenärerna behöver
lägga mycket tid på att ta sig till/från kollektivtrafiken.
Integrationsstrategin lämpar sig bäst för lokala resor där
medelhastigheten är lägre. Då kan resenären snabbt nå
kollektivtrafiken.
Trafikekonomi
När en investering innebär en förlängning av befintlig trafik
förlängs även den trafikeringen. För merparten av relationerna
som har studerats inför Sverigeförhandlingen innebär det 5minuterstrafik under förmiddagens maxtimme. Det är en nivå
som kan hänföras till den samhällsekonomiska kalkylen för blå
linjes förlängning till Nacka/Hagsätra. Där resandet inte
motsvarar långa tåg utförs trafiken med korta tåg
Förutom att öka resenärsnyttan ger en hög medelhastighet en
låga driftkostnader eftersom färre fordon åtgår till att utföra
samma trafikarbete som vid en lägre medelhastighet. Genom
att minska störningarna och variationerna i trafiken minskar
trängseln och behovet att överdimensionera systemen. Genom
att skapa attraktiv trafik kan besparingar göras i annan trafik.
2015-09-25
9
LS2015-1039
SL2015-0497
METOD FÖR ATT BERÄKNA RESTIDSNYTTA
Restidsanalyserna görs i två steg.
Steg 1 – till 1 oktober
Steg 2 – fortsatt analys i höst
Restidsnyttorna beräknas med hjälp av modellerna SIMS
och Visum.
Efter 1 oktober kommer restidsanalyserna att fördjupas:
o
För varje alternativ tas nya efterfrågeberäkningar fram som
tar hänsyn till att ny kollektivtrafik kan generera fler
kollektivtrafikresenärer, påverka resenärernas val av
färdmedel och resväg
o
Bussutbudet anpassas för varje alternativ så att
kollektivtrafiknätet som helhet blir så effektivt som möjligt.
o
Bilresandet analyseras
o
De bostäder som kommuner spelar in i
Sverigeförhandlingen räknas med.
Indata till modellerna, exempelvis antal boende och
infrastruktur, speglar år 2030. Markanvändningen är
RUFS 2010 uppskriven med 5 % inklusive
Stockholmsöverenskommelsen, vilket är den
markanvändning som TRF (Tillväxt och
Regionplaneförvaltningen) tagit fram för länet.
Restidsvinsten i minuter omräknas till kronor.
För att kunna analysera effekter i områden som enligt
RUFS saknar exploatering har både boende och
arbetsplatser lagts till i dessa områden (Kymlinge,
Bromma flygfält, norra Danderyd).
Bedömningar om restidsnytta har gjorts utifrån
förenklade analyser där följande antaganden har gjorts:
o
Oförändrat resande i alla alternativ
o
Ingen reducering av bussutbudet
o
Effekten på bilresor har inte analyserats fullt ut utan
har approximerats med en elasticitetsmodell.
Analyserna beaktar inte heller att exploateringar kan
ge ett ökat bilresande med trängsel och köer i
vägnätet som följd.
2015-09-25
10
LS2015-1039
SL2015-0497
MER OM RESTIDSNYTTA OCH TRAFIKANALYSER
I en trafikanalys är alla resenärer rationella och gör sina val
utifrån restid. Om restiden med kollektivtrafik minskar kommer
bilister flytta över till kollektivtrafiken. Hur många som byter
färdmedel beror på hur stor restidsförkortningen är, hur stor
kollektivtrafikandelen är initialt osv.
Om restiden med ett befintligt kollektivtrafikmedel förkortas eller
om ny kollektivtrafik läggs till i modellen kommer det ske en
överflyttning från annan kollektivtrafik, givet att det finns andra
kollektiva färdmedel i samma stråk. Hur stor överflyttningen blir
beror på hur stor restidsförkortningen är.
Exempel på saker som förkortar restiden för
kollektivtrafikresenärer:
• om hastigheten på en linje ökar
• om antalet stations-/hållplatsstopp minskar
• om turtätheten förbättras
• om antalet byten minskar
• om stationer/hållplatser lokaliseras så att gångavstånden
till/från viktiga start-/målpunkter förkortas
Om ett bostadsområde som saknar spårtrafik eller snabba
motorvägsbussar får en tunnelbanestation och kopplas ihop med
övriga tunnelbanenätet kan det leda till att de boende får stora
restidsvinster (lokal effekt). Den totala restidsvinsten blir större
ju fler boende som finns i området.
