A Stockholms läns landsting
Stockholms läns landsting Landstingsstyrelsens förvaltning Trafikförvaltningen 1 (4) 2015-09-25 LS 2015-1039 SL 2015-0497 Handläggare Pernilla Helander Strategisk utveckling Trafikförvaltningen Landstingsstyrelsens arbetsutskott Trafiknämnden Information om trafikförvaltningens underlag inför Sverigeförhandlingen Information om genomfört arbete och sammanfattad redovisning av det underlag trafikförvaltningen kommer att skicka in till Sverigeförhandlingens kansli den i oktober 2015. Bakgrund Sverigeförhandlingen förhandlar om nya höghastighetsjärnvägar mellan Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö. Uppdraget omfattar också åtgärder för att förbättra kollektivtrafiken och bostadsbyggandet i storstäderna. I Stockholm ska även finansieringslösningar för en östlig vägförbindelse utredas. 1 Sverigeförhandlingen ska förhandla om medfinansiering vilket ska leda till ökad effektivitet och ett snabbare färdigställande av de projekt som ingår i uppdraget. Fokus ligger på ökat bostadsbyggande och nyttoskapande och åtgärderna ska i huvudsak kunna genomföras till år 2035. Ett tätt samarbete med berörda parter och erfarenheter från 2013 års Stocldiolmsförhandling är en viktig del i arbetssättet. Regeringens utsedda förhandlingspersoner är HG Wessberg och Catharina Håkansson Boman. Landstingsfullmäktige har i samband med budgetbeslutet för 2015 (LS 1403-0399, s. 74~75)-och 2016 (LS-2015-0039, sid 76) gett trafiknämnden i uppdrag att i samverkan med kommunerna, landstingsstyrelsen och staten genomföra utredningar och ta fram underlag inför Sverigeförhandlingen. Enligt beslut i trafiknämnden den 2 juni 2015 (SL 2015-0497) arbetar trafikförvaltningen med underlag och utredningar inför Sverigeförhandlingen. Uppdraget genomförs under Sverigeförhandlingens faktafas i vilken en redovisning från kommuner och regioner ska skickas in till Sverigeförhandlingens kansli den 1 oktober 2015. 1 Sverigeförhandlingens direktiv 2014:106 samt tilläggsdirektiv 2014:113 Ji Stockholms läns landsting 2(4) 2015-09-25 LS 2015-1039 SL 2015-0497 Process och tidplan Sverigeförhandlingen är indelat i två faser, faktafas och förhandlingsfas. Faktafasen pågår under 2015 och övergår våren 2016 i en förhandlingsfas. Förhandlingsfasen beräknas vara klar under hösten 2017. Stocldiolms läns landsting har två uppdrag inför Sverigeförhandlingen, landstingsstyrelsens med stöd av sin förvaltning leder förhandlingen och trafikförvaltningen studerar och utreder alternativ enligt uppdrag givet i trafiknämndens beslut juni 2015. En viktig del i trafikförvaltningens utredningsarbete har varit att i dialog med kommuner, landstingsstyrelsens förvaltning och Sverige-förhandlingens kansli utforma de alternativ som studeras och analyseras. Inom faktafasen ska regioner och kommuner redovisa intresseanmälan, bostadspotential och nyttoanalyser till Sverigeförhandlingens kansli den 1 oktober 2015. Underlag och resultat Trafikförvaltningen kommer att leverera tre olikafaktaunderlag till Sverigeförhandlingen den 1 oktober enligt nedan: • Storstadsåtgärder - Rapport med utrednings- och analysresultat avseende linjesträckningar, investeringskostnader, driftskostnader, restidnyttor och övriga nyttor samt trafikeringsaspekter för 22 alternativ i 11 relationer. • PM Höghastighetstågs påverkan på järnvägstrafiken i Stockholm. • PM Östlig förbindelse och kollektivtrafik För storstadsåtgärder har följande relationer och alternativ studerats av trafikförvaltningen: Kungsholmen Hagsätra söderut -Älvsjö Tunnelbana: • Fridhemsplan - Älvsjö (fristående linje) via Liljeholmen och via Södermalm • Solna C - Älvsjö (i blå linje) via Liljeholmen och via Södermalm Tunnelbana: Tunnel respektive bro A Stockholms läns landsting 3(4) LS 2015-1039 SL 2015-0497 2015-09-25 Arenastaden Roslagsbanan Nacka norrut norrut — Orminge Hjulsta — Barkarby Kymlinge Station Spårväg Syd Fruängen — Kungens Hagalund station Ropsten — Lidingö C kurva Tunnelbana: • Arenastaden-DanderydTäby/Arninge • Mörby Centrum - Täby/Arninge Roslagsbana: • Till T-centralen • Till Odenplan • Direkt från Universitetet till City • Roslagsbanan till Arlanda • Roslagsbanan till Rimbo Tunnelbana: • Tunnel respektive ytligt läge Tunnelbana Tunnelbana Spårväg • Älvsjö - Flemingsberg Tunnelbana Tunnelbana Tunnelbana: • Ropsten - Lidingö C Lokalbana: • Lidingöbanan via Lidingö C Faktaunderlaget för de utredda storstadsåtgärderna består av: • Preliminära linjedragningar i de studerade relationerna. • Översiktliga kostnadsbedömningar med nyckeltal. • Bedömda drift- och underhållskostnader. • Bedömda restidsnyttor. • Miljönyttor bedömda i form av förändrat koldioxidutsläpp (CO ) och energipåverkan genom antagande av "värvade" bilister. • Sociala nyttor. • Arbetsmarknads- och näringslivsnyttor ur ett regionalt perspektiv. • Trafikeringsaspekter. 