Malmbanan, dubbelspår Kiruna – Riksgränsen
Bilaga 1 Peuravaara-Krokvik Fördjupad Åtgärdsvalsstudie Malmbanan, dubbelspår Kiruna – Riksgränsen Kiruna kommun, Norrbottens län Beslutshandling 2015-02-27 Projektnummer: 137579 Dokumenttitel: Malmbanan, dubbelspår Kiruna - Riksgränsen Skapat av: Reinertsen Sverige AB, Magnus Sundling, Eleonor Ringström Dokumentdatum: 2015-02-27 Dokumenttyp: Rapport DokumentID: Ärendenummer: 2013/58981 Projektnummer: 137579 Version: 0.5 Publiceringsdatum: Utgivare: Trafikverket Kontaktperson: Annika Larsson Uppdragsansvarig: Magnus Sundling Tryck: Distributör: Trafikverket, Adress, Post nr Ort, telefon: 0771-921 921 Innehåll Sammanfattning .................................................................................................... 5 1 Bakgrund ............................................................................................................. 9 2 3 1.1 Arbetsprocessen och organisering av arbetet ......................................... 9 1.2 Tidigare planeringsarbete ..................................................................... 10 1.3 Anknytande planering ........................................................................... 10 1.4 Övergripande syfte med de åtgärder som studerats ..............................11 1.5 Ramar för åtgärdskostnad .....................................................................11 Avgränsningar .............................................................................................. 12 2.1 Tekniska förutsättningar ....................................................................... 12 2.2 Geografisk avgränsning......................................................................... 16 2.3 Avgränsning av innehåll och omfattning .............................................. 16 2.4 Tidshorisont för åtgärders genomförande ............................................ 16 Problembeskrivning, förhållanden, förutsättningar och mål för åtgärder .. 17 3.1 Mål för åtgärderna ................................................................................ 18 3.2 Befintliga förhållanden och utveckling – referensalternativ ............... 20 3.2.1 Peuravaara – Krokvik .................................................................... 21 3.2.2 Krokvik – Rautas ........................................................................... 21 3.2.3 Rautas – Rensjön ........................................................................... 23 3.2.4 Rensjön – Bergfors ........................................................................ 23 3.2.5 Bergfors – Torneträsk .................................................................... 26 3.2.6 Torneträsk – Stenbacken ............................................................... 27 3.2.7 Stenbacken – Kaisepakte ...............................................................28 3.2.8 Kaisepakte – Stordalen .................................................................. 29 3.2.9 Stordalen – Abisko......................................................................... 31 3.2.10 Abisko – Björkliden ....................................................................... 32 3.2.11 Björkliden – Kopparåsen ............................................................... 35 3.2.12 Kopparåsen – Vassijaure ............................................................... 36 3.2.13 Vassijaure – Riksgränsen ..............................................................38 4 Alternativa lösningar ....................................................................................... 40 4.1 Tänkbara åtgärdstyper .............................................................................. 40 4.2 Studerade åtgärdstyper och alternativa lösningar .................................... 40 4.2.1 Metodik ............................................................................................... 40 4.2.2 Alternativgenerering .......................................................................... 40 4.2.3 Möjlig utredningskorridor................................................................... 47 4.3 Potentiella effekter och konsekvenser ....................................................... 47 4.3.1 Peuravaara – Krokvik ..........................................................................48 4.3.2 Krokvik – Rautas .................................................................................49 4.3.3 Rautas – Rensjön.................................................................................50 4.3.4 Rensjön – Bergfors .............................................................................. 51 4.3.5 Bergfors – Torneträsk ......................................................................... 52 4.3.6 Torneträsk – Stenbacken .................................................................... 53 4.3.7 Stenbacken – Kaisepakte ..................................................................... 54 4.3.8 Kaisepakte – Stordalen ....................................................................... 55 4.3.9 Stordalen – Abisko .............................................................................. 56 4.3.10 Abisko – Björkliden ........................................................................... 57 4.3.11 Björkliden – Kopparåsen ................................................................... 59 4.3.12 Kopparåsen – Vassijaure .................................................................. 60 4.3.13 Vassijaure – Riksgränsen................................................................... 61 4.4 Uppskattning av kostnader för alternativen .............................................. 63 4.5 Kapacitetsanalys .........................................................................................66 4.5.1 Kapacitetsanalys - åtgärdsval ..................................................................66 4.5.2 Kapacitetsanalys – fördjupat åtgärdsval ................................................. 67 4.6 Bedömd samhällsekonomisk nytta av alternativen ................................... 78 4.7 Utvärdering av alternativen, inkl måluppfyllelse, riskfrågor, konfliktytor 79 4.7.1 Funktion ............................................................................................... 81 4.7.2 Hänsynsmål ........................................................................................ 89 4.7.3 Ekonomi............................................................................................... 97 4.7.4 Samlad bedömning ............................................................................. 98 4.8 Bedömd samhällsekonomisk nytta för valt alternativ ...............................99 4.8.1 Samlad effekt bedömning - huvudanalys ................................................99 4.8.2 Samlad effektbedömning – känslighetsanalys ..................................... 101 4.8.3 Diskussion SEB ..................................................................................... 103 4.9 Etappvis utbyggnad utifrån föreslaget alternativ .................................... 104 4.9.1 Utbyggnadssekvenser ............................................................................ 106 5 Förslag till inriktning och rekommenderade åtgärder ................................... 109 6 5.1 Beskrivning av övergripande inriktning ............................................. 109 5.2 Krav eller rekommendationer till planering på projektnivå ............... 110 Beslut om fortsatt hantering .......................................................................113 6.1 Informationskällor m.m ............................................................................116 Sammanfattning Malmbanan (Kiruna – Riksgränsen) och Ofotbanen (Riksgränsen – Narvik) har i dagsläget högt kapacitetsutnyttjande och där punktligheten för gods och persontåg inte är tillfredsställande. LKAB investerar för att kunna öka sina malmtransporter från dagens nivå på 28 miljoner ton färdigprodukter till ca 40 miljoner ton 2015, LKAB 37. Till detta kommer planerade transporter från Northland Resources omfattande ca 5-7 miljoner ton/år. Även ett flertal andra gruvbolag planerar för närvarande verksamhet i Malmfälten och kommer att efterfråga kapacitet för sina transporter. För övrig godstrafik förväntas även ökningar för Artic Rail Express, ARE – tågen och North Rail Express, NRE. Persontågstrafiken är under utveckling där Norrtåg förutom SJ Norrlandståg sedan 2011 bedriver persontrafik sträckan Luleå-Kiruna. Sammantaget ställer det ökade tranportbehovet stora krav på kapaciteten på Malmbanan och Ofotbanen. Med anledning av det ökade transportbehovet genomförde Trafikverket under våren och hösten 2011 ett åtgärdsval gällande kapacitetsåtgärder på Malmbanan och Ofotbanen. Detta arbete genomfördes av Trafikverket tillsammans med Jernbaneverket och representanter från LKAB, Northland Resources, Boliden, SJ Norrlandståg, Norrtåg, Branschföreningen tågoperatörerna, Swedish Lapland, Norrbottens handelskammare, Narviks hamn, Narviks-, Kiruna-, Gällivare- och Pajala kommuner samt Länsstyrelsen i Norrbottens län. En slutrapport togs fram 2012-03 vilken reviderades 2012-10 med anledning av detaljstudier kring Svappavaarabanan, BDL 116. Slutsatserna från genomfört åtgärdsval för delen Kiruna-Narvik visar att även om enklare åtgärder enligt fyrstegsprincipen genomförs kommer behovet av kapacitet utifrån antagna trafikprognoser inte att kunna tillgodoses. Omfattande investeringar är nödvändiga och dubbelspårsutbyggnad på Norra omloppet mellan Kiruna och Narvik är den åtgärd som bäst uppfyller de mål som ställdes i projektet. Stora samhällsnyttor riskerar att utebli om inskränkningar i trafiken måste ske, exempelvis att inte LKAB kan gå upp i planerad produktion. Jernbaneverket har efter genomfört åtgärdsval tagit fram en utredning där förslag till lokalisering av ett dubbelspår på Ofotbanen, den Norska delen av Malmbanan, tagits fram och som bland annat omfattar en lång tunnel till Sverige, se figur 1. I denna utredning föreslås förutom mer långsiktiga åtgärder även mer kortsiktiga kapacitetsförstärkningar genom anläggande av nya driftplatser och förlängning av befintliga. 5 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Figur 1 Föreslaget utredningsalternativ i Jernbaneverkets utredning, alternativ 2b, med en lång tunnel till Sverige som ansluter väster om Vassijaure. Med bakgrund av detta har Trafikverket under andra halvan av 2013 och under 2014 genomfört en fördjupning av genomfört åtgärdsval (detta arbete). Syftet med denna utredning är att utgöra ett underlag för den fortsatta planeringen av utbyggnad av ett dubbelspår på sträckan Kiruna- Narvik på den Svenska sidan med stöd av tidigare genomförda utredningar där: De projektspecifika målen som arbetas fram ska utgöra en grund för lokalisering av den tänkta dubbelspårsutbyggnaden. Förslag till etappindelningar av sträckan identifieras och hur/i vilken ordning denna utbyggnad skulle kunna ske. Anläggningskostnad för projektet inklusive osäkerheter ska redovisas. De samhällsekonomiska effekterna av utbyggnaden ska beskrivas. Ett flertalet separata PM, se handlingsförteckning, för de olika ingående teknikslagen har arbetats fram och utgör grunden för denna rapport. Utifrån dessa PM och som grund för detta arbete har en terrängkorridor identifierats inom vilken en framtida järnväg kan inrymmas. Denna korridor har avgränsats med stöd av de projektmål som ställts i projektet. I detta har bland annat viktiga riksintressen varit avgränsande men även de spårmässiga och byggtekniska utmaningarna i detta område omfattande högfjällsmiljö. I den fortsatta planprocessen kommer denna korridor att ses över och justeras utifrån de samråd som kommer att genomföras. En annan viktig del i detta arbete har varit de kapacitetsmässiga frågeställningarna gällande hur mycket dubbelspår som behöver byggas utifrån ett antal olika scenarion (bedömt kapacitetsbehov vid olika årtal). Kapacitetsbehovet har analyserats och resulterat i ett antal olika alternativa utredningsalternativ, vilka sträckor som behöver dubbelspår för att klara trafikprognoserna. Dessa utredningsalternativ har värderatas gällande effekter och konsekvenser utifrån; - funktionsmål, hänsynsmål och ekonomiska mål. Samtliga Utredningsalternativ uppfyller ställda krav i hög omfattning. Effekterna av en dubbelspårsutbyggnad som tillgodoser efterfrågat transportbehov är större än de skillnader som kan antydas mellan alternativen. Det som faller ut som en central del i jämförelsen mellan utredningsalternativen är tidsaspekten och ekonomin. Vart är det enklare att komma igång med utbyggnaden och att genomföra själva byggnationen och vart uppnås mest effekt (kapacitet) för de investeringar som krävs? Den tydligaste 6 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 skillnaden är att det utredningsalternativ som har sammanhängande dubbelspår på delen Peuravaara – Stordalen och Kopparåsen – Vassijaure, UAa, se figur 2, bedöms nå högre måluppfyllelse för funktion, främst med anledning av tidsaspekten för att anlägga ett partiellt dubbelspår. Dessa delsträckor ingår i olika omfattning i samtliga övriga utredningsalternativ vilket indikerar att man oavsett val av alternativ bör påbörja planeringen för att bygga dessa sträckor först. Figur 1 Föreslaget utredningsalternativ för partiell utbyggnad av ett dubbelspår. Utifrån den samlade bedömningen är rekommendationen att alternativ UAa enligt figur 2 ligger till grund för det fortsatta arbetet i ett första scenario. Detta är ett alternativ som omfattar ca 86 km ny järnväg. Kostnaden för detta har bedömts utifrån en möjlig linjedragning inom terrängkorridoren till 6,2 mdkr med osäkerheter på 20-30%, denna kostnad har tagits fram och nyttjats för att jämföra alternativen åt och ska inte ses som totalkostnaden för alternativet. I det fortsatta planeringsarbetet kommer arbetet med att ta fram kalkyler fortsätta och även att bli mer detaljerade. Planering och anläggande av detta kommer att ta tid varför fokus bör vara på att påbörja planeringsprocessen för de delsträckor som i detta arbete identifierats ha högst måluppfyllelse gällande tidsaspekten, dessa bedöms ligga närmast mot Kiruna, dessa ger även effekt framförallt ur ett punktlighetsperspektiv. Parallellt med detta bör även processen för de delsträckor som bedömts vara mer tidskrävande påbörjas så att dessa kan vara på plats när trafiken ökar, och där är sträckorna på mitten Bergfors – Stordalen viktiga ur ett kapacitetsperspektiv. Med 7 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 samma motiv kan det även vara lämpligt att inleda planeringen för några av de betydligt svårare sträckorna mellan Kopparåsen – Vassijaure, eventuell tunnel Vassijaure till Ofotbanen samt tunnlar på Norsk sida. Utredningen visar även på möjliga utbyggnadssekvenser när trafiken ökas i scenario 2 – 4 och där utbyggnad i Norge är ett måste för att klara kapacitetsbehoven. Genom att påbörja planeringen kan färdigställandet av dessa delsträckor fås att matcha efterfrågeutvecklingen på ett bra sätt. 8 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 1 Bakgrund Malmbanan norra omloppet (Kiruna – Riksgränsen) och Ofotbanen (Riksgränsen – Narvik) har i dagsläget högt kapacitetsutnyttjande och där punktligheten för gods och persontåg inte är tillfredsställande. LKAB investerar nu för att kunna öka sina malmtransporter från dagens nivå på 28 miljoner ton färdigprodukter till ca 40 miljoner ton 2015 och ca 50 miljoner ton 2020. Till detta kommer Northland Resources planerade transporter om 5-7 miljoner ton/år. Även ett flertal andra gruvbolag planerar för närvarande verksamhet i Malmfälten och kommer att efterfråga kapacitet för sina transporter. För övrig godstrafik förväntas även ökningar för Artic Rail Express, ARE – tågen och North Rail Express, NRE. Persontågstrafiken är under utveckling där Norrtåg förutom SJ Norrlandståg sedan 2011 bedriver persontrafik sträckan Luleå-Kiruna. Sammantaget ställer det ökade tranportbehovet stora krav på kapaciteten på Malmbanan och Ofotbanen. 1.1 Arbetsprocessen och organisering av arbetet Arbetsprocessen följer Trafikverkets metod för tillämpning av åtgärdsval enligt fyrstegsprincipen där arbetet delas in i fyra faser: initiera, förstå situationen, pröva tänkbara lösningar och forma och rekommendera åtgärdskoncept, se figur 1.1.1 Figur 1.1.1. Åtgärdsvalsprocessen och de olika faserna. Fyrstegsprincipen är en del av åtgärdsvalsmetodiken och går ut på att stegvis söka problemlösningar för hur ett transportproblem bäst kan lösas inom fyra huvudkategorier av åtgärder, dessa är: 1. Tänk om, åtgärder som kan påverka behovet av transporter och val av transportsätt. 2. Optimera, åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur och fordon. 3. Bygg om, begränsade ombyggnadsåtgärder. 4. Bygg nytt, nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder. 9 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Trafikverket har tillsammans med Jernbaneverket och andra aktörer, se kapitel 1.2, genomfört ett åtgärdsval. Detta projekt är en fördjupning av tidigare genomfört arbete och där deltagare från Jernbaneverket, LKAB och NRAB har deltagit. 1.2 Tidigare planeringsarbete Trafikverket har tillsammans med olika aktörer genomfört olika studier som omfattande Malmbanan, bland annat Åtgärdsval Kapacitetsåtgärder Malmbanan – Ofotbanen och fördjupad åtgärdvalsstudie plattformar och överfarter, se nedan Åtgärdsval Kapacitetsåtgärder Malmbanan-Ofotbanan Med anledning av det ökade transportbehovet genomförde Trafikverket under våren och hösten 2011 ett åtgärdsval gällande kapacitetsåtgärder på Malmbanan och Ofotbanen. Detta arbete genomfördes av Trafikverket tillsammans med Jernbaneverket genom en workshopserie om tre tillfällen med utredningsarbete däremellan under våren och hösten 2011. I detta arbete har representanter från Trafikverket, Jernbaneverket, LKAB, Northland Resources, Boliden, SJ Norrlandståg, Norrtåg, Branschföreningen tågoperatörerna, Swedish Lapland, Norrbottens handelskammare, Narviks hamn, Narviks-, Kiruna-, Gällivare- och Pajala kommuner samt Länsstyrelsen i Norrbotten deltagit. En slutrapport togs fram 2012-03 vilken reviderades 2012-10 med anledning av detaljstudier kring Svappavaarabanan, BDL 116, då de prognoser som legat till grund för åtgärdsvalet och dess kapacitetsanalyser planeras uppnås tidigare än vad som prognostiserats. Slutsatserna från genomfört åtgärdsval för delen Kiruna-Narvik visar att även om enklare åtgärder enligt fyrstegsprincipen, se kapitel 1.1, genomförs kommer behovet av kapacitet utifrån antagna trafikprognoser inte att kunna tillgodoses. Omfattande investeringar är nödvändiga och dubbelspårsutbyggnad på Norra omloppet mellan Kiruna och Narvik är den åtgärd som bäst uppfyller de mål som ställdes i projektet. Stora samhällsnyttor riskerar att utebli om inskränkningar i trafiken måste ske, exempelvis att inte LKAB kan gå upp i planerad produktion. Fördjupad åtgärdsvalsstudie, Kiruna-Riksgränsen plattformar och överfarter Trafikverket har genomfört en kompletterande åtgärdsvalsstudie för KirunaRiksgränsen, behov av plattformar och planskildskorsningar inför kommande utredning om dubbelspår. Kraven på utformning av passager och plattformar är höga på banor med dubbelspår. Nya och ombyggda plattformar, plattformsförbindelser samt passager kan bli kostnadsdrivande. En fördjupad åtgärdsvalsstudie har genomförts med syfte att inventera var befintliga plattformar och passager av järnvägen är lokaliserade på sträckan Kiruna-Riksgränsen samt utreda vilket behov det finns av nya plattformar och passager. 1.3 Anknytande planering Jernbaneverket har tagit fram en utredning där förslag till lokalisering av ett dubbelspår på Ofotbanen, den Norska delen av Malmbanan, tagits fram och som bland annat 10 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 omfattar en lång tunnel till Sverige. I denna utredning föreslås förutom mer långsiktiga åtgärder även mer kortsiktiga kapacitetsförstärkningar genom anläggande av nya driftplatser och förlängning av befintliga. Bakgrunden till utredningen är det tidigare genomförda arbete tillsammans med Trafikverket, se kapitel 1.2. Figur 1.3.1 schematisk spårskiss för utbyggnad på den Norska sidan kallat alternativ 2b, figur från den Norska utredningen. Trafikverket genomför nu en förlängning av kvarvarande driftplatser på Norra omloppet Kiruna-Narvik så att samtliga driftplatser till 2015 kan hantera möten med 750 m långa tåg. På den Norska sidan, Ofotbanen, planeras och genomförs åtgärder vid Fagernesterminalen, uppgradering av Fagerneslinjen till 30 tons axellast, förlängning av driftplatserna Björnfjell och Rombak samt åtgärder för kraftförsörjning. 1.4 Övergripande syfte med de åtgärder som studerats Ändamålet med projektet är en aktörsgemensam syn på ett transportsystem som tillgodoser såväl näringslivets som medborgarnas transportbehov över tid. Med transportbehov avses persontransporter, malm och övrig godstrafik som en del i ett internationellt samarbete. Syftet med denna utredning är att utgöra ett underlag för den fortsatta planeringen av utbyggnad av ett dubbelspår på sträckan Kiruna- Narvik på den Svenska sidan med stöd av tidigare genomförda utredningar där: De projektspecifika målen som arbetas fram ska utgöra en grund för lokalisering av den tänkta dubbelspårsutbyggnaden. Förslag till etappindelningar av sträckan identifieras och hur/i vilken ordning denna utbyggnad skulle kunna ske. Anläggningskostnad för projektet inklusive osäkerheter ska redovisas. De samhällsekonomiska effekterna av utbyggnaden ska beskrivas. 1.5 Ramar för åtgärdskostnad I detta projekt kommer kostnader att tas fram för anläggande av partiella dubbelspår. Dessa kostnader kommer att utgöra underlag för Trafikverkets långsiktiga planering. Det finns i dagsläget ingen finansiering för denna åtgärd i Nationell transportplanen 2014-2025, men banan mellan Kiruna och Riksgränsen pekas ut som en sträcka som Trafikverket bör fortsätta utreda så den kan övervägas i nästa planeringsomgång och planrevidering. 11 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 2 Avgränsningar 2.1 Tekniska förutsättningar Anläggningsspecifika krav järnväg, AKJ, är framtagna för detta projekt, TRV 2013/22093. AKJ är Trafikverkets krav på projektet avseende trafikering, miljö, teknisk funktion vid byggnation och driftsskedet, samt krav på teknisk dokumentation och funktionskrav på anläggningen. Huvudinriktningen för den här studien är att befintliga spår inte ska byggas om. AKJ avser främst det nya spåret och hur det länkas/anpassas till befintligt spår och anläggning. Trafikeringen utgår från dagens trafik och gjorda prognoser för framtida trafik. Körtider, omloppstider och restider ska inte vara sämre än idag även med ökad trafik. Signalsystemet ska planeras för ERTMS Största Tillåten Axellast, STAX, är densamma som nuvarande bana, 30 ton. Banunderbyggnad på nya spåret och broar byggs för 40 ton metervikt på 16 ton/meter i en största tillåtna hastighet på 70 km/timme. Avseende överbyggnad finns idag enbart godkänt för max 30 ton i Europa. De nuvarande typsektionerna för banan, BVS 1585.005 ”Typsektion för banan” är inte verifierade för denna lastbild eller hastighet, Verksamhetsområde Underhåll ansvarar för att räkna om typsektionerna. Denna bana är klassad som TEN, V-F (freight, dvs tung gods). Kraftförsörjningen Befintligt spår är ett AT-system från Kiruna till Stenbacken, resterande sträcka Stenbacken till Riksgränsen är ett BT-system. Det pågår ett projekt där StenbackenRiksgränsen ska konventeras till AT-system (åtgärdsnummer: 6392). Kontaktledningsanläggningen är bytt och kontaktledningssystemet är ett ST 9,8/9,8 (AT-L+F) i normalhuvudspår från Krokvik till Stenbacken (byggår 2009). Mellan Stenbacken och Björkliden (ca 4 mil) är det inte bytt kontaktledningsanläggning, enbart fundament är anordnade på sträckan. Denna sträcka ska genomgå kontaktledningsbyte i samma projekt som avser konventering till AT-system, se ovan (åtgärdsnummer: 6392). Från Björkliden till Riksgränsen är kontaktledningssystemet ett ST 7,1/7,1 (2Å+F) i normalhuvudspår och byggt år 2004, sträckan är också byggt AT-förberett. Längsgående jordlina är installerad längs hela sträckan. Projektet omfattar anordnande av en komplett kontaktledningsanläggning (fundament, kontaktledningsstolpar, utliggare och hängverk) för det nya spåret. AT-transformatorer planeras anordnas längs med nya spåret med ett avstånd på max 12 km. Autotransformatorerna planeras anslutas till AT-systemet via handmanövrerade 2poliga frånskiljare. Två-poliga X-frånskiljare planeras anordnas mellan upp- och nedspår. I omformarstationerna i Kiruna, Stenbacken och Tornehamn planeras utmatningsfack anordnas för det nya spårets kontaktledning. 