Om tätbefolkade bostadsområden knyts ihop med viktiga
arbetsplatsområden ger det ofta stora restidsnyttor. Centrala
Stockholm är länets viktigaste arbetsplatsområde så åtgärder som
förbättrar resmöjligheterna dit ger ofta stora restidsnyttor.
Långa sammanhängande linjer som förbinder flera viktiga startoch målpunkter utan byten ger ofta stora restidsvinster spridda
över stora geografiska områden (regional effekt).
Att förlänga en befintlig linje i ytteränden innebär ofta att
förlängningen görs till ett relativt glesbefolkat område med få
arbetsplatser. Även om restidsvinsten per resenär är relativt stor
blir den summerade restidsvinsten liten på grund av att få berörs.
Att förlänga en befintlig linje till centrala Stockholm eller till annat
lokalt centrum innebär oftast att flertalet av resenärerna som
redan använder linjen får restidsvinster. Även om restidsvinsten
per resenär är liten blir den summerade restidsvinsten stor tack
vare de flesta på linjen påverkas.
Ökat kollektivtrafikresande och färre bilresor leder till högre
miljönyttor och om restiden med kollektivtrafik minskar antas det
i förlängningen få positiva effekter för både på arbetsmarkanden
och inom näringslivet. På sikt kan en sådan förändring även leda
till sociala nyttor i form av minskat utanförskap, att områden med
olika social karaktär knyts samman etc.
2015-09-25
11
LS2015-1039
SL2015-0497
METOD FÖR ATT BERÄKNA MILJÖNYTTA
Transportsektorns miljöpåverkan är främst kopplad till klimatoch energianvändning. Förbränning av fossila bränslen och
utsläpp av växthusgaser står för det största bidraget till
växthuseffekten. Miljönyttan som har studerats är därför minskad
klimatpåverkan och energianvändning till följd av att personer
väljer att resa med kollektivtrafik istället för med bil.
Miljönyttan utgörs av en ”besparad miljöbelastning” till följd av
att utsläpp och energianvändning för bilresorna inte längre äger
rum. Det antagna antalet minskade bilresor är hämtade från
genomförd beräkning av restidsnyttor.
Klimatpåverkan mäts i minskade CO2-utsläpp. Energianvändning
mäts i MWh. Båda omräknas till kronor.
Med miljönyttor avses här en nettoeffekt av potentiellt utebliven
miljöbelastning under driftskedet i transportsystemet år 2030.
CO2-utsläpp och energianvändning till följd av bygga eller
underhålla ingår ej.
Information om indata:
o
Utsläpp från drift av spårtrafik antas vara nära noll då den
drivs på el från vatten- och vindkraft
o
Utsläpp för personbilar är beräknad utifrån prognosticerad
bränslemix för personbilar i stadstrafik år 2030.
o
Energianvändningen av personbilsflottan antas
effektiviseras med 30 % och tunnelbanan med 10 % fram
till 2030
o
Medelreslängd för en bilresa i Stockholms län är 12 km
o
Beläggningsgrad per bil är 1,6 personer
o
Nyttokostnaden för utebliven klimatpåverkan är 1,45 kr/kg
koldioxid
2015-09-25
12
LS2015-1039
SL2015-0497
METOD FÖR ATT BERÄKNA SOCIAL NYTTA
Ett ramverk för bedömning av sociala nyttor, utifrån de sju
indikatorer som användes vid 2013 års Stockholms-förhandling, har
utvecklats. Ramverket diskuterades och validerades på en workshop
med experter på sociala nyttor.
Metod och redovisning av sociala nyttor utgår från den studerade
infrastrukturens potential att bidra till det sociala kapitalet. I den här
studien menar vi med socialt kapital;
Summan av resurser som individer eller grupper har tillgång till via
bestående nätverk av andra individer, grupper och institutioner i
samhället. Det sociala kapitalet påverkas av huruvida dessa nätverk
ger erkännande eller igenkännande.
Utbildningsnivå, att ha ett arbete och att inte vara beroende av
ekonomiskt bistånd är faktorer som påverkar det sociala kapitalet.
Därför har vi i detta tidiga utredningsskede jämfört de studerade
relationer och alternativen utifrån en socioekonomisk karta; kartan
visar på planområdesnivå ett socioekonomiskt index, som bygger på
följande variabler:
1. andel förvärvsarbetande
2. andel utan gymnasieexamen
3. andel med ekonomiskt bistånd.
