Remiss - Regionalt trafikförsörjningsprogram

Allmänna utskottet
2015-04-02
§ 73
Remiss - Regionalt trafikförsörjningsprogram - årlig
avstämning, 2014 (KS/2015:184)
Allmänna utskottets förslag till kommunstyrelsen
•
Godkänner förvaltningens remissvar, daterat 2015-03-17, till
kollektivtrafiknämnden angående den årliga avstämningen av det regionala
trafikförsörjningsprogrammet.
Ärendet
Kollektivtrafiknämnden har till kommunen översänt remiss angående Regionalt
trafikförsörjningsprogram för Västra Götaland 2025 – årlig avstämning.
Kommunen ska lämna sina synpunkter senast 2015-05-26 och dessa återfinns i
sin helhet i skrivelsen Remissvar daterad 2015-03-17.
Trafikförsörjningsprogrammet är det centrala styrdokumentet för utvecklingen
av kollektivtrafiken i Västra Götaland. Det är det dokument som
kollektivtrafiknämnden i Västra Götalandsregionen använder för att lägga sitt
uppdrag till Västtrafik, och det är kärnan för samverkan mellan kommuner och
region. Västra Götalandsregionen ansvarar för kollektivtrafiken och
kommunerna för samhällsbyggnad och lokal infrastruktur. Programmet
beslutades 2012 efter samråd med alla kommuner genom kollektivtrafikråden.
Kollektivtrafiknämnden gör en årlig avstämning med kommunerna av
trafikförsörjningsprogrammets måluppfyllelse. Syftet med remissen är att
stämma av arbetet med att nå målen i trafikförsörjningsprogrammet.
Beslutsunderlag
Tjänsteskrivelse 2015-03-19
Remissvar, Regionalt trafikförsörjningsprogram -årlig avstämning 2014,
2015-03-03
Remiss årlig avstämning av regionalt trafikförsörjningsprogram
Remissbrev 20150225
Uppföljning TPR 2014
Uppföljning samverkan
Trafikförsörjningsprogram
Ordförandes sign
Justerares sign
Justerares sign
Sekr sign
Utdragsbestyrkande
Allmänna utskottet
2015-04-02
Föredragning och debatt
Samhällsplanerare Markus Nyström föredrar ärendet och svarar på frågor.
Diskussion förs.
Handlingar som ska följa beslutet vid expediering
Remissvar, Regionalt trafikförsörjningsprogram -årlig avstämning 2014,
2015-03-03
Status
Kommunstyrelsen
Ordförandes sign
Justerares sign
Justerares sign
Sekr sign
Utdragsbestyrkande
Allmänna utskottet
2015-04-02
Ordförandes sign
Justerares sign
Justerares sign
Sekr sign
Utdragsbestyrkande
Vår ref: Markus Nyström
Samhällsplanerare
Datum:2015-03-19
Dnr: KS/2015:184
Tjänsteskrivelse om årlig uppföljning av regionalt
trafikförsörjningsprogram
Förslag till beslut
•
Godkänner förvaltningens remissvar, daterat 2015-03-17, till
kollektivtrafiknämnden angående den årliga avstämningen av det
regionala trafikförsörjningsprogrammet.
Ärendet
Kollektivtrafiknämnden har till kommunen översänt remiss angående Regionalt
trafikförsörjningsprogram för Västra Götaland 2025 – årlig avstämning.
Kommunen ska lämna sina synpunkter senast 2015-05-26 och dessa återfinns i
sin helhet i skrivelsen Remissvar daterad 2015-03-17.
Trafikförsörjningsprogrammet är det centrala styrdokumentet för utvecklingen
av kollektivtrafiken i Västra Götaland. Det är det dokument som
kollektivtrafiknämnden i Västra Götalandsregionen använder för att lägga sitt
uppdrag till Västtrafik, och det är kärnan för samverkan mellan kommuner och
region. Västra Götalandsregionen ansvarar för kollektivtrafiken och
kommunerna för samhällsbyggnad och lokal infrastruktur. Programmet
beslutades 2012 efter samråd med alla kommuner genom kollektivtrafikråden.
Kollektivtrafiknämnden gör en årlig avstämning med kommunerna av
trafikförsörjningsprogrammets måluppfyllelse. Syftet med remissen är att
stämma av arbetet med att nå målen i trafikförsörjningsprogrammet.
Beslutsunderlag
Tjänsteskrivelse 2015-03-19
Remissvar, Regionalt trafikförsörjningsprogram -årlig avstämning 2014,
2015-03-17
Remiss årlig avstämning av regionalt trafikförsörjningsprogram
Remissbrev 20150225
Uppföljning TPR 2014
Uppföljning samverkan
Trafikförsörjningsprogram
Föredragning och debatt
Processekreteraren skriver här. OBS! Ta inte bort rubriken
Förslag till beslut på sammanträdet
Processekreteraren skriver här. OBS! Ta inte bort rubriken
Beslutsgång
Processekreteraren skriver här. OBS! Ta inte bort rubriken
Beslutet skickas till
Västra Götalandsregionen, Kollektivtrafiknämnden
Boråsregionen, Sjuhärads kommunalförbund
Näringsliv och strategifunktionen
Handlingar som ska följa beslutet vid expediering
Remissvar, Regionalt trafikförsörjningsprogram -årlig avstämning 2014,
2015-03-17
Status
Processekreteraren skriver här. OBS! Ta inte bort rubriken
Pernilla Kronbäck
Sektionschef
Markus Nyström
Samhällsplanerare
Vår ref: Markus Nyström
Samhällsplanerare
Datum: 2015-03-03
Dnr: KS/2015:184
Remissvar gällande - Regionalt trafikförsörjningsprogram årlig avstämning, 2014
Bakgrund
Hösten 2012 fastställde Västra Götalandsregionen regionalt trafikförsörjningsprogram för
kollektivtrafikens långsiktiga utveckling. Trafikförsörjningsprogrammet är det centrala
styrdokumentet för utvecklingen av kollektivtrafiken i Västra Götaland. Det är det
dokument som kollektivtrafiknämnden i Västra Götalandsregionen använder för att
lägga sitt uppdrag till Västtrafik, och det är kärnan för samverkan mellan kommuner och
region. Västra Götalandsregionen ansvarar för kollektivtrafiken och kommunerna för
samhällsbyggnad och lokal infrastruktur.
Programmet beslutades 2012 efter samråd med alla kommuner genom
kollektivtrafikråden. Kollektivtrafiknämnden gör en årlig avstämning med kommunerna
av trafikförsörjningsprogrammets måluppfyllelse.
Målen för kollektivtrafiken utgår från kollektivtrafiken som ett av flera verktyg att gå i
riktning mot Visionen om Det Goda Livet. Sammanfattningsvis visar uppföljningen att
kollektivtrafiken under en treårsperiod har utvecklats positivt när det gäller
resandeutveckling och miljöanpassning. När det gäller invånarnas nöjdhet med
kollektivtrafiken och anpassning av hållplatser för funktionsnedsatta går utvecklingen
långsammare. Det krävs samverkan mellan kommun och region för att nå målen i
programmet. Avstämningen innehåller därför också frågor om hur kommun och region
kan nå längre tillsammans.
Kollektivtrafiknämnden ser gärna att kommunen beaktar ett antal frågor kopplade till
trafikförsörjningsprogrammet. Frågorna är indelade i tre områden;
1.
Frågor om trafikförsörjningsprogrammets mål och inriktning
a. Vi står inför en revidering av trafikförsörjningsprogrammet. I samband med denna
remiss kan kommunerna göra generella inspel
2.
Frågor om kommunens arbete med hållbart resande
a. Med vilka åtgärder kan kommunen göra störst skillnad för att utveckla ett mer
hållbart resande utifrån kommunens förutsättningar?
b. Goda exempel som skulle vara värda att lyfta i kollektivtrafikråden?
c. Vilken betydelse har de prioriterade stråken för kommunens utbyggnadsplanering?
/Eget_Förvaltning/ , /Eget_Funktion/
Postadress: 514 80 Tranemo Besöksadress: Storgatan 26
Telefon: 0325-57 60 00 Telefax: 0325-771 32 Direkt: /Eget_Direkt/
E-post: [email protected] www.tranemo.se
1 (7)
3.
Frågor kopplat till samverkansformerna inom kollektivtrafiken
a. Hur ser kommunen på uppföljningen av beslutade åtgärder för samverkan? Är det
något som saknas? Någon åtgärd som behöver prioriteras tydligare? Något som nu
känns mindre relevant?
b. Hur går det med de åtgärder som kommunen ansvarar för?
c. Kollektivtrafiken integreras i BHU där övriga gemensamma strategiska
regionutvecklingsfrågor hanteras. Finns det något medskick från kommunen för att
förändringen skal falla ut på bästa möjliga sätt?
Tranemo kommuns synpunkter
1. Frågor om trafikförsörjningsprogrammet mål och inriktning
Målbild för kollektivtrafiken år 2025 i Sjuhärad har varit ett av flera inspel till
trafikförsörjningsprogrammet i Västra Götaland. Under 2013 beslutade Boråsregionens
direktion att målbilden skulle uppdateras. Målbildens mål och strategier uppdaterades
med bland annat följande punkter:
•
Stimulera ungdomars kollektivtrafikresande
– ungdomars kollektivtrafikresande grundläggs i tidiga år, främst via resor till
och från skolan och fritidssysselsättningar. För att ungdomar ska fortsätta åka
kollektivtrafik även efter 18 års ålder krävs åtgärder för att stimulera ett fortsatt
kollektivtrafikresande
•
En rättvis prisbild på kollektivtrafikresan
- prisbilden på vald kollektivtrafikresa ska väl konkurrera med motsvarande
bilresa. Även över länsgräns vilket innebär ett utökat samarbete över
länsgränser för att skapa ett tydligt, prisvärt och lättöverskådligt biljettsystem
•
Använda ny teknik och tjänster som redskap för att öka attraktiviteten till
kollektivtrafikresor
-Boråsregionen vill vara en testarena för nya former av resande och nya metoder
för resandeinformation
•
Nyttja Götalandsbanans potential
-utveckla kollektivtrafikförbindelser och stationer som innebär att hela Sjuhärad
kan dra nytta av Götalandsbanan. Attraktiva förbindelser som bygger på en
utvecklad anslutande tågtrafik inom Sjuhärad ger fler möjligheter och ökat
utbud. Skapa en marknad österut som är beredd när Götalandsbanan är på plats.
2 (7)
Tranemo kommun vill göra Kollektivtrafiknämnden och Kollektivtrafiksekretariatet i
Västra Götaland uppmärksamma på den revidering av målbilden som genomförts och
förutsätter att ovanstående punkter med tillhörande text beaktas i
trafikförsörjningsprogrammets mål och inriktning.
Ytterligare ett fastställt dokument är Målbild tåg 2035. Detta dokument är konkretisering
av trafikförsörjningsprogrammets intention och viljeinriktning. Målbilden anger att fram
till 2020 föreslås att tågtrafiken utökas Borås–Värnamo/Alvesta till åtta dubbelturer och
till 2028 till tio dubbelturer. Trafiken har de senaste åren under SJ:s ansvar istället alltmer
avvecklats med färre turer och sämre tidtabell. Inför 2016 måste en utveckling av trafiken
enligt vad som anges i Målbilden påbörjas. Utöver detta är det också angeläget att se över
förutsättningarna med regional pendeltågstrafik mellan Borås och Värnamo med
tågstopp i Grimsås och Länghem. Kust till kustbanan är en del i de
kollektivtrafikförbindelser som måste förbättras, parallellt, med Götalandsbanans
tillkomst.
Nedan följer generella synpunkter på trafikförsörjningsprogrammet med hänvisning till
kapitel och sidor.
Kommentarer till kapitel 3, Avvägning mellan allmän och kommersiell trafik
Kollektivtrafiklagen anger bland annat att:
• Det regionala trafikförsörjningsprogrammet ska upprättas efter samråd med
motsvarande myndigheter i angränsande län. Samråd ska även ske med övriga
berörda myndigheter, organisationer, kollektivtrafikföretag samt företrädare för
näringsliv och resenärer
Vidare säger lagen:
• Ett regionalt trafikförsörjningsprogram ska innehålla en redovisning av
1.
Behovet av regional kollektivtrafik i länet samt mål för
kollektivtrafikförsörjningen
2.
Alla former av regional kollektivtrafik i länet, både trafik som bedöms
kunna utföras på kommersiell grund och trafik som myndigheten avser
att ombesörja på grundval av allmän trafikplikt
3.
Åtgärder för att skydda miljön
4.
Tidsbestämda mål och åtgärder för anpassning av kollektivtrafik med
hänsyn till behov hos personer med funktionsnedsättning
5.
De bytespunkter och linjer som ska vara fullt tillgängliga för alla
resenärer
Kapitel 3 i Trafikförsörjningsprogrammet behandlar Avvägning mellan allmän och
kommersiell trafik. I den löpande texten på s. 15 kan man bland annat utläsa: Förändringar
3 (7)
av kollektivtrafiksystemet måste därför genomföras med stor omsorg. Vidare konstateras:
Utgångspunkten är att erbjuda ett sammanhållet kollektivtrafiksystem som är attraktivt,
tillgängligt och överblickbart. På s. 16 nämns ett sammanhängande system i första stycket och
ett sammanhållet system i fjärde stycket.
Följande exempel kan innebära att kollektivtrafikmyndigheten kan besluta om allmän
trafikplikt godtyckligt. Det blir omöjligt för de kommersiella aktörerna att förhålla sig till
konsekventa kriterier. Ett sammanhållet system alternativt sammanhängande system får inte
vara ett kriterium i beslut om allmän trafikplikt.
Trots ambitionen om att erbjuda kommersiella aktörer tillträde till marknaden så ger inte
texten det intrycket. Idag saknas det en analys i Trafikförsörjningsprogrammet över
vilken trafik som bedöms kunna utföras på kommersiell grund (kollektivtrafiklagen
punkt 2). Det är därför märkligt att Trafikförsörjningsprogrammet endast i förbigående
och aningen diffust nämner att det: Bör finnas en viss potential för nya, kommersiella aktörer
(s. 15). Ett av huvudsyftena för Trafikförsörjningsprogrammet bör rimligtvis vara att
undersöka marknadens förmåga att tillgodose behovet av kollektivtrafik. Om
förutsättningar för kommersiell trafik saknas kan myndigheten besluta om allmän
trafikplikt och upphandla trafik.
Trafikförsörjningsprogrammet bör ange var man tänker upphandla kollektivtrafik.
Kommentarer till Delmål 1: Resandet fördubblas
På s. 53 kan man läsa följande: För att uppnå målet om ökat resande behöver kollektivtrafiken
kunna konkurrera med bilen på ett bättre sätt än idag. En av de viktigaste faktorerna i detta
avseende är snabbhet. Snabbhet är förmodligen en viktig faktor men ett tillägg om
”bekvämlighet” kan vara lämpligt.
Det är viktigt hur och var man använder adjektiven. De beskriver hur myndigheten ser
på resandet. Ett par exempel:
C) Biljettsortimentet ska upplevas som attraktivt (rubrik på s. 54 även s. 58)
Man kan tycka att det finns andra saker inom kollektivtrafiksystemet som skall uppfattas
attraktivt, exempelvis fordonen och hela resan. Biljettsystemet borde istället uppfattas
enkelt och rättvist.
Vidare konstaterar man längre ned på s. 54 att: För att fler ska välja kollektivt resande är det
av stor betydelse att hela resan upplevs enkel och fungerar från dörr till dörr.
Här borde följaktligen ordet enkel bytas ut till attraktiv.
4 (7)
Kommentarer till Delmål 2: Nöjdhet 85-90 %
Kundundersökningar måste fokusera på vad Icke-resenärerna tycker om
kollektivtrafiken. Det är dem vi måste attrahera för att uppnå fördubblingsmålet och
förmå flera att välja kollektivtrafik istället för bil.
Kollektivtrafik som begrepp är problematiskt. Det är ett ord som för vissa har en negativ
klang dvs. förknippad med en viss ideologi. Huruvida ordet i sig är ett hinder för att
attrahera nya resenärer bör lämnas osagt men att diskutera begreppet i en framtid och
hur det mottas av dagens och morgondagens resenärer och icke-resenärer bör vara
föremål för en analys. Det är ju särskilt intressant när det mesta i samhället hellre
individualiseras.
Kommentarer till Delmål 3: Förbättra för alla resenärsgrupper
Det är ett grundläggande krav att det ska vara enkelt och tryggt att resa med kollektivtrafiken,
vilket samtidigt ökar kollektivtrafikens attraktivitet för alla resenärer (s. 59-60).
Ovanstående bör betecknas som ett djärvt påstående. Det är sällan att grundläggande krav
kan öka attraktiviteten. Att man dessutom tror att dessa grundläggande krav ökar
attraktiviteten för alla resenärer ter sig anmärkningsvärt. De grundläggande krav som
tillskrivs här dvs. enkelt och tryggt bör ses som randvillkor för att bibehålla dagens
resenärer men kan på intet sätt appliceras för att attrahera nya.
Trafikförsörjningsprogrammet bör bättre åskådliggöra vilka hållplatser som är anpassade
för funktionshindrade och också bättre ta fasta på olika funktionshinder. Det finns olika
typer av funktionsnedsättningar. Hur gör vi det enklare att resa för dessa grupper?
Under rubriken d) Öka tryggheten i resandet och rubriken och e) Öka jämlikhet, jämställdhet,
integration samt underlätta barns resande (s. 60-61) så nämner man att förarna har en
nyckelroll när det bland annat gäller trygghet. Vidare skriver man om ökad trygghet och
säkerhet ombord. Här kan man fundera på om ett ytterligare delmål om Jämställdhet i
kollektivtrafiksystemet är lämpligt. Idag är det fler kvinnor än män som reser kollektivt.
Samtal med föraren kan i vissa lägen vara mycket viktigt för att öka tryggheten ombord.
Vidare kan det också finnas trygghetsvinster med att låta föraren se till att resenären
kommer igenom ”den där gångtunneln” eller ”passagen” innan han eller hon kör vidare.
Utöver detta kan flexiblare linjedragningar vara lämpligt dvs. att föraren kan stanna på
andra ställen än just den hållplatsen.
Det skulle vara intressant och bra om Trafikförsörjningsprogrammet kunde fördjupa
analysen kring jämställdhet och kollektivtrafik.
5 (7)
Kommentarer till Delmål 4: Miljöpåverkan minskas
A. Transportsektorns miljöpåverkan (s. 63)
• År 2025 ska personresandets negativa miljöpåverkan minska genom att
allt fler människor väljer att resa med kollektivtrafik istället för med bil
Kollektivtrafiken påverkar också miljön negativt varför punkten följaktligen inte kan
upptas under Miljöpåverkan minskas.
Det gäller även s 64 rubriken a) Arbeta med mobility management och påverka människors val
av färdmedel. Det passar bättre under Delmål 1: Resandet fördubblas.
2. Frågor om kommunens arbete med hållbart resande
Vägverket, numera Trafikverket, hade tidigare ett så kallat sektorsansvar. Det innebar att
de skulle vara stödjande, pådrivande och samlande i arbetet med bland annat hållbart
resande och kvalitetssäkring av transporter. Tranemo kommun (m fl.) behöver stöd och
resurser i detta arbete. Det behövs en myndighet/organisation som kan axla Vägverkets
tidigare roll och arbeta med dessa frågor varför det är glädjande att
Kollektivtrafiksekretariatet under 2014 påbörjat arbetet med att bygga upp en
organisation och kompetens för att aktivt jobba med Mobility management. För första
gången är steg 1 och 2 åtgärder i fyrstegsprincipen upptagna som åtgärder i den Regionala
planen för transportinfrastruktur i Västra Götaland 2014-2025. Problemet med Mobility
management har varit att påvisa konkreta resultat. Det är därför särskilt viktigt att dessa
åtgärder och projekt lyckas och på så sätt kan ge åtgärderna legitimitet i framtida
infrastrukturplaner.
Tranemo kommun har en relativt stor andel trafikintensiva företag. En del av företagen
har uppvaktat kommunen om möjligheten till att förflytta gods från väg till järnväg. Här
ser kommunen stora möjligheter att tillsammans med VGR, Trafikverk och företag finna
konkreta åtgärder som ökar andelen gods på järnväg. För att skapa projekt som ger
konkreta resultat krävs en samverkan mellan olika aktörer (nyss nämnda). Tranemo
kommun, isolerat, kan exempelvis ställa krav i upphandlingar om Sparsam körning och
alkolås, vidare kan kommunen ha en fordonsflotta som uppfyller de senaste
miljökvalitetskriterierna. Detta gör Tranemo kommun idag. Det vi inte kan göra är
exempelvis resvaneundersökningar på de större företagen runt om i kommunen. För
detta krävs både tid och resurser. Det är här en samverkan är nödvändig.
3. Frågor kopplat till samverkansformerna inom kollektivtrafiken
Det delregionala kollektivtrafikrådet har fungerat väl under 2014. En framgångsfaktor för
kollektivtrafikrådet har varit att mötena involverat politiker och tjänstemän. De förslag
6 (7)
till åtgärder som åligger kommunen har, i allt väsentligt, redan uppfyllts. Det är mycket
bra att kommunens tjänstemän ges möjlighet att delta i framtagandet av olika program
och utredningar. Landsbygdsutredningen är ett tydligt exempel på ett väl genomfört
arbete där representanter från kommunen deltog i ett tidigt skede. Tranemo kommun
hoppas att denna metod även fortsättningsvis brukas.
Markus Nyström
Samhällsplanerare
7 (7)
Från: Suzanne Frej [mailto:[email protected]]
Skickat: den 27 februari 2015 14:26
Till: [email protected]; [email protected]; Nyström Markus; [email protected];
[email protected]; [email protected]; Hallman Johan; Nyström Markus;
[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];
[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];
[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];
[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];
[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];
[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; Linda
Billberg; [email protected]; [email protected]; [email protected];
[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];
[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];
[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];
[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];
[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];
[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];
[email protected]; [email protected]; [email protected];
[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];
[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];
[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];
[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];
[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];
[email protected]; Tranemo kommun; [email protected]; [email protected];
[email protected]; Ulricehamns Kommun; [email protected]; [email protected];
[email protected]; [email protected]; [email protected]; Regionstyrelsen; [email protected];
[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]
Kopia: Martin Elofsson; Sara Persson; Jan Efraimsson; Linda Billberg; Maria Larsson; [email protected];
[email protected]; [email protected]; [email protected]; Ulrika Bokeberg
Ämne: Remiss Årlig avstämning av Regionalt Trafikförsörjningsprogram
Remiss till kommunerna i Västra Götaland.
Vänligen notera att remissvar ska vara Västra Götalandsregionen tillhanda senast 26 maj 2015. E-post:
[email protected]
Bifogade underlag för remissen:
1: Remissbrev med frågeställningar
2: Uppföljning 2014 Trafikförsörjningsprogrammet
3: Uppföljning samverkan
(Kommunerna avgör gemensamt om man dessutom vill lämna yttrande genom delregionala kollektivtrafikrådet)
Ulrika Bokeberg
Kollektivtrafikdirektör
Västra Götalandsregionen
e.u.