2 Kommuner lämnar intresseanmälan om deltagande i Sverigeförhandlingen och levererar bostadspotential och andra kommunspecifika nyttor till Sverigeförhandlingens kansli. Fortsatt arbete Efter en första inlämning av faktaunderlag till Sverigeförhandlingens kansli den i oktober kommer trafikförvaltningen att fortsätta arbeta med uppdraget genom: • Fördjupade bedömningar avseende genomförbarhet av framtagna linjedragningar. Stockholms läns landsting 4(4) 2015-09-25 • • • LS 2015-1039 SL 2015-0497 Fördjupad kostnadsbedömning och successivkalkylering och utifrån detta uppdaterade drift- och underhållskostnader. Efter en första successiv kalkyl hösten 2015 kommer fältundersökningar och ytterligare successiv kalkyl att behöva genomföras. Fördjupade restidsanalyser, främst genom att beräkna restidsnyttor utifrån de av kommunerna inlämnade bostadsuppgifterna. Fördjupade trafikeringsanalyser. Sverigeförhandlingens kansli sammanställer i slutet av 2015 ett förhandlingsunderlag och i februari planeras för uppstartskonferenser. Förhandlingen planeras starta i mars 2016. Det material som trafiMörvaltningen skickar in till Sverigeförhandlingens kansli den 1 oktober kommer i sin helhet att finnas tillgängligt i förvaltningens dokumenthanteringssystem Edit, ärendenummer/ diarienummer SL 2015-0497, Utredningar och dialog inom ramen för Sverigeförhandlingen 2015-2016. Landstingsdirektör RagnavjForslund \J Tf förvaltningschef Trafikförvaltningen Bilaga 1. PM Sammanfattning av utredning om storstadsåtgärder inför Sverigeförhandlingen 2015-09-25 1 LS2015-1039 SL2015-0497 PM Sammanfattning av utredning om storstadsåtgärder inför Sverigeförhandlingen 2015-09-25 2 LS2015-1039 SL2015-0497 INLEDNING Denna PM syftar till att ge trafiknämnden en sammanfattande information om metod och resultat i trafikförvaltningens utredning om storstadsåtgärder inför Sverigeförhandlingen. Den fullständiga rapporten lämnas till Sverigeförhandlingens kansli 1 oktober. I detta tidiga utredningsskede är både kostnader och nyttor preliminära och osäkra. Fördjupade analyser kommer att göras under hösten och fortsatt nästa år. INNEHÅLL Studerade relationer och alternativ – en översikt sid 3 Metod sid 5 Studerade relationer och alternativ - genomförande, kostnad, nytta, trafikering sid 14 Diagram kostnader och nyttor sid 27 Mer om leveransen 1 oktober sid 29 2015-09-25 3 LS2015-1039 SL2015-0497 STUDERADE RELATIONER OCH ALTERNATIV - ÖVERSIKT Trafikförvaltningen har studerat 12 övergripande relationer som tillsammans har 22 alternativa sträckningar. Här syns alla relationer inklusive de två stationerna Kymlinge och Hagalund (prickar). För relationen Roslagsbanan norrut (lilla kartan ovan) visas de två alternativen. 2015-09-25 4 LS2015-1039 SL2015-0497 STUDERADE RELATIONER OCH ALTERNATIV I tabellen listas samtliga relationer och alternativ. Tunnelbana Älvsjö norrut Tunnelbana Nacka - Orminge Älvsjö (via Liljeholmen) - Fridhemsplan Älvsjö (via Södermalm) - Fridhemsplan Älvsjö (via Liljeholmen) – Solna C Älvsjö (via Södermalm) - Solna C Nacka C - Orminge delvis ovan mark Nacka C - Orminge i tunnel Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö Hagsätra - Älvsjö på bro Hagsätra - Älvsjö i tunnel Tunnelbana Hjulsta - Barkarby Kymlinge station Spårväg syd Tunnelbana Fruängen - Kungens kurva Tunnelbana till Arninge Hagalund station Arenastaden - Arninge Mörby C – Arninge Ropsten – Lidingö C Roslagsbana till city Universitetet - T-Centralen via Östra station Universitetet - Odenplan via Östra station Universitetet - T-Centralen via Odenplan Roslagsbana norrut Roslagsbanan Arlanda Roslagsbanan Rimbo Tunnelbana Lidingöbanan 2015-09-25 5 LS2015-1039 SL2015-0497 METOD På följande sidor redovisas de metoder som har använts för att bedöma kostnader och nyttor. Kostnaderna är uppdelade i investeringskostnader samt drifts- och underhållskostnader. Metodbeskrivningen för nyttorna omfattar restidsnytta, miljönytta, sociala nytta, samt arbetsmarknads- och näringslivsnytta. METOD 2015-09-25 6 LS2015-1039 SL2015-0497 METOD FÖR ATT BERÄKNA INVESTERINGSKOSTNAD Investeringskostnaderna beräknas i följande steg: Steg 1: Översiktlig teknisk lösning och grov kostnadsbedömning utifrån generella nyckeltal. Leverans 1 oktober. Investeringskostnaderna har delats upp i fem block enligt tabellen nedan. Förutsättningar och antaganden o Steg 2: Fördjupad kostnadsbedömning utifrån inventering av arkiv och avstämningar med liknande projekt för att ta fram ett underlag för en första successiv kalkyl. Fördjupad bedömning av depåplatser för de studerade alternativen. Steg 3: Första successiva kalkylen. Leverans december 2015. Block 1. Byggherrekostnader Block 2. Bygg- och anläggningskostnad Block 3. Markinlösen Block 4. BEST-arbeten Block 5. Ekonomiska osäkerheter Omfattning Planering, projektledning, myndighetskostnader, projektering, administration, räntekostnader Förarbeten, omläggning av ledningar och vägar, entreprenadgenomförande, konstbyggnad Markintrång, köp av fastigheter, ersättningstrafik Bana, el, spår, tele Marknadssituation, projektledningsförmåga, förnyade krav, politiska beslut, finansiering, valutor, angränsade projekt, entreprenörer/ leverantörer, kvalitet, tillstånd 15 % 5% 0,350 miljoner kr Station, markförlagd (per styck) 300 miljoner kr o Station, ytlig under mark (per styck) 700 miljoner kr o Station, djup (per styck) 1000 miljoner kr o Sänktunnel (per meter) 6,75 miljoner kr o Bro (per meter) 0,800 miljoner kr o För Roslagsbanan norrut har nyckeltal använts från den pågående utbyggnaden. För Spårväg syd har tidigare genomförd successiv kalkyl använts. o I kostnadsbedömningen har hänsyn tagits till samtliga delar som avser genomförandet och till åtgärder i angränsande anläggningar, till exempel ledningsomläggningar och ersättningstrafik. Hänsyn har inte tagits till andra kostnadsbärande konsekvenser såsom omläggning av annan infrastruktur eller trafik. 