Regionfullmäktige_handlingar_150616 _avtal
1 (1) TJÄNSTESTÄLLE, HANDLÄGGARE DATUM BETECKNING Regionkansliet, Kristina Berglund 2015-06-16 15RS2999 Till Regionfullmäktiges ledamöter Kopia för kännedom: Samtliga ersättare Region Örebro läns revisorer Regiondirektören Förvaltningschefer m.fl. inom Region Örebro län Landshövdingen Kungörelse om sammanträde med regionfullmäktige Region Örebro läns fullmäktige kallas till sammanträde tisdagen den 16 juni med början klockan 9.30 och avslutas cirka 17.00. Kaffe serveras från klockan 9.00 före sammanträdets start på representationsvåningen utanför Sessionssalen. Avbrott för lunch mellan 12.00 – 13.30. Lokal: Sessionssalen, Rådhuset i Örebro. Vid eventuellt förhinder att delta i sammanträdet, kontakta snarast möjligt regionkansliet, tfn 019-602 71 62 eller anmäl via e-post till [email protected]. Torgny Larsson Ordföranden Var god tänk på allergikerna, undvik stark parfymering! Gruppmöten Partigruppen för (S), (V) och (MP) samlas för överläggning den 16 juni mellan klockan 8.30 – 9.00 i Sessionssalen, Rådhuset Örebro. Parti (SD) samlas för överläggning den 11 juni mellan klockan 18.00 – 19.00 i konferensrum Almen, Eklundavägen 2, Örebro. Bilaga: Föredragningslista POSTADRESS BESÖKSADRESS Region Örebro län Eklundavägen 2 Box 1613 Örebro 701 16 Örebro E-POST [email protected] TELEFON 019-602 70 00 TELEFAX 019-602 70 08 INTERNET www.regionorebrolan.se ORG.NR 232100-0164 PLUSGIRO 122500-2 FÖREDRAGNINGSLISTA 1 (2) TJÄNSTESTÄLLE, HANDLÄGGARE DATUM BETECKNING Regionkansliet, Kristina Berglund 2015-06-01 15RS2999 1. Sammanträdets öppnande 2. Upprop 3. Protokollsjustering 4. Utdelning av Rosenbergspriset för år 2015 ur Stiftelsen Erik Rosenbergs naturvårdsfond 5. Skrivelser till regionfullmäktige 6. Anmälan av interpellationer och frågor 7. Anmälan av motion från Ewa Sundkvist (KD) och Elin Enes (KD) om att införa riktlinjer för vård av patienter med endometrios, 15RS1741 8. Anmälan av motion från Elin Enes (KD) om att fairtradediplomera Region Örebro län, 15RS2030 9. Anmälan av motion från Torbjörn Ahlin (C) om medicinsk fotvård och vårdval, 15RS2454 10. Anmälan av medborgarförslag om ny organisation för mentalvården, 15RS2329 11. Aktuell regioninformation 12. Revisionsberättelser och räkenskaper för stiftelser, föreningar m.fl. organ, 15RS1382 Handlingar finns tillgängliga före och under sammanträdet. 13. Direktiv för en kommission om jämlikhet i hälsa hos länets befolkning, 15RS2247 14. Delårsrapport januari – april 2015 med helårsprognos 2015 för Regon Örebro län, 15RS2674 Handlingar skickas ut senare 15. Hyresgaranti för Mälab avseende verkstadsdepå i Eskilstuna, 15RS666 16. Anskaffning av spårfordon och borgen för finansiering, 15RS1228 Handlingar skickas ut senare 17. Strategi för tåg- och expressbussar i Örebro län 15RS1071 18. Ändrade stadgar för stiftelsen Örebro läns museum, 15RS Handlingar skickas ut senare Redovisning av motioner och medborgarförslag, 15RS3029 Handlingar skickas ut senare 19. Yttrande över motion från Torbjörn Ahlin (C) om strategi för tillämpning av patientlagen, 15RS640 Handlingar skickas ut senare 2 20. Yttrande över motion från Maria Rönnbäck (C) om jämlika biljettkostnader i länet, 14OLL3385 Handlingar skickas ut senare 21. Allmän frågestund för ledamöterna 22. Besvarande av interpellationer och frågor 23. Valärenden 24. Avslutning ÖREBRO RÅDHUS PLENISALEN - Regionfullmäktige Catrin Steen, MP Mats Gunnarsson, MP Emma Ode, MP Camilla Hansén, MP Torbjörn Ahlin, C Sigvard Blixt, SD Jihad Menhem, V Wendla Thorstensson, C Linda Svahn, S Kenneth Lantz, V Christina Pettersson, C Elin Jensen, SD Maria Nyberg, V Isac Nordin, M Jonas Kleber, C Lotta Olsson, M Joakim Carlsson, S Lasse Sjöberg, S Daniel Edström, SD Annika Engelbrektsson, S Lennart Carlsson, M Jonas Millard, SD Daniel Spiik, SD Elin Enes, KD Håkan Söderman, M Urban Svensson, KD Sara Dicksen, M Bo Rudolfsson, KD Per-Ove Lindkvist, M Urban Jonsson, S Alf Rosberg, M Hanne Alvner, M Jimmy Larsson, SD Birgitta Malmberg, FP Jette Bergström, S Kerstin Bergström Persson, S Svante Gyrulf, M Oskar Svärd, M Andreas Brorsson, S Roger Rådström, S Martin Lind, S Robert Mörk, S Mats Seijboldt, SD Ewa Sundkvist, KD Ingemar Javinder, S Jeanette Hermansson Rapp, V Elisabeth RådströmPaavonen, S Karin Poppius, V Hans Karlsson, S Bengt Storbacka, S Caroline FrankesjöKarlsson, S Thomas Andersson, S Azra Prepic, S Carl-Henrik Nordström, S Fredrika Jakobsen, S Katarina Tolgfors, M Jenny Steen, S Kajsa Rosén, FP Inger Trodell, S Mikael Hedström, SD Lennart Pettersson, S Sophia Bescher, S Ola Karlsson, M Marie-Louise ForsbergFransson, S Kristina Berglund sekreterare Torgny Larsson, S Ordf. Susanne Stenlund, S Vice ordf. Calill Ohlson, M 2:e vice ordf. Mats Einestam, FP Anna Ågerfalk, FP Irén Lejegren, S Carina Dahl, S Punkt 5 Skrivelser till regionfullmäktiges sammanträde den 16 juni 2015 1/2 ~~~0~~~ ~m~~~ Länsstyrelseni Örebro län ~: ~"°°d' "~ ~`' ~ ..: ~~~ ~~~~ra~a ~~ar~~t ~~~.. ~: ~ PROTOKOLL 2015 -05-06 .........:.: 3 `~~ `' ~ ~~ -~ ~ ~ ~~~.~ ~~ ~~ ~~ ~d~ Dnr: 201-2668-2015 Ny ersättare för ledamot i landstingsfullmäktige Länsstyrelsen utser ny ersättare för ledamot i landstingsfullmäktige från och med den 6 maj 2015 till och med den 14 oktober 2018. Landsting: Örebro läns landsting Parti: Sverigedemokraterna 1'~ly ersättare: Sven-Åke Hedström Avgången ersättare: Julia Kronlid Den som berörs av beslutet har markerats med en asterisk (*} i följande sammanställning. Orebro läns Södra Ledamot Mats Seijboldt Jimmy Larsson Ersättare 1. Virosa Viberg 2. Magnus Ingwall 3. SvenÅke Hedström .. Orebro läns Västra Ledamot Mikael Hedström Ersättare 1. Virosa Viberg 2. Magnus Ingwall 3. SvenÅke Hedström Örebro-Lekeberg Ledamot Daniel Spiik Jonas Millard Daniel Edström Ersättare 1. Virosa Viberg 2. Magnus Ingwall 3. SvenlAke Hedström .. Orebro läns Norra Ledamot Ersättare Elin Jensen 1. Virosa Viberg Sigvard Blixt 2. Magnus Ingwall 3. SvenÅke Hedström 2/2 Bevis utfärdas för de som berörs av beslutet. Den som vill överklaga detta beslut kan göra det skriftligen hos Valprövningsnämnden. Skrivelsen ska ha kommit in till Länsstyrelsen, Stortorget 22, 701 86 ÖREBRO inom tio dagar efter dagen för detta beslut. .~-~,• . ~~ ~ ' B~ n Pettersson 6 '~ ~ ~~~ ~~ Åsna MiauJohansson r n Kopia till Region Örebro län Ny ersättare Parti ;: ~`~`~~~~ ~~ DATUNt .. zags-os-a~ SVERIGES DQI+hSTOLAR DIARtENI~ ~- . Anette Werner, anette.wernerC~dom.se, 054-14 $5 d2 ~ ~, ~.~ ~`~ .~~~, .~ :x.,_,t~s .a Qreb~o Läns Iandsttng Bax 1613 701 16 Orebro ~~~~ ~, ]~~.t~ec~iga~d~ av ~är~~.c~~ma~ Med stöd av 21 ~ lagen (1971:289) o~n allmänna fö~-valtn~ngsdo~nstolar bes~uta~ förvaltningsrätten att entlediga 94042 -38 5, Emma Sa~~l~v~~t från sitt uppcU-ag sola nämndemani förvaltningsrätteniKarlstad from 2015-05-05 .~ , . .~.~ Marie-Jeanette A.xelius Fruberg 1agn~an Box 568, 651 12 Karlstad •Besöksadress: Rådhuset, Stora torget •Telefon: 054-14 85 00 •Fax: 054-1~ 85 30 • forvaltningsrattenikarlstadC~dom.se w ww~rv. f orvaltningsrattenikartstad.domstol.se Exaeditionstid: Måndag-fredat 08.G0-16.OQ ■: ~~ ~ ~~-_~__ ~ .f Regsonens revl.sorer 2015-o5-o5 ,~,~~'t~ ~~ #. t. legion ~r~bro I' 2015 -05- ~ ,.~~~ . ~<?~'' •, Cenfral~ diariv# ~ ~ ~`~ ~. ^~ ~`_' Till Regionstyrelsen för yttrande Regionfullmäktiges presidium för kännedom Revisionsrapporten "Upp%ljning av upphandlingsverksarnheten" Regionens revisorer har vid sitt sammanträde 2015-05-05 behandlat och godkänt bifogad revisionsrapport "Uppföljning av upphandlingsverksamheten". s~~ risk- ~~h vä~entlig~et~a~aly~ för 2~~.~ har de förtroendevalda revi.soxerna iRegion Örebro län beslutat att följa upp en tidigare granskning av upphandlingsverksamheten samt att granska de krav sam ställdes på leverantörernaiupphandlingen av sjukresor och färdtjänst. Granskningen syftar till att bedöma om regionstyrelsen säkerställt att åtgärder vidtagits för att förstärka den interna kontrollen. Granskningen visar att regionstyrelsen vidtagit vissa åtgärder inom upphandlingsområdet och att den interna kontrollen delvis har förstärkts.Igranskningen av upphandlingsakten gällande samhällsbetald anropsstyrd trafik 2014-2019 har vi. funnit kraven på le~erantörerna somihuvudsak ändamålsenliga. När det gäller upphandlingsverksamheten är det dock vissa delar som behöver förbättras: • Delegationsordningarna kan förtydligas i flera avseenden, exempelvis att fastighetschef ej finns upptagenividaredelegationer från regiondirektören samt att vidaredelegation skett till upphandlingschef trots att detta endast får ske till förvaltningschef. Detta bör rättas till. • Vi kan konstatera att rutinmässiga stickprov av lagenlighetenigenomförda upphandlingsakter fortfarande inte genomförs regelbundet. Vi kan även konstatera att inköpsansvariga ännu inte utsetts inom regionens olika verksamheter. Den lösning som främst diskuteras är inköpsansvariga med placering på Upphandlingsavdelningen. Vår rekommendation är att detta bör införas inågon formi syfte att öka intern kontroll och effektivitet. Regionens revisorer c/o PwC Berit Lindblom Tfn 074-562 38 13 Box 885 721 23 VÄSTERÅS i ~:z ~ ~ ~~~~~n ~r~~r~ ~r~ _~-~_ . _ ~~ Regionens revisorer 2015-05-05 Vidare kvarstår vår uppfattning att regelbundna stickprovskontroller införs gällande avtalstroheten inom ramen för internkontrollarbetet. Vi emotser regionstyrelsens yttrande över denna skrivelse och bilagda rapport senast 201509-08. För regionens revisorer ~„~~. ~~~ ~. ./ ,~ ~~ _~ ~~,/ ~, F ~ ~~~ Anders Larsson Ordförande .. {~ ~ ~ -~ Arnica Blomgren Revisor www.pwc.se Revisionsrapport ...........................................o.. . . 1V~lJ ~I~Stl'~77"L Fredrik AIm Cert. kommunal rev Maj 205 Uppföljning av upphandlingsverksamheten o • Inne a s ortec ning Sammanfattning.....................................................................................1 1. Inledning.................................................................................... 3 1.1. Bakgrund ........................................................................................................ 3 1.2. Revisionsfråga och kontrollfrågor ..................................................................4 1.2.1. Revisionsfråga ................................................................................................................ q. 1.2.2. Kontrollfrågor ................................................................................................................ 4 1.3. Avgränsning och revisionsmetod ...................................................................4 i.~. i`t.°~i~.~~i~i~i.~Y~i~~~~.p~ ........................................................................................... J 2. Utgångspunkter.......................................e.................................. 6 3. 3.1. Resultat av granskningen ........................................................... 8 .. Övergripande policydokument och riktlinjer .................................................8 3.1.1. Upphandlingspolicy nch dokumenterade riktlinjer .....................................................8 3.1.2. Delegationsordningar .................................................................................................... 9 ~.i.~. IaKita~~Ise~ o~ii bEdöii~r~i~~a~ ...................................................................................... y 3.2. Intern kontroll gällande genomförda upphandlingar ..................................10 3.2.1. Iakttagelser och bedömningar ....................................................................................10 3.3 • Fastställande av tröskelvärden gällande avrop från ramavtal ......................11 3.3.1. Iakttagelser och bedömningar .....................................................................................11 3.4• Hantering av ramantal utifrån spridning och kontroll..................................11 3.4.1. Iakttagelser och bedömningar .................................................................................... 12 3.5• Upphandling av Sarnhällsbetald anropsstyrd trafik 2014-2019 ..................13 3.5.1. Bakgrund ...................................................................................................................... 13 3.5.2. Förfrågningsunderlag .................................................................................................. 13 3.5.2.1. Generella krav .............................................................................................................. 13 3.5.2.2. Kravibilagor ................................................................................................................14 3.5.3. Iakttagelser och bedömningar .....................................................................................1~ Maj 2015 Region Örebro län PwC Uppföljning av upphandlingsverksamheten Barnman attnzn9~ Imaj 2011 presenterades resultatet från en granskning PwC genomfört på uppdrag av de förtroendevalda re~i.sorernai Örebro läns landsting avseende landstingets upphandlingsverksamet. Revisorerna iRegion Örebro län har beslutat att följa upp denna granskning. Den övergripande revisionsfrågan var: Har regionstr~relsen säkerställt att åtgärder vidtagits inom upphandlingsområdetfär attförstärka den interna hontrollen? För att besvara granskningens övergripande revisionsfråga kommer följande kontrollfrågor att vara styrande: • Har policydokument och riktlinjer uppdaterats avseende organisation och beloppsgränser? • Har de upphandlande aktörernas ansvarsområden och vem som får teckna avtal reglerats z övergripande riktlinjer? • Har rutinmässiga stickprovskontroller av upphandl.ingsakter utifrån lagenlighet införts i syfte att ytterligare stärka den interna kontrollen? • Har Fastigheter fastställt tröskelvärden för när enskilda projekt ska upphandlas respektive avropas från ramavtal? • Har regionens samtliga ramavtal samlats i en gemensam databas som görs tillgänglig på infranätet? • Kontrolleras köptroheten gentemot ramavtal rutinmässigt? Därutöver har regionens/länstrafikens upphandling av sjukresor och färdtjänst granskats utifrån ändamålsenlighet avseende formella krav som ställdes på leverantörerna i förfrågningsunderlaget. Vår sammanfattande revisionella bedömning är att regionstyrelsen uidtagit vissa åtgärder inom upphandlingsområdet och att den interna kontrollen delvis har förstärkts. ~i baserar våra slutsatser på följande iakttagelser: • övergripande policydokument förtydligats avseende organisation och ansvar. • Delegationsordningarna kan förtydligas i flera avseenden. Fastighetschef finns inte upptageni delegationsordningen och vidaredelegation har skett till upphandlingschef trots att detta endast får ske till förvaltningschef. Detta bör rättas till. Maj 2015 Region Örebro län PwC 1 av 16 Uppföljning av upphandlingsverksamheten • De upphandlande aktörerna samverkar i större utsträckning än vid genomförandet av tidigare granskning. Möjligheterna till erfarenhetsutbyte och kompetensöverföring har utökats. • Vi kan konstatera att rutinmässiga stickprov av lagenligheteni genomförda upphandlingsakter fortfarande inte genomförs. • Vi konstarerar att tröskelvärden införts när det g" ler ramavtal för entreprenörer, vilket saknades vid tidpunkten för den tidigare granskningen, vilket vi välkomnar. För ramavtal gällande konsulter har tröskelvärden tagits bort då detta upplägg inte fungerat tillfredsställande. Vår bedömning är att spridningen av regionens ramavtal förbättras sedan tidigare granskning. Samtliga upphandlande aktörer använder TendSign och successivt utökas databasens omfång. • Vi kan konstatera att inköpsansvariga inte utsetts inom de olika verksamheterna. Den lösning som främst diskuteras är inköpsansvariga med placering på Upphandlingsavdelningen. Vidare kvarstår vår bedömning att regionstyrelsen bör verka för att regelbundna stickprovskontroller genomförs a~ avtalstroheten inom ramen för internkontrollarbetet. • Vi har igranskningen av upphandlingsakten gällande Samhällsbetald anropsstyrd trafik 2014-2019 funnit att ett start antal krav ställs på anbudsgivarna, vilka bedöms somihuvudsak ändamålsenliga. Maj 2015 Region Örebro län PwC 2 av 16 Uppföljning av upphandlingsverksamheten Irt e rtin. ~. Imaj 2011 presenterades resultatet från den granskning PwC genomfört på uppdrag av de förtroendevalda revisorerna i Örebro läns landsting avseende landstingets upphandlingsverksamet. Granskningen utgick ifrån den omfattande Iagreglerxng som kringgärdar landstingskommunal upphandling, bl.a. lag om offentlig upphandling. Brister och felakvacs ~älle~i l~~S~I~~1t~e~` för skadestånd och allmänhetens förtroende. Upphandlingar genomförs av Upphandlingsavdelningen, Fastigheter (tidigare Landstingsfastigheter) och Medicinsk Teknik. Därutöver ~.nns Iandstingsövergripande samarbeten när det gäller upphandling av förbrukningsmaterial. L1g~let~.0 1 SarrlrJdY1C~.. II1~C~ 1..1rJ~~1~I1(~~1.L1~ ~ärl S~C~~å. I'~giu~le~'a~c~~ Granskningen visade att landstinget/regioneniallt väsentligt hade en ändamålsenlig organisationsstruktur för offentlig upphandling men att det finns vissa brister avseende intern kontroll. De brister och förbättringsområden som identifierades var: Ans~arsfördelnin~ • De tre upphandlande aktörerna agerar oberoende av varandra • Inköpsansvariga saknas iverksamheterna • Beloppsgränser och tröskelvärden bör fastslås i styrande dokument Riktlinjer och rutinbes~rivnin~ar • Riktlinjer finns itillräcklig omfattning • Rutinbeskrivningar för att följa upp upphandlingar bör tas fram, bl.a. i form av sticl~provsmässiga kontroller av lagligheten R am a~t-al • Hantering och spridning av ramavtal kan förbättras Gemensam ramavtalsdatabas saknas • Uppföljning av köptrohet bör följas upp regelbundet Maj 2015 Region Örebro län PwC 3 av 16 Uppföljning av upphandlingsverksamheten Ioktober 2011 lämnade dåvarande landstingsstyrelse svar på revisionsrapporten. Sammanfattningsvis instämde styrelseni de utvecklingsområden som framgick i rapporten och klargjorde också att det inom flera områden hade skett eller skulle ske förtydligandeni styrande dokument och arbetssätt. ~.2s ~.