Med vänlig hälsning
---------------------------------------------------------------------------
Suzanne Frej
Nämndsekreterare
---------------------------------------------------------------------------
file:///G|/...försörjningsprogram/4.%20Remiss%20%20%20Årlig%20avstämning%20av%20Regionalt%20Trafikförsörjningsprogram.html[2015-04-09 14:49:26]
Västra Götalandsregionen
Kollektivtrafiksekretariatet
Box 1031
405 22 Göteborg
---------------------------------------------------------------------------
Telefon: 010-441 20 30, 0767-71 58 30
Besöksadress: Södra Hamngatan 19-21, Göteborg
Epost: [email protected]
Webbplats: vgregion.se/kollektivtrafik
---------------------------------------------------------------------------
file:///G|/...försörjningsprogram/4.%20Remiss%20%20%20Årlig%20avstämning%20av%20Regionalt%20Trafikförsörjningsprogram.html[2015-04-09 14:49:26]
Kollektivtrafiknämnden 2015‐02‐25 Remiss ‐ Till kommunerna i Västra Götaland: Regionalt trafikförsörjningsprogram – årlig avstämning Hösten 2012 fastställde Västra Götalandsregionen regionalt trafikförsörjnings‐
program för kollektivtrafikens långsiktiga utveckling. Enligt överenskomna samverkansformer mellan region och kommuner skall programmet följas upp och stämmas av en gång per år. Målen för kollektivtrafiken utgår från kollektivtrafiken som ett av flera verktyg att gå i riktning mot Visionen om Det Goda Livet. Sammanfattningsvis visar uppföljningen att kollektivtrafiken under en treårsperiod har utvecklats positivt när det gäller resandeutveckling och miljöanpassning. När det gäller invånarnas nöjdhet med kollektivtrafiken och anpassning av hållplatser för funktionsnedsatta går utvecklingen långsammare. Det krävs samverkan mellan kommun och region för att nå målen i programmet. Avstämningen innehåller därför också frågor om hur kommun och region kan nå längre tillsammans. Syfte med årlig avstämning: *Trafikförsörjningsprogrammet – rör vi oss i rätt riktning? Medskick inför revidering av programmet 2016 *Vidareutveckla samverkansformerna för en högre måluppfyllelse Följande dokument bifogas och ingår i avstämningen: 1: Uppföljning 2014 – Trafikförsörjningsprogram 2: Åtgärdslista för stärkt dialog och samverkan Nedan ställs ett antal frågor kopplade till trafikförsörjningsprogrammet och samverkan som vi gärna ser att kommunen beaktar i sitt remissvar. Frågorna är indelade i tre områden; ‐ 1. Frågor om trafikförsörjningsprogrammets mål och inriktning ‐ 2. Frågor om kommunens arbete med hållbart resande ‐ 3. Frågor kopplat till samverkansformerna inom kollektivtrafiken Vi önskar kommunen svar senast den 26 maj 2015. Svaret skickas till: [email protected] För frågor omkring remissen hänvisas till Maria Larsson ([email protected]) på kollektivtrafiksekretariatet. 1/6 Regionalt trafikförsörjningsprogram – årlig avstämning | VGR Kollektivtrafiknämnden 2015‐02‐25 1. Frågor om trafikförsörjningsprogrammet
Bakgrund Trafikförsörjningsprogrammet pekar ut den långsiktiga strategiska inriktningen för kollektivtrafikens utveckling fram till 2025, med etappmål till 2016. Målen i trafikförsörjningsprogrammet är kopplade till strategier som kollektivtrafiknämnden formulerar sitt uppdrag till Västtrafik utifrån. Kollektivtrafikens konkurrenskraft ska stärkas och utvecklas i regionen. Enligt trafikförsörjningsprogrammet ska kollektivtrafiksatsningar i första hand ske där det finns störst potential att öka, samtidigt som det skall finnas ett rimligt utbud i hela Västra Götaland. Samtliga kommunalförbund har pekat ut stråk enligt kartan som tillsammans utgör ett prioriterat regionalt nät i regionen. Detta nät ska utvecklas som en stomme för att binda ihop regionen och möjliggöra resor till/från viktiga målpunkter innanför och utanför länsgränsen. I relationer med större resandeunderlag ska matartrafik med buss kontinuerligt utvecklas efter behov. Utveckling av pendelparkeringar för bil och cykel vid stråkens knutpunkter är också viktiga åtgärder för ett effektivt sammanhängande regionalt nät. En landsbygdsutredning har arbetats fram som anger mål för minimiutbud. Sammantaget visar uppföljningen att trafikförsörjningsprogrammets mål och inriktning har styrt kollektivtrafikens utveckling även om takten i viss mån påverkas av begränsningar i t ex infrastruktur, fordon eller ekonomi. Uppföljningen bifogas. 2/6 Regionalt trafikförsörjningsprogram – årlig avstämning | VGR Kollektivtrafiknämnden 2015‐02‐25 Dags för revidering Vi står inför en revidering av trafikförsörjningsprogrammet. Processen med revideringen kommer vara återkommande i kollektivtrafikråden under 2015. Samtliga kommuner ingår i kollektivtrafikråden. Under våren planeras workshops i samtliga delregionala råd. Exempel på frågor som kommer att behandlas är om befintliga mål och strategier täcker de viktigaste uppgifterna för kollektivtrafikens utveckling. Fråga: Vi står inför en revidering av trafikförsörjningsprogrammet ‐ I samband med denna remiss kan kommunerna göra generella inspel till arbetet med att revidera trafikförsörjningsprogrammet. Tidigare avstämningar kommer också att beaktas i revideringen. Exempel på synpunkter som kommit upp bland remissvaren de två senaste åren är att programmet inte är tillräckligt tydligt kring mål för social hållbarhet, t ex när det gäller trygghet och säkerhet. Kommuner har också lyft oro kring alltför stark fokusering på att kostnadseffektivt nå resandemålet, medan andra kommuner ser behov av ytterligare fokusering på resande och effektivitet. 2. Hållbart resande – hur kan vi nå längre tillsammans?
Hela resan – hållbara resor Hållbart resande handlar inte bara om kollektivtrafik. Det handlar om vanor, attityder och möjligheter att ta sig dörr till dörr. Ofta är det mest hållbara alternativet en kombination av färdmedel, som t ex cykel och kollektivtrafik‐ där närtrafiken utgör ett viktigt komplement. Eller samåkning till en pendelparkering för att sedan resa vidare med tåg. Eller om att helt undvika en resa genom att jobba hemma eller ha telefonmöten. Kollektivtrafiknämnden har avsatt medel för att utveckla kompetens‐ och projektstöd för mobility management, som ska kunna användas av kommuner och företag. Mobility management handlar om att påverka resenärernas beteende med hjälp av styrmedel, incitament och verktyg som underlättar hållbart resande. Här kan nämnas verktyg för samåkning för landsbygd och stad, kunskap om koncept som ”gröna resplaner” för verksamheter/företag mm. För att nå resultat krävs engagemang lokalt. 3/6 Regionalt trafikförsörjningsprogram – årlig avstämning | VGR Kollektivtrafiknämnden 2015‐02‐25 Samhällsbyggnad och kollektivtrafik hand i hand Västra Götalandsregionens kollektivtrafiksekretariat handlägger översiktsplaner och Västtrafik svarar på detaljplaner. Gemensamma projekt inom t ex Uddevalla, Mark och Öckerö kommun har lett till ömsesidigt kunskapsbyggande och visar att fördjupad samverkan i tidiga skeden av översiktsplaneringen kan ge resultat. Vi deltar gärna vid fler gemensamma projekt och utredningar i tidiga skeden. Att tänka samhällsplanering och transportsystem innebär att tänka utanför kommungränser och även länsgränser och se till resenärens behov. Det är en viktig gemensam uppgift. Västtrafik har lämnat över den information som lämnats av kommunen vid de dialogmöten som hölls med Västtrafik under hösten 2014. Kartan nedan sammanfattar informationen. Vi förstår att kartan inte är fullständig, men ser att den kan utgöra en början på att bygga upp en helhetsbild för hur utbyggnadsplanering och kollektivtrafikförsörjning stöder varandra. Vi kommer fortsätta utveckla denna karta och tar gärna emot kompletteringar från kommunen. Åtgärder Trafikförsörjningsprogrammet är framtaget i samråd med kommunerna med utgångspunkten att det krävs åtgärder som både kommunerna och regionen gör. Exempel på åtgärder som kommunerna i första hand råder över är 4/6 Regionalt trafikförsörjningsprogram – årlig avstämning | VGR Kollektivtrafiknämnden 2015‐02‐25  Anpassning av hållplatser och gångvägar till hållplatser för personer med funktionsnedsättning (prioriterade hållplatser är utpekade i programmet).  Prioritera förtätning av bostäder och verksamheter i lägen med god kollektivtrafikförsörjning  Mobility management‐åtgärder, utveckling av gång‐cykel, pendelparkeringar, restriktiv parkeringspolicy mm  Samordning av skoltider och kollektivtrafik för att optimera kapaciteten  Framkomlighet för kollektivtrafiken i städer och samhällen (signalprioritering, körvägar osv)
 Resepolicy med fokus på hållbara resor inom kommunens egna verksamheter Frågor: ‐
‐
‐
Med vilka åtgärder kan kommunen göra störst skillnad för att utveckla ett mer hållbart resande utifrån kommunens förutsättningar? Goda exempel som skulle vara av värde att lyfta i kollektivtrafikråden? Vilken betydelse har de prioriterade stråken för kommunens utbyggnadsplanering? 3. Kontinuerlig utveckling av samverkan
Samverkan kring strategiska kollektivtrafikfrågor Beslutsmandatet i kollektivtrafikfrågor ligger hos Västra Götalandsregionen (inklusive Västtrafik) som är ansvarig för kollektivtrafiken i länet. Kollektivtrafikråden är regionens och kommunernas gemensamma arena för samråd kring långsiktiga utvecklingsfrågor för kollektivtrafiken i Västra Götaland (samt Kungsbacka). Samtliga kommuner ingår i kollektivtrafikråden. 2015 lyfts kollektivtrafiken in i BHU (Beredningen för Hållbar Utveckling). BHU blir därmed det formella samverkansorganet när det gäller att enas kring t ex inriktning för trafikförsörjningsprogrammet. För att värna om tid för fördjupad dialog mellan region och kommun behöver frågan om det regionala kollektivtrafikrådet också behöver finnas kvar övervägas. Den frågan kommer lyftas på BHU under våren. De delregionala kollektivtrafikråden ändrar i viss mån skepnad från 2015. Boråsregionen liksom Göteborgsregionen har beslutat att det delregionala kollektivtrafikrådet ska lyftas in i kommunalförbundets regi. Fyrbodal har redan sedan tidigare denna organisation. I Skaraborg finns inget beslut om förändring jämfört med föregående mandatperiod. Till skillnad från ordinarie kommunalförbundsmöten innebär de beslutade samverkansformerna för 5/6 Regionalt trafikförsörjningsprogram – årlig avstämning | VGR Kollektivtrafiknämnden 2015‐02‐25 kollektivtrafiken att representanter från Västra Götalandsregionen också deltar vid de möten då kommunalförbundet väljer att ha kollektivtrafikråd. Ständiga förbättringar – ett strukturerat arbete I de beslutade samverkansformerna som antogs i samband med skatteväxlingen står att en utvärdering av samverkansformerna ska ske senast 2017. Redan 2013 genomförde kollektivtrafikråden en utvärdering som ledde till en åtgärdslista med 21 förbättringsåtgärder som nu successivt implementeras – det är den vi arbetar vidare med. Ansvaret för att genomföra åtgärderna ligger på såväl kollektivtrafiknämnden och Västtrafik som varje kommun och kollektivtrafikråden. Listan med beslutade åtgärder och genomförda aktiviteter bifogas remissen. Bland de 21 åtgärderna ingår att kollektivtrafiknämnden tillsammans med representanter från råden och Västtrafik, ska besöka samtliga kommuner för att beskriva kollektivtrafikens styrning, roller, mandat och former för samverkan. Detta planeras ske under 2015. Vi kommer kontakta kommunen för att planera för ett sådant besök. Frågor: ‐ Hur ser kommunen på uppföljningen av beslutade åtgärder för samverkan? Är det något som saknas? Någon åtgärd som behöver prioriteras tydligare? Något som nu känns mindre relevant? ‐ Hur går det med de åtgärder som kommunen ansvarar för? ‐ Kollektivtrafiken integreras i BHU där övriga gemensamma strategiska regionutvecklingsfrågor hanteras. Finns det några medskick från kommunen för att förändringen ska falla ut på bästa möjliga sätt? Förslag på förbättringar, åtgärder, osv gällande samverkan kommer lyftas till kollektivtrafikråden. 6/6 Regionalt trafikförsörjningsprogram – årlig avstämning | VGR 2014 års uppföljning av
trafikförsörjningsprogrammet
Innehåll
Sammanfattning ...................................................................................................................................... 2 Inledning .................................................................................................................................................. 3 Det övergripande målet ...................................................................................................................... 6 Delmål 1: Resandet fördubblas ........................................................................................................... 9 Delmål 2: Nöjdhet 85‐90 procent ...................................................................................................... 16 Delmål 3: Förbättra för alla resenärsgrupper ................................................................................... 20 Delmål 4: Miljöpåverkan minskas ..................................................................................................... 24 1 Sammanfattning
2012 fastställde regionfullmäktige trafikförsörjningsprogrammet för kollektivtrafiken i Västra Götaland. Programmet sträcker sig fram till 2025 och följs upp en gång per år. Föreliggande uppföljning avser helår 2014. Trafikförsörjningsprogrammet innehåller ett övergripande mål att kollektivtrafikens marknadsandel skall öka. Till det övergripande målet kopplas fyra delmål – ett resandemål, ett nöjdhetsmål, ett tillgänglighetsmål och ett miljömål. Resandet under de senaste tolv månaderna varit i stort sett oförändrat jämfört med året dessförinnan. Om 2014 års resande jämförs med år 2012 är den totala ökningen sju procent. En stor del av den ökningen beror på införandet av trängselskatt i Göteborg i januari 2013. Bedömningen är att det fortfarande finns goda möjligheter att nå resandemålen till 2025. De flesta resenärerna är nöjda med sin senaste resa, men nöjdheten generellt med kollektivtrafiken ligger på 54 procent. En förhållandevis låg nivå, men med en marginell ökning jämfört med föregående år. Med denna utvecklingstakt bedöms det svårt att nå målet med 85‐90 procents nöjdhet. Kollektivtrafikens tillgänglighet för alla resenärsgrupper utvecklas totalt sett åt rätt håll. Åtgärderna sker i huvudsak genom anpassning av fordon och hållplatser som båda går åt rätt håll men något för långsamt när det gäller anpassning av hållplatser. Det är stor variation mellan olika kommuner. Långsiktigt fram till år 2025 bedöms det möjligt att nå målet men kortsiktigt fram till år 2016 behöver takten öka för att anpassa hållplatserna. Uppföljningen visar generellt sett en positiv utveckling i riktning mot miljömålet. Redan 2014 uppnås målen till 2016 när det gäller andel förnybara drivmedel och utsläpp. Kollektivtrafikens miljöpåverkan minskar i snabbare takt än vad gällande lagstiftning påbjuder. Däremot utvecklas inte energiförbrukningen i rätt riktning. 2 Inledning
Trafikförsörjningsprogrammetstyrande Västra Götalandsregionen är regional kollektivtrafikmyndighet enligt kollektivtrafiklagen från 2012. Varje kollektivtrafikmyndighet ska enligt lagen ta fram ett regionalt trafikförsörjningsprogram. Trafikförsörjningsprogrammet fastställdes av regionfullmäktige i hösten 2012. Syftet med programmet är att beskriva kollektivtrafikens strategiska inriktning och att vara vägledande för kollektivtrafiknämndens uppdrag till Västtrafik. Programmet har en långsiktig målbild som sträcker sig till år 2025. Trafikförsörjningsprogrammetföljsuppförtredjegången Det regionala trafikförsörjningsprogrammet följs upp en gång per år. Syftet med uppföljningen är att visa hur kollektivtrafiken utvecklas i jämförelse med målen. Uppföljningen är också viktig som underlag för prioriteringar. Figur 1 Mål och indikatorer för kollektivtrafiken som beslutats av Västra Götalandsregionen Det övergripande målet i trafikförsörjningsprogrammet är att kollektivtrafikens marknadsandel ska öka för en attraktiv och konkurrenskraftig region. Målet är preciserat med fyra delmål med strategier. Uppföljningen genomförs med hjälp av indikatorer för både det övergripande målet och för delmålen (Tabell 1). För att visa både nuläge och trend redovisas indikatorerna med basår 2010 samt för uppföljningsåret 2014. Observera att några av indikatorerna inte följs upp årligen, till exempel tillgänglighet och arbetsmarknadsregioner. Några indikatorer har också tillkommit och en har tagits bort. 3 Tabell 1 Sammanfattning av måluppfyllnaden, trend från år 2010 samt det senaste årets utveckling Mål Måltal Övergripande mål: Kollektivtrafikens marknadsandel ska öka för en attraktiv och konkurrenskraftig region Kollektivtrafiken står för 33 % av de motoriserade resorna i Västra Götaland. I Göteborgsregionen står kollektivtrafiken för 40 % av de motoriserade resorna. Bedömning av mål‐
uppfyllelse till 2025 Bedömning av mål‐
uppfyllelse till 2016 Indikatorer
Ö1. Kollektivtrafikens motoriserade marknadsandel OK Vi är på gång att nå målet. OK Vi är på gång att nå målet. Delmål 2: Minst 85‐90 % av resenärerna ska vara nöjda med kollektivtrafiken 2025 Delmål 3: Kollektivtrafiken ska beakta alla resenärsgruppers behov. Det ska finnas ett utpekat nät som är tillgänglighetsanp
assat för att möjliggöra hela resan 4 Utveckling 2013‐2014 Ö2. Kollektivtrafikens motoriserade marknadsandel ‐ Göteborgsregionen Ö3. Regionförstoring
Ö4. Regionförtätning
Ö5. Andel invånare som är nöjda med kollektivtrafiken Delmål 1: Resandet med kollektivtrafiken 2025 ska fördubblas i förhållande till 2006 Trend från 2010* Kollektivtrafiken ska öka till 380 miljoner resor Bra Vi bedömer att målet till 2025 kommer att nås. Varning Vi är inte riktigt nära att nå målet. Minst 85 – 90 % av resenärerna ska vara nöjda med kollektivtrafiken 2025 Ok Vi är på gång att nå målet. Det utpekade nätet ska bestå av minst 770 hållplatser år 2025. 100 % av kollektivtrafikens fordon skall vara anpassade 2025. Varning Vi är inte riktigt nära att nå målet. 1.1. Antal resor gjorda med kollektivtrafiken 1.2 Kollektivtrafikens restidskvot i prioriterat kollektivtrafiknät 1.3 Förändring i trafikutbudet 1.4 Andelen invånare med mindre än 45 minuter till sin delregionala huvudort 1.5 Utbud av kommersiell trafik 1.6 Kostnad per utbudskilometer för Västtrafik (SEK) 1.7 Andel av ersättning till trafikoperatörer som styrs av resandeincitament 2.1. Andelen resenärer som är nöjda med kollektivtrafiken 2.2 Andelen utförda turer med kollektivtrafiken 2.3 Andelen turer som är punktliga 2.4 Andelen invånare med mindre än 30 minuter till sin kommunala huvudort 2.5 Allmänhetens upplevelse av förseningar i kollektivtrafiken 3.1 Andel anpassade fordon Bra Vi bedömer att målen kommer att nås till 2025. Ok Vi är på gång att nå våra mål. 3.2 Andel anpassade prioriterade knutpunkter och hållplatser 3.3 Andel knutpunkter med ledsagning Kvalitativ uppföljning av aktiviteter Mål Måltal Bedömning av mål‐
uppfyllelse till 2025 Delmål 4: Kollektivtrafiken ska utvecklas så att den både minskar transportsektorns miljöpåverkan och sin egen miljöpåverkan till 2025 År 2025 ska personresandets negativa påverkan minskas genom att marknadsandelen för kollektivtrafik är minst 33 %. 95 % av kollektivtrafikens persontransportarbete ska utföras med fossilfri energi År 2025 ska kollektivtrafiken använda 25 % mindre energi per persontransportarbete jämfört med 2010. Bra Vi bedömer att målen kommer att nås till 2025. Bedömning av mål‐
uppfyllelse till 2016 Bra Vi bedömer att målen för 2016 kommer att nås . Indikatorer
4.1 Andel fordonskm med biodrivmedel och el 4.2 Utsläpp av kväveoxider och partiklar per fordonskm 4.3 Energianvändning för buss (kWh/personkm) *Bedömningen av trenden är baserad på statistik från föregående års uppföljning. 5 Går åt fel håll Går ej att bedöma/ej aktuell att bedöma Utveckling 2013‐2014 Kvalitativ uppföljning av mobility management‐
åtgärder År 2025 ska kollektivtrafikens utsläpp av kväveoxider och partiklar per personkm ha minskat med minst 60 % jämfört med 2009. Går åt rätt håll Oförändrat Trend från 2010* Detövergripandemålet
Det övergripande målet har fokus på hållbarhet. Med den negativa påverkan som dagens transporter har på miljön är det nödvändigt att kraftigt öka det kollektiva resandet och se kollektivtrafiken som en plattform i ett framtida hållbart transportsystem. Tabell 2 Övergripande mål för kollektivtrafiken Kollektivtrafikens marknadsandel ska öka för en attraktiv och konkurrenskraftig region. Måltal Kollektivtrafiken står för 33 % av de motoriserade resorna i Västra Götaland. I Göteborgsregionen står kollektivtrafiken för 40 % av de motoriserade resorna. Bedömning av mål‐
uppfyllelse till 2025 Bedömning av mål‐
uppfyllelse till 2016 Indikatorer
Ö1. Kollektivtrafikens motoriserade marknadsandel OK Vi är på gång att nå målet OK Vi är på gång att nå målet Ö2. Kollektivtrafikens motoriserade marknadsandel ‐ Göteborgsregionen Ö3. Regionförstoring Trend från 2010* Utveckling 2013‐2014 Ö4. Regionförtätning
