Planeringsinriktning för Korsvägen
Tjänsteutlåtande Utfärdat 2015-03-17 Diarienummer 0525/15 Repronummer 65/15 Stadsutveckling Neda Sherafat Telefon 031-368 00 72 E-post: [email protected] Val av planeringsinriktning Korsvägen Förslag till beslut I kommunstyrelsen: Planeringsinriktning för Korsvägen ska utgå från framtida behov för fotgängare, cyklister och kollektivtrafik och genom en trafiklösning med begränsad biltrafik i markplan utan vägtunnel. Sammanfattning Trafiknämnden beslutade den 5 februari 2015 att föreslå kommunstyrelsen att fastställa en planeringsinriktning för Korsvägen som utgår från framtida behov för fotgängare, cyklister och kollektivtrafik genom en trafiklösning med begränsad biltrafik i markplan utan vägtunnel. En lösning där biltrafiken även i framtiden går i markplan skapar bäst förutsättningar för en stad i samklang med tankarna i Trafikstrategi för en nära storstad (Trafiknämnden, 6 februari 2014). En tunnel skulle ge en högre kapacitet för biltrafik än dagens lösning, vilket riskerar att motverka ambitionen i trafikstrategin. En god trafiklösning för alla trafikslag går att finna för Korsvägen med en marklösning, en lösning som också ger bättre förutsättningar för utformning av stadsmiljön. Arbete med detaljplan för ytan runt station Korsvägen pågår och en principiell planeringsinriktning om hur Korsvägen ska utformas i framtiden behövs för fortsättningen av detta arbete. Beslutad planeringsinriktning för trafiklösningen i Korsvägen har också betydelse för fortsatt projektering av Västlänken. Ekonomiska konsekvenser I Avtal om genomförande av Block 2 och förlängning av avtal om genomförande av Block 1 (Kommunstyrelsen, 4 december 2013) till Västsvenska paketet finns avtalat planerings- och projekteringsmedel för projekt 409 Korsvägen, med beskrivningen: ”Projektet utgör en första etapp i arbetet att skapa, dels en levande och effektiv kollektivtrafikknutpunkt i Korsvägen, där resandet med region- och pendeltåg, spårvagnar, bussar, bilar och cyklar samverkar på ett funktionellt sätt, dels en förnyad gatustruktur i anslutning till denna knutpunkt, som en del i områdets stadsförnyelse.” Inom Västsvenska paketet finns i planering avsatt 1 miljard kronor i 2009 års prisnivå (1,15 miljarder kronor i 2014 års prisnivå) för kommunala investeringar för stadsförnyelse i och med ombyggnad av kollektivtrafikknutpunkten Korsvägen. Trafikkontoret har gjort en preliminär kostnadsanalys för att bedöma 1 (13) investeringskostnader för tunnel- respektive markalternativet. Kostnadsanalysen visar att en lösning med begränsad biltrafik i markplan har cirka en miljard lägre investeringskostnad jämfört med en lösning med tunnel. Alternativet med tunnel ryms inte i sin helhet inom avsatta medel i Västsvenska paketet. Trafikkontorets slutsats är vidare att de åtgärder som krävs för Korsvägens funktion med begränsad biltrafik i markplan utan vägtunnel med marginal ryms inom ramen för planerat avsatta medel inom Västsvenska paketet. Detta innebär att det kan skapas förutsättningar för eventuell omfördelning av medel inom Västsvenska paketet för andra angelägna K2020-åtgärder (kollektivtrafikåtgärder) även i ett vidare område än Korsvägen. Detta hanteras vid framtagande av kommande blockavtal inom Västsvenska paketet. Barnperspektivet En lösning som är bra ur klimatsynpunkt gynnar framförallt kommande generationer. Barnperspektivet bör särskilt beaktas vid detaljutformning av miljöerna för oskyddade trafikanter. Därför bör miljöerna för oskyddade trafikanter göras lättorienterade. I närheten av Skånegatan finns en rad skolor. En utformning med tunnel skulle innebära en ökad trafik på Skånegatan, det vill säga en mindre god lösning för barn och ungdomar. Jämställdhetsperspektivet En inriktning som innebär minskad biltrafik kan öka användandet av kollektivtrafik, vilket är positivt för både män och kvinnor. Idag använder fler kvinnor än män kollektivtrafik som sitt huvudfärdmedel. Vid kommande detaljutformning av ytor kring stationen är det dock viktigt att skapa förutsättningar för en god tillgänglighet och orienterbarhet för alla trafikanter. Det är viktigt att undvika skapandet av otrygga miljöer. Mångfaldsperspektivet En lösning i markplan följer trafikstrategins intentioner, vilket i förlängningen innebär att det skapas förutsättningar för att människor med olika bakgrund i större utsträckning möts, bland annat genom att kollektivtrafiken utvecklas och tillgängliggörs alltmer. En bättre kollektivtrafik gynnar även grupper med mindre ekonomiska möjligheter. Vid kommande detaljutformning av Korsvägen är det viktigt att skapa goda förutsättningar för alla de grupper som har mål i området; till evenemang och museer, arbetsplatser och utbildning. Miljöperspektivet Genom att välja en lösning i markplan underlättas arbetet med att minska biltrafiken. En tunnellösning skulle öka kapaciteten vilket skulle generera mer biltrafik och därmed även mer luftföroreningar. Minskad biltrafik innebär lägre utsläpp av växthusgaser, kväveoxider och partiklar. En tunnellösning genererar mindre buller på Korsvägen än en lösning i markplan. Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 2 (13) Omvärldsperspektivet Genom valet av en lösning med begränsad biltrafik i markplan utan vägtunnel följer Göteborg trenden av ett ökat värdesättande världen över av det offentliga rummet i städer. Det blir möjligt att utveckla goda platser i Korsvägens närområde och valet bidrar i förlängningen till möjligheten att skapa goda platser i hela Göteborg. Korsvägen, evenemangsområdet och i någon mån hela Göteborg får en stärkt identitet som fotgängar-, cykel- och kollektivtrafikstad. En tunnellösning är inte i linje med Trafikstrategi för en nära storstad (Trafiknämnden, 6 februari 2014) eftersom den riskerar ett medföra en ökad efterfrågan på ytterligare framkomlighetshöjande åtgärder med Korsvägen som ”prejudicerande exempel”. I utredningen Alternativvalsstudie för Korsvägen (se bilaga 3) påtalas att forskningen nu pekar på att ökad vägkapacitet skapar ny trafik. Fenomenet kallas för inducerad trafik. Ett viktigt skäl till att välja marklösningen är således att förändra mönstret för hur vi reser i framtiden. En god kapacitet för biltrafik i Korsvägen, vilket en tunnellösning innebär, skulle riskera att även öka biltrafik på andra vägar i staden. Bilaga 1 Trafiknämndens protokollsutdrag och tjänsteutlåtande, § 23, 2015-02-05 Bilaga 2 Tilläggsyrkande M, FP, KD Bilaga 3 Alternativvalsstudie för Korsvägen Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 3 (13) Ärendet Trafiknämnden beslutade den 5 februari 2015 att föreslå kommunstyrelsen att fastställa en planeringsinriktning för Korsvägen som utgår från framtida behov för fotgängare, cyklister och kollektivtrafik genom en trafiklösning med begränsad biltrafik i markplan utan vägtunnel. Bakgrund Trafiknämnden har i sitt mål- och inriktningsdokument för 2014 gett trafikkontoret i uppdrag ”att vid den fortsatta planeringen av Korsvägen utreda hur biltrafiken kan planeras strategiskt och vara viljestyrd i enlighet med inriktningen i stadens trafikstrategi”. Trafikkontoret har därför tagit fram en alternativvalsstudie med utgångspunkt i stadens trafikstrategi i nära samarbete med stadsbyggnadskontoret. De principiella slutsatserna presenterades vid trafiknämndens sammanträde i december 2014. Slutsatserna har därefter stämts av med tjänstemän från stadsbyggnadskontoret, fastighetskontoret, park- och naturförvaltningen, stadsdelsförvaltning Centrum, Evenemangsområdesgruppen, Västra Götalandsregionen, Västtrafik, Trafikverket projekt Västlänken och Mölndals stad. Evenemangsområdesgruppen består av företrädare för Universeum, Liseberg, Svenska Mässan, Bergakungen, Parkeringsbolaget, Göteborg & Co, park- och naturförvaltningen samt miljöförvaltningen. Synpunkter sammanfattas i alternativvalsstudie, bilaga 3. Platsen Korsvägen Korsvägen är en viktig plats i Göteborg för alla trafikslag samtidigt som flera av stadens besökstäta målpunkter ligger i närområdet. Utöver Universeum, Svenska Mässan, Göteborgs universitet och Liseberg finns ett stort antal skolor i området. Många barn och ungdomar passerar därför Korsvägen och närområdet. Den täta stenstaden möter här evenemangsstråket vilket ger förutsättningar för ett rikt varierande stadsliv. Tågtunneln Västlänken kommer att ha en station på Korsvägen och detaljplanearbete pågår för ytan kring stationen med ett kommande detaljplanesamråd preliminärt under kvartal 3, 2015. Som en del av planeringen för ytan kring Västlänkens station utreder staden hur den framtida trafiklösningen i Korsvägen ska se ut. En biltunnel under Korsvägen har varit ett alternativ i detta arbete. Hittillsvarande planering, K2020 och Västsvenska paketet De senaste åren har planeringsinriktningen för trafiksystemen i staden formulerats i olika strategier. I arbetet med Kollektivtrafikprogram för Göteborgsregionen, K2020, antaget i april 2009, konstaterades att kollektivtrafikens anspråk skulle öka kraftigt fram till år 2025 och att det därför var nödvändigt att se över trafiklösningen i Korsvägen. Det skissades på flera olika trafiklösningar, bland annat en lösning med biltrafiken i tunnel under Korsvägen. När avtalet om Västsvenska paketet tecknades år 2010 avsattes medel i huvudavtalet till åtgärder i enlighet med K2020, där Korsvägen nämndes som exempel. I blockavtal 2, Västsvenska paketet finns planerings- och projekteringsmedel till projekt 409 Korsvägen, med beskrivningen: Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 4 (13) ”Projektet utgör en första etapp i arbetet att skapa, dels en levande och effektiv kollektivtrafikknutpunkt i Korsvägen, där resandet med region- och pendeltåg, spårvagnar, bussar, bilar och cyklar samverkar på ett funktionellt sätt, dels en förnyad gatustruktur i anslutning till denna knutpunkt, som en del i områdets stadsförnyelse.” Trafikstrategi för en nära storstad I februari 2014 antog trafiknämnden i Göteborg ”Trafikstrategi för en nära storstad”, en strategi för trafiksystemens utveckling i Göteborg med sikte mot år 2035. Kommunstyrelsen har uttalat att trafikstrategin ska ses som ett väsentligt planeringsunderlag som förtydligar översiktsplanens intentioner. Andra pågående arbeten I samverkan mellan Västra Götalandsregionen, Västtrafik, Göteborg, Mölndal och Partille pågår arbete med att ta fram en målbild för stadstrafikens stomkollektivtrafiknät med sikte på år 2035. I arbetet undersöks hur kollektivtrafiken kan utvecklas vidare utifrån grunden i K2020. Ett dialogmaterial väntas bli färdigt under våren 2015. Ett arbete med stadsutvecklingsprogram för området Korsvägen med en vidare omgivning har inletts i analogi med stadsutvecklingsprogrammet för Centralenområdet. Trafikkontoret har inlett ett arbete med att ta fram en trafiknätsplan för södra centrum i Göteborg, vilken även omfattar platsen Korsvägen. Trafiknätsplanens syfte är att vara en målbild för strukturen för framkomligheten för fotgängare, cyklister, kollektivtrafikanter och bilister i staden. Den ska också visa hur näringslivets transporter och distribution ska ske i området. Sammanfattning av Alternativvalsstudie, Trafikkontoret För att svara på hur biltrafiken kan planeras strategiskt och vara viljestyrd i enlighet med stadens trafikstrategi har trafikkontoret undersökt Korsvägens roll i biltrafiksystemet och dess roll som plats i staden. Detta arbete har genomförts i nära samverkan mellan stadsbyggnadskontoret och trafikkontoret och sammanställts i en alternativvalsstudie. Två principlösningar utvärderas; begränsad biltrafik ovan mark och biltrafik i tunnel. Alternativvalsstudien följer mallen för en så kallad åtgärdsvalsstudie men har av tidsskäl begränsats till att på en övergripande nivå utvärdera de två principlösningarna. Målsättningarna för trafiken i Göteborg är mycket tydliga. I stadens trafikstrategi anges att målen innebär en fördubbling av antalet fotgängare och cyklister, en fördubbling av antalet kollektivtrafikresor och en minskning av antalet biltrafikresor med en fjärdedel. Alla målsättningar gäller mellan år 2011 och år 2035. Korsvägen kommer vid tiden för Västlänkens öppnande (år 2026) att vara en av Göteborgs allra bäst kollektivtrafikförsörjda platser. Korsvägen ligger dessutom centralt i Göteborg, med närhet till flera stora målpunkter. Om målsättningarna i trafikstrategin ska kunna uppnås totalt i Göteborg innebär det att en plats som Korsvägen i hög grad måste bidra till målet om minskat antal biltrafikresor. Göteborg arbetar med en viljestyrd trafikplanering. Redan 1970 infördes zonsystemet vilket minskade genomfartstrafiken i city. Därefter har biltrafiken minskat i centrala Göteborg genom en rad åtgärder. Även i Korsvägen finns en historik med minskad biltrafik. Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 5 (13) Figur: Biltrafikens utveckling i Korsvägen 1990-2013 visar en tydligt vikande trend mot 2035. Byggtiden för Västlänken uppges av Trafikverket till cirka fem år i Korsvägen. Under denna tid blir det kraftigt begränsad framkomlighet för biltrafiken i Korsvägen, särskilt i nord-sydlig riktning. Detta innebär att invanda körmönster kommer att brytas och att nya resvanor kommer att etableras. Den generella målsättningen om minskat antal bilresor i Göteborg med 25 procent till år 2035 bedöms för Korsvägen innebära en minskad biltrafik om 35 procent eller mer eftersom området kommer att vara mycket väl försett med kollektivtrafik. Inom arbetet med alternativvalsstudien har det studerats vilka biltrafikvolymer i markplan som bedöms vara möjliga att hantera i Korsvägen, givet de gång- cykel- och kollektivtrafikvolymer som ska dimensioneras för i enlighet med målsättningarna i trafikstrategin. Resultatet av denna studie är att biltrafikvolymerna behöver minst halveras jämfört med 2011 års trafik, vilket är en större minskning än den som målsättningen i enlighet med trafikstrategin indikerar (35 %). Detta innebär konkret att viss biltrafik (max cirka 10 000 fordon/dygn år 2035) behöver ledas om till andra gator i Göteborg. Analyser visar att dessa fordon sprids jämnt över systemet. Med en fortsatt vikande trend för mängden biltrafik i staden kommer dessa fordon inte att innebära en ökad biltrafik jämfört med 2011 års nivåer. En biltunnel skulle öka framkomligheten och den relativa attraktiviteten för bilresor. Tunnelns strategiska läge skulle ge risk för ökade biltrafikmängder, främst i centrala staden, och skulle därmed motverka målsättningen i trafikstrategin om minskat antal bilresor. Korsvägen är en unik plats med en unik potential för utveckling. För planering och framtida utveckling av Korsvägen och dess närområde är det viktigt med så stora frihetsgrader som möjligt. En tunnelanläggning skulle begränsa frihetsgraden att omdisponera det offentliga rummet, främst i Örgrytevägen och Skånegatan. En lösning med biltrafik i tunnel under Korsvägen skulle skapa den bästa möjligheten att utveckla avgränsat i själva platsen Korsvägen eftersom ytor frigörs. Det skulle dock ge negativa effekter för möjligheten att nå målsättningarna om ett ökat hållbart resande och negativa effekter för möjligheten att utveckla det offentliga rummet i närområdet. Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 6 (13) Korsvägen med en begränsad biltrafik i markplan utan vägtunnel skulle skapa bäst förutsättningar för en stad i samklang med tankarna i trafikstrategin även god förutsättningar för attraktiva stadsmiljöer och ett rikt stadsliv. Det är också en lösning som tar tillvara den omställning som ändå sker under bygget av Västlänken vid Korsvägen. En vägtunnel skulle både skapa viss inducerad (ökad) trafik och flytta över trafik från andra gator och trafikslag då framkomligheten i Korsvägen med bil skulle förbättras jämfört med dagens situation. Stadsledningskontorets överväganden Korsvägen är redan idag en viktig kollektivtrafikknutpunkt. Med anläggandet av Västlänken och Station Korsvägen kommer platsen att bli ännu viktigare, för kollektivtrafik men även för andra trafikslag. Dessutom kommer utvecklingen av besöksanläggningar i Korsvägens närhet att fortsätta. Inför samråd för detaljplan för Station Korsvägen samt inför projekt Västlänkens kommande arbete med anläggandet av järnvägstunnel är det nödvändigt att kommunstyrelsen beslutar om en planeringsinriktning för Korsvägen, antingen med begränsad biltrafik i markplan eller med biltrafik i tunnel. Utredningen Alternativvalsstudie för Korsvägen (bilaga 3) visar att en trafiklösning med begränsad biltrafik i markplan utan vägtunnel är positiv för stadsutvecklingen och följer intentionerna i trafikstrategin. I studien påtalas även att forskningen pekar på att ökad vägkapacitet skapar ny trafik. Fenomenet kallas för inducerad trafik. Ett viktigt skäl till att välja marklösningen är således att förändra mönstret för hur vi reser i framtiden. En god kapacitet för biltrafik i Korsvägen, vilket en tunnellösning innebär, skulle riskera att även öka biltrafik på andra vägar i staden. Studien visar även att biltrafikvolymerna minst behöver halveras till år 2035 jämfört med 2011 års trafik, vilket är en större minskning än den som målsättningen i enlighet med trafikstrategin indikerar (35 %). En halvering innebär ungefär att 15 000 bilar per dygn fortfarande kan passera Korsvägen, enligt trafikkontorets uppskattning. Begränsningen av biltrafiken i Korsvägen innebär att biltrafikflöden behöver hanteras, till exempel genom omledning till andra gator i Göteborg. Det är därför viktigt att en framsynt planering av hur biltrafiken ska kunna hanteras i hela stadsområdet sker, och att detta också inkluderas i kostnadskalkyler för ombyggnad av Korsvägen. Trafiknämnden har i samband med beslut om planeringsinriktning för Korsvägen gett trafikkontoret i uppdrag att tillsammans med stadsbyggnadskontoret utreda och säkerställa att den biltrafiken som inte kan hanteras i Korsvägen får andra lösningar så att framkomligheten för de olika trafikslagen i området säkerställs. Stadsledningskontoret tillstyrker de slutsatser som trafiknämnden har dragit. Stadsledningskontoret Neda Sherafat Ylva Löf Planeringsledare Avdelningschef Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 7 (13) Bilaga 1 Trafiknämndens protokollsutdrag och tjänsteutlåtande Utdrag ur protokoll Sammanträdesdatum 2015-02-05 Nummer 1/15 § 23 Diarienummer 0676/14 Val av planeringsinriktning Korsvägen Förslag till beslut enligt trafikkontorets tjänsteutlåtande. Sofia Hellberg och Sören Gustafsson redogör för val av planeringsinriktning Korsvägen. Antecknas till protokollet. Tilläggsyrkande (M), (FP), (KD), bilaga 1 § 23. Ordföranden yrkar bifall till kontorets förslag samt bifall till tilläggsyrkandet från (M), (FP), (KD). Nämnden beslutar att bifalla kontorets förslag med tilläggsyrkandet från (M), (FP), (KD) att att att att att förorda en planeringsinriktning för Korsvägen som utgår från framtida behov för fotgängare, cyklister och kollektivtrafik genom en trafiklösning med begränsad biltrafik i markplan utan vägtunnel informera byggnadsnämnden och fastighetsnämnden om sitt ställningstagande föreslå att kommunstyrelsen fastställer en planeringsinriktning för Korsvägen som utgår från framtida behov för fotgängare, cyklister och kollektivtrafik genom en trafiklösning med begränsad biltrafik i markplan utan vägtunnel förklara att uppdraget i 2014 års mål- och inriktningsdokument i den del som gäller planeringen vid Korsvägen är genomfört ge trafikkontoret i uppdrag att tillsammans med stadsbyggnadskontoret utreda och säkerställa att den biltrafik som inte kan hanteras i Korsvägen får andra lösningar så att framkomligheten för de olika trafikslagen i området säkerställs. Vid protokollet Eva Nordqvist Justerat Johan Nyhus Axel Josefson Rätt utdraget intygar i tjänsten Eva Nordqvist Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 8 (13) TN § 23/15 Tjänsteutlåtande Strategisk Planering Trafiknämnden 2015-02-05 Diarienummer 0676/14 Sofia Hellberg Telefon 031-368 25 48 E-post: [email protected] Val av planeringsinriktning Korsvägen Förslag till beslut Trafiknämnden föreslås besluta att förorda en planeringsinriktning för Korsvägen som utgår från framtida behov för fotgängare, cyklister och kollektivtrafik genom en trafiklösning med begränsad biltrafik i markplan utan vägtunnel att informera byggnadsnämnden och fastighetsnämnden om sitt ställningstagande att föreslå att kommunstyrelsens fastställer en planeringsinriktning för Korsvägen som utgår från framtida behov för fotgängare, cyklister och kollektivtrafik genom en trafiklösning med begränsad biltrafik i markplan utan vägtunnel att förklara att uppdraget i 2014 års mål- och inriktningsdokument i den del som gäller planeringen vid Korsvägen är genomfört. Sammanfattning Trafiknämnden har i sitt mål- och inriktningsdokument för 2014 gett trafikkontoret i uppdrag att vid den fortsatta planeringen av Korsvägen utreda hur biltrafiken kan planeras strategiskt och vara viljestyrd i enlighet med inriktningen i stadens trafikstrategi. Vi har därför tagit fram en alternativvalsstudie med utgångspunkt i stadens trafikstrategi och i nära samarbete med stadsbyggnadskontoret. De principiella slutsatserna presenterades vid trafiknämndens sammanträde i december 2014. Slutsatserna har därefter stämts av med tjänstemän från stadsbyggnadskontoret, fastighetskontoret, park- och naturförvaltningen, stadsdelsförvaltning Centrum, Evenemangsgruppen, Västra Götalandsregionen, Västtrafik, Trafikverket projekt Västlänken och Mölndals stad. Detaljplanen för station Korsvägen i Västlänken ska ut på samråd under första halvåret 2015. Inför det samrådet behöver trafiknämnden formulera en Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 9 (13) principiell ståndpunkt om hur Korsvägen ska utformas i framtiden, med begränsad biltrafik i markplan eller med biltrafik i tunnel. Dessutom behöver projekt Västlänken besked om huruvida de ska ta hänsyn till en vägtunnel i sin projektering. Vår bedömning är att med en lösning där biltrafiken även i framtiden går i markplan skapar vi bäst förutsättningar för en stad i samklang med tankarna i trafikstrategin. En tunnel ger en högre kapacitet för biltrafik än dagens lösning, vilket riskerar att motverka ambitionen i trafikstrategin. En god trafiklösning för alla trafikslag går att finna för Korsvägen med en marklösning. Ekonomiska konsekvenser Inom ramen för det Västsvenska paketet finns medel avsatta för att skapa en levande och effektiv kollektivtrafikknutpunkt i Korsvägen och en förnyad gatustruktur i anslutning till denna knutpunkt. Indikationen är att 1 miljard kr (2009 års prisnivå) finns avsatt. Vi bedömer att de åtgärder som krävs för Korsvägens funktion med begränsad biltrafik i markplan utan vägtunnel med marginal ryms inom ramen för det Västsvenska paketet. Barnperspektivet En lösning som är bra ur klimatsynpunkt gynnar framförallt kommande generationer. Barnperspektivet bör särskilt beaktas vid detaljutformning av miljöerna för oskyddade trafikanter. Därför bör miljöerna för oskyddade trafikanter göras lättorienterade. I närheten av Skånegatan finns en rad skolor. En utformning med tunnel skulle innebära en ökad trafik på Skånegatan, det vill säga en mindre god lösning för barn och ungdomar. Jämställdhetsperspektivet Trafikkontoret har inte funnit några aspekter utifrån jämställdhetsperspektivet i nuvarande skede. Men vid kommande detaljutformning av ytor kring stationen är det viktigt att skapa förutsättningar för en god tillgänglighet och orienterbarhet för alla trafikanter. Det är viktigt att inte skapa otrygga miljöer. Mångfaldsperspektivet Trafikkontoret har inte funnit några aspekter utifrån mångfaldsperspektivet i nuvarande skede. Men vid kommande detaljutformning av platsen är det viktigt att skapa goda förutsättningar för alla de grupper som har mål i området; till evenemang och museer, arbetsplatser och utbildning. Miljöperspektivet Genom att välja en lösning i markplan underlättas arbetet med att minska biltrafiken. Minskad biltrafik innebär lägre utsläpp av växthusgaser, kväveoxider och partiklar. Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 10 (13) Omvärldsperspektivet Genom valet av en lösning med begränsad biltrafik i markplan utan vägtunnel följer Göteborg trenden av ett ökat värdesättande av det offentliga rummet i städer världen över. Det blir möjligt att utveckla goda platser i Korsvägens närområde och valet bidrar i förlängningen till möjligheten att skapa goda platser i hela Göteborg. Korsvägen, evenemangsområdet och i någon mån hela Göteborg får en stärkt identitet som fotgängar-, cykel- och kollektivtrafikstad. Stefan Eglinger Trafikdirektör Suzanne Andersson Avdelningschef Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 11 (13) Bilaga 2 Tilläggsyrkande M, FP, KD Bifogas som PDF-fil Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 12 (13) Bilaga 3 Alternativvalsstudie för Korsvägen Bifogas som PDF-fil Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 13 (13) Alternativvalsstudie för Korsvägen 2015-02-05 Rapport 2015: X Trafikkontoret Dokumenttitel: Alternativvalsstudie för Korsvägen Uppdragsansvarig: Sofia Hellberg, Trafikkontoret Medverkande konsulter: Raja Ilijason, Lerga trafikkonsult samt Joachim Karlgren, Trivector Diarienummer: 0676/11 Sammanfattning Korsvägen är en viktig plats för hela staden Göteborg och för alla trafikanter som rör sig i området. Tågtunneln Västlänken kommer att ha en station här och detaljplanearbete pågår därför just nu för att Västlänken ska kunna byggas. Parallellt med planeringen för Västlänkens station så utreder staden hur den framtida trafiklösningen i Korsvägen ska se ut. De senaste åren har planeringsinriktningen för trafiksystemen i staden gradvis förändrats. Göteborg har en nyligen antagen trafikstrategi som har hållbart resande i fokus, och som också visar hur ambitionerna om ett ökat resande till fots, med cykel och med kollektivtrafik har ett samband med att resandet med bil samtidigt måste minska. Målsättningarna för stadsmiljön i Göteborg är också mycket tydliga. I stadens trafikstrategi framhålls attraktiva stadsmiljöer och ett rikt stadsliv som ett eget strategiområde. I Göteborgs trafikstrategi anges att målen innebär en fördubbling av antalet fotgängare och cyklister, en fördubbling av antalet kollektivtrafikresor och en minskning av antalet bilresor med en fjärdedel. Alla målsättningar gäller mellan år 2011 och år 2035. Korsvägen kommer vid tiden för Västlänkens öppnande (år 2026) att vara en av Göteborgs allra bäst kollektivtrafikförsörjda platser. Korsvägen ligger dessutom centralt i Göteborg, med närhet till flera av stadens mest kända och publikdragande platser. Om målsättningarna i trafikstrategin ska kunna uppnås totalt i Göteborg innebär det att en plats som Korsvägen i hög grad måste bidra till att målen uppnås, både vad gäller det hållbara resandet och attraktiva stadsmiljöer. Syftet med denna s.k. alternativvalsstudie har varit att analysera hur dels en principlösning med biltunnel under Korsvägen och dels en principlösning med begränsad biltrafik i markplan står sig gentemot de målsättningar för trafiken och stadsmiljön som är politiskt beslutade i Göteborg. En effektbedömning har genomförts inom ramen för alternativvalsstudien. Den visar att biltrafik i tunnel under Korsvägen visserligen ger ett mycket positivt bidrag till måluppfyllelse för själva Korsvägen, men att måluppfyllelse i närområdet och på större avstånd inom Göteborg är negativa jämfört med idag. Effektbedömningen visar också att en lösning för Korsvägen med en begränsad mängd biltrafik kvar i markplan fortfarande kan ge ett positivt bidrag till måluppfyllelse i själva Korsvägen, samtidigt som måluppfyllelsen är positiv också i närområdet och på större avstånd inom Göteborg jämfört med idag. Slutsatsen är därför att stadens inriktning i fortsatt planering för Korsvägen bör vara en principlösning med begränsad biltrafik i markplan, eftersom biltrafik i en tunnel under Korsvägen skulle motverka målen om en ökad andel hållbart resande i Göteborg. En lösning utan biltunnel i Korsvägen faller också ut som det naturliga valet utifrån ”fyrstegsprincipen”, enligt vilken stora nyinvesteringar i infrastruktur ska undvikas om det finns enklare och billigare lösningar. Innehållsförteckning Sammanfattning 3 1. Bakgrund 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1 2 2 3 4 2. Avgränsningar för studien 2.1 2.2 2.3 3. 