~ex~is~~►x~.s„ågr~c o~l~ k~~~r~~~~ågt~r Har regionstyrelsen säkerställt att åtgärder vidtagits inom upphandlingsområdet för att förstärka den interna kontrollen? x.2.2, ~"a~~r~l~fråg~~ För att besvara granskningens övergripande revisionsfråga kommer följande ~ontrollfrågor att vara styrande: • Har policydokument och riktlinjer uppdaterats avseende organisation och beloppsgränser? • Har de upphandlande aktörernas ansvarsområden och vem som får teckna avtal regleratsi övergripande riktlinjer? • Har rutinmässiga stickprovskontroller av upphandlingsakter utifrån lagenlighet införts i syfte att ytterligare stärka den interna kontrollen? • Har Fastigheter fastställt tröskelvärden för när enskilda projekt ska upphandlas respektive anropas från ramavtal? • Har regionens samtliga ramavtal samlats i en gemensam databas och görs tillgänglig på intranätet? • Kontrolleras köptroheten gentemot ramavtal rutinmässigt? Därutöver kommer regionens/länstrafikens upphandling av sjukresor och färdtjänst utifrån de formella krav som ställdes på leverantörernai förfrågningsunderlaget att granskas utifrån ändamålsenlighet. Granskningen avser uppföljning av tidigare genomförd granskning utifrån o~anstående kontrollfrågor samt fördjupad kontroll av tidigare angiven upphandling. Granskning har genomfärts genom analys av relevanta dokument, så som upphandlingspolicys, delegationsordningar, riktlinjer och rutinbeskrivningar. Aktgranskning har genomförts avseende upphandlingen av sjukresor och färdtjänst. Intervjuer har genomförts med ansvariga tjänstemän inom Upphandlingsavdelningen, Medicinsk teknik, Fastigheter samt ansvariga tjänstemän för upphandlingen av sjukresor och färdtjänst. Informationsinhämtning kommer även att ske från Länstrafiken avseende upphandlingens genomförande och avtalets utformning. Maj 2015 Region Orebro län PwC 4 av 16 Uppfiöljning av upphandlin~sverk~amhefien Lag (200:1091) om offentlig upphandling (LOU) och Lag (200:1092) om upphandling inom områdena vatten, energi, transporter och posttjänster (LUF) samt gemenskapsrättsliga principer och rättsliga prejudikat gällande upphandling. Regionens styrande dokument avseende upphandling och delegation. Maj 2015 Region Örebro län PwC 5 av 16 Uppföljning av upphandlingsverksamheten 2. 0 Ut~►an9is~un ter För att ge en mer utförlig förståelse för uppföljningens utgångspunkter återges i detta stycke den sammanfattande bedömningen från rapporten revtsarerna i Örebro läns landsting godkände och översände till landstingsstyrelsen imaj 2011. Sedan halvårsskiftet 2010 har nya regler iLaU tillkommit. De nya bestämmelserna innehåller bland annat nya regler för direktupphanåling, upphandlingsskadeavgift och regler för kommuners och landstings köp från egna företag. Kornrev inom PwC har på revisorernai Orebro läns landstings uppdrag granskat landstingets upphandlingsverksamhet. Den övergripande revisionsfrågan har varit: Finns det en ändamålsenlig organisationsstruktur fär offentlig upphandling och är den interna kontrollen tillräcklig? Kontrollmål för granskningen har varit ansvarsfördelning, regler och riktlinjer samt intern kontroll, Ianenligheten i genomförda upv~.a~~.c~~~ng;~r; sp~'i~ni~n g ~~h k~iptr~hPt mot ramavtal samt uppföljning av dessa. Metod för att verifiera detta har varit dokumentstudier, intervjuer, granskning av upphandlingsakter samt registeranalys där leverantörsfakturor jämförts mot ramavtal. Inom Orebro läns landstings sker upphandlingar genom Upphandlingsavdelningen, Landstingsfastigheter och Medicinsk Teknik. Därutöver finns landstingsövergripande samarbeten när det gäller upphandling av varuförsörjning och hjälpmedel för funktionshindrade. Vår sammanfattande bedömning är att landstinget i allt väsentligt har en ändamålsenlig organisationsstruktur för offentlig upphandling, men att det finns vissa brister när det gäller intern kontroll. Vi har igranskningen uppmärksammat att upphandlingsverksamhetens ans~rarsfördelning kan förtydligas. De tre upphandlande aktörerna agerar oberoende av varandra och därtill saknas i dagsläget utsedda inköpsansvariga iverksamheterna. Vi bedömer det som positivt att man nu inför en gemensam struktur med inköpsansvariga utifrån ett flertal inköpsområden. Det har inom Upphandlingsavdelningen varit personalbrist vilket fått till följd att verksamheterna själva anlitat extern upphandlingskonsult. Detta strider mot landstingets upphandlingspolicy. Avseende riktlinjer och rutinbeskrivningar är vår bedömning att detta finnsitillräcklig omfattning. Arbetet med att följa upp genomförda upphandlingar kan förbättras. Isyfte att ytterligare stärka den interna kontrollen föreslår vi att d.e upphandlande aktörerna överväger att införa rutinmässiga stickprovskontroller av upphandlingsakter utifrån lagenlighet. Maj 2015 Region Örebro län PwC 6 av 16 Uppfiöljning av upphandlingsverksamheten Vid granskning av sex upphandlingsakter har vi kontrollerat hur man följer gällande regelverk utifrån hanteringen av ärendena. Bedömningen är att hanteringen ur en "laglighetsaspekt" följer LQU, gemenskapsrättsliga principer och rättsliga prejudikat på ett fullt acceptabelt sätt. När det gäller ramavtal är vår bedömning att landstingets rutiner för hantering och spridning av ramavtal kan förbättras. Det finns ingen samlad databas för landstingets samtliga ramavtal och således slier ingen gemensam spridning av dessa på intranätet. Det genomförs heller ingen regelbunden uppföljning a~ köptroheten gentemot ramavtal. Vid granskning av köptroheten inom USÖ under 2010 är vår bedömning att mani hög utsträckning följer befintliga ramavtal. Beroende på om man utgår från antalet leverantörer eller från inköpsbelopp är köptroheten g2 eller 97 procent. Isyfte att utveckla ändamålsenligheten och den interna kontrollen rekommenderar vl: • att policydokument och riktlinjer uppdateras avseende organisation och belopps~ränser, • att de upphandlande aktörernas ansvarsområden och vem som får teckna avtal regleras i övergripande riktlinjer, • att ytterligare stärka den interna kontrollen genom att införa rutinmässiga stickprovskontroller av upphandlingsakter utifrån lagenlighet, att Landstingsfastigheter fastställer tröskelvärden för när enskilda projekt ska upphandlas respektive anropas från ramavtal, att landstingets samtliga ramavtal samlas i en gemensam databas som görs tillgänglig på intranätet, • att köptroheten gentemot ramavtal rutinmässigt kontrolleras. Maj 2015 Region Örebro län PwC 7 av 16 Uppföljning av upphar~dfingsverksamheten 3 ~.~, ~,~,~. Resu tat av 9►tans nzn9►en .. ~ver~rri~c~~.~e ~c~~ic~dol~urn~n~ ocl~. ~iktlir~,~~r ~I~ph~xrzdli~~spo~ic~ och d~~~rnenterad~e ~i tlirz~jer Sedan tidigare granskning har den regionövergripande upphandlingspolicyn omarbetats. Arbetet har utförts av upphandlingschefen på Regionservice Upphandling (Upphandlingsavdelningen), vilken också är ägare av dokumentet. Upphandlingspolic~n har fastställts av regiondirektören och gäller tills vidare. Datum för upprättande eller tid för revidering framgår ej av policyn. Samtliga tre upphandlingsenheterberörs av policyn, Regionservice Upphandling, Regionservice Medicinsk teknik och Regionservice Fastigheter. Den inbördes fördelningen av varu- och tjänstegrupper framgår tydligt. Upphandlingspolicyn tar på ett övergripande plan upp mål med upphandling, lagrum, att regionövergripande perspektiv ska beaktas, att kravi form av miljö, etik och sociala krav ska ställas på leverantörer vid upphandlingar. Det framgår äveni ~o~åcyn ~tt ~1_l_a avta1_ ski följ~~ „pp ~~h a~alstrchet~n ~~a k~ntin~aerligt ~~ntr~ll~ras. Vidare beskrivs på ett övergripande plan vad som gäller för direktupphandling samt hänvisning till riktlinjer för direktupphandling. Denna riktlinje är regionövergripande och avser samtliga aktörer. Medicinsk teknik och Fastigheter har hjort anpassningar till sina respektive verksamhetsområden. Inom Upphandlingsavdelningen finns en beställningsblankett som verksamheterna ska använda vid upphandlingsuppdrag. Det görs ingen kontroll hos Upphandlingsavdelningen av huruvida personen som fyllt iblanketten har befogenhet att initiera upphandlingar. Detta ansvar åvilar respektive verksamhet. Vi har i granskningen tagit del av dokumenterade rutiner för kvalitetssäkring av förfrågningsunderlag och utformning av miljökrav. Enligt intervju med upphandlingschef planerar man att ta fram en intern handbor. Medicinsk teknik har likt beskrivet i tidigare granskning en omfattande handbok i anskaffning som beskriver både upphandlingsförfarande iform av direktupphandling och upphandling. Den aktuella handboken är giltig från 201-04-01. Rutiner finns inom Fastigheter för både upphandling av entreprenör och konsult.I rutinen för entreprenör definieras processen från beslut om upphandling till att avtal är skrivet. Vidare klargörs ansvarsfördelning, genomförande av ramavtal och konkurrensutsatt upphandling till fast pris. Rutinen för upphandling av konsult klargör syfte och övergripande beskrivning av genomförandet. Ansvarig för båda dokumenten är fastighetschef och aktuella dokument gäller från och med 2o1q.. Idagsläget är inköpsprocessen decentraliserad och sköts av verksamheterna. Inga inköpsansvariga har utsetts, med undantag för Medicinsk teknik som gör alla beställningar a~ medicinsk teknikutrustning. Upphandlingsavdelningen uppfattar Maj 2015 Region Örebro län PwC 8 av 16 Uppföljning av upphandlingsverksamheten detta som ineffektivt rent resursmässigt och under intervjuerna lyfts frågan om att verksamheterna skulle behöva stöd vid inköp och att Upphandlingsavdelningen skulle kunna bistå med detta. ,~4~ ~~. ~~lec~a~ionso~~c~r~ång~~r Vi har i granskningen tagit del av delegationsordning för regionstyrelsen, nämnd för hälsa, vård och klinisk forskning, nämnd för samhällsbyggnad, nämnd för regional tillväxt samt vidaredelegationer från regiondirektören. De delegationsordningar vi analyserat är reviderade och g~Iler från januari 2015. När det gäller förekomsten av beslutstyper gällande upphandling är dessa konsekvent begränsade till initiering av upphandling och tilldelningsbeslut. Inom vissa beloppsgränser har regionstyrelsen och samtliga nämnder delegerat upphandlings~nsvaret till regiondirektören. Denne har i sin tur delegerat ansvaret för initiering till förvaltningschef och rektor och för tilldelningsbeslut till förvaltningschef Regionservice, områdeschef Regionservice Administrativ utveckling och service, områdeschef Regionsservice Medicinsk teknik samt till upphandlingschef. Fastighetschef saknas i delegationsordningen för tilldelningsbeslut. Enligt nämndernas delegationsordningar får regiondirektören endast vidaredelegera beslutstyperna ~tii~ förvaltningschef, vilket innebär att delegering till upphandlingschef ej är tillåten enligt gällande dokument. Ivåra intervjuer framförs en otydlighet kring delegationsordningarna och då främst när det gäller vidaredelegationen från regiondirektören. Otydligheten gäller vem som får initiera upphandling samt teckna avtal. Avtalstecknande framgår ej explicit under upphandlingsstycket, men kan tolkas som om det sammanfaller med tilldelningsbeslutet. Det kan också tolkas som att firmatecknaren, som har rätt att skriva under avtal, även undertecknar genomförda upphandlingar. Som en följd ser Upphandlingsavdelningen och Medicinsk teknik olika på vem som ska teckna avtal.I vissa fall är det de själva som tecknar avtal ochivissa fall är det verksamheten som beställt upphandlingen. Från de upphandlande aktörerna beskrivs delegationen ayseenåe tilldelningsbeslut som tydlig. Fastigheters upphandlingsansvar kommer under 2015 att övergå till Upphandlingsavdelningen. Här ser upphandlingschefen en risk med att den nuvarande personalresursen på Upphandlingsavdelningen kan uppleva en hög arbetsbelastningi samband med övertagandet av ansvaret för upphandlingar vid exempelvis byggprojekt. ~.~.~3, ~Ia~c~tac~el~~r° o~~ ~~~Iämr~in~ar Vår bedömning är att regionstyrelsen tillsett att övergripande policydokument förtydligats avseende organisation och ansvar. Det har även tillkommit ett antal dokumenterade rutinbeskrivningar och arbete pågår med att ta fram en intern handbok. Rutin för att säkerställa att behörig delegat initierar upphandlingsuppdrag kan dock förbättras. Delegationsordningarna kan förtydligas när det gäller initiering/beslut om anskaffning och avtalstecknande. Delegationsbesluten utgår ifrån regionstyrelsen och nämnderna som inom vissa beloppsgränser delegerar beslut om initiering och till- Maj 2015 Region Örebro län PwC 9 av 16 Uppfiöljning av upphandlingsverksamheten delningsbeslut vidare till regiondirektören. Därefter sker vidaredelegation till bland annat områdeschefer c~ch upphandlingschef. Vi kan bland annat notera att Fastighetschefen inte finns upptageni delegationsordningen och att vidaredelegation skett till upphandlingschef trots att det endast får ske till förvaltningschef. Detta bör rättas till. ,~.~. .~r~~ern k~~~r~ll gätla~c~~ c,~rert~~,,~+~r~~ x.~~~l~~r~.c~~in~~r En rutin för kollegial granskning av vissa delar av upphandlingsakten är införd på Upphandlingsavdelning. Detta genomförs främst i samband med förfrågningsunderlagens färdigställande och innan de publiceras i TendSi~n. Upphandlin~~sc~ef??~ nar ansar för att redovisa en ekonomisk uppföljning av varje upphandling för samtliga tre upphandlande enheter. Detta ska redovisas vid tertialer och innehåller förutom ekonomisk nytta även de miljö- och hållbarhetskrav som ställts på leverantören. Fastigheter och Medicinsk teknik är ISD-certi~ierade enligt 9 0 01:2008 (kvalitetsledningssystem). För att bibehålla certi~ieringen krävs omfattande intern och extern revision. Anskaffningsprocessen äx ofta fQre~ål f~~ re~~.~~~n ~c~l G11Ii~t ~e int~rvjuade sker revision av denna process minst var 18:e månad. Inom Fastigheter granskas samtliga upphandlingsakter av diariet. Inom Medicinsk teknik granskas alla akter internt av en egen controllerfunktion som också sammanställer akten, registrerar iPlatina samt skickar akten till Diariet.Ikomplexa upphandlingar konsulteras extern jurist. Det finns en lathund för vad som ska diarieföras, vilket utgör en extra kontrolli efterhand. Större fastighetsupphandlingar granskas av tre personer på Fastigheter samt fastighetschef oeh jurist. Vid komplexa upphandlingar genomförs enkätundersökning mot en referensgrupp för att få en bild av hur gruppen upplevde upphandlingen. Samverkan mellan de upphandlande enheterna har enligt de intervjuade blzvit bättre sedan tidigare granskning. Områdescheferna och upphandlingschefen har regelbunden kontakt och det finns även en ambition att medarbetarna ska träffas med viss regelbundenhet. Detta sker dock främst vid utbildningstillfällen. ~~~.~. ~a~Ctt~~~ls~~° oc~i b~dä~nnir~~~~ Vi ser positivt på att de upphandlande aktörerna samverkar i större utsträckning än vid genomförandet av tidigare granskning. Möjligheterna till erfarenhetsutbyte och kompetensöverföring har utökats. Då Fastigheter under 2015 övergår till att ö~erlämna upphandlingsuppdrag till Upphandlingsavdelningen förstärks detta ytterligare. Vi kan konstatera att rutinmässiga stickprov av lagenligheteni genomförda upphandlingsakter fortfarande inte genomförs. Verksamheterna genomför dock ett flertal kontroller i samband med upphandlingar. Vi föreslår dock atp stickprovskontrollerbör tillämpas inom ramen för internkontrollarbetet. Maj 2015 Region Örebro län PwC 10 av 16 Uppföljning av upphandlingsverksamheten ,~.,~. ~as~s~å'r~I~ari.c~~ ~.~v ~r~ä~k~el~~ä~c~e~. g~åicll~x.r~.de a~r~o~~r~c~z r~c~rt~cvt~rI Fastigheter har fastställt tröskelvärden för avrop av entreprenörer enligt ramavtal. Dessa är fördelade på olika avtalsområden t.ex. Sjukhus - Större projekt. För entreprenader mellan 4 och 8 mnkr är det leverantör 1som tillfrågas därefter leverantör 2 och 3. Vid entreprenadkostnader mellan 8 och 16 mnkr görs en ny konkurrensutsättning mellan leverantör 1, 2 och 3. Qm projektets kostnad förväntas överstiga 16 mnkr sker ny upphandling utanför ramavtalet. Vid förnyad konkurrensutsättning inom ramavtalet gäller principen lägst pris, kvalitetsaspekten vägs endast in vid en ny upphandling utanför ramavtalet. Leverantörer av konsultjänster är uppdelade i olika fackområden så som arkitekt, byggnadskonstruktion, WS-projektering m.fl. Avtalen avser priser per konsulttimme inom respektive fackområde. Fastigheter har valt att gå ifrån tröskelvärden. Det fanns tidigare tröskelvärden med gränsen 10 eller 15 basbelopp. Det har varit problem med detta upplägg då leverantör 1 alltid accepterar uppdraget, men ibland kan få problem med genomförandet. En upphandling av konsulttjänster genomförs under våren 2015 där Fastigheter avser att teckna ramavtal med tre leverantörer per f~r~Q?11r~~.e. ~a~aT,jtaler~ ~~~~bär atp ~EVeran-~ör izår den största volymen timmar under avtalsperioden. Leverantör 2 får mindre volym timmar än leverantör 1men mer än leverantör 3.Om en leverantör tackar nej till erbjuden volym räknas denna ändå inileverantörens erhållna volym. ~,~.~. ~ak~t~ar~e~ser o~~ I~e~Iö~r~i~.~►a~ Vi konstaterar att tröskelvärden införts när det g" ler ramavtal för entreprenörer, vilket saknades vid tidpunkten för den tidigare granskningen, vilket vi välkomnar. För ramavtal gällande konsulter har tröskelvärden tagits bort då detta upplägg inte fungerat tillfredsställande under tidigare period. ~,~ ~ ~a~.~erir~.g ~c~ ~ar~~.~tai ~~~råc~. s~~i~~.~~.~ o~~. ~C~~t~alt~ TendSign är regionens upphandlingsverktyg och databas för avtal. Målet är att samtliga avtal ska läggas ini databasen och göras tillgängliga för samtliga medarbetare inom regionen. TendSign innehåller även information om genomförda upphandlingar och vilka leverantörer som fått tilldelningsbeslut. Upphandlingsavdelningen lägges in samtliga upphandlingar och avtali databasen och från årsskiftet 2014-2015 läggs även Fastigheters upphandlingar och avtal in. Sedan årsskiftet för Medicinsk teknik in nya upphandlingar och avtal löpande. Upphandlingar som genomförs av andra upphandlande aktörer så som inom varuförsörjning finns ej mediTendSign. Vid intervjuer har det framkommit att det inte genomförs någon rutinmässig uppföljning av avtalstrohet. Upphandlingsavdelningen har enligt uppgift inte de programtekniska förutsättningarna för att göra detta löpande och med tillräcklig hög kvalitet. Således sker heller ingen rutinmässig uppföljning av att regionen får betala de priser som avtalats med leverantörerna. Det pågår dock ett arbete med att ut- Maj 2015 Region Örebro län PwC 11 av 16 Uppföljning av upphandlingsverksamheten veckla detta och vissa verksamheter genomför egna kontroller av inköp och avtalstrohet. Den inköpscontroller som finns inom Upphandlingsavdelningen arbetar främst med riktade uppföljningar av specifika projekt.Imaj 2015 kommer exempeJ.vis en stickprovsundersökning av livsmedel att redovisas. Givet att upphandlingar inom Varuförsörjningen inte finns medi TendSign försvåras uppföljningar av dessa avtal. Avrop från gällande avtal inom Varuförsörjningen sker genom systemet IoF, vilket innebär att rätt varor automatiskt köps in. Upphandlingsavdelningen har svårt att själva ta fram övergripande statistik då Varuförsörjningen har egna system som inte är sammankopplade med TendSign. Från Varuförsörjningen lämnas en sammanställd lista på samtliga leverantörer. Fakturor från dessa leverantörer ~ec~öms s~Yr~ ~~~ial~-t.