60 % 5% Tunnel (per m) o Nyckeltalen ovan kommer från olika källor. Tunnelkostnaden är framtagen i successiv kalkyl för tunnelbana till Nacka inom ramen för Stockholmsförhandlingen. Kostnaden för de olika stationerna har utgått från en genomsnittlig stationskostnad i samma succesiva kalkyl och därefter justerats utifrån andra referensprojekt och experters sakkunskap. Brokostnaden baseras på underlag från Trafikverket. Övriga nyckeltal utgår från olika referensprojekt och experters sakkunskap. Del av total kostnad 15 % o o Steg 4: Ytterligare successiva kalkyler görs under 2016 efter undersökningar av bland annat vattenpassagerna. Investeringskostnader Nyckeltal för de olika byggnadsdelarna är: 2015-09-25 7 LS2015-1039 SL2015-0497 METOD FÖR ATT BERÄKNA DRIFTS- OCH UNDERHÅLLSKOSTNAD Driftskostnaden är uppdelad i två huvuddelar: o Drift och underhåll inklusive fordon o Räntor och avskrivningar (gäller för station, depå och BEST – Bana, El, Signal, Tele) Kostnaden har räknats ut i följande steg: Information om aktuellt alternativ Linjelängd Restid Turtäthet Fordonsbehov Stationer Depåer Förutsättningar och antaganden o Driftskostnaden uppkommer i samband med driftsstart och redovisas som en årlig kostnad i 2015 års prisnivå samt som ett nuvärdesberäknat värde för drift under 60 år o Inga antaganden om årliga kostnadsökningar till följd av ökad trafik eller dyrare generell kostnadsbild har tagits hänsyn till o Ersättningstrafik ingår inte i driftskostnaden o Kalkylen tar inte hänsyn till eventuell förändring av annan trafik som följd av investeringen o Bemanning på fordonen är antagen att vara en person per tåg/avgång o Alla tunnelbanelinjer antas ha 5-minuterstrafik under förmiddagens maxtimme o Räntekostnaden bygger på en kalkylränta på 3,5% och är en prognos på räntekostnaden för hela investeringen o Nuvärdesberäkningen av driftskostnader bygger på samma beräkningsmetodik som den för restidsnytta Beräkning av utbud för aktuellt alternativ Avgångar Utbudstimmar Utbudskilometer Schabloner som är generella för alla alternativ Effektivitet Löner Underhållskostnad Overhead Påslag Driftkostnad per objekt Efter leveransen 1 oktober kommer analysen av driftskostnaden att fördjupas och kvalitetsgranskas. Nyckeltal/schablonkostnader gås igenom och jämförs med tidigare utfall. Räntor räknas om utifrån uppdaterade investeringskalkyler. 2015-09-25 8 LS2015-1039 SL2015-0497 METOD FÖR ATT BEDÖMA TRAFIKERING Trafikeringen bestäms normalt utifrån en iterativ process där antaganden om trafikering valideras mot resandet och sedan kan återföras som indata till restidsprognoserna. I den här studien har denna process förenklats och trafikeringen är baserad på tidigare upparbetad kunskap. Flöden – kapacitetsbehov Kollektivtrafiknätets flöden kan delas upp i tvärförbindelser och radialer. Generellt sett är flödena i tvärled lägre än de radiella flödena och bör därför ofta ha en fordonstorlek. Till radiella flöden kopplas matartrafik för att öka underlaget. Kollektivtrafiksystems egenskaper kan delas upp i medelhastighet och i kapacitet. Kapaciteten styrs huvudsakligen av fordonsvalet som i sin tur styrs av hur breda och långa fordon som ”banan” tillåter. Restider Medelhastigheten styrs huvudsakligen av banans utformning. Beroende på var i staden/kollektivtrafiknätet man befinner sig finns två strategier för att uppnå korta restider: Separationsstrategin lämpar sig bäst för regionala resor. Med långa stationsavstånd, en stel geometri och en väl avgränsad bana kan en hög medelhastighet för fordonet uppnås. Den stora separationen från stadsmiljön gör att resenärerna behöver lägga mycket tid på att ta sig till/från kollektivtrafiken. Integrationsstrategin lämpar sig bäst för lokala resor där medelhastigheten är lägre. Då kan resenären snabbt nå kollektivtrafiken. Trafikekonomi När en investering innebär en förlängning av befintlig trafik förlängs även den trafikeringen. För merparten av relationerna som har studerats inför Sverigeförhandlingen innebär det 5minuterstrafik under förmiddagens maxtimme. Det är en nivå som kan hänföras till den samhällsekonomiska kalkylen för blå linjes förlängning till Nacka/Hagsätra. Där resandet inte motsvarar långa tåg utförs trafiken med korta tåg Förutom att öka resenärsnyttan ger en hög medelhastighet en låga driftkostnader eftersom färre fordon åtgår till att utföra samma trafikarbete som vid en lägre medelhastighet. Genom att minska störningarna och variationerna i trafiken minskar trängseln och behovet att överdimensionera systemen. Genom att skapa attraktiv trafik kan besparingar göras i annan trafik. 2015-09-25 9 LS2015-1039 SL2015-0497 METOD FÖR ATT BERÄKNA RESTIDSNYTTA Restidsanalyserna görs i två steg. Steg 1 – till 1 oktober Steg 2 – fortsatt analys i höst Restidsnyttorna beräknas med hjälp av modellerna SIMS och Visum. Efter 1 oktober kommer restidsanalyserna att fördjupas: o För varje alternativ tas nya efterfrågeberäkningar fram som tar hänsyn till att ny kollektivtrafik kan generera fler kollektivtrafikresenärer, påverka resenärernas val av färdmedel och resväg o Bussutbudet anpassas för varje alternativ så att kollektivtrafiknätet som helhet blir så effektivt som möjligt. o Bilresandet analyseras o De bostäder som kommuner spelar in i Sverigeförhandlingen räknas med. Indata till modellerna, exempelvis antal boende och infrastruktur, speglar år 2030. Markanvändningen är RUFS 2010 uppskriven med 5 % inklusive Stockholmsöverenskommelsen, vilket är den markanvändning som TRF (Tillväxt och Regionplaneförvaltningen) tagit fram för länet. Restidsvinsten i minuter omräknas till kronor. För att kunna analysera effekter i områden som enligt RUFS saknar exploatering har både boende och arbetsplatser lagts till i dessa områden (Kymlinge, Bromma flygfält, norra Danderyd). Bedömningar om restidsnytta har gjorts utifrån förenklade analyser där följande antaganden har gjorts: o Oförändrat resande i alla alternativ o Ingen reducering av bussutbudet o Effekten på bilresor har inte analyserats fullt ut utan har approximerats med en elasticitetsmodell. Analyserna beaktar inte heller att exploateringar kan ge ett ökat bilresande med trängsel och köer i vägnätet som följd. 