4. 5. 6. 7. Varför behövs en alternativvalsstudie för Korsvägen nu? Olika sätt att se på Korsvägens roll i staden Arbetsprocess och organisering av arbetet Anknytande planering Syfte och övergripande mål Geografisk avgränsning Innehåll och omfattning Tidshorisont för genomförande av åtgärder 9 9 11 11 Jämförelsealternativet – nuvarande förhållanden och utveckling 12 3.1 3.2 3.3 3.4 12 12 13 16 Korsvägsområdet idag Förväntad utveckling av Korsvägsområdet Dagens trafik och resande Framtida trafik och resande Problem, funktioner och mål 17 4.1 4.2 17 17 Behov, brister och problem Mål för Korsvägen Alternativa lösningar och deras effekter 21 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 21 22 25 26 29 30 34 35 Fyrstegsprincipen Potentiella effekter och konsekvenser – översiktlig beskrivning Principlösning: Biltrafik i tunnel under Korsvägen Principlösning: Begränsad biltrafik ovan mark i Korsvägen Uppskattad kostnad för alternativen Utvärdering av alternativen - effektbedömning Sammanställning av utvärderingen Slutsatser Förslag till inriktning och fortsatt arbete 36 6.1 6.2 36 36 Förslag till inriktning Konsekvenser för det fortsatta arbetet Inkomna synpunkter 37 7.1 7.2 37 37 Synpunkter under arbetets gång hösten 2014 Synpunkter på slutsatser december 2014 och januari 2015 1. Bakgrund Korsvägen är en viktig plats i Göteborg för alla trafikslag samtidigt som flera av stadens besökstäta målpunkter ligger i närområdet. Utöver Universeum, Svenska mässan, Göteborgs Universitet och Liseberg finns ett stort antal skolor. Många barn och ungdomar passerar dagligen Korsvägen och närområdet. Den täta stenstaden möter här evenemangsstråket vilket ger förutsättningar för ett levande stadsliv. Idag är stadsmiljön inte utvecklad eftersom få ytor är tillgängliga för annat än transporter, främst kollektivtrafik och bilar. I arbetet med Kollektivtrafikprogram för Göteborgsregionen, K2020, konstaterades att kollektivtrafikens anspråk skulle öka kraftigt fram till år 2025 och att det därför var nödvändigt att se över trafiklösningen i Korsvägen. Det skissades på flera olika trafiklösningar, bland annat en lösning med biltrafiken förlagd i tunnel under Korsvägen. När avtalet om det västsvenska paketet tecknades år 2010 avsattes medel i huvudavtalet till åtgärder i enlighet med K2020, där Korsvägen nämndes som exempel. I blockavtal 2 till det västsvenska paketet har avsatts planerings- och projekteringsmedel till projekt 409 Korsvägen, med beskrivningen: ”Projektet utgör en första etapp i arbetet att skapa, dels en levande och effektiv kollektivtrafikknutpunkt i Korsvägen, där resandet med region- och pendeltåg, spårvagnar, bussar, bilar och cyklar samverkar på ett funktionellt sätt, dels en förnyad gatustruktur i anslutning till denna knutpunkt, som en del i områdets stadsförnyelse.” Trafikkontoret har sedan 2012 arbetat med fördjupade utredningar om trafiklösning i Korsvägen i samband med detaljplanearbetet för Västlänkens station Korsvägen, med planeringsinriktningen att förlägga biltrafiken i tunnel. 1.1 Varför behövs en alternativvalsstudie för Korsvägen nu? Det händer mycket i Göteborg. Många stora infrastrukturprojekt är i långt framskridna planeringsfaser och flera stora programarbeten och detaljplaner håller på att färdigställas i centrala Göteborg. Samtidigt händer det mycket med stadens målsättningar och strategier för den fortsatta stadsutvecklingen. En eventuell biltunnel bör ingå i detaljplan för Korsvägen Tågtunneln Västlänken byggs för tre stationslägen i Göteborg, varav Korsvägen är ett. Inom projektet ansvarar Trafikverket för att bygga tågtunneln och tillhörande anläggningsdelar under mark, medan staden ansvarar för Korsvägens angränsande lösningar för trafiken och stadsmiljön ovan mark. Parallellt med planeringen för Västlänkens station så utreder staden hur den framtida trafiklösningen i Korsvägen ska se ut. En biltunnel under Korsvägen har länge varit del av denna trafiklösning och om en biltunnel ska kunna anläggas så bör den ingå i detaljplanen för Korsvägen. En tågstation i Korsvägen för med sig utvecklingskraft En regional tågstation i Korsvägen gör att tillgängligheten till området ökar kraftigt. Detta ger en potential för hela området att utvecklas, och en potential att förändra den trafikfunktion som 1 området idag har. Tidigare planering för Korsvägen har koncentrerats till funktion och utveckling av själva platsen Korsvägen. Göteborg har fått en trafikstrategi I februari 2014 antog trafiknämnden i Göteborg ”Trafikstrategi för en nära storstad”, en strategi för trafiksystemens utveckling i Göteborg med sikte mot år 2035. Kommunstyrelsen har därefter också uttalat att trafikstrategin ska ses som ett väsentligt planeringsunderlag som förtydligar översiktsplanens intentioner. I grova drag innebär Göteborgs nya trafikstrategi att bilresandet ska minska, medan fler människor ska resa kollektivt, cykla och gå i framtiden. I tidigare planering för Korsvägen har målsättningar för ett ökat hållbart resande ingått som dimensioneringsförutsättning men inte ett successivt minskat resande med bil. Trafiknämnden har begärt en översyn av planeringen för Korsvägen I trafiknämndens, byggnadsnämndens samt fastighetsnämndens mål- och inriktningsdokument för år 2014 gav trafiknämnden i uppdrag till trafikkontoret ”Att vid den fortsatta planeringen av Korsvägen utreda hur biltrafiken kan planeras strategiskt och vara viljestyrd i enlighet med inriktningen i stadens trafikstrategi”. Denna alternativvalsstudie är en del i utförandet av detta uppdrag. 1.2 Olika sätt att se på Korsvägens roll i staden Korsvägens identitet är idag intimt förknippad med dess roll som trafikplats för alla trafikslag. Tidigare planering för Korsvägen har utgått från att denna roll ska behållas och förstärkas samtidigt som stadsmiljön ska utvecklas. Detta har lett fram till lösningsförslaget om att förlägga biltrafiken i en tunnel under Korsvägen för att få plats i markplan med övriga trafikslag och skapa en attraktiv plats. Med ett alternativt synsätt ges Korsvägen istället en roll där de olika trafikslagens anspråk anpassas till platsens och närområdets framtida villkor och i enlighet med målsättningarna för staden. Genom att förändra Korsvägens framtida roll för framförallt biltrafiken får man nya förutsättningar för den pågående planeringen. 1.3 Arbetsprocess och organisering av arbetet Alternativvalsstudie Begreppet alternativvalsstudie är en förenklad variant av en s.k. åtgärdsvalsstudie, som är en arbetsmetodik enligt fyrstegsprincipen som tagits fram av Trafikverket, Sveriges kommuner och landsting samt Boverket1. Fyrstegsprincipen innebär att varje infrastrukturprojekt ska prövas i flera steg, utifrån möjligheten att lösa problemen med så enkla och billiga åtgärder som möjligt. Stora och dyra byggåtgärder ska endast komma ifråga i sista hand. Alternativvalsstudien för Korsvägen syftar till att fastställa den principiella skillnaden mellan att bygga en biltunnel eller ha kvar en begränsad mängd biltrafik i markplanet. Exakta tekniska lösningar blir en senare fråga och behandlas efter alternativvalsstudien. 1 http://publikationswebbutik.vv.se/upload/6888/2012_206_atgardsvalsstudier_nytt_steg_i_planering_av_transportlosningar.pdf 2 Planeringsprocessen för Korsvägen Den hittillsvarande kommunala planeringen för Korsvägen har inte genomgått någon alternativvalsstudie, utan varit inriktad på dels att möjliggöra en tågstation i Korsvägen och dels att tillgodose ytanspråket för framtidens kollektivtrafik, fotgängare och cyklister i dagens struktur. Planeringen har genomförts med fokus på själva platsen Korsvägen. Med den förutsättningen har man konstaterat att biltrafiken riskerar att inte få plats i Korsvägen, vilket i sin tur har motiverat förslaget om att bygga en biltunnel. Efter att staden antagit trafikstrategin och trafiknämnden särskilt uppdragit till trafikkontoret att se över planeringen för biltrafiken i Korsvägen, inleddes ett arbete att undersöka Korsvägens roll i biltrafiksystemet och dess roll som plats i staden. Detta arbete har genomförts i nära samverkan mellan stadsbyggnadskontoret och trafikkontoret. Arbetets utgångspunkt har varit målsättningarna i trafikstrategin och inom ramen för arbetet har undersökts hur målen kan påverka utformningen av Korsvägen. Resultatet har blivit ett utformningsförslag med begränsad biltrafik i markplan och ett större beaktande av stadsmiljökvaliteter och potential både i Korsvägen, dess närområde samt påverkan på övriga staden. Beslut om att sammanställa dessa kunskaper i en alternativvalsstudie fattades i september 2014 på trafikkontoret jämte ett beslut om att gå vidare med en fördjupad studie av lösningsalternativ för Korsvägen utan tunnellösning. Planeringen för Korsvägen har under processens gång involverat många parter. Alternativvalsstudien har tagits fram under stark tidspress under hösten 2014 och har därför inte kunnat följa gängse rutiner för förankring. Arbetet har dock skett med största möjliga transparens och synpunkter från berörda parter har inhämtats genom flera informationstillfällen och utskick av arbetsmaterial för synpunkter och frivillig respons. 1.4 Anknytande planering Målbild för stadstrafikens stomkollektivtrafik i Göteborg, Mölndal och Partille Ett arbete pågår i samverkan mellan Västra Götalandsregionen, Västtrafik, Göteborg, Mölndal och Partille för att ta fram en målbild för stadstrafiken med sikte på år 2035. I arbetet undersöks hur kollektivtrafiken kan utvecklas vidare utifrån grunden i K2020. Arbetet med målbilden pågår och ett dialogmaterial väntas bli färdigt under våren 2015. Detta kan komma att påverka dimensioneringen för framtidens kollektivtrafik i Korsvägen. Cykelprogram för Göteborg Ett cykelprogram för Göteborg med målår 2025 har varit på remiss och väntas kunna antas av trafiknämnden i Göteborg under våren 2015. Cykelprogrammet är en fördjupning av trafikstrategin och innehåller målsättningar för ett kraftigt ökat cyklande i Göteborg. Fotgängarprogram för Göteborg Ett arbete har inletts med att revidera fotgängarprogrammet för Göteborg, med avstamp i trafikstrategin. Stadsutvecklingsprogram för Korsvägen Stadsbyggnadskontoret har inlett ett arbete med ett stadsutvecklingsprogram för området Korsvägen med omgivning i analogi med stadsutvecklingsprogrammet för Centralen. Stadsutvecklingsprogrammet har olika förutsättningar att arbeta med beroende av vilken trafiklösning 3 för biltrafiken som väljs för Korsvägen. Det kommer även att tillsammans med programmet för Centralen att arbetas in i det övergripande stadsutvecklingsprogrammet för södra centrum. Stadsutvecklingsprogram för södra centrum I stadsbyggnadskontorets produktionsplan för år 2015 ingår stadsutvecklingsprogram för södra centrum i Göteborg, centrumdelen söder om Göta älv. Stadsutvecklingsprogrammet syftar till att ta ett helhetsgrepp över utvecklingsmöjligheterna i centrumområdet. Detta programarbete är nära kopplat till trafiknätsplan för södra centrum. Trafiknätsplan för södra centrum Arbete pågår med trafiknätsplan för södra centrum, centrumdelen söder om Göta älv. Trafiknätsplanen syftar till att ta fram en planering för hur trafiken (alla trafikslag) ska organiseras i södra centrum. Detta kan sedan användas som stöd i kommande detaljplanering. Trafiknätsplanen tar sin utgångspunkt i tre nyckelprojekt som är strukturbildande för hela trafiksystemet i södra centrum; Korsvägen, bangårdsviadukten och ny spårväg i centrum. Detta arbete är tätt kopplat till stadsutvecklingsprogrammet för södra centrum. Observera att alternativvalsstudien för Korsvägen ingår som en del i trafiknätsplan södra centrum. De val som görs för Korsvägen kommer att starkt påverka trafikstrukturerna för alla trafikslag i centrala Göteborg. Stadslivet i centrala Göteborg Göteborgs Stad har tagit fram en studie av stadslivet i centrala Göteborg. Den visar var på våra gator, torg och parker som människor helst vill vistas, var de faktiskt rör sig mest och vad i stadens form som påverkar detta. 1.5 Syfte och övergripande mål Syfte Huvudsyftet med denna alternativvalsstudie är att analysera dels hur en principlösning med biltunnel under Korsvägen, dels hur en principlösning med begränsad biltrafik i markplan, uppfyller de målsättningar för trafiken och stadsmiljön som är politiskt beslutade i Göteborg och manifesterade i trafikstrategin. Ett underliggande syfte med studien är att redogöra för de samband som finns mellan hur vi bygger staden och trafiksystemet, och hur staden och trafiksystemet sedan används. Göteborg 2035 – Trafikstrategi för en nära storstad Trafikstrategin blev antagen av trafiknämnden den 6 februari 2014, och ska därmed vara vägledande för den fortsatta planeringen och utformningen av trafiksystemet och gaturummen i Göteborg. Kommunstyrelsen har angett att den ska vara ett väsentligt planeringsunderlag som fördjupar översiktsplanens intentioner. Strategin beskriver hur en kommande stark förtätning av staden ställer krav på nya resvanor, vilket i sin tur kräver ett förändrat trafiksystem. Planeringen behöver i högre utsträckning inriktas mot att minska bilbehovet och på att betydligt fler istället ska kunna lösa sitt vardagsresande till fots, med cykel och med kollektivtrafik. Trafikstrategins mål för färdmedelsfördelningen motsvarar en minskning av antalet bilresor med 25 procent jämfört med år 2011. Nås effektmålen om ökade färdmedelsandelar för fotgängare, cyklister och kollektivtrafikresor – och den tekniska utvecklingen leder till betydligt mer klimatsmarta fordon – nås även målen för persontransporternas utsläpp av klimatgaser i Göteborg. 