Ö5. Andel invånare som är nöjda med kollektivtrafiken *Bedömningen av trenden är baserad på på statistik från föregående års uppföljning. Målet är att fler ska nyttja kollektivtrafiken och det ska ske en överflyttning från andra motoriserade färdmedel till kollektivtrafiken. Målet handlar också om regionförstoring och vikten av en attraktiv kollektivtrafik i en tillväxtregion. Det ska även finnas en grundläggande tillgänglighet för alla invånare, oavsett var man bor och vilka förutsättningar man har. Ö1‐Ö2:Kollektivtrafikensmotoriserademarknadsandel
Kollektivtrafikens motoriserade marknadsandel motsvarar resandet med kollektivtrafik och taxi dividerat med resandet med kollektivtrafik, taxi, bil, moped och motorcykel. Andelen resor med kollektivtrafik i Västra Götaland samt Göteborgsregionen (inklusive Kungsbacka) har ökat de senaste åren enligt Kollektivtrafikbarometern1, vilket visas i Figur 2 på nästa sida, men i stort sett ligger 2014 på samma nivå som 2013. 1
Kollektivtrafikbarometern är en branschgemensam kvalitets‐ och attitydundersökning som drivs och utvecklas av branschorganisationen Svensk Kollektivtrafik. 6 Kollektivtrafikens motoriserade marknadsandel
40%
35%
30%
25%
20%
Västra Götaland
2011
2012
Göteborgsregionen (inklusive Kungsbacka)
2013
2014
Figur 2 Utveckling av kollektivtrafikens motoriserade marknadsandel utifrån Kollektivtrafikbarometerns resultat för år 2011‐2014 Ö3:Regionförstoring;antallokalaarbetsmarknadsregionerochbefolkningsstorlek
Regionförstoring avser vidgade lokala arbetsmarknader (LA), vilket enligt utredningar gynnar sysselsättningen och den ekonomiska utvecklingen. De definieras utifrån pendlingsstatistik från SCB. Kollektivtrafiken har en viktig funktion att möjliggöra en hållbar regionförstoring. Idag finns det åtta LA‐regioner i Västra Götaland (inklusive Åmål som tillhör Karlstad, se Figur 3 nedan), jämfört med 13 LA‐regioner år 1990. Figur 3 Lokala arbetsmarknader i Västra Götaland år 2013 samt nattbefolkning i respektive arbetsmarknad Ö4:Regionförtätning;ökadpendlinginomLA‐regioner
Regionförtätning beskriver huruvida befintliga arbetsmarknadsregioner stärks genom att pendlingen ökar. Indikatorn beräknas som ökningen av all pendling mellan kommunerna i en lokal arbetsmarknad dividerat med hela den förvärvsarbetande nattbefolkningen. I Tabell 3 visas pendlingsökningen mellan år 2005 och 2013 i förhållande till nattbefolkningen 2013 inom en LA‐
region. Samtliga regioner uppvisar ökad pendling, vilket tyder på att arbetsmarknadsregionerna förstärkts under denna period. Särskilt gäller det arbetsmarknadsregionerna kring de fyra huvudnoderna i Västra Götaland. 7 Tabell 3 Antal invånare per lokal arbetsmarknad samt förändrad pendling (antal personer) mellan år 2005 och år 2013. LA‐region Nattbefolkning
Göteborg 1 094 535
Pendlingsökning/
nattbefolkning
4,4 %
Trollhättan‐Vänersborg 201 522
1,41 %
Borås Skövde 194 063
180 355
2,01 %
2,86 %
72 545
24 783
14 290
190 059
0,39 %
2,92 %
0,84 %
1,81 %
Lidköping‐Götene Strömstad Bengtsfors‐Dals‐Ed Karlstad (Åmål ingår) Källa: SCB Ö5:Andeleninvånaresomärnöjdamedkollektivtrafiken
De senaste åren har nöjdheten hos invånarna varit runt 45 procent och andelen missnöjda har minskat ett par procentenheter under 2014 jämfört med tidigare år (Figur 4).2 Det bör dock betonas att nöjdheten hos resenärerna är betydligt högre (se indikator 2.1). Invånarnöjdhet 2011‐2014
100%
80%
60%
Missnöjda
40%
Varken eller
Nöjda
20%
0%
2011
2012
2013
2014
Figur 4 Nöjdhet bland invånarna i Västra Götaland år 2011‐2014. Källa: Kollektivtrafikbarometern 2
Siffran avser länet Västra Götaland, inte Västtrafiks område där även Kungsbacka ingår. Källa: Kollektivtrafikbarometern, Svensk Kollektivtrafik. 8 Delmål1:Resandetfördubblas
För 2025 gäller att resandet ska öka till ca 380 miljoner resor, med ett delmål år 2016 på 304 miljoner resor (Figur 5). Utgångspunkten är att den huvudsakliga resandeökningen ska utgöras av bilister som väljer att ställa bilen och istället resa med kollektivtrafiken. Under 2006 genomfördes 201 miljoner resor med kollektivtrafiken. För att tågtrafiken ska kunna öka krävs en kraftig ökning av järnvägens kapacitet, och av den anledningen har det långsiktiga målet för tågtrafiken flyttats fram till 2035. Tabell 4 Delmål resande Resandet med kollektivtrafiken 2025 ska fördubblas i förhållande till 2006. Måltal Bedömning av mål‐
uppfyllelse till 2025 Bedömning av mål‐
uppfyllelse till 2016 Kollektivtrafiken ska öka till 380 miljoner resor Bra Vi bedömer att målet till 2025 kommer att nås OK Vi är inte riktigt nära att nå målet Indikatorer
Trend från 2010* 1.1. Antal resor gjorda med kollektivtrafiken 1.2 Kollektivtrafikens restidskvot i prioriterat kollektivtrafiknät 1.3 Förändring i trafikutbudet
Utveckling 2013‐2014 1.4 Andelen invånare med mindre än 45 minuter till sin delregionala huvudort 1.5 Utbud av kommersiell trafik 1.6 Kostnad per utbudskilometer 1.7 Andel ersättning till trafikoperatörer som sker via resandeincitament *Bedömningen av trenden är baserad på statistik från förra årets uppföljning Delmålet följs upp genom sju indikatorer som beskrivs mer ingående i detta kapitel. Baserat på tidigare års utveckling, planerade investeringar och införandet av trängselskatten är bedömningen att målet till 2025 kommer att nås. Däremot är det en utmaning att nå målnivån för resandet till 2016. 9 1.1 Antalresorgjordamedkollektivtrafiken
Utförda resor samt resandemål (milj. resor/år)
400
350
300
250
200
150
100
50
0
2006
2012
2013
2014
2016
2025
Figur 5 Resandeutvecklingen mellan år 2006, 2012 ‐2014 samt mål för 2016 och 2025 För Västtrafik som helhet är resandet i stort sett oförändrat, 278 Stämplingsbenägenhet Utfallet från biljettstatistiken miljoner, 2014 jämfört med 2013. Sett på längre sikt har resandet korrigeras löpande med hänsyn till med kollektivtrafiken ökat med 39 procent mellan 2006 och 2014. stämplingsbenägenhet främst i Göteborgsområdet Resandemålet för 2016 bedöms som svårt att nå. Till 2025 krävs resandeökningar omkring 3 procent per år vilket bedöms som möjligt med fortsatta satsningar och samverkan med kommuner kring samordnad samhällsplanering. För varje delregion finns mål för resandet uppsatta för 2016 och 2025. Utfallet och målen framgår av Figur 6. Även för delregionerna, som för Västtrafik som helhet, har resandet varit nästan oförändrat mellan 2013 och 2014. Generellt sett kan man se att spårvagnstrafiken minskar och andra trafikslag är oförändrade eller ökar svagt. Antal resor (milj.) med kollektivtrafik i, Fyrbodal, Sjuhärad och Skaraborg
Antal resor (milj.) med kollektivtrafik i Göteborgsregionen
300
221
200
238
239,0
20
262
15
12,6
13,2
13,4
15,3 15,2 15,0
14,5
16,9
12,2
9,8
10
169
7,9
9,6 9,3 9,9
5
100
0
Fyrbodal
0
2006
12,7
2012
2013
2014
Måltal
2006
Sjuhärad
2012
2013
Skaraborg
2014
Måltal
Figur 6 Antal resor med kollektivtrafik i Göteborgsregionen (t v) samt i Fyrbodal, Sjuhärad och Skaraborg (t h) år 2006, 2012‐2014. Måltal för år 2016 är angivna med grön stapel. 10 1.2.Kollektivtrafikensrestidskvotiprioriteratkollektivtrafiknät
Restidskvoten är kollektivtrafikens restid i förhållande till den tid resan skulle ta med bil. Målet är att restidskvoten ska vara högst 1,2 för buss och 0,8 för tåg. Restidskvoterna redovisas för regionala långväga relationer och starka kommunrelationer. Restidskvoten beräknas genom en kombination av restider för bil från Google Maps och restider för kollektivtrafik från Samtrafikens riksdatabas för 2014. Endast den riktningen med kortast restid redovisas per relation. På grund av metodförändring är resultatet för 2014 inte jämförbart med tidigare rapporter. Restiden för bil motsvara den verkligt uppmätta restiden mellan två orter. Restiden med kollektivtrafiken motsvara den restid som blir enligt tidtabellen och tar därmed inte hänsyn till förseningar. Där tåg och pendeltåg finns redovisas restidskvoten för dessa även om bussen är snabbare. Vid bytesresor mellan tåg och buss redovisas kvoten som tåg. Observera att restidskvoten inte säger något om det totala utbudet under dagen eller attraktiviteten i att pendla mellan orter. Gröna staplar i figurerna motsvarar reserelationer som uppnår målet om en kvot på 0,8 eller mindre för tåg och 1,2 eller mindre för buss. Orange staplar visar kvoter som är upp till 10 % högre än målet och röda staplar visar kvoter som är mer än 10 % högre än målet.
Restidskvot tåg/bil 2014
1,8
1,6
1,4
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
Figur 7 Restidskvoter tåg/bil i november 2014 för relationer mellan utpekade noder i regionen. Källa: Google maps/Samtrafikens riksdatabas för 2014 1,8
1,6
1,4
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
Restidskvot buss/bil 2014
Figur 8 Restidskvoter buss/bil i november 2014 för relationer mellan utpekade noder i regionen där rimliga tågförbindelser inte förekommer. 11 1.3Förändringitrafikutbudet
Förändringen i trafikutbudet mäts i antal tidtabellkilometer för hela regionen. Antalet tidtabellkilometer för Västra Götaland uppgick under 2014 till 141 miljoner kilometer, vilket är i nivå med 2013. 1.4Andeleninvånaremedmindreän45minmedkollektivtrafiktillsindelregionalahuvudort
Om kollektivtrafiken ska vara ett konkurrenskraftigt alternativ till bilen måste den erbjuda hög tillgänglighet till arbetsplatser och andra viktiga målpunkter. En tidsmässig gräns för många pendlare är 45 minuters restid. Kartan i Figur 9 visar kollektivtrafikens räckvidd jämfört med bilen. Kartan ska ses som en övergripande illustration. År 2013 hade 72 procent av invånarna mindre än 45 minuter till sin närmsta delregionala huvudort med kollektivtrafik, jämfört med 96 procent med bil. Detta kan jämföras med 71 respektive 95 procent för 2010. Det har skett både förbättringar och försämringar av tillgängligheten i olika relationer, men sett till hela Västra Götaland är tillgängligheten i stort sett oförändrad. För att utveckla tillgängligheten behöver samhällsbyggnaden utvecklas så att fler människor bor i eller enkelt tar sig till noderna till det prioriterade kollektivtrafiknätet, parallellt som trafiken byggs ut. Figur 9 Restid till regionala huvudorter i Västra Götaland enligt 2014 års tidtabell. Källa: Västra Götalands tillgänglighetsatlas via Handelshögskolan vid Göteborgs universitet 12 1.5Utbudavkommersielltrafik
Ett syfte med kollektivtrafiklagen är att ge fler aktörer tillträde till marknaden och att invånarnas resmöjligheter med kollektivtrafiken därigenom ska öka. De linjer som tillkommit är framförallt riktade mot speciella marknadssegment – flygplatser och turism (Tabell 5). Tabell 5 Trafikoperatörer som bedriver kommersiell trafik under 2014 Bolag Linjesträckning FAC Flygbussarna Aircoaches AB Nils Ericson Terminalen ‐ Landvetter Flygplats FAC Flygbussarna Aircoaches AB Nils Ericson Terminalen ‐ Säve Flygplats 2014 Hela året Hela året Strömma Buss AB (Interbus) Rundtur Göteborg 15 maj – 31 aug DVVJ Stiftelsen Dal‐Västra Värmlands Järnväg Järnvägstrafik Bengtsfors ‐ Mellerud 16 jun – 31 aug 1.5.1Trafikpliktsbeslut2014
Enligt den nya kollektivtrafiklagen som trädde i kraft 2012 ska varje regional kollektivtrafikmyndighet fatta beslut om allmän trafikplikt. Det gäller sådan trafik som anses vara av allmänt intresse och som inte bedöms komma tillstånd, eller åtminstone inte i samma omfattning, utan ersättning från samhället. Alla beslut om allmän trafikplikt ska kunna härledas ur det regionala trafikförsörjningsprogrammet. För Västra Götalands del har trafikplikt beslutats för nedanstående trafik från och med 2014‐01‐31  Flexlinjetrafik i Göteborg och Mölndal  Flexlinjetrafik i Göteborg  Flexlinjetrafik i Mölndal Från 2014‐12‐04 gäller allmän trafikplikt på nedanstående trafikupplägg:  Regiontrafik Fyrstad som förbinder Tvåstadsområdet med Uddevalla och Bohuskusten.  Expressbusstrafik mellan Stenungsund och Göteborg.  Expressbusstrafik mellan Västra Hisingen och Landvetter/Härryda dels genom centrala Göteborg och dels via Västra Frölunda och Mölndal.  Trafikering på E6 sträckan Stora Högamotet – Kungälvsmotet. Från 2015‐01‐01 gäller allmän trafikplikt på nedanstående trafikupplägg:  Linjetrafik med buss i Orust kommun samt viss kommungränsöverskridande trafik. Trafik mellan Orust och Uddevalla samt Stenungsund/Göteborg.  Linjetrafik och skoltrafik med buss i Tjörns kommun samt viss kommungränsöverskridande trafik. Trafik mellan Tjörn och Stenungsund/Göteborg.  Linjetrafik med buss i Alingsås kommun samt viss kommungräns överskridande trafik.  Linjetrafik med buss och flexlinjetrafik i Lerums kommun samt viss kommungränsöverskridande trafik. Expressbusstrafik till och från Göteborg. 13 1.6Effektivitetsmåttfördelmål1–kostnadperutbudskilometer
Efterfrågan på kollektivtrafik påverkas av förändringar i konjunktur och arbetsmarknad och det är svårt att förutse resenärernas reaktion på ändringar av priser och tjänster. Kostnaderna styrs bland annat av vilka trafikslag som används inom kollektivtrafiken, exempelvis leder en ökad andel tåg till en ökad kostnad per kilometer, men också till fler sittplatser per tur. För Västtrafik ökar kostnaden per utförd kilometer under de senaste åren i löpande prisnivå. Figur 10 nedan beskriver hela Västtrafiks kostnad i förhållande till produktionen och det är många faktorer som påverkar. Generellt har utvecklingen av index i trafikavtal haft en stor påverkan, vilka styrs av kostnader för bränsle och personal. Dessutom påverkar ökade krav på miljö och kvalitet i samband med nya trafikupphandlingar, resandeutveckling och därmed incitamentens storlek till trafikföretagen samt den allmänna kostnadsutvecklingen för Västtrafik i övrigt. För 2014 påverkar dessutom särskilt ökade kostnader för spårvagnstrafiken, tågtrafiken samt nedlagda kostnader för utveckling av nytt sortiment och nya försäljningskanaler. Kostnad per utbudskilometer
60,00
50,00
SEK
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Figur 10 Utvecklingen av Västtrafiks kostnad per utbudskilometer mellan år 2008 och 2014. Källa: Västtrafik 14 1.7Effektivitetsmåttfördelmål1‐andelersättningtilloperatörersomskerviaresandeincitamenti
trafikavtal
En strategi för att öka resandet är att öka andelen resandeincitament i trafikavtalen. Andelen ersättning i avtalet som styrs av resandeincitament varierar i dagens trafikavtal. Under 2014 har cirka 70 procent av avtalen resandeincitament. 28 procent av det totala antalet avtal har en andel som överstiger 10 procent av ersättningen. För att det ska vara lämpligt med en hög andel resandeincitament krävs att det finns stora volymer och potential för ökat resande inom avtalet. Där så är lämpligt har Västtrafik ambitionen att i nya avtal öka andelen resandeincitament som ett led i att tillsammans med trafikföretagen öka resandet inom Västra Götaland. Grunden är den så kallade Västtrafikmodellen som innebär ett tydligare partnerskap där trafikföretagen får större inflytande och ansvar för frågor som ska bidra till ökat resande. Därmed blir resandeincitament ett viktigare instrument för att motivera trafikföretagens delaktighet. Figur 11 nedan visar hur stor andel av ersättningen, i trafikavtal som har ett resandeincitamentsinslag, som överstiger 10 procent av ersättningen. Andel incitament över 10 %
30%
2010
25%
2011
20%
2012
15%
2013
10%
2014
5%
0%
Figur 11 Andel trafikavtal med resandeincitament som överstiger 10 procent. Källa: Västtrafik 15 Delmål2:Nöjdhet85‐90procent
För att nå målet om en ökad kollektivtrafikandel är det viktigt att invånare och resenärer är nöjda med kollektivtrafiken. Viktiga faktorer för nöjdhet är pålitlighet, punktlighet samt att det ska vara enkelt och smidigt att ta sig till sin kommunala huvudort för att kollektivtrafiken ska kunna vara ett attraktivt alternativ till bilen. Tabell 6 Delmål nöjdhet Minst 85‐90 procent av resenärerna ska vara nöjda med kollektivtrafiken 2025. Måltal Bedömning av mål‐
uppfyllelse till 2025 Minst 85 – 90 % av resenärerna ska vara nöjda med kollektivtrafiken 2025 OK Vi är på gång att nå målet. Bedömning av mål‐
uppfyllelse till 2016 Varning Vi är inte riktigt nära att nå målet. Indikatorer
Trend från 2010* 2.1. Andelen resenärer som är nöjda med kollektivtrafiken 2.2 Andelen utförda turer med kollektivtrafiken 2.3 Andelen turer som är punktliga 2.4 Andelen invånare med mindre än 30 minuter till sin kommunala huvudort 2.5 Allmänhetens upplevelse av förseningar i kollektivtrafiken** Utveckling 2013‐2014 *Bedömningen av trenden är baserad på statistik från förra årets uppföljning. ** För 2.5 har uppgifter från 2013 jämförts med 2011 och 2012. Delmålet följs upp genom fem indikatorer som beskrivs mer ingående i detta kapitel. Baserat på tidigare års utveckling och planerade åtgärder framöver är bedömningen att det återstår en del arbete för att målet ska nås. 2.1Andelenresenärersomärnöjdamedkollektivtrafiken
Kollektivtrafikbarometerns undersökningar baseras på ett urval av hela befolkningen som uppger att de reser med Västtrafik minst en gång i månaden. Statistik för 2014 visar att andelen resenärer som är nöjda med Västtrafik uppgår till 54 procent vilket är en marginell ökning jämfört med tidigare år, se Figur 12. Andelen resenärer som är nöjda med sin senaste resa har ökat något under 2014 till 79 procent. Det finns inte någon signifikant skillnad mellan kvinnor och män vad gäller nöjdheten. Andelen resenärer som är nöjda med Västtrafik 100%
80%
60%
Missnöjda
40%
Varken eller
Nöjda
20%
0%
2011
2012
2013
2014
Figur 12 Resenärernas nöjdhet med Västtrafik Källa: Kollektivtrafikbarometern 16 2.2Andelenutfördaturermedkollektivtrafiken
Pålitlighet mäts genom andelen utförda tidtabellslagda turer. Om pålitligheten är 100 procent körs samtliga turer i tidtabellen. Västtrafiks mål är att andelen utförda turer ska vara 99,8 procent för buss, 98,5 procent för spårvagn samt 99,5 procent för tåg. För 2011 kan inte pålitligheten för busstrafiken redovisas eftersom den då endast följdes upp per avtal. Det bör också noteras att pålitlighet för buss och spårvagn mäts på olika sätt, för busstrafiken ingår endast turer som blivit helt inställda medan det för spårvagn även ingår delsträckor som inte utförts. Under 2011 skedde betydande förbättringar av pålitligheten. Denna utveckling har fortsatt under 2012 ‐ 2014 för regiontåg och buss. För pendeltåg syns dock en väldigt liten minskning till 2014 och för spårvagn har pålitligheten minskat sedan 2012. Figur 7 visar pålitligheten för respektive trafikslag avrundat till en decimal. Vagnbrist är en viktig orsak till den relativt stora andelen inställda spårvagnsturer. Tabell 7 Andel av de tidtabellslagda turerna som genomfördes i sin helhet år 2011 ‐ 2014 Andel utförda turer med kollektivtrafiken (%) Trafikslag 2011 2012 2013 2014 i.u 99,8 99,9 99,9 Fartyg 99, 9 100 98,4 99,9 Spårvagn 97,4 96 96,1 95 Pendeltåg 97,2 97,5 98,8 98,6 Regiontåg 93,5 96,9 98,3 Buss 91,2 Källa: Västtrafik 2.3Andelenturersomärpunktliga
Definitionen av punktlighet skiljer sig mellan trafikslagen på grund av deras olika förutsättningar. Västtrafiks mål är att punktligheten ska vara 80 procent för buss, 83 procent för spårvagn samt 95 procent för tåg. Tabell 8 visar andelen punktliga turer avrundat till heltal. För samtliga trafikslag har punktligheten ökat under 2014 jämfört med 2013. Tabell 8 Punktlighet per trafikslag år 2011 ‐ 2014 Andel turer som är punktliga (%) Trafikslag 2011 2012 2013 2014 Buss stadstrafik** 77 78 78 79 Fartyg 84 82 84 85 Spårvagn 81 80 78 79 Pendeltåg 90 92 93 95 Regiontåg 90 91 90 92 ** Gäller stadstrafik i Göteborg, Mölndal och Partille Källa: Västtrafik 17 Att spårvagn, expressbuss och stombuss avgår i rätt tid betyder att de avgår mindre än en halv minut för tidigt eller mindre än 3 minuter för sent. För pendeltåg menas att tåget är i tid om det kommer fram till slutstationen inom 4 minuter jämfört med tidtabell och för regiontåg om det kommer fram till slutstation inom 6 minuter jämfört med tidtabell. 2.4Andeleninvånaremedmindreän30minmedkollektivtrafiktillsinkommunalahuvudort
Resorna till den kommunala huvudorten är arbets‐ och skolresor, resor för inköp eller fritidsaktiviteter. Andelen invånare i Västra Götaland som hade mindre än 30 minuter med kollektivtrafik till sin kommunala huvudort uppgår enligt beräkningar till 83 procent. Detta är en liten minskning sedan 2010 då motsvarande värde var 85 procent. Sett till hela Västra Götaland är tillgängligheten i stort sett oförändrad, men det är skett både förbättringar och försämringar i olika relationer. I tillgänglighetsdatabasen finns inte närtrafik med eftersom den inte är tidtabellslagd. Det gör att tillgängligheten till kommunala centra för annat än arbetspendling är bättre än vad kartan visar. Det är främst de ytmässigt stora kommunerna med relativt gles befolkning som har områden där restiden överstiger 45 minuter med kollektivtrafik. Det gäller främst områden i Dalslandskommunerna, nordöstra och södra Skaraborg samt vid länsgränsen i Sjuhärad (Figur 13). Figur 13 Tillgänglighet med kollektivtrafik i minuter till kommunala huvudorter med 2014 års tidtabell och befolkning. Källa: Handelshögskolan vid Göteborgs universitet 18 2.5.Allmänhetensupplevelseavförseningarikollektivtrafiken