2015-09-25 10 LS2015-1039 SL2015-0497 MER OM RESTIDSNYTTA OCH TRAFIKANALYSER I en trafikanalys är alla resenärer rationella och gör sina val utifrån restid. Om restiden med kollektivtrafik minskar kommer bilister flytta över till kollektivtrafiken. Hur många som byter färdmedel beror på hur stor restidsförkortningen är, hur stor kollektivtrafikandelen är initialt osv. Om restiden med ett befintligt kollektivtrafikmedel förkortas eller om ny kollektivtrafik läggs till i modellen kommer det ske en överflyttning från annan kollektivtrafik, givet att det finns andra kollektiva färdmedel i samma stråk. Hur stor överflyttningen blir beror på hur stor restidsförkortningen är. Exempel på saker som förkortar restiden för kollektivtrafikresenärer: • om hastigheten på en linje ökar • om antalet stations-/hållplatsstopp minskar • om turtätheten förbättras • om antalet byten minskar • om stationer/hållplatser lokaliseras så att gångavstånden till/från viktiga start-/målpunkter förkortas Om ett bostadsområde som saknar spårtrafik eller snabba motorvägsbussar får en tunnelbanestation och kopplas ihop med övriga tunnelbanenätet kan det leda till att de boende får stora restidsvinster (lokal effekt). Den totala restidsvinsten blir större ju fler boende som finns i området. Om tätbefolkade bostadsområden knyts ihop med viktiga arbetsplatsområden ger det ofta stora restidsnyttor. Centrala Stockholm är länets viktigaste arbetsplatsområde så åtgärder som förbättrar resmöjligheterna dit ger ofta stora restidsnyttor. Långa sammanhängande linjer som förbinder flera viktiga startoch målpunkter utan byten ger ofta stora restidsvinster spridda över stora geografiska områden (regional effekt). Att förlänga en befintlig linje i ytteränden innebär ofta att förlängningen görs till ett relativt glesbefolkat område med få arbetsplatser. Även om restidsvinsten per resenär är relativt stor blir den summerade restidsvinsten liten på grund av att få berörs. Att förlänga en befintlig linje till centrala Stockholm eller till annat lokalt centrum innebär oftast att flertalet av resenärerna som redan använder linjen får restidsvinster. Även om restidsvinsten per resenär är liten blir den summerade restidsvinsten stor tack vare de flesta på linjen påverkas. Ökat kollektivtrafikresande och färre bilresor leder till högre miljönyttor och om restiden med kollektivtrafik minskar antas det i förlängningen få positiva effekter för både på arbetsmarkanden och inom näringslivet. På sikt kan en sådan förändring även leda till sociala nyttor i form av minskat utanförskap, att områden med olika social karaktär knyts samman etc. 2015-09-25 11 LS2015-1039 SL2015-0497 METOD FÖR ATT BERÄKNA MILJÖNYTTA Transportsektorns miljöpåverkan är främst kopplad till klimatoch energianvändning. Förbränning av fossila bränslen och utsläpp av växthusgaser står för det största bidraget till växthuseffekten. Miljönyttan som har studerats är därför minskad klimatpåverkan och energianvändning till följd av att personer väljer att resa med kollektivtrafik istället för med bil. Miljönyttan utgörs av en ”besparad miljöbelastning” till följd av att utsläpp och energianvändning för bilresorna inte längre äger rum. Det antagna antalet minskade bilresor är hämtade från genomförd beräkning av restidsnyttor. Klimatpåverkan mäts i minskade CO2-utsläpp. Energianvändning mäts i MWh. Båda omräknas till kronor. Med miljönyttor avses här en nettoeffekt av potentiellt utebliven miljöbelastning under driftskedet i transportsystemet år 2030. CO2-utsläpp och energianvändning till följd av bygga eller underhålla ingår ej. Information om indata: o Utsläpp från drift av spårtrafik antas vara nära noll då den drivs på el från vatten- och vindkraft o Utsläpp för personbilar är beräknad utifrån prognosticerad bränslemix för personbilar i stadstrafik år 2030. o Energianvändningen av personbilsflottan antas effektiviseras med 30 % och tunnelbanan med 10 % fram till 2030 o Medelreslängd för en bilresa i Stockholms län är 12 km o Beläggningsgrad per bil är 1,6 personer o Nyttokostnaden för utebliven klimatpåverkan är 1,45 kr/kg koldioxid 2015-09-25 12 LS2015-1039 SL2015-0497 METOD FÖR ATT BERÄKNA SOCIAL NYTTA Ett ramverk för bedömning av sociala nyttor, utifrån de sju indikatorer som användes vid 2013 års Stockholms-förhandling, har utvecklats. Ramverket diskuterades och validerades på en workshop med experter på sociala nyttor. Metod och redovisning av sociala nyttor utgår från den studerade infrastrukturens potential att bidra till det sociala kapitalet. I den här studien menar vi med socialt kapital; Summan av resurser som individer eller grupper har tillgång till via bestående nätverk av andra individer, grupper och institutioner i samhället. Det sociala kapitalet påverkas av huruvida dessa nätverk ger erkännande eller