~~gna..~~~k i~~~r~~ esker i detta genom att "fel" vara kan köpas från en leverantör så länge leverantören finns medileverantärsregistret. Detta gör att både avtalstrohet och exempelvis priser upplevs svåra att följa upp och kontrollera. Inom Medicinsk teknik sker uppföljning av ingångna avtal dels genom att projekt-ledaren stämmer av med ingenjörer och verksamhet att åtaganden fullhjorts, dels genom att en särskild kodsträng för medicinska teknikprodukter kontrolleras. Me~i~ir~~k teknik ~ö~-valgar också samtliga serviceavtal för medicintekniska utrustningar och system. På detta sätt kan upphandlingssamordnarna upptäcka inköp som gjorts utan deras kännedom. Detta förekommer enligt uppgift väldigt sällan. Fastigheter genomför ingen löpande leverantörsuppföljning, vilket motiveras av att få inom organisationen beställer varor inom deras avtalsområden. Inom Fastigheter är det främst inom Driftavdelningen som inköp utanför avtal kan förekomma. Detta har vid tidigare upptäkter motiverats med att åtgärder måste vidtas brådskande för att säkerställa verksamheternas drift. ~,~.~. .~ak~tc~c~els~r o~~ ~~~ö~nninga~ Vår bedömning är att spridningen av regionens ramavtal förbättrats sedan tidigare granskning. Samtliga upphandlande aktörer använder TendSign och successivt utökas databasens omfång. Vi kan konstatera att inköpsansvariga inte utsetts inom de olika verksamheterna, vilket var intentioneni det svar regionstyrelsen lämnade på tidigare granskning.I intervjuerna har det framkommit att denna lösning inte ansetts ändamålsenlig. Den lösning som främst diskuterats är inköpsansvariga med placering på Upphandlingsavdelningen. Detta går dock inte att genomföra med befintlig bemanning. Vidare kvarstår vår bedömning att regionstyrelsen bör verka för att regelbundna stickprovskontroller genomförs av avtalstroheten inom ramen för internkontrollarbetet. Maj 2015 Region Örebro län PwC 12 av 16 Uppföljning av upphandlingsverksamheten ~~~~I ~ra~ilc ~~~~=,~a~ g Länstrafikeni Örebro AB:s dåvarande VD gav i januari 2 013 Upphandlingsavdelningen Tuppdrag att upphandla särskild kollektivtrafik (sjukresor, färdtjänst m.m.). Bakgrunden till detta vara att gällande avtal gick ut. Upphandlingen benämndes slutligen som Samhällsbetald anropsstyrd tra~fik 20~42o~g. Granskningen av denna upphandling har tillkommit då det imedia rapporterats om att upphandlade leverantörer v~.d återkommande tillfällen brutit mot gällande avtal med Region Örebro län. Vi har i denna granskning tagit del av upphandlingsakten för aktuellt projekt från initiering/anskaffningsbeslut till kontrakt/avtal med leverantörer. Fokus på granskningen är vilka krav som ställs på leverantörernai förfrågningsunderlaget. ~.~.2. ~'ör~fr~c~~zingsu~~~r~c~~ Upphandlingsobjektet fär upphandlingen var: 1. Sjukresor och övriga landstingsresor samt bårtransporter för Örebro läns landsting 2. Färdtjänst och riksfärdtjänst i Örebro läns kommuner 3. Vissa kommuners dagvårdstransporter iÖrebro län 4. Kompletteringstrafik ivissa av Örebro läns kommuner 5. Vissa kommuners samt Sydmärkes Utbildnings Förbunds resor till/från särskola (SUF) och skola 6. ivriga samhällsbe-talda förbeställda resor 7. Anropsstyrd linjetrafik Örebro 8. Linjelagda servicelinjer Laxå — Karlskoga 9. Linjelagda s ervi.celinjer Karlskoga — Örebro 10. Linjelagda servicelinjer Askersund/Hallsberg ~,~.2.1. ~~r~er~ll~ kra~T Upphandlingsförfarandet var öppet, det vill säga öppet för alla leverantörer att lämna anbud, och förfrågningsunderlaget publicerades iTendSign 2013-04.-11. Det framgår att elektroniskt anbud ska vara inlämnat i TendSign senast 2013-06-0~ klockan 23.59 samt att anbudsöppning sker 2013-06-10 klockan 14.00. Vidare framgår det vart anbudsgivaren kan vända sig vid frågor, upplysningar, förtydliganden och kompletteringar av förfrågningsunderlaget. Dessa måste inkomma senast tio dagar före anbudstidens utgång. Frågor och svar besvaras så fort som möjligt och all kommunikation mellan Upphandlingsavdelningen och anbudsgivaren ska ske via TendSign. Upphandlingsavdelningen förbinder sig att svara på frågorsenast sex dagar före sista anbudsdag. Maj 2015 Region Örebro län PwC 13 av 16 Uppföljning av upphandlingsverksamheten När det gäller upphandlingsföreskrifter finns obligatoriska krav på leverantören, så kallade skallkrav. Förutom uppgifter om kontaktperson och firmatecknare framgår även att eventuella underleverantörer ska uppges med adress, kontaktperson och dess firmatecknare. Därtill ställs skallkrav på leverantörens personal. Denna ska vara "svensk språklig" och iaktta de regler som gäller för verksamhet inom Länstrafiken. Leverantören ska ha trafiktillstånd enligt Yrkestrafiklagen eller tillstånd enligt Taxitrafiklagen, vilket ska bifogas anbudet. Många kravi förfrågningsunderlaget är av standardiserad karaktär där leverantören skriftligen ska intyga ett flertal på_~t~~n~1~n. ~ett~ gä~~~r ~~arl~ arl~d~ d~ det inte föreligger någon omständighet kring brottslig verksamhet så som deltagande ikriminell organisation, bestickning, bedrägeri eller penningtvätt. Vidare ska leverantörer intyga att man ej är försatt i eller föremål för konkurs, inte dömd för brott mot, eller begått allvarligt fel, iyrkesutövningen eller inte fullgjort åttaganden inom socialförsäkringsavgifter eller skatt. Därtill ska leverantören vara registrerad för moms som arbetsgivare, F-skatt, FA-skatt eller A-skatt samt ha erlagt arbetsgivaravgifter. Vidare framgår att skulder och avgifter hos Skatteverket och hos Kronofogdemyn~ig~cte-rl kam komma att kontrolleras. Ett krav som tydligt framgår är att leverantören ska ha minst ratingpoäng 6o p på Creditsafe AB:s skala o-10o p. Ratingpoäng 6o p eller högre innebär att leverantören har God kreditvärdighet eller Mycket god kreditvärdighet. Upphandlingsavdelningen tog ut ratingrapport från Creditsafe vid handläggningen av anbuden. Samtliga ovanstående krav gäller även offererade underleverantörer. Leverantörens ekonomiska stabilitet kan också garanteras genom intyg av moderbolag. Leverantörens kapacitet ska intygas genom att leverantören ska bifoga en förteckning över de viktigaste leveranserna av likvärdiga tjänster med efterfrågad omfattning under de tre senaste åren. Det framgår ej på vilket sätt referensen ska anges, så som kontakt- eller volymuppgifter. Leverantören ska även arbeta efter ett miljöledningssystem iform av ISO-certifiering eller dokumenterat miljöledningssystem samt inneha miljöpolicy och mål- och handlingsplan. Dessa obligatoriska krav prövas och de leverantörer som uppfyller kraven går vidare till anbudsutvärdering utifrån princip om lägsta pris. Leverantören ska iprisbilaga ange pris per timme för olika fordonstyper inom 15 olika fordonspaket. Ett fordonspaket är till exempel .A,skersunds kommun där priser för tre personbilar, ett specialfordon klass 1och ett specialfordon klass q.. Leverantören kunde välja vilka fordonspaketmangille lämna anbud på. Det framgår även tydligt att tilldelningsbeslutet inte är en accept av anbudet utan att accept sker först när båda parter undertecknat avtalshandlingar iform av kontrakt. ~.~.2,2. I~rav ibilagor Till förfrågningsunderlaget finns ett flertal bilagor fogade. Dessa berör tra~ikbeskrivning, antal resor, fordonsbehov, tidtabell servicelinjer samt kompletteringstraMaj 2015 Region Örebro län PwC 14 av 16 Uppföljning av upphandlingsverksamheten fik inom respektive kommun. Utöver detta finns bilaga för ifyllnad av anbudspriser, kommersiella villkor och avtalsmall. Bilaga 1 Trafikbeskrivning innehåller definitioner avresetyper, inställningstider, fordonstyper och bokningssystem. Det framgår även vilket ansvar som åvilar transportören när det gäller lagstiftning, brister och rapportering samt förseningar. Ett stort antal krav är ställda gällande miljö och bilsäkerhet. När det gäller personalen återfinns kompetenskrav gällande sjudomstillstånd och funktionshinder, svenska språket, körsätt, bemötande med mera. Det ställs även krav på medicinsk status, drogfrihet samt utbildning inom bjärt- och lungräddning och första hjälpen. Samtliga fordon ska vara utrustade med alkohollås, taxameter, kommunikationsutrustning, AC eller ACC (klimatanläggning), GPS, taxameter och kortläsare, biljettsystem vid linjetrafik, airbag för passagerare fram, bilbarnstolar, brandsläckare med mera. Det finns även specificerade krav när det g" Ier de sex olika fordonstyperna bland annat utifrån antal och placering av säkerhetsbälten, dörrar, handtag, sittplatser, rullstolsplats (manuell/el), bårplats, bagageutrYm-men och innermått ikupen. Vidare ställs krav på fordonens ålder för ordinarie fordon respektive reservfordon. Transportören har en skyldighet att se till att det finns ersättningsfordon om ordinarie fordon inte finns disponibla. Vi kani den upphandlingsakt vi granskat inte se att dessa krav kontrollerats annat än att leverantörerna intygat att kraven uppfylls. ~,~.~. ~a~C~%c~~~Iser o~~ ~e~~~~~~~.~~r Vi har i granskningen av upphandlingsakten funnit att ett stort antal krav ställs på anbudsgivarna, vilka bedöms somihuvudsak ändamålsenliga. Vid analys av aktmaterialet är vår slutsats att underleverantörernas ekonomiska stabilitet inte kontrollerats på det sätt som kraveni förfrågningsunderlaget ställer upp. Vid fråga till Upphandlingsavdelningen framkommer att detta prövats iFörvaltningsrätten och att Region Örebro fått göra om denna del av kvalificeringsprocessen. De fordonstekniska kraven fastställs vid avtalstecknande och kontrolleras inför och vid trafikstart av Länstrafiken. Därefter sker löpande kontroller via inbokade leverantörsbesöksamt vid återkommande stickprovskontroller av fordon. Generellt rekommenderar vi att protokoll från anbudsprövning upprättas som tydligt visar hur kvalificering och utvärdering genomförts. Vi har igranskningen haft svårt att följa upphandlingens kronologi då materialet innehåller ett stort antal mappar, filer, e-mail och skrivelser. Maj 2015 Region Örebro län PwC ~ 5 av ~ 6 Uppföljning av upphandlingsverksamheten 2015-05-05 ~ ~~ ~ ~ -~ ~ ~~ Fredrik Alm ~Tppdragsledare Maj 2015 Region Örebro län PwC 16 av 16 Punkt 6 Interpellationer och frågor till regionfullmäktiges sammanträde den 16 juni 2015 Region ~5re~ro dän 2015 -04° 2 ~ . .. Interpellation stalld till Regionstyrelsens ordforande Mare Forsberg Fransson an . n ~_ ~entr~ala diariet . }. `~ ~_ Organisationsförändringar som berör kvinnosjukvården vid Karlskoga sjukhus. Jag har fått signaler från personalen på kvinnoklinikeni Karlskoga om att man hyser stark oro kring de förslag till omorganisation av verksamheten som lagts fram. Förslaget är att inordna .. kvinnoklinikeni en länsgemensam klinik tillsammans med motsvarande verksamhet på USO Kvinnokliniken har under många år arbetat för att utveckla en verksamhet som har hög kvalitet och som är mycket omtyckt. Det är många blivande föräldrar från hela regionen, och från landet i övrigt, som söker sig till Karlskoga för att föda. KvinnoklinikeniKarlskoga har också utvecklats till ett föredöme i andra delar av landet vilket har satt till följd att man får ta emot studiebesök som vill ta del av den organisation och de arbetssätt som utvecklats. Kvinnokliniken och dess verksamhet hade en viktig deli att Karlskoga lasarett fick utnämningen "Svensk kvalitet". Det är en verksamhet som viikommunen är stolta över. Varför har det då utvecklats på detta viset? Verksamheten har utvecklats och drivits av en ledning som har ett stort engagemang och en närhet till verksamheten och dess personal. Personalen har fått en tydlig ledning med ansvar och befogenheter att skapa hög kvalitet, gott bemötande och ekonomiskt ansvarstagande. Man har helt enkelt skapat en alldeles speciell kultur som lockar både blivande föräldrar och personal. Med utgångspunkt från detta är då frågan; var passar Kvinnokliniken bäst ini en ny processinriktad organisation? Iutredaren Peder Karlssons utredningsrapport "Närsjukvård och samordnad produktionsplanering" anges bl.a. att närsjukvården ".... består också av mödravård, barnavård ....".IKarlskoga pågår ett nära samarbete med dessa enheter. Här kan nämnas att det pågår ett arbete med att se hur samverkan kan utvecklas i den nya familjecentral, som nu håller på att etableras. Utifrån ett processtänk som sätter patientenfamiljen icentrum bör det finnas skäl att överväga om inte kvinnokliniken passar bäst inom "Närsjukvården" iden nya sjukvårdsorganisationen. Det ger en möjlighet att bevara en enhet som fungerar vä1. Somi allt arbetet med omorganisation av verksamheter sker arbetet ihögt tempo och det är i den processen nya tankar växer fram bland personalen. Det får aldrig vara för sent att tänka omi de fall goda argument förs fram. Därför är det viktigt att beslut om att göra ett "omtag" vad gäller kvinnosjukvårdens organisation kan tas snabbt och meddelas de berörda. Eftersom det är ett tag till nästa sammanträde hoppas jag att denna interpellation kan utgöra grunden för en förnyad värdering av den organisatoriska placeringen av kvinnosjukvårdeni Karlskoga. Med ovanstående som grund frågar jag: • Hur ser Du på argumenten för att bibehålla, och slå vakt om, en organisatorisk enhet som fungerar väl? • Har Du eller avser Du att ta initiativ till en omprövning av den organisatoriska placeringen av kvinnosjukvården iKarlskoga? Alf Rosberg /Moderaterna PROTOKOLL ORGAN SAMMANTRÄDESDATUM Regionstyrelsen 2015-05-27 6 (62) § 70 Motion till Region Örebro län från Ewa Sundkvist (KD) om att införa riktlinjer för vård av patienter med endometrios Diarienummer: 15RS1741 Ärendebeskrivning Anmäls att en motion från Ewa Sundkvist (KD) och Elin Enes (KD) om att införa riktlinjer för vård av patienter med endometrios har inkommit den 31 mars 2015. Motionen har för beredning överlämnats till hälso- och sjukvårdsstaben. Beslutsunderlag Handlingar i ärendet: Motionen, bilaga § 70. Beslut Regionstyrelsen föreslår regionfullmäktige besluta a t t ta anmälan till protokollet. Delges: Regionfullmäktige Ordförandes sign Justerandes sign Justerandes sign Marie-Louise Forsberg-Fransson Kerstin Bergström Persson Ewa Sundkvist Exp den Utdragsbestyrkande 7. ~~: ~~ ist emo aterna Motion till Re 'on Örebro län Örebro 31 mars 2015 . .. ,. Region trebro iån 0~5 soy- 3 t ::. 0 nor rl In er or var av a len er me en ome rlos C~ntrata diariet {~~ .~ Endomet~ios ä~ en sjukdom som fös Enånga ä~ okänd av både allfnänhet, skolpersonal och sjukvå~dspe~sonal. Det ledes till att många kvinnor inte diagnostiseras eller fås behandlingfös sjukdoynen. Det kan också leda till att kvinnor fåsfelaktig diagnos vilket kan fö~vä~~a situationen. Endometrios är en kronisk gynekologisk sjukdom som uppkommer når livmoderslemhinnan inte stöts bort vid menstruation utan vandrar inibuken via äggstockarna. Idag drabbas cirka 200 000 kvinnor i Sverige, och cirka 176 miljoner kvinnor vårlden över av endometrios, och av dessa har ungefär 60 procent någon form av symptom, varav 20 procent beräknas ha mycket svåra symptom. Kvinnor med endometrios kan is sån smärta att de inte klarar av att arbeta eller studera när det åx som värst. Smärtorna är ofta så kraftiga att kvinnan kr" s, får diayre eller svimmar. Enligt en studie ledd av Matts Olovsson, överläkare vid Nationellt Endometrioscentrumi Uppsala har kvinnor med endometrios sjukfrånvaro påi snitt 3 8 dagar per år. Genomsnittet för kvinnor är nio dagar per år. Mellan 25-50 procent av kvinnor med endometrios räknas vara ofrivilligt barnlösa. Det finns flera anledningar till det. Det kan bero på sammanväxningar, problem med ägglossningar, äggstockar eller själva äggen, minskad livmoderfunktion samt komplikationer efter så kallade chokladcystor på äggstockarna som opererats bort. Den svenska föreningen för obstetrik och gynekologi delar patienternas kritik av bristernai vården och hur de drabbade kvinnorna ofta bemöts av vården. Sveriges endometriosexperter är också kritiska till att vården inte tar de drabbade kvinnorna på allvar när de söker hjä1p utan att kvinnorna ofta blir avfärdade eller får felaktig behandling. Med hänvisning till ovanstående föreslås regionfullmäktige besluta • Att Region Örebro 1än inför riktlinjer för bemötande och behandling av patienter med en ometr~os. För Kristdemokraternas fullmäktigegrupp ji`^~ B y .. ~ Ewa Sundkvist y ~ å~4 ~ ~ T ~-. .~~~ Elin Enes PROTOKOLL ORGAN SAMMANTRÄDESDATUM Regionstyrelsen 2015-05-27 7 (62) § 71 Motion till Region Örebro län från Elin Enes (KD) om att Fairtradediplomera Region Örebro län Diarienummer: 15RS2030 Ärendebeskrivning Anmäls att en motion inkommit till Region Örebro län den 16 april 2015 från Elin Enes (KD) om att fairtradediplomera Region Örebro län. Motionen har för beredning överlämnats till staben för hållbar utveckling. Beslutsunderlag Handlingar i ärendet: Motionen, bilaga § 71. Beslut Regionstyrelsen föreslår regionfullmäktige besluta a t t ta anmälan till protokollet. Delges: Regionfullmäktige Ordförandes sign Justerandes sign Justerandes sign Marie-Louise Forsberg-Fransson Kerstin Bergström Persson Ewa Sundkvist Exp den Utdragsbestyrkande 8. ~~ ~~ ' • ist emo raserna Motion till Re 'on Örebro län Region Örebro 1ån Örebro15 apri1201S C~ntrata diariet • .. .. ~ En Fairt~adedi~lomerzngför Legion Örebro län .rulle varaytterligare ett stegiregionens arbete med socialt och etis~t ansvarstagande. Härfinns en omöjlighetför regionen attgåibräschen och agera .rom ett föredöme bådeför andra regioner och landsting och ~ våra kommuner uteilinet. Fairtrade bygger på en vision om en världshandel med rättvisa villkor. Producenter i fattiga och utsatta länder ska genom Fairtrade få möjlighet att skapa en trygg och hållbax tillvaro, med möjlighet till självbestämmande och utveckling. Fairtrade är en oberoende produktmarkering vars ambitioner är att skapa bättre förutsättningar för producenter och anställda. Fairtrade-märkningen kräver högre löner, och ett minimipris som överstiger produktionspriset, för att s" erställa vinst. Tillsammans med långsiktiga handelsavtal ger detta en trygghet dör de som lever under små marginaler. Kriterierna för Fairtrade innebår också att barnarbete motarbetas, att miljöhänsyn tas och att demokratin och organisationsrätten stärks. Dessutom tilldelas odlarna en särskild premie riktad till utveckling av staden eller byn. Sedan mars 2015 erbjuder organisationen Farstrade Sverige diplomering av regioner och landsting. En Faritradediplomering av Region Örebro 1än skulle innebära att regionen säkerställer att vi aktivt arbetar för att förbättra vårt etiska upphandlingsarbete. Region Örebro 1än står bakom den Nationella Uppförandekoden, och arbetar redan idag med sociala och etiska upphandlingar. En Fairtradediplomering skulle vara ytterligare ett steg i regionens arbete med socialt och etiskt ansvarstagande. Här finns en möjlighet för regionen att gå ibräschen och agera som ett föredöme både för andra regioner och landsting, och för våra kommuner ute i länet. Med hänvisning till ovanstående %reslås regionfullmäktige besluta • att Region Örebro län ansöker om att bli en Fairtradediplomerad region. För Kristdemokraternas fullmäktigegrupp --~ t -~ ~~,,,,,~., f~~ q ( ~i ~%~`~ Elin Enes __ PROTOKOLL ORGAN SAMMANTRÄDESDATUM Regionstyrelsen 2015-05-27 8 (62) § 72 Motion till fullmäktige i Region Örebro län från Torbjörn Ahlin (C) om medicinsk fotvård och vårdval Diarienummer: 15RS2454 Ärendebeskrivning Anmäls att en motion inkommit till Region Örebro län från Torbjörn Ahlin (C) om medicinsk fotvård och vårdval. Motionen har för beredning överlämnats till hälso- och sjukvårdsstaben. Beslutsunderlag Handlingar i ärendet: Motionen, bilaga § 72. Beslut Regionstyrelsen föreslår regionfullmäktige besluta a t t ta anmälan till protokollet. Delges: Regionfullmäktige Ordförandes sign Justerandes sign Justerandes sign Marie-Louise Forsberg-Fransson Kerstin Bergström Persson Ewa Sundkvist Exp den Utdragsbestyrkande 9. 