SOM‐institutet genomför varje år en undersökning om allmänhetens vanor och attityder på temat Samhälle, Opinion och Medier. Inom denna undersöks bland annat hur allmänheten uppfattar förseningar inom kollektivtrafiken. I samtliga delregioner har andelen som upplever förseningar som ett stort problem minskat eller varit oförändrat mellan 2011 och 2013. I Göteborgsregionen har andelen som upplever att förseningar är ett större problem högre än i övriga delregioner (Figur 14), men även här har andelen som anser att det är ett stort problem minskat. Undersökningen för 2013 är senaste tillgängliga statistik. Resenärernas upplevelse av förseningar
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Litet problem
Stort problem
201120122013201120122013201120122013201120122013201120122013
Totalt
Göteborgs‐
regionen
Sjuhärad
Skaraborg
Fyrbodal
Figur 14 Invånarnas uppfattning av förseningar år 2011, 2012 och 2013. Källa: SOM‐institutets årliga undersökning till 6 000 av Västra Götalands invånare 19 Delmål3:Förbättraförallaresenärsgrupper
Många resenärer har en funktionsnedsättning som gör det svårt att åka kollektivt. Dessa resenärer utgör ingen homogen grupp och det är stor skillnad på hur olika funktionsnedsättningar försvårar resandet. Tabell 9 Delmål tillgänglighet för alla resenärsgrupper Kollektivtrafiken ska beakta alla resenärsgruppers behov. Det ska finnas ett utpekat nät som är tillgänglighetsanpassat för att möjliggöra hela resan. Måltal Det utpekade nätet ska bestå av minst 770 hållplatser år 2025. 100 % av kollektivtrafikens fordon skall vara anpassade 2025. Bedömning av mål‐
uppfyllelse till 2025 Bedömning av mål‐
uppfyllelse till 2016 Indikatorer
Trend från 2010* Utveckling 2013‐2014 3.1 Andel anpassade fordon
Bra Vi bedömer att målen kommer att nås till 2025 Ok Vi är på gång att nå våra mål. 3.2 Andel anpassade prioriterade knutpunkter och hållplatser 3.3 Andel knutpunkter med ledsagning Kvalitativ uppföljning av aktiviteter *Bedömningen av trenden är baserad på statistik från förra årets uppföljning Delmålet följs upp genom tre indikatorer samt en kvalitativ uppföljning som beskrivs mer ingående i detta kapitel. Baserat på de senaste årens utveckling och planerade åtgärder framöver är bedömningen att delmålet kommer att nås till år 2025, även om hållplatserna inte åtgärdas i den takt som funktionshinderstrategin anger. 3.1Andelanpassadefordon
Under 2011 var drygt 60 procent av bussarna i Västra Götalandsregionen tillgänglighetsanpassade, en andel som ökat till 92 procent år 2014 (tabell 10). De fysiska åtgärder som Västtrafik har fokuserat på är att anpassa reseplaneraren, fordonen och hållplatserna. Fordonen har anpassats med lågt golv eller ramp/lift samt rullstolsplats för resenärer som har svårt att röra sig. Fordonen anpassas också för dem som har svårt att se och höra genom att det installeras audiovisuella utrop. Fordonen anpassas successivt efterhand som upphandling sker och nya fordon handlas upp. De äldre modellerna av spårvagnar är inte tillgänglighetsanpassade fullt ut. Spårvagnstrafiken planeras så att trafiken i första hand utförs med tillgänglighetsanpassade fordonsindivider, vilket innebär att närmare 70 procent av alla spårvagnsturer utförs med anpassade fordon i högtrafik. I lågtrafik är antalet tillgänglighetsanpassade turer högre. 20 Tabell 10 Andel tillgänglighetsanpassade fordon avseende aspekterna ramp/lift, rullstol samt utrop och visning av destination och nästa hållplats, år 2011‐2014. Andel (%) anpassade fordon Trafikslag** Ramp/lift Rullstol 2011 2012 2013 2014 2011 2012 2013
Audiovisuellt utrop 2014 2011 2012 Totalt 2013 2014 2011 2012 2013
2014 Buss 97 98 98 97 97 98 98 98 59 77 92 92 86 91 92 92 Spårvagn 50 53 53 53 52 54 55 55 52 54 55 55 51 54 53 53 Tåg 99 99 100 100 96 97 98 100 75 81 85 96 75 81 83 96 Fartyg*** 88 88 85 85 79 78 85 88 39 41 52 47 40 40 52 47 ** gäller per fordonsindivid *** vissa fartyg har manuellt utrop och ingår inte i ovanstående tabell Källa: Databasen FRIDA genom Västtrafik 3.2 Andel anpassade prioriterade knutpunkter och hållplatser Fram till och med 2016 finns ekonomiska medel avsatta i den regionala infrastrukturplanen för att genomföra ytterligare anpassningar av knutpunkter och hållplatser. Målet för anpassning av hållplatser ser inte ut att uppfyllas till 2016. Det krävs en kraftsamling vilket bara är möjligt att genomföra genom god samverkan mellan kommunerna, Trafikverket och Västtrafik. För att ytterligare tydliggöra måluppfyllelsen arbetar Västra Götalandsregionen och Västtrafik med att utveckla modell för uppföljning och redovisning av tillgänglighet på hållplatser och terminaler. I funktionshinderstrategin finns mer information om detta arbete. I arbetet med tillgänglighetsanpassning ingår även utbyggnad av realtidsskyltar. Kartan i Figur 15 visar andelen prioriterade knutpunkter och hållplatser för varje kommun som är anpassade enligt funktionshinderstrategin. I januari 2015 var totalt sett 45 procent av de prioriterade noderna anpassade. En direkt jämförelse av antalet anpassade noder med 2012 är inte möjlig då metoden för att göra urvalet av anpassade hållplatser har ändrats i årets uppföljning jämfört med den föregående. Om samma bedömningsgrunder använts som i den förra uppföljningen skulle andelen hållplatser som ansetts anpassade vara 67 procent. Exempel på ombyggnader som färdigställts under 2013‐2014 per delregion. Fyrbodal: Göteborgsregionen: Kungshamns busstation Angereds centrum Sjuhärad: Chalmers Simonsland Wieselgrensplatsen Skaraborg: Alingsås station/Alingsåsterminalen Gullspångs bstn Mölndals station Mariestads station 21 Figur 15 Andel anpassade hållplatser i det prioriterade nätet per kommun i Västra Götaland år 2014 3.3Andelknutpunktermedledsagning
Ledsagningsservice är tillgänglig den tid Västtrafik trafikerar hållplatsen. Tjänsten ingår i biljettpriset och är öppen för alla resenärer som anser sig i behov av den. Under 2014 erbjöds ledsagningsservice vid byte på 64 större byteshållplatser (Figur 16), vilket är en fördubbling jämfört med 2010. 22 1 Kungssten 2 Eketrägatan 3 Hjalmar Brantingsplatsen 4 Brunnsbotorget 5 Östra Sjukhuset 6 Heden 7 Nils Ericson Terminalen 8 Nordstan 9 Kungsportsplatsen 10 Göteborgs C 11 Drottningtorget 12 Linnéplatsen 2 4 6 3 5 8 9 7 10 11 12 1 Figur 16 Antal knutpunkter med ledsagningstjänst år 2014. Källa: Västtrafik
Kvalitativuppföljningavaktiviteterisyfteattfrämjajämlikhet,jämställdhet,integrationoch
barnperspektiv
En kartläggning och analys om hur strategin för funktionshindersanpassning även påverkar andra resenärsgrupper har genomförts under 2014. Analysen beaktar kön och jämställdhet, etnisk tillhörighet, religion eller annan trosuppfattning, sexuell läggning och ålder (barn och äldre). Kollektivtrafiksekretariatet deltar som regional myndighet i ett Vinnovaprojekt, där VTI är koordinator, som handlar om jämställdhet i länstransportplaneringen. Syftet är att utveckla praktisk kunskap för jämställdhetskonsekvensbedömning (JKB). Som inledande aktivitet i revideringen av trafikförsörjningsprogrammet har kollektivtrafiksekretariat bjudit in kommuntjänstemän och andra intressenter från Västra Götaland till två workshop‐tillfällen med temat social hållbarhet. Deltagarna fick föredragningar med inspiration och verktyg för hur social hållbarhet bättre kan beaktas i det dagliga arbetet. Uppgiften i workshopen var bland annat att identifiera aspekter där kollektivtrafiken kan bidra till en ökad social hållbarhet. 23 Delmål4:Miljöpåverkanminskas
Kraven på kollektivtrafikens fordon när det gäller utsläppsnivåer är höga och ställs i samband med att trafiken upphandlas. Tabell 11 Delmål om kollektivtrafikens miljöpåverkan Kollektivtrafiken ska utvecklas så att den både minskar transportsektorns miljöpåverkan och sin egen miljöpåverkan till 2025. Måltal 


År 2025 ska personresandets negativa påverkan minskas genom att marknadsandelen för kollektivtrafik är minst 33 %. 95 % av kollektivtrafikens personkilometer ska utföras med fossilfri energi År 2025 ska kollektivtrafiken använda 25 % mindre energi per personkilometer jämfört med 2010. År 2025 ska kollektivtrafikens utsläpp av kväveoxider och partiklar per personkilometer ha minskat med minst 60 % jämfört med 2009. Bedömning av mål‐
uppfyllelse till 2025 Bra Vi bedömer att målet kommer att nås till 2025 Bedömning av mål‐
uppfyllelse till 2016 Bra Vi bedömer att målen för 2016 kommer att nås Indikatorer
4.1 Andel fordonskm med biodrivmedel och el 4.2 Utsläpp av kväveoxider och partiklar per fordonskm 4.3 Energianvändning för buss (kWh/personkm) Kvalitativ uppföljning av mobility management‐
åtgärder Trend från 2010* Utveckling 2013‐14 *Bedömningen av trenden är baserad på statistik från förra årets uppföljning Delmålen följs upp genom tre indikatorer samt en kvalitativ uppföljning. Baserat på tidigare års utveckling och planerade åtgärder är bedömningen att målet kommer att nås till år 2025. Statistiken som används för uppföljning av detta delmål kommer från databasen FRIDA och utgår från en branschgemensam överenskommelse om beräkningsförutsättningar. Eftersom el till spårvagnar och tåg i dagsläget inte ingår i denna statistik går det inte att redovisa energianvändning och utsläpp för dessa trafikslag. 4.1Andelfordonskilometermedbiodrivmedelochel
De biodrivmedel som används för kollektivtrafiken i Västra Götaland är biodiesel, etanol och biogas. Utöver biodrivmedel används förnybar el för framdrift av spårvagnar och tåg. Andelen fordonskilometer med förnybara drivmedel 2010 var 27 procent och har fram till och med 2014 ökat till 67 procent (Figur 17). Den främsta anledningen är ökningen av biodiesel i bussarna. Antalet biogasbussar i Västtrafiks trafik har ökat från knappt 200 bussar år 2012 till ungefär 330 bussar under 2014. 24 Andel fordonskilometer med förnybara/fossila bränslen
80%
70%
60%
50%
2010
40%
2012
30%
2013
20%
2014
10%
0%
Biodiesel
Biogas
El
Etanol
Diesel
Förnybart drivmedel
Naturgas
Bensin
Fossilt drivmedel
Figur 17 Andel fordonskilometer med förnybara bränslen år 2010 och 2012‐2014. Källa: Databasen FRIDA 4.2Utsläppavkväveoxiderochpartiklarperfordonskilometerochpersonkilometer
Halterna av kväveoxider och partiklar i luften är reglerade enligt miljökvalitetsnormerna. Kväveoxider bildas vid all förbränning vid hög temperatur och merparten av kväveoxidutsläppen härrör från trafiken. Halterna av kvävedioxid har minskat i Sverige sedan början av 1980‐talet, men ligger fortfarande över miljökvalitetsnormen vid vissa hårt trafikerade vägar i storstäderna. Den största källan till partiklar (PM10) bedöms vara vägslitage till följd av användning av dubbdäck. Utsläppen av partiklar för bussar har varit konstant ca 0,02 gram/kWh sedan 2012. 25 Beräknade utsläpp av kväveoxider för bussar (gram per fordonskilometer)
4,5
4
3,5
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0
2010
2011
2012
2013
2014
Figur 18 Utsläpp av kväveoxider för buss i gram per fordonskilometer år 2010‐2014. Källa: Databasen FRIDA Utsläppen av såväl partiklar som kväveoxider har minskat om utsläppen ställs mot det totala trafikarbetet, fordonskilometer, för Västrafiks fordon och detta har skett kontinuerligt sedan år 2010. Jämförelse mellan utsläpp under 2012‐2014 finns i Tabell 12. Utsläppen för kväveoxider har legat på en relativt jämn nivå de senaste åren. Tabell 12 Utsläpp av kväveoxider respektive partiklar per personkilometer år 2012 ‐2014 Utsläpp per personkilometer Trafikslag 2012 Buss Spårvagn Tåg Fartyg* 0,33 0 0,05 ‐ Kväveoxider (g) 2013 2014 0,35 0 0,03 4,8 0,32 0 0,04 4,8 2012 Partiklar (mg) 2013 2014 2 0 1,1 ‐ 2,2 0 0,7 143,7 2,2 0 0,7 139,5 *Data finns från 2013 och 2014 Källa: Databasen FRIDA 4.3Energianvändningperpersonkilometerförbuss
Målet om minskad energianvändning per personkilometer följs upp med hjälp av databasen FRIDA. Inledningsvis har målet följts upp med det beräknade nyckeltalet kWh per fordonskilometer för busstrafiken (Tabell 13). Energiförbrukningen minskar inte för buss och målet för 2025 är att kollektivtrafiken ska använda 25 procent mindre energi jämfört med 2010. Tabell 13 Utvecklingen av energiförbrukning för buss per fordonskilometer mellan år 2010‐2014. KWh per fordonskilometer Buss 2010 3,82 2011 3,84 2012 3,80 2013 3,84 2014 3,86 Källa Databasen FRIDA Från och med år 2012 redovisas även nyckeltalet energiförbrukning per personkilometer. Energianvändningen per personkilometer inkluderar både energieffektiviteten för fordonet (bränsleförbrukning) och hur effektivt fordonet utnyttjas (hur många personer som färdas i fordonet). Tabell 14 Energiförbrukning per personkilometer för Västtrafiks busstrafik år 2012‐2014. KWh per personkilometer Buss 2012 0,35 Källa: Databasen FRIDA 26 2013 0,39 2014 0,39 Kvalitativuppföljningavmobilitymanagement‐åtgärder
Kollektivtrafiksekretariatet har under 2014 påbörjat arbetet med att bygga upp en organisation och kompetens för att aktivt jobba med Mobility Management. Mobility Management är ett samlingsbegrepp för åtgärder som gör att den infrastruktur och kollektivtrafik som finns ska kunna nyttjas mer effektivt. Exempel på åtgärder är att stötta projekt för cykling och samåkning och att sprida information om hållbara resalternativ till kommuner och företag. Syftet med detta arbete är att stärka kollektivtrafiken, men också att arbeta bredare genom att stötta andra aktörers arbete, för att nå ett hållbart transportsystem. Detta arbete sker i nära samverkan med Västtrafik, Trafikverket, kommunalförbund och kommunerna i regionen. Västra Götalandsregionens deltagande i arbetsgruppen Nya Vägvanor inom Västsvenska paketet fortlöper (tidigare kallades arbetsgruppen för MIIT). Under 2014 har Kollektivtrafiksekretariatet aktivt deltagit i det Vinnovafinansierade forsknings‐ och utvecklingsprojektet GoSmart. UbiGo, ett delprojekt inom GoSmart, gick ut på att testhushåll i sin vardag skulle använda en ny samlad resetjänst som kombinerade olika transportslag. Tjänsten erbjöd en helhetslösning för kollektivtrafik, hyrcykel, bilpool, hyrbil och taxi. 70 hushåll ingick i testet som pågick i sex månader. Erfarenheter från bland annat UbiGo ligger till grund för Kollektivtrafiknämndens beslutat att ge Västtrafik i uppdrag att arbeta vidare med att ta fram en kombinerad mobilitetstjänst via en innovationsupphandling. Projektmedlen för att utveckla och skapa nya kollektivtrafiklösningar på landsbygden och i skärgården har inte gått åt i den utsträckning som beräknats. Två projekt har startat och diskussioner förs med flera kommuner och föreningar om att starta ytterligare projekt. Samåkningsprojektet i Broddetorp fortsätter även under 2015 och är ett projekt som vid ett flertal tillfällen uppmärksammats i media. Ytterligare ett lyckat projekt är Handlarrundan i Sörbygden som tillkom dels för att rädda lanthandeln och dels för att kunna ge den åldrande befolkningen i bygden en möjlighet att via anropstyrda inköpsresor en gång i veckan få åka till affären. Båda projekten förväntas fortsätta på egen hand efter projekttidens slut. 27 Kollektivtrafiksekretariatet arbetar med den långsiktiga och strategiska
utvecklingen av kollektivtrafiken i Västra Götaland.
Uppföljning av åtgärder för att stärka dialog
och samverkan mellan kollektivtrafiknämnden,
Västtrafik och kommunerna
I oktober 2013 beslutade regionala kollektivtrafikrådet att starta ett arbete med att förbättra dialog och samverkan mellan kommunerna, kollektivtrafiknämnden och Västtrafik.
Parterna har därefter enats om 21 åtgärder för att förbättra samverkansformerna. Detta
dokument är en uppföljning av det pågående arbetet.
Förslag till åtgärder
Nedan beskrivs åtgärderna i en sammanfattande tabell utifrån tre mål och ansvariga parter.
För respektive part föreslås fem eller sex åtgärder. På efterföljande sidor ges en mer detaljerad beskrivning av åtgärderna.
Text satt i blå box (i den löpande texten på följande sidor) anger en åtgärd för att nå målet.
Mål
Förtydliga
roller och
mandat
Bedriva en
mer
effektiv
samverkan
Öka förtroendet och
förståelsen
mellan
parterna
Västtrafik
Kommunerna
Kollektivtrafiknämnden
Kollektivtrafikråden
11) Tydliggöra
styrmodellen
mellan KTN och
VT.
17) Tydliggör syftet
med kollektivtrafikråden.
1) Använda
kommunerna
som en
kunskapskälla
6) Utse en ansvarig
tjänsteman med
tid att bereda
frågor inför DKR
2) Tydliggöra och
utveckla arenor
för att diskutera
operativa frågor
7) Tydliggör rådsmedlemmars
mandat och
roller.
3) Genomföra
dialogmöte med
kommunerna på
politisk nivå
8) Förbättra informationsutbytet
mellan kommunens tjänsteman
och politiker
12) Anpassa förankringsprocesserna till kommunerna
19) Effektivisera
DKR- mötena
och gör dem
mer likartade.
13) Utveckla former
för medborgardialoger.
20) Förtydliga
remissförfarandet.
4) Ta fram bättre
underlag vid
trafikförändringar.
9) Öka kommunernas inflytande
på strategiska
dokument
21) Sprid kunskap
om kollektivtrafikens organisation.
5) Stärka
kommunteamet
samt tydliggöra
geografiskt
ansvar för trafikutveckling
10) Involvera kollektivtrafiken tidigt
i samhällsplaneringen
14) Öka dialog och
samarbete om
trafikförsörjningsprogrammet.
15) Tydliggör vem
som har tolkningsföreträde
vid målkonflikter.
16) Ansvar att
sprida kunskap
om kollektivtrafikens organisation.
18) Tydliggör rådsmedlemmars
mandat och roller.
Västtrafik
1. Använda kommunerna som kunskapskälla i en strukturerad process
Kommunerna har kunskap om lokala förutsättningar, en kunskap som i större utsträckning bör beaktas
och användas av Västtrafik. Löpande sker informations- och kunskapsutbyte via de etablerade kontaktvägarna mellan kommun och Västtrafik. Därutöver behöver Västtrafik säkerställa att information sammanställs från kommunerna minst en gång per år, i samband med uppstart av arbete med ny trafikplan.
Västtrafik begär in skriftlig information från kommunerna i samband med uppstart av arbetet.
Detta görs samtidigt som Västtrafik bjuder in till inledande dialogmöten om trafikplanen. På
så sätt har varje kommun ett skrivet dokument till dialogmötena som underlag.
Västtrafik har kommunicerat kontaktvägarna mellan kommunerna och Västtrafik,
genom att ta fram en informationsfolder som skickats ut.
en
Årlig
mo
återk e
d
man
2. Tydliggöra och utveckla arenor för att diskutera operativa frågor
Beslutsmandatet för operativa frågor ligger hos Västtrafik men kommunerna önskar att det tydligare
framgår var, när och hur de kan diskutera och påverka operativa frågor.
Västtrafik har tagit fram och kommunicerat en årskalender till kommunerna där det
tydligt framgår när och i vilket forum det finns möjlighet för kommunerna att lämna
synpunkter.
Samtidigt finns önskemål om att dialog och samarbete ska ske mer utifrån funktion, exempelvis landsbygdstrafik, tågtrafik och stadstrafik. Västtrafik avser därför att förstärka dialogen och diskussionerna
runt specifika funktioner/teman som berör hela regionen. Det kan till exempel röra stadstrafik och tågtrafik (ett exempel är de dialogmöten om tågtrafik som nu hålls i stormötesform) men också andra typer
av funktioner som upphandling och marknadsföring.
Västtrafik har bjudit in till särskilda dialogmöten runt specifika funktioner/teman.
Därmed skapas ytterligare möjligheter att mötas för att diskutera mer operativa
frågor.
en
Årlig
omåterk e
mand
3. Genomföra dialogmöten med kommunerna på politisk nivå
I samband med att arbetet med ny trafikplan drar igång bjuder Västtrafik in till inledande dialogmöten
med respektive kommun. Inbjudan har tidigare främst vänt sig till kommunens tjänstemän. Eftersom
kommunerna nu önskar utökad dialog på politisk nivå, kommer inbjudan framöver att gå även till
politiker.
Inbjudan till höstens dialogmöten med respektive kommun, skickas till både
tjänstemän och politiker i kommunen. För att underlätta planeringen har Västtrafik
utarbetat och kommunicerat ut en mötesplan till kommunerna i god tid.
t
mför
Geno
en
Årlig
mo
k
åter
e
mand
4. Ta fram bättre underlag vid trafikförändringar
Kommunerna efterfrågar ett bättre underlag, i så god tid som möjligt från Västtrafik vid trafikförändringar. Det gäller framförallt i samband med neddragningar. Bl a efterfrågas resandestatistik nedbrutet
på linje, hållplats och tid. Varför görs förändringarna och vilka blir konsekvenserna? Önskemål om den
efterfrågade statistiken är inte alltid möjlig att tillgodose med dagens teknik. Västtrafik upphandlar för
närvarande ett nytt kundräkningssystem vilket på sikt kan tillgodose en del av kommunernas önskemål.