4 I trafikstrategin redovisas tre effektmål för resor varav följande två är relevanta i detta sammanhang: Minst 35 procent av resorna i Göteborg sker till fots eller med cykel år 2035. Minst 55 procent av de motoriserade resorna i Göteborg sker med kollektivtrafik år 2035. I en mer allmänt hållen formulering sägs effektmålen innebära: En fördubbling av antalet resor till fots eller med cykel. En fördubbling av antalet kollektivtrafikresor. En minskning av antalet bilresor med en fjärdedel. I anslutning till effektmålen i trafikstrategin redovisas följande illustration av hur resandetillväxten fram till 2035 behöver fördelas över trafikslagen för att effektmålen ska nås. Av illustrationen framgår att bilresorna i Göteborg ska minska med 25 procent, trots en kraftig tillväxt i staden. 5 Sambandet mellan resandetillväxt och färdmedelsfördelning i ett framtida Göteborg. Ur ”Trafikstrategi för en nära storstad” från 2014. 6 Kollektivtrafikprogram för Göteborgsregionen, K2020 Göteborgsregionens kommunalförbund antog 2009 Kollektivtrafikprogrammet ”K2020”. Där anges en målsättning om att kollektivtrafikens andel av de motoriserade resorna inom, till och från Göteborgsområdet ska vara 40 procent år 2025. Detta innebär att andelen i Göteborg måste vara betydligt högre. Målbild tåg 2035 Västra Götalandsregionen antog i juni 2013 ”Målbild tåg 2035”. Ambitionen i målbilden är att tågresandet i Västsverige skall trefaldigas från år 2006, till 130 000 resor/dag år 2035. För att möjliggöra detta krävs en ökad kapacitet för tåg till och från Göteborg, vilket tågtunneln Västlänken under Göteborg är en del i att uppfylla. Göteborgs Stads budgetmål De senaste tio åren har Göteborgs Stads budgetmålsättningar om trafiksystemet varit att resandet med kollektivtrafik, gång och cykel ska öka. Sedan 2012 har budgetarna också angett att biltrafiken ska minska. Västsvenska paketet Det västsvenska paketet (VP) är ett infrastrukturpaket där en sammanställning av nationella, regionala och lokala målsättningar har gjorts. De mål som har formulerats för VP redogörs för i rapporten ”Sammanställning av målen”. Målen är uppdelade i övergripande mål och effektmål och visas i bilden nedan. Åtgärderna som ingår i VP ska bidra till uppfyllandet av effektmålen för att därigenom ge en utveckling i riktning mot de övergripande målen. Effektmålen gäller såväl i byggskedet som efter åtgärdens färdigställande. Göteborgs Stad trafiknämndens och trafikkontorets uppdrag Trafiknämndens och trafikkontorets uppdrag är att tillgodose medborgarnas och näringslivets transportbehov, förbättra trafiksäkerheten och minska trafikens miljöstörningar till en acceptabel nivå för både människor och natur. Uppdraget ska utföras med en helhetssyn och i nära 7 samarbete med statliga, regionala och kommunala aktörer samt övriga intressenter. I ansvaret ingår också utbyggnad och underhåll av stadens vägar, gator, cykel- och spårvägsnät (www.goteborg.se/trafikkontoret). Sveriges miljömål och de transportpolitiska målen Stadens ambitioner för trafiken är vidare kopplade till de målsättningar som finns formulerade på nationell nivå, i form av de transportpolitiska målen och Sveriges miljömål, se faktaruta. 2 Sveriges miljömål Riksdagen har definierat det första miljökvalitetsmålet ”Begränsad klimatpåverkan” enligt följande: ”Halten av växthusgaser i atmosfären ska i enlighet med FN:s ramkonvention för klimatförändringar stabiliseras på en nivå som innebär att människans påverkan på klimatsystemet inte blir farlig. Målet ska uppnås på ett sådant sätt och i en sådan takt att den biologiska mångfalden bevaras, livsmedelsproduktionen säkerställs och andra mål för hållbar utveckling inte äventyras. Sverige har tillsammans med andra länder ett ansvar för att det globala målet kan uppnås.” Även målet ”God bebyggd miljö” är av betydelse för denna åtgärdsvalsstudie. Till varje mål är kopplat ett antal indikatorer. Till målet ”Begränsad klimatpåverkan” är bland annat följande indikator kopplad: ”Körsträcka med bil”. När det gäller uppföljning av indikatorn körsträcka med bil konstateras att ”Det är positivt att bilresandet har minskat. Transportbehovet och resandet med bil behöver fortsätta att minska.” I den senaste årliga uppföljning av huruvida detta mål nås så är bedömningen att ”Det är inte möjligt att nå målet till år 2020 med i dag beslutade eller planerade styrmedel.” 3 De transportpolitiska målen Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Under det övergripande målet finns också funktionsmål och hänsynsmål. Funktionsmålet Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för människor och gods. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. De är viktiga aspekter som ett hållbart transportsystem måste ta hänsyn till. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till det övergripande generationsmålet för miljö och att miljökvalitetsmålen uppnås, samt bidra till ökad hälsa. Varför transportpolitiska mål? De transportpolitiska målen visar de politiskt prioriterade områdena inom den statliga transportpolitiken. De är en utgångspunkt för alla statens åtgärder inom transportområdet, exempelvis hur myndigheterna ska prioritera bland olika önskemål och behov när de genomför sina uppdrag. Målen ska även vara ett stöd för och kunna inspirera regional och kommunal planering. 2 3 Merparten av texterna och samtliga uppgifter i detta avsnitt är hämtat från www.miljömål.se http://www.regeringen.se/sb/d/18128/a/229619 8 2. Avgränsningar för studien 2.1 Geografisk avgränsning Åtgärdsvalsstudiens utredningsområde har geografiskt avgränsats på tre olika nivåer: Själva Korsvägen, alltså den plats som normalt avses när man hänvisar till platsen Korsvägen. Närområdet och anslutande gator, alltså det närområde som berör och matar Korsvägen med flöden av fotgängare, cyklister, kollektivtrafik och övrig fordonstrafik. På större avstånd inom Göteborg, vilket i detta fall avser hela centrala Göteborg omkring närområdet till Korsvägen. Det finns ingen tydlig gräns för detta område, men Tingstadsområdet, Majorna, centrala Hisingen m m ingår. Själva Korsvägen 9 Närområdet och anslutande gator På större avstånd inom Göteborg 10 2.2 Innehåll och omfattning Ambitionen för alternativvalsstudien har varit att hålla den så kortfattad som möjligt. Detta beror dels på att utredningen tagits fram under stor tidspress, dels på att syftet är att vägleda beslutsfattare i frågan om vilken av de två principlösningarna som är mest lämplig att gå vidare med, med hänsyn till målformuleringarna som redovisas i kapitel 4. Syftet har varit att så effektivt som möjligt finna de aspekter som är tydligast alternativskiljande. För att denna process ska leda till ett så korrekt val som möjligt har så övergripande mål som möjligt valts som mål för alternativen att bedömas mot. Denna process beskrivs utförligare i kapitel 4 längre fram i rapporten. Utgångspunkten har varit att de båda alternativen ska vara väl fungerande framtida utformningar av Korsvägen och att oavsett vilket alternativ som väljs så kan det i senare arbeten förbättras ytterligare. De två alternativen beskrivs enbart på en principiell och övergripande nivå. Detta beror på att alternativen inte är helt utredda och många detaljer kan komma att ändras under kommande arbete med utformningarna. Avsikten med denna avgränsning är att dessa detaljer inte ska bli avgörande eller ta fokus från de övergripande och alternativskiljande aspekterna. Av denna anledning har heller inga skisser av alternativen bifogats i rapporten. 2.3 Tidshorisont för genomförande av åtgärder Trafikverket planerar att genomföra Västlänken vid Korsvägen mellan år 2018 och år 2023. Om lösning med biltrafik i tunnel väljs för Korsvägen behöver denna anläggas i samband med anläggningen av Västlänken. Trafikstrategins målsättningar gäller till år 2035, liksom målsättningarna i Målbild tåg. Det pågående arbetet med Målbild för stomkollektivtrafiken i Göteborg har också horisontår 2035. Det är främst kollektivtrafikens framtida utveckling som är avgörande för Korsvägen. Nuvarande dimensioneringsförutsättningar för Korsvägen bygger på antagandet om att hela ökningen i resande med kollektivtrafiken ska ske i befintlig spårvägs- och busstruktur, med hjälp av längre fordon och tätare avgångar. I Målbild för stomkollektivtrafiken undersöks vilka alternativ som finns till detta. I trafikstrategin förutsätts införandet av ett ”snabbnät” i kollektivtrafiken för att detta ska vara tillräckligt attraktivt för att utgöra ett reellt alternativ till många bilresor. Den ökning av trafikering i befintligt system som används för Korsvägen med horisontår 2035 får därför anses vara tillräcklig vid utformning av själva platsen med den vetskap vi har idag. 11 3. Jämförelsealternativet – nuvarande förhållanden och utveckling 3.1 Korsvägsområdet idag Korsvägen har alltid varit en port till Göteborg från söder och öster och är idag en av Göteborgs viktigaste bytespunkter för kollektivtrafiken. Runt Korsvägen ligger flera av Göteborgs målpunkter som drar till sig många besökare. Målpunkterna kan också uppfattas som barriärer, då de är storskaliga, introverta och saknar ett vardagsliv i gaturummet. På Korsvägen finns en storstadspuls som främst kan härledas till de många rörelserna på platsen, Gothia Towers höga volymer och de lekfulla landmärkena som sticker upp på Liseberg. Platsen omsluts av tät grönska som en motvikt till trafiken, men det gröna är en fond och bidrar inte till stadslivet eftersom det inte är tillgängligt. Landeriet ligger på en kulle utan tydliga gångvägar upp och Lisebergs område är avgiftsbelagt. Man kan orientera sig på platsen med hjälp av byggnaderna, men på markplanet är området svårläst. Korsvägen bidrar inte till att koppla samman omgivande stadsdelar på ett attraktivt och bejakande sätt. Den täta stenstaden vid Eklandagatan och Södra vägen möter här de breda gaturummen utefter Skånegatan, Örgrytevägen och Mölndalsvägen. Gaturum som med sin skala ger en bra miljö för genomfartstrafiken, men däremot blir monotona och blåsiga för cyklister och gående. 3.2 Förväntad utveckling av Korsvägsområdet Storstadspulsen som finns idag behålls men på de gåendes och cyklandes villkor och lockar till vistelse och möten människor emellan. Korsvägen kommer att knyta samman innerstaden och evenemangsstaden. När man kommer upp från Station Korsvägen känner man att man är i innerstaden. På Korsvägen har man en unik möjlighet att nå alla göteborgare. Det är en viktig bytespunkt och många stora målpunkter ligger här. Aktiviteterna vänder sig till olika målgrupper där barn och unga utgör en stor del. Därför är orienterbarheten, säkerheten och tryggheten viktiga. Området runt Korsvägen ska förtätas: bebyggelse, gröna stråk och iordningställda och tillgängliga parker ska stärka platsens identitet. Storskaligheten kompletteras med en mänsklig skala. Kopplingarna i området ska stärkas och byggas ut för att läka ihop de olika stadsdelarna och kanterna ska aktiveras med restaurang- och butikslägen. Pågående planer I området pågår eller planeras arbete med ett flertal planer för stadsutveckling: Universitetet i Renströmsparken vill expandera för att etablera sig som ett cityuniversitet med en exponering mot Korsvägen och Götaplatsen. Svenska Mässan vill expandera österut över Mölndalsån mot Focushuset, och funderar även på hur man kan möta den nya situation som uppstår med en station för Västlänken vid Korsvägen. 12 Liseberg vill expandera söderut och förstärka sin södra entré. Södra Gårda skall rustas upp och man diskuterar en ny multisportarena vid Scandinavium. Längs Mölndalsåns dalgång finns utbyggnadsplaner för fler bostäder, kontor och service, liksom tankar om ett sammanhängande grönstråk och större tillgänglighet till Mölndalsån. In mot centrum pågår arbetet med Heden. I arbetet med station Korsvägen finns förväntningar på ny exploatering både i sluttningen upp mot universitetet och på Lisebergssidan. Trafikstrategin beaktar 150 000 nya boende och 80 000 nya arbetande i Göteborg, och utbyggnaderna kring Korsvägen utgör en del av detta. 3.3 Dagens trafik och resande Korsvägen domineras idag helt av trafiken, resbehoven och trafikytorna. I mitten ligger hållplatserna som försörjer en stor mängd spårvagnar och bussar. Mittenytan omges av en cirkulationsplats med två och bitvis tre körfält för biltrafiken. Även många cyklister och gående trafikerar Korsvägen vid sidan av kollektivtrafikens alla bytesresenärer som huvudsakligen rör sig inom hållplatsområdet. Biltrafik i Korsvägen Biltrafiken i Korsvägen har minskat stadigt under många år, och utvecklingen följer en nedåtgående trend som finns på många av Göteborgs större gator. Under den senaste 20årsperioden 1993-2013 har trafiken i Korsvägen minskat med nästan 35 procent. Om man betraktar enbart de tre senaste åren 2010-2013 så uppgår minskningen till 15 procent. Detta redovisas i diagram på följande sida. Preliminära trafikräkningar pekar mot ytterligare minskning under 2014. Diagram och figur på följande sida visar dels hur Korsvägens uppmätta biltrafik stadigt har minskat från början av 90-talet fram till idag, och dels hur biltrafikens omfattning såg ut i Korsvägen år 2013, uppdelat på de anslutande gatorna. 13 1994 1998 2006 2010 2013 Diagram över biltrafikens utveckling i Korsvägen 1994-2013. 