2015-OS-04 ~~gio~ ~rebres t~~ 2Q~5 -05- ~ 5 .~: Ce~~raia t~iarEe~ ~ i ~. ~'~ ~ rar .- .. :! ~ i o lon till Fullm" tige Region Örebro län • • e icins o 0 o var oc var. va Idag erbjuds patienter med diabetes typ 2 remiss till någon av primärvårdens fem medicinska fotterapeuter. Mottagning finns i Örebro, Askersund, Karlskoga och Lindesberg. På sikt kommer patienter tas emot även på vårdcentraleniHällefors. Patienter med diabetes typ 2 som befinner sigiriskgrupp två och tre, kan få en remiss av sin distriktsläkare eller diabetessköterska till Primärvårdens medicinska fotterapeuter. Ett besök kostax 80 kronor och är kopplat till högkostnadsskyddet. Patienter som remitteras väljer vilken ort de vill åka till. Om L4V, Lagen om valfrihetssystem, tillämpades inom fotvården, skulle patienten få välja, inte bara var utan också vem som ska ta hand om deras ömma tår. Satsningen som ~jorts är en förebyggande åtgärd för att fördröja och förhindra komplikationer vid diabetes, som exempelvis fotsår och amputationer. Om fotvården öppnas upp för fler utförare, kan ytterligare steg tas i att förbättra vården för våra diabetespatienter. Medicinsk fotvård borde erbjudas inom vårdval enligt LOV. Det kan ske genom att privata fotterapeuter med yrkesutbildning imedicinsk fotvård ges möjlighet att tillsammans med regionens medicinska fotterapeuter ansöka om auktorisering utifrån en krav- och kvalitetsbok för "Medicinsk fotvårdsbehandling". Regionfullmäktige föreslås besluta: Att medicinsk fotvård ska erbjudas enligt Lagen om valfrihetssystem, LOV, till de personer med diabetes typ 2 som befinner sigiriskgrupp två och tre. För Centerpartiet ~r :' l `"°~ t A ~g:: - ' '~ 4 R Torbjörn Ahlin PROTOKOLL ORGAN SAMMANTRÄDESDATUM Regionstyrelsen 2015-05-27 9 (62) § 73 Medborgarförslag om ny organisation av mentalvården Diarienummer: 15RS2329 Ärendebeskrivning Anmäls att ett medborgarförslag inkommit till regionkansliet den 29 april 2015 om ny organisation av mentalvården. Medborgarförslaget har för beredning överlämnats till hälso- och sjukvårdsstaben. Beslutsunderlag Handlingar i ärendet: Medborgarförslag, bilaga § 73. Beslut Regionstyrelsen föreslår regionfullmäktige besluta a t t överlåta till regionstyrelsen att svara, samt a t t ta anmälan till protokollet. Delges: Regionfullmäktige Ordförandes sign Justerandes sign Justerandes sign Marie-Louise Forsberg-Fransson Kerstin Bergström Persson Ewa Sundkvist Exp den Utdragsbestyrkande 10. -_ R~gft~t~ ~r~bro 1än Regionkansliet Region Örebro län Box 1613 701 16 Örebro 2015 :... -a~- z ~ ~ ~ C~ntrafa c~#arier .~:! .~ ~ ~ ~ ~ ~, ~~ ',.~~ Medborgar%rslag: Ny organisation av mentalvården Den psykiatriska vården fungerar inte idag. Alltfler unga mellan 15-24 väljer att ta sina liv. Dessutom ökar sjukskrivningarna. Diagnoser med psykisk ohälsa dominerar och utgör numera 40 % av alla sjukdomsdiagnoser. Det krävs naturligtvis åtgåxder inom flera samhällssektorer för att vånda utvecklingen, men för mentalvården inom Region Örebro 1än vill jag lyfta fram följande: Syftet med avvecklingen av de stora mentalsjukhusen vax att mentalpatienterna skulle komma ut i samhället och vårdas i sina hemmiljöer, men så har det inte blivit.Inedskåxningarnas spåx har istället utbyggnaden av patientnära insatser avstannat, de psykiskt och socialt handikappade har 1åmnats vind för våg och inte sällan tvingas uppsöka psykakuten. Någon organisation för att möta månniskornai sina hemmiljöer har aldrig kommit på plats. Det åx därför hög tid att inrätta en ny organisation för mentalvårdeniRegion Orebro län. Jag ser framför mig mobila psykvårdsteam som är stationerade i små enheter ute i bostadsområdena, inhystaibefintliga hus och lägenheter. Teamen kan bestå av psykolog, psykoterapeut, kurator, skötare, arbetsterapeut och fältassistenter (och ev. flera professioner) som både har mottagning och uppsökande verksamhet. Psykiater ska givetvis också finnas men var tillgånglig för flera team, beroende på patientunderlag. Psykvårdsteamen ska sedan på ett obyråkratiskt sätt stå i kontinuerlig förbindelse med arbetsförmedling, försäkringskassa, socialtjänst, vårdcentraler, skolhälsovård, ungdomsmottagning, kommunens hemtjånst och sjukhusens psykakut. Den enda slutna vården vid sjukhusen bör vara för patienter inom rättspsykiatrin och akut psykiskt sjuka. All annan vård och behandling kan skötas utanför sjukhusets väggar, i "familjära" enheter, nära patienteY-na. Teamen ska också samverka med patient- och brukarorganisationer som RSMH, Riksförbundet för social och mental hälsa, http://vvv~rw.rsmh.se/ , (H)järnkoll — NSPH, htt~://wwrw.ns~h.se/h~ arvkolli ,Mind, https:i/mind.se/en~a~era-dig/bIimedle~nl?~c~id=C~bHSeKQ~MUCFcPUcgodfFAA A och Tilia, htt~;//forenin~entilia..se1 för att fånga upp de som mår dåligt på ett tidigt stadium, erbjuda kamratstöd och motivera för vård och behandling. Psykvårdsteamen ibostadsområdena ska sedan vara lätta att nå, för den som behöver hjälp. Det ska vara lika lätt som att ta ett blodprov vid vårdcentralen. Enheterna ska bli ett naturligt inslag i samhällsbilden. ~~. Jagår alldeles övertygad om att detta leder till mindre medicinutskrivning, färre självmord, nöjdare mentalpatienter och personal. För när personalen får möjlighet att arbeta utanför de stora institutionerna, med lite "friare tyglar", och påtagligt ser positiva resultat av sitt arbete, kommer de att kånna entusiasm och gläd] e i arbetet vilket i sig kommer att påverka behandlingsresultatet. Rekryteringen av personal kommer dessutom att underlättas betydligt. Som medborgarförslag vill jag därför föreslå Region Örebro 1än att - Inrätta en försöksverksamhet med mobila psykvårdsteami ett antal utvalda geografiska områdeni Örebro län. Slår försöket väl ut, kan sedan mobila psykvårdsteam inrättas i full skala och stationeras ihus och lägenheter beroende på behov, lokaliteter och patientunderlag. Örebro den 24 april 2015 ~~ ~ Leif G:son Nygår Berggatan 25 703 64 Örebro 12. REGIONFULLMÄKTIGES HANDLINGAR 15RS1382 Revisionsberättelser och räkenskaper för stiftelser, föreningar m.fl. organ Landstingets revisorer har överlämnat revisionsberättelse och årsredovisning för nedan angivna stiftelser, föreningar m.fl. organ avseende år 2014, nämligen: Stiftelsen Jeremiasfonden, Per Erikssons Stiftelse, Karlskoga folkhögskola, Stiftelsen Nora Järnvägsmuseum och Veteranjärnväg, Stiftelsen Svenska Skoindustrimuseet i Kumla, Adolf Lindgrens Stiftelse för mindre jordbrukare m.fl, Adolf Lindgrens Stiftelse för studerande och behövande, Örebro läns Slöjdförening, Örebro läns museum, Stiftelsen Kungliga Gyttjebad och Brunnsanstalten Loka, Stiftelsen Frövifors Pappersbruksmuseum, Stiftelsen Erik Rosenbergs Naturvårdsfond, Stiftelsen Värmlands och Örebro läns Skogsskola, Stiftelsen Cesam, Stiftelsen Activa, Stiftelsen för medicinsk forskning vid Universitetssjukhuset Örebro. För regionens revisorer Ulf Wilén Ordförande Respektive revisionsberättelse är ej intagen i fullmäktiges handlingar men finns tillgängliga på regionens kansli. PROTOKOLL ORGAN SAMMANTRÄDESDATUM Regionstyrelsen 2015-05-27 19 (62) § 81 Direktiv för en kommission om jämlik hälsa i befolkningen Diarienummer: 15RS2247 Ärendebeskrivning En kommission för jämlik hälsa har ett långsiktigt och organisationsövergripande angreppssätt för att påvisa och föreslå åtgärder för att minska framtida systematisk ojämlikhet i hälsa hos befolkningen i Örebro län. Arbetet bygger både på att identifiera risker för en mer ojämlik hälsoutveckling på lång sikt och att föreslå insatser för att motverka detta. Kommissioner för att lyfta de lokala/regionala utmaningarna har genomförts i Malmö stad, Västra Götalandsregionen samt i Östergötland. Dessa arbeten ligger som bas för en kommission i Örebro län. För att skapa lokalt engagemang och delaktighet krävs dock ett aktivt samarbete med länets kommuner, statliga myndigheters regionala verksamheter, Örebro Universitet, det civila samhället och näringslivet omkring de lokala förutsättningarna. Örebro läns landsting har tidigare arrangerat en samverkanskonferens (2013) där målet var att initiera ett regionalt utvecklingsarbete för jämlik hälsa. Landstinget har även deltagit i SKL:s utvecklingsarbete, tillsammans med 19 landsting och 20 kommuner, som resulterade i rapporten Gör jämlikt-gör hälsa (2013). Bedömning En framåtblickande kommission skapar ett kunskapsbaserat och åtgärdsinriktat underlag som betonar den strukturella betydelsen av att se den långsiktiga hälsoutvecklingen ur ett helhetsperspektiv. Underlaget kompletterar den regionala utvecklingsplanen och utgör en bas för interna styrdokument i Region Örebro län. Kommissionens arbete måste ske i tät dialog med det aktuella arbete som sker i program och planer under hela uppdraget. Konsekvenser för Miljö-, Barn- och Jämställdhetsperspektiven Kommissionens uppdrag berör till mindre del den ekologiska hållbarheten men barn- och jämställdhetsperspektiven kommer att vara några av fokusområdena för arbetet. Syftet är att påtala risker för framtida ojämlikheter i hälsa och att föreslå långsiktiga insatser för att minska dessa. Ekonomiska konsekvenser En kommission kräver ekonomiska resurser för att kunna anordna kunskapsdiskussioner, bjuda in sakkunniga och upprätthålla en bred dialog med medborgare, organisationer och myndigheter. Uppföljning Kommissionen avrapporterar löpande sitt arbete i form av workshops, seminarier och förslag till åtgärder som Region Örebro län kan vidta för att minska ojämlikhet i hälsa. Slutrapportering ska ske under hösten 2017. Beslutsunderlag Handlingar i ärendet: Direktiv för kommission om ojämlikhet i hälsa hos befolkningen i länet, bilaga § 81. Ordförandes sign Justerandes sign Justerandes sign Marie-Louise Forsberg-Fransson Kerstin Bergström Persson Ewa Sundkvist Exp den Utdragsbestyrkande 13. PROTOKOLL ORGAN SAMMANTRÄDESDATUM Regionstyrelsen 2015-05-27 20 (62) Beslutsgång Yrkanden Jihad Menhem (V) yrkar bifall till föreliggande förslag. Beslut Regionstyrelsen föreslår regionfullmäktige besluta a t t ge beredningen för folkhälsa i uppdrag att påbörja arbetet med en kommission för jämlik hälsa. Delges: Regionfullmäktige Ordförandes sign Justerandes sign Justerandes sign Marie-Louise Forsberg-Fransson Kerstin Bergström Persson Ewa Sundkvist Exp den Utdragsbestyrkande Direktiv för en kommission om jämlik hälsa i befolkningen Bakgrund och förutsättningar I februari 2013 arrangerade Örebro läns landsting en konferens ”Social hållbarhet och jämlik hälsa” i samverkan med länets kommuner, regionförbundet, länsstyrelsen, idrotts- förbundet, bildningsförbundet och universitetet. Syftet var att kraftsamla genom att utveckla och dela kunskap, erfarenheter och metoder, synliggöra aktörernas arbete, samt att påbörja en dialog kring förutsättningar för regionens arbete för social hållbarhet och jämlik hälsa. Inför konferensen togs ett diskussionsunderlag fram som gav en kunskapsbas ur ett internationellt, nationellt och regionalt perspektiv. Målet var att initiera ett regionalt utvecklingsarbete för jämlik hälsa. De gemensamma ambitionerna för att påverka skillnader i hälsa och livsvillkor i Sverige utgår ifrån WHO-rapporten (Världshälsoorganisationen) Closing the gap in a generation (2008) med fokus på fördelningen av den globala hälsan, den brittiska så kallade Marmotkommissionen som lämnade sin rapport 2010 samt slutrapport från SKL:s utvecklingsarbete tillsammans med 20 landsting och 20 kommuner Gör jämlikt-gör hälsa (2013). I det arbetet var såväl dåvarande Örebro läns landsting som Örebro kommun engagerade. Kommissioner för att lyfta de lokala/regionala utmaningarna har genomförts i Malmö stad, Västra Götalandsregionen samt i Östergötland. Samtliga dessa arbeten ligger som bas för en kommission i Örebro län men för att skapa engagemang och delaktighet krävs ett aktivt samarbete omkring de lokala förutsättningarna. Samarbete krävs med länets kommuner, statliga myndigheters regionala verksamheter, Örebro Universitet, det civila samhället och näringslivet. Uppdragsgivare Regionfullmäktige ger Beredningen för folkhälsa i uppdrag att påbörja arbetet med en kommission för ökad jämlikhet i hälsa. Syfte Syftet med en kommission för jämlik hälsa är att identifiera och bidra med kunskap och vägledning i det långsiktiga arbetet för att minska skillnaderna i hälsa i länet. Kommissionens arbete ska präglas av vetenskaplighet, långsiktighet och den ska belysa människor villkor ur ett helhetsperspektiv. Kommissonen ska bygga på den kunskap som redan finns nationellt och regionalt samtidigt som den ska följa den planerade nationella kommissionens arbete. Kommissionen ska verka i närhet till länets innevånare inom beredningens uppdrag att upprätthålla en medborgardialog. Huvudfrågor Kommissionen ska ta fram den samlade kunskap som finns och fortlöpande föreslå insatser som skapar förutsättningar för att nå en mer jämlik hälsa i befolkningen i länet. Avgränsning Arbetet i kommissionen ska följa och samverka med arbetet att ta fram en regional utvecklingsplan för länet, ett hållbarhetsprogram och övriga styrdokument för Region Örebro län samt följa det nationella kommissionsarbetet. Organisation och ansvar Regionfullmäktiges beredning för folkhälsa utgör kommissionen tillammans med inbjudna experter. Arbetet ska bedrivas i nära samverkan med Regionens särskilda samverkansorgan för folkhälsofrågor. Konsekvensanalys En kommission skapar ett kunskapsbaserat och åtgärdsinriktat underlag som betonar den strukturella betydelsen av att se hälsa ur ett helhetsperspektiv. Underlaget kompletterar den regionala utvecklingsplanen och utgör en bas för interna styrdokument i Region Örebro län. Tidplan Arbetet ska påbörjas under våren 2015 och slutrapporteras under hösten 2017. Kommissionen ska löpande avge del- och årsrapporter och genomföra kunskapsseminarier eller workshops. Örebro den 24 april Rickard Simonsson Regiondirektör PROTOKOLL ORGAN SAMMANTRÄDESDATUM Regionstyrelsen 2015-05-27 44 (62) § 96 Hemställan om godkännande att ingå hyresavtal med Eskilstuna kommun om verkstadsdepå Diarienummer: 15RS666 Ärendebeskrivning De regionala kollektivtrafikmyndigheterna i Stockholm, Södermanland, Uppsala, Västmanland, Örebro och Östergötlands län tecknade 2014 ett samverkansavtal om samverkan i en samordnad och integrerad trafik i östra Sverige. Samverkansparterna var bland annat överens om att genomförandet av den nya trafiken ska ske genom bolaget MÄLAB, vilket parterna äger sedan tidigare och för vilket parterna ingått ett aktieägaravtal. Styrelsen i MÄLAB beslutade vid sammanträdet den 10 december 2014 att bolagets behov av verkstadskapacitet för de fordon som anskaffas för bolagets kommande trafik enligt samverkansavtalet ska tillgodoses genom att ett 25-årigt hyresantal tecknas med Eskilstuna kommun om en depå som kommunen avser uppföra på Eskilstuna stationsområde. Enligt samverkansavtalet ska långsiktiga hyresavtal avseende depåer underställas MÄLABs ägare för godkännande. Beslutet i MÄLABs styrelse om att teckna hyresavtalet är villkorat mot att ett sådant godkännande inhämtas. Bedömning Behovet och lokaliseringen av verkstadsdepå har utretts av MÄLAB. Efter den genomförda utvärderingen rekommenderades att verkstadsdepåkapaciteten tillgodoses genom att hyresavtal tecknas med Eskilstuna kommun om hyra av verkstadsdepå i Gredby inom Eskilstuna stationsområde. Samtidigt föreslås att MÄLAB tillsammans med Tåg i Bergslagen och lokala aktörer utreder möjligheten att tillskapa kapacitet för service och uppställning i Örebro. I de ekonomiska kalkyler som gjorts för den nya trafiken har depåhyra ingått som en del i den schablonuppskattade kostnaden för fordonsunderhåll. Tillkommande hyreskostnad avviker inte från tidigare uppskattad kostnad. Kapaciteten avseende verkstadsdepå i Eskilstuna bedöms uppfylla MÄLABs kommande behov. Konsekvenser för Miljö-, Barn- och Jämställdhetsperspektiven En ökad verkstadsdepåkapacitet är en av förutsättningarna för utbyggnaden av kollektivtrafiken med tåg i östra mellan Sverige. Utbyggnaden kommer att öka möjligheten att resa och arbetspendla inom regionen med tåg i stället för bil. Att resa kollektivt är det mest klimatsmarta sättet man kan resa på, efter gång och cykel. Genom att resa tillsammans minskar hälsovådliga luftutsläpp och buller. Eldrivna tåg släpper ut minimalt med klimatgaser, under förutsättning att elen kommer från en mix av svenska energikällor, eftersom de har låga utsläpp av koldioxid. Ärendet har inga direkta konsekvenser för barn- eller jämställdhetsperspektivet. Ekonomiska konsekvenser Den hyresnivå som nu är aktuell bedöms inte avvika från tidigare antaganden. Ordförandes sign Justerandes sign Justerandes sign Marie-Louise Forsberg-Fransson Kerstin Bergström Persson Ewa Sundkvist Exp den Utdragsbestyrkande 15. PROTOKOLL ORGAN SAMMANTRÄDESDATUM Regionstyrelsen 