Fysisk infrastruktur som sammankopplar områden med relativt lågt
socialt kapital kommer långsiktigt att ge sociala nyttor. Detta skapar
större förutsättningar för individer och grupper från dessa områden
att ta sig till arbete eller andra aktiviteter samt mötesplatser utanför
sitt område.
Fördjupad utredning om social nytta kommer att genomföras under
hösten och fortsatt nästa år.
Socioekonomisk karta
Exempel på relationer mellan områden med olika
socioekonomiskt index.
Lågt index = relativt stark socioekonomisk ställning.
2015-09-25
13
LS2015-1039
SL2015-0497
METOD FÖR ATT BERÄKNA ARBETSMARKNADS- OCH NÄRINGSLIVSNYTTA
o
Arbetsmarknads- och näringslivsnyttor mäts som
lönesumma. Ökning i lönesumma uppstår både som en
direkt effekt av att människor i ett system får förbättrad
tillgänglighet (statiska effekter) och som en indirekt effekt
av att nya människor kommer in i systemet (dynamiska
effekter).
o
Förbättrad tillgänglighet i analyserna likställs i analyserna
med förkortad restid. Restidsförkortningar har tagits fram
med hjälp av trafikanalyser för respektive alternativ.
o
Arbetsmarknads- och näringslivsnyttor är långsamma
processer och effekten av ny infrastruktur kanske inte syns
förrän efter 10 år eller mera. Effekterna är beroende av att
det byggs bostäder längs stationer utmed den nya
infrastrukturen.
o
Det ekonomiska utfallet beror på kommunens
bostadsbyggande och möjlighet att attrahera
nattbefolkning (kommunala skattebetalare)
o
Analysen är genomförd med flera metoder som lämpar sig
för att studera komplexa samband och indirekta effekter av
exempelvis bättre tillgänglighet. Metoden ger möjlighet att
studera samband mellan olika faktorer som i sin tur är
uppbyggda av ett antal faktorer och samband.
Modell med data från perioden 1993-2013 för drygt 100 svenska
kommuner har använts för att analysera:
o
hur samlokalisering och koncentration av verksamheter
(agglomerationsekonomi) påverkar utveckling av
människors utbildning, färdigheter, kompetenser samt
hälsa.
o
hur tillgängligheten påverkar bostadsbyggandet, in- och
utpendling, antalet förvärvsarbetande och lön per
förvärvsarbetande.
o
hur förvärvsarbetande nattbefolkning i åldrarna 20-64 år
påverkas av bättre tillgänglighet
Utredningen om arbetsmarknads- och näringslivsnytta visar att
sådan nytta finns. Den varierar i enlighet med restidsnyttan
eftersom bedömd restidsvinst är en ingångsparameter. I detta
tidiga utredningsskede har det visat sig svårt att fastställa nivåer
på nyttan kopplat till de studerade alternativen.
Utredningsarbetet fortsätter och resultat kommer
förhoppningsvis att redovisas före Sverigeförhandlingen
slutdatum för inlämning av kompletteringar.
2015-09-25
14
LS2015-1039
SL2015-0497
STUDERADE RELATIONER OCH ALTERNATIV
– UTFORMNING, KOSTNAD, NYTTA OCH TRAFIKERING
På följande sidor redovisas samtliga relationer utifrån en karta
som visar förslag på utformning och fakta om kostnad,
restidnytta och trafikering.
2015-09-25
15
LS2015-1039
SL2015-0497
TUNNELBANA ÄLVSJÖ NORRUT
ALTERNATIV
Älvsjö – Fridhemsplan (via Liljeholmen)
Älvsjö – Fridhemsplan (via Södermalm)
Älvsjö – Solna C (via Liljeholmen)
Älvsjö – Solna C (via Södermalm)
UTFORMNING
Relationen innebär ny tunnelbana över Saltsjö-Mälarsnittet som
utgår från Älvsjö. Alternativen mellan Älvsjö och Fridhemsplan
utformas som en ny fristående tunnelbana.
Alternativen mellan Älvsjö och Solna C utformas som en
avgrening av befintlig blå tunnelbana. Mellan Västra skogen och
Fridhemsplan går spåren i en separat tunnel parallell med
befintlig blå tunnelbana. Söder om Fridhemsplan utformas de på
samma sätt som alternativen mellan Älvsjö och Fridhemsplan.