12 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Den tilltagande belastningen motiverar att bangårdsbrytaren för malmbangården i Kiruna återinförs. När ett eventuellt dubbelspår byggs från Kiruna och norrut kan den sedan användas för ena spåret. Än finns viss överkapacitet i omformarstationerna, men med den prognostiserade trafiken kommer omformarna att behöva bytas mot större vilket eventuellt också kan medföra ombyggnader i omformarstationerna för att få plats med fler, alternativt större aggregat. Malmbanan har redan en stark kraftförsörjning men kombinationen av tunga tåg på en enkelspårig sträcka leder till höga linjeströmmar. Åtgärder kan därför komma att behöva göras på sträckan Kiruna – Riksgränsen. Signal På bandel 111 (Kiruna)-(Riksgränsen) finns i 12 driftplatser, 9 driftplatser har ställverk av modell Björnlunda, 3 har mod 59. Björnlundaställverken är från år 1953, de övriga av skiftande ålder. Linjen är försedd med relälinjeblockering med en tidig typ av optisk signalering som skiljer sig från dagens. Bandelen är utrustad med ATC, både seriell och parallell typ, och med ATC2-funktioner. Ett fåtal vägskyddsanläggningar finns på sträckan. Bandelen fjärrstyrs från Trafikcentralen i Boden, med system ARGUS. Enligt den nuvarande tidplanen för införandet av ERTMS på sträckan KirunaRiksgränsen kommer ERTMS vara ibruktaget innan dubbelspåret byggs. Kostnader för införande av ERTMS finns ej med i detta projekt. Anläggningsutformning och säkerhetsarbetet med signalanläggningar ska utföras enligt BVF 544.94001, ” Teknisk säkerhetsstyrning, Arbete med signalanläggningar” Befintliga vägskyddsanläggningar ska anpassas till ERTMS eller bytas ut. Teleanläggningar Det som finns inom projektområdet är Trafikverksägd MOK kabel anlnr 057 samt Trafikverksägd optokabel anläggsnr 1077.01 vilken är samägd med Skanova/Telia. Det finns även 13 st kompletta teleanläggningar i teknikhusen för kommunikation. Mobsiranläggningen är fullt utbyggd. Teleanläggningar inom området förvaltas av centrala funktionen IT. Larmanläggningar, detektorer och trafikinformations utrustning förvaltas av centrala funktionen IT på uppdrag av verksamhetsområde Underhåll. Driftövervakning av teleanläggningar utförs av Trafikverkets Nätövervakningscentral (NOC) i Gävle. Det kan bli aktuellt att bygga om alternativt förlägga nya kablar. I detta tidiga utredningsskede görs dock ingen utredning om i vilken omfattning kablar kommer att byggas om eller nyförläggas. 13 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Fiber/Optokablar Befintlig optoanläggning ca 130 km ligger förlagd på olika sidor i längdmätningen bestående av optokabel 24 fiber. Det finns även lokaloptokablar till en del sirsiter och omformare. Befintlig MOK anl. 057 ligger nu på olika sidor i längdmätningen. Den består av ca 130 km blykabel med ett antal avgreningar. Kabelkanalisation Kanalisation planeras i den omfattning som krävs för att erhålla en driftssäker anläggning och komplettera befintlig kanalisation. Det kommer att krävas både ny och komplettering av befintlig kanalisation i och med dubbelspårsutbyggnaden mellan Kiruna och Riksgränsen. I detta tidiga utredningsskede är det dock inte möjligt att beskriva specifikt vilken kanalisation som tillkommer på grund av dubbelspårsutbyggnaden och hur den ska anläggas. Detta avsnitt får kompletteras i kommande skeden i planeringsprocessen. Den nu aktuella utredningen får utgöra ett underlag och visa i vilken omfattning kanalisation tillkommer eller måste byggas ut. Kraft, belysning och fjärrstyrning Samtliga växlar ska förses med växelvärme inklusive styrskåp. Växelvärmen ska fjärrstyras. Växelbelysning ska anordnas i tillkommande spårväxlar. Belysning, skyltbelysning, nödbelysning och uttagsdon för räddningstjänsten ska anordnas i tunnel. Frånskiljare med motormanöverdon ska fjärrstyras, även indikeringar ska anordnas från dessa objekt. Kraftförsörjning till teknikbyggnader, signalskåp, växelvärme, belysning och pumpanläggningar, i tunnlar, föreslås anordnas via ortsnät. Redundant kraftmatning anordnas för el-, signal- och teleanläggningen. Banunderbyggnad Banunderbyggnad under nytt spår ska dimensioneras för att klara en största tillåtna axellast, STAX, på 40 ton samt en metervikt på 16 ton/meter i en största tillåtna hastighet på 70 km/timme. Den nu beskrivna BVS 1585.005 ”Typsektion för banan” är inte verifierade för denna lastbild och hastighet. Hur den dimensionerande lasten ser ut är heller inte utrett. Banunderbyggnaden ska dimensioneras för en teknisk livslängd på 100 år. Bärighetsmässigt och stabilitetsmässigt ska dessa typsektioner räknas om för de nya dimensionerande lasterna och hastigheterna. Materialkraven för förstärkningslager och frostskyddslager måste ses över i fråga om krossnings och nötningsparametrar så de klarar givna laster och hastigheter. Befintliga trummor kan påverkas om det nya spåret placeras på så sätt att befintliga trummor t ex måste förlängas. Trummor genom eller inom järnvägsområdet ska projekteras enligt BVS 585.18, ”Trummor och ledningar, Geoteknik”. 14 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Makadamballast Makadamballast klass 1 med ballastdjup 350-400 mm under slipers underkant ska användas. På broar används makadamballast klass 1 med minsta ballastdjup på 400 mm under slipers underkant på järnvägsbroar. Banöverbyggnad Räl Nya räler 60E1 – R350LHT (BVS 1524.1) ska användas i ett nytt spår. Upprustade spår på bangårdar som klarar 30 ton behålls i befintligt skick. Några av driftplatserna har idag spår med SJ50/BV50 räl. En inventering behöver göras för att se standard och bedöma tillståndet för dessa spår. På broar över 30 meter monteras urspårningsräl. Spårväxlar Nya spårväxlar EVR-60E-760-1:15 ska användas. Befintliga EV-UIC60-300-1:9 byts ut där det blir aktuellt. I vissa fall kan eventuellt EV-UIC60-760-1:15 byggas om med rörlig spets så att de blir en EVR-UIC60-760-1:15 Alla spårväxlar i huvudspår ska utrustas med snöskydd, modell inklädnad, samt stångkåpa I växlarna ska anordnas växelvärme, inklusive staggrops- och tungvärme. Sliprar Betongsliprar dimensionerande för STAX 30 ton, med slipersavstånd 600 mm ska användas på det nya spåret, se BVK 2006.005. 15 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 2.2 Geografisk avgränsning Denna utredning omfattar sträckan mellan Kiruna och Riksgränsen som innefattar Malmbanan på den svenska sidan. Därefter övergår banan till Ofotbanen på den norska sidan mellan Riksgränsen och Narvik. I figur 2.2.1 framgår de olika driftplatserna som presenteras vidare i avsnitt 3.2. Figur 2.2.1 Översiktskarta sträckan Kiruna-Narvik. 2.3 Avgränsning av innehåll och omfattning Detta projekt omfattar ett nytt spår. Inga åtgärder på befintlig banan vidtas förutom vid de befintliga driftplatser där det nya spåret ansluter. En förutsättning för detta projekt är att ERTMS är utbyggt, inga åtgärder gällande kraftförsörjning förutom de för den nya banan nödvändiga åtgärder ingår. Åtgärder i Norge har studerats ur ett kapacitetssynpunkt men de åtgärder som föreslås för Ofotbanen har hämtats från den Norska utredningen, likaså kostnader för åtgärder i Norge. 2.4 Tidshorisont för åtgärders genomförande Detta projekt finns inte i Trafikverkets nuvarande långsiktiga plan. De trafikprognoser som tagits fram i arbetet visar på att åtgärder behöver genomföras redan till 2020. 16 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 3 Problembeskrivning, förhållanden, förutsättningar och mål för åtgärder Trafikprognoser Den kapacitetsanalys som togs fram vid tidigare genomfört åtgärdsval grundade sig på progoser som Trafikverket tillsammans med Jernbaneverket tagit fram för ett antal olika prognosår, se figur 3.1. Dessa låg även till grund bland annat för Trafikverkets inriktningsplanering och för det särskilda kapacitetsuppdrag som Trafikverket tog fram för hela järnvägsnätet under 2012. Trafikverket har efter detta arbete sett över och analyserat prognoserna och tagit fram en ny prognos, BAS 2030, som ska ligga till grund för bland annat de samhällsekonomiska kalkylerna, se figur 3.2. Tåg/dygn per riktning 2011 Tåg 2015 2020 2040 Medium Låg Medium Låg Medium Låg Medium Hög Persontåg, ordinarie 1 - - - - - - - Persontåg, nattåg 2 2 2 2 2 2 2 2 Persontåg, norrtåg - 1 1 1 1 2 2 2 Persontåg, charter - - 2 - 3 - 3 6 Persontåg totalt 3 3 5 3 6 4 7 10 ARE 2 2 2 2 2 2 3 5 NRE (DB Schenker) 1 1 2 2 2 2 2 4 Övrig Nord-Syd - 1 1 1 2 2 2 2 Råvaror - - 1 1 2 - 3 3 NEW - - 1 - 3 - 5 8 Övrig Öst-Väst 1 - 1 - 2 - 2 2 Godståg totalt 4 4 8 6 13 6 17 24 Malm, lång 10 14 14 17 17 20 20 20 Malm, kort - 3 4 4 - - - - Malm, lång - - - - 4 4 4 6 Malm, lång - - - - 3 - 4 6 Malmtåg, totalt 10 17 18 21 24 24 28 32 Totalt 17 24 31 30 43 34 52 66 Figur 3.1 Prognoser från tidigare utredningar, Åtgärdsvalsstudie och inriktningsplanering. 17 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Tåg/dygn per riktning BAS 2030 Tåg Persontåg totalt 2 Godståg totalt 3 Malmtåg, totalt Totalt 18+4 27 Figur 3.2 BAS 2030 som motsvarar Scenario 1. 2020 låg men med färre godståg och ytterligare ett malmtåg. De kapacitetsberäkningar och analyser som ska genomföras utgår ifrån prognoserna enligt figur 3.1. En viktig del i detta arbete är att genomföra en känslighetsanalys för att kunna analysera olika trafikscenario och vilken infrastruktur som är nödvändig för att klara dessa olika trafikprognoser. Ett separat PM, PM Kapacitet, tas fram där dessa analyser redovisas. De framtagna kapacitetsanalyserna ska även ligga till grund för de samhällsekonomiska analyserna. Med anledning av detta kommer även BAS 2030 prognoser att analyseras och utgöra en grund för det första scenariot som analyseras, se vidare kapitel 4.5.2. En jämförelse mellan prognos 2020 låg enligt figur 3.1 och BAS 2030 visar att det är fyra färre godståg och ytterligare ett LKAB tåg i BAS2030 prognosen. 3.1 Mål för åtgärderna Projektmålen för detta arbete grundar sig på tidigare utredningars målformuleringar men har omarbetats för att mer motsvara frågeställningarna i detta utredningsarbete. I målarbetet har även förutsättningar från den fördjupade åtgärdsvalsanalysen och från AKJ lyfts in. 18 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Effekter Utvärderingskriterier Funktion - tillgänglighet 1 Banan ska kunna erbjuda attraktiva resor för persontrafiken. Banan ska nå följande målpunkter för resandeutbyte: Torneträsk Abisko Östra Abisko Turist Björkliden Vassijaure Katterjåkk Riksgränsen Samstämmighet med Kommunal planering 2 Banan ska bidra till samhällsutvecklingen i Norr. Banan ska klara efterfrågad kapacitet (prognoser) över tid för både gods- och persontrafik genom möjlighet till flexibel utbyggnad Restider inte längre än dagens 3 Banan ska utformas för att minimera störningskänsligheten. Dubbelspår vid strategiska delsträckor Hänsyn till plan och profil, svåranvända driftplatser byggs tidigt bort Undvika gluggar med endast enkelspårig delsträcka som blir svåra att trafikera Flexibla tidtabeller (flera olika tidtabellsmöjligheter) Hög extra kapacitet utan ökad anläggningskostnad Figur 3.3.1 Sammanställning av mål för åtgärderna. 19 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Effekter Utvärderingskriterier Hänsynsmål - Miljö och Hälsa 4 Vid utbyggnad ska hänsyn tas till människors hälsa och boendemiljöer. Lösningar för att bibehålla, och där så möjligt utveckla, kvaliteter för naturoch kulturmiljöer, värden av stor betydelse för friluftsliv och rennäring ska sökas. Närhet till boende Buller och vibrationer Miljö Friluftsliv Natur & kulturmiljöer N 2000 områden Byggtid, Masshantering Rennäring Banan ska utformas med tanke på energieffektiva transporter. 5 Energieffektiva lösningar Transportsystemet ska vara utformat så att det bidrar till att ingen dödas eller skadas allvarligt Passager friluftsliv Naturhändelser; Ras och skred, laviner Figur 3.3.2 Sammanställning av mål för åtgärderna. Effekter Utvärderingskriterier Ekonomi 6 Åtgärder i transportsystemet ska vara samhällsekonomiskt effektiva och långsiktigt hållbara för medborgare och näringsliv. De värden som skapas ska bidra till en ökad konkurrenskraft. Samhällsekonomiskt effektiva lösningar ska sökas. Figur 3.3.3 Sammanställning av mål för åtgärderna. 3.2 Befintliga förhållanden och utveckling – referensalternativ Det har upprättats flertalet PM som beskriver de olika förutsättningarna gällande befintligt spår, miljö och landskap, bergteknik, geoteknik, byggnadsverk och kapacitet. I kommande avsnitt beskrivs varje delsträcka med avseende på endast befintligt spår och miljö och landskap. För mer detaljer kring de olika förutsättningarna hänvisas till respektive PM, se bilageförteckning. 20 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 3.2.1 Peuravaara – Krokvik Befintlig bana Peuravaara Peuravaara bildar ett triangelspår som ansluter Kiruna C (där resandeutbyte sker) och Kiruna malmbangård till Malmbanan i nordlig riktning mot Krokvik och i sydlig riktning mot Kiruna bangård. LKAB:s sjöbangård ansluter även den till Malmbanan Figur 3.2.1.1 Driftplats Peuravaara, schematisk spårskiss med spårnummer från BIS. Befintlig bana Sträckan Peuravaara - Krokvik är ca 5 kilometer lång mellan KM ca 1417+600 1422+500. Horisontalgeometrin består av flera längre rakelement och förhållandevis stora radier. Miljö och landskap Sträckan Kiruna - Krokvik går genom ett flackt landskap som domineras av vidsträckta myrkomplex. Järnvägen och väg E10 går i stort sett parallellt. Tiansbäcken korsas på bro med passagemöjligheter längs stränderna under bron. Området omfattas av ett flertal skyddsintressen. Mest betydelsefulla för lokaliseringen och den vidare planeringen av dubbelspår längs malmbanan är Natura 2000-området, tillika naturreservatet Rautas fjällurskog. Vid Peuravaara är järnvägen och dess kringanläggningar detaljplanelagd. Detaljplan för vindkraft finns väster om järnvägen. 3.2.2 Krokvik – Rautas Befintlig bana Delen Krokvik – Rautas sträcker sig mellan KM ca 1424+200 – 1433+000. Horisontalgeometrin har ett par längre rakelement strax norr om Krokvik och vid infarten mot Rautas. Krokvik Driftplats Dagens driftplats ligger idag i rakspår med bebyggelse på västra sidan. I Krokvik finns möjlighet till resandeutbyte. Krokvik består av 4 spår där spår 2 kan ta möte med långa tåg. 21 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Figur 3.2.2.1 Driftplats Krokvik, schematisk spårskiss med spårnummer från BIS. Miljö och landskap Det flacka myrlandskapet mellan Krokvik och Rautas bryts av enstaka tallskogsklädda bergkullar och partier med tall- eller björkskog. Krokvik består av ett femtontal bostäder med 33 innevånare (2013-12-31). Här finns en järnvägsstation och viss turismverksamhet. I Krokvik finns en ljusreglerad vägövergång över järnvägen. En gång-/skoterpassage finns intill Östra Rautasälven. Hela området, utom Krokviks samhälle, ingår i Rautas fjällurskogs naturreservat, tillika Natura 2000. På sträckan korsar järnvägen två större vattendrag på bro; Mávnaáphi och Östra Rautasälven. Båda vattendragen ingår i Natura 2000-området Torne och Kalix älvars vattensystem. Östra Rautasälven är dessutom utpekad som riksintresse för naturvården och för det rörliga friluftslivet. Figur 3.2.2.2 Sträckan Peuravaara – Rautas. 22 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 3.2.3 Rautas – Rensjön Befintlig bana Sträckan Rautas - Rensjön går mellan KM ca 1434+900 – 1443+600, dvs ungefär 8.7 kilometer. Rautas driftplats Rautas driftplats ligger idag mellan två jokkar, södra och norra Rautasjokk. Driftplatsen är S-formad och har idag två längre motriktade kurvor i radier om ca 580 m med bebyggelse på västra sidan. I Rautas finns möjlighet till resandeutbyte. Rautas har två spår och kan ta möten med långa tåg och ett stickspår. Figur 3.2.3.1 Driftplats Rautas, schematisk spårskiss med spårnummer från BIS. Miljö och landskap Rautas ligger på en tallskogsklädd svag höjd mellan Rautasälvens två armar. Byn har 30 innevånare (2013-12-31). I norr och väster omges byn av våta myrar. Ytterligare åt norr och väster stiger terrängen svagt och björkskogen blir allt mer dominerande. Järnvägen och E10 löper med något större avstånd mellan. Söder om Rensjön går järnvägen och väg E10 åter intill varandra på sluttningen mellan berget Njuohcamvarri och sjön Njuohcamjavri. En gång-/skoterpassage finns intill Östra Rautasälven. I Rautas finns en vägövergång över järnvägen. En gång-/skoterpassage finns intill Västra Rautasälven. Söder om järnvägen är Rautas detaljplanelagt. Större delen av sträckan går inom Rautas fjällurskogs naturreservat, tillika Natura 2000. Hela området ligger inom riksintresse för rörligt friluftsliv. Tre större vattendrag korsas på bro; Västra Rautasälven, Homujohka och Njuohcamjohka. Samtliga ingår i Natura 2000-området Torne och Kalix älvars vattensystem. Västra Rautasälven är dessutom utpekad som riksintresse för naturvården. Renpassage finns mellan sjöarna Avreluoppal och Njuohcamjavri. Passagebehov finns dessutom vid Homujohka och Njuohcamjohka. 3.2.4 Rensjön – Bergfors Befintlig bana Delen mellan Rensjön – Bergfors är ca 7.7 kilometer lång mellan KM ca 1445+200 – 1452+900. 23 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Rensjön driftplats Rensjön har fyra spår och färdigställs 2014 för att kunna ta möten med långa tåg. Bebyggelsen ligger i huvudsak på östra sidan om järnvägen men med enstaka hus på västra sidan. I Rensjön finns möjlighet till resandeutbyte. Figur 3.2.4.1 Driftplats Rensjön, schematisk spårskiss med spårnummer från BIS. Miljö och landskap Byn Rensjön är ett gammalt samiskt storviste och ligger ovanför sjön Ávraluoppal, omgiven av fjällbjörkskog, myrmark och bergkullar. På västra sidan av sjön reser sig fjällen. Bebyggelsen som huvudsakligen ligger öster om järnvägen och E10 har 39 innevånare (2013-12-31) och är till största delen detaljplanelagd. I området finns goda möjligheter till förtätning av bostadsbebyggelse med anknytning till rennäringsverksamheten. I anslutning till byn finns renskötselanläggningar på båda sidor om järnvägen, med rengärden och slakteri. Byn ligger inom föreslaget primärt skyddsområde för vattentäkt. Föreslaget sekundärt skyddsområde sträcker sig över järnvägen till sjöstranden. Söder om Rensjön på västra sidan av sjön Njuohcamjavri ligger ytterligare en bebyggelsegrupp som saknar vägförbindelse. Norr om Rensjön fortsätter den relativt flacka terrängen med fjällbjörkskog omväxlande med myrmark. Delsträckan är mycket rik på sjöar och tjärnar men saknar större vattendrag. Järnvägen och väg E10 ligger nära varandra på sträckan. Större delen av sträckan går inom Rautas fjällurskogs naturreservat, tillika Natura 2000. Hela området ligger inom riksintresse för rörligt friluftsliv och rennäring. Öster om E10 finns våtmarksobjekt klass 3, Nielddagielas. Rautas ingår i länsstyrelsens kulturmiljöprogram. Vid Rensjön och vid Nielddagielas korsar renflyttleder järnvägen. Hela sträckan betecknas som svår passage för rennäringen. Mitt på sträckan finns en skoterpassage. 24 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Figur 3.2.4.2 Sträckan Rautas – Bergfors. Figur 3.2.4.3 Järnvägsstationen i Rensjön. 25 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 3.2.5 Bergfors – Torneträsk Befintlig bana Befintlig sträcka mellan Bergfors och Torneträsk är nästan 10 kilometer lång. Befintlig bana har en höjdskillnad på nästan 100 m ner mot Torneträsk och slingrar sig runt berget Nagirvárri. Spårgeometrin är kurvig och har många små radier runt 600 m. Bergfors driftplats Bergfors kan ta möten med långa tåg och har 3 spår varav ett är stickspår. Bebyggelsen består av enstaka hus på östra sidan om bangården. Figur 3.2.5.1 Driftplats Bergfors, schematisk spårskiss med spårnummer från BIS. Miljö och landskap Bergfors är en liten station med en handfull byggnader, samtliga relaterade till järnvägen. För närvarande finns två personer fast boende i området (2013-12-31). Området är renbetesmark för Gabna sameby och i omgivningen finns omtyckta rekreationsområden bland annat i form av bra fiskevatten. Norr om stationen korsas Nagireatnu och här finns ytterligare ett par hus. Norrut övergår jåkken i ett system av sjöar, och mynnar så småningom ut i Torneträsk. Mellan Bergfors och Torneträsk når järnvägen fjällkedjan i form av det drygt 1000 m höga fjället Nagivarri. Mellan fjället och Torneträsk är terrängen fortsatt förhållandevis flack längs sträckan. Mot Nagivarri ligger järnvägen i övre delen av björkskogsbältet. Omkring nivån 500 m.ö.h. tar kalfjället vid. Södra halvan av sträckan går inom Rautas fjällurskogs naturreservat, tillika Natura 2000. Hela sträckan ligger inom riksintresse för rörligt friluftsliv, naturvård samt rennäring. Nagireatnu med biflöden ingår i Torne och Kalix älvars vattensystems Natura 2000-område. I området kring Bergfors finns fynd av rödlistad växt (venhavre, Trisetum subalpestre, nära hotad). Kring Nagireatnu finns ett flertal fornlämningar (härdar, boplatser). Huvuddelen av kända fornlämningar finns öster om järnvägen och E10. Hela sträckan betecknas som svår passage för rennäringen. Behov av renpassager finns norr om Bergfors och söder om Torneträsk. I Bergfors samt norr om Bergfors finns skoterpassager. 26 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 3.2.6 Torneträsk – Stenbacken Befintlig bana Delsträckan mellan Torneträsk och Stenbacken är ca 9 kilometer lång och har förhållandevis god geometrisk standard med flera längre raka partier och en någorlunda flack profil. Torneträsk driftplats Torneträsk kan ta möten med långa tåg består idag av tre spår som alla ligger i små radier med få möjligheter att lägga in raka växlar utan att behöva bygga om befintliga spår. Driftplatsen ligger även i en svacka med branta lutningar på ömse sidor vilket inte är optimalt ur kapacitetssynpunkt då tunga malmtåg vid stopp måste starta mot en brant lutning. Stationshuset ligger på Östra sidan och terrängen sluttar brant ner mot sjön. I Torneträsk finns möjlighet till resandeutbyte. Figur 3.2.6.1 Driftplats Torneträsk, schematisk spårskiss med spårnummer från BIS. Miljö och landskap Torneträsk stationsbyggnad med stationsfunktion och transformatorstation är statligt byggnadsminne. Söder om järnvägen stiger terrängen kraftigt. Mot norr är sluttningen mot Torneträsk mindre brant. Mellan järnvägen och vägen är ett område detaljplanelagt för camping och parkering. Området mellan Torneträsk station och sjön är rikt på fornlämningar (härdar, boplatser). Även i dalgången ovanför stationen finns ett område med fornlämningar. Fritidsbebyggelse finns längs Torneträsks strand och elva personer är fast boende. Kiruna kommun föreslår förtätning och utbyggnad av enklare mindre fritidsbostäder för Torneträsk och att stationsområdet kan utvecklas för att bevara områdets kulturvärden. Torneträsk är ett viktigt rekreationsområde med såväl skotersom vandringsleder. Planskilda korsningar finns under såväl väg- som järnvägsområdet. Längs sträckan ligger järnvägen i björkskogsbältet i gränsen mellan delvis mycket brant terräng i söder och något mindre brant terräng mot Torneträsk i norr. Området har viktiga rennäringsintressen och rymmer bland annat en svår passage. Renstängsel finns längs järnvägen. Hela sträckan ligger inom riksintresse för rörligt friluftsliv Torneträsk station ligger inom riksintresse för rennäring. Samtliga vattendrag som korsas ingår i Torne och Kalix älvars vattensystems Natura 2000-område. 27 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Figur 3.2.6.2 Sträckan Bergfors – Stenbacken. 