2015-05-27 45 (62) Beslut Regionstyrelsen föreslår regionfullmäktige besluta a t t under förutsättning att övriga ägare godkänner hyresavtalet godkänna att MÄLAB ingår hyresavtal med Eskilstuna kommun om verkstadsdepå. Delges: Regionfullmäktige Ordförandes sign Justerandes sign Justerandes sign Marie-Louise Forsberg-Fransson Kerstin Bergström Persson Ewa Sundkvist Exp den Utdragsbestyrkande PROTOKOLL ORGAN SAMMANTRÄDESDATUM Regionstyrelsen 2015-05-27 51 (62) § 101 Tåg- och expressbusstrategi för Region Örebro län Diarienummer: 15RS1071 Ärendebeskrivning Strategin för tåg- och expressbussar beskriver hur tåg- och expressbusstrafiken i Örebro län kan utvecklas på längre sikt. Strategin är inte bindande för utvecklingen av trafiken, utan avses att ligga till grund för Region Örebro läns kommande beslut om trafikering. Strategin riktar in sig på utvecklingen fram till 2030, med en utblick mot 2050. Den trafik som beskrivs i strategin är dimensionerad för att för att kollektivtrafiken med god effekt ska kunna bidra till de mål som finns avseende regionförstoring i den regionala utvecklingsstrategin samt de mål avseende transporternas klimatpåverkan i Energi- och klimatprogrammet. Beredning Förslaget har under hösten 2014 varit på remiss i länet kommuner, angränsande kollektivtrafikmyndigheter, berörda statliga myndigheter, företrädare för kollektivtrafikbranschen och andra intressenter. Förslaget har också beretts i den regionala trafikberedningen. Förslaget har tagits fram under ledning av en politisk styrgrupp som utsetts av nämnden för trafik, miljö och service. Styrgruppen godkände i december 2014 förslaget för vidare beredning i nämnden för samhällsbyggnad. Information om förslaget till strategi har skett vid nämnden för samhällsbyggnads sammanträde den 5 mars 2015. Konsekvenser för Miljö-, Barn- och Jämställdhetsperspektiven Vägledande för förslaget till strategi är att skapa ett mer ekologiskt hållbart transportsystem. Förslaget till strategi är också utformat så att det ska bidra till bättre res- och pendlingsmöjligheter för både kvinnor och män. Ekonomiska konsekvenser De ekonomiska konsekvenserna uppstår i samband med genomförande av strategin, vilket förutsätter ytterligare politiska beslut. Beslutsunderlag Handlingar i ärendet: Strategi för tåg- och expressbussar i Örebro län, bilaga § 101:1. Ordförandes sign Justerandes sign Justerandes sign Marie-Louise Forsberg-Fransson Kerstin Bergström Persson Ewa Sundkvist Exp den Utdragsbestyrkande 17. PROTOKOLL ORGAN SAMMANTRÄDESDATUM Regionstyrelsen 2015-05-27 52 (62) Beslutsgång Yrkanden Jihad Menhem (V), Anders Ceder (S), Torbjörn Ahlin (C) och Ewa Sundkvist (KD) yrkar bifall till föreliggande förslag. Ola Karlsson (M) med instämmande av Anna Ågerfalk (FP) yrkar att lägga rapporten till handlingarna samt att delarna i nämndens strategi får prövas i samband med ordinarie budgetprocess. Propositionsordning Ordföranden ställer de båda förslagen mot varandra och finner att styrelsen beslutar enligt det föreliggande förslaget. Beslut Regionstyrelsen föreslår regionfullmäktige besluta a t t anta föreliggande förslag till strategi för tåg- och expressbussar i Örebro län. Reservationer Mot styrelsens beslut reserverar sig Ola Karlsson (M), Pär-Ove Lindqvist (M) och Anna Ågerfalk (FP) till förmån för Ola Karlssons (M) yrkande, bilaga § 101:2. Delges: Regionfullmäktige Ordförandes sign Justerandes sign Justerandes sign Marie-Louise Forsberg-Fransson Kerstin Bergström Persson Ewa Sundkvist Exp den Utdragsbestyrkande Förslag till slutversion 2015-03-31 Strategi för Tåg och expressbussar i Örebro län 0 1 Innehåll Inledning................................................................................................................................. 4 Mål 2030 och 2050 ................................................................................................................. 7 Hur påverkas vi av omvärlden? ............................................................................................ 10 Dagens trafik och resande .................................................................................................... 14 Framtidens trafik .................................................................................................................. 23 Infrastruktur och kapacitet ................................................................................................... 38 Ekonomiska förutsättningar ................................................................................................. 41 2 3 Inledning Bakgrund Denna strategi beskriver hur kollektivtrafiken med tåg och expressbussar kan utvecklas på lång sikt. Strategin anger en inriktning för den framtida trafiken, men är inte ett bindande dokument. Genomförandet av strategin förutsätter ytterligare beslut. I Örebro län är det ett uttalat mål att knyta samman Örebro med övriga kommunhuvudorter på ett bättre sätt. Det finns även en strävan att skapa tätare relationer med de större städerna i angränsande län. I den regionala utvecklingsstrategin lyfts framförallt Stockholm, Västerås, Eskilstuna och Karlstad fram som viktiga målpunkter, men det är också angeläget att stärka relationerna till Borlänge och Linköping. Örebro län har också antagit konkreta mål om hur transporternas klimatpåverkan ska begränsas. En gemensam strategi för att nå en bättre tillgänglighet och mer klimatanpassade transporter, är en satsning på kollektivtrafiken i de starka stråken. Att ge fler människor tillgång till en utbyggd tåg- och expressbusstrafik med korta restider, hög turtäthet och ett långsiktigt stabilt utbud, kan bidra både till mer integrerade arbetsmarknadsregioner och till att fler väljer kollektivtrafiken istället för bilen. Antalet tågresor har i det närmaste tiofaldigats efter utbyggnaderna av Mälarbanan och Svealandsbanan under 1990-talet. Tåg i Mälardalen har också inneburit att det finns en samverkan kring biljetter och marknadsföring för tågtrafiken i Mälardalen. Utvecklingen av Tåg i Bergslagen har också inneburit ett kraftigt uppsving för tågresandet inom länet. Det finns fortfarande en stor potential att utveckla tågresandet. Busstrafiken har haft en mer modest utveckling. Bussarnas marknadsandel dalade kraftigt i samband med bilismens utveckling, och har legat på en låg, men stabil, nivå sedan mitten på 1960-talet. Men här finns en stor potential till ökat resande, bland annat genom utveckling av expressbussar. I utvecklingsstrategin för Örebroregionen finns våra gemensamma mål för hur vi vill att regionen ska utvecklas till 2030 beskrivna. I Regional översiktlig planering finns också en långsiktig målbild för hur kollektivtrafiken bör utvecklas beskriven. Tåg- och expressbusstrategin kan ses som en fördjupning av Regional översiktlig planering. Tåg- och expressbusstrategin ska ligga till grund för kommande Trafikförsörjningsprogram och prioriteringar i Region Örebro läns verksamhetsplanering. Tåg- och expressbusstrafiken utgör 4 stommen i länet kollektivtrafik. Den kompletteras därtill med ett stort utbud av regionbussar, stadsbussar och närtrafik. Hur ska vi nå målet? För att nå målet föreslås en kraftig utbyggnad av tåg- och expressbusstrafiken. Mot bakgrund av den historiska resandeutvecklingen kan vi helt enkelt inte förvänta oss att resandet med kollektivtrafiken ska öka, om det inte sker en genomgripande utveckling av kollektivtrafiken. Idag är tågen på vissa linjer fullbelagda i högtrafik, samtidigt som järnvägens kapacitet för ytterligare tåg är begränsad. I andra relationer är turutbudet alltför litet och restiderna för långa för att kollektivtrafiken ska vara ett alternativ för fler resenärer. Slutligen finns det också relationer där det idag finns en utbyggd tågtrafik med hög turtäthet, där bilen trots detta är förstahandsvalet för merparten av pendlarna. Vi behöver således dels en strategi för hur vi med väl beprövade metoder, som högre turtäthet, kortare restider och styva tidtabeller, utvecklar trafiken. Dels en strategi för hur vi på andra sätt förmår fler att välja kollektivtrafiken framför bilen. Processen Förslaget är framtaget med ledning av en politisk styrgrupp1. Därtill har det funnits en arbetsgrupp, med tjänstemän från Länstrafiken, Regionförbundet och Trafikverket. Information och samråd av arbetet har undervägs skett i olika nätverk och vid konferenser. I formella sammanhang har det skett avstämningar i samband med Länstrafikens kommundelsträffar samt vid den Regionala trafikberedningen (2 tillfällen). Arbetet har också presenterats bland annat vid konferenserna ”Framtidens kollektivtrafik” samt ”Örebroregionens infradag”. Under perioden den 13 juni till den 26 september 2014 remitterades handlingen till länets kommuner, angränsande kollektivtrafikmyndigheter samt berörda statliga myndigheter och intresseorganisationer. 1 Styrgruppen har bestått av Jonas Karlsson (s) (ordförande), Solweig Oscarsson (s), Mats Gunnarsson (mp), Bo Rudolfsson (kd), Erik Johansson (fp), Alf Rosberg (m), Katarina Raneborn (v), Lars-Göran Zetterlund (c), samt Björn Sundin ((s), adjungerad Örebro kommun). 5 6 Mål 2030 och 2050 I Örebro län har det tidigare inte funnits någon långsiktigt strategi för hur den regionala tågtrafiken ska utvecklas. Konsekvensen har blivit har att man haft ett mer traditionellt och kortsiktigt förfarande för att utveckla trafiken, där man med utgångspunkt i den nuvarande situationen tagit små steg framåt och successivt anpassat sig efter kortsiktiga behov. Örebroregionen har nu antagit en regional utvecklingsstrategi som ger en förhållandevis tydligt ambitionsinriktning och mål för hur kollektivtrafiken ska utvecklas. Landstinget har sedan antagit ett regionalt trafikförsörjningsprogram med tydliga mål. Den regionala utvecklingsstrategin har inget horisontår då målen ska vara uppnådda. Men i Regional översiktlig planering (som ger ett rumsligt perspektiv på RUSen) anges 2030. Trafikförsörjningsprogrammet anger 2020 som horisontår. RUS RÖP Tåg- & exp, str Trafikförs. program Tidtabell Avseende transporternas klimatpåverkan finns konkreta målsättningar uppställda i Örebroregionens Energi- och klimatprogram. Med detta som utgångspunkten för denna strategi varit att kollektivtrafiken i högre grad behöver utvecklas för att vi ska nå de långsiktiga målen. Den metod som kommer vara vägledande är backcastingmetoden, dvs en metod där man börjar med att definiera ett framtida önskvärt tillstånd och därefter arbeta baklänges för att definiera de åtgärder som krävs för att nå det önskvärda tillståndet. Den grundläggande frågan i backcastingmetoden är: om vi vill nå ett visst mål, vilka åtgärder måste vi då vidta för att komma dit? Ett ytterligare argument för backcastingmetoden är att det är svårt att göra trovärdiga prognoser för resandet långt fram i tiden. 7 Samhällsmål: Aktiv regionförstoring och ett hållbart transportResandemål: system Tredubbling till 2030 Mål Dimensionering av tågtrafik för att klara ökningen Behov av infrastruktur för att klara ökningen Medel Figur 1 visar relationen mellan mål och medel vid långsiktig planering av tåg- och expressbusstrafiken Tredubbling till 2030 En utgångspunkt i detta förslag har varit att vi behöver dimensionera den framtida tåg- och expressbusstrafiken för att klara tre gånger så många resenärer till år 2030. Detta bedöms vara nödvändigt för att klara en omställning till en hållbar regionförstoring där transportsystemets klimatpåverkan begränsas. Detta innebär att strategin utgår från de mål som finns uttalade till 2030, snarare än från de bekymmer och problem vi har idag. Strategin innehåller också en utblick till år 2050. Strategin utgår från de behov av kollektivtrafik som finns i Örebro län. Det innebär dock inte att strategin håller sig inom länets gränser. I förslaget föreslås tätare avgångar, kortare restider, ett väl utbyggt järnvägsnät, men också attraktivare tåg, bussar och väntmiljöer. Trafiken ska i första hand byggas ut där det finns störst resandeunderlag. Satsningarna ska bidra till så stor resandeökning som möjligt. Bakgrunden till detta resonemang är att kollektivtrafiken får effekt bara om den används. Ökat resande med kollektivtrafiken bidrar till en ökad folkhälsa och en bättre social hållbarhet Att utveckla tåg- och expressbusstrafiken påverkar inte bara resandemålet. Utredningar har visat att ett ökat resande med kollektivtrafiken har mycket positiva folkhälsoeffekter. Bland annat innebär en kollektiv resa en långt högre grad av fysisk aktivitet i form av anslutning till fots eller med cykel, jämfört med bilresan. Detta är positivt såväl ur ett samhällsekonomiskt som ur ett individperspektiv. I dag är kvinnor överrepresenterade på den regionala busstrafiken, medan resandet med tågtrafiken är mer jämställd. En utveckling av tåg- och expressbusstrafiken antas därför bidra till ett jämställt transportsystem. Avgränsningar Kollektivtrafik kan bedrivas i olika former. Det är i sammanhanget också viktigt att komma ihåg att tåg och expressbussar inte är lösningen på alla regionala persontransporter. Tågen och 8 expressbussarna kommer också att kompletteras med ett stor utbud av regionbussar. I Örebro, Karlskoga och i viss mån Lindesberg finns stadstrafik. I delar av landsbygden finns närtrafik. Man ska också komma ihåg att kollektivtrafiken ska samordna resorna där det finns flera människor med liknande transportbehov. Det betyder också att bilen alltjämt är ett viktigt färdmedel på de platser där det inte finns ett tillräckligt stort resandeunderlag för att bygga ut en god kollektivtrafik. Större och tätare arbetsmarknadsområden Läge 2030 efter åtgärder En förutsättning för att skapa en bättre arbetskraftsförsörjning, möjlighet till kvarboende på landsbygd och i mindre orter, ökande befolkning och fler jobb antas vara en fortsatt regionförstoring. Ett rimligt scenario till år 2030 är att det sker en regionförstoring så att även Lindesberg, Askersund och Laxå ingår i Örebros arbetsmarknadsområde. Karlskogas arbetsmarknad växer så att den även innefattar Kristinehamn. Kopparberg blir tätare integrerat med både Ludvika och Lindesberg. Vad är ett funktionellt arbetsmarknadsområde? En ort antas vara beroende av en annan ort om minst 20 procent av den sysselsatta nattbefolkningen pendlar till en specifik annan ort. En ort räknas som ett primärt centrum om den har en pendling från andra enskilda orter som överstiger 20 procent samt att utpendlingen till andra enskilda orter inte överstiger 20 procent. Ett sekundärt centrum är en ort som har en pendling från en pendling från en eller flera orter om minst 20 procent, samtidigt som orten har en utpendling till ett primärt centrum om mer än 20 procent. Figur 2 är hämtad från Regional översiktlig planering och visar arbetsmarknadsområdenas geografiska omfattning 2030. 9 Hur påverkas vi av omvärlden? Befolknings- och sysselsättningsutveckling Örebro län har idag en ökande befolkning. Samtidigt sker en återhämtning på arbetsmarknaden efter senare års tillbakagång. Emellertid är tillväxten i länet obalanserad. Strukturomvandling och urbanisering har under en lång tid lämnat tydliga avtryck i befolkningsoch sysselsättningsutvecklingen. Medan Örebro och ett begränsat omland haft en stark tillväxt, har övriga länet har en avsevärt svagare utveckling. Framskrivningen visar att befolkningen i Örebro län kommer att öka med cirka 25 000 personer mellan 2010 och 2030, och med ytterligare 10 000 personer till 2050. Men framskrivningen visar också att befolkningstillväxten i första hand kommer att ske i orterna Örebro, Kumla och Hallsberg med omnejd. Även sysselsättningen förväntas följa samma utveckling, men med en ännu snabbare koncentration till främst Örebro. Detta betyder också att underlaget kraftigt kommer att öka för den framtida tåg- och expressbusstrafiken. Ytterligare en faktor att väga in i detta är att med en väl utbyggd kollektivtrafik skapas bättre förutsättningar att bo kvar på landsbygden och i mindre orter. Kollektivtrafiken kan därför bidra till en mer balanserad befolkningstillväxt. En god tillgänglighet är också en förutsättning om det överhuvudtaget ska vara möjligt att klara arbetskraftsförsörjningen i alla delar av länet. Pendlingen ökar De pendlingsrörelser som vi kan se idag är en konsekvens av att människor bor på andra platser än de arbetar. Man kan också se en utveckling, där det tidigare var vanligt att människor flyttade i samband med byte av arbete. Idag är det vanligare att bo kvar och istället pendla till arbetet. En bidragande orsak till att pendlingen ökar är att arbetstillfällen i allt högre grad flyttas till de större städerna. Företag och verksamheter lokaliseras till större städer, där det finns god tillgång på kompetent arbetskraft och en stor marknad för tjänstenäringar. Detta genererar allt fler pendlingsresor från landsbygden och mindre tätorter in till de större städerna. Detta framgår också tydligt av kartan ovan. Det är också i de stråk där pendlingen ör störst som den största ökningen sker. De senaste 25 åren har pendlingen ökat i samtliga relationer med fler än 50 pendlare. 10 Figur 3: Arbetspendling i Mälardalen år 2012. Framskrivningar av pendlingsutvecklingen visar att pendlingen fram till 2030 och 2050 kommer att öka från Örebro till Stockholm, i dubbelriktat till Västerås och Eskilstuna samt till Örebro från länets övriga kommuner. (Stockholms läns landsting, 2013) Regionförstoring En konsekvens av den ökade pendlingen är en fortsatt regionförstoring. Begreppet regionförstoring kan förklaras som att det område inom vilket människor är beredda att pendla för att ta ett jobb, blir större2. 2 Denna funktionella regionförstoring ska inte förväxlas med de diskussioner som emellanåt förs om att slå samman län och landsting för att bilda större administrativa regioner. 