igenkännande. Utbildningsnivå, att ha ett arbete och att inte vara beroende av ekonomiskt bistånd är faktorer som påverkar det sociala kapitalet. Därför har vi i detta tidiga utredningsskede jämfört de studerade relationer och alternativen utifrån en socioekonomisk karta; kartan visar på planområdesnivå ett socioekonomiskt index, som bygger på följande variabler: 1. andel förvärvsarbetande 2. andel utan gymnasieexamen 3. andel med ekonomiskt bistånd. Fysisk infrastruktur som sammankopplar områden med relativt lågt socialt kapital kommer långsiktigt att ge sociala nyttor. Detta skapar större förutsättningar för individer och grupper från dessa områden att ta sig till arbete eller andra aktiviteter samt mötesplatser utanför sitt område. Fördjupad utredning om social nytta kommer att genomföras under hösten och fortsatt nästa år. Socioekonomisk karta Exempel på relationer mellan områden med olika socioekonomiskt index. Lågt index = relativt stark socioekonomisk ställning. 2015-09-25 13 LS2015-1039 SL2015-0497 METOD FÖR ATT BERÄKNA ARBETSMARKNADS- OCH NÄRINGSLIVSNYTTA o Arbetsmarknads- och näringslivsnyttor mäts som lönesumma. Ökning i lönesumma uppstår både som en direkt effekt av att människor i ett system får förbättrad tillgänglighet (statiska effekter) och som en indirekt effekt av att nya människor kommer in i systemet (dynamiska effekter). o Förbättrad tillgänglighet i analyserna likställs i analyserna med förkortad restid. Restidsförkortningar har tagits fram med hjälp av trafikanalyser för respektive alternativ. o Arbetsmarknads- och näringslivsnyttor är långsamma processer och effekten av ny infrastruktur kanske inte syns förrän efter 10 år eller mera. Effekterna är beroende av att det byggs bostäder längs stationer utmed den nya infrastrukturen. o Det ekonomiska utfallet beror på kommunens bostadsbyggande och möjlighet att attrahera nattbefolkning (kommunala skattebetalare) o Analysen är genomförd med flera metoder som lämpar sig för att studera komplexa samband och indirekta effekter av exempelvis bättre tillgänglighet. Metoden ger möjlighet att studera samband mellan olika faktorer som i sin tur är uppbyggda av ett antal faktorer och samband. Modell med data från perioden 1993-2013 för drygt 100 svenska kommuner har använts för att analysera: o hur samlokalisering och koncentration av verksamheter (agglomerationsekonomi) påverkar utveckling av människors utbildning, färdigheter, kompetenser samt hälsa. o hur tillgängligheten påverkar bostadsbyggandet, in- och utpendling, antalet förvärvsarbetande och lön per förvärvsarbetande. o hur förvärvsarbetande nattbefolkning i åldrarna 20-64 år påverkas av bättre tillgänglighet Utredningen om arbetsmarknads- och näringslivsnytta visar att sådan nytta finns. Den varierar i enlighet med restidsnyttan eftersom bedömd restidsvinst är en ingångsparameter. I detta tidiga utredningsskede har det visat sig svårt att fastställa nivåer på nyttan kopplat till de studerade alternativen. Utredningsarbetet fortsätter och resultat kommer förhoppningsvis att redovisas före Sverigeförhandlingen slutdatum för inlämning av kompletteringar. 2015-09-25 14 LS2015-1039 SL2015-0497 STUDERADE RELATIONER OCH ALTERNATIV – UTFORMNING, KOSTNAD, NYTTA OCH TRAFIKERING På följande sidor redovisas samtliga relationer utifrån en karta som visar förslag på utformning och fakta om kostnad, restidnytta och trafikering. 2015-09-25 15 LS2015-1039 SL2015-0497 TUNNELBANA ÄLVSJÖ NORRUT ALTERNATIV Älvsjö – Fridhemsplan (via Liljeholmen) Älvsjö – Fridhemsplan (via Södermalm) Älvsjö – Solna C (via Liljeholmen) Älvsjö – Solna C (via Södermalm) UTFORMNING Relationen innebär ny tunnelbana över Saltsjö-Mälarsnittet som utgår från Älvsjö. Alternativen mellan Älvsjö och Fridhemsplan utformas som en ny fristående tunnelbana. Alternativen mellan Älvsjö och Solna C utformas som en avgrening av befintlig blå tunnelbana. Mellan Västra skogen och Fridhemsplan går spåren i en separat tunnel parallell med befintlig blå tunnelbana. Söder om Fridhemsplan utformas de på samma sätt som alternativen mellan Älvsjö och Fridhemsplan. KOSTNAD Investeringskostnaden bedöms till Älvsjö – Fridhemsplan (via Liljeholmen): 11,2 mdkr Älvsjö – Fridhemsplan (via Södermalm): 19,3 mdkr Älvsjö – Solna C (via Liljeholmen): 11,5 mdkr Älvsjö – Solna C (via Södermalm): 19,5 mdkr Kostnad för drift, underhåll och räntor bedöms till Älvsjö – Fridhemsplan (via Liljeholmen): 12,3 mdkr Älvsjö – Fridhemsplan (via Södermalm): 18,9 mdkr Älvsjö – Solna C (via Liljeholmen): 18,3 mdkr Älvsjö – Solna C (via Södermalm): 24,7 mdkr RESTIDSNYTTA Restidsnyttan för de studerade alternativen bedöms till Älvsjö (via Liljeholmen) – Fridhemsplan: 1,5 mdkr Älvsjö (via Södermalm) – Fridhemsplan: 2,1 mdkr Älvsjö (via Liljeholmen) – Solna C: 2,6 mdkr Älvsjö (via Södermalm) – Solna C: 3,4 mdkr TRAFIKERING Relationen innebär en ny förbindelse över Saltsjö-Mälarsnittet och ökar robustheten i hela trafiksystemet. Alla alternativ får regional betydelse för såväl resande som tillgänglighet. Samtliga alternativ har kopplingar till övriga spårsystem på ett flertal platser. För att få tillgång till fordon och depå behöver alternativen anslutas till övriga tunnelbanesystemet vid antingen Hagsätra, Nybodadepån eller Fridhemsplan. ÄLVSJÖ NORRUT 2015-09-25 16 LS2015-1039 SL2015-0497 TUNNELBANA HAGSÄTRA – ÄLVSJÖ ALTERNATIV Hagsätra - Älvsjö på bro Hagsätra - Älvsjö i tunnel UTFORMNING Relationen innebär en förlängning