3.2.7 Stenbacken – Kaisepakte Befintlig bana Avsnittet mellan Stenbacken och Kaisepakte är idag ca 9 kilometer långt och kan spårmässigt delas in i två delar. De första 5 kilometrarna är mestadels rakt med enstaka radie som understiger 900 m. Den senare delen upp mot Kaisepakte korsar först två sjöar och ligger sedan på skrå längs bergssidan på Gáisevarri som sluttar mycket brant ner mot Torneträsk. Stenbacken driftplats Stenbacken kan ta möten med långa tåg och består idag av två genomgående spår och stickspår för uppställning och för spår till en lokverkstad/uppställningslokal på södra sidan. Norr om bangården finns ett stationshus. Hela driftplatsen är förlagd i kurva med stora horisontalradier i början och en mindre på 690 m i norra änden. Figur 3.2.7.1 Driftplats Stenbacken, schematisk spårskiss med spårnummer från BIS. 28 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Miljö och landskap Stenbacken består av stationsområdet med välbevarad SJ-karaktär samt ett flertal fritidshus längs Torneträsks strand och fyra personer är fast boende. Fritidshusområdet är delvis detaljplanelagt. Stenbackens omformarstation är statligt byggnadsminne. Kiruna kommun föreslår att förtätning och utbyggnad av mindre, enklare fritidsbebyggelse kan ske i Stenbacken, men att det är viktigt att beakta påverkan på landskapsbilden samt att ta tillvara på fina utsiktslägen. Kommunen anser också att stationsbyggnaden i Stenbacken bör byggnadsminnesförklaras. Väster om Stenbacken går järnvägen genom dalgången mellan fjällmassiven i söder och Gaisenjarga, som sticker ut som en halvö i Torneträsk. Landskapet domineras av Gaisebaktis (Kaisepaktes) mäktiga siluett. Två större jåkkar, Leissohalarn och Nivssajohka, korsas. Vid sjön Nivssakjavrras ligger Kaisaniemi banvaktarstuga, som med sina uthus, är statligt byggnadsminne. Gaisebaktis nordsluttning utgörs av stenblocksfyllda rasbranter krönta av en lodrät bergvägg. Närmast järnvägen finns en björkskogsklädd zon. Terrängen lutar brant mot sjön utan någon utplanande strandzon. Hela sträckan ligger inom riksintresse för rörligt friluftsliv och riksintresse för naturvård. Samtliga vattendrag som korsas ingår i Torne och Kalix älvars vattensystems Natura 2000-område. 3.2.8 Kaisepakte – Stordalen Befintlig bana Delen Kaisepakte – Stordalen har en längd på ca 11 kilometer och har både avsnitt med längre raksträckor och delar som är besvärliga vid utbyggnad till dubbelspår. Första två kilometrarna ligger spåret på skrå runt berget Viihtáváras med små radier och ganska stor slänt ner mot E10 och Torneträsk. E10 ligger närmare än 100 m från befintligt spår mellan KM 1484+800 – 1486+800 med höjdskillnad på uppemot 30 m. Vid KM ca 1487 passeras ett område med flera jokkar som mynnar ut i Torneträsk. Driftplats Kaisepakte Kaisepakte består idag av ett mötesspår och ett kortare uppställningsspår. Driftplatsen har just byggts ut i södra änden för att kunna ha tågmöten med 750 m långa tåg. Bebyggelse i form av 3st hus ligger på södra sidan av spårområdet. Figur 3.2.8.1 Driftplats Kaisepakte, schematisk spårskiss med spårnummer från BIS. 29 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Miljö och landskap Byggnaderna i Kaisepakte station ligger på rad ovanför järnvägen i en välbevarad stationsmiljö som är statligt byggnadsminne. Byggnaderna är eftertraktade fritidsbostäder. Längs Torneträsks strand finns ett flertal fritidshus. Kiruna kommun föreslår ingen ytterligare exploatering utan anser att stor hänsyn ska tas till de höga kulturmiljövärdena i området. Väster om Kaisepakte går järnvägen på skrå i brant terräng mot Torneträsk. Den vida dalen Bessesvaggi uppvisar ett dramatiskt landskap med mäktiga ändmoräner, som visar att här har funnits en mäktig glaciär. Flera jåkkar rinner i dalen, varav Bessesjohka är den största. Även väster om Bessesvaggi korsas flera vattendrag. Vid Vuoskkonjarga bildas ett mer låglänt och småbrutet parti mot Torneträsk. Närmare Stordalen ligger järnvägen tätt under fjällets nordbrant. Hela sträckan ligger inom riksintresse för rörligt friluftsliv och riksintresse för naturvård. Bessesvaggi omfattas av riksintresse för rennäringen. Samtliga vattendrag som korsas ingår i Torne och Kalix älvars vattensystems Natura 2000-område. Norr om E10 ligger Stordalens naturreservat tillika Natura 2000. Figur 3.2.8.2 Sträckan Stenbacken-Stordalen. 30 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 3.2.9 Stordalen – Abisko Befintlig bana Sträckan mellan Stordalen och Abisko Östra är drygt 10 kilometer lång och ungefär halva delen av sträckan är helt rak. Första delen mellan KM ca 1496 – 1498 har radier under 700 m och rundar en kraftig svacka i terrängen med bitvis höga bankar. Även infarten till Abisko Östra mellan KM ca 1504+100 – 1505+300 har två längre kurvor med radie under 600 m. Stordalen driftplats Stordalen kan ta möten med långa tåg och består av två genomgående spår och ett stickspår. Spåren är placerade på rakspår. Enstaka hus är belägna på södra sidan om spårområdet. Figur 3.2.9.1 Driftplats Stordalen, schematisk spårskiss med spårnummer från BIS. Miljö och landskap Stordalens stationsområde är en rik stationsmiljö med flera byggnader med olika historiska funktioner som ligger längs spåren med en utdragen placering och är av högt kulturhistoriskt värde. Ingen ytterligare exploatering föreslås i Kiruna kommuns fördjupade översiktsplan. Väster om Stordalen blir terrängen mindre brant och öppnar sig mot ett mäktigt fjällmassiv i söder med toppar på över 1700 m.ö.h. Björkskogsbältet är brett och ett flertal mindre jåkkar letar sig ner mot Torneträsk. Norr och nordväst om Stordalens station, på andra sidan E10, ligger Stordalens naturreservat. Ett par km öster om Abisko Östra finns Solbackens banvaktarstuga som är statligt byggnadsminne. Området som helhet nyttjas flitigt för friluftsliv. Hela sträckan ligger inom riksintresse för rörligt friluftsliv och riksintresse för naturvård. Samtliga vattendrag som korsas ingår i Torne och Kalix älvars vattensystems Natura 2000-område. Norr om E10 ligger Stordalens naturreservat, tillika natura 2000. 31 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 3.2.10 Abisko – Björkliden Befintlig bana Banavsnittet Abisko Östra och Björkliden är cirka 9 kilometer långt och ligger till stor del på skrå runt fjället Nuolja. Cirka två kilometer norr om Abisko Östra ligger Abisko turiststation i en lång kurva med en plattform för på och avstigande passagerare. Kurvan består av två radier och den mindre har ett värde under 600 m. Längs med hela kurvpartiet ligger E10 nära järnvägen på östra sidan. I kurvan passeras även Abiskojokk med en längre järnvägsbro. Längre upp mot Björkliden ligger Nuoljatunneln med en längd av ca 1.4 kilometer. Abisko (Östra) driftplats Abisko Östra klarar möten med långa tåg och har nyligen byggts om och har som mest 5 stycken spår i bredd med mittplattform för persontågen. Området innefattar även lokstallar, vägtunnel med g/c-bana med angöring till plattformen. Bebyggelse finns på båda sidor om spårområdet men mest på östra sidan som även innefattar stationshuset. Figur 3.2.10.1 Driftplats Abisko Östra, schematisk spårskiss med spårnummer från BIS. Miljö och landskap Abisko är det största samhället längs Malmbanan mellan Kiruna och Riksgränsen. I Abisko finns ca 170 fast boende med anknytning till turistanläggningarna, Abisko naturvetenskapliga station eller till rennäringen. Bebyggelsen ligger i huvudsak mellan järnvägen och E10. Här finns affärer, skola, hotell, vandrarhem, badhus, husvagnscamping, bensinstation och helikopterlandningsplats som används till militär flygverksamhet och privat helikoptertrafik. Det finns efterfrågan på nya bostäder i Abisko. Området kring Abisko Östra prioriteras för tätortsbebyggelse enligt utdrag ur Fördjupad översiktsplan (FÖP). Bangården i Abisko Östra är ombyggd med ny plattform och vänthall samt planskild vägundergång. Vid Torneträsk finns större grupperingar av fritidsbebyggelse. Bebyggelsen i Abisko är till stora delar detaljplanelagd. Tekniska verken i Kiruna utreder ny vattentäkt i Abisko Östra. Ofotenbanan (Malmbanan) med omgivningar från Abisko till Riksgränsen är riksintresse för kulturmiljö. Rallarvägen som går från Abisko till Rombaksbotn har status som fornlämning. Den gamla stationsbyggnaden i Abisko är byggnadsminne (privatägd). Abisko Turist ligger inom Abisko Nationalpark. Abisko är ändpunkt för Kungsleden. I området finns en turiststation med hotell och stugor. Abisko turiststation 32 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 har utvecklat sin verksamhet genom att satsa på internationella turister som bland annat kommer för att uppleva norrsken. Vid Abisko naturvetenskapliga station bedrivs aktuell naturvetenskaplig forskning. Naturreservatet för Abisko naturvetenskapliga station har bildats för att skydda verksamheten och forskningsstationen. Forskning bedrivs även inom ett stort omland till reservatet, till exempel i Stordalens naturreservat. Abisko Nationalpark utgörs av en grund dalsänka som inramas av fjällmassiv i söder och väster samt Torneträsk i norr. Abeskoeatnu (Abiskojåkk) bildar en 20 m djup kanjon i sitt nedre lopp. När Malmbanan byggdes kulverterades jåkken under järnvägen. Fjället Njulla har kalkrik berggrund som har gett förutsättningar för en mycket rik flora. Flera sällsynta växtarter växer på fjällets norrsluttning kring järnvägen. Norr sluttningen är brant och här förekommer ofta laviner. Väg E10 har ett speciellt varningssystem med givare på fjällsidan, som varnar och stänger av vägen vid laviner. Nationalparken omfattas av Natura 2000. Söder om Björkliden korsar järnvägen Gohpasvaggi. En kilometer upp i dalen finns ett omfattande system av grottor som vatten holkat ut ur den kalkrika klippan. En jåkk korsas på bro i dalen. Sträckan korsar nationalpark, tillika Natura 2000. Hela området omfattas av riksintresse för rennäringen, rörligt friluftsliv, naturmiljö och kulturmiljö. Samtliga vattendrag som korsas ingår i Torne och Kalix älvars vattensystems Natura 2000område. Figur 3.2.10.2 Karta över skyddsintressen sträckan Abisko-Björkliden. 33 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Figur 3.2.10.3 Sträckan Stordalen-Björkliden. Figur 3.2.10.4 Jåkk i Gohpasvaggi söder om Björkliden. 34 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 3.2.11 Björkliden – Kopparåsen Befintlig bana Sträckan mellan Björkliden och Kopparåsen är ca 8 kilometer lång. Banan går här upp i fjällmiljö och är vintertid belastad med mycket snö. Längs banavsnittet finns en tunnel och ett flertal snögallerier. Geometrin för spåret är kurvig och merparten av alla radier ligger på ett värde omkring 600 m. Höjdmässigt skiljer det ca 25 m mellan driftplatserna men lutningen är inte konstant då det är en del svackor i terrängen som pareras. Kortare partier med lutningar över 11.3 ‰ återfinns strax innan tunneln vid Tornehamn. Björkliden driftplats Björkliden klarar möten med långa tåg. Driftplatsen har idag som mest tre spår i bredd och består av ett mötesspår och ett uppställningsspår samt det genomgående enkelspåret. Bangården är S- formad utan längre raklinjer. På västra sidan finns stationshus och en plattform för resande. Bebyggelse finns på båda sidor om bangården men den största koncentrationen nära järnvägen ligger på östra sidan. I Björkliden finns möjlighet till resandeutbyte. Figur 3.2.11.1 Driftplats Björkliden, schematisk spårskiss med spårnummer från BIS. Miljö och landskap Ca 30 personer är fast boende i Björkliden (2013-12-31). Området rymmer en skidanläggning med skidliftar och Sveriges nordligaste golfbana. Idag finns ca 600 bäddar i Björkliden men det anses behövas ca 1500 bäddar för att nya kundgrupper ska kunna attraheras. De flesta gästerna anländer idag till området med tåg. Området har stora utvecklingsmöjligheter i samband med det rörliga friluftslivet. Planläggning pågår för ny bebyggelse enligt utdrag ur FÖP och anläggning av en ny vattentäkt söder om de nuvarande täkterna utreds. Förslag till permanent skyddsområde för befintliga täkter beräknas fastställas 2013. Större delen av området är detaljplanelagt. I Tornehamn viker järnvägen av från Torneträsk in i en kort tunnel och följer fjällmassivens nordsida västerut. Tornehamn är rikt på fornlämningar relaterade till Malmbanan. Tornehamns banvaktarstuga 532 är statligt byggnadsminne. I området finns starka rennäringsintressen. Både norr om Björkliden och från Tornehamn och västerut går järnvägen på skrå i brant terräng strax under trädgränsen. Hela området omfattas av riksintresse för rörligt friluftsliv, naturmiljö och kulturmiljö. Större delen av området omfattas av riksintresse för rennäringen. Samtliga vattendrag som korsas ingår i Torne och Kalix älvars vattensystems Natura 2000-område. Fornlämningen Rallarvägen följer sträckan. 35 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 3.2.12 Kopparåsen – Vassijaure Befintlig bana Delen mellan Kopparåsen – Vassijaure är ca 10 kilometer lång och ligger i brant lutning i stort sett hela vägen då höjdskillnaden mellan driftplatserna är ca 70 m. Banan ligger på skrå längs fjällsidan större delen av sträckan. Första partiet mellan KM ca 1524+700 – 1527+900 har bra spårgeometri med längre rakelement och större radier. Därefter undviker banan ett höjdparti genom att svänga av norrut med en efterföljande lång kurva med radie 600 m. Västra delen av sträckan följer terrängen och korsar två större vattendrag innan banan viker av norrut mot Vassijaure. Sista avsnittet har små radier under eller runt 500 m och en ca 150 m lång tunnel återfinns innan ankomst till Vassijaure. Delar av sträckan är utrustad med skredvarningssystem och bergras och snölaviner har inträffat. Flera snögallerier finns på sträckan. Kopparåsen driftplats Kopparåsen klarar möten med långa tåg och är idag en mötesdriftplats med tre spår i bredd. Bangården är rak förutom vid östra infarten som ligger i en kurva med radie 1000 m. Bebyggelse finns på södra sidan om spårområdet och består av ett tiotal byggnader. Figur 3.2.12.1 Driftplats Kopparåsen, schematisk spårskiss med spårnummer från BIS. Miljö och landskap Kopparåsen ligger i en brant norrsluttning och är ett stationsområde som har funktionsomvandlats till fritidsbostäder. Kopparåsens station är statligt byggnadsminne. Enligt Kiruna kommuns FÖP ska stor hänsyn tas till områdets höga kulturvärden och ingen ny bebyggelse får tillkomma som förvanskar dess karaktär. Loktacohkkas mycket branta nordvägg i söder dominerar sträckan. Mot norr är landskapet öppet, sjörikt och (förhållandevis) småkuperat. Järnvägen går i gränszonen mellan fjällbjörkskog och kalfjäll. Vid Låktatjokka och Vassijaure öppnar sig två dalar mot söder in mot högfjällen och Låktatjokka station är utgångspunkt för leder mot de populära utflyktsmålen Låktatjokkastugan och Gearggevaggi med Trollsjön. Banvaktarstuga nr 542 Låktajåkka med uthus är värdefull ur kulturhistorisk synvinkel. Några av byggnaderna används idag som privata fritidsbostäder och några används för uthyrning till fritidsboende. I FÖP anger Kiruna kommun restriktivitet mot ny bebyggelse ska gälla. 36 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Hela sträckan ligger inom riksintresse för rörligt friluftsliv, naturvård och kulturmiljövård. Området från Låktatjåkka och västerut är av riksintresse för rennäringen. Flertalet vattendrag som korsas ingår i Torne och Kalix älvars vattensystems Natura 2000-område. Figur 3.2.12.2 Sträckan Björkliden-Vassijaure. Figur 3.2.12.3 Kopparåsens station. 37 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 3.2.13 Vassijaure – Riksgränsen Befintlig bana Sista sträckan på den svenska sidan om gränsen är ca 7 kilometer lång där efter är det ca 2 kilometer till Björnfjell som är det första driftplatsen på den norska sidan. Riksgränsen är en hållplats med plattform för på- och avstigande. Plattformen är delvis inbyggd i ett snögalleri. Spårgeometrin på befintlig bana håller låg standard med bitvis mycket små radier. Banan följer terrängen och ligger med långa kurvor längs med fjällsidan och över dalgången där två större vattendrag passeras på järnvägsbroar, KM ca 1538+800 – 1539+900. Strax efter den andra järnvägsbron ligger hållplats Katterjåkk. Efterföljande två kilometer in mot Riksgränsen ligger på skrå i mycket brant terräng. Vassijaure driftplats Vassijaure hanterar möten med långa tåg och är den sista plats på svenska sidan gränsen där tågmöten kan ske innan vidare färd ner mot Narvik. Bangården har som mest tre spår i bredd och ligger mellan två sjöar med skarpa kurvor vid båda infarterna. Förutom stationshuset på norra sidan finns bebyggelse i form av ett tiotal hus på södra sidan. I Vassijaure finns möjlighet till resandeutbyte. Figur 3.2.13.1 Driftplats Vassijaure, schematisk spårskiss med spårnummer från BIS. Miljö och landskap Vassijaure stationsområde är av stort kulturhistoriskt värde. Vassijaure transformatorstation har teknikhistoriskt värde och är statligt byggnadsminne. Stationsområdet har ett helhetsvärde med ett flertal hus som idag nyttjas som vandrarhem, hotell och bostäder och Folkets Hus. Den gamla SJ-bebyggelsen i Vassijaure är q-märkt i gällande detaljplan. Bebyggelsen ligger i anslutning till järnvägen och omfattas av detaljplan. 2013-12-31 bodde ingen i Vassijaure. Området är populärt för skoterturism. Det detaljplanelagda området kring Riksgränsen och Katterjåkk utgör en av Kirunas viktigaste turistanläggningar för skid- och vildmarksturism. Här ser kommunen stora utvecklingsmöjligheter. Ca 50 personer bor i området året runt, de flesta har koppling till turismnäringen i området. Anläggningarnas skid-och liftsystem är sammankopplade och de kompletterar varandra. Inom området finns hotell, andelslägenheter, husvagnscamping, personalbostäder, egnahemstomter, daghem, sjöflygplats, servicehus för dagturister samt butiker. Detaljplaneläggning pågår för ytterligare drygt 50 lägenheter. Det finns också ca 6000 kvm bruttoarea för fritidsbostäder/hotell som inte exploaterats i befintlig detaljplan. 38 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Idéer finns om utveckling av området vid lokstallsruinen. Riksgränsen har goda förutsättningar att utvecklas, främst inom turistnäringen. Friluftsfrämjandet som äger och driver Katterjåkk Turiststation arbetar med en utvecklingsplan för verksamheten i området med möjligheter att utveckla friluftslivet genom att bl.a. utveckla boendeformerna med vandrarhem, camping och stugor. Passagen under järnvägen i Katterjåkk är trång. Här möts skoteråkare, gångtrafikanter och skidåkare vilket kan innebära olycksrisker. Även vattenledningen går genom gångporten. Rallarvägen samt lämningar i form av några äldre hus, lokstallsruinen och husgrunder omfattas av riksintresse för kulturmiljövården och ingår i länets regionala kulturmiljöprogram. Hela sträckan ligger inom riksintresse för rörligt friluftsliv, naturvård, kulturmiljövård och rennäringen. Samtliga vattendrag som korsas ingår i Torne och Kalix älvars vattensystems Natura 2000-område. Figur 3.2.13.2 Sträckan Vassijaure-Riksgränsen. 39 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 4 Alternativa lösningar 4.1 Tänkbara åtgärdstyper Utifrån genomförd åtgärdsvalsstudie av dubbelspår mellan Kiruna och Narvik, se kap 1.3, har olika typer av åtgärder enligt 4- stegsprincipen analyserats. Den långsiktiga lösningen för att tillgodose efterfrågad kapacitet är en dubbelspårsutbyggnad. 4.2 Studerade åtgärdstyper och alternativa lösningar I efterföljande kapitel beskrivs den metodik som nyttjats för att identifiera möjlig utformning av en terrängkorridor, inom vilken en ny järnväg kan placeras. Utifrån metodiken har sedan en generering av själva korridoren genomförts. Efterföljande beskrivningar ska ses som förslag och principer och att exakta dragningar etcetera kommer att studeras och samrådas i kommande järnvägsplaneskede. 4.2.1 Metodik I denna dubbelspårsutredning ska områden för möjliga utformningar av järnvägskorridorer studeras. Målet med denna utredning är att utgöra ett underlag för den fortsatta planeringen inför den tilltänkta dubbelspårsutbyggnaden på sträckan Kiruna- Narvik. De projektspecifika målen som arbetas fram i denna utredning ska utgöra en grund för lokalisering av det nya spåret. Projektmålen finns presenterade i kapitel 3.3. Arbetet med att forma en möjlig korridor för ett nytt spår mellan Kiruna och Riksgränsen med anslutning mot Ofotbanen sker genom följande delsteg: 1. Målformulering 2. Förutsättningsanalyser, separata PM för varje teknikslag 3. Alternativgenerering, baserad på resultaten av steg 1 och 2 4.2.2 Alternativgenerering En grundläggande förutsättning för denna utredning är att ett nytt spår ska byggas från Kiruna till Riksgränsen med anslutning mot Ofotbanen i Norge. Startpunkten i Kiruna är en förutsättning medan slutpunkten på den norska sidan inte är bestämd. I norska Jernbaneverkets utredning ”Dobbeltspor på Ofotbanen” har flertalet alternativa sträckningar/utföranden studerats. Där har rekommendationen blivit att alternativ 2B se figur 1.3.1 ska ligga till grund för fortsatta studier. Det alternativet innebär att en tunnel byggs från Sördalen på norska sidan för att ansluta mot den svenska sidan i antingen Vassijaure eller Kärkejåkka öster om Vassijaure station. Med utgångspunkt från målformuleringar och förutsättningsanalyser påbörjas alternativgenereringen med en genomgång av områden som inte är lämpliga. Genom att uppenbart omöjliga/orimliga/olämpliga lägen identifieras ett tidigt skede begränsas området för en framtida utbyggnad. 40 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Lokaliseringar som kan uteslutas tidigt utan ytterligare studier är sådana som uppenbart: 1. Inte uppfyller ändamålet med banan. 2. Innebär stora intrång i Natura 2000-område eller andra känsliga områden. 3. Saknar fördelar i jämförelse med andra likartade lokaliseringar. Lokaliseringar som uppfyller ändamålet och som har positiva egenskaper, eller undviker negativa effekter som uppstår i andra lokaliseringar, bör utredas vidare även om de kan medföra negativa effekter. Studier har gjorts inom ett område som framgår av karta i figur 4.2.2.1. Figur 4.2.2.1 Kartbild över sträckan Kiruna-Riksgränsen. Områden av riksintresse för natur- och kulturmiljö, rennäring, friluftsliv samt Natura 2000, m.m. är markerade. Betydelsefulla aspekter för urval av alternativ Vid utformning av järnvägskorridor finns ett antal aspekter som är viktiga att beakta. Det finns det olika typer av områden och terräng där järnvägen inte bör dras såsom sjöar, vattendrag, kraftigt kuperad terräng och bebyggelseområden samt skyddade områden i form av riksintressen, Natura 2000-områden m.m. Det finns även det områden där det kan finnas fördelar med att förlägga det nya spåret som t.ex. goda byggnadstekniska förhållanden. 41 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Det nya spårets funktion Utgångspunkten för det nya spåret är att säkra tillgängligheten och funktionen av Malmbanan. För att kunna erbjuda attraktiva resor med hög tillgänglighet för persontrafiken har det i målen för projektet, enligt kapitel 3.3, föreskrivits att banan ska nå stationerna nedan för resandeutbyte. - Torneträsk - Abisko Östra - Abisko Turist - Björkliden - Vassijaure - Katterjåkk - Riksgränsen Dessa är särskilt viktiga ur turismsynpunkt. Vidare anger projektmålen att kommunal planering, exempelvis detaljplan eller fördjupad översiktsplan, tas i beaktande för att nå samstämmighet. Huvudinriktningen för utbyggnaden är att befintligt enkelspår inte ska byggas om utan att ett nytt spår ska anläggas bredvid det befintliga enkelspåret och länkas samman vid befintliga driftplatser för att minimera påverkan på befintlig bana. För det nya dubbelspåret ska ett spåravstånd på 6.0 m gälla och det har även antagits en ansats inom projektet om att inte använda horisontalradier under 900 meter. Bebyggelse Ett antal byar eller mindre samhällen ligger i anslutning till järnvägen och i ett flertal av dem finns detaljplaner eller värdefulla kulturmiljöer. Vid en utbyggnad måste hänsyn tas till människors hälsa och boendemiljöer, till exempel genom att begränsa buller och vibrationer. Projektmålen, se kapitel 3.3, pekar ut boendemiljö som en aspekt som ska tas i beaktande. Rennäring Rennäringsverksamhet bedrivs i området av Talma, Gabna och Laevas samebyar. Områden av riksintresse för rennäringen återfinns i form av flyttleder, svåra passager, kärnområden och andra viktiga områden såsom trivselland. Projektmålen, se kapitel 3.3, pekar ut rennäringen som en aspekt som ska tas i beaktande. Miljö- och naturresurser, geografiska förhållanden En helt övervägande del av sträckan mellan Kiruna – Riksgränsen omfattas av skyddade naturmiljöer i form av riksintressen, Natura 2000-områden, m.m. Detta medför att nuvarande järnvägssträckning samt det omgivande landskapet har en stor inverkan på det nya spårets dragning, men även att lösningar för att bibehålla kvaliteter för naturoch kulturmiljöer samt värden av stor betydelse för friluftslivet ska sökas, exempelvis genom säkra passager. 