KOSTNAD
Investeringskostnaden bedöms till
Älvsjö – Fridhemsplan (via Liljeholmen): 11,2 mdkr
Älvsjö – Fridhemsplan (via Södermalm): 19,3 mdkr
Älvsjö – Solna C (via Liljeholmen): 11,5 mdkr
Älvsjö – Solna C (via Södermalm): 19,5 mdkr
Kostnad för drift, underhåll och räntor bedöms till
Älvsjö – Fridhemsplan (via Liljeholmen): 12,3 mdkr
Älvsjö – Fridhemsplan (via Södermalm): 18,9 mdkr
Älvsjö – Solna C (via Liljeholmen): 18,3 mdkr
Älvsjö – Solna C (via Södermalm): 24,7 mdkr
RESTIDSNYTTA
Restidsnyttan för de studerade alternativen bedöms till
Älvsjö (via Liljeholmen) – Fridhemsplan: 1,5 mdkr
Älvsjö (via Södermalm) – Fridhemsplan: 2,1 mdkr
Älvsjö (via Liljeholmen) – Solna C: 2,6 mdkr
Älvsjö (via Södermalm) – Solna C: 3,4 mdkr
TRAFIKERING
Relationen innebär en ny förbindelse över Saltsjö-Mälarsnittet och
ökar robustheten i hela trafiksystemet. Alla alternativ får regional
betydelse för såväl resande som tillgänglighet. Samtliga alternativ har
kopplingar till övriga spårsystem på ett flertal platser.
För att få tillgång till fordon och depå behöver alternativen anslutas till
övriga tunnelbanesystemet vid antingen Hagsätra, Nybodadepån eller
Fridhemsplan.
ÄLVSJÖ NORRUT
2015-09-25
16
LS2015-1039
SL2015-0497
TUNNELBANA HAGSÄTRA – ÄLVSJÖ
ALTERNATIV
Hagsätra - Älvsjö på bro
Hagsätra - Älvsjö i tunnel
UTFORMNING
Relationen innebär en förlängning av befintlig grön (framtida blå)
tunnelbana i Hagsätra till befintlig pendeltågsstation i Älvsjö.
I alternativet på bro byggs en ny station ovan jord invid befintlig
pendeltågsstation i Älvsjö.
I alternativet med tunnel anläggs en ny bergtunnel som startar
söder om befintlig station i Hagsätra och nya stationer byggs
ytnära under jord i Älvsjö och Hagsätra. Tunnelalternativet
möjliggör en framtida hopkoppling med studerad tunnelbana
norrut från Älvsjö.
Sträckan för båda alternativen är 3,1 kilometer lång.
KOSTNAD
Investeringskostnaden bedöms till 1,6 miljarder kronor för alternativet
på bro och till 2,2 miljarder kronor för alternativet i tunnel.
Kostnad för drift, underhåll och räntor under kalkylperioden bedöms
till 3,2 miljarder kronor för alternativet på bro och till 4,4 miljarder
kronor för alternativet i tunnel.
RESTIDSNYTTA
Restidsnyttan bedöms till 0,3 miljarder kronor under kalkylperioden.
TRAFIKERING
Båda alternativen skapar en ny förbindelse mellan befintlig grön
(framtida blå) tunnelbana i Hagsätra och pendeltåg och buss i Älvsjö.
Relationen påverkar resande och tillgänglighet främst för de som bor
inom gångavstånd till den nya stationen i Hagsätra. Det är bara
alternativet i tunnel som möjliggör gemensam trafikering med
studerad tunnelbana norrut från Älvsjö.
Under förmiddagens maxtimme antas 5-minuterstrafik och långa tåg
liksom på befintlig Hagsätragren.
HAGSÄTRA – ÄLVSJÖ
2015-09-25
17
LS2015-1039
SL2015-0497
TUNNELBANA TILL ARNINGE
ALTERNATIV
Arenastaden – Arninge i gul linje
Mörby C – Arninge i röd linje
UTFORMNING
Relationen innebär en förlängning av tunnelbana till Arninge.
Ett alternativ är att det görs genom att planerad gul
tunnelbana förlängs från Arenastaden i bergtunnel. Ett annat
alternativ är att det görs genom en förlängning av befintlig röd
tunnelbana från Mörby C i bergtunnel.