Manuella räkningar är också möjliga vid neddragning av trafik.
I arbetet med att ta fram trafikplanen, arbetar Västtrafik med en mer strukturerad
konsekvensanalys, där effekter av samtliga trafikförändringar beskrivs mer i
detalj. Det kommer därmed att finnas ett bättre underlag vid dialogen med
berörda kommuner.
Så god framförhållning som möjligt ska eftersträvas för att möjliggöra åtgärder
för att till exempel öka resandet på en sträcka.
en
Årlig
omåterk e
mand
5. Stärka kommunteamet samt tydliggöra geografiskt ansvar för trafikutveckling
Kommunerna har framfört synpunkter på resursbrist hos Västtrafik. Samtidigt har trafikutvecklarna
endast haft ansvar per avtal (trafikföretag), vilket har medfört ett otydligt geografiskt ansvar vad gäller
trafikutvecklingen.
Flera kommuner önskar att Västtrafik förstärker med ytterligare trafikutvecklare som har geografiska
ansvarsområden.
Sedan hösten 2013 har kommunteamet förstärkts och det finns nu en kommunkoordinator per delregion. Dessutom har fyra trafikutvecklare fått geografiska
ansvarsområden, vilket de inte hade tidigare.
t
mför
Geno
Kommunerna
6. Utse en ansvarig tjänsteman med tid att bereda frågor inför DKR
Rådsstrukturen bygger på att frågor är väl förberedda och förankra inför beslut. Tjänstemän i varje
kommun måste ta en aktiv del i beredningarna för att den politiska beslutsgången ska fungera.
Idag har de flesta kommuner en ansvarig tjänsteman med ”övergripande
funktion”, med tid avsatt för att bereda frågor för råden. Beroende på
kommunernas storlek har de naturligtvis olika förutsättningar att avsätta tid och
resurser.
Följs
e
pand
fortlö
7. Tydliggör rådsmedlemmars mandat och roller
Rådsstrukturen är tänkt att spegla BHU-processen för kollektivtrafiken. För att kunna göra det behöver
de delregionala råden ges samma funktion som kommunalförbunden när det gäller strategiska kollektivtrafikfrågor. Därmed är det viktigt att kommunen har gett sin representant det tydliga uppdraget och
mandatet som samverkansformerna förutsätter. För att råden ska fungera krävs också god närvaro från
kommunerna vid de delregionala råden.
Flera delregioner har sett över organisationen av råden i och med en ny mandatperiod.
Kommunerna ska säkerställa att representanten har mandat att företräda
kommunen i de delregionala kollektivtrafikråden. Den politiker som får
mandatet har ansvar för förankringen i den egna kommunen, av de frågor som
behandlas i råden. Detta är viktigt att göra vid byte av ledamöter.
tet
Arbe er
ätt
forts
8. Förbättra informationsutbytet mellan kommunens tjänsteman och politiker
Vid tjänstemännens beredningsgruppsmöten diskuteras kollektivtrafikfrågorna lite mer ingående jämfört med i råden. Ett syfte med beredningsgrupperna är att förbereda DKR-mötena. I samband med
arbetet med att förbättra samverkansformerna har framkommit att det i många kommuner finns brister
i informationsutbytet mellan ansvarig tjänsteman och politiker. Det är angeläget att det finns ett informationsutbyte mellan tjänstemän och ansvariga politiker som sitter i DKR.
Kommunerna bör avsätta tid för ökat informationsutbyte mellan ansvarig
tjänsteman och politiker som en förberedelse inför DKR-möten.
De delregionala råden kan överväga att bjuda in handläggargruppen
(tjänstemännen) till DKR-mötena.
upp,
Följs
ägs
överv
9. Öka kommunernas inflytande på strategiska dokument
Kommunerna behöver bli mer delaktiga vid framtagandet av strategiska dokument, t ex trafikförsörjningsprogrammet. På så sätt ökar det kommunala inflytandet och ömsesidig förståelse och förtroende.
Vid detta arbete företräder den kommunala tjänstemannen inte specifikt sin egen kommun utan sin
delregion eller till och med hela Västra Götaland.
Behovet av kommunalt engagemang och resurser är i detta fall projektstyrt. Här handlar det ofta om att
man turas om inom kommunkollektivet att medverka mer aktivt i en utsedd arbetsgrupp eller
liknande.
Kommunerna har avsatt resurser för kommunalt engagemang i landsbygdsutredningen, och till en arbetsgrupp till revideringen av trafikförsörjningsprogrammet.
tet
Arbe er,
ätt
forts pp
u
s
följ
10. Involvera kollektivtrafiken tidigt i samhällsplaneringen
Det är viktigt att säkerställa att kollektivtrafiken finns med i både den strategiska översiktsplaneringen
och i mer detaljerad planering i kommunerna. Att tidigt involvera kollektivtrafikansvariga parter ökar
den ömsesidiga förståelsen och ger samtidigt möjlighet att lyfta in vad som ger bäst förutsättningar för kollektivtrafikens utveckling.
Några kommuner har samarbetat med Västtrafik och kollektivtrafiknämnden i
samhällsplaneringsfrågor i tidiga skeden.
tet
Arbe er
ätt
forts
Kollektivtrafiknämnden
11. Tydliggöra styrmodellen mellan KTN och VT
Relationen mellan kollektivtrafiknämnden och Västtrafik behöver tydliggöras mer. Kommunerna behöver mer kunskap om vilka frågor som beslutas var och hur styrningen över Västtrafik ser ut.
Kollektivtrafiknämnden tar fram ett dokument som beskriver styrmodellen och
samverkan inom kollektivtrafiken. I den årliga avstämningen med kommunerna om
kommande års inriktning förtydligas styrmodellen för kollektivtrafik.
tet
Arbe er
tt
ä
forts
12. Anpassa förankringsprocesserna till kommunerna
Nämnden behöver vara tydlig i hur förankringen av olika dokument förväntas ske, om det är en remiss
eller inte samt vilket svar som förväntas tillbaka. Kommunerna har långa beslutsprocesser och det behöver kollektivtrafiknämnden ta hänsyn till.
Kollektivtrafiknämnden har tagit ansvar för att tydligt ange förankringsprocessers
tidplaner och form. Planerade processer läggs sedan upp med tidplan på
kollektivtrafikrådens webbplats.
tet
Arbe er,
ätt
forts pp
u
följs
13. Utveckla former för medborgardialog
Medborgardialog är ett sätt att involvera användarna i samhällsprocessen. En sådan dialog kan göras
på många olika sätt och i olika format. Den grundläggande tanken är att bättre kunna identifiera vad
användarna efterfrågar både nu och i framtiden. Förhållandet mellan invånare och myndigheter håller
på att omdefinieras och intensifieras.
Kollektivtrafiknämnden tar ansvar för avvägningar och aktiviteter för medborgardialog kring de frågor som nämnden beslutar om. Kollektivtrafiknämnden har
i samband med revideringen av trafikförsörjningsprogrammet genomfört både en
digital medborgardialog och fokusgrupper i olika delar av Västra Götaland.
tet
Arbe er,
ätt
forts pp
u
följs
14. Öka dialog och samarbete om trafikförsörjningsprogrammet
Det regionala trafikförsörjningsprogrammet ska revideras till 2016. Kommunerna och Västtrafik behöver involveras i processen i framtagandet av programmet så att parterna får en så gemensam av syn på
kollektivtrafikens utveckling i Västra Götaland som möjligt. Det är viktigt dels för en ökad ömsesidig
förståelse men också eftersom samhällsbyggnad och kollektivtrafikens utveckling behöver gå hand i
hand. Tidplanen behöver vara utformad så att det finns tid för förankring i kommunerna.
Arbetet med revideringen är i gång. En arbetsgrupp med tjänstemän från
kommunerna (8 st) samt Västra Götalandsregionen (3 st) bereder. Två större temaworkshops har hållits på tjänstemannanivå. Under våren 2015 planeras workshops
i varje delregionalt kollektivtrafikråd.Tidplanen är utformad för att medge
förankringstid i varje kommun.
tet
Arbe er
ätt
forts
15. Tydliggör vem som har tolkningsföreträde vid målkonflikter
Målkonflikter är en del av programmets tillämpning. Målen handlar om miljö, resande, marknadsandel,
nöjdhet och kollektivtrafik för alla grupper. Kollektivtrafiknämnden har beslutanderätten att göra avvägningar vid målkonflikter.
Kollektivtrafiknämnden för dialog kring övergripande avvägningar mellan
mål i kollektivtrafikråden samt i den årliga avstämningen genom remiss till
kommunerna.
tet
Arbe er
ätt
forts
16. Ansvara för att sprida kunskap om kollektivtrafikens organisation
Det är tydligt att kommuner, regionen och Västtrafik hade olika förväntningar på roller, arbetsformer
och ansvar efter skatteväxlingen. Insatser bör göras för att öka kunskapen om kollektivtrafikens nya
organisation. Till våren 2015 föreslås att kollektivtrafiknämnden tar initiativ till att politiker från DKR,
RKR och Västtrafik besöker kommunfullmäktige inom sin delregion och informerar om roller, mandat
och ansvar, samt för dialog om trafikförsörjningsprogrammet.
Kollektivtrafiknämnden planerar att genomföra en kommunturné med ihop med
kommunrepresentanterna i RKR och Västtrafik hösten 2015.
ring
Plane ad
rj
påbö
Kollektivtrafikråden
17. Tydliggör syftet med kollektivtrafikråden
Kollektivtrafikråden är forum för att utveckla kollektivtrafiken långsiktigt. Råden ska därmed fokusera
på strategiska frågor. Ibland tar frågor av operativ och detaljerad karaktär (som kanske bara berör en
kommun) upp för stor del av rådens arbete. Råden bör årligen ha en genomgång av syftet med rådet
och vilken typ av frågor som ska prioriteras. Ett gemensamt dokument kan tas fram till stöd för kollektivtrafikråden, i form av en kortfattad arbetsordning.
Råden arbetar nu med revideringen av trafikförsörjningsprogrammet.
Tjänstemannagruppen ska utarbeta ett förslag till gemensam arbetsordning för
kollektivtrafikråden som sedan kan beslutas i vart och ett av råden.
tet
Arbe er
ätt
forts
Inom ramen för rådens arbete skall det finnas möjlighet att adjungera två politiker från
Västtrafiks styrelse. Politikerna i råden har då möjlighet att diskutera strategiska frågor
med Västtrafik. Även tjänstemän från Västtrafiks kommunteam bör närvara på råden och bör ha en informationspunkt om övergripande aktuella frågor.
Västtrafiks styrelse har utsett två politiker som kan adjungeras till respektive
kollektivtrafikråd (vid behov).
Följs
upp
18. Tydliggör rådsmedlemmars mandat och roller
Politiker i de delregionala råden har mandat att företräda sin egen kommun (se kommunens ansvar).
De två DKR-politikerna skall ha mandat att företräda sin delregion när de sitter i det regionala rådet.
Ibland råder tvivel om att de två DKR-politikerna har detta mandat. Motsvarande tvivel finns även på
tjänstemannanivå i Göteborgsområdet där de två DKR-sekreterarna utgörs av kommuntjänstemän.
Sekreterarna i övriga tre delregioner har sin anställning på kommunalförbundet.
I de delregionala råden, där det finns behov, bör beslut tas i att förtydliga
mandaten i enlighet med avtalet om samverkansformer kommun/region.
BHU utgör regionalt samrådsforum för kollektivtrafik från och med 2015.
si
mför
Geno DKR
varje
19. Effektivisera DKR-mötena och gör dem mer likartade
De fyra delregionala råden bör ha likartade agendor för sina möten, men på dagordningen bör också
finnas möjlighet att behandla frågor som är unika och speciella för en delregion. De administrativa
rutinerna för framtagning av agendor, utskick, minnesanteckningar mm kan förbättras. Avgränsningen
mellan informationsärenden och beslutsärenden bör förtydligas. Mötena utvärderas regelbundet för
ständig utveckling och effektivisering.
Tjänstemännen hos kollektivtrafiksekretariatet, DKR-sekreterarna och Västtrafiks kommunteam har börjat att i högre grad förbereda gemensamma agendor till de fyra
beredningsgrupperna och till delregionala kollektivtrafikråden (DKR).
DKR-mötena avslutas med en ”mötesutvärdering” som leds av ordföranden (fortsätter så länge det finns ett behov.
t,
mför
Geno upp
följs
20. Förtydliga remissförfarandet
Årlig uppföljning- och avstämning av trafikförsörjningsprogrammet skall ge underlag för kollektivtrafiknämndens årliga uppdrag till Västtrafik. Varje år skickar kollektivtrafiknämnden ut den årliga uppföljningen- och avstämningen på remiss till respektive kommun. Detta är enda tillfället där kollektivtrafiknämnden remitterar ärenden direkt till enskilda kommuner.
Alla andra strategiska dokument och frågeställningar remitterar kollektivtrafiknämnden till kollektivtrafikråden. Det är då upp till respektive råd om man vill remittera vidare till sina kommuner. De delregionala råden avger ett yttrande för sin delregion. Det skall finnas tillräckligt med remisstid så att kommunerna kan behandla ärendet i kommunstyrelsen.
Ett aktivitetsschema över pågående projekt med beslutsdatum finns tillgängligt på
rådens hemsida.
att
Forts ing
ater
uppd
21. Sprid kunskap om kollektivtrafikens organisation
Det är tydligt att kommuner, regionen och Västtrafik hade olika förväntningar på roller, arbetsformer och
ansvar efter skatteväxlingen. Insatser bör göras för att öka kunskapen om kollektivtrafikens nya organisation. Till våren 2015 föreslås att politiker från DKR, RKR och Västtrafik besöker kommunfullmäktige
inom sin delregion och informerar om roller, mandat och ansvar.
Kollektivtrafiknämnden planerar att genomföra en kommunturné med ihop med
kommunrepresentanterna i RKR och Västtrafik hösten 2015.
Dialogmötet den 27 mars 2014 var ett steg att öka förståelsen för varandras
förutsättningar och villkor samt förtydliga ansvar, mandat och roller.
te
Arbe t
ja
r
påbö
Regionalt trafikförsörjnings­program
för Västra Götaland
Antaget i regionfullmäktige i september 2012
Foto (sidnr):
Göran Assner (5, 17, 36, 41, 46–47, 84)
Diego Cervo (48)
Josefin Dahl (21, 88)
Ola Dusegård (49 övre)
Thomas Harrysson (1, 15 övre, 22, 35, 40, 43, 44, 57, 59, 60, 61, 64, 71, 75, 79)
Sergio Joselovsky (49 nedre)
Allan Karlsson (11, 12–13)
Alexander Klemm (56)
Jeanette Larsson (8, 15 nedre, 20, 31, 62, 92)
Marcus Lindström (37)
Stina Olsson (90)
Kenny Stolpe (55)
Ansvarig för framtagandet av trafikförsörjningsprogrammet:
Jan Efraimsson, Kollektivtrafiksekretariatet
[email protected]
010–441 12 37
Förord
Kollektivtrafikens marknadsandel ska öka – var tredje resa ska vara en kollektiv­
trafikresa år 2025. Det är målet i det första trafikförsörjningsprogrammet för Västra
Götaland. För att nå målet krävs en fördubbling av antalet kollektivtrafikresor.
Målet är ut­manande, inspirerande och framförallt nödvändigt för att utveckla vår
region till gagn för invånare, företag och miljön.
Som en följd av den nya kollektivtrafiklagen är Västra Götalandsregionen
nu kollek­tivtrafikmyndighet i länet med både mandat och ansvar att utveckla
kollektiv­trafiken, dock inte ensam utan ihop med många aktörer i samhället.
I trafik­försörjningsprogrammet som du nu håller i din hand pekar regionen
tillsammans med kommunerna ut riktningen för framtidens kollektivtrafik.
Plattformen för programmet är vår gemensamma vision – Det goda livet.
Målet, var tredje resa med kollektivtrafiken, kräver att vi lyfter blicken och
är öppna för nya idéer, med resenärens behov i centrum. Vi hoppas också på
att det kommersiella marknadstillträdet ska kunna bidra till målet, med nya
kollektivtrafiktjänster och produkter.
Förväntningarna är höga på kollektivtrafikens förmåga att bidra till en positiv
sam­hällsutveckling. Detta märker vi både nationellt och regionalt. Det handlar
om att knyta ihop regionen, underlätta pendling, minska trängseln i och till
städer­na genom säkrare och miljövänligare sätt att resa. Vi står i ett läge där
kollektivtrafiken får en helt annan roll, betydelse och status i framtiden. Därför
ställer programmet höga krav på kollektivtrafikens utveckling.
Kollektivtrafiken är en del av samhället och alla parter måste samspela för
att vi ska nå målen. Det är anledningen till att trafikförsörjningsprogrammet
har arbetats fram i bred samverkan med
många olika aktörer.
Med målbilden tydlig och klar har
vi nu påbörjat resan mot ett långsiktigt
hållbart transportsystem och därmed
en bättre vardag för invånarna i Västra
Göta­land.
Ulrika Bokeberg
Kollektivtrafikdirektör,
Västra Götalandsregionen
3
Innehåll
Sammanfattning av trafikförsörjningsprogrammet......................................... 5
1
Första trafikförsörjningsprogrammet för Västra Götaland...................... 9
1.1
1.2
1.3
1.4
Ny kollektivtrafiklag 2012.................................................................................................... 9
Lagens krav på trafikförsörjningsprogrammet............................................................... 10
Samråd vid framtagandet av trafikförsörjningsprogrammet........................................ 10
Syftet med trafikförsörjningsprogrammet i Västra Götaland....................................... 11
2
Utgångspunkter för ­trafikförsörjningsprogrammet............................... 12
2.1
2.2
2.3
2.4
Miljöanpassning – ställer krav på framtida transportsystem......................................... 12
Ett gott förarbete är gjort delregionalt........................................................................... 13
Kollektivtrafikbranschen har utarbetat vägledningar................................................... 13
Flerstegsprincipen – en arbetsmetod för att nå uppsatta mål...................................... 14
3
Avvägning mellan allmän och kommersiell trafik................................... 15
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
Kollektivtrafikmyndigheten ansvarar för samhällsnyttan............................................. 15
Vilka krav ställs på den allmänna trafiken?...................................................................... 15
Avvägningar inför beslut om allmän trafikplikt ............................................................. 16
Beslut om allmän trafikplikt.............................................................................................. 18
Trafik som bedöms kunna bedrivas kommersiellt ..........................................................20
Samverkansformer med kommersiella aktörer............................................................... 21
Konkurrensneutral tillgång till offentligt ägd infrastruktur.......................................... 21
Ge större utrymme för affärsmässigt agerande i den upphandlade trafiken..............23
4Nuläge......................................................................................................... 24
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
Demografiska förutsättningar.......................................................................................... 24
Hur reser vi i dag?...............................................................................................................30
Nöjdheten har kontinuerligt minskat sedan 2002..........................................................38
Anpassning till personer med funktionsnedsättning.....................................................39
Kollektivtrafikens miljöpåverkan minskar....................................................................... 41
5Omvärldsförändringar...............................................................................42
6
Utmaningar för framtidens kollektivtrafik...............................................45
7
Vision, mål och strategier till 2025............................................................48
7.1Vision...................................................................................................................................48
7.2 Övergripande mål 2025.....................................................................................................50
7.3 Delmål 1: Resandet fördubblas.........................................................................................52
7.4 Delmål 2: Nöjdhet 85–90 procent.....................................................................................56
7.5 Delmål 3: Förbättra för alla resenärsgrupper.................................................................. 59
7.6 Delmål 4: Miljöpåverkan minskas.....................................................................................63
8
Behov av regional kollektivtrafik 2025 och 2016..................................... 65
8.1
8.2
8.3
8.4
8.5
8.6
8.7
8.8
8.9
8.10
Kommunalförbundens målbilder......................................................................................65
Det storregionala perspektivet – en rundare region......................................................66
Fyrbodal – trafikering på lång sikt 2025........................................................................... 69
Fyrbodal – inriktning fram till 2016..................................................................................72
Sjuhärad – trafikering på lång sikt 2025........................................................................... 73
Sjuhärad – inriktning till 2016........................................................................................... 76
Skaraborg – trafikering på lång sikt 2025........................................................................77
Skaraborg – inriktning till 2016 ........................................................................................80
Göteborgsregionen – trafikering på lång sikt 2025........................................................ 81
Göteborgsregionen – inriktning fram till 2016 ...............................................................85
9Ekonomi......................................................................................................86
9.1
9.2
9.3
9.4
Ökat resande leder till ökat underskott...........................................................................86
Västtrafiks resultaträkning 2010.......................................................................................86
Nationell jämförelse av kollektivtrafikens självfinansieringsgrad.................................87
Framtida underskott 2016 och 2025.................................................................................88
10 Uppföljning av ­trafikförsörjningsprogrammet........................................ 91
Bilaga 1: Intressenter som har ­varit inbjudna
till samråd avseende t­ rafikförsörjningsprogram.............................................94
4
Sammanfattning av
­trafikförsörjningsprogrammet
Ny kollektivtrafiklag
En ny kollektivtrafiklag trädde i kraft vid årsskiftet 2011/12. Lagen innebär ett tyd­
ligare politiskt ansvar för kollektivtrafikens strategiska inriktning med en ­regional
kollektivtrafikmyndighet i varje län. Lagen innebär också fritt marknadstillträde
för kommersiella aktörer att driva regional kollektivtrafik på kommersiell grund.
Varje myndighet ska enligt lagen ta fram ett regionalt trafikförsörjnings­
program. Programmet är det viktigaste dokumentet för att utveckla kollektiv­
trafiken, det vill säga var fokus på kollektivtrafiksatsningar ska ligga i framtiden.
Kollektivtrafiken utvecklas genom målstyrning
Vid årsskiftet tog Västra Götalandsregionen över ägandet av Västtrafik. Väst­trafik­
finns kvar som bolag och är myndighetens förlängda arm ut mot resenärer och
kollektivtrafikföretag. Västtrafiks uppgift är att inom fastställda ramar och mål
upphandla och utveckla trafiken. Programmet kommer att fungera som styrande
dokument för Västtrafik att utveckla kollektivtrafiken mot uppsatta mål.
Tidsperspektiv
Kollektivtrafiken i Västra Götaland är en verksamhet som kräver stora satsningar
och mycket planering. För att kollektivtrafiken ska bli så bra som möjligt krävs
att vi lyfter blicken och tittar långt in i framtiden. Därför har programmet en
långsiktig målbild som sträcker sig till 2025. Denna bild kompletteras av en kon­
kretisering fram till 2016. Vart fjärde år revideras trafikförsörjningsprogrammet.