av befintlig grön (framtida blå) tunnelbana i Hagsätra till befintlig pendeltågsstation i Älvsjö. I alternativet på bro byggs en ny station ovan jord invid befintlig pendeltågsstation i Älvsjö. I alternativet med tunnel anläggs en ny bergtunnel som startar söder om befintlig station i Hagsätra och nya stationer byggs ytnära under jord i Älvsjö och Hagsätra. Tunnelalternativet möjliggör en framtida hopkoppling med studerad tunnelbana norrut från Älvsjö. Sträckan för båda alternativen är 3,1 kilometer lång. KOSTNAD Investeringskostnaden bedöms till 1,6 miljarder kronor för alternativet på bro och till 2,2 miljarder kronor för alternativet i tunnel. Kostnad för drift, underhåll och räntor under kalkylperioden bedöms till 3,2 miljarder kronor för alternativet på bro och till 4,4 miljarder kronor för alternativet i tunnel. RESTIDSNYTTA Restidsnyttan bedöms till 0,3 miljarder kronor under kalkylperioden. TRAFIKERING Båda alternativen skapar en ny förbindelse mellan befintlig grön (framtida blå) tunnelbana i Hagsätra och pendeltåg och buss i Älvsjö. Relationen påverkar resande och tillgänglighet främst för de som bor inom gångavstånd till den nya stationen i Hagsätra. Det är bara alternativet i tunnel som möjliggör gemensam trafikering med studerad tunnelbana norrut från Älvsjö. Under förmiddagens maxtimme antas 5-minuterstrafik och långa tåg liksom på befintlig Hagsätragren. HAGSÄTRA – ÄLVSJÖ 2015-09-25 17 LS2015-1039 SL2015-0497 TUNNELBANA TILL ARNINGE ALTERNATIV Arenastaden – Arninge i gul linje Mörby C – Arninge i röd linje UTFORMNING Relationen innebär en förlängning av tunnelbana till Arninge. Ett alternativ är att det görs genom att planerad gul tunnelbana förlängs från Arenastaden i bergtunnel. Ett annat alternativ är att det görs genom en förlängning av befintlig röd tunnelbana från Mörby C i bergtunnel. KOSTNAD Investeringskostnaden bedöms till Arenastaden – Arninge i gul linje: 14,8 mdkr Mörby C – Arninge i röd linje: 8,3 mdkr Kostnaderna för drift, underhåll och räntor bedöms till Arenastaden – Arninge i gul linje: 20,8 mdkr Mörby C – Arninge i röd linje: 11,8 mdkr RESTIDSNYTTA Restidsnyttan bedöms till Arenastaden – Arninge i gul linje: 2,4 mdkr Mörby C – Arninge i röd linje: 1,1 mdkr TRAFIKERING Alternativet att förlänga gul linje från Arenastaden ger en ny tvärförbindelse mellan nordostsektorn och Solna. Alternativet att förlänga röd linje från Mörby C innebär ingen ny förbindelse men kan ge vissa resenärer en bytesfri resa till city. Alternativet går till viss del parallellt med Roslagsbanan. I båda alternativen medför den tillkommande trafiken ett depåbehov. TUNNELBANA ARNINGE 2015-09-25 18 LS2015-1039 SL2015-0497 ROSLAGSBANAN TILL CITY ALTERNATIV Universitetet – T-Centralen via Östra station Universitetet – Odenplan via Östra station Universitetet – T-Centralen via Odenplan UTFORMNING Relationen innebär att befintlig Roslagsbana förlängs till centrala Stockholm. I samtliga alternativ görs det genom en tunnel som börjar strax norr om Universitetet och som går till Odenplan eller T-Centralen enligt tre olika alternativ. Utformningen av alternativen har tagit hänsyn till befintliga undermarksanläggningar längs de tre alternativen. KOSTNAD Investeringskostnaden bedöms till Universitetet – T-Centralen via Östra station: 5,4 mdkr Universitetet – Odenplan via Östra station: 5,2 mdkr Universitetet – T-Centralen via Odenplan: 5,4 mdkr Kostnaderna för drift, underhåll och räntor bedöms till Universitetet – T-Centralen via Östra station: 9,2 mdkr Universitetet – Odenplan via Östra station: 9,0 mdkr Universitetet – T-Centralen via Odenplan: 9,3 mdkr RESTIDSNYTTA Restidsnyttan bedöms till Universitetet – T-Centralen via Östra station: 3,0 mdkr Universitetet – Odenplan via Östra station: 2,9 mdkr Universitetet – T-Centralen via Odenplan: 3,4 mdkr TRAFIKERING Alla alternativen innebär en ny direktförbindelse som får betydelse för resande och tillgänglighet för hela nordostsektorn. Samtliga alternativ ger nya kopplingar mellan Roslagsbanan, övriga spårsystem och centrala Stockholm. Tillsammans med tunnelbanan gör förlängningen av Roslagsbanan trafiksystemet i sin helhet mer robust. ROSLAGSBANA CITY 2015-09-25 19 LS2015-1039 SL2015-0497 ROSLAGSBANAN NORRUT ALTERNATIV Roslagsbanan Arlanda Roslagsbanan Rimbo UTFORMNING Relationen innebär att befintlig Roslagsbana förlängs norrut enligt två olika sträckningar. I det ena alternativet förlängs Roslagsbanan från Molnby till Arlanda C och i det andra alternativet förlängs Roslagsbanan från Kårsta till Rimbo. Alternativen är ungefär lika långa och båda alternativen innebär att spår och nya stationer förläggs ovan jord. De två alternativen för Roslagsbanan norrut bör betraktas som komplement till varandra snarare än alternativ som kan ersätta varandra. KOSTNAD Investeringskostnaden bedöms till Roslagsbanan Arlanda: 3,5 mdkr Roslagsbanan Rimbo: 2,5 mdkr Kostnaderna för drift, underhåll och räntor bedöms till Roslagsbanan Arlanda: 6,3 mdkr Roslagsbanan Rimbo: 4,1 mdkr RESTIDSNYTTA Restidsnyttan bedöms till Roslagsbanan Arlanda: 0,6 mdkr Roslagsbanan Rimbo: 0,4 mkr TRAFIKERING Båda alternativen innebär direktkoppling mellan de nya stationerna och befintlig Roslagsbana och därmed även mellan nordostsektorn och centrala Stockholm. Förlängningen till Arlanda C ger även direktkoppling till Arlanda flygplats och regionaltåg för stationer längs befintlig Roslagsbana. ROSLAGSBANA NORRUT 2015-09-25 20 LS2015-1039 