42 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Områden som är särskilt värdefulla för friluftsliv samt skyddsvärda natur- och kulturmiljöer bör undvikas med hänsyn till de värden som de representerar. Vid utformning av korridor tas i första hand hänsyn till: Natura 2000-områden eller andra känsliga områden Riksintressen för natur- och kulturmiljöer Riksintresse friluftsliv Byggtid och masshantering Utöver dessa finns flera andra viktiga intressen att ta hänsyn till och de kommer att beaktas i den formella planläggningsprocessen då mer detaljerade studier och miljökonsekvensbeskrivning görs för möjliga korridorer. Naturhändelser Ett antal platser längs den befintliga järnvägen har tidigare drabbats av ras, skred eller laviner och finns omnämnda i SSPA:s rapport Riskanalys Malmbanan, Kiruna Riksgränsen. Platser där laviner inträffat är Nuolja, söder om Björkliden, både väster och öster om tunneln samt Björkstugan (öster om Kopparåsen) och Riksgränsen. Många av lavinerna som utlösts vid Björkstugan har dock stannat innan de når spåret och risken att järnvägen ska drabbas vid en lavin i Riksgränsen bedöms som mycket låg. Vid två platser i närheten av Björkstugan har bergras förekommit och här bedöms att ett ras som påverkar järnvägen skulle kunna inträffa någon gång per 10-50 år. Ett flertal slaskflöden har förekommit vid Rasbäcken nedanför Kaisepakte och 1956 dokumenterades ett jordflöde som orsakade tryck på banvallen vid Stordalen. Utöver dessa platser finns förutsättningar för naturhändelser likt de tidigare nämnda nästan hela vägen från Bergfors och fram till Riksgränsen. Vid utformning av korridorer måste hänsyn tas även till denna typ av händelser. Byggnadstekniska förhållanden De byggnadstekniska förhållandena påverkar både anläggningskostnad och gestaltning. Viktiga aspekter i detta avseende är höjd- och markförhållandena inom utredningsområdet. Val av metoder, teknik och byggnadssätt ska bidra till att finna kostnadseffektiva lösningar som minimerar påverkan på dagens kapacitet. Avgränsning av utredningsområdet I figur 4.2.2.2 redovisas områden där hänsyn behöver tas vid utbyggnad . Områden med särskilda intressen har markerats med cirklar. Med särskilda intressen avses främst kommunal planering, men även byggnadsminnen, fornlämningar och värdefulla kulturmiljöer. För varje symbol finns en beteckning (A-T) som hänvisar till en motivering till denna hänsyn. Naturmiljöintressen är starka längs hela sträckan, de finns med som en del i samtliga redovisade restrektioner och intressen. Platser och sträckor där naturhändelser (ras, skred och laviner) har inträffat eller där det finns förutsättningar för sådana händelser finns inritade med antingen heldragen grön linje (inträffad naturhändelse) eller streckad orange linje (förutsättningar för naturhändelse). 43 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Figur 4.2.2.2 Avgränsning av utredningsområdet. Motiveringar till avgränsning A, B Peuravaara - Bergfors Området mellan Peuravaara–Bergfors omfattas av flertalet skyddsintressen. Mest betydelsefullt är Natura 2000-området, tillika naturreservatet Rautas fjällurskog. Därför bör det nya spåret i möjligaste mån följa befintligt spår och väg E10 så att järnväg och väg fortsätter vara en sammanhållen transportkorridor och påverkan på Natura 2000 minimeras. Flertalet vattendrag ingår i Natura 2000-området Torne och Kalix älvars vattensystem. C - Bergfors I trakterna av Bergfors finns ett antal fornlämningar som skulle kunna påverkas om järnvägen, vid exempelvis kurvrätning, drogs längre västerut än befintlig sträckning. Utöver detta finns här norra gränsen för Natura 2000-området, tillika naturreservatet Rautas fjällurskog. D - Torneträsk Torneträsk stationsbyggnad med stationsfunktion och transformatorstation är statligt byggnadsminne och Kiruna kommun anser att stationsområdet kan utvecklas för att bevara områdets kulturvärden. Ett detaljplanelagt område avsett för camping och parkering återfinns i området mellan järnvägen och vägen. 44 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 E - Stenbacken Stenbackens omformarstation är statligt byggnadsminne och Kiruna kommun anser också att stationsbyggnaden i Stenbacken bör byggnadsminnesförklaras. Fritidshusområdet i Stenbacken är delvis detaljplanelagt och här föreslår kommun också att förtätning och utbyggnad av mindre, enklare fritidsbebyggelse kan ske, men att det är viktigt att beakta påverkan på landskapsbilden samt att ta tillvara på fina utsiktslägen. F - ”Fjällsidan”, Torneträsk - Stenbacken På grund av fjällens branta sluttningar skulle en järnväg ”i dagen” påverka områdets karaktär, i och med att djupa skärningar eller höga bankar skulle behöva skapas. Hänsyn till detta behöver tas. G - Kaisepakte Byggnaderna i Kaisepakte station ligger på rad ovanför järnvägen i en välbevarad stationsmiljö som är statligt byggnadsminne. Längs Torneträsks strand finns ett flertal fritidshus. Kiruna kommun föreslår ingen ytterligare exploatering utan anser att stor hänsyn ska tas till de höga kulturmiljövärdena i området. H - Dalgången Bessesvaggi Den vida dalen Bessesvaggi uppvisar ett dramatiskt landskap med mäktiga ändmoräner, som visar att här har funnits en mäktig glaciär. Flera jåkkar rinner i dalen. Området är värdefullt ur geologisk synvinkel och speciell hänsyn bör därför tas. Området innefattar även riksintresse för rennäringen. I - Torneträsk (Sjön) Att tillskapa markytor för en ny järnväg i Torneträsk är både kostsamt och svårmotiverat eftersom sjön ingår i Natura 2000-området Torne och Kalix älvars vattensystem vilket medför att intrång här bör undvikas. J - Stordalen Norr om E10 ligger Stordalens naturreservat, tillika natura 2000. Abisko naturvetenskapliga station bedriver forskning här och området är av mycket stort vetenskapligt intresse för internationell forskning. Intrång bör undvikas. K - Abisko Bebyggelsen i Abisko ligger i huvudsak mellan järnvägen och E10 och är till stora delar detaljplanelagd. Området kring Abisko Östra prioriteras för tätortsbebyggelse. Den gamla stationsbyggnaden i Abisko Östra är byggnadsminne (privatägd). L -Abisko Nationalpark Befintlig järnväg går genom Abisko Nationalpark som även omfattas av Natura 2000. Intrång bör minimeras. 45 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 M - Abisko Nationalpark Befintlig järnväg går genom Abisko Nationalpark som även omfattas av Natura 2000. Intrång bör minimeras. Torneträsk ingår i Natura 2000-området Torne och Kalix älvars vattensystem vilket medför att intrång här bör minimeras. N - Björkliden I Björkliden är större delen av området detaljplanelagt och planläggning pågår även för ny bebyggelse. Anläggning av en ny vattentäkt utreds. Kiruna kommun beräknar att skicka in förslag till permanent skyddsområde för befintliga täkter till Länsstyrelsen under 2015. O - Tornehamn Rallarvägen som går från Abisko till Rombaksbotn har status som fornlämning. I Tornehamn viker den av från spåret ner mot Tornehamns kapell. Tornehamn är för övrigt rikt på fornlämningar relaterade till Malmbanan och Tornehamns banvaktstuga 532 är statligt byggnadsminne. Här finns starka rennäringsintressen och området omfattas även av riksintresse för rörligt friluftsliv, naturmiljö och kulturmiljö. P - Kopparåsen Kopparåsens station är statligt byggnadsminne. Enligt Kiruna kommuns FÖP ska stor hänsyn tas till områdets höga kulturvärden och ingen ny bebyggelse får tillkomma som förvanskar dess karaktär. Q - Södra sidan om järnvägen, Björkliden - Riksgränsen En järnväg i dagen skulle påverka områdets karaktär och därför bör intrånget minimeras, likaså eventuellt mellanpåslag i dalgångarna ifall tunnlar skapas. R - Geargevaggi På grund av sin karaktär är området värdefullt ur geologisk synvinkel och speciell hänsyn bör därför tas. Låktatjåkka station är utgångspunkt för vandringsleder bl.a. mot det populära utflyktsmålet Gearggevaggi med Trollsjön. S - Vassijaure Vassijaure stationsområde är av stort kulturhistoriskt värde, Vassijaure transformatorstation har teknikhistoriskt värde och är statligt byggnadsminne. Stationsområdet har ett helhetsvärde med ett flertal hus som idag nyttjas som vandrarhem, hotell och bostäder och Folkets Hus. Den gamla SJ-bebyggelsen i Vassijaure är q-märkt i gällande detaljplan. Bebyggelsen ligger i anslutning till järnvägen och omfattas av detaljplan. 46 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 T - Katterjåkk - Riksgränsen Det detaljplanelagda området kring Riksgränsen och Katterjåkk utgör en av Kirunas viktigaste turistanläggningar för skid- och vildmarksturism. Det finns också ca 6000 kvm bruttoarea för fritidsbostäder/hotell som inte exploaterats i befintlig detaljplan. Sträckan omfattar riksintresse för rörligt friluftsliv, naturvård, kulturmiljövård och rennäringen. Samtliga vattendrag som korsas ingår i Torne och Kalix älvars vattensystems Natura 2000-område. 4.2.3 Möjlig utredningskorridor Med utgångspunkt från avgränsningarna i figur 4.2.2.2 har ett förslag till utredningskorridor utformats, se figur 4.2.3.1. Se bilaga 1-12 för större kartbilder för de olika delsträckorna. Figur 4.2.3.1 Korridorens utformning efter beaktande av yttre intressen. 4.3 Potentiella effekter och konsekvenser I efterföljande kapitel beskrivs varje delsträckas potentiella effekter och konsekvenser med avseende på Planerad bana, Driftplatser, Miljö och landskap utifrån den terrängkorridor som genereras i kapitel 4.2.3. Se även kartor för samtliga delsträckor i kapitel 3.2 och i bilaga 1-12. 47 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 4.3.1 Peuravaara – Krokvik Planerad bana Peuravaara Kapaciteten behöver byggas ut i Peuravaara då dagens utformning med ett enkelspår söder om Peuravaara ner mot Kiruna bangård är svag ur ett kapacitetssynpunkt vid ett utbyggt dubbelspår. En möjlig lösning är att ytterligare ett spår anläggs väster om befintligt. Befintligt spår här är nybyggt med bra geometristandard vilket gör att man kan lägga det nya parallellt. Förslag till dubbelspår startar vid KM ca 1416+100 och ansluter till befintligt igen vid KM ca 1417+600. Det nya spåret upp mot Krokvik utgår från befintligt spår in till Kiruna C och fortsätter upp mot Krokvik på östra sidan om det befintliga. Figur 4.3.1.1 Schematisk utformning av driftplats Peuravaara. Röd linje visar nya spår. Planerad bana På sträckan finns en mindre horisontalradie på 759 m vilket innebär att man inte kan ligga parallellt med befintlig bana längs hela sträckan, men förutom den kurvan följer det tänkta nya spåret parallellt med befintligt. På sträckan passeras två större vattendrag där nya järnvägsbroar behöver anläggas. Det nya spåret är tänkt att ligga öster om befintligt, mellan befintlig bana och E10. Det underlättar åtkomst vid byggnation och tar mark i anspråk som redan ligger mellan två trafikbarriärer. Profilen följer befintlig profil och lutar ner mot Krokvik med som mest 10 ‰. Miljö och landskap Det nya spåret bör i möjligaste mån följa befintligt spår så att järnväg och väg E10 fortsätter att vara en sammanhållen transportkorridor och påverkan på Natura 2000 minimeras. Ny bro över Tiansbäcken bör utformas med passagemöjligheter längs stränderna. Byggande i vattendraget undviks med hänsyn till Natura 2000. Gabna sameby har behov av passage vid Pahtajänkkä, ca 2 km sydost om Krokvik. 48 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 4.3.2 Krokvik – Rautas Planerad bana Nya spåret är placerat på östra sidan hela vägen upp till Rautas. Detta dels för att det är positivt att ligga mellan befintlig järnväg och E10 och dels för att vid passage av sjön Maunajaure finns inte utrymme att lägga sig på västra sidan. På sträckan finns två längre avsnitt med horisontalradier runt 600 m, KM 1425-1426 och KM 1428-1432. Då den nya sträckningen skall ha högre standard föreslås kurvrätningar förbi dessa avsnitt. Som mest är avståndet mellan befintlig bana och nya sträckningen ca 220 m i sida vid passage av Maunujokk. En effekt av kurvrätningarna är att den nya sträckningen är ca 140 m kortare vid ankomst till Rautas. Krokvik Driftplats Krokvik föreslås att utformas som en förbigångsdriftplats med förbigångsspår och reparationsspår på uppspårssidan. Detta med anledning av att man snabbt efter avgång från Kiruna kan ställa av trasiga vagnar. Befintligt spår behåller sitt läge och det nya spåret ligger kvar på östra sidan. Förbigångsspåret får en hinderfri längd på cirka 1200 m. Hur befintliga spår kan tas tillvara och vilket av spår 2 eller 3 som nya spåret angör behöver studeras vidare. Figur 4.3.2.1 Schematisk utformning av driftplats Krokvik. Röd linje visar nya spår. Miljö och landskap Det nya spåret bör i möjligaste mån följa befintligt spår så att järnväg och väg E10 fortsätter att vara en sammanhållen transportkorridor och påverkan på Natura 2000 minimeras. Nya broar över Mávnaáphi och Östra Rautasälven bör utformas så att byggande i vatten undviks och helst med passagemöjligheter längs stränderna. Byggande i vattendraget undviks med hänsyn till Natura 2000. En vägpassage av järnvägen bör säkras i Krokvik, liksom passage för renar i anslutning till Östra Rautasälven. 49 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 4.3.3 Rautas – Rensjön Planerad bana Det nya spåret föreslås ligga på östra sidan parallellt med befintligt spår upp till KM ca 1438+000. Därefter föreslås en kurvrätning och att nya spåret byter sida till att ligga väster om befintligt spår. Främsta anledningen är att avståndet mellan befintligt spår och E10 är litet upp mot Rensjön. Dels på en sträcka vid KM 1441 och dels på en längre sträcka från KM ca 1442+400 upp till driftplatsen i Rensjön. Spårgeometrin har förutom en liten radie vid föreslaget sidbyte på nya spåret god standard med en del längre raksträckor och stora radier. Två längre broar om ca 50 m och 70 m samt en kortare kommer behöva anläggas. Rautas driftplats I Rautas placeras en sammanhållen kryssdriftplats på södra delen innan befintlig kurva. Figur 4.3.2.1 Schematisk utformning av driftplats Rautas. Röd linje visar nya spår. Miljö och landskap Det nya spåret bör i möjligaste mån följa befintligt spår eller väg E10 så att järnväg och väg fortsätter att vara en sammanhållen transportkorridor och påverkan på Natura 2000 minimeras. Nya broar över Västra Rautasälven, Homujohka och Njuohcamjohka bör utformas så att byggande i vatten undviks och helst med passagemöjligheter längs stränderna. Byggande i vattendraget undviks med hänsyn till Natura 2000. Passager av järnvägen bör säkras i Rautas. Passager för renar säkerställs. 50 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 4.3.4 Rensjön – Bergfors Planerad bana Nya spåret följer befintligt spår på västra sidan i stort sett hela vägen förutom sista kilometern in mot Bergfors där kurvrätningar föreslås för att undvika en kortare radie 600 m och en längre radie på 588 m. Anledningen till att nya spåret ligger väster om befintligt är dels kort sidoavstånd till E10 omkring KM 1448 och vid kurvrätningen mellan KM 1451+400-1452+900. En ytterligare anledning är att om nya spåret ligger på östra sidan går det inte att bygga ett nytt spår med bättre geometri utan att behöva bygga om det befintliga spåret vid detta område. Rensjön driftplats Förslaget är att bygga driftplats Rensjön som förbigångsdriftplats med mittplacerat förbigångsspår. Ur kapacitetssynpunkt skulle förbigångsspåret helst vara placerat på nedspårsidan, men då det skulle innebära ingrepp på befintlig bana för att få plats med raka växlar så har en mittplacering valts i denna studie. Förbigångsspåret får en hinderfri längd på cirka 1200 m. Huvudspåret har bra geometri med stora radier och behöver inte byggas om vid utbyggnad. Figur 4.3.3.1 Schematisk utformning av driftplats Rensjön. Röd linje visar nya spår. Miljö och landskap Det nya spåret bör i möjligaste mån följa befintligt spår och väg E10 så att järnväg och väg fortsätter att vara en sammanhållen transportkorridor och påverkan på Natura 2000 minimeras. Passager av järnvägen för transporter, gående och skoter samt renpassager bör säkras i Rensjön. 51 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 4.3.5 Bergfors – Torneträsk Planerad bana För sträckan finns två föreslagna spårlägen för ett nytt dubbelspår. Ett som försöker följa befintlig spårgeometri så mycket som möjligt men med långa partier med kurvrätningar. Det nya spåret ligger endast parallellt med befintligt spår vid KM 1455+700 – 1456+400 och 1459+400 – 1459+700 samt 1460+900 – 1461+900. De stora avsnitten med kurvrätningar skulle innebära att ett antal tunnlar behöver byggas då terrängen är brant upp mot fjälltoppen. Det första förslaget innefattar tre tunnlar med en sammanlagd längd på 1300 m. Förslaget är ca 800 m kortare än befintlig spårsträckning. Ett annat förslag på ny spårsträckning ligger längre in under fjället och har två längre tunnlar. Den längre är ca 3350 m lång och den andra 1250 m. Detta förslag kommer överskrida tillåtna lutningar på grund av den stora höjdskillnaden och att sträckan kortas ner markant. Det är främst sträckan i den längre tunneln som lutar med 12.5 ‰, där avsteg från gällande normer skulle behövas. Föreslagna sträckningen är ca 1.5 kilometer kortare än befintlig bana. En positiv aspekt med att ligga i tunnel är att de yttre förhållandena är att betrakta som relativt konstanta. Ur drift och underhållssynpunkt undviks snöröjning och temperaturskillnaderna är små vilket är gynnsamt för spårkomponenterna. Bergfors driftplats Bergfors föreslås byggas som en sammanhållen kryssdriftplats med förbindelserna vid KM ca 1453+500. Föreslagen utformning är att dagens genomgående spår flyttas till läge för spår 2 och det nya spåret ligger i läge för dagens genomgående spår. Detta för att nyttja befintliga spårlägen och att inte behöva riva alternativt flytta de hus som ligger i anslutning till driftplatsen. Figur 4.3.4.1 Schematisk utformning av driftplats Bergfors. Röd linje visar nya spår (delvis i läge för befintligt) och orange visar befintligt enkelspår som leds om till nytt läge. Miljö och landskap Då järnvägen längs sträckan är krokig och terrängen väster om järnvägen stiger kraftigt kan det bli aktuellt med tunnel på sträckan. Möjlighet att samordna eventuell tunnel med passage för renar och friluftsliv bör studeras. Ny bro över Nagireatnu bör utformas så att byggande i vatten undviks och helst med passagemöjligheter längs stränderna. Byggande i Nagireatnu samt mindre vattendrag undviks med hänsyn till Natura 2000. Inventering av rödlistade växtarter kan komma att krävas i senare planeringsskede. 52 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 4.3.6 Torneträsk – Stenbacken Planerad bana Föreslaget dubbelspår ligger på södra sidan om befintligt, dels för att kurvrätningar skulle påverka befintlig bana och dels för att terrängen lutar österut ner mot sjön. Nytt spår följer befintligt parallellt i stort sett hela sträckan förutom tre kurvrätningar där befintlig bana har radier mellan 600-700 m. Kurvrätningarna ligger vid KM ca 1464+600 – 1465+400, 1465+900 – 1467+200 samt 1471+900 - 1472+900. På sträckan behövs två nya kortare järnvägsbroar med en total längd på ca 28 m. Torneträsk driftplats Förslaget för dubbelspårsutbyggnaden innebär att befintligt genomgående spår rätas ut på en sträcka av ca 500 m och att det nya dubbelspåret läggs parallellt på västra sidan med en sammanhållen kryssförbindelse vid dagens stationshus, km ca 1464+100. Figur 4.3.5.1 Schematisk utformning av driftplats Torneträsk. Röd linje visar nya spår. Miljö och landskap Järnvägen ligger på skrå i terrängen. Kurvrätningar riskerar därmed att medföra kraftiga skärningar eller höga bankar. Goda passagemöjligheter för renar bör upprätthållas. Möjlighet att skapa passagemöjligheter för människor och djur genom att på någon strategisk plats ersätta bank med landbro eller skärning med tunnel bör studeras. Nya broar över vattendrag bör utformas så att byggande i vatten undviks med hänsyn till Natura 2000 och helst med passagemöjligheter längs stränderna. 53 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 4.3.7 Stenbacken – Kaisepakte Planerad bana För delsträckan har två olika alternativ studerats. Det första som följer befintlig geometri i största möjliga mån med kurvrätning främst mellan KM 1479+900 – 1482+100 men även på några ställen till där befintliga radier ligger runt 700-800 m. Det nya spåret kommer hamna i konflikt med sjöområdet vid KM 1478+400 – 1479+400 oavsett vilken sida man ligger på då det är vatten på båda sidor om befintligt spår. Profilen har ett högparti ungefär mitt på delsträckan med ca 10 ‰ lutning i början och slutet. Det andra alternativet följer även det befintliga spåret på den första enklare delen. Innan området med sjöar och spår på bergssidan viker det nya spåret av och går in i en längre tunnel på ca 3500 m och ansluter vid Kaisepakte. Profilen för det här alternativet har tagit hänsyn till möjlig placering av en helt ny driftplats i Kaisepakte med en lokal höjdpunkt mitt på förbigångspåret för att få gynnsamma inbromsningar och startmöjligheter för tunga tåg. Stenbacken driftplats För att inte behöva göra stora ingrepp på befintliga spår föreslås att nytt dubbelspår ligger i läge för befintligt spår två och att driftplatsen byggs som en utdragen kryssdriftplats. Växelförbindelserna placeras på ömse sidor om befintlig driftplats och ligger ca 1300 m från varandra vilket möjliggör att ett 750 m långt tåg kan mötas. Figur 4.3.6.1 Schematisk utformning av driftplats Stenbacken. Röd linje visar nya spår. Miljö och landskap Söder om Gaisenjarga är dalgången relativt flack så här finns större spelrum för förändring av linjen. Nya höga bankar bör dock om möjligt undvikas för att inte ytterligare förstärka järnvägens barriäreffekt. Möjlighet att skapa passagemöjligheter för människor och djur genom att på någon strategisk plats ersätta bank med landbro bör studeras. Norr om Gaisebakti går järnvägen på skrå i mycket brant och blockig terräng. Kurvrätningar kommer att medföra kraftiga skärningar eller höga bankar i svår terräng. Möjlighet ersätta skärning med tunnel bör studeras. Nya broar över vattendrag bör utformas så att byggande i vatten undviks med hänsyn till Natura 2000 och helst med passagemöjligheter längs stränderna. 54 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 4.3.8 Kaisepakte – Stordalen Planerad bana Det nya spåret föreslås ligga på insidan om befintligt längs hela sträckan. Dels för att kunna medge större radier vid kurvrätningar och dels för att inte få stora slänter eller stödmurar då Viihtáváras rundas. Nya spåret följer mestadels parallellt med det befintliga förutom tre föreslagna längre kurvrätningar till följd av små horisontalradier på befintligt spår. Första kurvrätningen infaller under första kilometern efter utfart från Kaisepakte och kommer innebära stora skärningar då terrängen sluttar kraftigt. Resterande kurvrätningar infaller vid KM ca 1486+700 – 1487+700 där vattendrag passeras och mellan KM ca 1490+900 – 1492+500 där befintligt spår och E10 svänger kraftigt runt en svacka i terrängen. Profilen är ganska flack men med lutningar runt 10 ‰ vid passage av vattendragen och en höjd vid KM ca 1492+200. Kaisepakte driftplats Föreslagen utformning av Kaisepakte är att ytterligare förlänga driftplatsen söderut och förlägga ett förbigångsspår på uppspårssidan. I förslaget skulle dubbelspåret ligga i samma läge som dagens genomgående spår och förbigångsspåret placeras på södra sidan. Vidare studier behövs för att se om det verkligen får plats utan att påverka befintliga hus. Befintligt spår justeras i båda ändar av driftplatsen för att kunna placeras i läge för dagens spår två samt för att få rakelement i norra ändan till växelplacering. Förbigångsspåret skulle få en hinderfri längd av ca 1000 m. Figur 4.3.7.1 Schematisk utformning av driftplats Kaisepakte. Röd linje visar nya spår (delvis i läge för befintligt spår) och orange linje visar befintligt enkelspår som leds om till nytt läge. Miljö och landskap Järnvägen ligger på skrå i terrängen. Kurvrätningar riskerar därmed att medföra kraftiga skärningar eller höga bankar. Möjlighet att skapa passagemöjligheter för människor och djur genom att på någon strategisk plats ersätta bank med landbro eller skärning med tunnel bör studeras. Nya broar över vattendrag bör utformas så att byggande i vatten undviks med hänsyn till Natura 2000 och helst med passagemöjligheter längs stränderna. 