KOSTNAD
Investeringskostnaden bedöms till
Arenastaden – Arninge i gul linje: 14,8 mdkr
Mörby C – Arninge i röd linje: 8,3 mdkr
Kostnaderna för drift, underhåll och räntor bedöms till
Arenastaden – Arninge i gul linje: 20,8 mdkr
Mörby C – Arninge i röd linje: 11,8 mdkr
RESTIDSNYTTA
Restidsnyttan bedöms till
Arenastaden – Arninge i gul linje: 2,4 mdkr
Mörby C – Arninge i röd linje: 1,1 mdkr
TRAFIKERING
Alternativet att förlänga gul linje från Arenastaden ger en ny
tvärförbindelse mellan nordostsektorn och Solna. Alternativet att
förlänga röd linje från Mörby C innebär ingen ny förbindelse men kan ge
vissa resenärer en bytesfri resa till city. Alternativet går till viss del
parallellt med Roslagsbanan.
I båda alternativen medför den tillkommande trafiken ett depåbehov.
TUNNELBANA ARNINGE
2015-09-25
18
LS2015-1039
SL2015-0497
ROSLAGSBANAN TILL CITY
ALTERNATIV
Universitetet – T-Centralen via Östra station
Universitetet – Odenplan via Östra station
Universitetet – T-Centralen via Odenplan
UTFORMNING
Relationen innebär att befintlig Roslagsbana förlängs till
centrala Stockholm. I samtliga alternativ görs det genom en
tunnel som börjar strax norr om Universitetet och som går till
Odenplan eller T-Centralen enligt tre olika alternativ.
Utformningen av alternativen har tagit hänsyn till befintliga
undermarksanläggningar längs de tre alternativen.
KOSTNAD
Investeringskostnaden bedöms till
Universitetet – T-Centralen via Östra station: 5,4 mdkr
Universitetet – Odenplan via Östra station: 5,2 mdkr
Universitetet – T-Centralen via Odenplan: 5,4 mdkr
Kostnaderna för drift, underhåll och räntor bedöms till
Universitetet – T-Centralen via Östra station: 9,2 mdkr
Universitetet – Odenplan via Östra station: 9,0 mdkr
Universitetet – T-Centralen via Odenplan: 9,3 mdkr
RESTIDSNYTTA
Restidsnyttan bedöms till
Universitetet – T-Centralen via Östra station: 3,0 mdkr
Universitetet – Odenplan via Östra station: 2,9 mdkr
Universitetet – T-Centralen via Odenplan: 3,4 mdkr
TRAFIKERING
Alla alternativen innebär en ny direktförbindelse som får betydelse
för resande och tillgänglighet för hela nordostsektorn. Samtliga
alternativ ger nya kopplingar mellan Roslagsbanan, övriga
spårsystem och centrala Stockholm. Tillsammans med tunnelbanan
gör förlängningen av Roslagsbanan trafiksystemet i sin helhet mer
robust.
ROSLAGSBANA CITY
2015-09-25
19
LS2015-1039
SL2015-0497
ROSLAGSBANAN NORRUT
ALTERNATIV
Roslagsbanan Arlanda
Roslagsbanan Rimbo
UTFORMNING
Relationen innebär att befintlig Roslagsbana förlängs norrut
enligt två olika sträckningar. I det ena alternativet förlängs
Roslagsbanan från Molnby till Arlanda C och i det andra
alternativet förlängs Roslagsbanan från Kårsta till Rimbo.
Alternativen är ungefär lika långa och båda alternativen
innebär att spår och nya stationer förläggs ovan jord.
De två alternativen för Roslagsbanan norrut bör betraktas som
komplement till varandra snarare än alternativ som kan ersätta
varandra.
KOSTNAD
Investeringskostnaden bedöms till
Roslagsbanan Arlanda: 3,5 mdkr
Roslagsbanan Rimbo: 2,5 mdkr
Kostnaderna för drift, underhåll och räntor bedöms till
Roslagsbanan Arlanda: 6,3 mdkr
Roslagsbanan Rimbo: 4,1 mdkr
RESTIDSNYTTA
Restidsnyttan bedöms till
Roslagsbanan Arlanda: 0,6 mdkr
Roslagsbanan Rimbo: 0,4 mkr
TRAFIKERING
Båda alternativen innebär direktkoppling mellan de nya stationerna
och befintlig Roslagsbana och därmed även mellan nordostsektorn
och centrala Stockholm. Förlängningen till Arlanda C ger även
direktkoppling till Arlanda flygplats och regionaltåg för stationer
längs befintlig Roslagsbana.