11 Regionförstoring antas vara en faktor som starkt bidrar till den regionala tillväxten. Forskning har visat att det i stort sett bara är de stora arbetsmarknadsregionerna som förmår att attrahera människor, kapital och verksamheter i sådan omfattning att det blir en positiv tillväxt. Små regioner förefaller endast i undantagsfall har konkurrensfördelar jämfört med stora regioner. (t ex Krugman, Fujita & Veneables, 1991). Samtidigt finns det forskning som visar att långvarig pendling över långa sträckor kan ha negativa sociala konsekvenser för både pendlaren och dennes familj. Det är också signifikant att långväga pendling påverkar pendlarens hälsa negativt. (Sandow 2011). Andra studier visar dock att de som pendlar längre sträckor med kollektivtrafik ofta är mer socialt aktiva än övriga när de kommer hem. Det antas bero på den vilopaus och ”egen tid” som restiden ger. (Bjerkemo 2011). Detta ställer förstås krav på att kollektivtrafiken kan skapa kortare restider, och att ”hela resan” ska vara smidig. Pendla i tid och rum Bidragande till den regionförstoring vi haft under senare år förstås de investeringar som skett i transportinfrastrukturen. Det har inneburit att restiderna kunnat kortas ner i många relationer. Men undersökningar visar också att regionförstoringen i än högre grad är en konsekvens av att människor är beredda att använda allt mer tid för att pendla. Figur 4 och Figur 5 visar att den genomsnittliga restiden har ökat mer än det genomsnittliga pendlingsavståndet. 2001 2012 0 5 10 15 20 25 Figur 4: Genomsnittligt avstånd mellan bostad och arbetsplats (km) år 2001 respektive 2012, riket. Källa: Trafikanalys RVU Sverige 2012. år 2001 år 2012 Restid till arbetsplats 24 min Restid till arbetsplats 33 min Figur 5 visar genomsnittlig restid mellan bostad och arbetsplats år 2001 respektive 2012, riket. Källa: Trafikanalys RVU Sverige 2012. Klimatförändringar Transporterna står idag för cirka en tredjedel av koldioxidutsläppen i Sverige. För att minska dessa krävs såväl åtgärder inom teknik, lagstiftning och planering. Men dessa åtgärder kommer inte vara tillräckliga. För att vi ska kunna nå målen behöver vi också ändra formen för vårt resande. Det behövs en omfattande övergång från bil till kollektivtrafik, gång och cykel. 12 Vi når inte klimatmålen utan en ökad omställning till kollektivtrafik För att nå klimatmålen 2050 krävs en kombination av flera faktorer: ett transportsnålt samhälle, utvecklad samhällsplanering, teknikutveckling och en effektivare användning av transportsystemet. Men det kommer inte vara tillräckligt – många fler bilresor behöver ersättas med kollektiva resor. Figur 6: Utsläpp av växthusgaser, förväntad utveckling. Källa: Trafikverket, Kapacitetsutredningen 2012. Hälsa och livskvalitet Både individ och samhälle värderar hälsa allt högre och allt fler blir medvetna om vikten av beteendeförändringar i riktning mot ett hälsosammare liv. Forskning visar att kollektivtrafikresenärer generellt har mer energi över efter arbetsdagen och har en hälsosammare livsstil än bilpendlare. (SOU 2003:67). Men även om det finns en stor medvetenhet om detta, så har dessa trender än så länge blygsamma avtryck i det vardagliga livet. Bilresandet, såväl mätt i personkilometer som antal resor har under en lång tid haft en kraftig ökning, samtidigt som motsvarande siffror för kollektivtrafik, gång och cykel varit tämligen konstanta. 120,0 Bil/MC Buss 100,0 Tåg/spårväg Inrikes flyg Gång/cykel/moped 80,0 60,0 40,0 20,0 2013 2010 2007 2004 2001 1998 1995 1992 1989 1986 1983 1980 1977 1974 1971 1968 1965 1962 1959 1956 1953 1950 0,0 Figur 7 visar utveckling av persontransporter i Sverige 1950-2013, miljarder personkm. Källa: Trafikanalys. 13 Dagens trafik och resande Pågående marknadsutveckling Den snabba tillväxten på resemarknaden har drivit fram en utveckling där marknaden för tågresor allt tydligare delas upp mellan olika trafikfunktioner. Från att järnvägen tidigare svarade mot samhällets baskrav på transporter har allt tydligare och mer marknadsanpassade trafikeringskoncept utvecklats. Ett tydligt steg i denna riktning var när SJ introducerade snabbtåget X2000 i början av 1990-talet. Snabbtågen har sedan dess inriktats allt mer mot sällanresenärer där betalningsstarka tjänsteresenärer utgör en viktig målgrupp. Utbyggnaderna av Mälarbanan och Svealandsbanan under andra halvan av 1990-talet möjliggjorde en satsning på regionaltågstrafiken. Resandet (mätt i personkilometer) med regionaltåg i Mälardalen ökade med nästan 200 % från 1997 till 2007 och regionaltåget utgör nu en självklar del i många arbetspendlares vardag. I Stockholms län, Östergötland, Skåne och Västra Götaland har även renodlade pendeltågssystem utvecklats och utgör där stommen i det lokala kollektivtrafiksystemet. Indelningen i olika trafikfunktioner möjliggör en anpassning till resenärernas behov. Ökad kundnytta leder till ökad efterfrågan och därmed även ett ökat resande. Avregleringen av marknaden för persontrafik kommer sannolikt att driva på utvecklingen ytterligare. De kommersiella aktörerna kan förväntas fokusera på de mest lönsamma stråken, vilket gör att samhällets ansvar för att planera och upphandla övrig trafik blir allt viktigare. Denna utveckling har varit tydlig i Mälardalen under en längre tid. SJ har i Mälardalen succesivt genomfört en marknadsanpassning av sin trafik och låtit samhället gå in och stödköpa den trafik som företaget inte längre anser vara lönsam. Kollektivtrafikens marknadsandel är stabil men låg Som framgått ovan ökar resandet kraftigt. Samtidigt har kollektivtrafikens marknadsandel av legat på en stabil men låg nivå. Marknadsandelen visar den omfattning som invånarna väljer att åka med kollektivtrafiken jämfört med bilen. I Örebro län uppgick kollektivtrafikens marknadsandel cirka 12 procent år 2012 (SKL, Öppna jämförelser Kollektivtrafik 2014). Figur 8 visar att det finns en mycket stor potential att öka resandet i de stråk som trafikeras med tåg eller expressbussar. 14 Figur 8: Antal arbetspendlande och kollektivtrafikens marknadsandel tätort-tätort, aggregerat. Bara resrelationer med >5 arbetspendande är medräknade i den totala arbetspendlingen. Stor resandeökning på den regionala tågtrafiken Samtidigt kan man notera att resandet med kollektivtrafiken tenderar att öka när man förbättrar trafiken i stråk med stort resande. Exempelvis har det skett mycket stora resandeökningar i stråket Örebro-Lindesberg-Kopparberg. Detta kan ses som ett resultat av att man infört regional tågtrafik, utökat trafikutbudet på den regionala tågtrafiken, samt att man tagit bort kravet på särskilda periodkort med tågtrafiktillägg. Nuvarande tågtrafik Fel! Hittar inte referenskälla. illustrerar persontågtrafiken i och genom Örebro län år 2015. enom länet passerar fjärrtågslinjer (både snabb- och InterCitytåg-linjer) mellan Stockholm och Göteborg samt mellan Stockholm och Karlstad och även vidare mot Norge. Utöver 15 fjärrtågen kan länets trafiksystem lite grovt delas in i sju regionaltågslinjer. Linjerna skiljer sig åt avseende bland annat funktion, turtäthet, trafikhuvudman och operatör vilket skapar ett delvis otydligt och svåröverskådligt trafiksystem. Figur 9: Tåg- och expressbusstrafik som berör Örebro län, 2015. Antal turer per dygn. Göteborg-Karlstad-Hällefors-Falun Linjeupplägget Göteborg-Karlstad-Hällefors-Falun trafikeras av TÅGAB. Trafiken drivs på kommersiell grund med tre dubbelturer tre dagar i veckan. Tätare trafikunder sommarmånaderna. Gävle-Örebro-Laxå/Mjölby Linjeupplägget Gävle-Örebro-Laxå/Mjölby trafikeras av Tåg i Bergslagen och är det tågupplägg som har flest dagliga tågturer genom Örebro län. Högst trafikerad är sträckan Örebro - Hallsberg med 28 dubbelturer per vardagsdygn, vilket innebär ungefär två dubbelturer per timme under stora delar av trafikdygnet. Linjeuppläggets stomme kan delas upp i tre delupplägg. Dessa är: Gävle och Mjölby, via Borlänge och Örebro, Gävle och Hallsberg via Fagersta och Örebro, 16 Örebro och Laxå. Dock finns det ett stort antal avgångar som enbart trafikerar delar av de olika stomuppläggen, exempelvis enbart mellan Örebro-Borlänge, Gävle-Örebro, Borlänge-Mjölby och ÖrebroHallsberg. Dessutom finns det tåg som trafikerar kombinationer av de olika stomuppläggen som till exempel mellan Gävle och Laxå. Utöver detta körs en dubbeltur hela vägen mellan Gävle och Karlstad via Fagersta och Örebro. Stockholm-Västerås-Hallsberg(-Göteborg) Linjeupplägget Stockholm-Västerås-Hallsberg(-Göteborg) trafikeras av SJ och är efter upplägget Gävle-Örebro-Laxå/Mjölby det upplägg med flest dagliga tågturer genom Örebro län. Trafikupplägget drivs i nuläget på kommersiell grund och består i princip av en dubbeltur per timme under hela trafikdygnet mellan Stockholm och Hallsberg. Varannan timme körs tågen också till och från Göteborg. Stockholm-Eskilstuna-Hallsberg Linjeupplägget Stockholm-Eskilstuna-Hallsberg består av sex dagliga tågturer. En av turerna är ett ”snabbregionaltåg” med avgång på morgonen från Hallsberg och som via Kumla, Örebro södra och Örebro C samt Eskilstuna kör direkt till Stockholm. De övriga tågen trafikerar med ett flertal uppehåll på vägen, i huvudsak morgon och kväll. För att resa mellan Örebro och Eskilstuna övriga tider på dygnet måste resenärer ta tåget mot Västerås och byta i Arboga för vidare resa mot Eskilstuna. Mariestad-Örebro Linjeupplägget Mariestad-Örebro körs på uppdrag av Västtrafik. Totalt består 2015 års upplägg av tre dagliga dubbelturer till och från Örebro län, varav två dubbelturer trafikeras till och från Örebro C. En av de dagliga turerna går enbart till och från Hallsberg. (Charlottenberg-)Karlstad-Kristinehamn-Örebro Linjeupplägget (Charlottenberg-)Karlstad-Kristinehamn-Örebro har sin huvudsakliga tyngdpunkt mellan Charlottenberg och Kristinehamn, där den dagliga tågtrafiken är omfattande och består av tiotalet dubbelturer per dygn. Från Kristinehamn vidare till och från Örebro körs enbart tre dubbelturer per dygn. Dessa tre dubbelturer samfinansieras av Värmlandstrafiken och Örebro läns landsting och har inom Örebro län uppehåll i Degerfors, Hallsberg, Kumla, Örebro Södra samt Örebro Central. En av dessa dubbelturer körs hela vägen mellan Gävle och Karlstad via Fagersta och Örebro. Karlstad-Laxå-Göteborg Linjeupplägget Karlstad-Laxå-Göteborg körs av TÅGAB. Totalt består 2015 års stomupplägg av en daglig dubbeltur mellan Karlstad via Degerfors och Laxå till och från Göteborg. På fredagar förstärks linjen dessutom med ytterligare en dubbeltur. Stockholm-Katrineholm-Hallsberg Linjeupplägget Stockholm-Katrineholm-Hallsberg vilket även är kallat Sörmlandspilen körs av SJ på uppdrag av MÄLAB. Totalt består trafiken en vanlig vardag av tio dubbelturer mellan Stockholm och Hallsberg med ett flertal uppehåll på vägen. Utöver detta körs även en 17 morgontur enbart mellan Katrineholm och Hallsberg. Hallsberg är den enda stationen inom Örebro län på vilken tågen tillhörande detta upplägg gör uppehåll på. Nuvarande busstrafik I enlighet med det regionala trafikförsörjningsprogrammet håller Region Örebro län på att bygga upp ett expressbussnät mellan Örebro och de kommunhuvudorter som inte har järnvägsförbindelse. Det finns även kommersiella fjärrbusslinjer i stråken Örebro – Stockholm samt Oslo-Karlstad-Örebro-Stockholm. Örebro – Askersund Mellan Örebro och Askersund bedrivs expressbusstrafik. Trafiken upphandlas av Länstrafiken. Från augusti 2015 utökas trafiken till timmestrafik. Örebro – Karlskoga Mellan Örebro och Karlskoga bedrivs expressbusstrafik. Trafiken upphandlas av Länstrafiken. I nuläget är trafikupplägget förstärkt halvtimmestrafik. Trafiken är anpassad för att möjliggöra bra byten för resande vidare mot Degerfors respektive Kristinehamn och Karlstad. Från och med hösten 2016 finns planer att utöka trafiken. Hällefors - Örebro Mellan Örebro och Hällefors bedrivs expressbusstrafik. Trafiken upphandlas av Länstrafiken. I nuläget körs fem turer i vardera riktningen. Nora – Örebro Mellan Nora och Örebro bedrivs expressbusstrafik. Trafiken upphandlas av Länstrafiken. I dagsläget körs tio turer i vardera riktningen, vilket innebär timmestrafik morgon och kväll. Hallsberg-Örebro-Västerås-Stockholm I stråket Hallsberg-Örebro-Stockholm körs kommersiell busstrafik av operatören Lindbergs buss. Trafiken körs dagligen en tur i vardera riktningen Oslo-Karlstad-Örebro-Stockholm I stråket körs kommersiell busstrafik av Nettbuss och Swebus Express. Sammantaget körs cirka 6 turer i vardera riktningen. Restidsjämförelser Forskning har visat att benägenheten att pendla i mycket hög grad styrs av restiden. Restider upp till 20 minuter har mycket liten påverkan på pendlingsbenägenheten. Benägenheten att pendla avtar kraftigt när restider överstiger 45 minuter. För att en kollektivtrafikresa ska vara konkurrenskraftig i jämförelse med en bilresa krävs ofta att restiden med kollektivtrafik är kortare. Detta bland annat för att kompensera för den tid resenären får lägga på anslutningsresor och väntetid. I trafikförsörjningsprogrammet har målet för restidskvoten, det 18 vill säga restiden med kollektivtrafik dividerat med restiden för bil i samma relation, satts till 0,8. För relationer med expressbussar har målet om restidskvot satts till 1,2. Restidsjämförelsen i Tabell 1 visar att målet redan i dag är möjligt att nå i ett flertal relationer. För att uppnå ett ökat tågresande i de relationer där restidskvotsmålet redan är uppnått är det sannolikt bättre att satsa på förbättrad trafikstruktur (t.ex. taktfast tidtabell) och ökad turtäthet än att satsa på snabbare förbindelser. Tabell 1 visar dagens restider till Örebro Central med tåg alternativt buss respektive bil samt restidskvoten mellan tåg/buss och bil. För tågen och bussarna har den avgång med kortast restid valts. Källor: Resrobot och Google Maps. Tåg/buss Bil Restidskvot Hallsberg 00:17 00:25 0,68 Lindesberg 00:28 00:36 0,78 Eskilstuna 00:50 01:03 0,79 Laxå 00:31 00:39 0,79 Västerås 00:50 01:02 0,81 Stockholm 01:50 02:09 0,85 Nora 00:35 00:29 1,20 Borlänge 02:00 02:05 0,96 Linköping 01:46 01:46 1,00 Karlstad 01:25 01:21 1,05 Askersund 00:55 (buss) 00:40 1,38 Hällefors 01:10 (exp. buss) 01:04 1,09 Karlskoga 00:47 (exp. buss) 00:38 1,24 (exp. buss) Man bör dock ha klart för sig att kollektivtrafikresorna också förutsätter anslutningsresa och ett eller flera byten. Detta gör att restidskvoten i praktiken blir högre i samtliga relationer. Men också detta påverkas av resans längd och karaktär. För långa och regionala kollektivtrafikresor blir förflyttningstiden till hållplats och väntetiden liten i förhållande till åktiden. Omvänt blir förflyttnings- och väntetid lång i förhållande till restiden för korta resor, varvid det blir svårt att åstadkomma reellt låga restidskvoter jämfört med bilen. (Homberg 2008) Hallsberg-Örebro C har den lägsta restidskvoten i jämförelsen samtidigt som utbudet räknat i antal avgångar är högt (upp till sex tåg per timme). Även restidskvoten i relationen Laxå – Örebro ligger i nivå med det utpekade målet. Trafiken i denna relation saknar dock en tydlig struktur och turtätheten varierar kraftigt över dygnet. Till Eskilstuna och Västerås är restidskvoten i nivå med måltalet. Utbudet är dock begränsat till enstaka avgångar per dag direkt till och från Eskilstuna. 19 Till Borlänge tar det ungefär lika lång tid att åka med tåg som det gör med bil. Utbudet består av ett tåg per timme under större delen av trafikdygnet. Lindesberg trafikeras av samma tåglinje och har därmed även samma utbud. Restidskvoten till/från Lindesberg för resor in till och från Örebro är dock betydligt bättre och når redan idag det uppsatta målet. Mellan Örebro och Stockholm nås inte målet för restidskvoten. Avståndet, knappt 20 mil, i kombination med den begränsade framkomligheten på vägarna i Stockholmsregionen ger dock tåget en tydlig konkurrensfördel. Även till Linköping ger avståndet, drygt 12 mil, tåget en konkurrensfördel emot bilen. Resan med tåg kräver dock ett byte i Mjölby. Utbudet av tågresor är dessutom begränsat till ett fåtal turer per dag vilket ytterligare minskar tågets konkurrensmöjligheter. Till Nora går det i nuläget ingen tågtrafik och restiden är som bäst i nivå med bilrestiden. Utbudet är förhållandevis bra med fyra bussar per timme i högtrafik. Två av dessa har dock en något längre restid (44 jämfört med 35 minuter). Mellan Örebro och Askersund nås inte restidsmålet. Avståndet om 50 km och den förhållandevis långa restiden och låga turtätheten med buss, gör att bilen har en stor konkurrensfördel. Expressbuss är inplanerad till 2015 Till Hällefors ligger restidskvoten väl under målet. Utbudet av expressbussar är dock begränsat. Övriga bussar har avsevärt längre restider. Mellan Örebro och Karlskoga är restidskvoten i nivå med måltalet. Etablering av en renodlad expressbuss skulle dock innebära att det är möjligt att minska restidskvoten ytterligare. Detta skulle stärka bussen konkurrensfördel framför bilen. Anslutande resor och avstånd till tåg- och expressbusstrafiken För att tåg- och expressbusstrafiken ska komma till nytta för så många resenärer som möjligt, förutsätts att det finns en väl utbyggd struktur för anslutande resor. Det kan handla om att närtrafik och regionbussar behöver anpassas till tågen och expressbussarnas avgångar. Men det är också angeläget att det finns en samordning med infrastrukturen för cyklister och fotgängare. I praktisk planering pratat man ofta om restidströsklar. Man kan se att benägenheten att gå eller cykla till hållplatsen faller snabbt efter cirka 10 minuters gång- eller cykeltid. Detta påverkas dock av kollektivtrafikens standard och egenskaper. Det lönar att gå en bit extra för att i gengäld få välja på fler linjer med hög turtäthet och korta restider. Längre avstånd mellan hållplatserna utmed linjen ger färre stopp, kortare restider och i förlängningen fler resenärer. (Bjerkemo 2011). Detta är därför en viktig princip vid utformningen av expressbusslinjerna. Pendlarparkeringar är också ett viktigt komplement, särskilt till tågstationer och hållplatser med ett glest omland som är svåra att försörja med matartrafik. 