55 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 4.3.9 Stordalen – Abisko Planerad bana Nytt dubbelspår har studerats i två olika varianter för att ta sig förbi svackan vid KM 1497. Båda varianterna avviker ganska långt i sida från befintligt spår. Den ena varianten på södra sidan om befintligt spår vilket skulle innebära att det nya spåret avviker från befintligt spår innan Stordalens västra ände för att sedan tangera befintligt spår vid KM ca 1496+600 – 1496+800 med en större radie och sedan lägga sig parallellt vid KM ca 1499+000. Förslaget innebär att en ny längre järnvägsbro om ca 540 m och en tunnel på ca 260 m behöver anläggas. Den andra varianten är att man anlägger nya dubbelspåret på norra sidan mellan det befintliga spåret och E10. Även här kan det bli aktuellt med längre broar för att parera för de stora höjdskillnaderna i terrängen. Broarna uppskattas bli ca 540 m och 570 m långa. Det förslaget innebär även att det nya spåret behöver korsa befintligt spår efter broarna för att ligga på södra sidan in mot Abisko Östra. Från KM ca 1499+000 och framåt är det endast ett studerat alternativ. Det följer befintligt spår parallellt längs de långa raksträckorna och viker av vid KM ca 1503+800 för att kunna ha större kurvradier in mot Abisko Östra utan att behöva göra om befintligt spår. Kurvrätningen medför att man kommer in i terräng där en tunnel på ca 480 m kan komma att anläggas. Stordalen driftplats Driftplatsen föreslås byggas som en sammanhållen kryssdriftplats. Befintligt spår byggs om på östra sidan så att det nya spåret kan ligga i läge för dagens genomgående spår. Viss ombyggnad kan även bli aktuell i västra änden beroende på vilken sida man väljer att lägga sig på med det nya spåret vid utfart upp mot Abisko Östra. Figur 4.3.8.1 Schematisk utformning av driftplats Stordalen. Röd linje visar nya spår. Miljö och landskap Terrängen är på denna sträcka mindre dramatisk än omgivande sträckor. Den flackare terrängen gör att eventuella höga bankar blir mer dominerande än i brantare terräng, varför landbro i sådant läge bör övervägas. Passagemöjligheter för människor och djur skapas lämpligen genom att på någon strategisk plats ersätta bank med landbro. Nya broar över vattendrag bör utformas så att byggande i vatten undviks med hänsyn till Natura 2000 och helst med passagemöjligheter längs stränderna. 56 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 4.3.10 Abisko – Björkliden Planerad bana Det nya spåret föreslås ligga på västra sidan om befintligt. Dels för att underlätta kurvrätningar då befintlig geometri bitvis har små radier men även för att inte komma i konflikt med E10 och bebyggelsen vid Abisko Turiststation om vägen skulle behöva flyttas. Ytterligare en anledning är att undvika stora slänter då det bitvis är mycket brant terräng. Kurvrätning föreslås mellan KM ca 1505+100 – 1509+400 med en större radie som tangerar befintligt spår vid Abisko Turiststation. I det här skedet har inte eventuell stationsutformning studerats för hållplatsen. Vidare följer föreslaget spår befintligt men med en rakare geometri än befintligt mellan KM ca 1510+000 – 1511+900. Befintlig bana på delen innan Nuoljatunneln följer terrängen och har flera S-kurvor med ganska små radier. Vid befintlig tunnel föreslås ytterligare en tunnel som är längre än dagens. Anledningen till den längre är att dels undvika kurvrätning för två mindre radier norr om befintlig tunnel men även att inte ha ytterligare ett spår i ett område där risken för jordskred och laviner är påtaglig. Den föreslagna tunneln skulle få en längd på ca 2 kilometer. Strax söder om infarten till driftplats Björkliden föreslås att befintligt spår läggs på en ny bro över infartsvägen medan det nya spåret hamnar på den befintliga bron. Anledningen är att inte ta ytterligare mark i anspråk för själva driftplatsen och därmed komma i konflikt med befintligt stationshus och plattform. Här har även radier mindre än 900 m använts för att inte behöva göra alltför stora ingrepp i området. Kurvan som använder befintlig bro har en radie på 670 m. En idé som tagits med i utredningen är att med en lång tunnel undvika det besvärliga partiet mellan Björkliden och Kopparåsen längre norrut på sträckan. Det tunnelalternativet har samma geometri som tidigare nämnt förslag från Abisko Östra till KM ca 1509+700, men där befintlig bana börjar lägga sig på skrå efter Nuolja viker det här alternativet av västerut och går in i en ca 11.2 kilometer lång tunnel som mynnar ut sydost om Kopparåsen. Abisko (Östra) driftplats Grundtanken för nya dubbelspårsutbyggnaden är att göra så små ingrepp som möjligt och använda befintliga spår i största möjliga utsträckning. Det nya spåret angör på södra sidan driftplatsen i förlängningen av dagens spår 3 där två växelförbindelser placeras. Därmed kan befintligt spår 1 användas som förbigångsspår och den extra växelförbindelsen göra att man även kan komma från lokstallarna och reparationsspåret ut på framtida nerspår söderut. I norra änden förlängs spår 3 för att få plats med växelförbindelser till nya dubbelspåret. Vidare arbeten får utvisa om man vill flytta ut förbindelsen mellan upp- och nerspår ytterligare norrut för att kunna ha dubbla förbindelser även i den änden. 57 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Figur 4.3.9.1 Schematisk utformning av driftplats Abisko Östra. Röd linje visar nya spår. Miljö och landskap Gestaltningen av ny järnväg i Abisko ska ges hög prioritet. Ett helhetsgrepp bör tas på miljön vid Abisko Turist, med både E10, befintlig järnväg och nytt spår, för att om möjligt skapa en miljö som är mer värdig nationalparken. Längs Njulla bör intrånget minimeras, till exempel med byggande av stödmurar istället för slänter. Tillstånd för intrång i nationalparken kommer att krävas. Naturinventeringar kommer troligen att krävas. Nya broar över vattendrag ska utformas så att byggande i vatten undviks med hänsyn till Natura 2000. Figur 4.3.9.2 Abisko Östras station med ny vänthall och planskild korsning. 58 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 4.3.11 Björkliden – Kopparåsen Planerad bana För utbyggnad av dubbelspår längs den här sträckan bedöms det vara bäst att ligga väster/söder om befintligt spår då terrängen är mycket brant på delar av sträckan och slänter/stödkonstruktioner skulle bli stora om man la sig öster/norr om befintligt spår. Vidare skulle kurvrätningar för nya spåret innebära konflikter med befintlig bana om ett läge på utsidan väljs. Förslaget som gjorts i detta skede ligger och tangerar befintlig bana där det är möjligt, men de många kurvorna med små radier medför att största delen av nya spåret går långt från befintligt spår. Sidoavståndet och den branta terrängen gör att det kommer behövas flera tunnlar på sträckan. I det här skedet bedöms det att tre längre tunnlar skulle behöva anläggas där den längsta är ca 1.5 kilometer. Björkliden driftplats Driftplatsen föreslås att byggas som en utdragen kryssdriftplats. Anledningen är att det är svårt att få till rakelement nog långa för att få plats med växlar utan stora ombyggnationer. Viss justering av befintligt spår tillkommer i båda ändar av driftplatsen. På södra sidan flyttas befintligt spår till nytt broläge och ligger sedan i linje med dagens spår 2. I norra änden behöver befintligt spår justeras för att få plats med en rak växel då det inte är önskvärt att ha krökta växlar. Justeringen medför att befintlig bank norr om stationshuset kan behöva utökas något. Avståndet mellan förbindelserna är ca 800 m vilket är för kort för att driftplatsen skall kunna användas till möten eller förbigång av 750 m långa tåg. Vidare utredning och detaljerade studier får visa om det går att öka detta avstånd vid behov, samt även om det går att undvika att utöka banken. Figur 4.3.10.1 Schematisk utformning av driftplats Björkliden. Röd linje visar nya spår (delvis i läge för befintligt spår) och orange linje visar befintligt enkelspår som leds om till nytt läge. Miljö och landskap Den branta terrängen gör att kurvrätningar riskerar att medföra kraftiga skärningar eller höga bankar. Möjlighet att skapa passagemöjligheter för människor och djur genom att på någon strategisk plats ersätta bank med landbro eller skärning med tunnel bör studeras. Nya broar över vattendrag bör utformas så att byggande i vatten undviks med hänsyn till Natura 2000 och helst med passagemöjligheter längs stränderna. 59 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 4.3.12 Kopparåsen – Vassijaure Planerad bana För den här delen har två olika alternativ studerats. Det första följer befintlig bana i möjligaste mån, men med tre större kurvrätningar. Dels vid höjdpartiet där man istället för att gå norrut går i en rakare sträckning vilket skulle innebära en tunnel med en längd av ca 920 m. Även vid infarten till Vassijaure är problematisk där man inte vill komma i konflikt med befintlig tunnel och undvika att använda sig av de små kurvradier som befintlig bana har. Förslaget är att lägga sig med en längre kurva med större radie och sedan komma parallellt med befintlig tunnel för att angöra bangården så långt österut som möjligt. Även här behövs en kortare tunnel på ca 240 m. Två nya järnvägsbroar om ca 24 m respektive 52 m bedöms behövas. Andra varianten är att istället för att ligga utmed befintlig bana helt undvika en bana utmed fjällsidan och istället vika av söderut efter driftplats Kopparåsen och gå i tunnel hela vägen bort till Vassijaure. En sådan sträckning undviker förutom skred- och lavinrisker även att göra större ingrepp i orörd högfjällsmiljö. Längden för en tunnel i den här dragningen skulle bli ca 9.2 kilometer lång och mynna ut ca 400 m innan Vassijaure. Kopparåsen driftplats Kopparåsen föreslås byggas som en sammanhållen kryssdriftplats med förbindelserna vid KM ca 1524+500 – 1524+700. Vidare studier får visa om det är fördelaktigast att ligga med det nya dubbelspåret i samma läge som spår 2 eller spår 3. Figur 4.3.11.1 Schematisk utformning av driftplats Kopparåsen. Röd linje visar nytt spår som delvis ligger i läge för befintligt spår. Miljö och landskap Järnvägen ligger exponerat på skrå i terrängen. Kurvrätningar riskerar därmed att medföra kraftiga skärningar eller höga bankar. Området används flitigt för friluftsliv. Behov av passager måste beaktas. Möjlighet att skapa passagemöjligheter för människor och djur genom att på någon strategisk plats ersätta bank med landbro eller skärning med tunnel bör studeras. Nya broar över vattendrag bör utformas så att byggande i vatten undviks med hänsyn till Natura 2000 och helst med passagemöjligheter längs stränderna. 60 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 4.3.13 Vassijaure – Riksgränsen Planerad bana På sträckan från Vassijaure till norska sidan gränsen har tre olika linjedragningar studerats. Två av dessa angör Riksgränsen och har Björnfjell som sin slutpunkt och den tredje ansluter till den tunnelsträckning under fjället Katterat som JBV föreslagit i sin utredning. Ingen av varianterna följer befintligt spår i någon större utsträckning då ett nytt spår parallellt skulle få alltför låg geometristandard. Första alternativet ligger på södra sidan om befintligt spår och avviker från befintligt redan i Vassijaure för att snabbt kunna gå in i tunnel och undvika stora skärningar i naturen. Man undviker med den dragningen även en mindre sjö som man annars skulle komma i konflikt med om en linje närmare befintligt skulle användas. Den första tunneln uppskattas till en längd av ca 1.9 kilometer. Passage av dalgången och passage av jokkarna sker med en lång kurva med radie 900 m. Tanken med placeringen av radien är att hamna nära befintligt spår vid hållplats Katterjåkk för möjlig plattformslokalisering även med ett nytt dubbelspår samt att kunna komma in mot Riksgränsen med ungefär samma bäring som det befintliga spåret och därmed minimera intrånget omkring hållplatsen. Därför har även en mindre radie i sista kurvan in mot plattformen använts på det nya dubbelspårsförslaget. Det andra alternativet som angör Riksgränsen ligger på norra sidan om befintligt spår, mellan dagens järnväg och E10. Tanken bakom förslaget att passera den stora dalgången på längre landbroar istället för att skära sig genom fjället. Förslaget följer förhållandevis nära befintligt spår men med större radier vilket medför varierande avstånd i sida fram till efter att sjön passeras KM ca 1537+500. Därefter viker alternativet av västerut och passerar dalgången på två längre landbroar varav den längsta uppskattas till ca 1.2 kilometer. Det nya spåret angör inte Katterjåkk hållplats. Därefter ligger spåret på norra sidan om befintligt in mot Riksgränsen. Ytterligare två landbroar bedöms behövas för att passera branta partier utan att behöva ha stora slänter och alltför höga bankar. Alternativ 3 är det alternativ som knyter an till Jernbaneverkets utredning där en längre tunnel byggs från Sördalen till Kärkejåkka. Den sträckningen angör inte Vassijaure alls men förslaget innebär att befintlig bana förbi Riksgränsen behålls och rustas upp, vilket innebär att en dubbelspårsfunktion erhålls. Ur kapacitetssynpunkt är det önskvärt att ha rejäla mötesmöjligheter i ändarna på längre tunnlar vilket gjort att vi i denna utredning än så länge valt att ha kvar Vassijaure som en viktig mötesdriftplats. Förslaget har samma utformning som alternativ 1 mellan KM ca 1535+00 – 1537+300 och fungerar tillsammans med den driftplatsutfornning som hittills studerats i Vassijaure. Därefter ansluter tunnelsträckningen till linjesträckningen för alternativ 2 ur Jernbaneverkets utredning. Tunneln skulle få en längd på ca 10.2 kilometer varav 5.9 kilometer av den på svenska sidan gränsen. Fallhöjden från Vassijaure och Sördalen är ca 140 m vilket innebär att gränsen på 10 ‰ behöver överskridas något och vara runt 12 ‰. 61 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Vassijaure driftplats Ur kapacitetssynpunkt är Vassijaure en viktig driftplats där en förbigångsmöjlighet förordas. Driftplatsen ligger uppe på en höjd vilket underlättar för tunga malmtåg som fått stanna och släppa förbi snabbare tåg. Problemet är att om ett nytt dubbelspår skall kunna byggas med minimal påverkan på befintlig bana saknas naturliga platser i det befintliga spåret för växlar och förbindelser. Det förslag som hittills studerats är ett mittplacerat förbigångsspår där det nya dubbelspåret och förbigångsspåret viker av från befintligt med större radier och sedan kopplas till befintligt med en längre förbindelse. Vidare mer detaljerade studier behövs för att säkerställa utformningen av Vassijaure. Utformningen av driftplatsen är också hårt styrd av hur de anslutande dubbelspåren från Kopparåsen och mot Riksgränsen(Norge) planeras. Figur 4.3.12.1 Schematisk utformning av driftplats Vassijaure. Röd linje visar nya spår. Miljö och landskap Området är värdefullt för friluftsliv och kulturmiljö. Järnvägen ligger exponerad i det trädfattiga området. Stor hänsyn bör tas vid gestaltning av anläggningen då den ligger i väl exponerade lägen och därför påverkar landskapsbilden i hög grad. Höga bankar och djupa skärningar bör om möjligt undvikas. Alternativ med bro respektive tunnel bör studeras. Passagemöjligheter för människor och djur måste beaktas. Passager över vattendrag bör utformas så att byggande i vatten undviks med hänsyn till Natura 2000 och helst med passagemöjligheter längs stränderna. 62 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 4.4 Uppskattning av kostnader för alternativen I detta projekt har sträckan Peuravaara- Riksgränsen samt Riksgränsen - Narvik delats in enligt figur 4.4.1 samt figur 4.4.3. De beräkningar som är gjorda bygger på en möjlig linjedragning inom den terrängkorridor som definierats, se vidare kapitel 4.2.3. En trippelbedömning med min, max och trolig kostnad för olika ingående parametrar ex. längd på broar m.m. har nyttjats vid framtagande av kalkylerna. Det har inte genomförts någon osäkerhetsanalys enligt Successivmetoden i detta skede, däremot har en kvalitetssäkring av kalkylerna genomförts med en grupp inom olika kompetensområden. För kostnaderna på svensk sida har ett särskilt PM upprättats, PM Kalkyl. För kostnader på Norsk sida har anläggningskostnader från Jernbaneverkets utredning, dobbeltspor Ofotbanen, nyttjats. För delen: 00-04, sträckan Peuravaara – Bergsfors. För dessa sträckor har endast ett alternativ längs befintlig bana kostnadsbedömts. 04-05, Bergsfors – Torneträsk. För denna sträcka finns ett tunnelalternativ och ett alternativ som följer befintlig bana som har kostnadsbedömts. 05-06, Torneträsk – Stenbacken. För denna sträcka finns endast ett alternativ längs befintlig bana som har kostnadsbedömts. 06-07, Stenbacken – Kaisepakte. För denna sträcka finns ett tunnelalternativ och ett alternativ som följer befintlig bana som har kostnadsbedömts. 07-08, Kaisepakte – Stordalen. För denna sträcka finns endast ett alternativ längs befintlig bana som har kostnadsbedömts. 08-09, Stordalen – Abisko. För denna sträcka finns ett alternativ med landbro på en delsträcka och ett alternativ längs befintlig bana, dessa alternativ har kostnadsbedömts 09-10, Abisko – Björkliden. För denna sträcka finns endast ett alternativ längs befintlig bana som har kostnadsbedömts. 10-11, Björkliden – Kopparåsen. För denna sträcka finns ett tunnelalternativ som sträcker sig från Abisko till Kopparåsen samt ett alternativ längs befintlig bana som ansluter till Björkliden som har kostnadsbedömts. 11-12, Kopparåsen – Vassijaure. För denna sträcka finns ett tunnelalternativ och ett alternativ längs befintlig bana som har kostnadsbedömts. 12-13, Vassijaure – Björnfejll/Kapphorn. För denna sträcka finns ett alternativ med en längre tunnel till Kapporn, ett alternativ som ansluter till Riksgränsen längs befintlig bana samt ett alternativ som ansluter till Riksgränsen via en landbro som har kostnadsbedömts. 12-13, Kapphorn – Öreälv. För denna sträcka finns ett tunnelalternativ som kostnadsbedömts i den Norska utredningen. 13-14 Öreälv- Narvik. För denna sträcka finns ett tunnelalternativ som kostnadsbedömts i den Norska utredningen. 63 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Figur 4.4.1 redovisning av kostnadsbedömningar för de olika delsträckorna, understruken driftplats ingår i kostnaden för sträckan. Kostnaden redovisas som bruttokostnad 50% sannorlikhet. Till detta tillkommer osäkerheter om 20-30 % för redovisade kostnader. Figur 4.4.1 visar på anläggningskostnader för de olika delsträckorna. Vid framtagande av kostnader har stordriftsfördelar antagits, att flera delsträckor byggs samtidigt, och att osäkerheterna blir jämt fördelad över flera sträckor. Det går därför inte att endast studera en delsträcka åt gången då blir inte kostnaderna representativa. Det finns en mängd olika möjliga kombinationer av olika delsträckor som bildar ett komplett dubbelspår på sträckan, se vidare PM Kalkyl. 64 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 För att praktiskt kunna hantera detta som underlag för kapacitetsstudierna, se kapitel 4.5, har ett av dessa möjliga kombinationer av alternativ valts, alternativet längs befintlig bana, UA min. Se figur 4.4.3. Figur 4.4.3 indelning av kalkylerna i delsträckor, grönmarkerad linjedragning ligger till grund för kapacitetsanalyserna. I det fortsatta arbetet med den formella planeringsprocessen kommer korridor och linjedragningar inom dessa att ses över varför kostnaderna kommer att justeras. Kostnaderna som i detta arbete är framtagna är inga absoluta utfästelser för de exakta kostnaderna för olika utbyggnadsalternativ. I detta skede ska kostnaderna ses som en indikator och nyttjas i jämförelse mellan olika alternativ och utformningar samt för val mellan olika utbyggnadsalternativ, se kapitel 4.7. 65 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 4.5 Kapacitetsanalys Den kapacitetsanalys som togs fram vid tidigare genomfört åtgärdsval grundade sig på progoser som Trafikverket tillsammans med Jernbaneverket tagit fram för ett antal olika prognosår. Dessa låg även till grund bland annat för Trafikverkets inriktningsplanering och för det särskilda kapacitetsuppdrag som Trafikverket tog fram för hela järnvägsnätet under 2012. Trafikverket har efter detta arbete sett över och analyserat prognoserna och tagit fram en ny prognos, BAS 2030, som ska ligga till grund för bland annat de samhällsekonomiska kalkylerna. De kapacitetsberäkningar och analyser som ska genomföras utgår ifrån prognoserna enligt kap 3. En viktig del i detta arbete är att genomföra en känslighetsanalys för att kunna analysera olika trafikscenario och vilken infrastruktur som är nödvändig för att klara dessa olika trafikprognoser. Ett separat PM, PM Kapacitet, tas fram där dessa analyser redovisas. De framtagna kapacitetsanalyserna ska även ligga till grund för de samhällsekonomiska analyserna. Med anledning av detta kommer även BAS 2030 prognoser att analyseras och utgöra en grund för det första scenariot som analyseras, se vidare kapitel 4.5.2. En jämförelse mellan prognos 2020 låg enligt figur 3.1 kap 3 och BAS 2030 visar att det är fyra färre godståg och ytterligare ett LKAB tåg i BAS2030 prognosen. 4.5.1 Kapacitetsanalys - åtgärdsval Den kapacitetsanalys som är gjord i tidigare åtgärdval visade på ett högt kapacitetsutnyttjande över dygnet, se figur 4.5.1.1, med samtliga driftplatser anpassade för möten med långa tåg, 750 m, och en trafik motsvarande trafik 2015 låg, se figur 4.5.1.1. Figur 4.5.1.1 redovisar kapacitetsutnyttjandet på linjen Narvik-Kiruna uttryckt i % för dimensionerande sträcka på linjen. Kapacitetsutnyttjandet på respektive station framgår i figuren som en procentsats. 66 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Kapacitetsutnyttjandet över dygnet är beräknat till 86 % för den dimensionerande sträckan, se figur 4.5.1.1. Grönt indikerar balans mellan kvantitet och kvalitet, gult indikerar låg återställningsförmåga och problem med att utföra underhållsarbeten. Rött indikerar på instabilt system med kapacitetsbrist och stora problem med att få tider att genomföra underhåll. 4.5.2 Kapacitetsanalys – fördjupat åtgärdsval Syftet med kapacitetsanalyserna är att identifiera i vilken ordning olika delsträckor bör byggas för att möta den ökade efterfrågan på malm-, gods- och persontrafik. Som underlag för detta nyttjas de förutsättningar och villkor som ställs på trafiken och banan och kostnader. Förutsättningar och villkor De olika scenario som analyserats i detta redovisas i figur 4.5.2.1. Detta motsvarar de prognoser som tagits fram i tidigare utredningar. Ett särskilt PM, PM Kapacitet, har tagits fram där utförligare beskrivningar gällande analyserna finns dokumenterade. Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Scenario 4 (2020 Låg) (2020 Medium) (2040 Medium) (2040 Hög) Persontåg 3 6 7 10 Godståg 3 13 17 24 18 + 4 17 + 4 +3 20 + 4 + 4 20 + 6 +6 28 43 52 66 Malmtåg Totalt Figur 4.5.2.1 Olika trafiklaster för olika Scenario som legat till grund för kapacitetsanalyser i TVEM. BAS 2030 omfattar Scenario 1. Antal tåg avser tåg per dygn och riktning. 1:a siffran står för LKAB, 2:a siffran står för NRAB, 3:e siffran står för ytterligare en aktör gällande antal malmtåg. I analyserna har särskilda villkor ställts för trafiken enligt: Malmtåg Någorlunda jämn spridning över dygnet. Omloppskrav: 12 h. Lastningstid Kiruna: 2,5 h. Lossningstid Narvik: 2 h. Övriga tåg Så kort fördröjningstid som möjligt. Banan delas in i 15 dubbelspårssträckor Kiruna – Narvik. Det ingår även att se på en ny mötesstation vid Katterjåkk/Riksgränsen samt vid Fagerlia i Norge. I Norge har även en ny mötesstation vid Djupvik antagits utbyggd. 