Kommersiellt marknadstillträde
I programmet beskrivs vilka avvägningar kollektivtrafikmyndigheten avser att
göra när det gäller det kommersiella marknadstillträdet, både vad gäller trafik­
pliktsbeslut, samverkansformer och affärsmässigt agerande i den upphandlade
trafiken. Programmet redovisar vilka trafikavtal som löper ut under perioden
fram till 2016. Dessa avtal omfattar idag över 900 kollektivtrafikfordon. I pro­
grammet finns också en beskrivning av Västra Götalandsregionens process för
trafikpliktsbeslut, inklusive samråd med trafikföretagen. Vid samrådet ska Väst­
trafik sondera kommersiella aktörers intresse att bedriva trafik. Denna informa­
tion ingår som ett viktigt underlag när kollektivtrafiknämnden ska ta ställning
till om trafiken ska upphandlas eller drivas kommersiellt.
Målen för kollektivtrafiken
Det övergripande kollektivtrafikmålet är ”att öka kollektivtrafikens marknads­
andel för en attraktiv och konkurrenskraftig region”. Idag sker var fjärde moto­
riserade resa med kollektivtrafik. År 2025 är målet var tredje resa. Det övergri­
pande målet utgår bland annat från Vision Västra Götaland – Det goda livet,
Sammanfattning av trafikförsörjningsprogrammet
5
att skapa ett långsiktigt hållbart transportssystem och att Västra Götaland ska
utvecklas till en väl sammanhållen region.
Under det övergripande målet finns fyra delmål och ett antal strategier. Ett
av de centrala delmålen för kollektivtrafiken i Västra Götaland är att resandet
ska fördubblas fram till år 2025. De andra delmålen handlar om miljöfrågor,
tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning och resenärernas nöjdhet.
Idag betalas kollektivtrafiken till hälften av samhället genom regionskatten,
och den andra hälften av dem som reser. De mål som finns angivna i trafikförsörj­
ningsprogrammet innebär att kvaliteten ska höjas på olika sätt, och att trafiken
ska bli effektivare, men också att det kommer att läggas mer framtida resurser på
kollektivtrafik som ger stor utdelning per satsad skattekrona.
Strategisk inriktning
En central fråga när det gäller kollektivtrafikens strategiska inriktning är hur och
var kollektivtrafiken ska byggas ut för att nå uppsatta mål, inte minst resande­
målet. Särskilt komplicerad är frågeställningen när resurserna är begränsade
och prioriteringar måste göras. En inriktning för hela Västra Götaland är att
kollektiv­trafiken behöver byggas ut där potentialen för ökat resande är stor sam­
tidigt som det ska finnas en grundläggande samhällsservice i glest befolkade delar
av Västra Götaland.
Utnyttja flerstegsprincipen. Arbetet för att nå uppsatta mål sker med hjälp
av en ”flerstegsprincip” som redovisas i programmet. I första steget ska vi vårda
den kollektivtrafik vi har, öka attraktiviteten och öka resandet inom ramen för
befintliga resurser. För varje ytterligare steg ökar resursinsatserna. Syftet med fler­
stegsprincipen är att samhällets resurser ska utnyttjas optimalt och att åtgärder
som leder till uppsatta mål kan genomföras så kostnadseffektivt som möjligt.
Utveckla mest där det finns störst efterfrågan. Det är tydligt att program­
met betonar ”stråktanken”. Detta överensstämmer med samtliga fyra delregionala
mål­bilder som kommunalförbunden tidigare tagit fram. I var och en av de fyra
del­regionerna finns utpekade stråk. Det innebär att särskild fokus ska läggas på
6
Sammanfattning av trafikförsörjningsprogrammet
att utveckla ett övergripande prioriterat regionalt nät inom Västra Götaland och
till regionala centra i grannlänen. Till nätet kopplas en effektiv anslutningstrafik
och andra åtgärder för att underlätta hela resan (till exempel pendelparkeringar).
Det är viktigt att framhålla att det även finns mycket kollektivtrafik utanför
det prioriterade nätet som behöver utvecklas i takt med efterfrågan.
Stadstrafik är en kategori som bedöms ha stor potential för ökat resande.
­Kollektivtrafik i de större städerna är också till stor nytta för resenärer som reser
från kranskommunerna in till städerna. Åtgärder i stadstrafiken bör därför ha en
förhållandevis hög prioritet, inte minst i Göteborg där trängselskatt införs vid
årsskiftet 2012/2013.
Även för de mindre tätorterna och på landsbygden ska finnas en grund­läggande
samhällsservice till exempel i form av anropsstyrd trafik eller närtrafik. Här bör
åtgärder sättas in för att uppnå miniminivån men åtgärder därutöver blir förhål­
landevis kostsamma. Kriterier för minsta servicegrad kommer att utvecklas.
Förbättra tillgängligheten för alla resandegrupper. När det gäller tillgänglig­
hetsanpassning av kollektivtrafikens fordon, görs detta lämpligen successivt
i samband med framtida trafikupphandlingar, då fordonen ska bytas ut. Den
­f ysi­ska­anpassningen av terminaler, knutpunkter och hållplatser för personer med
funktionsnedsättning måste göras i en samordnad process med ansvariga väghål­
lare, det vill säga kommuner och Trafikverket. Samordningen mellan alla berörda
aktörer är den enskilt viktigaste frågan för att klara tillgänglighetsanpassningen.
Minska transportsektorns och kollektivtrafikens miljöpåverkan. Mobility
management är viktigt när det gäller att påverka invånarnas attityder till kollek­
tivtrafiken och till sitt eget resande. Ett förändrat beteende kommer att ha påver­
kan på miljön globalt och lokalt. En successiv anpassning av kollektivtrafikens
fordon till alltmer fossilfri bränsleanvändning är framgångsreceptet. Inte minst
viktiga är insatser som minskar energianvändningen.
Framtida underskott ökar. Att nå målen i trafikförsörjningsprogrammet
kommer att kräva kraftfulla satsningar på en fortsatt utbyggnad av kollektivtra­
fiksystemet. En uppskattning är att underskottet i ­löpande priser kan komma att
öka till omkring det dubbla till år 2025, beroende på utbyggnadstakt, prisnivåer,
effektivisering, oljeprisindex etcetera.
Programmet är framtaget genom samråd
Trafikförsörjningsprogrammet är framtaget i samråd med de politiska forum
som fastställdes i samband med att regionen tog över ägandet av Västtrafik. Pro­
grammet har processats i det regionala och de fyra delregionala kollektivtrafik­
råden. Vidare har samråd skett med trafikföretagen, både potentiella företag och
de trafik­företag som idag har avtal med Västtrafik. Därutöver har samråd skett
med ett stort antal externa aktörer, till exempel Trafikverket, Västsvenska han­
delskammaren, Västsvenska turistrådet, Resenärsforum, pensionärsföreningar
och handikapporganisationer, för att nämna några. Dessutom har synpunkter
inhämtats från de interna nämnder i Västra Götalandsregionen vars verksamhet
har kopplingar till kollektivtrafiken.
Sammanfattning av trafikförsörjningsprogrammet
7
1 Första trafikförsörjningsprogrammet
för Västra Götaland
Vid årsskiftet 2011/12 inträffade två viktiga förändringar för kollektivtrafiken i
Västra Götaland. Dels trädde den nya kollektivtrafiklagen i kraft och dels blev
Västra­Götalandsregionen ensam ägare av Västtrafik och regional kollektivtrafik­
myndighet.
Den nya lagen innebär fritt marknadstillträde för kommersiella aktörer att
driva regional kollektivtrafik på kommersiell grund. Lagen innebär också ett tyd­
ligare politiskt ansvar för kollektivtrafikens strategiska inriktning med en regio­
nal kollektivtrafikmyndighet i varje län. Som en följd av detta har Västra Göta­
landsregionen inrättat en politisk nämnd, Kollektivtrafiknämnden. I nämndens
uppdrag ingår bland annat att utarbeta ett förslag till regionalt trafikförsörjnings­
program som under hösten 2012 ska fastställas i regionfullmäktige. Västtrafik
kommer fortfarande att ansvara för att upphandla, genomföra och utveckla trafi­
ken med buss, spårvagn, tåg, båt och mindre fordon runtom i Västra Götaland.
Programmet omfattar en långsiktig målbild till 2025 med en konkretisering av
den strategiska inriktningen fram till 2016. Dessutom innehåller programmet en
beskrivning av myndighetens hållning till det kommersiella marknadstillträdet,
en beskrivning av nuläget och behovet av framtida trafik med bedömningar av
hur detta svarar mot resandemål och andra samhällsmål. Även ekonomiska för­
utsättningar och uppföljning är en viktig del av programmet.
1.1 Ny kollektivtrafiklag 2012
Trafikhuvudmannalagen togs i bruk i början av 1980-talet. Flera nationella utred­
ningar har på senare tid visat på ett behov av förnyelse av den svenska kollektiv­
trafikmodellen, bland annat för att få till stånd en drivkraft för ökat resande och
ökat kundfokus.
Den nya kollektivtrafiklagen började gälla från 1 januari 2012. Den svenska
lagen är anpassad till EU:s nya regelverk på kollektivtrafikområdet. Lagen inne­
bär bland annat att kollektivtrafikföretag fritt och inom alla geografiska mark­
nadssegment får etablera kommersiell kollektivtrafik. I begreppet kollektivtrafik­
företag innefattas även taxi.
Några viktiga begrepp
• Allmän trafik – med allmän trafik menas här den trafik som ska ligga till
grund för beslut om allmän trafikplikt, det vill säga den trafik som kollektiv­
trafikmyndigheten väljer att upphandla och avtala om.
• Regional kollektivtrafik – med regional kollektivtrafik menas enligt lagen all
kollektivtrafik inom länet (både allmän och kommersiell trafik), samt trafik
över länsgräns där det huvudsakliga resandet utgörs av vardagsresor.
Nya lagen ska främja resandet
med kollektivtrafik
Lagen i korthet
• Större möjligheter för
kollektiv­trafikföretag att
bedriva kommersiell regional
kollektivtrafik.
• Lättare att etablera trafik över
länsgränser.
• Strategiska beslut om
­kollektivtrafikens utveckling
tas på förvaltningsnivå.
• Trafikhuvudmännen ersätts
med regionala kollektiv­trafik­
myndigheter.
• Myndigheten kan besluta
om allmän trafikplikt för att
säker­ställa det offentliga
serviceåtagandet med trafik i
alla relevanta områden, stråk
eller linjer.
• Kommersiella aktörer an­mäler­
till myndigheten om inrespek­­­tive utträde tre veckor
innan detta sker.
• Nya kommersiella aktörer
måste lämna information om
sitt trafikutbud till ett gemen­
samt nationellt system för
trafikinformation.
1. Första trafikförsörjningsprogrammet för Västra Götaland
9
1.2 Lagens krav på trafikförsörjningsprogrammet
Den regionala kollektivtrafikmyndighetens ansvar beträffande trafikförsörjnings­
programmet definieras i 2 kap, 8 § och 9 §:
Den regionala kollektivtrafikmyndigheten ska regelbundet i ett trafik­
försörjningsprogram fastställa mål för den regionala kollektivtrafiken.
Programmet ska vid behov uppdateras.
Det regionala trafikförsörjningsprogrammet ska upprättas efter samråd
med motsvarande myndigheter i angränsande län. Samråd ska även ske med
övriga berörda myndigheter, organisationer, kollektivtrafikföretag samt
företrädare för näringsliv och resenärer. I de fall ett landsting ensamt är
regional kollektivtrafikmyndighet ska samråd även ske med kommunerna i
länet.
Kollektivtrafikmyndigheten fäster särskilt stor vikt vid att trafikförsörjnings­
programmet är väl förankrat i enlighet med lagen och enligt de samverkansfor­
mer kring kollektivtrafiken som kommunerna och Västra Götalandsregionen
gemensamt utarbetat inför Västra Götalandsregionens övertagande av kollektiv­
trafikansvaret i Västra Götaland.
Innehållet i det regionala trafikförsörjningsprogrammet är i lagen reglerat i
2 kap, 10 §. Huvudpunkterna i vad trafikförsörjningsprogrammet ska innehålla
är enligt lagen följande:
1. Behovet av regional kollektivtrafik i länet samt mål för
­kollektivtrafikförsörjningen ska beskrivas.
2. Alla former av regional kollektivtrafik i länet, både trafik som bedöms
kunna utföras på kommersiell grund och trafik som myndigheten avser
att ombesörja på grundval av allmän trafikplikt.
3. Åtgärder för att skydda miljön.
4. Tidsbestämda mål och åtgärder för anpassning av kollektivtrafik med
hänsyn till behov hos personer med funktionsnedsättning.
5. De bytespunkter och linjer som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer.
Därutöver ska kommunerna i Västra Götaland utarbeta trafikförsörjningspro­
gram för färdtjänsten. Detta ingår således inte i Regionens ansvar.
1.3 Samråd vid framtagandet av trafikförsörjningsprogrammet
Trafikförsörjningsprogrammet är framtaget genom samråd med de politiska forum­
som fastställdes i samband med att regionen tog över ägandet av Väst­trafik. Pro­
grammet har processats i det regionala kollektivtrafikrådet och de fyra delregio­
nala kollektiv­trafikråden. Vidare har samråd skett med trafikföretagen, både po­
tentiella företag och de trafikföretag som idag har avtal med Västtrafik. Därutöver
har samråd skett med ett stort antal externa aktörer, till exempel Trafikverket,
10
1. Första trafikförsörjningsprogrammet för Västra Götaland
Västsvenska handelskammaren, Västsvenska turistrådet, Resenärsforum, pen­
sionärsföreningar och handikapporganisationer, för att nämna några. Dessutom
har synpunkter inhämtats från de interna nämnder i Västra Götalandsregionen
vars verksamhet har kopplingar till kollektivtrafiken. Se samrådsbilaga, bilaga 1.
Denna process har varit en viktig del av arbetet med trafikförsörjningsprogram­
mets inriktning och utformning.
1.4 Syftet med trafikförsörjningsprogrammet
i Västra Götaland
Det regionala trafikförsörjningsprogrammet har följande två syften:
• att beskriva kollektivtrafikens strategiska inriktning
• att vara vägledande för kollektivtrafiknämndens uppdrag till Västtrafik
Västra Götalandsregionen beslutar om trafikförsörjningsprogrammet som ­regional
kollektivtrafikmyndighet. Inom Västra Götalandsregionen har en ny kollektiv­
trafiknämnd inrättats för att ta hand om myndighetsuppgifterna. Västtrafik, som
nu är ett helägt bolag inom Västra Götalandsregionen har i uppdrag att handla
upp den trafik och genomföra de åtgärder som ger störst måluppfyllelse för den
ekonomiska ram som kollektivtrafiknämnden beslutar om. Trafikförsörjnings­
programmet kommer vara vägledande för de uppdrag som nämnden ger till Väst­
trafik, och utgör därmed ett centralt styrdokument för kollektivtrafikens utveck­
ling.
Trafikförsörjningsprogram upprättas vart fjärde år och däremellan görs varje
år en uppföljning av programmet.
1. Första trafikförsörjningsprogrammet för Västra Götaland
11
2 Utgångspunkter för
­trafikförsörjningsprogrammet
2.1Miljöanpassning
– ställer krav på framtida transportsystem
Kollektivtrafiken bidrar till ett
mer hållbart samhälle
12
De senaste årens diskussion kring klimatfrågorna har på ett påtagligt sätt tyd­
liggjort den lokala kopplingen till det globala. Det förändrade klimatet medför
både frågor om hur det påverkar människorna, men också om vad som kan göras
lokalt för att minska den negativa miljöpåverkan. Ett framtida hållbart samhälle
hör i stor utsträckning samman med livsstilsfrågor. Det val av färdmedel som
Västra Götalands invånare gör påverkar miljön men också vilken infrastruktur
som behöver skapas. Med den negativa påverkan som dagens transporter har på
­miljön är det nödvändigt att kraftigt öka kollektivtrafikens marknadsandel och
se denna som en viktig beståndsdel i ett framtida hållbart transportsystem.
Den samhälleliga strukturen, det vill säga boende och arbetsplatser samt plane­
ringen av dessa kan underlätta på olika sätt. Det är viktigt att planeringsinrikt­
ningen är densamma när det gäller kollektivtrafiken, den regionala transport­
infrastrukturen och samhällsutbyggnaden i övrigt. Kopplingen till omvärlden
visar sig också till exempel vad gäller utvecklingen av näringslivet, där globalise­
ringen under­stryker behovet av att se relationer och kommunikationer i ett större
samman­hang. De fördelar det innebär med större lokala arbetsmarknader är bety­
delsefulla för närings­livet i Västra Götaland.
Miljö- och näringslivsfrågorna har kraftigt bidragit till att höja förväntningarna
på kollektivtrafiken. Den ska inte längre vara ett komplement till övriga transport­
slag utan utgöra ett betydelsefullt attraktivt alternativ. Kollektivtrafiken ska idag
svara upp mot andra uppgifter än att bara erbjuda resmöjligheter. Kollektivtrafiken
ses idag både som en nödvändighet och en möjlighet att åstadkomma ett hållbart
och bättre samhälle.
I utarbetandet av det regionala trafikförsörjningsprogrammet är Vision Västra
Götaland utgångspunkten. De transportpolitiska målen sätter den yttre ramen­
2. Utgångspunkter för trafikförsörjningsprogrammet
och styr från nationell nivå. Infrastrukturplaneringen på både nationell och
regio­nal nivå är på flera sätt styrande för kollektivtrafikens långsiktiga strategiska
utveckling. Inom kollektivtrafikbranschen har man gemensamt kommit överens
om en vision och övergripande mål. I denna överenskommelse finns en stor kraft
genom att både de kommersiella och samhällets aktörer deltagit.
2.2 Ett gott förarbete är gjort delregionalt
I Västra Götaland har sedan flera år tillbaka en process
pågått där kommunerna tillsammans med Västtrafik och
Västra Götalandsregionen har arbetat fram delregionala
målbilder och kollektivtrafikprogram. I dessa har kommu­
nerna utgått från sina förutsättningar i respektive regiondel
och satt mål och strategier för kollektivtrafikens utveckling.
Därmed finns ett gemensamt åtagande att arbeta för den
långsiktiga utvecklingen både för kommunerna och för regi­
onen. Delvis följer Västra Götalandsregionen den inriktning
som finns i de delregionala målbilderna och programmen.
Trafikförsörjningsprogrammet tar också utgångspunkt i
”Det goda livet” och ambitioner om god samhällsutveckling
och tillväxt i hela Västra Götaland.
2.3 Kollektivtrafikbranschen har utarbetat vägledningar
Under flera år har kollektivtrafikbranschen inom ramen för det så kallade för­
dubblingsprojektet utarbetat principer och vägledningar som kan användas för
att utveckla kollektivtrafiken. Branschen utgörs av Svensk Kollektivtrafik, Buss­
branschens Riksförbund, Taxiförbundet, Tågoperatörerna, Sveriges Kommu­
ner och Landsting samt Trafikverket. Vid framtagandet av trafikförsörjnings­
programmet för Västra Götaland har flera vägledningsdokument varit till hjälp,
till exempel vägledning för trafikförsörjningsprogram, allmän trafikplikt, mark­
nadstillträde, principer för tilldelning och prissättning av bytespunkter och
miljö­k rav.
2. Utgångspunkter för trafikförsörjningsprogrammet
13
Förnya
Förtäta
Förstärk
2.4Flerstegsprincipen
Fördela
– en arbetsmetod för att nå uppsatta mål
Utnyttja resurserna optimalt
Fyllangeläget
på
Regionen finner det
att utveckla kollektivtrafiken i hela Västra Göta­
land. Arbetet för att nå uppsatta mål i trafikförsörjningsprogrammet kommer att
ske efter en flerstegsprincip. Flerstegsprincipen bygger på att vi i första steget ska
vårda den kollektivtrafik vi har, öka attraktiviteten och öka resandet inom ramen
för befintliga resurser. För varje ytterligare steg ökar resursinsatserna för att öka
resandet. I de två översta stegen sker mer proaktiva insatser med nya resurser vil­
ket inledningsvis kan vara kostsamt men på sikt kan förväntas ge nya resenärer
till kollektivtrafiken.
Flerstegsprincipen ska vara vägledande och användas så att den bidrar till att
samhällets resurser utnyttjas optimalt, och att åtgärder som leder till uppsatta
mål kan klaras så kostnadeseffektivt som möjligt.
Förnya
Förtäta
Förstärk
Fördela
Fyll på
Flerstegsprincipen – en vägledning
för att utveckla kollektivtrafiken.
De fem stegen för ökat resande är följande:
1. Fyll på – förbättra trafikens attraktivitet och öka fyllnadsgraden i
befintlig trafik
Fler resenärer eftersträvas där det finns ledig kapacitet i fordonen. Det kan
innebära attraktivitetshöjande åtgärder, marknadsföringsinsatser, flexibel pris­
sättning, flyttning av skoltider etcetera.
2. Fördela – omfördela och effektivisera
Omfördela resurser från områden/klockslag till andra områden/klockslag där
resurserna ger större nytta. Utveckla optimala trafikeringskoncept som är anpas­
sade till olika storlek på efterfrågan.
3. Förstärk – möta befintligt efterfrågetryck, så kallade nödvändiga
åtgärder
Sätt in förstärkningsturer där alla resenärer ej får plats på den ordinarie turen.
4. Förtäta – genomföra proaktiva åtgärder, ökad turtäthet
I syfte att öka attraktiviteten ökas turtätheten i befintlig linje.
5. Förnya – genomföra proaktiva åtgärder, ny trafik
I syfte att öka attraktiviteten etableras ny trafik i nya linjer. Detta steg är förhål­
landevis resurskrävande och kan inledningsvis bli kostsamt.
14
2. Utgångspunkter för trafikförsörjningsprogrammet
3 Avvägning mellan
allmän och kommersiell trafik
3.1Kollektivtrafikmyndigheten
ansvarar för samhällsnyttan
Den nya kollektivtrafiklagen innebär att trafikföretag har rätt att på kommersiell
grund etablera kollektivtrafik i ett område, stråk eller en linje. Syftet med lagen är
att ge fler aktörer tillträde till marknaden och att invånarnas resmöjligheter med
kollektivtrafiken ska öka, att resenärerna ska få ett mer varierat och attraktivt ut­
bud. Kommersiella kollektivtrafikföretag har rätt att med tre veckors varsel träda
in respektive ut från marknaden efter eget val.
De mål som beskrivs i trafikförsörjningsprogrammet avser all regional kollek­
tivtrafik, oavsett om trafiken är upphandlad eller kommersiell.
Kollektivtrafiken betyder mycket för invånarnas vardag och livsbetingelser och
hela Västra Götalands funktion och utveckling. Förändringar av kollektivtrafik­
systemet måste därför genomföras med stor omsorg. Öppenhet för de nya utveck­
lingsmöjligheter som erbjuds genom den nya lagen förenas med ett ansvar för att
länets trafikförsörjning fungerar väl och har en hög grad av förutsebarhet och
kontinuitet. Utgångspunkten är att erbjuda ett sammanhållet kollektivtrafiksys­
tem som är attraktivt, tillgängligt och överblickbart.