20 Stationsnärhetsprincipen I ett samhälle där resande utgör en allt mer betydande inslag i människors vardag, blir det påtagligt att områden närmast stora knutpunkter i kollektivtrafiken är strategiskt mycket viktig mark. Forskning visar att om man nyttjar marken i stationsnära lägen på ”rätt” sätt, så kan det skapa en kedja av ömsesidiga nyttor. Det innebär att människor får närmare till jobb och bostad, möjlighet att uträtta ärenden på väg till eller från stationen. Människor får en effektivare reskedja och fler åker kollektivt. Detta ger i sin tur ett ökat underlag för servicenäringar samt stationens roll som knutpunkt i staden stärks. Som nämnts tidigare så upplevs 10 minuter som en acceptabel gång- eller cykeltid till stationen/hållplatsen. Studier visar också att bortaänden av kollektivtrafikresan är viktigast. det gäller både närhet till arbetsplatser och service, och tydlig information om var målet finns för fortsatt färd (Rystam 1998). Stationsnärhetsprincipen har sedan lång tid varit framträdande i bland annat Köpenhamns stadsplanering. Ett aktivt resande Det finns ett en tydlig resenärstrend mot ett mer aktivt resande. Det innebär att man använder restiden för avkoppling, produktivt arbete, socialt umgänge eller annan form av förströelse. Avkoppling är den vanligaste aktiviteten. Att arbeta eller studera är mindre utbrett, men är betydelsefullt och tar det mesta av tiden för de som gör det. (Fahlén m fl 2010). De som arbetar och studerar ombord på bussen eller tåget värderar också sin tid högre och är mer nöjda med kollektivtrafiken än de som använder restiden mer passivt. (Bjerkemo 2011). Möjligheten till ett aktivt resande är kanske också en av de största konkurrensfördelarna kollektivtrafiken har gentemot bilen. En viktig strategi är därför att såväl tågens som expressbussarnas interiör så att det medger goda möjligheter för avkoppling, studier och arbete, etc. En kollektivtrafik av genomgående god kvalitet Inom utvecklingsprojektet HiTrans (2005) redovisas ett stort antal studier, vilka pekar på att ett samlat paket av åtgärder är betydligt effektivare än enskilda åtgärder. Det räcker helt enkelt inte att enbart sänka biljettpriserna, korta restiderna eller höja parkeringsavgifter som enskilda satsningar. Studierna visar att bilister som säger att de skulle lämna bilen om det vore billigare att åka kollektivt, inter för så i alla fall. Avgörande för att förmå fler att resa kollektivt är ett bättre utbud och högre kvalitet, samtidigt som kollektivtrafikens användbarhet för konsumenten kraftigt förbättras. Det senare ställer inte minst krav på en god samordning mellan trafikplanering och övrig samhällsplanering. HiTrans sammanfattar att det som främst påverkar resenärernas benägenhet att välja kollektivtrafiken är följande: 21 - Pålitlighet Turfrekvens Information, inte nödvändigt i realtid, men bra info på bytespunkter Rimliga biljettpriser Hållplatser med hög tillgänglighet Trygghet, säkerhet på bytespunkter och under resa. Det är därför viktigt att satsningen på tåg och expressbussar inte blir ett enskilt projekt. För att det ska få önskvärd effekt behöver det samordning med utveckling av informationssystem, hållplatser, taxestrategi, etc. 22 Framtidens trafik Principer för framtida trafikering För att få ut så mycket som möjligt av varje investerad krona i tågtrafik måste tåget utnyttjas på ett effektivt sätt. Ett generellt antagande för tåg som transportslag är att det ska transportera stora flöden över längre avstånd. Samma princip ska vara gällande för expressbussarna. Avviker behovet från detta bör andra alternativa transportslag övervägas. Det som avgör vilket transportslag som passar bäst vid en viss given situation är förhållandet mellan kostnader (bland annat infrastruktur, fordon och drift) och intäkter (bland annat biljettintäkter, miljövinster och arbetsmarknadseffekter). Typiskt för tåg är då höga kostnader, men rätt använt och med tillräckligt högt resande finns även en potential att ge stora nyttor. Över kortare avstånd utgör ofta anslutningstid och väntetid en förhållandevis stor del av den totala restiden. Det innebär till exempel att pendeltågssystem bör ha en hög turtäthet. Över längre avstånd kommer andra faktorer att påverka valet av färdmedel och turtätheten är då inte lika viktig. Istället anges då ofta komforten och möjligheten att arbeta under resan som skäl för att välja tåget framför bilen. Ytterligare en konkurrensfaktor är naturligtvis restid, vilken primärt styrs av banans eller vägens tillåtna hastighet och antal uppehåll på vägen. Varje uppehåll innebär ett restidspåslag för de resenärer som inte ska kliva av eller på. En grundregel är att tillkommande nytta ska överskrida förlorad nytta. En svårighet är då att värdera de lokala samhällsnyttor som tågtrafiken kan bidra till. Trafiken ska vara anpassad för att hantera arbetspendling, vardagsresor och fritidsresor. Detta förutsätter att man ska eftersträva ett grundutbud om timmestrafik mellan kl 06.00 och 23.00. Satsningar för att utveckla tåg- och expressbusstrafiken ska styras hur de påverkar de mål som finns uppsatta. Därtill bör det beaktas vilka medel som står till förfogande. Utvecklingsstegen för tåg- och expressbusstrafiken kommer därför att bedömas med utgångspunkt i följande parametrar: I vilken utsträckning bidrar den enskilda satsningen till regionförstoring? I vilken utsträckning bidrar den enskilda satsningen till att fler väljer kollektivtrafiken framför bilen? Finns det tillräcklig bankapacitet för att klara trafikutvecklingen? (För satsningar i närtid bör tillgänglig kapacitet i hög grad vara styrande för ambitionsnivån, medan för satsningar på längre sikt bör ambitionsnivån vara mer oberoende av dagens kapacitet) Vilken kostnadstäckning bedöms trafiken ha? En grundprincip för utveckling av tåg- och expressbusstrafiken är också att det finns väl fungerande anslutningsresor till och från stationen alternativt hållplatsen. Den handlar bland annat om matande busstrafik och parkeringsmöjligheter för bil och cykel. 23 Hållplatser och stationsmiljöer För att kollektivtrafiken ska vara ett attraktivt alternativ till bilen krävs att hela resan fungerar. Forskning har visat att väntetiden är en avgörande faktor för kollektivtrafiken attraktionskraft. Förutom att minska dold och aktiv väntetid med högre turtäthet, är det också viktigt att utforma hållplatser och stationsmiljöer så att de är trivsamma och ändamålsenliga för resenärerna. I Länstrafikens hållplatshandbok finns det beskrivet hur en hållplats eller större bytespunkt ska utformas för att vara attraktiv och anpassad för alla typer av resenärer. Principer för trafikprodukter Pendeltåg Pendeltågen syftar huvudsakligen till att användas för dagliga resor inom länet. Arbetspendling på morgon och eftermiddag är dimensionerande för utbudet. Pendeltågen används i första hand för resor i intervallet 5-50 kilometer eller restider upp till cirka 30 minuter. Tågen gör täta uppehåll, vilket gör att genomsnittshastigheten är förhållandevis låg. Detta kompenseras till viss del genom den höga turtätheten. Pendeltågens marknadsandel, framförallt på resor till och från Örebro, antas bli hög. Trafikkostnaderna för pendeltågen behöver sannolikt till stor del täckas med subventionering Regionaltåg Regionaltågstrafiken syftar till att användas för både daglig pendling och sällanresor över lite längre avstånd och där flertalet av de större målpunkterna ligger utanför länet. Regionaltågen nyttjas i första hand för resor i avståndsintervallet 20-200 kilometer. Tågen är därmed viktiga både för regionförstoring och för möjligheten att nå andra arbetsmarknader. Pendlingen är dimensionerande för utbudet vilket gör att turtätheten totalt sett är högre på morgonen och eftermiddagen. Över lite längre avstånd, till exempel mellan Örebro och Stockholm eller mellan Örebro och Linköping samt under dagtid sker fler sällanresor. De kan utgöras av till exempel tjänsteresor eller veckopendling. Då åktiden normalt är längre än för resor med pendeltågen, ska regionaltågen ha sådan komfort att det är möjligt att exempelvis är möjligt att arbeta, studera eller koppla av under resan. Regionala snabbtåg Liksom för regionaltågen syftar de regionala snabbtågen att användas för både daglig pendling och sällanresor över lite längre avstånd och där flertalet av de större målpunkterna ligger utanför länet. Till skillnad från regionaltågen stannar de regionala snabbtågen endast i de större städerna. Detta för att möjliggöra korta restider mellan de största målpunkterna. Pendling och tjänsteresor är dimensionerande för utbudet vilket gör att turtätheten totalt sett är högre på morgonen och eftermiddagen. De regionala snabbtågen ingår i kollektivtrafikmyndighetens ansvar. Det ska vara möjligt att resa med de färdbevis som tillhandahålls av kollektivtrafikmyndigheterna längs linjerna. De regionala snabbtågen antas ha hög självfinansieringsgrad. 24 Fjärrtåg Trafiken drivs helt på kommersiella grunder och går mellan större orter med ett inbördes avstånd på 15-20 mil. Glesare uppehållsbild och högre fordonsprestanda gör att restiderna blir kortare än för övrig tågtrafik. Tågen utnyttjas nästan uteslutande av sällanresenärer och betalningsstarka affärsresenärer är en viktig målgrupp. Turtätheten är en uppskattning av marknadens utveckling efter framtida resandebehov. Framtidens expressbussar Dagens landsortsbussar har under många år haft en stabil men låg marknadsandel. För att nå nya resenärer krävs nya grepp. Framtidens expressbussar ska: Komfort som tåget – möjlighet för arbete, studier, etc. Trafikeras som tåget – få stopp, gen linjesträckning och hög medelhastighet Expressbussar Expressbussarna syftar huvudsakligen till att användas för dagliga resor inom länet och till målpunkter utanför länet. Arbetspendling på morgon och eftermiddag är dimensionerande för utbudet. Expressbussarna används i första hand för resor i intervallet 5-50 kilometer. Expressbussarna trafikeras enligt principen få hållplatser och gen linjesträckning. Expressbussarna ska hålla en motsvarande komfort som regionaltågen, för att bland annat möjliggöra att man nyttjar restiden för arbete. Tåg/expressbuss Bilderna illustrerar ett normalt förhållande mellan bil och tåg/expressbuss • På kortare avstånd är turtätheten viktig för att öka tågets och expressbussens konkurrenskraft • På längre avstånd är hastighet viktig • ”Onödiga” stopp ska i alla lägen undvikas Tåg/expressbuss Slutsats: • Det är viktigt att ”renodla” trafikfunktionerna • Tåget/expressbussen är inte lösningen i alla lägen 25 Möjliga restidsvinster till 2030 och där bortom Regionförstoring innebär att lokala arbetsmarknader växer samman. Sker genom att människor pendlar över längre avstånd. Men för att detta ska vara hållbart ur ett socialt och hälsomässigt perspektiv, är det viktigt att vi får denna effekt genom kortare restider, snarare än att människor uppoffrar mer tid för att pendla. Figur 10 visar möjliga restider med expressbussar samt region- och pendeltåg till 2030 och därbortom. Figur 10 visar möjliga restider med den regionala tåg- och expressbusstrafiken till 2030 och där bortom Underlätta hela resan Samhället har i mer än 50 år underlättat bilresandet. Bilens flexibilitet gör det enkelt att resa från dörr till dörr. För att fler ska välja att resa kollektivt är det viktigt att hela resan upplevs som enkel och att den fungerar från start till mål. Hela reseupplevelsen behöver förbättras för dem som reser kollektivt. Några viktiga strategier är följande: Information: Åtgärder som gör det lätt att få fram information om kollektivtrafikens utbud med mera. Tillgänglighet: Som en del av den kommunala samhällsplaneringen krävs åtgärder som gör det lätt att ta sig till hållplatser, knutpunkter och stationer. Vidare stöds 26 tillgängligheten till kollektivtrafiken genom att kommunerna förtätar i kollektivtrafiknära lägen. Trygghet: Åtgärder som leder till att resenären känner sig trygg och säker vid hållplatsen. Enkelhet: Åtgärder som underlättar byte mellan kollektivtrafikens olika fordon och till anslutande kollektivtrafik. Principer för att öppna en ny station För att kollektivtrafiken ska ha betydelse för de mål som finns uppställda är det viktigt att den kan ge så korta restider som möjligt, till som många människor som möjligt, så ofta som möjligt. Fler tågstopp kan innebära längre restider mellan de större noderna, samtidigt som det skapar möjlighet till en god trafikförsörjning för fler resenärer. Grundregeln i denna strategi är att nya stationer endast ska öppnas om de bedöms kunna ge ett positivt nettotillskott av resenärer. Följande huvudkriterier ska beaktas: Pendlingsbenägenheten mellan regionens större orter ska beaktas. Nettoresandet på den aktuella linjen ska öka. Restidskvoten i tunga resrelationer ska vara konkurrenskraftig. Tågtrafikens och infrastrukturens kostnadseffektivitet ska beaktas. En bra kollektivtrafik kan också skapa attraktiva utbyggnadsområden där de boende självmant väljer kollektivtrafiken. Exploatering i stationsnära lägen kan ge ett ökat nyttjande av kollektivtrafiken. Kommunernas exploateringsplaner för potentiella stationslägen ska därför beaktas inför öppnandet av nya stationer. Det behöver ske en löpande samordning mellan kommunernas översiktsplanering och utvecklingen av kollektivtrafiken. När det gäller hållplatser för expressbussarna gäller att nyttja bussarnas fördel framför tågen. Det kan därför vara aktuellt med flera hållplatser inom tätbebyggda områden. Samtidigt är det angeläget att de tre kriterierna ovan beaktas. Nya stationer 2020 till 2030 I olika sammanhang har det förts diskussioner om att etablera nya tågstationer. Nedan förs ett resonemang kring hur olika möjliga nya stationslägen kan uppfylla ovanstående kriterier. Även andra möjliga stationslägen har diskuterats. Nedanstående text ska ses som en idéinriktning. I samtliga fall kräver etablering av nya stationslägen ytterligare utredningar Nora har störst potential att bidra till utpekade mål. Tågtrafik skulle bland annat innebära kraftigt sänkta restider, ökad tillgänglighet på arbetsmarknaden och ökat resande med kollektivtrafik. Det kommer dock att bli kostsamt att rusta upp befintlig bana mellan Nora och Ervalla, vilket påverkar kostnadseffektiviteten negativt. Ett rimligt scenario är att Norabanan kan trafikeras kring år 2020-2025. Även Hovsta bedöms ha goda möjligheter att bidra positivt till måluppfyllelsen framförallt genom att bidra till en tätare region och ett ökat kollektivtrafikresande. Samhället ligger däremot förhållandevis nära Örebro, vilket gör att det kan bli svårt att vinna över resenärer från bil till tåget. Det blir därför viktigt att tåget får en hög turtäthet. Det kan skapas genom att 27 tåg från båda pendeltågsbenen göra uppehåll i Hovsta (totalt 4 tåg i timmen i samband med att Norabanan öppnas). Örebro kommun driver för närvarande ett projekt med syfte att etablera stationen. Ett stationsuppehåll i Vedevåg har sannolik begränsad påverkan på resandet längs linjen. Emellertid är en viktig trimningsåtgärd på banan att skapa möjlighet för tågmöte i Vedevåg. Detta gör att tåget i alla fall behöver göra ett kort uppehåll i Vedevåg. Det skulle skapa ett mervärde för de boende i Vedevåg om det samtidig gavs möjlighet att nyttja tåget. Stationsuppehåll i Vedevåg bedöms dock inte uppfylla kriterierna ovan. Nya stationer efter 2030 Östansjö och Vretstorp är två förhållandevis små orter. Tågstationer i dessa orter för regionaltågen skulle innebära sämre restidskvot mellan de större stationerna. En konsekvens av detta skulle kunna bli en nettominskning av resandet, snarare än en ökning. Vidare är kapacitetssituationen längs Västra stambanan redan idag besvärlig, vilket gör att nya uppehåll kommer att bli svåra att tidtabellägga samtidigt som de riskerar att påverka övrig trafik på ett negativt sätt. Östansjö och Vretstorp bedöms därför vara möjliga tågstationer när det finns ett tredje spår på denna del av Västra stambanan. Stationerna bör endast nyttjas av pendeltågen. Etablering av tågstation i Mosås skulle på motsvarande sätt som Hovsta kunna bidra till måluppfyllelsen. Det förutsätter dock att den exploateringspotential som följer av en tågstation också nyttjas fullt ut. I dagsläget bedöms det dock inte finnas spårkapacitet för tåguppehåll i Mosås. Tåguppehåll förutsätter ett förbigångsspår, vilket kan bedömas som en rimlig kapacitetsförbättring bortom 2030. Mosås bör endast trafikeras med pendeltåg. Det korta avståndet till Örebro förutsätter en hög turtäthet. Tågstation i Pålsboda kan bidra till att öka resandeunderlaget på Sörmlandspilen. Mot bakgrund av nuvarande pendling till och från Pålsboda skulle det i första hand vara intressant om Sörmlandspilen förlängs till Örebro. I dagsläget är dock ytterligare tåguppehåll på Västra stambanan problematiska ur kapacitetssynpunkt. Tåguppehåll i Pålsboda förutsätter att nuvarande kapacitetsproblem blir åtgärdade. Man bör dock beakta att såsom spårområdet i Hallsberg är utformat idag skulle restiden mellan Pålsboda och Örebro bli cirka 31 minuter När Nobelbanan är klar skulle ett tågupphåll i Karlskoga i mycket hög grad kunna bidra till måluppfyllelsen. Karlskoga bör i ett sådant läge trafikeras med både regionaltåg och pendeltåg. Flera stationslägen har diskuterats i detta sammanhang. Om tågen i mesta möjliga mån ska kunna bidra till regionförstoring och överflyttning från bil, är det angeläget att stationen har ett centralt läge i Karlskoga. När Nobelbanan är klar är det också fruktbart att se över möjligheterna att åter ta järnvägen mellan Karlskoga och Degerfors i bruk. En station för pendeltåg i Degerfors skulle bidra till att ytterligare knyta samman arbetsmarknaden i Degerfors med Kristinehamn, Karlskoga och Örebro. För att tågtrafiken ska kunna vara ett attraktivt alternativ för så många som möjligt, är ett centralt stationsläge en förutsättning. 28 Som ett led i utvecklingen av tågtrafik på Nobelbanan skulle även etablering av en tågstation i Vintrosa/Lanna/Fjugesta3 bidra till måluppfyllelsen. En sådan satsning skulle kraftigt kunna bidra till en överflyttning från bil till kollektivtrafik. För att en sådan satsning ska ha god effekt förutsätts dock en exploatering av tät bebyggelse i stationsnära läge. Trafikbilder 2020, 2030 och 2050 Som tidigare nämnts finns det en målbild presenterad i Utvecklingsstrategi för Örebroregionen. Trafikbilderna nedan beskriver hur tåg- och expressbusstrafiken behöver utvecklas för att det ska vara möjligt att nå målen. Märk väl att trafikbilderna inte är ett åtagande från landstingets sida, utan endast ska betraktas som en viljeinriktning som ligger till grund för kommande beslut. Bilderna är oberoende av dagens operatörer och trafikprodukter. Vi har valt att redovisa trafiken för tre olika årtal. 3 År 2020 antas etableringen av det nya regionaltågssystemet i Mälardalen (MÄLAB:s Trafikplan 2017) vara utbyggd enligt etapp 1. 2020 är också ett målår för den gemensamma trafiksatsning som sker inom Tåg i Bergslagen. 2030 är horisontår för utvecklingsstrategin för Örebroregionen. 2030 är också horisontår för den gemensamma målbild för regionaltågstrafiken som man håller på att ta fram inom En Bättre Sits. Utöver dessa år redovisas också en trafikbild för 2050. Denna trafikbild ska närmast ses som en idéskiss för hur trafiken skulle kunna utvecklas när några större infrastruktursatsningar antas vara utbyggda. Beroende på banans sträckning. I dagsläget är banans reservat ännu inte fastställt. 29 Figur 11: Trafikbild 2020. Antal dubbelturer per dygn. Pendeltågen, regionaltågen, de regionala snabbtågen samt expressbussarna ingår i kollektivtrafikmyndighetens ansvar. 