ROSLAGSBANA NORRUT
2015-09-25
20
LS2015-1039
SL2015-0497
TUNNELBANA NACKA C – ORMINGE
ALTERNATIV
Nacka C – Orminge delvis ovan mark
Nacka C – Orminge i tunnel
UTFORMNING
Relationen innebär en förlängning av planerad blå
tunnelbanelinje från Nacka C till Orminge C med nya stationer i
Ektorp, Björknäs och Orminge.
I alternativet i ytligt läge går 3,1 kilometer i tunnel och 3,6
kilometer ovan jord. Stationen i Ektorp förläggs som en ytlig
station under jord och övriga två stationer, i Björknäs och
Orminge, planeras ovan jord. Passage av Skurusundet sker på den
befintliga Skurubron.
I alternativet i tunnel går hela förlängningen på 6,0 kilometer i
bergtunnel och samtliga tre planerade stationer byggs ytnära
under jord. Skurusundet passeras på stort djup.
KOSTNAD
Investeringskostnaden bedöms till 4,2 miljarder kronor för
alternativet delvis ovan mark och till 5,9 miljarder kronor för
alternativet i tunnel.
Kostnad för drift, underhåll och räntor under kalkylperioden bedöms
till 9,1 miljarder kronor för alternativet delvis ovan mark och till 10,5
miljarder kronor för alternativet i tunnel.
RESTIDSNYTTA
Restidsnyttan bedöms till 1,2 miljarder kronor under kalkylperioden.
TRAFIKERING
Båda alternativen innebär en förlängning av en radiell förbindelse som
kan påverkar tillgänglighet till och resande till och från centrala
Stockholm. Alternativet med stationer delvis ovan mark kan leda till
något kortare restider än alternativet i tunnel till följd av tack vare
kortare gångtider mellan stationsentré och plattform.
Relationen behöver analyseras tillsammans med övrig kollektivtrafik i
Nacka för att skapa ett sammanhängande kollektivtrafiksystem.
Under förmiddagens maxtimme antas 5-minuterstrafik med långa tåg
liksom på planerad blå linje till Nacka C.
NACKA – ORMINGE
2015-09-25
21
LS2015-1039
SL2015-0497
TUNNELBANA HJULSTA – BARKARBY
UTFORMNING
Relationen innebär en förlängning av befintlig blå
tunnelbana från Hjulsta till planerad blå tunnelbana i
Barkarby. Förlängningen omfattar inga nya stationer.
Uppskattad längd för förlängningen är 1,6 kilometer.
KOSTNAD
Investeringskostnaden bedöms till 1,1 miljarder kronor. Relationen
medför inget behov av ny depå eller fordon.
Kostnad för drift, underhåll och räntor under kalkylperioden bedöms
till 1,4 miljarder kronor.
RESTIDSNYTTA
Restidsnyttan bedöms till 0,6 miljarder kronor under kalkylperioden.
TRAFIKERING
Förlängning av tunnelbana mellan Hjulsta och Barkarby innebär att
befintlig och planerad gren på blå tunnelbana knyts samman.
Kopplingen kopplar därmed samman Hjulstagrenen med pendeltåg
och regionaltåg i Barkarby.
Under förmiddagens maxtimme antas 5-minuterstrafik med långa
tåg liksom på befintlig blå linje till Hjulsta.
HJULSTA – BARKABY
2015-09-25
22
LS2015-1039
SL2015-0497
KYMLINGE STATION
UTFORMNING
Öppnande av Kymlinge station innebär att den sedan tidigare
byggda tunnelbanestationen mellan Hallonbergen och Kista
längs blå tunnelbana inreds och rustas upp för trafik.
KOSTNAD
Investeringskostnaden bedöms till 0,3 miljarder kronor. Stationen
medför inget tillkommande behov av depå eller fordon.
Kostnad för drift, underhåll och räntor under kalkylperioden bedöms
till 0,8 miljarder kronor.
RESTIDSNYTTA
Restidsnyttan bedöms till 0,6 miljarder kronor under kalkylperioden.
TRAFIKERING
En ny tunnelbanestation i Kymlinge innebär att nya resmöjligheter
skapas ifall området kring den nya stationen bebyggs. I och med att
stationen redan finns och ligger längs en befintlig tunnelbanelinje
innebär den ett merutnyttjande av befintlig trafik och infrastruktur.