SL2015-0497 TUNNELBANA NACKA C – ORMINGE ALTERNATIV Nacka C – Orminge delvis ovan mark Nacka C – Orminge i tunnel UTFORMNING Relationen innebär en förlängning av planerad blå tunnelbanelinje från Nacka C till Orminge C med nya stationer i Ektorp, Björknäs och Orminge. I alternativet i ytligt läge går 3,1 kilometer i tunnel och 3,6 kilometer ovan jord. Stationen i Ektorp förläggs som en ytlig station under jord och övriga två stationer, i Björknäs och Orminge, planeras ovan jord. Passage av Skurusundet sker på den befintliga Skurubron. I alternativet i tunnel går hela förlängningen på 6,0 kilometer i bergtunnel och samtliga tre planerade stationer byggs ytnära under jord. Skurusundet passeras på stort djup. KOSTNAD Investeringskostnaden bedöms till 4,2 miljarder kronor för alternativet delvis ovan mark och till 5,9 miljarder kronor för alternativet i tunnel. Kostnad för drift, underhåll och räntor under kalkylperioden bedöms till 9,1 miljarder kronor för alternativet delvis ovan mark och till 10,5 miljarder kronor för alternativet i tunnel. RESTIDSNYTTA Restidsnyttan bedöms till 1,2 miljarder kronor under kalkylperioden. TRAFIKERING Båda alternativen innebär en förlängning av en radiell förbindelse som kan påverkar tillgänglighet till och resande till och från centrala Stockholm. Alternativet med stationer delvis ovan mark kan leda till något kortare restider än alternativet i tunnel till följd av tack vare kortare gångtider mellan stationsentré och plattform. Relationen behöver analyseras tillsammans med övrig kollektivtrafik i Nacka för att skapa ett sammanhängande kollektivtrafiksystem. Under förmiddagens maxtimme antas 5-minuterstrafik med långa tåg liksom på planerad blå linje till Nacka C. NACKA – ORMINGE 2015-09-25 21 LS2015-1039 SL2015-0497 TUNNELBANA HJULSTA – BARKARBY UTFORMNING Relationen innebär en förlängning av befintlig blå tunnelbana från Hjulsta till planerad blå tunnelbana i Barkarby. Förlängningen omfattar inga nya stationer. Uppskattad längd för förlängningen är 1,6 kilometer. KOSTNAD Investeringskostnaden bedöms till 1,1 miljarder kronor. Relationen medför inget behov av ny depå eller fordon. Kostnad för drift, underhåll och räntor under kalkylperioden bedöms till 1,4 miljarder kronor. RESTIDSNYTTA Restidsnyttan bedöms till 0,6 miljarder kronor under kalkylperioden. TRAFIKERING Förlängning av tunnelbana mellan Hjulsta och Barkarby innebär att befintlig och planerad gren på blå tunnelbana knyts samman. Kopplingen kopplar därmed samman Hjulstagrenen med pendeltåg och regionaltåg i Barkarby. Under förmiddagens maxtimme antas 5-minuterstrafik med långa tåg liksom på befintlig blå linje till Hjulsta. HJULSTA – BARKABY 2015-09-25 22 LS2015-1039 SL2015-0497 KYMLINGE STATION UTFORMNING Öppnande av Kymlinge station innebär att den sedan tidigare byggda tunnelbanestationen mellan Hallonbergen och Kista längs blå tunnelbana inreds och rustas upp för trafik. KOSTNAD Investeringskostnaden bedöms till 0,3 miljarder kronor. Stationen medför inget tillkommande behov av depå eller fordon. Kostnad för drift, underhåll och räntor under kalkylperioden bedöms till 0,8 miljarder kronor. RESTIDSNYTTA Restidsnyttan bedöms till 0,6 miljarder kronor under kalkylperioden. TRAFIKERING En ny tunnelbanestation i Kymlinge innebär att nya resmöjligheter skapas ifall området kring den nya stationen bebyggs. I och med att stationen redan finns och ligger längs en befintlig tunnelbanelinje innebär den ett merutnyttjande av befintlig trafik och infrastruktur. Under förmiddagens maxtimme antas 5-minuterstrafik med långa tåg liksom på befintlig blå linje förbi Kymlinge. KYMLINGE STATION 2015-09-25 23 LS2015-1039 SL2015-0497 SPÅRVÄG SYD UTFORMNING Relationen innebär en ny snabbspårväg mellan pendeltågsstationerna i Älvsjö och Flemingsberg. Hela spårvägen är utformad att gå ovan jord och den innebär totalt 16 nya stationer. Uppskattad längd för den nya spårvägen är 17 kilometer. KOSTNAD Investeringskostnaden bedöms till 4,7 miljarder kronor enligt pågående programstudie (inklusive en uppskattad kostnad för depå och fordon). Kostnad för drift, underhåll och räntor under kalkylperioden (60 år) bedöms till 13,5 miljarder kronor. RESTIDSNYTTA Restidsnyttan bedöms till 1,2 miljarder kronor under kalkylperioden. TRAFIKERING Spårväg syd innebär en ny tvärförbindelse som binder samman flera knutpunkter i söderort med övriga spårsystem. Spårväg syd är i detta alternativ inte sammankopplad med befintligt tvärbanesystem. Under förmiddagens maxtimme antas 10-minuterstrafik. SPÅRVÄG SYD 2015-09-25 24 LS2015-1039 SL2015-0497 TUNNELBANA FRUÄNGEN – KUNGENS KURVA UTFORMNING Relationen innebär en förlängning av befintlig röd tunnelbana från Fruängen till Kungens kurva. Förlängningen utformas så att befintlig tunnelbana dras ner under jord norr om befintlig station i Fruängen och fortsätter under jord till Kungens kurva via Segeltorp. Nya ytliga stationer under jord anläggs i Fruängen, Segeltorp och vid Kungens kurva. Uppskattad längd för förlängningen är 4,1 kilometer. KOSTNAD Investeringskostnaden, inklusive en uppskattad kostnad för depå och fordon, bedöms till 3,6 miljarder kronor. Kostnad för drift, underhåll och räntor under kalkylperioden bedöms till 7,7 miljarder kronor. RESTIDSNYTTA Restidsnyttan bedöms till 0,4 miljarder kronor under kalkylperioden. TRAFIKERING En förlängning av tunnelbana mellan Fruängen och Kungens kurva påverkar resande och tillgänglighet