13 100 f/d 7 500 f/d 22 800 f/d 10 700 f/d 7 900 f/d Biltrafikmängder på Korsvägens anslutande gator år 2013, mätt i antal fordon per dygn. Totalt inkommande trafik uppgick till 31 000 fordon per dygn. 14 Varje år gör Trafikkontoret en sammanställning av biltrafikutvecklingen i några olika punkter i Göteborg. Dessa sammanställs till nedanstående diagram som visar utvecklingen från indexåret 1970. Korsvägen ligger vid det Centrala stadssnittet. Procentsatserna till höger om diagrammet anger förändringen mellan 2012 och 2013 då trängselskatterna infördes. Texterna nedanför kommer från rapporten Trafik- och resandeutveckling 2013, Meddelande 1:2014 Trafikkontoret, sid 16-17. Centrala Stadssnittet Biltrafiken över Centrala Stadssnittet fortsätter att minska sedan slutet av 1980-talet. Under 2013 minskade antalet fordon med 29 500 till totalt 218 700 per vardagsdygn. För de allra flesta gator ingående i det Centrala stadssnittet minskar trafiken. I de västra delarna av området har trafiken fördelats om på grund av ombyggnationer. Dag Hammarsköldsleden har den största faktiska minskningen med i snitt 6 100 fordon per vardagsdygn (minus 20 %). För minskningarna på Södra vägen (minus 15 %, 1 400 fordon per dygn) och Nils Ericsonsgatan (minus 16 %, 3 100 fordon per dygn) är de nya busskörfälten en del av förklaringen. Citysnittet Den största procentuella förändringen 2012-2013 ses i Citysnittet där trafiken minskat med 18,6 procent (9 100 fordon/dygn). Flödena har minskat de senaste 25 åren från 96 200 till dagens 39 800 fordon per vardagsdygn. 2013 års nivå motsvarar en fjärdedel av hela områdets trafikmängd på 1970-talet. Den stora minskningen i city 2013 har ett antal olika förklaringar. Dels införandet av trängselskatten och utökad kollektivtrafik och dels ombyggnationerna vid Södra vägen i höjd med Trädgårdsföreningen, Rosenlundsgatan samt Södra Hamngatan söder om Stora Badhusgatan. Ombyggnationerna har omfördelat trafiken så att en ökning ses framförallt på Norra Hamngatan men det påverkar även Surbrunnsgatan och i någon mån Kungsportsavenyn och Slussgatan. 15 3.4 Framtida trafik och resande Hur biltrafiken kring Korsvägen utvecklas fram till 2035 kommer att i hög grad bero på vilket val man gör i fråga om att bygga en biltunnel eller inte. Inom forskarvärlden är man numera överens om att vägkapaciteten spelar stor roll för trafikmängderna. En ökning av vägkapaciteten i ett fungerande trafiksystem – t.ex. fler körfält eller en ny länk för bil – skapar ny trafik. Det är trafik som inte genereras av omflyttning eller liknande, utan enkelt beskrivet beror på att det krävs en mindre uppoffring för att köra bil än det gjorde före förbättringen. Fenomenet kallas för inducerad trafik och gäller också omvänt, alltså när kapaciteten för biltrafiken minskar så minskar också trafikmängderna. Inducerad trafik beskrivs djupare i kapitel 5. Planering för hållbart resande Att planera för lägre bilanvändning syftar ofta till att hantera trafikens miljöpåverkan i form av avgasutsläpp, buller, trängsel och andra störningar. Men för Göteborg handlar det också om att stadens utbyggnadsmöjligheter är starkt kopplade till förmågan att ställa om resandet. En tätare och mer funktionsblandad stad är av nödvändighet en stad med lägre bilanvändning. Att planera generösare för bil med motivet att ”det kan vara bra med lite marginal” kan starkt motverka utvecklingen mot större hållbarhet. Planering för hållbart resande handlar också om att stärka kollektivtrafiken och förbättra villkoren för gående och cyklister, men här är det viktigt att komma ihåg att miljömålen huvudsakligen uppnås genom lägre bilanvändning. Att få fler att åka kollektivt, cykla eller gå är i det perspektivet enbart en metod för att minska bilanvändningen. Resenärer väljer bort bilen först när alternativen uppfattas som mer attraktiva i jämförelse med bilen. Det innebär att aldrig så ambitiösa åtgärder för kollektivtrafik och cykel riskerar att stjälpas av till synes blygsamma förbättringar för bilisternas framkomlighet. Byggtidens påverkan på framtidens resande Byggtiden i Korsvägen är en viktig faktor i frågan om det framtida resandet. Det beräknas ta minst fem år att färdigställa Västlänkens station i Korsvägen, med byggstart 2018. Under den tiden blir det kraftigt begränsad framkomlighet för trafikanterna, och bl.a. blir det enligt Trafikverkets nuvarande planering helt stängt för bilar i nord-sydlig riktning. Det innebär att bilisterna redan under byggtiden kommer att erbjudas andra körvägar som ersätter passagen förbi Korsvägen. När det är färdigbyggt och det blir dags att öppna gatorna förbi Korsvägen igen, så blir det i hög grad en fråga om hur många och vilka av bilisterna staden ska ”bjuda tillbaka” till platsen, Begränsningar för biltrafiken i Korsvägen i den riktning som trafikstrategin beskriver skulle idag sannolikt uppfattas som en stor störning, men efter bygget av Västlänken kommer den framtida omställningen att delvis vara etablerad. 16 4. Problem, funktioner och mål 4.1 Behov, brister och problem Behovet av åtgärder i Korsvägen beror på att dagens utformning inte kan tillgodose de förväntade behoven för kollektivtrafiken samt gång- och cykeltrafiken i Korsvägen. Alla spårvagnshållplatser behöver till exempel förlängas till 45 meter, och platsen måste kunna ta emot ett kraftigt ökat antal kollektivtrafikfordon. Även cyklisterna väntas bli många fler, liksom fotgängarantalet. 4.2 Mål för Korsvägen Utifrån övergripande målsättningar har följande fyra målformuleringar för Korsvägen tagits fram. Målen kommer att användas när de två alternativa utformningsprinciperna effektbedöms och jämförs mot nuläget. Minskad biltrafik - Den sammanlagda biltrafiken på Korsvägens anslutande gator, mätt i antal fordon per dygn, ska successivt minska med sikte mot trafikstrategins effektmål om 25 % mindre biltrafik totalt i Göteborg 2035 än 2011. Ökat hållbart resande - Resandet till fots, med cykel och med kollektivtrafik ska successivt öka med sikte mot effektmålen om fördubbling till år 2035. Mer stadsliv - Stadsmiljön på Korsvägen och i den centrala staden ska successivt utvecklas och kopplingarna i staden ska stärkas. Flexibilitet - Korsvägens och stadens ytor ska kunna omdisponeras när behoven för trafiken och stadslivet successivt förändras. Bakgrund Resandemål Inledningsvis listades samtliga mål som ansågs relevanta i sammanhanget. Dessa hämtades ur Västsvenska paketet (VP), både övergripande mål och effektmål, och ur Trafikstrategin. Totalt rör det sig om 31 olika mål som i vissa fall överlappar varandra. Av dessa valdes 16 mål ut som ansågs vara lämpliga att gå vidare med. De som sorterades bort ansågs antingen inte vara relevanta i sammanhanget, inte tillräckligt alternativskiljande eller redan omhändertagna i ett annat mål. Här ska man beakta att de mer övergripande mål som finns för trafiken och miljön ligger inbakade i både VP-målen och trafikstrategin, så som nationella transportpolitiska mål, Sveriges miljömål och lokala miljömål i Göteborg. Från VP valdes följande fem övergripande mål: En mer attraktiv kollektivtrafik med ökad kapacitet; Ökad andel kollektivtrafik; Minskad andel biltrafik till och i regionkärnan; Snabba, trygga, enkla gång- och cykelresor; Minskade utsläpp. Från effektmålen i VP valdes följande sju mål: Trafikens ökande belastning på klimatet bromsas; Nya resmöjligheter genom och förbi Göteborg; Väsentliga steg kan tas mot en utbyggd kollektivtrafik i Göteborgsområdet. Kollektivtrafiken får en ökad attraktionskraft; Effektiviteten i systemet ökar och samhällskostnaderna för köbildningar och restidsgarderingar minskar; Den funktionella arbetsmarknaden vidgas och den regionala tillväxten stimuleras; Transportsystemet 17 blir mindre sårbart; Tillförlitligheten för transporter till hamn och viktiga verksamhetsområden ökar. Från Trafikstrategin valdes följande fyra strategier/mål: Effektivisera användningen av vägar och gator; En fördubbling av antalet resor till fots eller med cykel; En fördubbling av antalet kollektivtrafikresor; En minskning av antalet bilresor med en fjärdedel. När dessa mål studerades närmare gjordes bedömningen att de tre sistnämnda målen från trafikstrategin täcker in de mest grundläggande aspekterna av samtliga mål rörande resande och trafik. Mot bakgrund av detta formulerades de första två målen för Korsvägen enligt följande: Minskad biltrafik - Den sammanlagda biltrafiken på Korsvägens anslutande gator, mätt i antal fordon per dygn, ska successivt minska med sikte mot trafikstrategins effektmål om 25 % mindre biltrafik totalt i Göteborg 2035 än 2011. Ökat hållbart resande - Resandet till fots, med cykel och med kollektivtrafik ska successivt öka med sikte mot effektmålen om fördubbling till år 2035. Bakgrund Stadsmiljömål Vid två workshopar under våren 2014 träffades stads- och samhällsplanerare från Göteborgs Stad, Mölndals stad, Västtrafik, Västra Götalandsregionen och Trafikverket och diskuterade målsättningar för stadsutveckling på Korsvägen. Initiativet var en del i arbetet med stadsutvecklingsprogram Korsvägen och trafiknätsplan södra centrum. Utgångspunkten var de många målformuleringar som finns på övergripande nivå i översiktsStadsliv plan, västsvenska paketet, vision älvstaden, Stadsliv innefattar här människors aktiviteter och rörelse i stadens rum och trafikstrategin, utbyggnadsplaneringen, rapporten platser. Stadslivet i centrala Götborg etc. Efter bearbetning av workshopresultatet av gruppen som arbetar med stadsutvecklingsprogram Korsvägen har följande aspekter tagits fram som väsentliga för Korsvägen. Stadsrum Stadsrum är här avgränsat till den offentliga fysiska miljön i staden. Stadsmiljö Stadsmiljö används för att beskriva hela miljön, samspelet mellan stadsliv och stadsrum. (ur Stadslivet i centrala Göteborg, 2012) Korsvägen är en strategiskt viktig punkt i staden som ska stärka sin identitet som entré, målpunkt, länk mellan olika stadsdelar och delar av regionen Korsvägen ska vara en effektiv bytespunkt utan att kompromissa behovet av en trivsam vistelseplats som är tillgänglig för olika målgrupper Korsvägen ska vara en pulserande och levande plats i staden med olika användning och aktiviteter dygnet runt Korsvägen ska ges en tydlig och stadsmässig koppling till centrala Göteborg via Södra Vägen Korsvägen ska ges en tydlig och tillgänglig koppling till Renströmsparken och Campus Näckrosen Korsvägens utformning ska vara flexibel över tid för att klara framtida förändringar som omställning i trafik, nya användningar, osv. 18 KONTINUITET – Sammanhängande stadsväv, aktiva bottenvåningar, definierade kanter. Det är viktigt att man upplever förbindelserna mellan Korsvägen, innerstaden och sin omgivning som tydliga och attraktiva gångstråk. Med definierade kanter och aktiva bottenvåningar kan man undvika känslan av det glapp i stadsväven som idag finns mellan Södra vägen/Eklandagatan och längs med Örgrytevägen. Kontinuitet kan också uppnås genom sekvenser av rum med olika kvaliteter och egenskaper. FLEXIBILITET – Flexibilitet i framtiden, flexibilitet över tid; dag/natt, vardag/helg, flexibel användning av platsen, platsen anpassas efter behov. Korsvägen är en viktig pusselbit i staden och mycket händer här hela tiden. Platsen är inte bara en trafikdominerad plats utan är också ett möte mellan olika stadsdelar med olika karaktär. Den lösning som man väljer här behöver vara flexibel för att följa med stadens utveckling och framtida behov. Korsvägens belastning pulserar över tid. I rusningstimmarna vistas många människor här, liksom vid enstaka tillfällen med stora evenemang. Ytorna på Korsvägen skall vara utformade så att de svarar mot de behov som uppstår vid olika användning. De skall kännas generösa när det vistas många här och trygga när inte så många passerar. SAMSPEL – Vistelseytor ska samspela med byggnader, hållplatser och gångstråk. Bytesytan och vistelseytan skall integreras i så hög utsträckning som möjligt med stadens befintliga nät för att bidra till intressanta upplevelser. De storskaliga strukturerna i området behöver kompletteras med småskaliga funktioner och intima rumsligheter. Rummen ska ha olika kvaliteter och egenskaper för att tillgodose olika målgruppers behov. Utifrån ovanstående formuleras ytterligare två mål för Korsvägen: Mer stadsliv – Stadsmiljön på Korsvägen och i den centrala staden ska successivt utvecklas och kopplingarna i staden ska stärkas. Flexibilitet för framtiden – Korsvägens och stadens ytor ska kunna omdisponeras när behoven för trafiken och stadslivet successivt förändras. Avsikten har varit att samla stadsbyggnadsaspekterna och beakta behovet av flexibilitet för stadens kommande omdaning. Diskussion om bortvalda mål Givetvis finns det en rad andra mål på olika nivåer för hur staden önskar att utveckling vid Korsvägen ska bli. Dock har de fyra valda målen formulerats för att vara tillräckligt övergripande för att inte detaljerna ska bli avgörande (eftersom dessa detaljer kan ändras i senare skeden), för att få med de aspekter som har störst betydelse vid jämförelse av de två alternativen, och som kopplar till nationella miljömål som ”begränsad klimatpåverkan” och ”god bebyggd miljö”. Övriga mål som också kunde vara aktuella har övervägts men också bedömts som inte tillräckligt adekvata eller tillräckligt alternativskiljande, alltså att det för måluppfyllelse inte spelar tydlig roll vilket alternativ som väljs. I några fall har bedömningen gjorts att aktuellt mål redan tillgodoses inom något av de fyra nämnda målen. Det finns även angränsande aspekter som medvetet inte beskrivits eller innefattats i målen och som därmed inte tas med i de slutliga utvärderingarna av alternativen, såsom att göra bedömningar utifrån exempelvis boendes, besökares och näringslivets perspektiv. Detta är viktiga grupper att ta hänsyn till och samråda med när den valda principutformningen av Korsvägen ska detaljutformas i senare skede. Men att tillgodose dessa gruppers intressen i detta skede, när en 19 av de två principutformningarna ska väljas, kan inte vara rådande över betydelsen av att exempelvis nå målen i trafikstrategin. På liknande sätt kan resoneras om eventuella effekter på trafikflödet på E6. Ökade restider där är av stor vikt för vissa intressenter men i detta skede kan inte dessa intressen vägas in i bedömningarna. Bästa principutformning av Korsvägen kan inte avgöras utifrån effekterna det ger på det övergripande vägnätet. Stadens målsättning, manifesterat i bl a trafikstrategin, är att successivt minska bilresandet, vilket inte klaras om inga kapacitetsminskningar i gatunätet kan tillåtas. Detta kommer med nödvändighet få effekter på det statliga vägnätet, vilket i sin tur minskar den relativa attraktiviteten för bilresande och ökar densamma för övriga trafikslag. Effekterna liknar de som uppkommer när man bygger busskörfält på de större vägarna, eller när man arbetar med trafiksäkerhetshöjande åtgärder på lokalvägnätet. Man ska dock vara klar över att inte alla bilister byter körvägar, utan förändringen bidrar till överflyttning till andra trafikslag. 