30 Figur 12: Trafikbild 2025, antal turer per trafikdygn. 31 Figur 13: Trafikbild 2030 - Antal turer per timme i hög-respektive lågtrafik. 32 Figur 14: Trafikbild 2030 - antal turer per trafikdygn. Framtida trafik 2030 stråk för stråk I det följande görs en beskrivning av trafikutvecklingen stråk för stråk. (Se även trafikbilderna ovan). För samtliga länsgränsöverskridande stråk gäller att nedanstående beskrivningar utgår från Örebro läns behov. Turtätheten kan behöva förtätas eller utglesas på delsträckor utanför Örebro län. Örebro – Karlstad I detta stråk sker en successiv utökning av tågtrafiken. 2020 går 6 turer i vardera riktningen och 2025 9 turer. Till år 2030 körs 12 turer, vilket innebär timmestrafik i högtrafik. Det behöver i det kommande verkställandet av trafiken ytterligare utredas om tågen ska angöra Laxå eller inte. Angöring i Laxå innebär en viss förlängning av åktiden, men betyder samtidigt en bättre samordning av trafikförsörjningen till Laxå. Om tågen inte ska angöra Laxå kan samordning med Kinnekulletågen ske. Örebro – Karlskoga Från och med 2016 utökas den nuvarande expressbusstrafiken till förstärkt kvartstrafik. Detta innebär att trafiken körs med 7,5 minuters intervall i högtrafik. Om kapacitetsbehov utöver detta uppstår i framtiden, är den rimligaste lösningen förstärkningsbussar.Det krävs därtill framkomlighetsåtgärder för bussarna i framförallt Örebro, men även i Karlskoga.. Det kan 33 handla om bussprioritering vid trafiksignaler, men även busskörfält. Från 2020 och framåt bör en del av bussarna vara genomgående till Karlstad. Hällefors Örebro Sträckan Hällefors - Örebro får en utökad expressbusstrafik till 60-minuterstrafik i högtrafik. Även om den faktiska restiden med buss och byte till tåg i Nora kan bli kortare, bedöms en genomgående expressbusslinje vara en attraktivare lösning. Parallellt med denna trafik finns dock även regionbuss mellan Hällefors och Nora med bytesmöjlighet till pendeltåg. Nora - Hallsberg Mellan Nora och Örebro ersätts dagens expressbusstrafik med pendeltåg. Pendeltåget fortsätter från Örebro ner till Hallsberg. Trafiken förutsätter investering i upprustning av järnvägen mellan Nora och Ervalla. Det krävs en regional överenskommelse mellan berörda parter hur denna investering ska finansieras. När banan är klar är inriktningen 30minuterstrafik i högtrafik och 60-minuterstrafik under övriga trafikdygnet. Jämfört med buss halveras nästan restiden på sträckan Nora – Örebro (från cirka 40 min till cirka 25 min) vilket bedöms bidra till ett kraftigt ökat resande. I kombination med övrig trafik kommer Hovsta station att försörjas med 15-minuterstrafik i högtrafik. Örebro – Askersund Expressbusstrafiken körs 60-minuterstrafik hela trafikdygnet. Parallellt med expressbusstrafiken finns regionbusstrafik med byte till tåg i Hallsberg. Det krävs därtill framkomlighetsåtgärder för bussarna i Örebro. Det kan handla om bussprioritering vid trafiksignaler, men även busskörfält sista sträckan in mot resecentrum. Borlänge – Örebro – Linköping Sträckan Borlänge-Örebro trafikeras år 2030 med regionaltåg med samma turtäthet som idag, det vill säga 60-minuterstrafik. Redan idag kan man skönja överbelastning på tågen mellan Lindesberg och Örebro. För att tillmötesgå denna utveckling förstärks trafiken mellan Lindesberg och Örebro Södra med pendeltåg. Inriktningen till 2030 är 60-minuterstrafik hela trafikdygnet. Det innebär sammantaget 30-minuterstrafik mellan Lindesberg och Örebro. med regionaltåg och pendeltåg År 2020 är linjen förlängd till Linköping, som är en intressant marknad för såväl arbetspendling, tjänsteresor som övriga vardagsresande. Delsträckan mellan Örebro och (Mjölby) Linköping har också en funktion i det nationella järnvägssystemet som koppling mellan Västra och Södra Stambanan. Inriktningen till 2030 är ett tåg i timmen i högtrafik, vilket motsvarar 17 turer i vardera riktningen. Det behöver utredas vidare hur en förlängning till Linköping kan samordnas med Östgötatrafikens pendeltåg. Det bör också utredas om det finns fördelar att förlänga trafiken till Norrköping. Örebro – Hallsberg – Laxå – Skövde – (Göteborg) Tågtrafiken i stråket bedrivs idag av SJ AB på kommersiell grund, med förstärkning av Tåg i Bergslagen mellan Örebro och Laxå. Länstrafikens periodkort är giltiga inom länet. En 34 förutsättning för ökad integration med arbetsmarknaden i Skaraborg är också att det etableras ett samarbete kring biljetter och taxor med Västra Götalandsregionen. Till 2030 antas nuvarande trafikutbud ha kompletterats med två avgångar med regionexpresståg. Även om det inte ingår i kollektivtrafikmyndighetens ansvar är kopplingen till Göteborg viktig på dessa linjer. Till 2030 antas turtätheten ha ökat till timmestrafik. Både regionaltåget och det regionala snabbtåget antas kunna bedrivas kommersiellt eller med hög självfinansieringsgrad. Örebro – Västerås – Stockholm I nuläget bedrivs trafiken på Mälarbanan kommersiellt av SJ AB. År 2030 körs regionaltågen med samma turtäthet som idag, det vill säga ett tåg i timmen. För att stärka tillgängligheten till Stockholm samt att bättre integrera Örebros och Västerås arbetsmarknader förstärks trafiken med ett regionalt snabbtåg, som i högtrafik trafikeras med 60-minuterstrafik. Denna turtäthet utgår från Örebro läns behov. Närmare Stockholm antas det finnas behov av högre turtäthet. Pågående kapacitetsutbyggnader kommer att möjliggöra sänkta restider och ökad flexibilitet att lägga tidtabeller. Örebro – Eskilstuna – Stockholm – Arlanda – (Uppsala) I nuläget körs endast ett genomgående tåg per dygn i vardera riktningen på Svealandsbanan. Trafiken bedrivs av SJ AB på kommersiella grunder. Övrig tid förutsätter byte i Arboga. På Svealandsbanan sker till år 2018 en upptrappning till 60-minuterstrafik i högtrafik.Samtliga avgångar fortsätter till Arlanda och Uppsala. Till 2030 utökas regionaltågstrafiken till 60-minuterstrafik hela trafikdygnet. För att stärka tillgängligheten till Stockholm samt att bättre integrera Örebros och Eskilstunas arbetsmarknader förstärks trafiken med ett regionalt snabbtåg i högtrafik. Denna turtäthet utgår från Örebro läns behov. Närmare Stockholm antas det finnas behov av högre turtäthet. Pågående kapacitetsutbyggnader kommer att möjliggöra sänkta restider och ökad flexibilitet att lägga tidtabeller. Hallsberg – Katrineholm – Stockholm Stråket trafikeras idag med regionaltåg (kallad Sörmlandspilen) upphandlad av MÄLAB. Inriktningen till 2030 är att bibehålla samma turtäthet som 2020, det vill säga 12 turer i vardera riktningen. Detta möjliggör ett tåg i timmen i högtrafik. Trafiken är viktig för att skapa bättre förutsättningar för arbets- och skolpendling mellan södra länsdelen och västra Sörmland. Sörmlandspilen är dessutom en viktig del i ett sammanhängande regionaltågssystem i Mälardalen. Under förutsättning att kapacitet för nattuppställning av tåg skapas i Örebro kan linjen förlängas till Örebro morgon och kväll. Detta skapar också en förstärkt trafik mellan Örebro och Stockholm. Detta måste dock samordnas med övrigt trafikutbud mellan Örebro och Hallsberg. Vision för 2050 År 2050 ligger så pass långt fram i tiden att det är svårt att på en detaljerad nivå analysera ett trafikeringsbehov. Däremot är det viktigt att lägga fram en vision för hur vi vill utveckla tåg35 och expressbusstrafiken på längre sikt. En sådan vision är också ett viktigt underlag för att kunna planera för en samhällsstruktur där fler väljer kollektivtrafiken framför bilen. Örebro län ligger i stråket mellan Stockholm och Göteborg respektive Oslo. I dag är kopplingen till dessa regioner begränsad men med effektivare transporter kan en bandregion med sammankopplade arbetsmarknader börja växa fram. Det är också rimligt att vi till år 2050 har en kollektivtrafik som understödjer en arbetsmarknad som i viss mån är integrerad med Eskilstuna, Västerås och Karlstad. Figur 15: Trafikscenario 2050 Figur 15 visar en tänkbar trafikstruktur när de stora infrastrukturinvesteringarna Nobelbanan och Götalandsbanan har tagits i trafik. Nya banor och stationer Nobelbanan innebär, utöver snabbtåg i relationen Stockholm – Oslo, också möjligheter till regional tågtrafik. Här förslås en regionaltågslinje för att bättre knyta samman de stora och medelstora städerna i östra Sverige, Värmland och Norge. En pendeltågslinje mellan Karlskoga och Örebro kan ersätta dagens busstrafik, och skapar förutsättning för tät integrering av de båda arbetsmarknaderna. Möjlighet för station för pendeltåget bör också finnas, exempelvis i Vintrosa, Lanna eller Fjugesta. För att stärka flygplatsens konkurrenskraft och länets internationella tillgänglighet är det viktigt att det finns en god koppling mellan Nobelbanan och flygplatsen. 36 När Götalandsbanan via Jönköping är klar kommer fjärrtågstrafiken delvis lämna Västra stambanan. Samtidigt ska man ha klart för sig att den kapacitet som frigörs sannolikt endast uppgår till ett tågläge i timmen i högtrafik. Det innebär också att anslutningen till Södra Stambanan i Mjölby kommer att minska i strategisk betydelse. I stället blir det angeläget att kunna ta sig till Linköping för anslutning till Götalandsbanan. 37 Infrastruktur och kapacitet En förutsättning för att kunna genomföra trafiken beskriven ovan är att det finns tillräcklig kapacitet på järnvägen. I det följande presenteras en analys på övergripande nivå, som kortfattat beskriver de flaskhalsar som kan uppstå i trafiksystemet. Trafikverket kommer att göra kapacitetsanalyser för trafiken under våren 2015. Detta kommer att vara ett viktigt underlag för det fortsatta arbetet med att genomföra strategin. En inriktning är att i perspektivet 2020 behöver trafiken i hög grad anpassas till befintliga infrastrukturförutsättningar eller till de förbättringar som redan är beslutade och kommer vara genomförda. Till 2030 anpassas trafiken efter dagens förutsättningar, men trafikbilden ställer också krav på större och mindre infrastrukturinvesteringar som ännu inte är beslutade. I perspektivet 2050 antas infrastrukturen helt vara anpassad efter trafikbehoven. Detta förutsätter mycket stora infrastrukturinvesteringar, som idag inte är beslutade. 38 Figur 16: Illustration över möjliga flaskhalsar som kan påverka förutsättningarna att genomföra föreslagen trafik till 2030. Sträckan mellan Örebro och Borlänge En stor del av sträckan mellan Örebro och Borlänge är enkelspårig vilket innebär kapacitetsbegränsningar. Trafiken i Trafikbild 2030 (ett regionaltåg per timme och riktning mellan Borlänge och Örebro samt ett pendeltåg per timme och riktning mellan Lindesberg och Örebro) bedöms dock som möjlig utan allt för stora åtgärder längs med banan. Åtgärder i form av nya mötesstationer/partiellt dubbelspår kan emellertid komma att behövas för att uppnå en mer taktfast och konkurrenskraftig tidtabell. Utöver kapacitetsbegräsningarna är banans hastighet också begränsad, vilket påverkar restiderna för framförallt regionaltågstrafiken på banan. Detta speglas i dagens restidskvot mellan Borlänge och Örebro som ligger långt över målet på 0,8. Enkelspåren på Svealandsbanan och Mälarbanan Enkelspåren på Svealandsbanan samt Mälarbanan finns kapacitetsbegränsningar som sannolikt påverkar möjligheten att köra tåg enligt Trafikbild 2030. Både möjligheten att lägga konkurrenskraftiga tidtabeller och möjligheten att köra antalet föreslagna tåg påverkas troligen av enkelspåren. Sannolikt behövs åtgärder i form av dubbelspårsutbyggnad/mötesstationer på delar av banorna. Vändmöjligheter i Örebro Södra I Trafikbild 2030 vänder ett antal tåg per timme i Örebro Södra. Möjligheterna att vända tågen på stationen bör utredas djupare eftersom dåliga vändmöjligheter, vilka till exempel innebär korsande tågvägar, lätt kan påverka tidtabellsflexibiliteten för all trafik som trafikerar stationen. Knutpunkt Hovsta och Hallsberg I Hovsta respektive Hallsberg knyts ett flertal banor ihop. För att tågtrafiken från de olika banorna ska kunna sammanfogas på effektivast möjliga sätt krävs att dessa knutpunkter är väl utformade. Hur utformningen av Hovsta samt Hallsberg påverkar trafiken i Trafikbild 2030 bör därför utredas djupare. Möjligen kan åtgärder behöva göras för att skapa effektivare flöden samt skapa tidtabellsflexibilitet i systemet. Laxå-Hallsberg Sträckan mellan Hallsberg och Laxå kommer sannolikt att ha ett högt kapacitetsutnyttjande år 2030. Trafiken enligt Trafikbild 2030 bedöms dock kunna utföras med utan eller med mindre omfattande åtgärder. Dock finns en risk att tidtabellen kan behöva anpassas efter övrig trafik på banan. Mjölby Som Mjölby station är utformad i nuläget måste tåg som ska köra mellan Linköping och Motala/Hallsberg göra spetsvändning vid plattform innan de byter bana. Spetsvändningen innebär cirka två till fem minuters extra restid mellan Linköping och Örebro men bedöms inte vara något hinder för genomförandet av Trafikbild 2030. Minskad restid innebär dock ökade 39 konkurrensfördelar varvid möjliga åtgärder skulle bör övervägas i ett senare skede. När Götalandsbanan är klar kommer också Linköping också att bli en viktigare bytespunkt än Mjölby. Mjölby-Linköping Sträckan mellan Mjölby och Linköping är relativt högt belastad kapacitetsmässigt redan i nuläget. Ökad efterfrågan på pendeltågstrafik i Östergötland samt ökad fjärrtågstrafik mellan Stockholm och södra Sverige innebär sannolikt att sträckan kommer vara lika högt eller till och med högre belastad år 2030. Trafiken i Trafikbild 2030 (ett regionaltåg per timme och riktning) bedöms som möjligt utan åtgärder på banan. Dock kan tidtabellen behöva anpassas efter övrig trafik. Framkomlighet för bussar En hög medelhastighet är en förutsättning för att expressbussarna ska vara konkurrenskraftiga i förhållande till privatbilismen. I takt med att biltrafiken ökar begränsas också bussarnas framkomlighet. För att klara de mål om restidskvoter som finns uppställda kommer det att krävas framkomlighetsåtgärder för bussarna i Örebro. Det kan handla om bussprioritering vid trafiksignaler, men även busskörfält sista sträckan in mot resecentrum. Även genom Karlskoga kan det finnas anledning att se över bussarnas framkomlighet. Expressbussarna till Karlstad är också beroende av en god framkomlighet i Kristinehamn och Karlstad. 40 Ekonomiska förutsättningar Genomförandet av strategin för tåg och expressbussar innebär en kraftig utökning av framförallt den regionala tågtrafiken. Det som främst kommer att påverka de framtida kostnaderna är utveckling av pendeltågstrafik på Norabanan, samt utveckling av regionaltågstrafiken mot Karlstad och Linköping. Expressbussarna har vid år 2020 nått en sådan turtäthet att behovet av en eventuell utökning av trafiken främst antas handla om insatsturer eller förstärkningsbussar. En del parallellgående busstrafik kommer också att ersättas med tågtrafik, i första hand på sträckan mellan Nora och Örebro, men även mellan Lindesberg och Örebro. Kostnadsberäkningen ska inte ses som en noggrann kalkyl, utan som en sammanfattande bedömning av framtida kostnader vid genomförande av strategin. Beräkningen kan ligga till grund för regionens långsiktiga budgetarbete. I det slutliga genomförandet krävs ytterligare kostnadsberäkningar. Det ska också tas i beaktan att kostnadsutvecklingen för bedriva trafiken kan förändras över tid. Utgångspunkter för kostnadsberäkningen Antalet fordonskilometer och fordonsbehov har beräknats för respektive målår fram till år 2030. Anskaffningskostnad för fordon beräknas i huvudsak på dagens kostnader. Men då det idag råder en osäkerhet kring vilken typ av fordon som ska anskaffas, har det antagits att fordonsflottan kommer att bestå av en bland av nyare och äldre fordon. Rörlig kostnad per tågkilometer har antagits till 50 kr (något högre i stråk i stråk som kräver större fordon). Uppskattningar har genomförts för hur mycket den parallellgående busstrafiken kan reduceras. Antalet busskilometer och kostnadsreducering har beräknats för de olika målåren. Tåg- occh busstrafik som sker över länsgräns förutsätts medfinansieras av respektive grannlän. Trafik som antas generera ett ekonomiskt nettoöverskott är inte medtaget i kalkylen, utan förutsätts drivas av kommersiella aktörer. Trafiken redovisas i 2015 års prisnivå. Kostnadsberäkning Tabellen nedan avser kostnadsutveckling för den regionala tåg- och expressbusstrafiken. Tågtrafiken utökas successivt fram till 2030. De kostnader som uppstår till 2020 avser till största delen den trafikökning som sker inom MÄLAB:s trafik och är redan beslutat i landstingsfullmäktige under år 2014. Därtill märks de kostnader som sker i samband med utveckling av tågtrafiken mellan Nora och Örebro. Här har antagits att banan kommer att trafikeras med elfordon. 41 Till 2025 märks kostnader i samband med utveckling av trafiken till Linköping respektive Karlstad. Till 2030 märks främst de kostnader som uppstår i samband med utökning av trafiken på Svealandsbanan samt till Linköping och Karlstad. Trafiken har dimensionerats för att klara en tredubbling till 2030. Tabell 2: Kostnadsberäkning för den regionala tåg- och expressbusstrafiken i Örebro län. Idag 2020 Trafikutbud Utbud tågkm 2025 2030 2 557 000 3 156 000 3 578 000 Utbud expressbusskm Ekonomi 1 427 000 1 963 000 1 963 000 2 151 000 - Nettokostnad buss - Nettokostnad tåg 8 800 000 41 000 000 9 500 000 80 000 000 7 500 000 98 000 000 7 700 000 112 800 000 10 000 000 500 000 500 000 79 500 000 105 000 000 120 000 000 Reducerad buss- och tågtrafik Nettokostnad 49 800 000 Driftsbidraget år 2014 för tågtrafiken uppgår till 41 mkr. År 2030 bedöms driftsbidraget ha ökat till 120 mkr. Den förhållandevis stora kostnadsökningen kommer att stora delar av länet kommer att erbjudas en kollektivtrafik av högre kvalitet än idag, samt att mycket av dagens expressbusstrafik kommer att ersättas med en snabbare men något dyrare tågtrafik. Kostnadsberäkningarna utgår från dagens trafikavtal samt från de antaganden som gjorts för Mälabs trafik. Beräkningarna ska ses som en övergripande inriktning. Inför kommande beslut om trafikutökningar behöver noggrannare kalkyler göras. Fordonsflottan kommer också att behöva utökas. Antaganden om det framtida fordonsbehovet utgår från att regionen kommer att behöva ta delansvar för fordonsanskaffningen för trafiken i stråken Borlänge-Örebro, Nora-Örebro, Örebro-Linköping, Örebro-Karlstad samt Svealandsbanan. Fordonsbehov -Tågfordon Idag 4 2020 8 2025 12 2030 15 42
© Copyright 2024