främst för de som bor, eller besöker platser, inom gångavstånd till de nya stationerna i Segeltorp och Kungens kurva. Under förmiddagens maxtimme antas 5-minuterstrafik med långa tåg liksom på befintlig röd linje till Fruängen. FRUÄNGEN – KUNGENS KURVA 2015-09-25 25 LS2015-1039 SL2015-0497 HAGALUND STATION UTFORMNING Relationen avser anläggning av en ny tunnelbanestation i Hagalund mellan stationerna Arenastaden och Hagastaden längs planerad gul tunnelbana. KOSTNAD Investeringskostnaden bedöms till 1,0 miljard kronor. Stationen medför inget behov av ny depå eller fordon. Kostnad för drift, underhåll och räntor under kalkylperioden bedöms till 1,4 miljarder kronor. RESTIDSNYTTA Restidsnyttan bedöms till 0,4 miljarder kronor under kalkylperioden. TRAFIKERING En ny tunnelbanestation i Hagalund innebär att området ges en direktförbindelse till pendeltåg och befintligt grön tunnelbana. Det medför att den infrastruktur och trafik som redan är planerad för blir tillgänglig för fler. Under förmiddagens maxtimme antas 6-minuterstrafik med korta tåg liksom på planerad gul linje förbi Hagalund. HAGALUND STATION 2015-09-25 26 LS2015-1039 SL2015-0497 ROPSTEN – LIDINGÖ C ALTERNATIV Tunnelbana Lidingöbanan UTFORMNING Relationen innebär en ny förbindelse mellan Ropsten och Lidingö C. Ett alternativ är att förlänga befintlig röd tunnelbana från Ropsten. Ett annat alternativ är en ny dragning av Lidingöbanan-Spårväg city mellan Ropsten och Baggebydal via Lidingö C. KOSTNAD Investeringskostnaden bedöms till Tunnelbana: 2,4 mdkr Lidingöbanan: 0,4 mdkr Kostnaderna för drift, underhåll och räntor bedöms till Tunnelbana: 2,9 mdkr Lidingöbanan: 2,2 mdkr RESTIDSNYTTA Restidsnyttan för alternativen i denna relation bedöms till Tunnelbana: 0,7 mdkr Lidingöbanan: 0,1 mdkr TRAFIKERING Alternativen innebär en förlängning eller en omdragning av en radiell förbindelse som ger en direktförbindelse mellan Lidingö C och centrala Stockholm. Förlängningen av tunnelbanan innebär att nuvarande bytespunkt i Ropsten flyttas till Lidingö C vilket får betydelse för befintliga matarbussar och tvärförbindelser. ROPSTEN – LIDINGÖ C 2015-09-25 27 LS2015-1039 SL2015-0497 Kostnader för investering, drift, underhåll och räntor Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Liljeholmen) Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Södermalm) Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Liljeholmen) Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Södermalm) Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö på bro Diagrammet visar bedömd kostnad för investering och kostnad för drift, underhåll och räntor under kalkylperioden för studerade relationer. Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö i tunnel Tunnelbana Arenastaden - Arninge Tunnelbana Mörby C - Arninge Roslagsbanan T-Centralen via Östra station Roslagsbanan Odenplan via Östra station Roslagsbanan T-Centralen via Odenplan Roslagsbanan Arlanda Observera att skalan skiljer sig från diagram över nyttor på nästa sida. Roslagsbanan Rimbo Tunnelbana Nacka C - Orminge i ytligt läge Tunnelbana Nacka C - Orminge i tunnel Tunnelbana Hjulsta - Barkarby Kymlinge station Spårväg syd Tunnelbana Fruängen - Kungens kurva Hagalund station Tunnelbana Ropsten - Lidingö C Lidingöbanan Ropsten - Lidingö C 0 5 10 15 20 25 30 35 Miljarder kronor under kalkylperiod (60 år) Investeringskostnad (inkl depå och fordon) Drift och underhåll Räntor 40 45 ÄLVSJÖ NORRUT 2015-09-25 28 LS2015-1039 SL2015-0497 Nyttor utifrån restid och miljö Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Liljeholmen) Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Södermalm) Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Liljeholmen) Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Södermalm) Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö på bro Diagrammet visar bedömda restids- och miljönyttor under kalkylperioden för studerade relationer. Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö i tunnel Tunnelbana Arenastaden - Arninge Tunnelbana Mörby C - Arninge Roslagsbanan T-Centralen via Östra station Roslagsbanan Odenplan via Östra station Miljönyttan är ett resultat av restidsnyttan och varierar på samma sätt som den. Roslagsbanan T-Centralen via Odenplan Roslagsbanan Arlanda Roslagsbanan Rimbo Tunnelbana Nacka C - Orminge i ytligt läge Observera att skalan skiljer sig från diagram över kostnader på förgående sida. Tunnelbana Nacka C - Orminge i tunnel Tunnelbana Hjulsta - Barkarby Kymlinge station Spårväg syd Tunnelbana Fruängen - Kungens kurva Hagalund station Tunnelbana Ropsten - Lidingö C Lidingöbanan Ropsten - Lidingö C 0,0 0,5 Restid 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 Miljarder kronor under kalkylperiod (60 år) CO2 och energi 3,5 4,0 ÄLVSJÖ NORRUT 2015-09-25 29 LS2015-1039 SL2015-0497 MER OM LEVERANSEN 1 OKTOBER Utöver vad som har redovisats i denna PM kommer trafikförvaltningens rapport som lämnas till Sverigeförhandlingens kansli den 1 oktober även att omfatta följande: Inledning om trafikförvaltningens uppdrag och arbetsprocess Mer om de metoder som har använts. Mer information om alternativa sträckningar inom relationerna – kartor, fakta om kostnad, nytta och trafikering Mer om restidsnytta – – Restidsnytta per boende – stapeldiagram på kartor Förändrat resande – kartor på överflyttning mellan trafikslag Sociala nytta – socioekonomiska kartor per relation och alternativ
© Copyright 2024