67 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 En viktig del i att identifiera i vilken ordning som ett dubbelspår skulle kunna byggas är att identifiera ett förslag till utformning av ett komplett dubbelspår. Detta för att försöka undvika suboptimering. Några viktiga egenskaper för banan som identifierats är: Körriktningarnas oberoende, för detta är det viktigt med: o Förbigångsspår på rätt sida o Plattformar för resandeutbyte vid ned- och uppspår Hastighetsskillnader mellan tåg, för detta är det viktigt med: o Förbigångsspår på lämpliga platser Redundans: planenliga och oplanerade enkelspårsdrifter, för detta är det viktigt med o Kryssdriftplatser så växling mellan de olika spåren kan ske Möjlighet att ställa av trasiga vagnar och ställa upp underhållsfordon o Reparationsspår Kryssdriftplatserna kan utformas som sammanhållen eller utdragen. Förbigångsdriftplatsen är alltid utdragen se figur 4.5.2.2 och 4.5.2.3. Sammanhållen kryssdriftplats Utdragen kryssdriftplats Figur 4.5.2.2 till vänster i figuren en sammanhållen kryssdriftplats, till höger en utdragen kryssdriftplats. Sidoplacerat förbigångsspår Mittplacerat förbigångsspår Figur 4.5.2.3 Utformning av förbigångsspår kan vara sidoplacerat, övre figuren eller mittplacerat nedre figuren. 68 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Vid utformningen av dubbelspåret har följande principer nyttjats: Befintliga driftplatser återanvänds. Stora hänsyn tas till lutningsförhållanden. Förbigångsdriftplatserna placeras med ca 30 km avstånd. Kryssdriftplatserna utformas i första hand som sammanhållna. Driftplats Vassijaure ges en särställning på grund av sitt läge samt utformning och trafikering av Ofotenbanens dubbelspår. Driftplatsen i Peuravaara har setts över och behöver byggas om för att tillåta ett mötesspår mot Kirunavaara där tåg kan stå hinderfritt. Figur 4.5.2.4 principutformning av Peuravaara driftsplats, röda linjer är nya spår. Detta gör att ett förslag till komplett dubbelspår i Sverige ser ut som i figur 4.5.2.5 och som kallas kapacitetsalternativ A. 6 Pea Kv 10 10 Rut 10 Rsn 10 Bfs 10 Tnk 9 Sbk 13 Kpe 10 Soa 9 Ak 9 Bln 11 Kå Vj Rgn Figur 4.5.2.5 Förslag till dubbelspårsutbyggnad mellan Peuravaara och Vassijaure enligt kapacitetsalternativ A. 69 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Den Norska utredningen, Utredning dobbeltspor på Ofotbanen, visar på en dubbelspårsutbyggnad enligt figur 4.5.2.6 Figur 4.5.2.6 schematisk spårskiss för utbyggnad på den Norska sidan kallat alternativ 2b, figur från den Norska utredningen. Ett komplett dubbelspår Peuravaara – Narvik skulle kunna se ut som i figur 4.5.2.7 Figur 4.5.2.7 Schematisk spårskiss för komplett dubbelspår Peuravaara-Narvik där det finns möjlighet till en ny mötesstation vid Katterjåkk/Riksgränsen samt vid Fagerlia. 70 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Kapacitetsalternativ B I kapacitetsanalysen har även ett avsteg från att återanvända samtliga driftplatser gjorts då de geometriska förhållandena i Torneträsk och Stenbacken är svåra, samtidigt som lutningarna vid dessa platser är ogynnsamma. Detta resulterar i att två nya driftplatser ersätter Torneträsk, Stenbacken och Kaisepakte, se figur 4.5.2.8. Figur 4.5.2.8 Schematisk spårskiss för dubbelspår Peuravaara-Vassijaure där Torneträsk, Stenbacken och Kaisepakte ersatts av två nya driftsplatser 1469 och 1479. Figur 4.5.2.9 Lutningsförhållanden för driftplatserna. I kapacitetsalternativ B ersätts Torneträsk, Stenbacken och Kaisepakte av två nya driftplaster, 1469 och 1479. Genom att göra denna förändring uppnås dels bättre geometri, dels bättre lutningsförhållanden och en bättre separation med förbigångsdriftplatserna. Anläggningsmassan kan minskas med en driftplats. I det fortsatta arbetet blir det viktigt att studera även detta kapacitetsalternativ som inryms i aktuell korridor. I detta skede kommer kapacitetsalternativ A ligga till grund för det fortsatta arbetet. 71 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Kostnader En viktig del i utbyggnaden är att skapa så mycket kapacitet som möjligt för den investering som krävs för att uppfylla kraven. Som underlag för detta har de kostnader som tagits fram i kapitel 4.4 nyttjats, se figur 4.5.2.8 4,8 Anläggningskostnad [Mdr SEK] 4,4 4 3,6 3,2 2,8 2,4 2 1,6 1,2 0,8 Figur 4.5.2.8 anläggningskostnader som nyttjats i kapacitetsanalyserna Kjå / Rgn Fagerlia Orne elv-Nk Kapp Horn-Orne elv Vj-Kapp Horn Kå-Vj Bln-Kå Ak-Bln Soa-Ak Kpe-Soa Sbk-Kpe Tnk-Sbk Bfs-Tnk Rsn-Bfs Rut-Rsn Kv-Rut 0 Pea-Kv 0,4 En tydlig tendens är att det är billigare att bygga närmare Kiruna och att ju mer höglänt terräng det är desto högre blir anläggningskostnader. För mer detaljer kring kalkyler se kapitel 4.4. Kapacitetsanalys - TVEM Den analys som genomförts bygger på en automatiserad tidtabellskonstruktion med TVEM-metoden, Timetable Variant Evaluation Model. I detta ingår att: Definiera infrastrukturen. Generera ett stort antal tidtabeller som uppfyller trafikvillkoren. Se till att hittade tidtabeller inte är för lika varandra. Gör ovanstående för samtliga trafiklaster (prognosår/scenario) De analyser som är genomförda är: Framtagande av jämförelsealternativ, JA, vilket motsvarar det antal tåg som ryms i befintlig infrastruktur, samtliga mötesstationer långa och en ny mötesstation i Djupvik (Norge). Detta ligger till grund för de samhällsekonomiska analyserna, se kapitel 4.6 Framtagande av förslag till Utbyggnadsalternativ, UA, för scenario 1. Förslag till utbyggnadssekvenser, efter scenario 1 för scenario 2,3 och 4 se figur 4.5.2.1. 72 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Framtagande av jämförelsealternativet, JA. TVEM metoden har nyttjats för att identifiera vilken trafik som ryms i JA där samtliga stationer är utbyggda för att klara möten med 750 m långa tåg, i detta är även Djupvik i Norge byggd. JA De analyser som är genomförda visar att för JA gäller: • 12 + 3 malmtåg/riktning Omloppstid: 12:30 h • ~3 godståg/riktning • ~3 persontåg/riktning Persontåg 3 Godståg 3 Malmtåg 12 + 3 Totalt 21 Det går att få in ytterligare 5 malmtåg, JA+, om omloppstiderna släpps så att ett malmtåg inte har som krav att kunna köra två omlopp per dag. JA+ • 15 + 5 malmtåg/riktning Omloppstid: 15:20 h • ~3 godståg/riktning • ~3 persontåg/riktning Persontåg 3 Godståg 3 Malmtåg 15 + 5 Totalt 26 Vid framtagande av JA har även BAS 2030 alternativet studerats 18+4 malmtåg/riktning utan krav på omloppstid 3 godståg/riktning 2 persontåg/riktning För denna trafik har ingen tidtabell kunna hittats med TVEM metoden. Detta indikerar att det finns skillnader mellan de analysverktyg som nyttjas i tidigare genomfört åtgärdsval och i denna fördjupade studie. Fortsättningsvis kommer JA enligt ovan att nyttjas för utvärdering av alternativen, se vidare kapitel 4.7. 73 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Framtagande av förslag till utredningssalternativ, UA. Vid framtagande av UA har ett antal kriterier ställs: Skallkrav Begränsad anläggningskostnad. Dubbelspår Peuravaara – Krokvik. Detta underlättar terminalfunktionen. Viktigt att inget partiellt dubbelspår får sin västra slutpunkt i Stenbacken eller Kopparåsen (pga lutning och tågvikt). Östra slutpunkten kan gärna vara i Stenbacken eller Kopparåsen eftersom det lutar ner från dubbelspåret vilket bara är bra. Högst tre partiella dubbelspår i Sverige. Detta ger ökad robusthet och byggbarhet. Börkrav Dubbelspår Kopparåsen – Vassijaure. Lutning och väderförhållanden (snö). Dubbelspår Krokvik – Rautas. Underlättar terminalfunktionen. Dubbelspår Kaisepakte – Stordalen. Lång sträcka och strategiskt läge. Svåranvända mötesspår (lutning) byggs bort tidigt. Prioritetsordning: Kopparåsen, Stenbacken, Torneträsk, Rautas, Krokvik. Undvik ”gluggar” med endast en enkelspårig dpl-sträcka. Hög tidtabellsflexibiitet (låg tidtabellsrisk). Hög extrakapacitet. Då antalet olika kombinationer av delsträckor är otroligt stor har ett antal utvalsgrupper tagits fram som underlag för analyserna. Då det är dyrare att bygga långa tunnlar så har dessa alternativ tvingats in i analyserna för att studera effekterna i de fall samma kapacitet uppnås för en billigare lösning. De grupper som tagits fram är; 1. Dubbelspårsåtgärder på sträckan Pea – Vj, endast åtgärder i Sverige 2. Mötesspår i Fagerlia + dubbelspårsåtgärder på sträckan Pea - Vj. 3. Mötesspår i Fagerlia, dubbelspår Kapp Horn – Orne Elv + dubbelspårsåtgärder på sträckan Pea - Vj. 4. Dubbelspår Vassijaure – Kapp Horn + dubbelspårsåtgärder på sträckan Pea - Vj. 5. Mötesspår Katterjåkk/Riksgränsen + dubbelspårsåtgärder på sträckan Pea - Vj. I samtliga urvalsgrupper söks lämpliga dubbelspårssträckor mellan Peuravaara och Vassijaure som matchar övriga åtgärder i respektive grupp. 74 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Scenario 1 För Scenario 1, 28 tåg per dygn och riktning har ett antal designer (dubbelspårsutformning), se figur 4.5.2.9 tagits fram. Nk Orne elv Kapp Horn Fagerlia Kjå Vj Kå Bln Ak Soa Kpe Sbk Tnk Bfs Rsn Rut Antal rst+gt [tåg/riktning] Kv Pea 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 0 6.2 6.3 6.7 6.7 7 5.8 6.4 6.7 6.8 7.5 7.6 7.7 7.7 7.6 7.9 8.2 8.4 5.5 5.7 5.7 5.7 Anläggningskostnad [Mdr SEK] Figur 4.5.2.9 Figuren beskriver sträckan Peravaara-Narvik. Heldragna sträck motsvarar en utbyggnad för den aktuella sträckan, en punkt motsvarar en ny driftsplats. De blå staplarna redovisar antal resandetåg+godståg utöver de 22 malmtåg som ingår i scenario 1. Längst ned redovisas kostnaderna för utbyggnaden. Utifrån de designer som redovisas i figur 4.5.2.9. har sju stycken UA valts att studeras ytterligare genom att: Från varje grupp valdes minst ett UA. Vid valet lades stor vikt vid: o Skall- och börkrav. o Låg anläggningskostnad. o Överkapacitet: fler gods- och resandetåg än prognosen. o Tidtabellsflexibilitet: många hittade tidtabeller. 75 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Nk Orne elv Kapp Horn Fagerlia Kjå Vj Kå Bln Ak Soa Kpe Sbk Tnk Bfs Rsn Rut Antal rst+gt [tåg/riktning] Kv Pea 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 0 UAa: 6.2 UAb: 6.7 UAc1: 5.8 UAc2: 5.5 UAd: 6.8 UAe: 7.7 UAf: 7.9 Anläggningskostnad [Mdr SEK] Figur 4.5.2.10 Figuren redovisar de UA som föreslås studeras mer i detalj. Kravnivån för trafiken i scenario 1 är 56 tåg/dygn, varav 44 malmtåg. För att ge en känsla för trafikens täthet och hur mötesspår och dubbelspårssträckor utnyttjas visas ett exempel på tidtabell i figur 4.5.2.11. 76 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Nk Dju Sms Orne elv Rom Kapp Horn Kat Fagerlia Bjf Rgn Kjå Vj Låk Kå Bln Akt Ak Soa Kpe Sbk Tnk Bfs Rsn Rut Kv Pea 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Tid [timmar] Figur 4.5.2.11 Tidtabellsexempel för UAa. Trafikens svaga del är alla tågmöten som sker på de kvarvarande mötesspåren som gränsar till enkelspår på båda sidorna. I tidtabellsexemplet används samtliga sju kvarvarande mötesspår; Djupvik, Straumsnes, Romak, Katterat, Björnfjell, Björkliden och Abisko Östra, frekvent. Viktigast är Björnfjell och Björkliden som har 24 respektive 20 tågmöten/dygn. Minst används Straumsnes med 9 tågmöten/dygn. Sammanlagt sker 112 tågmöten/dygn, vilket innebär att varje tåg i genomsnitt har fyra tågmöten på de sju mötesspåren. Detta indikerar att kapacitetsutnyttjandet är mycket högt. Situationen är snarklik i alla UA eftersom trafiklasten är densamma. De utredningsalternativ som redovisas i figur 4.5.2.11 ligger till grund för de fortsatta analyserna för att se vilket alternativ som uppfyller ställda projektmål på bästa sätt. Se kapitel 4.6. 77 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Framtida utbyggnadssekvenser Efter val av UA genomförs en analys av nästa scenario och vilken etapp som bör byggas Scenario 2 43 tåg/dygn/riktning. Dubbelspår på en sträcka i Norge krävs. Scenario 3 52 tåg/dygn/riktning. Dubbelspår på 12 av 15 sträckor krävs. Minst två i Norge. Scenario 4 66 tåg/dygn/riktning. Dubbelspår på 15 av 15 sträckor krävs. Denna analys redovisas i kapitel 4.9. 4.6 Bedömd samhällsekonomisk nytta av alternativen I den samhällsekonomiska kalkylen har samtliga sju utredningsalternativ studerats, se vidare PM Samhällsekonomi. Alla UA har utformats i en iterativ process som söker den billigaste och bästa dubbelspårsutbyggnaden som kan hantera det tågantal som finns med i prognosen, se kapitel 3. Detta innebär att samtliga UA har ungefär likvärdig kapacitet. Den samhällsekonomiska kalkylen behandlar värden av den tillkommande trafiken som tillkommer i UA när kapaciteten byggs ut. Det uppkommer även mindre effekter för befintlig tågtrafik i det att res – och transporttiderna blir kortare än vid dagens enkelspårsösning. Detta sänker transportkostnaden. Den näst högsta kostnaden är kopplad till ökade kostnader för drift, underhåll och reinvesteringar som uppkommer när tågkapaciteten byggs ut. Den högsta kostnaden är den för investeringen som krävs för att tillskapa efterfrågad kapacitet. Samtliga UA visar på en hög lönsamhet, se figur 4.5.2.11, från 3,0 – 4,7 i Nettonuvärdeskvot. Alternativet med lägst anläggningskostnad är det som visar på högst lönsamhet och vice versa. Den samhällsekonomiska nyttan är en del i bedömningen av vilket alternativ som föreslås ligga till grund för det fortsatta arbetet, se kapitel 4.7. Figur 4.5.2.12 Resultat av den samhällsekonomiska nyttan för de olika utredningsalternativen. 78 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 4.7 Utvärdering av alternativen, inkl måluppfyllelse, riskfrågor, konfliktytor I detta kapitel genomförs en utvärdering av de utredningsalternativ som tagits fram i arbetet. Utvärderingen sker genom att de effekter och konsekvenser som beskrivs i kapitel 4.3 – 4.6 nyttjas som underlag för att beskriva hur väl utredningsalternativen når upp till ställda mål för projektet, se kapitel 3.3. Måluppfyllelsen beskrivs textmässigt i en skala från Obetydlig/Negativ till Mycket God samt redovisas grafiskt i en tabell, se figur 4.7.1 Obetydlig/negativ Åtgärden leder inte till att ställda mål nås eller att åtgärden får negativ påverkan på målet Låg Åtgärden bidrar till ställda projektmål om än med låg uppfyllelse God Åtgärden leder till att målet nås Mycket God Åtgärden uppfyller ställda projektmål och bidrar till en utveckling av dessa Figur 4.7.1 tabell över måluppfyllelse och vad graderingen innebär. Figur 4.7.2 kartbild över dagens utformning av Malmbanan, norra omloppet Beskrivning av de olika utredningsalternativen UAa planerat dubbelspår på sträckan Peuravvaara (Pea) – Stordalen (Soa), samt sträckan Kopparåsen (Kå) – Vassijaure (Vj). UAb planerat dubbelspår på sträckan Peuravaara (Pea) – Torneträsk (Tnk) och mellan Stenbacken (Sbk) – Abisko östra (Ak), samt sträckan Kopparåsen (Kå) – Vassijaure (Vj). UAc1 planerat dubbelspår på sträckan Peuravaara (Pea) – Krokvik (Kv) och mellan Rensjön (Rsn) – Stordalen (Soa), samt sträckan Kopparåsen (Kå) – Vassijaure (Vj). Ny driftplats i Fagerlia. 79 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 UAc2 planerat dubbelspår på sträckan Peuravaara (Pea) – Krokvik (Kv) och mellan Rensjön (Rsn) – Stordalen (Soa), samt sträckan Kopparsåsen (Kå) – Vassijaure (Vj). Ny driftplats i Katterjåkk (Kjå). UAd planerat dubbelspår på sträckan Peuravaara (Pea) – Krokvik (Kv) och mellan Rensjön (Rsn) – Abisko östra (Ak), samt sträckan Kopparåsen (Kå) – Vassijaure (Vj). Ny driftplats i Fagerlia. UAe planerat dubbelspår på sträckan Peuravaara (Pea) – Rautas (Rut) och mellan Torneträsk (Tnk) – Stordalen (Soa), samt sträckan Kopparåsen – Vassijaure (Vj). Ny driftplats i Fagerlia. Planerad tunnel mellan Kapp Horn – Orne elv. UAf planerat dubbelspår på sträckan Peuravaara (Pea) – Bergfors (Bfs), samt sträckan Stenbacken (Sbk) – Stordalen (Soa). Planerad tunnel mellan Vassijure (Vj) – Kapp Horn. Nk Orne elv Kapp Horn Fagerlia Kjå Vj Kå Bln Ak Soa Kpe Sbk Tnk Bfs Rsn Rut Antal rst+gt [tåg/riktning] Kv Pea 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 0 UAa: 6.2 UAb: 6.7 UAc1: 5.8 UAc2: 5.5 UAd: 6.8 UAe: 7.7 UAf: 7.9 Anläggningskostnad [Mdr SEK] Figur 4.7.3 De olika utredningsalternativ som identifierats och som utvärderas i följande kapitel. Heldragen linje markerar dubbelspår mellan driftplatserna. En punkt markerar en ny driftsplats. De blå staplarna indikerar antal resande och godståg förutom de malmtåg, 22 st, som ligger i prognoserna. I figuren framgår även anläggningskostnaderna exklusive osäkerheter om 20-30 %. 80 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 4.7.1 Funktion Målet avseende funktion har formulerats enligt nedan: Mål nr 1 Banan ska erbjuda attraktiva resor för persontrafiken För detta projekt innebär detta: Banan ska nå följande målpunkter för resandeutbyte o Torneträsk o Abisko Östra o Abisko Turist o Björkliden o Vassijaure o Katterjåkk o Riksgränsen Samstämmighet med Kommunal planering Målpunkter Samtliga utredningsalternativ når de viktiga målpunkterna som identifierats i arbetet då det nya spåret ansluter till samtliga befintliga driftplatser, måluppfyllelsen bedöms till god. Samstämmighet med kommunal planering Då det nya spåret ansluter till befintliga driftplatser innebär även detta att samstämmigheten med den kommunala planeringen blir god, lokalt kan påverkan på detaljplaner komma att ske. Hur påverkan kan se ut är något som behöver studeras vidare i den kommande planeringsprocessen. Alternativ UAc2 med en samlokalisering av en plattform för Katterjåkk och Riksgränsen kan ge ett mervärde då tillgängligheten till målpunkterna ses över vid anläggande av en ny driftplats med resandeutbyte och ligger i linje med kommunens planer på att utveckla båda dessa områden, måluppfyllelsen bedöms till Mycket god för detta alternativ och till god för övriga. 81 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Samlad bedömning för målet attraktiva resor för persontrafiken Små skillnader föreligger mellan de olika utredningsalternativen, samtliga alternativ når de viktiga utpekade målpunkterna. Den tydligaste alternativskiljande aspekten är alternativet med en ny driftplats med resandeutbyte för att samlokalisera stationerna Katterjåkk och Riksgränsen vilket kan ge positiva effekter då ett helhetsgrepp tas kring tillgängligheten till och omkring järnvägen. Attraktiva resor för persontrafiken UAa UAb UAc1 UAc2 UAd UAe UAf God God God God God God God God God God Mkt God God God God God God God God God God Indikatorer Målpunkter Samstämmighet med kommunal planering Samlad bedömning Mkt God Figur 4.7.1.1 bedömning av måluppfyllselse för respektive utredningsalternativ. Mål nr 2 Banan ska bidra till samhällsutvecklingen i Norr För detta projekt innebär detta: Banan ska klara efterfrågad kapacitet (prognoser) över tid för både gods- och persontrafik genom möjlighet till flexibel utbyggnad Restider inte längre än dagens Kapacitet Samtliga utredningsalternativ klarar efterfrågade trafikprognoser, 28 tåg/dygn, varför måluppfyllelsen bedöms som god för samtliga alternativ. Restider De restidsmål som ställts i projektet, restider för gods - och persontrafik ska inte vara längre än dagens, nås av samtliga utredningsalternativ. Måluppfyllelsen bedöms som god. 82 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Flexibel utbyggnad En flexibel utbyggnad innebär att de olika sträckningarna ska kunna byggas så oberoende av varandra som möjligt. Sträckor som kräver höga bankar, djupa skärningar eller tunnlar som genererar omfattande masshantering kan få beroende till varandra exempelvis för att uppnå massbalans och för att undvika upplag av massor. Sträckan Peuravaara fram till Kaisepakte (ej driftplatsen) är relativt flack varför förutsättningarna för en flexibel utbyggnad är goda. Sträckan i det mer höglänta området från Kaisepakte fram till anslutning till Norska järnvägen kräver mer omfattande planering av masshantering varför förutsättningarna för en flexibel utbyggnad är lägre för dessa områden. Tidsaspekten Då de olika utredningsalternativen till stor del omfattar samma delsträckor men i olika omfattning genomförs en bedömning av måluppfyllelse för respektive delsträcka i syfte att identifiera vilka delsträckor som bedöms tidsmässigt kunna byggas snabbast i för att nå efterfrågad kapacitet över tid. För beskrivning av respektive delsträcka se kapitel 4.3. Figur 4.7.1.2 Områden/delsträckor där tidsaspekten för anläggande av en ny järnväg skiljer sig åt. Måluppfyllelsen bedöms textmässigt nedan och redovisas i kartan med motsvarande nummer som aktuell delsträcka. 83 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 1. Delen Peuravaara – Krokvik – Rautas – Rensjön - Bergfors har god byggbarhet i och med närhet till väg E10, det finns inte så många alternativa sträckningar inom korridoren varför planprocessen och tidsaspekten för genomförande bedöms till Mycket god på den delsträckan. 2. För sträckorna Bergfors – Torneträsk – Stenbacken - Kaisepakte finns det några olika lösningar inom identifierad terrängkorridor, kapacitetsanalysen visar även möjlighet att ersätta Torneträsk, Stenbacken och Kaisepakte med två helt nya driftplatser, se kapitel 4.5.2. Sammantaget kan detta påverka tidsaspekten i och med mer omfattande planprocess. Måluppfyllelsen bedöms till god för dessa delsträckor. 3. För sträckan Kaisepakte – Stordalen - Abisko Östra följer föreslagen sträckning befintlig bana och närheten till väg E10 underlättar åtkomst vid byggnation. Måluppfyllelsen bedöms som Mycket God. 4. Sträckorna Abisko Östra – Björkliden - Kopparåsen – Vassijaure omfattar ett mer höglänt område vilket gör att det topografiskt blir mer besvärligt att bygga järnväg. Det finns även alternativ med tunnlar längs sträckan som kan påverka tidsaspekten. Måluppfyllelsen bedöms till låg för dessa sträckor. 5. Anläggande av en ny driftsplats i Katterjåkk/Riksgränsen eller vid Fagerlia kan påverka tidsaspekten. Både planering och genomförande av en helt ny driftsplats kan vara mer omfattande jämfört med åtgärder utmed befintlig bana. Med anledning av detta bedöms måluppfyllelsen till låg. 6. Ny tunnel Vassijaure – Kapphorn kan påverka tidsaspekten. Både planerande och anläggande av en ny tunnel i detta svårtillgängliga område bedöms kunna vara tidskrävande. Det finns även stora osäkerheter kring bergkvalitet och metod för drivning av långa tunnlar. Med anledning av detta bedöms måluppfyllelsen till låg för delsträckan. 7. Ny tunnel Kapphorn – Orne elv kan påverka tidsaspekten. Både planerande och anläggande av en ny tunnel i detta svårtillgängliga område bedöms kunna vara tidskrävande. Det finns även stora osäkerheter kring bergkvalitet och metod för drivning av långa tunnlar. I och med anledning av detta bedöms måluppfyllelsen till låg för delsträckan. 