20 5. Alternativa lösningar och deras effekter 5.1 Fyrstegsprincipen Fyrstegsprincipen är en arbetsprocess som handlar om att förbättringar i transportsystemet ska utvärderas i flera steg, för att säkerställa så små och kostnadseffektiva investeringar som möjligt. Traditionellt har planeringen av transportsystemet handlat om att bygga om eller bygga ny infrastruktur, men att bygga nytt är kostsamt och innebär i regel negativ påverkan på miljö samt förbrukning av naturresurser. Det kan finnas andra lösningar på de identifierade problemen som är effektivare för ekonomi och miljö. Kortfattat kan Fyrstegsprincipen beskrivas enligt följande 4: Steg 1 – Tänk om Det första steget handlar om att först och främst överväga åtgärder som kan påverka behovet av transporter och resor samt valet av transportsätt. Steg 2 – Optimera Det andra steget innebär att genomföra åtgärder som medför ett mer effektivt utnyttjande av den befintliga infrastrukturen. Steg 3 – Bygg om Vid behov genomförs det tredje steget som innebär begränsade ombyggnationer. Steg 4 – Bygg nytt Det fjärde steget genomförs om behovet inte kan tillgodoses i de tre tidigare stegen. Det betyder nyinvesteringar och/eller större ombyggnadsåtgärder. Trafikstrategin innebär att stora kostnadsdrivande infrastrukturprojekt i första hand måste avse investeringar i kollektivtrafik och för cykel, med ett tydligt fokus att inte investera så att biltrafiken ökar. 4 http://www.trafikverket.se/Foretag/Trafikera-och-transportera/Planera-persontransporter/Hallbart-resande/Fyrstegsprincipen/ http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Samhallsplanering/Tidiga-skeden/ http://brs.skl.se/brsbibl/kata_documents/doc39016_1.pdf 21 5.2 Potentiella effekter och konsekvenser – översiktlig beskrivning Från prognosstyrd till viljestyrd planering Trafikanterna väljer det resesätt som upplevs kräva den totalt sett minsta uppoffringen, och bilen har väldigt många fördelar på individnivå. På samhällsnivå behöver planerare och beslutsfattare hantera det faktum att trängsel visserligen kan lösas med nya utbyggnader för biltrafiken – men det gäller bara tillfälligt. Efter en utbyggnad blir det mer attraktivt att köra bil och trafiken ökar igen, med ny trängsel och nya krav på utbyggnader som följd. De mer hållbara transportsätten hålls på det sättet konsekvent tillbaka genom investeringar i biltrafikåtgärder. Planeringen behöver tydligare inriktas mot att påverka biltrafikmängderna i riktning mot ett mer hållbart resande, för att det gynnar både miljön och stadens utveckling. Det traditionella sättet att hantera framtida biltrafik baseras på idén om att trafiken inte styrs av åtgärder i trafiksystemet, utan av faktiska resbehov som behöver tillgodoses. Trafikplanerarens roll har då varit att utarbeta ett trafiksystem med god framkomlighet för befintlig eller prognostiserad trafik, samt att minimera de negativa konsekvenserna av den trafiken. Arbetsmetoden beaktar med andra ord inte det faktum att det kan ”skapas” inducerad trafik. Ett nyare sätt att se på biltrafikens utveckling bygger på att bilresandets omfattning behöver anpassas till samhällets övriga behov på lokal, nationell och global nivå. Bilresandets storlek beror huvudsakligen på hur attraktivt det är att välja bil relativt andra färdmedel, och bättre kapacitet i vägsystemet bidrar till att fler väljer att köra bil. Med en sådan utgångspunkt måste biltrafiken hanteras utifrån ett helhetsperspektiv, där både stadsfrågorna och de övriga trafikslagens behov är viktiga parametrar. Trafiklösningarna måste tydligare än hittills bidra till miljömålen god bebyggd miljö (levande stad) och begränsad miljöpåverkan (större hållbarhet i resandet), vilket också kan uttryckas som att lösningarna behöver bidra till en successiv övergång till ett lägre bilberoende. Mer plats för stadslivet, för gående, cyklister och kollektivresenärer behöver kombineras med motsvarande begränsningar för biltrafiken. Förbättringar för de övriga trafikslagen ger endast blygsamma positiva effekter om det samtidigt blir förbättringar för biltrafiken. Exempel på vad som händer när det blir mindre attraktivt att köra bil kan vara följande: En del bilister byter färdmedel: En del byter till kollektivtrafiken. Det ger större belastning på kollektivtrafiksystemet, och fler som promenerar i anslutning till åkturen. En del blir cyklister. Det ger fler resenärer på cykelbanorna. En del promenerar. Det ger fler gående i staden och större behov av funktionella gångytor och trottoarer. En del bilister byter färdväg: Det ger omfördelning av trafiken i gatunätet, och en del gator får mindre trafik medan andra får mer. En del bilister väljer att köra vid en annan tidpunkt: Det ger utjämning över tid, ”bredare maxtimme”. Det befintliga gatunätet kan utnyttjas bättre, vilket är resurseffektivt. 22 En del bilister ändrar sina resplaner: En del väljer ett annat resmål. Det ger omfördelning av trafiken i gatunätet, och en del gator får mindre trafik medan andra får mer. En del samordnar sitt resande, t.ex. genom att göra fler ärenden per resa, genom samåkning, m m. Det ger totalt sett ett minskat resande. En del låter bli att genomföra resan. Det ger totalt sett ett minskat resande. En del bilister ändrar inställning/toleransnivå: De kör som tidigare, även om det har blivit mindre attraktivt. Med traditionella trafikplaneringsmetoder lyckas vi inte beakta alla dessa förändringar. Inducerad trafik Om kapaciteten för fordonstrafiken ökas så kommer också biltrafikefterfrågan och därmed fordonsflödet att öka. Detta kallas för inducerad trafik: ”Ökad vägkapacitet skapar ny trafik. Detta fenomen kallas inducerad trafik och är sedan länge känt och erkänt i såväl internationell som nationell forskning. Fenomenet handlar om att det ekonomiska sambandet mellan utbud och efterfrågan gäller också för trafiken. När vägkapaciteten eller kvaliteten ökar minskar uppoffringen för att färdas på vägen vilket ökar efterfrågan. Inducerad biltrafik definierar den extra biltrafik som nygenereras av utökad vägkapacitet och är alltså biltrafik utöver omfördelningen i tid och rum av den som redan finns i systemet. Den inducerade trafiken består av resor som kunde ha gjorts med annat färdmedel, längre bilresor samt av bilresor som inte hade gjorts alls utan den nya vägkapaciteten. Inducerad trafik inkluderar inte ökad trafik på grund av att befolkning eller ekonomiskt utrymme ökar. Det är inte nya vägar i sig utan den ökade hastigheten och den relativa attraktiviteten med ny vägkapacitet som gör att trafikanter använder de ökade möjligheterna till att öka sina transporter, och därmed det totala trafikarbetet. En ny väg får trafik som omfördelas från övriga vägar. Men trafikanterna utnyttjar också tidsvinsterna som den nya vägkapaciteten ger till att resa oftare och längre.” 5 /---/ ”Nivån av trängsel har stor påverkan på förväntad inducerad efterfrågan. Ju mer trängsel och ju mindre marknadsandel bilen har i utgångsläget ju större inducerad efterfrågan förväntas. Trängsel gör att en del trafik i utgångsläget flyttats med sjunkande kapacitet (ökad trängsel) som ”kommer tillbaka” om kapaciteten ökar. Även graden av påverkan på relativ attraktivitet mellan olika färdsättsalternativ påverkar den inducerade efterfrågan. I de situationer där alternativ till bilen har en hygglig marknadsandel finns potentiellt större påverkan på den relativa attraktiviteten mellan färdsätten. Fler av trafikanterna i de olika färdsätten ligger ”på marginalen” och är därmed mer lättpåverkade även med marginella skillnader.” 6 På samma sätt som kapacitetsökningar ger inducerad efterfrågan så gäller det omvända om kapaciteten minskas: Trivector, 2011, Inducerad trafikefterfrågan – hjälp att hantera fenomenet i planering av trafiksystemet, Trivector Rapport 2011:01, sid 1. Rapporten sammanfattar ett forskningsprojekt (på uppdrag av dåvarande Vägverket) som var ett samarbetsprojekt mellan Anders Hagson, Chalmers, Monica Lundin, TfK Borlänge, Matts Andersson, WSP och Lena Smidfelt Rosqvist, Trivector Traffic. Kontaktperson på Vägverket var Stefan Grudemo. 6 Trivector, 2011, Inducerad trafikefterfrågan – hjälp att hantera fenomenet i planering av trafiksystemet, Trivector Rapport 2011:01, sid 18. 5 23 ”Liksom ökad kapacitet och minskade restidsuppoffringar för biltrafik inducerar efterfrågan så sker det omvända då attraktiviteten för andra alternativa färdsätt ökar relativt bilalternativet/n. Trängselavgifter är ett mycket tydligt och väl utvärderat exempel på detta. Stockholmsförsöket innebar till exempel en ungefärlig minskning av det totala trafikarbetet i länet med 2 till 3 procent och i innerstaden med cirka 14 procent. Men även andra åtgärder kan ha en motverkande eller kompenserande effekt på inducerad biltrafikefterfrågan. Exempel på åtgärder som styr efterfrågan är: Trängselavgifter/skatt Skatter på bränsle eller kilometer med bil Avgifter/skatter för användning av infrastruktur (t ex broavgifter) Avgifter/skatter för viss typ av trafik (t ex avgifter för tung trafik) Andra exempel på åtgärder som påverkar den relativa attraktiviteten och motverkar inducerad biltrafikefterfrågan är: Utökat utbud och kvalitet i kollektivtrafiken Minskat trafikutrymme för biltrafik (avsmalningar etc) Färre parkeringsplatser vid t ex arbetsplatser Prioriteringar för kollektivtrafikens framkomlighet (t ex bussfält, signal/korsningsprioriteringar, bussgata, prioriterad snöröjning i kollektivtrafikstråk etc) Sänkta hastighetsgränser Lokalisering av verksamheter (t ex arbetsplatser, bostäder, besöksintensiva verksamheter) i kollektivtrafikattraktiva lägen Förtätning av städer Strategiska satsningar på cykeltrafik Förbättrad gångtillgänglighet (kan främja kollektivtrafikanvändning) Samlade program för Mobility Management” 7 Övriga effekter och konsekvenser Utöver inducerad trafik och överflyttning till andra resbeteenden och färdmedel så kan en förändring av Korsvägen givetvis leda till en rad andra förändringar, såsom ändrad tillgänglighet med nyetablerade verksamheter som följd, nya vistelseytor med ändrat folkliv, o s v. Vissa effekter och konsekvenser kommer upplevas som positiva och vissa som negativa, delvis beroende på vem man frågar. Varuleveranser, distribution, evenemangstrafik m m, kommer att kunna lösas både med och utan tunnel. Exakt hur det ska lösas behöver inte utredas i detta skede när valet står mellan två principutformningar. Istället hanteras den typen av detaljerade frågor i nästa skede, när principutformning har valts. Trivector, 2011, Inducerad trafikefterfrågan – hjälp att hantera fenomenet i planering av trafiksystemet, Trivector Rapport 2011:01, sid 19-20. 7 24 5.3 Principlösning: Biltrafik i tunnel under Korsvägen Principen för denna utformning är att biltrafiken går ned i tunnel under Korsvägen via tråg i Örgrytevägen och Skånegatan, fortsätter i en båge under Korsvägen och nästan under Landeriet, och ut ur en öppning strax söder om Korsvägen, mitt emot Universeum. Lösningen innehåller således en korsningspunkt under mark där Örgrytevägen och Skånegatan möts. Huvudsyftet med principlösningen är att frigöra ytor för gång, cykel och kollektivtrafik, för att öka kapaciteten för dessa trafikslag i Korsvägen, samtidigt som lösningen dimensioneras för dagens biltrafik. Viss distributionstrafik måste med nödvändighet finnas kvar på själva Korsvägsytan och det måste gå att nå entréerna med fordonstrafik. Förslaget innehåller ingen koppling mellan tunneln och Södra vägen. Kollektivtrafiken kommer gå ungefär som idag, men med betydligt fler spårvagnar och bussar. Exempel på utformning av Korsvägen med principlösning tunnel. Potentiella effekter och konsekvenser – principlösning tunnel I fallet med en biltunnel måste man räkna med att det blir förbättrad kapacitet för biltrafiken totalt sett. Att bygga för ”dagens trafik” i en situation när det konstateras att biltrafikmängderna årligen sjunker, innebär att man bryter trenden för minskande biltrafik. Vidare innebär ”dagens trafik” i ett separat tunnelsystem att bilisterna får bättre framkomlighet när de slipper störningar från gående, cyklister och kollektivtrafik. Eftersom Korsvägen är den kortaste vägen i många körrelationer, så får man också räkna med att tunneln blir attraktiv för bilisterna och delvis kommer att avlasta E6. En tunnel som dimensionerats för ”dagens trafik” kan också ta emot mer trafik om bilisterna väljer att köra med kortare avstånd mellan fordonen, vilket blir allt vanligare i t.ex. högtrafik. Sammantaget medför biltunnel att biltrafiken blir minst så stor eller mer sannolikt större än ”dagens trafik”. Det betyder att man bryter den positiva nedåtgående trend för biltrafikens utveckling i Korsvägen som har pågått de senaste 20 åren. 25 5.4 Principlösning: Begränsad biltrafik ovan mark i Korsvägen Principen för denna utformning är att biltrafiken fortsätter köra i markplan på Korsvägen, men med begränsat utrymme och begränsningar i svängrelationerna. Huvudsyftet är att ge god kapacitet åt fotgängar-, cykel- och kollektivtrafiken, samtidigt som både Korsvägen och dess närområde stadsbyggnadsmässigt kan utvecklas och bli en del av den centrala staden. För att begränsa biltrafikflödet så kommer några av de svängrelationer som idag är möjliga för biltrafiken inte att vara möjliga. Ett sådant exempel är att färd från Örgrytevägen direkt till Eklandagatan via Korsvägen inte blir möjlig utan omvägar. Flera olika utformningsvarianter finns för denna princip och kommer att förfinas i kommande arbete. Exempel på utformning av Korsvägen med principlösning begränsad biltrafik ovan mark Potentiella effekter och konsekvenser – principlösning ovan mark I fallet med ett markalternativ i Korsvägen kommer biltrafikens totala framkomlighet att minska i området. Det innebär att det relativt sett blir mindre attraktivt att resa med bil och mer attraktivt att åka kollektivt, cykla eller gå. Det gäller för Korsvägen, men i förlängningen även för resten av Göteborg, eftersom Korsvägen systemmässigt hänger ihop med både centrum och det övergripande vägnätet. Sammantaget ger en marklösning minskande biltrafik totalt sett. Med markalternativet blir en del av biltrafiken kvar i själva Korsvägen på övriga trafikanters villkor, medan en del trafik kommer att behöva ledas om till i första hand E6, Ullevigatan och Allén. Begränsningen i själva Korsvägen gör det totalt sett mindre attraktivt att välja bilen, och i takt med att de övriga trafikslagen ökar så kan biltrafiken successivt minskas. Det kan ge allt färre fordon i själva Korsvägen, eller allt färre som behöver ledas om till andra vägar. Det betyder att markalternativet stimulerar den relativa attraktiviteten för övriga trafikslag i relation till bilen, och att den positiva nedåtgående trenden för biltrafikens utveckling kan fortsätta. 