För att kunna förena öppenhet med ansvar måste ställningstaganden i stra­
tegiska frågor ske efter hand som man vinner nya erfarenheter. Att på förhand
fastställa fördelningen mellan upphandlad och kommersiell trafik är inte är inte
meningsfullt. I stället bör utvecklingen och målen för kollektivtrafiken avgöra
var det finns utrymme för kommersiell trafik. Mot bakgrund av den ökning av
resandet som ägt rum i Västra Götaland och med målet om fördubblat resande
bör det finnas en viss potential för nya, kommersiella aktörer.
3.2 Vilka krav ställs på den allmänna trafiken?
Utöver generella kvalitetskrav som till exempel pålitlighet och punktlighet redo­
visas nedan exempel på krav som vi anser att den allmänna trafiken ska uppfylla i
framtiden. Kraven utgår bland annat från uppsatta mål i detta trafikförsörjnings­
program.
Tillgänglighet för alla
Den allmänna trafiken ska successivt anpassas för alla. Personer med funktions­
nedsättning ska kunna resa med kollektivtrafiken. Därför ställer samhället krav
på att fordon och infrastruktur anpassas och att resurser avsätts för detta.
Miljö
Den allmänna trafiken ska i framtiden minska miljöpåverkan och energianvänd­
ning. Fordonen kommer successivt att anpassas till detta mål.
3. Avvägning mellan allmän och kommersiell trafik
15
Byten
En kollektivtrafikresa innehåller i många fall ett eller flera byten och det är då
viktigt att bytena kan ske så smidigt som möjligt. Det ställer krav på korta vänte­
tider och en god funktion i bytespunkten som gör det lätt att orientera sig, att
bytet upplevs bekvämt och att det även är anpassat för personer med funktions­
nedsättning. Tidsmässig samordning mellan linjer och olika trafikslag, till exem­
pel buss och tåg är viktig. Den allmänna trafiken ska utgöra ett sammanhäng­
ande ­system så att resenärernas uppoffring vid byten minimeras.
Lägsta rekommenderade turtäthet
Trafikutbudet i länet är en funktion av tillgängligt linjenät och faktisk tur­täthet.
Den allmänna trafiken i utpekade huvudstråk mellan städer, i städerna, i mindre­
tätorter och på landsbygden ska erbjuda invånarna en minsta turtäthet under hög­
trafik, mitt på dagen, kvällar och helger. En del av denna information finns beskri­
ven i trafikförsörjningsprogrammet. I övrigt bör olika standardkrav av­seende tur­
täthet i kollektivtrafiksystemet utarbetas senare, till exempel i Målbild Tåg 2035.
Länsgränsöverskridande trafik
Turtätheten för länsgränsöverskridande trafik ska utvecklas i samverkan med re­
gionala kollektivtrafikmyndigheter i våra grannlän. Här pågår ett arbete bland
annat inom ramen för Målbild Tåg 2035.
3.3 Avvägningar inför beslut om allmän trafikplikt
Avgörandet om vilken trafik som ska beläggas med allmän trafikplikt sker utifrån
målen i trafikförsörjningsprogrammet. Programmet eftersträvar en kollektivtra­
fik som erbjuder invånare och besökare i Västra Götaland attraktiva resor med
god tillgänglighet till olika delar av regionen i ett sammanhållet system. Kollek­
tivtrafiken ska vara tillgänglig för alla resandegrupper, bland annat resenärer med
funktionsnedsättning. Kollektivtrafiken ska vara effektiv, ha låg miljöpåverkan
och låg energianvändning.
Det är en fördel för invånare och resenärer om kollektivtrafiken har ett enhet­
ligt biljett- och taxesystem för resor över hela länet. Om myndigheten avstår
trafik­pliktsbeslut och kommersiella aktörer tar över trafikeringen i ett område,
stråk eller linje har kommersiella aktörer rätt att använda egna biljetter och egen
prissättning, men särskilda överenskommelser kan också träffas för biljett­giltighet
kopplad till Västtrafiks prissystem (se avsnitt 3.6).
Vid samråd som genomförts under 2011 med kommersiella aktörer antyds att
den kommersiella trafiken inledningsvis blir relativt begränsad. Möjligheterna
att pröva kommersiell trafik istället för att handla upp trafiken motverkas och
begränsas av den långa process som en upphandling kräver. Mot bakgrund av
detta bedömer myndigheten att målet om en ökad kollektivtrafikandel kan bli
svårt att nå om den allmänna trafiken minskas jämfört med situationen innan
lagen trädde i kraft. Snarare behöver kollektivtrafiken byggas ut kraftigt om re­
sandemålen ska kunna uppnås. I en utvidgad marknad kan såväl samhällsköpt
som kommersiell trafik bidra till måluppfyllelsen.
16
3. Avvägning mellan allmän och kommersiell trafik
För att garantera ett robust länstäckande trafikutbud föreslår myndigheten att ett
trafiknät som ligger till grund för allmän trafikplikt ska karakteriseras på följande
sätt:
• Den allmänna kollektivtrafiken ska garantera länsinvånarna förbindelser till
viktiga målpunkter, som regioncentrum, kommuncentrum och regionala stads­
kärnor. Därutöver ska länsinvånarna erbjudas väl fungerande förbindelser till
viktiga samhällsfunktioner.
• Kollektivtrafiken ska ha ett minsta turutbud i dess olika delar. Avsteg kan dock
behöva ske beroende på lokala förutsättningar och tillgängliga resurser.
• Den allra största delen av kollektivtrafiksystemet ska kunna nyttjas i ett och
samma taxesystem. Därmed garanteras huvuddelen av länsinvånarna att ­kunna
nå samtliga länets kommuner i en ”obruten resa”.
Allmän trafikplikt ska
­garantera ett robust
­trafikutbud
Den trafik som bör omfattas av allmän trafikplikt bör baseras på länsinvånarnas­
och samhällets behov av kollektivtrafik – utifrån målen i trafikförsörjnings­­pro­
grammet.
3. Avvägning mellan allmän och kommersiell trafik
17
3.4 Beslut om allmän trafikplikt
Process för beslut
Beslut om allmän trafikplikt är en av hörnstenarna i den nya kollektivtrafiklagen.
För myndigheten är beslut om allmän trafikplikt ett strategiskt verktyg för att
utveckla kollektivtrafiken. Enligt Transportstyrelsens föreskrifter kan en kom­
mersiell aktör med tre veckors varsel träda in respektive träda ut från marknaden.
Detta regelverk bör finnas med i beaktande inför myndighetens övervägande om
trafikpliktsbeslut.
Inför varje trafikavtal som löper ut ska myndigheten pröva och överväga om
trafiken ska upphandlas på nytt. Västtrafik har myndighetens uppdrag att be­
döma marknadens potential och föra dialogen med trafikföretagen, vilket är en
viktig del i denna process. En tydlighet och öppenhet gentemot trafikföretagen
är nödvändig. I god tid innan ett trafikavtal löper ut ska processen inför ett över­
vägande om trafikpliktsbeslut starta. Processen kan grovt delas in i följande steg:
SIU= Samråd med trafik­
företagen angående förutsätt­
ningar för kommersiell trafik
och avtalsformer
• Annonsera i den europeiska unionens tidning.
• Utvärdera och analysera den befintliga trafikens funktion och nytta.
• Bedöma behov av framtida trafik kopplat till trafikförsörjningsprogrammets
mål och intentioner.
• Genomföra SIU, samråd inför upphandling, med potentiella trafikföretag
­angående intresset att etablera kommersiell trafik.
• Ta beslut om trafiken, eller delar av trafiken, ska upphandlas eller ej, det vill
säga beslut om allmän trafikplikt.
För vart och ett av stegen i denna process finns behov av att utveckla goda rutiner
och arbetssätt – ett arbete som bör drivas såväl regionalt som nationellt.
Trafikavtal som löper ut under perioden 2013–2016
Trafikavtalen har en avtalslängd på i genomsnitt 7–8 år plus ett par optionsår.
Det innebär att avtal löper ut successivt i stort sett varje år. Om kollektivtrafik­
myndigheten har för avsikt att samhället ska fortsätta upprätthålla trafik i ett
område, stråk eller linje, efter att ett avtal löper ut, ska myndigheten fatta beslut
om allmän trafikplikt. Lagen kräver att alla trafikpliktsbeslut ska kunna härledas
ur trafikförsörjningsprogrammet.
I syfte att i god tid ge information till kommersiella aktörer beskrivs nedan
inom vilka geografiska områden trafikavtal löper ut under perioden 2013–2016.
Storleken på respektive avtal visas med antalet fordon som trafikerar i befintligt
avtal. Volymen kan naturligtvis komma att ändras i framtiden. Även årtalet för
enskilda avtal kan komma att justeras beroende på hur enskilda avtal kommer att
samordnas i framtiden.
Utifrån målen i trafikförsörjningsprogrammet bedöms att trafik i dessa ­områden
ska upprätthållas även på lång sikt. Västtrafik kommer att genomföra sär­skilda
analyser angående trafikens förutsättningar, omfattning och behov i god tid
innan avtal löper ut. I ett senare skede, efter att samråd genomförts med trafik­
företagen, kommer myndigheten att överväga beslut om allmän trafikplikt.
18
3. Avvägning mellan allmän och kommersiell trafik
Förteckning av trafikavtal som löper ut 2013–2016
(totalt 921 fordon i befintliga avtal)
Benämning
Antal
fordon
Omfattar nuvarande avtal
Fram till
Hisingen
120
Stadstrafik Göteborg Hisingen,
Svart Express
Juni 2013
Dalsland
90
Dalsland landsbygd, Dalsland
Express, Bengtsfors, Vänersborg
Augusti 2013
Dals Ed och Åmål skolor
Juni 2014,
Augusti 2014
Kungälv
20
Skolskjutsar
Augusti 2013
Flexlinjer
2
Flexlinjetrafik Lerum
Juni 2013
Stenungsund
35
Stenungssund linje, närtrafik
och skolor
Juni 2013
Båt Fjällbacka
1
Fjällbacka skärgårdstrafik
Augusti 2013
Södra
­skärgården
7
Båttrafik mellan Göteborg och
Södra Skärgården
Januari 2014
Älvtrafiken
4
Båttrafik över Göta älv i
­Göteborg
Juni 2014
Flexlinjer
2
Flexlinjetrafik Öckerö
Februari 2014
Skaraborg
210
Samtliga områden
Juni 2014
Uddevalla
60
Uddevalla tätort, Uddevalla
Landsbygd, Färgelanda skol,
Rondentrafik Fyrbodal
Juni 2014
Norra
­Bohuslän
30
Tanum och Strömstad
Juni 2014
Kungälv
30
Huvudavtal + 1 tilläggsavtal
Juni 2014
Borås
55
Stadstrafik
Augusti 2014
Öresundståg
Bland andra Göteborg–Halm­
stad–Malmö
December
2014
Västtågen
Tågtrafiken i Västsverige
2015
Fyrbodal
­Express
40
Bohusexpresserna, regiontrafik
i Fyrstad
Juni 2015
Express 2015
95
Orange Express, Lila Express,
Stenungsundsexpressen, Sjöbo­
expressen, Gul Express
Juni 2015
Bästkusten
35
Linjetrafik Orust och Tjörn
Juni 2015
Gbg Region
45
Lerum, Alingsås
Juni 2015
Flexlinjer
­Göteborg 1)
40
13 olika områden/avtal i Göte­
borg
April 2015
Under 2016 planeras för närvarande ingen trafikstart för avtal som löper ut.
Flexlinjetrafiken är en produkt som kan ses som ett komplement till färd­
tjänsttrafiken. Flexlinjetrafiken är öppen för allmänheten och kan komma
att upphandlas av Västtrafik i Göteborg och i andra kommuner.
1)
3. Avvägning mellan allmän och kommersiell trafik
19
3.5 Trafik som bedöms kunna bedrivas kommersiellt
Myndighetens utgångspunkt är att kommersiell trafik ska ses som en tillgång
och som ytterligare en möjlighet att möta nya resbehov hos invånarna, när den
kompletterar den samhällsköpta trafiken så att resenärerna gynnas totalt sett.
En förutsättning för att fullt ut kunna utnyttja denna potential är dock att den
allmänna och den kommersiella trafiken ges förutsättningar att samverka på ett
sätt som inte skapar hinder för resenärerna.
Vid genomförda samråd med företrädare för kommersiella aktörer under
hösten 2011 har framkommit att samhällets subventionering av den allmänna
kollek­tivtrafiken är ett hinder för att de kommersiella aktörerna ska kunna träda
in på marknaden.
Bedömning på kort sikt
Samråden med trafikföretagen har visat att ny kommersiell trafik sannolikt blir
begränsad på kort sikt. Viss trafik har dock redan etablerats till flygplatserna i
Landvetter och Säve i Göteborg. Vid samråden har framkommit att kommersi­
ell trafik eventuellt kan riktas mot speciella marknadssegment. Särskilda arbets­
pendlingslinjer som minimerar byten och ger hög komfort och tillförlitlighet,
trafik till handelsplatser och resmål inom turist- och besöksnäringen är exempel
på marknadsnischer som skulle kunna vara attraktiva för kommersiellt organise­
rad trafik på kort sikt.
Västtrafik bör i samband med företagsbearbetning verka för och informera om
att företagen har möjlighet att starta egen busstrafik för sina anställdas resor till
arbetsplatsen, där det bedöms finnas potential för ett positivt komplement till den
samhällsköpta trafiken.
Kommersiell trafik kan på sikt,
med hjälp av samverkan, bli
ett värdefullt komplement till
den samhällsköpta
20
Bedömning på längre sikt
På längre sikt kan den kommersiella trafikens omfattning och betydelse öka, men
hur och i vilken grad är i dagsläget svårt att bedöma. Hur den kommersiella tra­
fiken kommer att utvecklas beror i hög grad på vilka produkter och tjänster som
kommer att erbjudas på marknaden, men också på vilket trafikutbud som kom­
mer att tillhandahållas i den upphandlade trafiken.
Sambandet är ganska enkelt – om utbudet av allmän trafik är stort och av hög
kvalitet minskar utrymmet för kommersiell trafik. Samma sak gäller om priserna
i den allmänna trafiken sänks eller bibehålls på nuvarande nivå. I en växande
marknad för kollektiva resor, till exempel till följd av trängselskatter, finns dock
viss potential för såväl upphandlad som kommersiell trafik.
Det ingår i Västtrafiks uppdrag, som kollektivtrafikmyndighetens förlängda
arm, att samverka i och underlätta tillträdet för kommersiella aktörer, så länge
dessa bidrar till att målen trafikförsörjningsprogrammet nås.
Hur fördelningen mellan kommersiell och allmän trafik kommer att se ut på
längre sikt är också svårt att bedöma, men det är viktigt att effektiva former kan
utvecklas för att integrera kommersiell och allmän trafik i ett gemensamt region­
täckande kollektivtrafiksystem. Motsatsen, att framtida förändringar leder till en
splittring av kollektivtrafiken med bristande samordning leder till försämringar
för resenärerna och därmed kanske minskat kollektivtrafikresande. Det kommer
troligtvis också att finnas enstaka kommersiella linjer som inte kräver hög grad av
3. Avvägning mellan allmän och kommersiell trafik
samordning, med det övriga kollektivtrafiksystemet – som till exempel de mini­
bussar som nu trafikerar Landvetter från några av de större hotellen i Göteborg.
3.6 Samverkansformer med kommersiella aktörer
I nuläget finns ingen modell för hur en konkurrensneutral fördelning av kapacitet
till till exempel terminaler ska ske, men nationellt pågår arbete för att utveckla
detta. Här ligger också en del av ansvaret hos de kommersiella aktörer som vill
verka på marknaden att ta kontakt så tidigt som möjligt med ansvariga väghål­
lare för att förbereda för ny trafik. Särskilt viktig är dialog och samverkan där det
finns kapacitetsbrist i infrastrukturen, som till exempel i Göteborg, så att inte
trängsel uppstår i kollektivtrafiksystemet som gör att helheten för resenärerna
blir en försämring.
Ytterligare en nivå för samverkan kan vara att kommersiell trafik integreras
i Västtrafiks realtidssystem. Kunderna får därmed realtidsinformation både för
den upphandlade och kommersiella trafiken. Ett annat område för samordning är
kommersiell trafik som körs i städernas busskörfält där den upphandlade trafiken
har signalljusprioritering. All kollektivtrafik som körs i busskörfält bör omfattas
av trafiksignalprioritering. Annars riskerar upphandlad trafik att hindras av kom­
mersiell trafik. Att ingå i dessa system är förknippat med kostnader och kräver
också viss framförhållning. Samverkan kan även ske kring biljettgiltighet, i syfte
att utveckla kommersiell trafik som ett kostnadseffektivt komplement och en för­
stärkning till den samhällsköpta trafiken.
Framtida samverkansformer ska utvecklas efter hand mellan Västtrafik, väg­
hållare och kommersiella aktörer. Graden av samverkan bör variera från fall till fall
och baseras på de mål och ambitioner som framgår i trafikförsörjningsprogrammet.
3.7 Konkurrensneutral tillgång
till offentligt ägd infrastruktur
Lagens intention är att tillgång till offentligt ägd infrastruktur som terminaler,
knutpunkter och hållplatser ska ske på konkurrensneutrala och icke-diskrimine­
rande villkor. I den mån kapacitetsbrist eller andra begränsningar hindrar kom­
mersiella aktörer från att använda viss infrastruktur bör kollektivtrafikmyndig­
heten redovisa hur dessa brister ska hanteras på sikt.
Principer för tillträde till terminaler och knutpunkter
Terminaler och knutpunkter kan ligga på tomtmark eller på allmän platsmark.
Förutsättningarna att reglera tillgången eller ta betalt för angöring är olika bero­
ende på platsens juridiska status. Knutpunkter på allmän platsmark eller utmed
allmänna vägar kan oavsett kapacitetssituation, användas fritt av alla aktörer
inom ramen för vad trafikföreskrifterna medger. Det är alltså inte möjligt att
reglera tillträdet eller ta ut avgift för exempelvis bussar som stannar för av- eller
påstigande på allmän platsmark eller på allmän väg. Hållplatser och särskilda
körfält för bussar ligger normalt på allmän platsmark eller vid allmän väg. När
det gäller terminaler och knutpunkter är bilden mer splittrad. Ibland ligger hela
terminalområdet på tomtmark och ibland ligger det på allmän platsmark. I de
fall där terminalen eller knutpunkten ligger på tomtmark finns möjlighet för
3. Avvägning mellan allmän och kommersiell trafik
21
förvaltaren att styra tillgången med ekonomiska medel. Principer för prissätt­
ning i Västra Götaland visas i nedanstående avsnitt.
De tecken som bussbranschen runt om i landet hittills har visat om att få starta
nya linjer, och därmed ställa anspråk på hållplatser och terminaler, är avvaktande.
Myndigheten måste ändå ha beredskap för att hantera kapacitets­problem som
kan komma att dyka upp i detta sammanhang. Det behöver utredas mer ingå­
ende och en modell för prioriteringar bör tas fram.
Principer för prissättning vid angöring av terminaler på tomtmark
Västtrafik har utarbetat en modell för att ta ut serviceavgifter när kommersiella
aktörer angör kollektivtrafikens terminaler. Syftet med serviceavgiften är att få
ekonomisk kompensation för underhålls- och driftkostnader samt avskrivningar.
Serviceavgiften är konkurrensneutral, icke-diskriminerande och transparent. Pris­
sättningen ska bidra till att befintliga anläggningar utnyttjas på ett effektivt sätt.
Serviceavgifternas storlek varierar med storleken på terminalerna. Terminal­er­na
har indelats i fyra storleksklasser beroende på den årliga driftkostnaden för de
olika terminalerna. Det innebär att klassningen kan förändras med tiden.
Nedan visas exempel på terminaler inom de fyra grupperna i dag:
• Nils Ericsonterminalen i Göteborg
• Större: Lisebergsterminalen, Knutpunkt Mölndalsbro, Kampenhof Uddevalla
och Partille
• Medelstora: Frölunda, Älvängen, Alingsås, Landvetter, Mölnlycke, Amhult
och Borås
• Små: Skövde, Kungsbacka, Heden (Göteborg), Lidköping, Trollhättan, Marie­
stad och Torp Uddevalla
22
3. Avvägning mellan allmän och kommersiell trafik
Infrastrukturens kapacitet för kommersiella aktörer
En avgörande fråga är om det finns kapacitet att ta emot kommersiella aktörer när
dessa vill utnyttja offentligt ägd infrastruktur.
Totalt finns 21 500 hållplatser i Västra Götaland. På huvuddelen av dessa finns
kapacitet att ta emot kommersiella aktörer. Undantag finns vid större hållplatser,
till exempel i Göteborg.
Totalt finns 120 bytes- och knutpunkter i Västra Götaland och bedömningen
är att det finns kapacitet att ta emot kommersiella aktörer på de allra flesta av
dessa. Västtrafik har bedömt att kapaciteten under högtrafiktid eventuellt kan
vara otillräcklig bland annat vid följande knutpunkter:
• Nils Ericson Terminalen i Göteborg
• Landvetter resecentrum (nya an­
läggningen)
• Älvängen, Ale (nya anläggningen)
• Amhult, Torslanda
• Gamlestaden, Göteborg
• Lerum
•
•
•
•
•
•
Kungälv
Stenungsund
Skövde
Mariestad
Torp, Uddevalla
Trollhättan resecentrum
I Västra Götaland finns ett stort antal förvaltare av knutpunkter och terminaler.
Förvaltare utgörs ofta av kommuner och väghållare samt Jernhusen. Kollektiv­
trafikföretag som överväger att bedriva kommersiell trafik bör i god tid kontakta
myndigheten för information angående tillgången till terminaler och knutpunk­
ter. Myndigheten kommer att hänvisa till rätt förvaltare. Kollektivtrafikföretaget
bör därefter kontakta och rådgöra med ansvarig förvaltare om möjligheterna att
angöra knutpunkten.
Modell för prioriteringar
behöver utvecklas där
­kapaciteten brister
3.8 Ge större utrymme för affärsmässigt
agerande i den upphandlade trafiken
Detta avsnitt behandlar enbart upphandlad trafik. Alla trafikföretag är kom­
mersiella, oberoende av om de kör kommersiell trafik eller upphandlad trafik.
”Affären” måste vara företagsekonomiskt lönsam för trafikföretaget, annars kan
inte trafik upprätthållas. En utmaning för den upphandlade trafiken är att tra­
fikavtalen i framtiden blir än mer styrande och drivande så att en attraktiv trafik
erbjuds ut mot kund.
Att utveckla avtalstyperna mellan Västtrafik och trafikföretagen med förhål­
landevis stora incitament och relativt stort inflytande hos trafikföretagen är ett
sätt att uppnå en kollektivtrafik med ökat kundfokus och ökad affärsmässighet.
Det är angeläget att Västtrafik och trafikföretagen tillsammans fortsätter att
utveckla branschens gemensamma avtalsprocess och fortsätter utveckla avtals­
former som ytterligare driver resandet.