8. Ny tunnel Orne elv - Narvik kan påverka tidsaspekten. Både planerande och anläggande av en ny tunnel i detta svårtillgängliga område bedöms kunna vara tidskrävande. Det finns även stora osäkerheter kring bergkvalitet och metod för drivning av långa tunnlar. I och med anledning av detta bedöms måluppfyllelsen till låg för delsträckan. Samtliga alternativ omfattar i olika utsträckning delsträckor som bedöms som mycket god måluppfyllelse. Det som skiljer alternativen åt är framförallt de alternativ som omfattar en helt ny driftsplats i Katterjåkk/Riksgränsen (UAc1) eller i Fagerlia (UAc2 och UAd). För dessa alternativ bedöms måluppfyllelsen till god. För alternativen med en lång tunnel från Vassijaure-Kapp horn (UAf) eller Kapp horn – Orne elv (UAe) inklusive ny driftsplats bedöms måluppfyllelsen till låg. 84 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Samlad bedömning för målet att banan ska bidra till samhällsutvecklingen i norr Samtliga utredningsalternativ uppnår målen gällande att hantera de trafikprognoser som ligger till grund för kapacitetsanalyserna, detsamma gäller målen för restider. De alternativ som ligger i mer höglänt terräng bedöms få lägre måluppfyllelse gällande möjligheter till en flexibel utbyggnad då masshaneringen bedöms mer besvärlig och påverkar i större omfattning andra sträckor än de som ligger i mer låglänt område. Även tidsaspekten bedöms påverkas i större omfattning av de alternativ som omfattar anläggande av nya driftplatser eller omfattar längre tunnlar. Detta leder till att måluppfyllelse för samhällsutveckling i Norr för UAa och UAb bedöms till Mycket god medan UAc1, UAc2 och UAd bedöms till god måluppfyllelse. UAe och UAf bedöms till låg måluppfyllelse. Samhällsutveckling UAa UAb UAc1 UAc2 UAd UAe UAf Prognoser God God God God God God God Restider God God God God God God God Flexibel utbyggnad God God God God God Låg Låg Tidsaspekten Mkt God Mkt God God God Låg Låg Låg Samlad bedömning Mkt God Mkt God God God God Låg Låg Figur 4.7.1.3 Samlad bedömning för målet Banan ska bidra till samhällsutvecklingen i norr. 85 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Mål nr 3 Banan ska utformas för att minimera störningskänsligheten För detta projekt innebär detta: Dubbelspår byggs vid strategiska delsträckor Hänsyn tas till plan och profil, svåranvända driftplatser byggs tidigt bort Undvika gluggar med endast en enkelspårig delsträcka som blir svåra att trafikera Flexibla tidtabeller (flera olika tidtabellsmöjligheter) Hög extra kapacitet utan ökad anläggningskostnad Vid utformning/framtagande av de olika utredningsalternativen har i kapacitetsanalysen ett antal skall och bör krav ställts, se vidare kapitel 4.5.2 Samtliga alternativ som analyseras i detta kapitel uppfyller ställda skallkrav: Dubbelspår Peuravaara – Krokvik. Med den första delsträckan dubbelspårig underlättas hanteringen av avgående tåg från Kiruna. Dubbelspår slutar inte i Stenbacken eller Kopparåsen (sett från öster mot väster). Dessa båda driftplatser har sämst lutningsförhållanden och därför bör inte ett partiellt dubbelspår sluta så att lastade malmtåg tvingas starta från dessa platser efter att ha inväntat ett mötande tåg. Högst tre partiella dubbelspår i Sverige. Korta partiella dubbelspår är teoretiskt effektiva, men i praktiken krävs längre dubbelspårssträckor för att störningskänsligheten inte ska bli för stor. Därför är det lämpligt att begränsa antalet dubbelspårssträckor så att sträckorna inte blir för korta. Det finns också byggtekniska aspekter som talar för att antalet sträckor bör begränsas. UAa är ett alternativ med enbart dubbelspårsåtgärder vilket gör att alternativet är mycket starkt på sträckan Peuravaara – Vassijaure. På sträckan Vassijaure – Narvik är alternativet betydligt svagare. UAa kan utgöra en bra första etapp som sedan följs av åtgärder väster om Vassijaure. Alternativet har en av de lägre anläggningskostnaderna bland de alternativ som uppfyller uppställda trafikkrav. UAb är en variant på UAa. Bland fördelarna finns att banan får tre partiella dubbelspår och att de enkelspåriga sträckorna därmed delas upp på ett bättre sätt. Detta ger en högre tidtabellsflexibilitet än UAa. Dessutom får Abisko Östra dubbelspår österut vilket kan ha vissa fördelar i samband med underhåll. UAc1 innebär att ett mötesspår anläggs i Fagerlia. Därmed kan dubbelspårssträckan göras kortare än i UAa genom att sträckan Krokvik – Rensjön inte behöver byggas ut. Alternativet är ett tydligt exempel på att åtgärder på en del av sträckan kan ersätta åtgärder på en annan del och att rätt placerade mötesspår är kostnadseffektiva. Alternativets stora svaghet är att dubbelspåret ut från Kiruna slutar redan i Krokvik. 86 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 UAc2 är en variant på UAc1. Mötesspåret i Fagerlia har här bytts mot ett mötesspår i Katterjåkk/Riksgränsen. Utbytet innebär att man tappar ett tågläge/dygn, men får en något lägre anläggningskostnad. I övrigt har alternativet samma för- och nackdelar som UAc1. UAd är ytterligare en variant på UAc1. Alternativet har en något högre kapacitet, motsvarande två tåg/dygn. Tidtabellsflexibiliteten för UAd är betydligt högre än för övriga UA. UAe har många kapacitetsmässiga fördelar. I detta alternativ får banan fyra partiella dubbelspår, alla placerade på strategiska ställen: i anslutning till Kiruna, den långa sträckan Kaisepakte – Stordalen, den tuffa stigningen Kopparåsen – Vassijaure samt en sträcka närmare Narvik, Kapp Horn – Orne elv, som samverkar på ett bra sätt med övriga sträckor. UAf ger också ett robust system, men antalet partiella dubbelspår är bara tre. Dessutom är den svåra sträckan Kopparåsen – Vassijaure fortsatt enkelspårig, vilket kan ge svåra trafiksituationer i Kopparåsen. Störningskänslighet UAa UAb UAc1 UAc2 UAd UAe UAf Strategiska dbl spårssträckor Mkt God Mkt God God God God Mkt God God Svåranvända dp byggs tidig bort Mkt God Mkt God God God God Mkt God God Undvika gluggar God Obet God God God God God God God God God Mkt God God God Hög extrakapacitet God God God God God God God Samlad bedömning Mkt God God God God God Mkt God God Tidtabellsflexibilitet Figur 4.7.1.4 Bör krav på utredningsalternativen och en bedömning av vilka krav som uppfylls. 87 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Samlad bedömning för målet att banan ska utformas för att minimera störningskänsligheten UAa tillsammas med UAe har dubbelspår på samtliga utpekade sträckor och samtliga driftplatser där lutningar eller svåra väderförhållande finns byggs bort. Det finns en hög tidtabellsflexibilitet och alternativen skapar extra kapacitet utöver det tågantal som ligger till grund för analyserna, 28 tåg/dygn och riktning. Måluppfyllelsen bedöms som Mycket God. UAb uppfyller ställda skall och bör krav i hög utsträckning. Dubbelspår finns på de utpekade sträckorna och samtliga driftsplaster där lutningar eller svåra väderförhållanden finns byggs bort. Alternativet har en enkelspårig delsträcka Torneträsk-Stenbacken vilket påverkar störningskänsligeten. Det finns en hög tidtabellsflexibilitet och alternativet skapar extra kapacitet utöver det tågantal som ligger till grund för analyserna, tåg/dygn och riktning. Måluppfyllelsen bedöms som God UAc1, UAc2 och UAd saknar dubbelspår på sträckan Krokvik - Rautas och fyra av fem driftplaster där lutningar eller svåra väderförhållanden finns byggs bort, Rautas kvarstår. Det finns en hög tidtabellsflexibilitet och alternativen skapar extra kapacitet utöver det tågantal som ligger till grund för analyserna, 28 tåg/dygn och riktning. Måluppfyllelsen bedöms som God, främst med anledning av att dubbelspår saknas Krokvik-Rautas. UAf saknar dubbelspår på sträckan Kopparåsen – Vassijaure och tre av fem utpekade sträckor där lutningar eller svåra väderförhållanden finns byggs bort, Kopparåsen och Torneträsk saknas. Det finns en hög tidtabellsflexibilitet och alternativet skapar extra kapacitet utöver det tågantal som ligger till grund för analyserna, scenario 1 med 28 tåg/dygn och riktning. Måluppfyllelsen bedöms som God. Samlad bedömning Funktion Funktion UAa UAb UAc1 UAc2 UAd UAe UAf God God God Mkt God God God God Mkt God Mkt God God God God Låg Låg Mkt God God God God God Mkt God God Mkt God God God God God God God Attraktiva resor Samhällsutveckling Störningskänslighet Samlad bedömning Figur 4.7.1.5 Samlad bedömning för målet Banan ska utformas för att minimera störningskänsligheten. 88 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Samtliga utredningsalternativ uppfyller väl de krav som ställs på banan gällande funktion. Effekten av ett dubbelspår som motsvarar efterfrågad kapacitet oavsett val av alternativ är större än de skillnader som kan antydas mellan alternativen. Den tydligaste skillnaden är att det utredningsalternativ som har sammanhängande dubbelspår på delen Peuravaara – Stordalen och Kopparåsen – Vassijaure, UAa, bedöms nå högre måluppfyllelse främst med anledning av tidsaspekten. Dessa delsträckor ingår i olika omfattning i samtliga övriga utredningsalternativ, detta indikerar att man oavsett val av alternativ bör påbörja utbyggnaden för dessa sträckor först. 4.7.2 Hänsynsmål Utvärdering hänsynsmål Konsekvensbedömningen relateras till nuvarande järnväg. Vid bedömningen har det förutsatts att skyddsåtgärder vidtagits i rimlig omfattning, i kalkylen har exempelvis medräknats att passagemöjligheter ska finnas under järnvägen vid passager av vattendrag. Hänsynsmålen har formulerats enligt: Mål nr 4 Vid utbyggnad ska hänsyn tas till människors hälsa och boendemiljöer För detta projekt innebär detta: Närhet till boende Buller och vibrationer Hälsa och boendemiljö UAa UAb UAc1 UAc2 UAd UAe UAf God God God God God God God Indikatorer Buller och vibrationer Figur 4.7.2.1 Bedömning av måluppfyllelse för mål nr 4. Samlad bedömning Hälsa och boendemiljö Påverkan kommer att ske i samtliga alternativ, omfattningen är beroende på den exakta dragningen och utformningen av den nya järnvägen vilket är något som läggs fast i den kommande planläggningsprocessen. Generellt när det gäller nybyggnad kommer åtgärder att vidtas för att hålla de gräns- och riktvärden som finns för buller och vibrationer. Måluppfyllelsen bedöms som God för samtliga alternativ. 89 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Miljö och Rennäring Lösningar för att bibehålla, och där så möjligt utveckla, kvaliteter för natur- och kulturmiljöer, värden av stor betydelse för friluftsliv och rennäring ska sökas För detta projekt innebär detta: Miljö o Friluftsliv o Natur & kulturmiljöer o N 2000 områden o Byggtid, Masshantering Rennäring Indelning i delsträckor vid bedömningen av måluppfyllelse har gjorts utifrån landskapets karaktär och typer av skyddsintressen se figur 4.7.2.2. 1. Peuravaara – Krokvik – Rautas – Rensjön – Bergsfors Miljö Området omfattas av ett flertal skyddsintressen där Natura2000 området och naturreservatet Rautas fjällurskog bedöms vara mest värdefullt. Korridoren har anpassats så att det nya spåret i största mån följer befintlig järnväg och väg E10 vilket minimerar intrånget. Måluppfyllelsen bedöms till god. Rennäring För rennäringen kan positiva effekter uppstå vid Rautas samt sträckan Rensjön – Bergsfors då åtgärder vid idag besvärliga passager kan behöva vidtas vilket bedöms kunna förbättra situationen jämfört med idag. Måluppfyllelse bedöms till god. 2. Bergfors – Torneträsk – Stenbacken – Kaisepakte – Stordalen Miljö I området finns ett flertal skyddsintressen i form av fornlämningar, byggnadsminnen, gällande detaljplaner och Stordalens naturreservat. Sträckan omfattas av riksintressen för rörligt friluftsliv och naturvård och vattendragen ingår i Natura 2000. En ny järnväg kommer att medföra intrång men exakt omfattning är något som läggs fast i kommande planprocess. Måluppfyllelsen bedöms till god. Rennäring I väster och öster berörs områden av riksintresse för rennäringen. Rennäringen har stort behov av säkra passager inom området. Åtgärder kan komma att vidtas som medför att påverkan på rennäringen blir liten eller i vissa fall bedöms kunna förbättra situationen jämfört med idag. Måluppfyllelse bedöms till god. 90 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 3. Stordalen – Abisko – Björkliden Miljö I området finns ett stort antal skyddsintressen ur såväl naturmiljö-, kulturmiljö- som friluftslivssynpunkt. I området finns detaljplanelagda områden, flera turistanläggningar och många fastboende. Turismen är väl utvecklad och förväntas öka. Det starkaste skyddsintresset är Abisko nationalpark, som järnvägen korsar. Vattendragen ingår i Natura 2000. En ny järnväg kommer att medföra betydande intrång i flera skyddsintressen. Beroende på betydande intrång i stora skyddsvärden bedöms måluppfyllelsen till låg. Rennäring Den västra delen av området är av riksintresse för rennäringen. Rennäringen har dessutom behov av passager längs den östra delen av sträckan. Åtgärder kan komma att vidtas som medför att påverkan på rennäringen blir liten eller i vissa fall bedöms kunna förbättra situationen jämfört med idag. Måluppfyllelse bedöms till god. 4. Kopparåsen – Vassijaure – Riksgränsen Miljö Området har högalpin prägel med brant terräng och ett flertal skyddsintressen. I området finns fornlämningar, byggnadsminne, q-märkt bebyggelse och detaljplanelagda områden. Turismen är väl utvecklad och förväntas öka. Området omfattas av riksintresse för rörligt friluftsliv, naturvård och kulturmiljövård. Flertalet vattendrag ingår i Natura 2000-område. Beroende på betydande intrång i stora skyddsvärden bedöms måluppfyllelsen till god. Rennäring Den västra delen av området är av riksintresse för rennäringen som har behov av passager på flera ställen längs sträckan. Åtgärder kan komma att vidtas som medför att påverkan på rennäringen blir liten eller i vissa fall bedöms kunna förbättra situationen jämfört med idag. Måluppfyllelse bedöms till god. Samlad bedömning Miljö Samtliga alternativ omfattar i olika utsträckning delsträckor som bedöms nå god måluppfyllelse (små intrång). Inget av alternativen omfattar en utbyggnad mellan Abisko och Björkliden som är den sträcka som bedöms ge större intrång än övriga. Måluppfyllelsen gällande Miljö bedöms till god för samtliga alternativ. 91 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Samlad bedömning Rennäring Samtliga alternativ omfattar i olika utsträckning områden som är av riksintressen för rennäring där åtgärder kan komma att behöva vidtas som medför att påverkan på rennäringen blir liten eller i vissa fall bedöms kunna förbättra situationen jämfört med idag. UAc1, UAc2, UAd åtgärdas inte passage för rennäring i lika samma omfattning som övriga alternativ på sträckan Krokvik-Rautas-Rensjön vilket påverkar måluppfyllelsen. I alternativ UAe åtgärdas inte passager för rennäring i samma omfattning som övriga alternativ på sträckan Rautas-Rensjön-Bergsfors-Torneträsk vilket påverkar måluppfyllelsen. Figur 4.7.2.2 Utvärdering hänsynsmål. Måluppfyllelsen för delsträckan beskrivs i kartan med tillhörande nummer och bedöms i text med motsvarande indelning. Vid bedömning av måluppfyllelse har hänsyn tagits till bedömt intrång. 92 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Energiförbrukning Banan utformas med tanke på energieffektiva transporter För detta projekt innebär detta: Energieffektiva lösningar Vid utformning av utredningsalternativen har hänsyn tagits till lutningar i syfte att minska svårigheter för tåg att starta vilket minskar energiförbrukningen. UAc1, UAc2, UAd och UAf bygger ej bort driftplatser i lutningar i lika stor omfattning som UAa, UAb och UAe vilket påverkar energiförbrukningen. Måluppfyllelsen bedöms till låg för dessa alternativ och till god för övriga alternativ. Samlad bedömning miljö, rennäring och energi Samtliga utredningsalternativ når de mål som ställts i utredningen och i detta skede. Hänsyn har tagits till viktiga intressen när möjliga terrängkorridorer identifierats för att undvika de mest känsliga områden vilket gör att det i detta skede inte är direkt alternativskiljande. Intrång kommer att ske i olika omfattning i känsliga miljöer, den exakta påverkan behöver studeras mer i detalj i kommande planläggningsprocess. UAa, UAb och UAf bedöms ha något högre måluppfyllelse än övriga alternativ gällande rennäringen, även gällande energiförbrukningen är måluppfyllelsen högre för UAa och UAb. Sammantaget bedömsUAa, UAb nå god måluppfyllelse och de övriga alternativen låg måluppfyllelse. Miljö, rennäring och energi UAa UAb UAc1 UAc2 UAd UAe UAf God God God God God God God God God Obet. Obet. Obet. Obet. God God God Låg Låg God God Låg Miljö Rennäring Energiförbrukning Låg God Låg Låg Låg Låg Samlad bedömning Låg Figur 4.7.2.3 Samlad bedömning Miljö och areella näringar. 93 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Mål nr 5 Transportsystemet ska vara utformat så att det bidrar till att ingen dödas eller skadas allvarligt För detta projekt innebär detta: Passager friluftsliv Naturhändelser; Ras och skred, laviner Passager friluftsliv I tidigare studier har passager vid Krokvik, Rensjön, Bergfors, Torneträsk, Stenbacken, Kaisepakte, Björkliden, Kopparåsen, Vassijaure, Katterjåkk och Riksgränsen pekats ut som viktiga för friluftsliv. Vid utformning av utredningsalternativen har hänsyn tagits till behov av passager för friluftsliv i form av poster i kalkylerna varför måluppfyllelsen bedöms som god i detta skede. Exakt behov och utformningen är en fråga för kommande planläggningsprocess. Naturhändelser Vid utformning av terrängkorridorer har hänsyn tagits till områden där naturhändelser har inträffat eller att förutsättningar för naturhändelser finns. Risk för Naturhändelser finns för samtliga utredningsalternativ i olika omfattning längs aktuell sträcka. Exakt lokalisering för att minimera riskerna för naturhändelser är en fråga för kommande planläggningsprocess. Måluppfyllelsen bedöms som god i detta skede. Samlad bedömning Säkerhet Den nya banan byggs med höga krav ställda på säkerhet och tillgänglighet för friluftsliv där utformning av passager är en viktig fråga. Den exakta utformningen och lokaliseringen av eventuella passager är något för den kommande planläggningsprocessen och har inte identifierats som alternativskiljande i detta skede. Risk för naturhändelser såsom ras och skred finns i olika omfattning inom samtliga alternativ och där åtgärder kommer att behöva vidtas för att minimera riskerna. Vilka åtgärder som blir aktuella är något som är viktigt att identifiera i kommande planläggningsprocess. Den samlade bedömningen gällande säkerhet är att samtliga utredningsalternativ bedöms ha god måluppfyllelse. 94 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Säkerhet UAa UAb UAc1 UAc2 UAd UAe UAf God God God God God God God God God God God God God God God God God God God God God Passager friluftsliv Naturhändelser Samlad bedömning Figur 4.7.2.4 Samlad bedömning Säkerhet Samlad bedömning Hänsynsmål Hänsynsmål UAa UAb UAc1 UAc2 UAd UAe UAf Hälsa och Boendemiljö God God God God God God God Miljö, rennäring och energi God God Låg Låg Låg Låg Låg God God God God God God God God God Låg Låg Låg Låg Låg Säkerhet Samlad bedömning Figur 4.7.2.5 Samlad bedömning Hänsynsmål Samtliga utredningsalternativ når de mål som ställts i utredningen för detta skede. I samband med nybyggnation kommer åtgärder att vidtas för att klara de krav och riktlinjer som ställs på buller och vibrationer. Hänsyn har tagits till viktiga intressen när möjliga terrängkorridorer identifierats för att undvika de mest känsliga områden vilket gör att det i detta skede inte är direkt alternativskiljande. Intrång kommer att ske i olika omfattning i känsliga miljöer, den exakta påverkan behöver studeras mer i detalj i kommande planläggningsprocess. För rennäringens prioriterade områden kan positiva 95 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 effekter uppstå då åtgärder kan behöva vidtas för näringen såsom exempelvis passager vid vid Rautas samt sträckan Rensjön-Bergsfors. Denna sträcka återfinns i alternativen UAa, UAb. Dessa alternativ har även har högre måluppfyllelse gällande energieffektiva transporter. En ny bana kommer att byggas med hög säkerhet och åtgärder för att säkra passager för friluftsliv kommer att behöva vidtas, exakt vilka åtgärder är något för den kommande planläggningsprocessen. Sammantaget ger detta god måluppfyllelse för hänsynsmålen för samtliga utredningsalternativ även om UAa och UAb har något högre måluppfyllelse med anledning av rennäringens intressen och gällande energieffektivitet. 96 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 4.7.3 Ekonomi Mål nr 6 Åtgärder i transportsystemet ska vara samhällsekonomiskt effektiva och långsiktigt hållbara för medborgare och näringsliv. De värden som skapas ska bidra till en ökad konkurrenskraft För detta projekt innebär detta: Samhällsekonomiskt effektiva lösningar ska sökas I den kapacitetsutredning som genomförts har anläggningskostnaden varit en del i framtagande av olika utredningsalternativ se kapitel 4.4. Det finns i princip hur många olika kombinationer av lösningar som helst inom aktuell terrängkorridor/-er för de olika delsträckorna för att bilda ett sammanhängande alternativ. För att göra det möjligt att skapa dessa utredningsalternativ och jämföra dem mot varandra har den billigaste lösningen inom respektive delsträcka nyttjats. Kostnaderna ska ses mer som en jämförelse mellan alternativen och inte som den faktiska kostnaden. I de samhällsekonomiska bedömningarna ingår bland annat kostnader för restider för att kunna jämföra alternativen mot varandra, det ingår även kostnader för drift och underhåll, se vidare kapitel 4.6 Samtliga alternativ visar på en hög nettonuvärdeskvot från 3,0 till 4,7. Samhällsekonomiskt sett är det billigaste alternativet att föredra då det ger högst nettonuvärdeskvot. Ekonomi UAa UAb UAc1 UAc2 UAd UAe UAf 6,2 6,7 5,8 5,5 6,8 7,7 7,9 4,05 3,7 4,4 4,7 3,6 3,1 3,0 Anläggningskostnad* Samhällsekonomi Nettonuvärdekvot Figur 4.7.3.1 *Bedömning av anläggningskostnad. Billigaste alternativet för respektive delsträcka på 50 % nivå exklusive osäkerheter som tillkommer med ca 20-30 %. Kostnaderna ska ses som en jämförelse med alternativen och inte som en exakt kostnad. Preliminära siffror gällande samhällsekonomi, kan komma att justeras påverkar ej val av alternativ eller det fortsatta arbetet enligt beslut kap 6. 97 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 4.7.4 Samlad bedömning Samlad bedömning UAa UAb UAc1 UAc2 UAd UAe UAf Funktion Mkt God God God God God God God Hänsynsmål God God Låg Låg Låg Låg Låg Ekonomi Anl. kostn. 6,2 6,7 5,8 5,5 6,8 7,7 7,9 4,05 3,7 4,4 4,7 3,6 3,1 3,0 Samh. Ek NNK Figur 4.7.4.1 Tabell över den samlade bedömningen för respektive utredningsalternativ. Preliminära siffror gällande samhällsekonomi, kan komma att justeras, påverkar ej val av alternativ eller det fortsatta arbetet enligt beslut kap 6. Samtliga Utredningsalternativ uppfyller ställda krav i hög omfattning. Effekterna av en dubbelspårsutbyggnad som tillgodoser efterfrågat transportbehov är större än de skillnader som kan antydas mellan alternativen. Kapacitetsmässigt klarar samtliga alternativ de krav som ställs. Det som faller ut som en central del i jämförelsen är tidsaspekten och ekonomin. Vart är det enklare att komma igång med utbyggnaden och att genomföra själva byggnationen och vart uppnås mest effekt (kapacitet) för de investeringar som krävs? Den tydligaste skillnaden är att det utredningsalternativ som har sammanhängande dubbelspår på delen Peuravaara – Stordalen och Kopparåsen – Vassijaure, UAa, bedöms nå högre måluppfyllelse för funktion, främst med anledning av tidsaspekten för att anlägga ett partiellt dubbelspår. Dessa delsträckor ingår i olika omfattning i samtliga övriga utredningsalternativ vilket indikerar att man oavsett val av alternativ bör påbörja planeringen för att bygga dessa sträckor först. Det billigaste alternativet i denna jämförelse är UAc2, med en ny driftplats vid Katterjåkk/Riksgränsen. En helt ny driftsplats bedöms kunna ta längre tid att få på plats än att genomföra åtgärder längs befintlig bana. UAc1 motsvarar UAc2 men med en driftsplats i Fagerlia istället för i Katterjåkk/Riksgränsen. UAb är något dyrare än UAa och bedöms ha något lägre funktion än UAa. UAd är en något dyrare variant än UAc1. UAe och UAf omfattar längre tunnlar och kräver nära samplanering med Norge, framförallt UAf som har en lång tunnel från Vassijaure till Kapphorn. Anläggandet av tunnlar i detta område bedöms kunna ta längre tid än åtgärder längs befintlig bana i lägre terräng. Sammantaget bedöms UAa uppfylla ställda projektmål på bästa sätt och föreslås ligga till grund för det fortsatta planeringsarbetet. 98 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 4.8 Bedömd samhällsekonomisk nytta för valt alternativ För att projekt inom Trafikverket ska vara jämförbara med varandra har en speciell metod tagits fram, en såkallad samlad Effekt Bedömning, SEB. För framtagandet av SEB så ska de prognoser som Trafikverket tagit fram nyttjas och i detta fall är det BAS 2030 prognosen, se kapitel 3. De verktyg för framtagande av kapacitetsanalyser och som bland annat ligger till grund för SEB är de som används vid inriktningsplaneringen och det särskilda kapacitetsuppdrag som togs fram för det svenska järnvägsnätet och som bygger på konsumerad kapacitets metoden, KKM. Denna metod nyttjades även i tidigare genomfört åtgärdsval, se kapitel 4.5.1. Då denna analys bedömdes som för grov för att identifiera vilka etapper som ger mest effekt så har TVEM-metoden används i detta projekt, se kapitel 4.5.2. 