Under förmiddagens maxtimme antas 5-minuterstrafik med långa
tåg liksom på befintlig blå linje förbi Kymlinge.
KYMLINGE STATION
2015-09-25
23
LS2015-1039
SL2015-0497
SPÅRVÄG SYD
UTFORMNING
Relationen innebär en ny snabbspårväg mellan
pendeltågsstationerna i Älvsjö och Flemingsberg. Hela
spårvägen är utformad att gå ovan jord och den innebär totalt
16 nya stationer.
Uppskattad längd för den nya spårvägen är 17 kilometer.
KOSTNAD
Investeringskostnaden bedöms till 4,7 miljarder kronor enligt
pågående programstudie (inklusive en uppskattad kostnad för depå
och fordon).
Kostnad för drift, underhåll och räntor under kalkylperioden (60 år)
bedöms till 13,5 miljarder kronor.
RESTIDSNYTTA
Restidsnyttan bedöms till 1,2 miljarder kronor under
kalkylperioden.
TRAFIKERING
Spårväg syd innebär en ny tvärförbindelse som binder samman flera
knutpunkter i söderort med övriga spårsystem.
Spårväg syd är i detta alternativ inte sammankopplad med befintligt
tvärbanesystem.
Under förmiddagens maxtimme antas 10-minuterstrafik.
SPÅRVÄG SYD
2015-09-25
24
LS2015-1039
SL2015-0497
TUNNELBANA FRUÄNGEN – KUNGENS KURVA
UTFORMNING
Relationen innebär en förlängning av befintlig röd tunnelbana
från Fruängen till Kungens kurva. Förlängningen utformas så
att befintlig tunnelbana dras ner under jord norr om befintlig
station i Fruängen och fortsätter under jord till Kungens kurva
via Segeltorp. Nya ytliga stationer under jord anläggs i
Fruängen, Segeltorp och vid Kungens kurva.
Uppskattad längd för förlängningen är 4,1 kilometer.
KOSTNAD
Investeringskostnaden, inklusive en uppskattad kostnad för depå
och fordon, bedöms till 3,6 miljarder kronor.
Kostnad för drift, underhåll och räntor under kalkylperioden
bedöms till 7,7 miljarder kronor.
RESTIDSNYTTA
Restidsnyttan bedöms till 0,4 miljarder kronor under
kalkylperioden.
TRAFIKERING
En förlängning av tunnelbana mellan Fruängen och Kungens kurva
påverkar resande och tillgänglighet främst för de som bor, eller
besöker platser, inom gångavstånd till de nya stationerna i Segeltorp
och Kungens kurva.
Under förmiddagens maxtimme antas 5-minuterstrafik med långa
tåg liksom på befintlig röd linje till Fruängen.
FRUÄNGEN – KUNGENS KURVA
2015-09-25
25
LS2015-1039
SL2015-0497
HAGALUND STATION
UTFORMNING
Relationen avser anläggning av en ny tunnelbanestation i
Hagalund mellan stationerna Arenastaden och Hagastaden
längs planerad gul tunnelbana.
KOSTNAD
Investeringskostnaden bedöms till 1,0 miljard kronor. Stationen
medför inget behov av ny depå eller fordon.
Kostnad för drift, underhåll och räntor under kalkylperioden bedöms
till 1,4 miljarder kronor.
RESTIDSNYTTA
Restidsnyttan bedöms till 0,4 miljarder kronor under kalkylperioden.
TRAFIKERING
En ny tunnelbanestation i Hagalund innebär att området ges en
direktförbindelse till pendeltåg och befintligt grön tunnelbana. Det
medför att den infrastruktur och trafik som redan är planerad för blir
tillgänglig för fler.
Under förmiddagens maxtimme antas 6-minuterstrafik med korta
tåg liksom på planerad gul linje förbi Hagalund.
HAGALUND STATION
2015-09-25
26
LS2015-1039
SL2015-0497
ROPSTEN – LIDINGÖ C
ALTERNATIV
Tunnelbana
Lidingöbanan
UTFORMNING
Relationen innebär en ny förbindelse mellan Ropsten och
Lidingö C. Ett alternativ är att förlänga befintlig röd
tunnelbana från Ropsten. Ett annat alternativ är en ny
dragning av Lidingöbanan-Spårväg city mellan Ropsten och
Baggebydal via Lidingö C.