26 Korsvägen har idag en viktig fördelande roll i trafiksystemet för främst biltrafiken och framtida utformning kommer starkt att påverka hur mycket biltrafik som matas vidare in mot Göteborgs centrum och vilka vägar den trafiken tar. Platsen är på många sätt en regulator i fråga om möjligheterna att åstadkomma ett rikare stadsliv och större hållbarhet i resandet. Därför behöver en framtida lösning i Korsvägen tydligt bidra till att biltrafiken totalt sett minskar i Göteborg. Följande talar för att det är rimligt och trovärdigt att anta att biltrafiken i Korsvägen kan förväntas minska med minst 25 procent mellan 2011 och 2035: Trafiken hade redan minskat med ca 13 procent till år 2013. Det kvarstår alltså endast 10-12 procents minskning – på 20 år. Preliminära siffror pekar på att minskningen är 15 procent till år 2014. De senaste 20 åren 1993-2013 har trafiken i Korsvägen minskat med 33 procent. Det beräknas ta minst fem år att färdigställa Västlänkens station i Korsvägen, med kraftigt begränsad framkomlighet för bilisterna under byggtiden. Bilisterna kommer att erbjudas och vänja sig vid andra körvägar som ersätter passagen förbi Korsvägen, oberoende av vilken den slutliga lösningen blir. En överflyttning från bil till främst kollektivtrafik och cykel kommer också att ske. Utöver den generella biltrafikminskning som kan förväntas (givet en utformning som stödjer detta) så kommer det att krävas att en viss andel bilister väljer annan väg än genom Korsvägen. Tidiga analyser av utformningsförslag visar att det rör sig om maximalt ca 10 000 bilister. Biltrafikens utveckling i Korsvägen 1994-2013 visar en tydligt vikande trend mot 2035. Trafikkontorets analysmodell visar att de bilister som inte får plats i Korsvägen i huvudsak istället kommer att välja E6 och Ullevigatan/Allén, samt att det blir en viss spridning av trafiken till ett flertal andra gator. Denna omflyttning av biltrafik blir dock mindre än under byggtiden, då Korsvägen under fem år planeras vara avstängd för biltrafik i nord-sydlig riktning och även ha stora begränsningar för de övriga körrelationerna. Trafiksituationen kommer snarast att upplevas som en relativ förbättring när Korsvägen åter öppnas för trafik efter ombyggnaderna. 27 28 5.5 Uppskattad kostnad för alternativen I den pågående planeringen för Korsvägen har en första kostnadsanalys skett med hjälp av successivprincipen för de båda principutformningarna. Fler kostnadsanalyser kommer att göras successivt under projektets framdrift. Eftersom den slutliga utformningen av Korsvägen och anslutande gator ännu inte är fastlagd är det svårt att ännu ange en total kostnadsuppgift. Kostnadsanalysen visar dock att markalternativet är ca en miljard kronor billigare än tunnelalternativet, och att det är mycket troligt att markalternativets totalkostnad inte överstiger en miljard kronor. Kostnadsanalysen visar också att tunnelalternativets totalkostnad överstiger en miljard kronor. Finansiering Inom det västsvenska paketet finns pengar till åtgärder för Korsvägen. En inriktning sedan tidigare är kostnadsramen om en miljard kronor i 2009 års prisnivå. Projekt Västlänken kommer också att betala en del för återställning av mark. Det är också möjligt att det går att finna exploateringsintäkter kopplat till garage i tunnelalternativet. 29 5.6 Utvärdering av alternativen - effektbedömning Effektbedömningarna nedan görs: mot nuläget 2013 (jämförelsealternativet) mot de fyra tidigare angivna målen som beskriver den principiella skillnaden mellan alternativen (se nedan), för tre geografiska områden Jämförelse mellan i vilken grad de två alternativa utformningarna av Korsvägen förväntas uppfylla dessa mål görs i matrisen nedan. Graderingen är angiven som stor eller liten grön prick (positiv måluppfyllelse i olika hög grad jämfört med år 2013) samt stor eller liten röd prick (negativ måluppfyllelse i olika hög grad jämfört med år 2013). Mycket positiv måluppfyllelse jämfört med 2013 Positiv måluppfyllelse jämfört med 2013 Mycket negativ måluppfyllelse jämfört med 2013 Negativ måluppfyllelse jämfört med 2013 30 Effekter jämfört med år 2013 i själva Korsvägen Mål Biltrafik i tunnel under Korsvägen Begränsad biltrafik ovan mark i Korsvägen 1: Minskad biltrafik Den sammanlagda biltrafiken på Korsvägens anslutande gator, mätt i antal fordon per dygn, ska successivt minska, med sikte mot minskning av biltrafiken med 25 % från år 2011 till år 2035, i enlighet med Göteborgs trafikstrategi. Biltrafiken ovan mark minskar till ett minimum i själva Korsvägen genom att biltrafik utan målpunkt kring Korsvägen leds i tunnel. Biltrafiken minskar i betydande grad i själva Korsvägen genom fysiska åtgärder för att reglera hastigheter och framkomlighet. 2: Ökat hållbart resande Resandet till fots, med cykel och med kollektivtrafik ska successivt öka med sikte mot effektmålen om fördubbling till år 2035. Bättre framkomlighet för gående, cyklister och kollister i Korsvägen. Begränsad störning från nyttotrafik. Biltunnel begränsar dock överflyttning till övriga trafikslag. Minimalt med miljöstörningar från biltrafik ger en behaglig miljö att röra sig i. Bättre framkomlighet för gående, cyklister och kollister i Korsvägen. Begränsad störning från privat biltrafik och nyttotrafik. Mindre miljöstörningar från biltrafik ger en behaglig miljö att röra sig i. 3: Mer stadsliv Stadsmiljön på Korsvägen och i den centrala staden ska successivt utvecklas och kopplingarna i staden ska stärkas. Mindre störningar från biltrafik ger mycket god miljö för mötesplatser, uteserveringar. Fler människor vistas på Korsvägen, inte bara passerar. Risk för att platsen blir ödslig och otrygg kvällar och nätter då de passerande bilisterna försvinner. Renströmsparken och Campus Näckrosen kopplas starkt mot Korsvägen då ett sammanhängande bilfritt stråk leder ner till Korsvägens mitt. Barns möjligheter att röra sig fritt förbättras mycket. Mindre miljöstörningar från biltrafik ger god miljö för mötesplatser, uteserveringar. Fler människor vistas på Korsvägen, inte bara passerar. Renströmsparken och Campus Näckrosen kopplas mot Korsvägen då trafiken minskar och det blir lättare att röra sig mellan parken och Korsvägen. Barns möjligheter att röra sig fritt förbättras. 4: Flexibilitet för framtiden Korsvägens och stadens ytor ska kunna omdisponeras när behoven för trafiken och stadslivet successivt förändras. Korsvägens ytor blir enklare att omdisponera när biltrafikens anspråk minskar till ett minimum. Korsvägens ytor blir enklare att omdisponera när biltrafikens anspråk minskar, men en viss genomfartstrafik ger fortfarande en negativ påverkan av möjligheterna. 31 Effekter jämfört med år 2013 i närområdet och på anslutande gator Mål Biltrafik i tunnel under Korsvägen 1: Minskad biltrafik Den sammanlagda biltrafiken på Korsvägens anslutande gator, mätt i antal fordon per dygn, ska successivt minska, med sikte mot minskning av biltrafiken med 25 % från år 2011 till år 2035, i enlighet med Göteborgs trafikstrategi. Biltunnel kan ge inducerad trafik genom sin framkomlighetshöjande och kapacitetshöjande effekt. Risk för ökade trafikmängder vid tunnelmynningarna och på anslutande gator om den generella trenden av minskande biltrafikmängder avstannar. Biltrafiken minskar i betydande grad på gatorna som ansluter till Korsvägen, när själva Korsvägen inte längre är lika framkomlig. Viss biltrafik väljer eller leds annan väg som därmed kan få en ökning eller mindre minskning. Denna effekt är avtagande med tiden. 2: Ökat hållbart resande Resandet till fots, med cykel och med kollektivtrafik ska successivt öka med sikte mot effektmålen om fördubbling till år 2035. Tunnelmynningar och breda gatusektioner kan ge platsbrist för fotgängare och cyklister. Risk för att gångmiljöerna blir bilorienterade och oattraktiva. Gäller främst Örgrytevägen och Skånegatan. Korsvägens anslutande gator kan göras mer tillgängliga och attraktiva för fotgängare och cyklister. Störst potential finns på Örgrytevägen och på Skånegatan. 3: Mer stadsliv Stadsmiljön på Korsvägen och i den centrala staden ska successivt utvecklas och kopplingarna i staden ska stärkas. Upplevelsen av en miljö med tråg och tunnelmynning ger inte stadskänsla. Tunnelmynning vid Renströmsparken skär av ett fungerande gång- och cykelstråk. Med tunnel försvinner kontakten med södra delen av Renströmsparken och de gamla identitetsgivande träden fälls vid tunnelarbetet. Med exploatering tillkommer möjlighet för bostäder eller annan verksamhet som tillför området mer liv över dygnets alla timmar, men entrévåningen i gatunivå kommer till stor del att bestå av tunnelmynningen och är därmed inte attraktiv i ögonhöjd. Fler väljer bil av bekvämlighetsskäl istället för att cykla eller gå till kollektivtrafikhållplatsen. Detta ger ett minskat folkliv. Skyltning för att orientera bilister blir mer omfattande. Utvecklingen av parkmiljö, inbjudande vistelseytor och aktiva bottenvåningar ökar generellt med minskad biltrafik. 4: Flexibilitet för framtiden Korsvägens och stadens ytor ska kunna omdisponeras när behoven för trafiken och stadslivet successivt förändras. En biltunnel med sina tråg och mynningar cementerar för lång framtid ett konstant ytanspråk för biltrafiken runt Korsvägen. Risk att omställning till större hållbarhet i resandet motverkas. En ombyggnad av Örgrytevägen till stadsgata försvåras eftersom framtida rörelsemönster och kopplingar över gatan begränsas och trafikmängderna blir svårare att reglera vilket minskar antalet attraktiva lägen för etablering av nya entréer till verksamheter. En framtida omvandling av Svenska Mässans entréplan till utåtriktade verksamheter om mässverksamheten flyttar högre upp i byggnaden leder till ett större flöde av människor till nya entrépunkter utefter Skånegatan. Ett tunneltråg försvårar möjligheten att etablera nya stråk och flöden upp mot Lorensberg och knyta ihop evenemangsstaden med kvartersstaden. Med minskad biltrafik kan gatumiljöerna enklare omdisponeras efter framtida trafikoch stadsbehov. En ombyggnad av Örgrytevägen till stadsgata förenklas eftersom framtida rörelsemönster och kopplingar över gatan kan utvecklas samt minskade trafikmängder ökar antalet attraktiva lägen för etablering av nya entréer till verksamheter. 32 Begränsad biltrafik ovan mark i Korsvägen När trafiken minskar kan ytorna vid södra Renströmsparken och Eklandagatan återtas och utvecklas till inbjudande park eller en ny byggnad med verksamheter i ögonhöjd som lockar många besökare. En framtida omvandling av Svenska Mässans entréplan till utåtriktade verksamheter om mässverksamheten flyttar högre upp i byggnaden leder till ett större flöde av människor till nya entrépunkter utefter Skånegatan. Minskade trafikmängder ökar möjligheten att etablera nya stråk och flöden upp mot Lorensberg och knyta ihop evenemangsstaden med kvartersstaden. Effekter jämfört med år 2013 på större avstånd inom Göteborg Mål Biltrafik i tunnel under Korsvägen Begränsad biltrafik ovan mark i Korsvägen 1: Minskad biltrafik Den sammanlagda biltrafiken på Korsvägens anslutande gator, mätt i antal fordon per dygn, ska successivt minska, med sikte mot minskning av biltrafiken med 25 % från år 2011 till år 2035, i enlighet med Göteborgs trafikstrategi. Biltunnel ökar framkomligheten och den relativa attraktiviteten för bilresor. Tunnelns strategiska läge ger risk för ökade biltrafikmängder, främst i centrala staden. Risk för ökad efterfrågan på ytterligare framkomlighetshöjande åtgärder för biltrafik med Korsvägen som ”prejudicerande exempel”. Lägre prioritet för biltrafiken i Korsvägen ger lägre relativ attraktivitet för bil. Korsvägens resande utgör ett viktigt bidrag till att biltrafiken i Göteborg kan minska generellt, både i faktiska tal och som symbolvärde för framtida planering. 