4.8.1 Samlad effekt bedömning - huvudanalys Den samlade effektbedömningen, se figur 4.8.1.2 visar på ett negativt nettonuvärde. Grunden till detta är att samtliga tågantal förutsätts rymmas i JA. Den prognos, BAS2030, som ligger till grund för analyserna inom Trafikverket har detta som krav, att den infrastruktur som finns i prognoserna ska inrymma den trafik som avses. Detta leder till att de vinster som uppstår är framförallt kopplade till kortare res – och transporttider och detta uppväger inte de investeringar som genomförs i UAa. Res –och transporttiderna i huvudanalysen har interpolerats fram från en tidtabell framtagen med TVEM-metoden som har färre tåg än BAS2030 då kapacitetsanalysen inte funnit några tidtabeller som kan hantera trafiken i JA. Övriga aspekter som inte beräknas/värderas monetärt visar på positiva aspekter. Då den mer detaljerade kapacitetsanalysen visar på ett annat resultat gällande vilken trafik som ryms i JA, se figur 4.8.1.1 har en känslighets SEB genomförts. JA, BAS2030 JA, TVEM -analys Persontåg totalt 2 3 Godståg totalt 3 3 Malmtåg, totalt 18+4 12+3 Totalt 27 21 Tåg Figur 4.8.1.1 En jämförelse mellan JA som ligger till grund för SEB och det tågantal som med TVEM beräknats rymmas i infrastrukturen i JA. 99 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Tabell 1 Samhällsekonomiskt analysresultat - sammanfattning Kalkylresultat: Nettonuvärde, m nkr + -4815 Miljöeffekter som ej värderats i kalkylen + Negativt Övriga effekter som ej värderats i kalkylen Sam m anvägd Sam hällsekonom isk => lönsam het Positivt Olönsam Resenärer Effekter som har värderats i kalkylen Exem pel på effekter Nuvärde 2030 år (m nkr) Åktid: -9,9 ktim/år 28 Godstransporter Tågdriftskostnader: -164,2 mnkr/år P e rs o nt ra ns p.f ö re t a g Tågdriftskostnader: -0,5 mnkr/år 15 Trafiksäkerhet Dödade och svårt skadade: 0 DSS/år 386 Klim at CO2-utsläpp: -19,479 kton/år 623 Hälsa Utsläpp av luftföroreningar Landskap Diagram 3 375 0 Landkapseffekter får inte ingå i denna tabell Övrigt DoU-kostnad: 12,6 mnkr/år -1 646 Sam Ek Inv. Annuitetskostnad: 304,5 mnkr/år -7 596 Nettonuvärde -4 815 Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK-i= -0,63 Inform ationsvärde NNK = MELLAN NNK-iKA*= -0,72 NNK-idu= -0,58 Effekter som inte har värderats i kalkylen Berörd/påverkad av effekt Övrigt Miljö 2. Samhällsekonomisk analys Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen - sammanfattning S a m m a nv ä g Bedöm ning d be dö m ning Kortfattad beskrivning och bedöm ning Klim at Försumbart Hälsa Försumbart Negativt Landskap Negativt Resenärer Försumbart Godstransporter Positivt Persontransportföreta Försumbart g Positivt Ej angett Vädigt få boende blir berörda av åtgärden. Åtgärder vidtas för att klara riktlinjer för buller En ny järnväg är svår att anpassa till landskapet, det går redan idag en järnväg på sträckan även om den i framtiden blir synligare Vädigt få boende blir berörda av åtgärden. Åtgärder vidtas för att klara riktlinjer för buller Den ökade robustheten Vädigt få boende blir berörda av åtgärden. Åtgärder vidtas för att klara riktlinjer för buller Trafiksäkerhet Försumbart Åtgärder vidtas vid passager Övrigt Positivt Ökade möjligheter får tillträde till banan för Drift och underhållsåtgärder Sam m anvägt effekter som ej ingår i nuvärde Positivt Främst robusthet Figur 4.8.1.2 SEB – huvudanalys visar på negativ NNK -0,63. Övriga effekter som inte värderats i kalkylen bedöms sammanvägt till positiva, främst med anledning av den ökade robustheten som ett partiellt dubbelspår innebär. Preliminära siffror, kan komma att justeras, påverkar ej val av alternativ eller det fortsatta arbetet enligt beslut kap 6. 100 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 4.8.2 Samlad effektbedömning – känslighetsanalys Den känslighetsanalys som är genomförd visar på en hög Nettonuvärdes Kvot. Den största vinsten uppstår i och med att det går att få in ytterligare malmtåg som inte ryms i JA, se figur 4.8.1.1. Åtgärden visar sig vara samhällsekonomisk lönsam och ger ett positivt bidrag till övrig gods-och persontrafik med ökad kapacitet på sträckan vilket kan ge möjlighet till utveckling av övriga näringar såsom turism. Den negativa (övriga) effekt som tagits upp ovan handlar om de samhälleliga omställningskostnader som uppkommer när en ändlig resurs tar slut (tidigare) och många behöver finna ny sysselsättning. Denna effekt uppkommer i vilket fall som helst, men med en högre brytningstakt som uppkommer den tidigare. En annan (men nära relaterad) effekt som uppkommer här berör vad som kan kallas för en överföring av intäkter mellan generationer (från nästa generation till nuvarande). I underlagsrapporten "Samhällsekonomisk värdering av tågtrafiken Kiruna-Narvik, 201202-24 problematiseras detta. Ett alternativt synsätt som framförs ofta är att om de intäkter som (i UA) uppkommer tidigare används på ett klokt sätt idag så kan intäkterna (eventuellt) ge en avkastning som gör att nästa generation inte alls får en sämre situation än vad som annars skulle ha varit fallet. En annan betydande effekt som ligger utanför kalkylen är kopplad till att risken för totalt avbrott i transporterna till/från Narvik (t.ex. vid urspårning) minskar då en betydande andel av sträckan blir dubbelspårig. Åtgärden uppvisar en hög lönsamhet som förblir stabil vid olika förändringar som studerats i känslighetsanalyserna. Hela projektet handlar dock om att möjliggöra ökade volymer, så kalkylen blir naturligt nog känslig för sådant som hotar uppfyllandet av planerade produktionsökningar. I de norska godsprognoserna finns dock stora ökningar av godstågstrafiken mellan Narvik och Oslo, som inte finns med i Trafikverkets Basprognos. Där kan vi se potentialer som eventuellt kan kompensera för en minskning av malmtransporterna. 101 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Tabell 1 Samhällsekonomiskt analysresultat - sammanfattning Kalkylresultat: Nettonuvärde, m nkr + 29718 Miljöeffekter som ej värderats i kalkylen Negativt + Övriga effekter som ej värderats i kalkylen Sam m anvägd Sam hällsekonom isk => lönsam het Försumbart Lönsam Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen - sammanfattning Effekter som har värderats i kalkylen Exem pel på effekter 2030 år Resenärer Ej angett Godstransporter Ökade transporter av malm: +13,4 miljoner nettoton per år P e rs o nt ra ns p.f ö re t a g Ej angett Trafiksäkerhet Ökad tågtrafik ger fler olyckor Klim at Ej angett 0 Hälsa Ej angett 0 Landskap Diagram 0 21 207 0 -17 Landkapseffekter får inte ingå i denna tabell Budgeteffekter: ökade inbetalningar av vinst och skatt samt ökad kostnad för DoU och reinvesteringar. Tillkommer ca 86km nytt spår Annuitetskostnad: 263,7 mkr/år Övrigt Sam Ek Inv. Nettonuvärde 15 869 -7 341 29 718 Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK = 4,05 Inform ationsvärde NNK = HÖG Spann NNK* 2,9 till 4 NK = 3,12 Effekter som inte har värderats i kalkylen Berörd/påverkad av effekt Övrigt Miljö 2. Samhällsekonomisk analys Nuvärde (m nkr) S a m m a nv ä g Bedöm ning d be dö m ning Kortfattad beskrivning och bedöm ning åtgärden skapar möjlighet att flytta gods från väg till järnväg. I kalkylen har detta inte räknas på då prognostiserade transporter ryms i JA Klim at Försumbart Hälsa Försumbart Landskap Negativt En ny järnväg är svår att anpassa till landskapet, ökad trafik och intrång kommer att ske i en redan påverkad miljö Resenärer Försumbart ökad tillgänglighet vid stationer såsom Vassijaure. Minskad störningskänslighet är positivt ur ett punktlighetsperspektiv Godstransporter Positivt Minskade trafikstörningar pga färre stopp för möten i motlut. Ett dubbelspår skapar möjligheter till omledning vid eventuellt fel/stopp på en delsträcka. Persontransportföreta Försumbart g Negativt Försumbart Vädigt få boende blir berörda av åtgärden. Åtgärder vidtas för att klara riktlinjer för buller. Ökad trafik i en redan påverkad miljö. Ombyggnation och tillgänglighetsanpassning av Vassijaure är positivt för persontransporterna. Trafiksäkerhet Försumbart Trafiksäkerhetsåtgärder vidtas vid ombyggnad vilket är positivt Övrigt Negativt Samhällskostnad för omställning tidigareläggs då en ändlig resurs tar slut snabbare Sam m anvägt effekter som ej ingår i nuvärde Negativt Positivt för godstransporterna, samhällskostnad för omställning tidigareläggs enligt ovan Figur 4.8.2.1 Sammanfattning av SEB – känslighetsanalys. Denna visar på en hög nettonuvärdeskvot, 4,05. Preliminära siffror, kan komma att justeras, påverkar ej val av alternativ eller det fortsatta arbetet enligt beslut kap 6. 102 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 4.8.3 Diskussion SEB I diagrammet nedan redovisas nettonuvärdeskvoten för huvudanalysen respektive känslighetsanalysen. De är kategoriserad på om vinsten tas ut i tid (huvudanalysen) eller i volym (känslighetsanalysen). Diagrammet visar tydligt att det skiljer sig kraftigt i NNK mellan att ta ut vinsterna i tid eller i volym. Där vinsterna tas ut i tid varierar NNK i spannet -0,46 till – 0,72. När effekten tas ut i volym ligger NNK i spannet 1,8 till 6,7 vilket är betydligt mer. Figur 4.8.3.1. Redovisning av Nettonuvärde kvoten, NNK, i tid (huvudanalys) eller i volym (känslighetsanalys). Preliminära siffror, kan komma att justeras påverkar ej val av alternativ eller det fortsatta arbetet enligt beslut kap 6. I de båda analyserna är det samma tåg som kan framföras på banan i respektive utredningsalternativ. Skillnaden är att det i huvudanalysen förväntas rymma samtliga tåg i JA (27st) medan det i känslighetsanalysen genomförts en tidtabellsanalys med TVEM-metoden som visar att endast 21 tåg ryms i JA. JA som används i huvudanalysen har det förtjänsten att det är det som ASEK förordar och som används i alla andra kalkyler. Det medför att huvudanalysen är jämförbar mot andra kalkyler. Det finns dock en del som talar mot detta som visats i TVEM-analysen, att tågen inte ryms. JA i känslighetsanalysen har den fördelen att den antagligen bättre representerar verkligheten än huvudanalysen. Nackdelen är att den inte är jämförbar med andra kalkyler. En rimlig bedömning är att NNK ligger någonstans emellan huvudanalysen och känslighetsanalysen, den viktigaste parametern i detta är hur många tåg som ryms på i JA och dess omloppstider. 103 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 4.9 Etappvis utbyggnad utifrån föreslaget alternativ Trafikscenario 2, 3 och 4 har analyserats på samma sätt som scenario 1 se figur 4.9.14.9.3. Eftersom dessa scenarier innebär att trafiken ökar krävs mer dubbelspår för att trafikkraven ska kunna uppfyllas. Inga utredningsalternativ har tagits fram för scenario 2-4. Istället redovisas tre möjliga utbyggnadssekvenser som visar hur en successiv dubbelspårsutbyggnad ger den stegvisa kapacitetsökning som krävs för att möta det ökande kapacitetsbehovet. Steget från scenario 1 till scenario 2 innebär en trafikökning från 28 tåg/dygn/riktning till 43 tåg/dygn/riktning (+ 54 %) se figur 4.5.2.1. För att klara detta måste minst en av de tre av delsträckorna mellan Vassijaure och Narvik vara dubbelspårig. Dessutom är Fagerlia en viktig åtgärd om den valda delsträckan inte är Vassijaure – Kapp Horn. Till scenario 3 ökar trafiken med ytterligare 21 % till 52 tåg/dygn/riktning se figur 4.5.2.1. För att klara detta måste minst 12 av 15 delsträckor vara dubbelspåriga. Av dessa måste minst två ligga på sträckan Vassijaure – Narvik. I scenario 4 trafikeras systemet av minst 66 tåg/dygn/riktning se figur 4.5.2.1. För att klara detta måste hela sträckan Peuravaara – Narvik vara dubbelspårig. Figur 4.9.3 visar att inget av mötesspåren Fagerlia och Katterjåkk/Riksgränsen är nödvändiga för att klara denna trafiklast. Båda mötesspåren ligger dock på den sträcka som trafikeras motriktat av resandetåg mot Narvik, vilket innebär att dessa tåg måste möta alla tåg från Narvik. Vinsten med mötesspåren blir därför en starkt ökad tidtabellsflexibilitet, eftersom det är denna motriktade trafik som dimensionerar kapaciteten. Mötesspåren ger också ytterligare överkapacitet. Viktigast är Katterjåkk/ Riksgränsen som ger fyra extra tåglägen. Detta mötesspår är också det som ökar tidtabellsflexibiliteten mest. 104 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Nk Orne elv Kapp Horn Fagerlia Kjå Vj Kå Bln Ak Soa Kpe Sbk Tnk Bfs Rsn Antal rst+gt [tåg/riktning] Rut Kv Pea 24 22 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 10.9 11.2 11.7 11.9 12.1 12.2 12.3 12.4 12.6 12.7 12.7 12.9 13 13 13 13.1 13.3 13.4 13.4 13.6 Anläggningskostnad [Mdr SEK] Figur 4.9.1 Scenario 2, 43 tåg/dygn/riktning. Färgmarkerade designer är alternativa steg två i de utbyggnadssekvenser som redovisas i kommande avsnitt. Nk Orne elv Kapp Horn Fagerlia Kjå Vj Kå Bln Ak Soa Kpe Sbk Tnk Bfs Antal rst+gt [tåg/riktning] Rsn Rut Kv Pea 32 30 28 26 24 22 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 14.9 15.1 15.5 15.6 15.7 15.8 15.9 16.1 16.1 16.4 16.5 16.5 16.6 16.7 16.9 17.1 17.1 17.1 17.3 17.5 Anläggningskostnad [Mdr SEK] Figur 4.9.2 Scenario 3, 52 tåg/dygn/riktning. Färgmarkerade designer är alternativa steg två i de utbyggnadssekvenser som redovisas i kommande avsnitt. 105 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Nk Orne elv Kapp Horn Fagerlia Kjå Vj Kå Bln Ak Soa Kpe Sbk Tnk Bfs Rsn Antal rst+gt [tåg/riktning] Rut Kv Pea 48 44 40 36 32 28 24 20 16 12 8 4 0 21 21.3 21.5 21.9 Anläggningskostnad [Mdr SEK] Figur 4.9.3 Scenario 4, 66 tåg/dygn/riktning. Kapaciteten för gods- och resandetåg är ca 48 tåg/dygn/riktning i scenario 4 med fullständigt dubbelspår. Detta ger en total kapacitet på 2 * (32 + 48) = 160 tåg/dygn. Normalt sett klarar dubbelspår mer trafik, men eftersom delar av banan (Vassijaure – Narvik) är enkelspårig för resandetåg uppstår kapacitetsförluster. Hastighetsskillnaderna bidrar också till kapacitetsförluster. Slutsatsen är att scenariotrafiken på 132 tåg/dygn utnyttjar den tillgängliga kapaciteten väl. 4.9.1 Utbyggnadssekvenser Om det framtida kapacitetsbehovet antas följa scenario 1-4 kan genomförda analyser användas för att finna lämpliga utbyggnadssekvenser där varje steg visar de åtgärder som krävs för att möjliggöra trafikökningen från föregående scenario. Följande figurer visar tre möjliga utbyggnadssekvenser: 1, 2a och 2b. Alla tre tar sin början i UAa, som bedöms vara ett intressant utredningsalternativ för scenario 1. I scenario 2 krävs att en av de tre delsträckorna mellan Vassijaure och Narvik blir dubbelspårig. I sekvens 1 byggs sträckan Kapp Horn – Orne elv och sekvens 2 väljs sträckan Vassijaure – Kapp Horn i steg 2 (scenario 2). I båda sekvenserna krävs ytterligare en delsträcka öster om Vassijaure och i sekvens 2 dessutom mötesspåret i Fagerlia. I de följande stegen tillkommer ytterligare dubbelspårssträckor tills hela banan är dubbelspårig i scenario 4. 106 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Nk Orne elv Kapp Horn Fagerlia Kjå Vj Kå Bln Ak Soa Kpe Sbk Tnk Bfs Rsn Antal rst+gt [tåg/riktning] Rut Kv Pea 48 44 40 36 32 28 24 20 16 12 8 4 0 6.2 11.2 16.7 21.9 Anläggningskostnad [Mdr SEK] Figur 4.9.1.1 Sekvens 1. Nk Orne elv Kapp Horn Fagerlia Kjå Vj Kå Bln Ak Soa Kpe Sbk Tnk Bfs Rsn Antal rst+gt [tåg/riktning] Rut Kv Pea 48 44 40 36 32 28 24 20 16 12 8 4 0 6.2 11.7 14.9 21.9 Anläggningskostnad [Mdr SEK] Figur 4.9.1.2 Sekvens 2a. 107 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Nk Orne elv Kapp Horn Fagerlia Kjå Vj Kå Bln Ak Soa Kpe Sbk Tnk Bfs Rsn Antal rst+gt [tåg/riktning] Rut Kv Pea 48 44 40 36 32 28 24 20 16 12 8 4 0 6.2 11.7 15.1 21.9 Anläggningskostnad [Mdr SEK] Figur 4.9.1.3 Sekvens 2a. De viktigaste slutsatserna från arbetet med scenario 2-4 kan sammanfattas i följande punkter: I scenario 2 krävs antingen dubbelspår på sträckan Vassijaure – Kapp Horn eller mötesspår i Fagerlia. Möjligen kan mötesspår i Katterjåkk/ Riksgränsen ersätta Fagerlia, men det har inte analyserats. I scenario 2 måste minst en av de tre delsträckorna mellan Vassijaure och Narvik vara dubbelspårig. I scenario 3 måste minst 12 av 15 delsträckor vara dubbelspåriga. Två av dessa måste ligga mellan Vassijaure och Narvik och den ena måste vara Vassijaure – Kapp Horn. I scenario 4 måste samtliga delsträckor vara dubbelspåriga. I scenario 4 är den motriktade trafiken med resandetåg på nedspåret mellan Vassijaure och Narvik dimensionerande för kapaciteten. Mötesspåren i Katterjåkk/Riksgränsen och Fagerlia är mycket viktiga för att klara den motriktade trafiken. Av de två mötesspåren är Katterjåkk/Riksgränsen viktigast. 108 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 5 Förslag till inriktning och rekommenderade åtgärder 5.1 Beskrivning av övergripande inriktning Utredningen har visat att det är viktigt att påbörja utbyggnaden för de delsträckor som är både kostnadseffektiva och att utbyggnaden snabbt kan komma till stånd. Detta talar för att man för scenario 1 bör välja ett utredningsalternativ, UA, utan dubbelspåriga sträckor mellan Vassijaure och Narvik där såväl planerings- som byggtider är långa och anläggningskostnaderna höga. Även de UA som inte innefattar dessa delsträckor är relativt omfattande. Inom dessa UA bedöms följande delsträckor vara allra viktigast att börja med: Peuravaara – Krokvik Stenbacken – Stordalen Kopparåsen – Vassijaure Utifrån den samlade bedömningen i kapitel 4.7.4 är rekommendationen att alternativ UAa enligt figur 5.1.1 ligger till grund för det fortsatta arbetet i ett första scenario. Detta är ett alternativ som omfattar ca 86 km ny järnväg. Planering och anläggande av detta kommer att ta tid varför fokus bör vara på att påbörja planeringsprocessen för de delsträckor som i detta arbete identifierats ha högst måluppfyllelse gällande tidsaspekten, dessa bedöms ligga närmast mot Kiruna, dessa ger även effekt framförallt ur ett punktlighetsperspektiv då de ligger i anslutning mot terminalen. Delsträckan med lägre måluppfyllelse gällande tidsaspekten, Bergfors – Stordalen, bör utredas parallellt med avseende på möjligheterna och effekterna av att ersätta Torneträsk, Stenbacken och Kaisepakte med två helt nya driftplatser. Denna sträcka ligger på mitten av alternativet vilket är viktigt ur ett kapacitetsperspektiv och omfattar sträckan Stenbacken – Stordalen enligt ovan. Med samma motiv kan det även vara lämpligt att inleda planeringen för några av de betydligt svårare delsträckorna Kopparåsen – Vassijaure eventuell tunnel Vassijaure – Ofotbanen samt tunnlar på Norsk sida. Utredningen visar även på möjliga utbyggnadssekvenser när trafiken ökas i scenario 2 – 4 och där utbyggnad i Norge är ett måste. Genom att påbörja planeringen kan färdigställandet av dessa delsträckor fås att matcha efterfrågeutvecklingen på ett bra sätt. Den samlade effektbedömningen visar på hög lönsamhet för projektet. 109 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Figur 5.1.1 Föreslaget utredningsalternativ för partiell utbyggnad av ett dubbelspår. 5.2 Krav eller rekommendationer till planering på projektnivå Rekommendationen är att påbörja planprocessen för de delsträckor som i denna utredning visat sig ge hög kapacitetsökning och som bygger bort de idag besvärliga, ur ett drifts- och underhållsperspektiv, driftplatserna och där anläggningskostnaderna bedömts som, relativt i detta projekt, låga. Korridor/Linjedragning En viktig del i det fortsatta arbetet är att se över den korridor som identifierats i detta arbete. De samråd som kommer att genomföras i kommande planprocess kommer att tillföra projektet ny information som är en viktig del i att genomföra eventuella justeringar. Peuravaara Vid utbyggnad av sträckan Peuravaara – Krokvik behöver även utformning av själva driftsplatsen Peuravaara ingå då det kapacitetsmässigt är en viktig punkt där dubbelspåret övergår till enkelspår samt att det i anslutning till detta även sker avgångar och ankomster till LKAB:s terminal men även resandeutbyte i Kiruna som kan påverkar utformningen av driftplatsen. 110 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Landskap, Miljö och andra intressen Landskapet som omfattas av utbyggnaden ger olika förutsättningar och ställer krav på hur järnvägsanläggningen kan och bör utformas, detta är viktigt att studera i det fortsatta arbetet. När det gäller Natura 2000, Naturmiljö, Rennäring så kommer intrång att ske. Omfattningen av detta intrång och eventuella åtgärder för att minska detta är viktigt att analysera i det fortsatta arbetet. Gällande boendemiljöer och friluftsliv behöver eventuella bullerskydd utformas så att visuella barriärer undviks, identifierade platser och sträckor för passager av järnvägen för boende och friluftsliv behöver studeras mer i detalj i det fortsatta arbetet. Likaså behöver vattenskyddsområden och områden med värdefulla kulturmiljöer studeras vidare Planprocess och tidplan Indelning av sträckan för att påbörja planprocessen bör motsvaras av en linjesträcka mellan två driftplatser, eventuellt kan även en av driftplatserna ingå. Detta underlättar även den ekonomiska planeringen då genomförandet kan styras beroende på tilldelning av medel till projekten. Med detta som grund bedöms dessa delsträckor kunna hanteras som separata projekt motsvarande förlängningar av mötesstationer. Detta då anslutningar sker till befintlig infrastruktur och att dessa kan tas ibruk individuellt allteftersom de blir klara. I arbetet med att identifiera och definiera en terrängkorridor, se kapitel 4.2.2, har avgränsningar i terrängen gjorts och möjliga korridorer inom vilka en framtida järnväg kan placeras har genererats. Utifrån terrängkorridoren har en bedömning av vilken planläggningstyp som blir aktuell för respektive delsträcka genomförts. Beroende på planläggningstyp ser kommande planläggningsprocess lite olika ut, se figur 5.2.1. Figur 5.2.1. Planläggningstyper och planläggningsprocess. Ett åtgärdsval är genomfört för detta projekt (detta arbete). Nästa steg är den formella planläggningsprocessen som ser lite olika ut beroende på vilken planläggningstyp som bedöms vara aktuell för projektet. 111 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Delsträckorna närmast Kiruna mellan Peuravaara och Rensjön bedöms utgöra planläggningstyp 3 då inga alternativa lokaliseringar är identifierade i detta skede. Järnvägen bedöms ligga parallellt med befintligt sträckning. Övriga sträckor bedöms utgöra planläggningstyp 4 då alternativa lokaliseringar identifierats som möjliga. Rekommendationen är att påbörja upphandling av järnvägsplan 2015 för framtagande av plan under 2015-2016 och ett genomförande 2017-2019 för 2-4 delsträckor, se figur 5.2.2. 2015 2016 2017 2018 2019 Upphandling JP Järnvägsplaner Bygg Figur 5.2.2. Övergripande tidplan för projektet. Förslaget är även att påbörja planering för de olika utpekade delsträckorna så att en kontinuerlig utbyggnad av Malmbanan kan ske i den takt som efterfrågan på kapacitet uppstår. 112 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 6 Beslut om fortsatt hantering 113 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 114 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 115 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 6.1 Informationskällor m.m Åtgärdsval Kapacitetsåtgärder Malmbanan och Ofotbanen 2012-03, reviderad 2012-10. Utredning Dobbeltspor på Ofotbanen, Jernbaneverket 2013-05-31 SSPA:s riskanalys AKJ, Anläggningskrav järnväg 2013/22093 BIS, kartor 14-11-24 Underlag framtagna i detta projekt PM Spår PM Miljö och landskap PM Bergteknik PM Geoteknik PM Byggnadsverk PM Kapacitet PM Kalkyl PM Samhällsekonomi 116 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 117 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Trafikverket Region Nord, Luleå. Besöksadress: Sundsbacken 2-4 Telefon: 0771-921 921, Texttelefon: 010-123 50 00 www.trafikverket.se 118 TDOK 2010:239 Mall_Rapport generell v.1.0 Bilaga 1 Peuravaara-Krokvik, möjlig linjedragning inom identifierad terrängkorridor Bilaga 2 Rautas, möjlig linjedragning inom identifierad terrängkorridor DRIFTPLATS RENSJÖN Bilaga 3 Rensjön, möjlig linjedragning inom identifierad terrängkorridor Bilaga 4 Bergfors, möjlig linjedragning inom identifierad terrängkorridor Bilaga 5 Torneträsk, möjlig linjedragning inom identifierad terrängkorridor Bilaga 6 Stenbacken, möjlig linjedragning inom identifierad terrängkorridor Bilaga 7 Kaisepakte, möjlig linjedragning inom identifierad terrängkorridor Bilaga 8 Stordalen, möjlig linjedragning inom identifierad terrängkorridor Bilaga 9 Abisko Östra, möjlig linjedragning inom identifierad terrängkorridor Bilaga 10 Björkliden, möjlig linjedragning inom identifierad terrängkorridor Bilaga 11 Kopparåsen, möjlig linjedragning inom identifierad terrängkorridor Bilaga 12 Vassijaure-Riksgränsen, möjlig linjedragning inom identifierad terrängkorridor TRAFIKVERKET, REGION NORD, LULEÅ. BESÖKSADRESS: SUNDSBACKEN 2-4. Telefon: 0771-921 921, Texttelefon: 010-123 50 00 www.trafikverket.se
© Copyright 2024