KOSTNAD
Investeringskostnaden bedöms till
Tunnelbana: 2,4 mdkr
Lidingöbanan: 0,4 mdkr
Kostnaderna för drift, underhåll och räntor bedöms till
Tunnelbana: 2,9 mdkr
Lidingöbanan: 2,2 mdkr
RESTIDSNYTTA
Restidsnyttan för alternativen i denna relation bedöms till
Tunnelbana: 0,7 mdkr
Lidingöbanan: 0,1 mdkr
TRAFIKERING
Alternativen innebär en förlängning eller en omdragning av en
radiell förbindelse som ger en direktförbindelse mellan Lidingö C och
centrala Stockholm.
Förlängningen av tunnelbanan innebär att nuvarande bytespunkt i
Ropsten flyttas till Lidingö C vilket får betydelse för befintliga
matarbussar och tvärförbindelser.
ROPSTEN – LIDINGÖ C
2015-09-25
27
LS2015-1039
SL2015-0497
Kostnader för investering, drift, underhåll och räntor
Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Liljeholmen)
Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Södermalm)
Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Liljeholmen)
Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Södermalm)
Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö på bro
Diagrammet visar
bedömd kostnad för
investering och kostnad
för drift, underhåll och
räntor under
kalkylperioden för
studerade relationer.
Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö i tunnel
Tunnelbana Arenastaden - Arninge
Tunnelbana Mörby C - Arninge
Roslagsbanan T-Centralen via Östra station
Roslagsbanan Odenplan via Östra station
Roslagsbanan T-Centralen via Odenplan
Roslagsbanan Arlanda
Observera att skalan
skiljer sig från diagram
över nyttor på nästa
sida.
Roslagsbanan Rimbo
Tunnelbana Nacka C - Orminge i ytligt läge
Tunnelbana Nacka C - Orminge i tunnel
Tunnelbana Hjulsta - Barkarby
Kymlinge station
Spårväg syd
Tunnelbana Fruängen - Kungens kurva
Hagalund station
Tunnelbana Ropsten - Lidingö C
Lidingöbanan Ropsten - Lidingö C
0
5
10
15
20
25
30
35
Miljarder kronor under kalkylperiod (60 år)
Investeringskostnad (inkl depå och fordon)
Drift och underhåll
Räntor
40
45
ÄLVSJÖ NORRUT
2015-09-25
28
LS2015-1039
SL2015-0497
Nyttor utifrån restid och miljö
Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Liljeholmen)
Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Södermalm)
Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Liljeholmen)
Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Södermalm)
Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö på bro
Diagrammet visar
bedömda restids- och
miljönyttor under
kalkylperioden för
studerade relationer.
Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö i tunnel
Tunnelbana Arenastaden - Arninge
Tunnelbana Mörby C - Arninge
Roslagsbanan T-Centralen via Östra station
Roslagsbanan Odenplan via Östra station
Miljönyttan är ett
resultat av restidsnyttan
och varierar på samma
sätt som den.
Roslagsbanan T-Centralen via Odenplan
Roslagsbanan Arlanda
Roslagsbanan Rimbo
Tunnelbana Nacka C - Orminge i ytligt läge
Observera att skalan
skiljer sig från diagram
över kostnader på
förgående sida.
Tunnelbana Nacka C - Orminge i tunnel
Tunnelbana Hjulsta - Barkarby
Kymlinge station
Spårväg syd
Tunnelbana Fruängen - Kungens kurva
Hagalund station
Tunnelbana Ropsten - Lidingö C
Lidingöbanan Ropsten - Lidingö C
0,0
0,5
Restid
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
Miljarder kronor under kalkylperiod (60 år)
CO2 och energi
3,5
4,0
ÄLVSJÖ NORRUT
2015-09-25
29
LS2015-1039
SL2015-0497
MER OM LEVERANSEN 1 OKTOBER
Utöver vad som har redovisats i denna PM kommer trafikförvaltningens
rapport som lämnas till Sverigeförhandlingens kansli den 1 oktober även att
omfatta följande:

Inledning om trafikförvaltningens uppdrag och arbetsprocess

Mer om de metoder som har använts.

Mer information om alternativa sträckningar inom relationerna – kartor,
fakta om kostnad, nytta och trafikering

Mer om restidsnytta
–
–

Restidsnytta per boende – stapeldiagram på kartor
Förändrat resande – kartor på överflyttning mellan trafikslag
Sociala nytta – socioekonomiska kartor per relation och alternativ