2: Ökat hållbart resande Resandet till fots, med cykel och med kollektivtrafik ska successivt öka med sikte mot effektmålen om fördubbling till år 2035. Färre reser kollektivt, cyklar eller går, när den relativa attraktiviteten för bilresor ökar. Risk för en generellt sämre utveckling för hållbart resande på grund av Korsvägens strategiska läge och symboliska värde för stadens framtoning. Relativt minskad framkomlighet för biltrafiken gör att fler kommer att välja att gå, cykla och åka kollektivt. Ger generellt bättre utveckling för hållbart resande i Göteborg. 3: Mer stadsliv Stadsmiljön på Korsvägen och i den centrala staden ska successivt utvecklas och kopplingarna i staden ska stärkas. Med nuvarande eller inducerad mängd biltrafik finns det en risk för försämring av luftkvalitén och bullerutsattheten för befintliga boendemiljöer och verksamheter. En reglering av mängden biltrafik ger bättre vistelsekvalitéer för befintliga parkoch boendemiljöer. Restauranger kan få trevliga uteplatser mot gaturum som tidigare varit dominerade av biltrafik. Möjligheten att utveckla attraktiva kopplingar för fotgängare och cyklister förbättras då ytor som idag används för biltrafik frigörs. 4: Flexibilitet för framtiden Korsvägens och stadens ytor ska kunna omdisponeras när behoven för trafiken och stadslivet successivt förändras. Med nuvarande eller inducerad mängd biltrafik begränsas möjligheterna att utveckla den befintliga staden tätt, grönt och funktionsblandat. Stora ytor används för parkering och gatumark. Möjligheten att utveckla attraktiva kopplingar för fotgängare och cyklister begränsas då stora ytor används för biltrafik. En reglering av mängden biltrafik ger mindre bullerpåverkan och färre ytor till parkering och gatumark vilket förbättrar möjligheten att bygga en tät, grön och funktionsblandad stad. 33 5.7 Sammanställning av utvärderingen Effekt Korsvägen Mål Effekt närområdet Effekt övriga Göteborg Biltrafik i Begränsad Biltrafik i Begränsad Biltrafik i Begränsad tunnel biltrafik tunnel biltrafik tunnel biltrafik under ovan mark i under ovan mark i under ovan mark i Korsvägen Korsvägen Korsvägen Korsvägen Korsvägen Korsvägen Minskad biltrafik Ökat hållbart resande Mer stadsliv Flexibilitet för framtiden Mycket positiv måluppfyllelse jämfört med 2013 Positiv måluppfyllelse jämfört med 2013 Mycket negativ måluppfyllelse jämfört med 2013 Negativ måluppfyllelse jämfört med 2013 Effektbedömningen visar att utbyggnadsalternativet med biltrafik i tunnel under Korsvägen visserligen ger ett mycket positivt bidrag till måluppfyllelse för själva Korsvägen, men att måluppfyllelse i närområdet och på större avstånd inom Göteborg är negativa jämfört med idag. Effektbedömningen visar också att utbyggnadsalternativet med begränsad biltrafik i markplan ger ett positivt bidrag till måluppfyllelse för själva Korsvägen, samtidigt som måluppfyllelsen är positiv också i närområdet och på större avstånd inom Göteborg. 34 5.8 Slutsatser Det är bilisternas minskade framkomlighet som är regulatorn för att möjliggöra alternativet med begränsad biltrafik i markplan. Tillgängligheten med bil kommer fortsatt att vara god, alla adresser kommer att kunna nås med bil, men det kommer ta längre tid att ta sig fram med bil och inte alltid vara kortaste vägen. I en framtida situation med mycket stora anspråk på utrymme för vistelseytor, fotgängare, cyklister och kollektivtrafik kanske biltrafiken måste dras ned till ett minimum i själva Korsvägen. Analysen visar dock att detta bara kan inträffa om en mycket stor andel av bilisterna redan har valt andra färdsätt, vilket innebär att behovet av biltrafikering genom Korsvägen då också kommer vara minimalt. En biltunnel ökar framkomligheten och den relativa attraktiviteten för bilresor. Tunnelns strategiska läge ger risk för ökade biltrafikmängder, främst i centrala staden och kommer därmed att motverka målsättningen i trafikstrategin om minskat antal bilresor. Korsvägen med kringområde är en unik plats med en unik potential för utveckling. För planering och framtida utveckling av Korsvägen och dess närområde är det viktigt med så stora frihetsgrader som möjligt. En tunnelanläggning begränsar frihetsgraden att omdisponera det offentliga rummet, främst i Örgrytevägen och Skånegatan. En lösning med biltrafik i tunnel under Korsvägen skapar den bästa möjligheten att utveckla själva platsen Korsvägen eftersom ytor frigörs. Det ger dock negativa effekter för möjligheten att nå målsättningarna om ett ökat hållbart resande och negativa effekter för möjligheten att utveckla det offentliga rummet i närområdet. Korsvägen med en begränsad biltrafik i markplan utan vägtunnel skapar bäst förutsättningar för en stad i samklang med tankarna i trafikstrategin även för attraktiva stadsmiljöer och ett rikt stadsliv. Det är också en lösning som tar tillvara den omställning som ändå sker under bygget av Västlänken vid Korsvägen. En vägtunnel skulle både skapa viss inducerad (ökad) trafik och flytta över trafik från andra gator och trafikslag då framkomligheten i Korsvägen med bil skulle förbättras jämfört med dagens situation. Slutsatsen är därför att stadens inriktning i fortsatt planering för Korsvägen bör vara en principlösning med begränsad biltrafik i markplan snarare än biltrafik i en tunnel under Korsvägen. En omställning till större hållbarhet i resandet – alltså att fler människor ska minska sitt bilresande och välja hållbara transportsätt – handlar om att varje förändring ska leda i rätt riktning mot uppställda mål. Om biltrafiken tillåts öka i en punkt så måste den minskas mer än vad målen anger i en annan punkt för att totalen ska gå i riktning mot målen. Åtgärder som motverkar målen – främst sådana som ökar biltrafikens framkomlighet – kan betraktas som dubbelt negativa, eftersom de ökar biltrafiken och dessutom kan kräva kompletterande bilminskande kompensationsåtgärder på andra platser i Göteborg. Sådana åtgärder kan visa sig svåra att lösa både tekniskt och ekonomiskt. Vilken lösning man väljer i t.ex. Korsvägen är betydelsefullt för hela centrala Göteborgs trafikoch stadsutveckling. I sin förlängning påverkar valen i Korsvägen också möjligheterna att nå trafikstrategins målsättningar för hela staden. 35 6. Förslag till inriktning och fortsatt arbete 6.1 Förslag till inriktning Den sammanvägda bedömningen utifrån denna alternativvalsstudie är att planeringsinriktningen för fortsatt arbete med Korsvägen ska utgå från framtida behov för fotgängare, cyklister och kollektivtrafik genom en trafiklösning med begränsad biltrafik i markplan utan vägtunnel. Bedömningen har gjorts utifrån beskrivningarna i denna alternativvalsstudie och utifrån fyrstegsprincipen, enligt vilken stora nyinvesteringar i infrastruktur ska undvikas om det finns enklare och billigare lösningar. 6.2 Konsekvenser för det fortsatta arbetet Planeringsprocessen Förslaget till planeringsinriktning innebär en förändring i planeringen i ett relativt sent skede. Principlösningen med begränsad biltrafik i markplan har utretts under hösten 2014 men behöver fortsatt förfinas för att utgöra ett fullgott underlag till detaljplanens samrådsskede. En detaljplanehandling baserad på inriktningen begränsad biltrafik i markplan har påbörjats under hösten 2014 och behöver fullföljas. Detta kommer kräva en koncentrerad insats under januari till mars 2015 från både trafikkontoret och stadsbyggnadskontoret. Inriktningsbeslut krävs Förslaget om ny planeringsinriktning för Korsvägen är ytterst ett val mellan två helt olika scenarier för Korsvägens framtida roll i staden, både som trafikplats för alla trafikslag och som plats i staden; fortsatt stark identitet som resecentrum och infart eller ny identitet som viktig kollektivtrafikknutpunkt i en sammanhängande innerstad. Investeringskostnaden för respektive utbyggnadsalternativ skiljer också väsentligt . Beslutet om trafiklösning i Korsvägen är ett så övergripande beslut, med konsekvenser som sträcker sig utanför Korsvägen, att det måste fattas ett tydligt politiskt inriktningsbeslut i frågan. Framdriften av projekt Västlänken innebär dessutom att det politiska inriktningsbeslutet måste fattas snarast. 36 7. Inkomna synpunkter Denna alternativvalsstudie för Korsvägen har tagits fram under stark tidspress under hösten 2014 och har därför inte kunnat följa gängse rutiner för förankring. Arbetet har dock skett med största möjliga transparens och synpunkter har inhämtats från berörda parter genom flera informationstillfällen och utskick av arbetsmaterial för frivillig respons. Synpunkterna har i de flesta fall lämnats av enskilda tjänstemän och har därmed inte status som formella svar från organisationer. 7.1 Synpunkter under arbetets gång hösten 2014 Avstämningar har gjorts under arbetets gång med den grupp som kallas stora arbetsgruppen för detaljplan Korsvägen. I gruppen finns representanter för stadsbyggnadskontoret, fastighetskontoret, Västtrafik, stadsdelsförvaltning centrum, trafikverket projekt Västlänken och kulturförvaltningen. Västtrafiks projektgrupp för Västlänken lämnar synpunkten att Oberoende val av lösning är det av yttersta vikt att platsen kan utvecklas vidare som knutpunkt för kollektivtrafiken. I och med Västlänkens station vid Korsvägen ökar behovet av en effektiv kollektivtrafik i gatuplanet. Det innefattar, förutom utrymme för resenärer och resenärsfunktioner, en trafiklösning som kan garantera framkomlighet för bussar och spårvagnar även i en framtid med fler och större fordon. Det kommer också innebära att det behövs ytterligare frihetsgrader för spårvagnstrafiken i form av svängmöjligheter (Örgrytevägen till Mölndalsvägen). Konflikter med biltrafik på platsen måste därför också minimeras. Om beslut tas att arbeta vidare med trafikförslag som medger biltrafik på markytan kring Korsvägen, dvs utan biltunnel, så är det av största vikt att Västtrafik ges möjlighet att skapa de miljöer för kollektivtrafikens resenärer som bidrar till att öka kollektivtrafikens attraktivitet. Trafikverket projekt Västlänken lämnar synpunkten att Vi deltar gärna i diskussioner och utredningar kring hur Västlänken ska kopplas ihop med Korsvägen och dess resenärsflöden, men egentligen har vi inte någon åsikt huruvida ni bygger en tunnel eller ej. Annat än de frågor som gäller själva tekniken och byggskedet. Vi litar fullständigt på att ni kommer att hitta det bästa alternativet för Korsvägen, dvs. huruvida det behövs en trafikplats under mark eller inte. 7.2 Synpunkter på slutsatser december 2014 och januari 2015 Efter slutförande av effektbedömning i alternativvalsstudien sammanställdes trafikkontorets samlade bedömning av planeringsläget och ett förmodat ställningstagande om val av trafiklösning med begränsad biltrafik i markplan utan vägtunnel. Detta material presenterades första gången för trafiknämnden den 9 december och har sedan använts i en rad avstämningsmöten med berörda parter. Här redovisas de synpunkter som framkommit vid dessa avstämningsmöten. 37 Direktörsgrupp SBK, FK, TK, SLK, 11 december 2014 Direktörerna för de samhällsplanerande förvaltningarna instämmer i slutsatsen att planeringsinriktningen bör vara en trafiklösning med begränsad biltrafik i markplan utan vägtunnel. Utökad arbetsgrupp projekt 409 Korsvägen, 15 december 2014 (trafikkontoret, stadsbyggnadskontoret, fastighetskontoret, stadsdelsförvaltning centrum, trafikverket projekt Västlänken, Västtrafik, kulturförvaltningen) Ingen i gruppen har något att anföra mot skälen till ställningstagande. Västtrafik framför att deras dimensioneringsgrund för kollektivtrafiken år 2035 gäller tills vidare. Diskussion kring att det är viktigt att i detaljplanen veta vilken trafiklösning som förordas för att kunna avgöra om placering Västlänkens uppgångar är OK. Om spårvagnsdragning i Engelbrektsgatan blir aktuellt måste detta visas hur det kan genomföras. Västra Götalandsregionen och Västtrafik, 22 januari 2015 Västra Götalandsregionen stödjer förslaget till inriktning med marklösning utan vägtunnel under förutsättning att en fungerande lösning kan uppvisas eller att staden förbinder sig att utforma Korsvägen så att kollektivtrafikens anspråk tillgodoses. Andra trafikslag (bil och i andra hand cykel) nedprioriteras till förmån för kollektivtrafiken. Mölndals stad, 26 januari 2015 Mölndals stad ser förslaget till inriktning med marklösning utan vägtunnel som ett naturligt steg i strävan att öka det hållbara resandet och har inga invändningar mot det, under förutsättning att kollektivtrafiken mellan Mölndal och Göteborg kan utvecklas. Dels gällande framtidens bussförbindelser, dels gällande spårvägen där intresse för ändrad linjedragning av linje 2 uttrycktes som önskvärd. Linje 2 önskas gå direkt från Mölndal till Chalmerstunneln och vidare till Linnéplatsen, vilket skulle avlasta Korsvägen. Även möjligheten för cykeltrafik från Mölndal mot Göteborgs centrum via Korsvägen är viktigt att upprätthålla. Evenemangsområdesgruppen, 29 januari 2015 Vid mötet deltog företrädare för Universeum, Liseberg, Svenska mässan, Bergakungen, Parkeringsbolaget, Göteborg & Co, Park- och naturförvaltningen samt Miljöförvaltningen. Ingen i gruppen hade något att invända mot ett val av biltrafiklösning med begränsad biltrafik i markplan utan vägtunnel. Det poängterades att angöringstrafik för taxi och distributionsfordon är viktig att lösa. Flera positiva kommentarer lämnades utifrån konsekvensen att biltunneltråg inte längre är en del av trafiklösningen. Utöver dessa möten har även ett informationsmail gått ut till strategiska planerare på stadsbyggnadskontoret, fastighetskontoret, trafikkontoret park- och naturförvaltningen, stadsdelsförvaltningen centrum, Västtrafik, Trafikverket projekt Västlänken och Mölndals stad. I mailet redogjordes för det förmodade ställningstagandet om trafiklösning med begränsad biltrafik i markplan och de underliggande skälen till det. Erbjudan om mer djupgående information vid möte och möjlighet att lämna synpunkter fanns med i utskicket. Två svar inkom på informationsmailet, båda med positiv respons. 38
© Copyright 2024