Mer incitament i den
­upphandlade trafiken ger ökat
kundfokus
3. Avvägning mellan allmän och kommersiell trafik
23
4Nuläge
4.1 Demografiska förutsättningar
Stora variationer i befolkningstäthet
Vid planeringen av kollektivtrafiken är befolkningsunderlaget en viktig utgångs­
punkt. Generellt sett innebär en befolkning som bor tätt bättre förutsättningar
att erbjuda en god trafik. Inom Västra Götaland råder det stora skillnader avse­
ende befolkningstäthet både mellan och inom de fyra delregionerna.
Bengtsfors
Åmål
Strömstad
Dals-Ed
Gullspång
Mariestad
Tanum
Mellerud
Färgelanda
Töreboda
Munkedal
Karlsborg
Götene
Vänersborg
Sotenäs
Tjörn
Skara
Grästorp
Essunga
Lilla
Edet
Falköping
Tidaholm
Stenungsund
Vårgårda
Ale
Kungälv
Herrljunga
Alingsås
Lerum
Öckerö
Hjo
Vara
Trollhättan
Orust
Skövde
Tibro
Uddevalla
Lysekil
Lidköping
Ulricehamn
Borås
Göteborg
Partille
Härryda
Mölndal
1000 –
Bollebygd
100 - 1000
Tranemo
Mark
50 - 100
Svenljunga
25 - 50
0 - 25
Källa: SCB
Befolkningstäthet per kommun (invånare per km²).
Befolkningstäta områden
är lättare att trafikförsörja
kostnadseffektivt
24
4. Nuläge
Av Västra Götalands närmare 1,6 miljoner invånare bor hälften i Göteborgs­regionen
vilket gör att befolkningstätheten där är i nivå med de centrala delarna av Europa.
Den övriga befolkningen är ganska jämnt fördelad. Skaraborg och Fyrbodal har
ungefär en kvarts miljon vardera medan Sjuhärad har drygt 210 000. Sett till
länet som helhet är befolkningstätheten 66 invånare per kvadratkilometer vilket
kan jämföras med andra län som Skåne (113) och Stockholm (315).
Ökning med nästan 90 000 invånare de senaste tio åren
I Västra Götaland som helhet har befolkningen ökat med cirka 86 000 personer­
(cirka 6 procent) under de senaste tio åren. Den huvudsakliga ökningen har skett
i Göteborgs­regionen, drygt 70 000 (exklusive Kungsbacka), vilket motsvarar en
procentuell ökning med cirka 10 procent. Sjuhärad har ökat med cirka 8 000
personer (4 procent,) medan Fyrbodal och Skaraborg vardera har en ökning på
cirka 2 000 personer (cirka 1 procent).
Tjugoen kommuner i länet har en befolkningsökning på 2 procent eller mer,
medan antalet som har motsvarande minskning är sexton stycken. Hälften av de
kommuner som minskar ligger i Fyrbodal.
Antal kommuner per delregion med ökat, minskat
eller oförändrat invånarantal
Fyrbodal
Göteborgsregionen
Sjuhärad
Skaraborg
Totalt
Ökat (>2 %)
4
10
5
2
21
Oförändrat (+ / - 2 %)
2
1
1
8
12
Minskat (>2 %)
8
1
2
5
16
Var sjätte invånare bor på landsbygden
Ungefär en kvarts miljon invånare bor på landsbygden, det vill säga utanför tät­
orterna. Ungefär hälften av invånarna i länet bor i de nio största tätorterna som
har mer än 20 000 invånare.
Tätortsstorlek,
antal invånare
Antal orter per tätortskategori
Antal invånare per tätortskategori
20 000 och större
8 000 - 19 999
Fyrbodal
1 000 - 7 999
200 - 999
Utanför tätort
Göteborgsregionen
Sjuhärad
Skaraborg
60
50
40
30
20
10
0
100 000
600 000
Det finns många små tätorter men de flesta bor i större orter.
4. Nuläge
25
Göteborg har en omfattande stadstrafik med ett resande som endast överträffas
av Stockholm mätt i antal resor per invånare. De medelstora städerna i Västra
Götaland har också ett underlag för en relativt omfattande stadstrafik.
Det mer spridda boendet på landsbygden är svårare att försörja med kostnads­
effektiv kollektivtrafik. Invånare i små orter och på landsbygden har idag tillgång
till ett turutbud som varierar mycket och som i stor utsträckning är beroende
av närheten till större kollektivtrafikstråk. En betydande del av kollektivtrafik­
utbudet på landsbygden är utformat med hänsyn till de resor som görs av elever
till och från skolan. Dessa resor ger ett underlag som på många platser är en för­
utsättning för trafikeringen.
Drygt 30 av de 49 kommunerna i Västra Götaland har infört närtrafik på
platser där kollektivtrafiken inte bedömts som tillräckligt bra. Närtrafik innebär
att invånarna inom bestämda tidsintervall har möjlighet att beställa resor till sär­
skilda platser i den egna kommunen.
Arbetsplatserna är mer koncentrerade än boendet
Resor mellan bostad och arbetsplats utgör en viktig grund för kollektivtrafiken.
I Västra Götaland kan konstateras att boendet är relativt spritt medan arbets­
platserna i huvudsak finns i de större orterna.
Om en jämförelse görs mellan arbetsmarknaden i Skåne respektive Stockholms
län, finns där en koncentration av arbetstillfällen till stora urbana områden med­
an Västra Götaland har en spridd bebyggelsestruktur med flera kompletterande
och konkurrerande arbetsmarknader. Göteborg är det dominerande navet medan
andra större städer balanserar mellan Göteborg och de mindre orterna. För kol­
lektivtrafikens del innebär detta en viktig förutsättning eftersom det ställer krav
BOENDE
VÄSTRA GÖTALAND
Norge
ARBETSPLATSER
VÄSTRA GÖTALAND
Norge
Åmål
Strömstad
Åmål
Strömstad
Vä rmland s län
Vä rmland s län
Mariestad
Mariestad
Lidköping
Lidköping
Tibro
Skara
Vänersborg
Skövde
Uddevalla
Trollhättan
Trollhättan
Tidaholm
Tidaholm
Falköping
Stenungsund
Alingsås
Falköping
Stenungsund
Alingsås
Jön köp in gs lä n
Kungälv
Jön köp in gs lä n
Kungälv
Ulricehamn
Torslanda
Lerum
Ulricehamn
Torslanda
Borås
Göteborg
Lerum
Mölnlycke
Lindome
Hallands län
10
20
Kilometer
40
Borås
Göteborg
Mölnlycke
0
Tibro
Skara
Vänersborg
Skövde
Uddevalla
Lindome
Kinna
Hallands län
0
10
20
Kinna
Kilometer
40
Boendet i Västra Götaland är mer utspritt än vad arbetsplatserna är.
Källa: Tillgänglighets­guiden
26
4. Nuläge
på att tillgodose korta arbetsresor av lokal karaktär samtidigt som det måste ges
möjlighet till långväga kommunikationer.
Det spridda boendet och spridningen av arbetsplatser gör att det är kompli­
cerat att försörja invånarnas resebehov med kostnadseffektiv kollektivtrafik. På
lång sikt skulle försörjningen underlättas av en ökad koncentration av boendet till
tätorter och till exempel stationssamhällen.
De lokala arbetsmarknaderna blir större och större
Kollektivtrafiken har en viktig funktion när det gäller att möjliggöra en fort­
satt regionförstoring. Utredningar visar att regionförstoring, i betydelsen vidgade
­lokala arbetsmarknader, gynnar sysselsättningen och den ekonomiska tillväxten.
Detta genom de fördelar som följer av en mer differentierad arbetsmarknad med
en ökad specialisering av näringsliv, arbetskraft och utbildning. I en region som
Västra Götaland, där arbetsmarknaden domineras av stora företag, är efterfrågan
på specifika kompetensprofiler särskilt stor, därmed förstärks behovet av att söka
efter arbetskraft på längre avstånd.
Lokala arbetsmarknader baseras på statistik om arbetspendling över kommun­
gräns. Utvecklingen har över tid gått mot att de lokala arbetsmarknadsregionerna
blir geografiskt större och därmed färre till antalet. I Västra Götaland har det
skett en minskning från tretton till åtta stycken mellan åren 1990 och 2010.
Det bör dock framhållas att regionförstoring som baseras på ökad pendling
innebär ett ökat trafikarbete. En långsiktigt hållbar regionförstoring måste därför
baseras på att pendlingen i hög grad sker med kollektivtrafik, och när det gäller
större avstånd helst med tåg.
Regionförtätning är ett annat begrepp som används alltmer, vilket innebär att
befintliga arbetsmarknadsregioner stärks och blir mer stabila. Regionför­tätning
definieras som en ökning av antalet pendlare över kommungräns inom en lokal
arbetsmarknadsregion i förhållande till antalet invånare.
år 1990
Strömstad
Marie­
stad
Lidköping
Lysekil
Troll­
hättan
Åmål hör till
Karlstad
Bengts­
forsDals-Ed
Troll­hättanVänersborg
Strömstads­
regionen
Bengts­
fors­
regionen
LidköpingGötene
Skövderegionen
Skövde
Skövde
Vara
Tida­
holm
Göteborg
Göteborg
Göteborgsregionen
Borås
Kungsbacka
år 2030
Åmål hör
till Karlstad
Bengts­
fors
Uddevalla
Hållbar regionförstoring förut­
sätter pendling med tåg
år 2010
Åmål hör
till Säffle
Strömstad
Bebyggelsestrukturen gör
det svårt att försörja med
­kollektivtrafik
Borås
Kungsbacka
Varberg
Falkenberg
Kungsbacka
Varberg
Falkenberg
Lokala arbetsmarknader 1990, 2010 och prognos för 2030.
Källa: SCB och NUTEK.
4. Nuläge
27
Regionförstoring och resande, skillnad mellan könen
Arbetsmarknadsregionernas storlek och utbredning skiljer sig i vissa fall åt ­mellan
könen. Männens lokala arbetsmarknad i Göteborgområdet sträcker sig längre
söderut i förhållande till kvinnornas, och omfattar även kommunerna Varberg
och Falkenberg. Det finns även skillnader i var gränserna går för de lokala arbets­
marknaderna mellan Göteborgområdet och Borås.
Män har tidigare varit mer gynnade av regionförstoringar. Detta beror på att
de i större utsträckning än kvinnor haft yrken, där till exempel en förmånligare
lön kompenserar för ett längre pendlingsavstånd. Av samtliga resenärer som reser
med kollektivtrafiken i länet är 57 procent kvinnor och 43 procent män. Den
genomsnittliga reslängden för män är 14,3 kilometer och för kvinnor 13,6 kilo­
meter. Också resmönstret skiljer sig mellan könen. Kvinnornas resande är mer
spritt över dagen och de reser även mer på lördagar och söndagar. De undviker i
större utsträckning än män att åka kollektivt på kvällstid.
Trots att frågan om jämställdhet och resande är komplex är det rimligt att tro
att en regionförstoring som sker genom en utveckling av kollektivtrafiken bidrar
till att minska dessa skillnader mellan män och kvinnor.
En utvecklad kollektivtrafik
kan öka jämställdheten
Bilen ger oftast bättre tillgänglighet än kollektivtrafiken
I Västra Götaland finns totalt 726 000 arbetstillfällen. I Göteborgsregionen finns
drygt 420 000 följt av Skaraborg och Fyrbodal med ungefär 110 000 vardera,
medan Sjuhärad har knappt 90 000.
Om kollektivtrafiken ska kunna vara ett konkurrenskraftigt alternativ till
ARBETSTILLFÄLLEN
INOM 45 MINUTER
KOLLEKTIVTRAFIK
Norge
Åmål
Strömstad
ARBETSTILLFÄLLEN
INOM 45 MINUTER
BIL
Norge
Åmål
Strömstad
V
V ää rr m
m ll aa nn dd ss ll ää nn
V
V ää rr m
m ll aa nn dd ss ll ää nn
Mariestad
Mariestad
Lidköping
Lidköping
Tibro
Skara
Vänersborg
Skövde
Uddevalla
Trollhättan
Trollhättan
Tidaholm
Tidaholm
Falköping
Stenungsund
Falköping
Stenungsund
Alingsås
Alingsås
JJ öö nn kk öö pp ii nn gg ss ll ää nn
Kungälv
JJ öö nn kk öö pp ii nn gg ss ll ää nn
Kungälv
Ulricehamn
Torslanda
Lerum
Ulricehamn
Torslanda
Borås
Göteborg
Arbetstillfällen som nås
Mölnlycke
Färre än 5 000
Lindome
Kinna
H
H aa ll ll aa nn dd ss ll ää nn
Tibro
Skara
Vänersborg
Skövde
Uddevalla
Lerum
Göteborg
Arbetstillfällen som nås
Mölnlycke
Färre än 5 000
Lindome
Kinna
5 000 - 25 000
25 000 - 50 000
Borås
H
H aa ll ll aa nn dd ss ll ää nn
5 000 - 25 000
25 000 - 50 000
50 000 - 100 000
50 000 - 100 000
100 000 - 200 000
100 000 - 200 000
200 000 - 400 000
200 000 - 400 000
400 000 - 500 000
400 000 - 500 000
Fler än 500 000
Fler än 500 000
Antal arbetstillfällen som kan nås inom 45 minuter med kollektivtrafik
­respektive med bil (avser vardag klockan 07.00–08.30).
Källa: Tillgänglighetsatlas Göteborgs universitet
28
4. Nuläge
bilen­, som idag är det dominerande transportmedlet, måste den erbjuda en hög
tillgänglighet till arbetsplatserna. Det kan därför vara intressant att göra en jäm­
förelse av hur många arbetstillfällen som nås på restiden 45 minuter, vilket brukar
vara en tidsmässig gräns för många pendlare. Rent ytmässigt framstår det då att
det finns stora skillnader mellan kollektivtrafiken och bilen.
Kartbilderna nedan visar kollektivtrafikens räckvidd inom 45 minuter, jämfört
med bilens. Det ska nämnas att bilderna har vissa begränsningar och bör ses som
övergripande illustrationer. Kollektivtrafikresorna avser till exempel de som når
sin målpunkt under ett visst intervall en vardagsmorgon. Detta innebär att de
inte omfattar mer lokalt anpassad trafik som kan gå vid andra tidpunkter.
I nedanstående figur illustreras tillgängligheten till de delregionala huvud­
orterna med kollektivtrafik. I bilden ligger även en tabell som anger hur stor andel
av invånarna som finns inom olika restidsintervall. Drygt hälften av invånarna i
Västra Götaland når de större städerna inom en halvtimme med kollektivtrafik.
Motsvarande siffra för bilen är 80 procent.
Det ska framhållas att målet med en utveckling av kollektivtrafiken inte är att
eftersträva samma mönster avseende yttäckning som bilen har, utan i första hand
att åstadkomma attraktiva resmöjligheter i ett antal stråk.
Norge
Cirka 83 procent av invånarna
kan nå de delregionala huvud­
orterna inom en timma.
Källa: Tillgänglighetsatlas
Göteborgs universitet
V
V ää rr m
m ll aa nn dd ss ll ää nn
Fyrbodal
Skaraborg
Uddevalla
Vänersborg
Skövde
Trollhättan
JJ öö nn kk öö pp ii nn gg ss ll ää nn
Göteborg
Göteborg
Borås
Sjuhärad
H
H aa ll ll aa nn dd ss ll ää nn
Restid med
kollektivtrafik
Andel
invånare
20 minuter, eller kortare
33 %
20 - 30 minuter
21 %
31 - 45 minuter
17 %
46 - 60 minuter
12 %
61 - 90 minuter
13 %
91 - 120 minuter
3%
Över två timmar
1%
Kartan är framställd av
Centrum för Regional Analys
CRA
4. Nuläge
29
Önskvärda restidskvoter:
• Expressbuss 1,2
• Övrig buss 1,3
• Tåg 0,8
Ju lägre desto bättre!
Restidskvoten är en viktig faktor för valet av färdmedel
Restidskvoten är kollektivtrafikens restid i förhållande till den tid resan skulle ta
med bil. Kollektivtrafiken hämmas av flera faktorer avseende en tids­jämförelse
med bilen. Delvis beror det på de egenskaper som karaktäriserar begreppet kollek­
tivtrafik. Den måste följa en bestämd sträckning och stanna ett antal gånger för
att ta upp och släppa av resenärer, vilket gör att den i relation till en bil blir lång­
sammare. Därtill kommer restriktioner avseende bussarnas hastighet på motor­
väg som är satt till maximalt 90 km/h. Med detta kan dock tågen konkurrera.
Ett exempel på åtgärder som gynnar restidskvoten för busstrafik är när den ges ett
eget utrymme genom särskilda busskörfält.
Västtrafik har haft som mål att restidskvoten med buss ska vara högst 1,3, för
expressbuss 1,2 och för tåg 0,8. I många resrelationer har det varit svårt att nå
de uppsatta målen. Undantag är vissa tåglinjer samt busstråk med få stopp på
motorväg.
4.2 Hur reser vi i dag?
Tågresandet har fördubblats
på tio år
Resandet med kollektivtrafiken har ökat betydligt de senaste åren
Resandet med Västtrafik har ökat sedan bolaget bildades 1999. Sammantaget
från 177 till 228 miljoner resor per år (delresor) vilket är en ökning på 28 procent
under åren 1999–2010. Under 2011 ökade resandet exceptionellt mycket och lan­
dade på 267 miljoner resor.
Den till antalet resor största ökningen har skett i Göteborgsregionen. Det har
också skett en mycket stor ökning av resandet med den regionala tågtrafiken.
Resandet med tågtrafiken har fördubblats sedan Västtrafik bildades 1999.
Resandeutveckling 2006 – 2010 (miljoner delresor)
2006
2010
Förändring
Fyrbodal
12,6
12,4
-2 %
Göteborgsregionen
168,7
193,6
15 %
Sjuhärad
12,2
13,4
10 %
Skaraborg
7,9
8,7
10 %
201,4
228,1
13 %
Totalt
Om man ser till utvecklingen de senaste fem åren i respektive delregion kan
konstateras att det skett en gynnsam utveckling förutom i Fyrbodal där resandet
har minskat något.
… men bilen dominerar fortfarande
Dagligen görs uppskattningsvis 3,5 miljoner resor inom Västra Götaland, varav
ungefär 800 000 med kollektivtrafik. Den största enskilda delen av dessa utgörs
av resor till och från arbete och skola. Flest antal resor görs i och omkring de
större städerna och följer de infrastrukturstråk som finns i anslutning till dessa.
30
4. Nuläge
Fordonen kör sammantaget en sträcka som motsvarar cirka tio varv runt jorden.
Bilens dominans är tydlig i Västra Götaland, vilket framgår av diagrammet
här intill (Källa: Svensk Kollektivtrafik). Bilen står för ungefär 63 procent av re­
sorna sett över alla färdmedel medan kollektivtrafiken står för 20 procent. Fördel­
ningen av resorna på olika färdmedel överensstämmer i stort med förhållandena
i Sverige som helhet. Bilinnehavet i Västra Götaland är 450 per tusen invånare,
vilket är i nivå med övriga Sverige. Under den senaste tioårsperioden har det legat
på ungefär samma nivå. Det går dock att se en skillnad i att det är en nedåtgående
trend i Göteborg och dess närhet medan innehavet generellt sett ökar i övriga
länet.
En svårighet vid diskussioner om kollektivtrafikens omfattning och dess utveck­
ling är att det i stor utsträckning saknas statistik vad det gäller andel av resandet.
En bidragande orsak till detta är att en sådan statistik kan tas fram på olika sätt
och även innefatta olika trafikslag. Under senare år har det skapats en enig­het om
att det sätt som kollektivtrafikbranschen använder sig av i den så kallade Kollek­
tivtrafikbarometern ska vara det gällande.
Kollektivtrafikens andel definieras där som kollektivtrafik- och taxiresor i rela­
tion till privata motoriserade resor gjorda med bil (förare och passagerare) samt
moped och motorcykel. Det kan konstateras att branschens definition av kollek­
tivtrafikens marknadsandel exkluderar cykel, gång, skolskjuts, färdtjänst, flyg,
bilfärja med mera.
Nästan var fjärde motoriserade resa i
Västra Götaland sker med kollektivtrafik
Kollektivtrafikandelen i Västra Götaland är 23,7 procent, vilket ligger nära riks­
genomsnittet. Storstadslänen dominerar vad det gäller kollektivtrafikens omfatt­
ning och andel.
Göteborgsregionens marknadsandel uppgår till 29 procent medan siffrorna för
Fyrbodal, Skaraborg och Sjuhärad ligger på ungefär hälften av detta.
Färdmedelsandel
Huvudsakligt färdmedel
Kollektivtrafik
20 %
Bil, förare
54 %
Bil, passagerare
9%
Cykel
6%
Gång
9%
Övriga färdmedel
2%
Definition av kollektivtrafikens
motoriserade marknadsadel:
Resandet med kollektivtrafik
dividerat med resandet med
(kollektivtrafik, bil, moped och
motor­c ykel).
4. Nuläge
31
Årjäng
Karlstad
Grums
Kristinehamn
Örebro
0
Halden
Gullspång
Askersund
8
Bengtsfors600
0
Åmål
13
10 Dals-Ed
Kumla
40
10
Strömstad
670
Dals-Ed
Hallsberg
610 Hallsberg
Gullspång
Hova
0
64
Laxå
Askersund
380
Laxå
Örebro
580
Åmål
250
Kumla
Bengtsfors
Strömstad
Kristinehamn
Säffle
20
330
Säffle
Karlstad
300
33
Hammarö
290
Grums
40
Sarpsborg/
Fredrikstad
Halden
Sarpsborg/
Fredrikstad
430
Årjäng
13
0
Tanum
0
80
60
130
620
74
50
150
Jönköping
Tranemo
Svenljunga
3730
0
Mark
Gnosjö
Horred
Ulricehamn
Habo
310
Kungsbacka
Tranemo
00
Borås 14
40
50
11
Svenljunga
Härryda
12230
Kinna
410
11
Mölndal
Kungsbacka
84
10
Göteborg
Jönköping
Mullsjö
90
Borås
Härryda
Mölndal
Alingsås
Lerum
Partille
Bolle5420 bygd 4500
46
Göteborg
Hjo
810
Öckerö
Ulriceham
3000
Herrljunga
0
49
Fristad
131
0
860
41
258
0
10
16
83
80
4
Ale
Kungälv
Lerum
Partille
Bollebygd
Vårgårda
0
29
0
Alingsås
Karlsborg
260
Falköping Tidaholm
99
Nödinge
Kungälv
0
75
2120 Skövde1470 Tibro
640
Skara
Vara
Essunga
Lilla
Edet
Stenungsund
Tjörn
Kinnarp
Grästorp
Trollhättan
170
Rönnäng
Marstrand
Tidaholm
Herrljunga
Vårgårda
10
610
Sollebrunn
Skepplanda
Vänerborg
Uddevalla
5850
Skärhamn
Orust
Falköping
Töreboda
520
Essunga
Lilla
Edet
Stenungsund
44
460
Ellös
630
16
0
1790
680
Lysekil
Hjo
Vara
Lidköping
710
Ljungskile
Munkedal
11
Tibro
Trollhättan
Grästorp
Henån
Sotenäs 620
90
Skövde
Vänersborg
Smögen
Karlsborg
18
Uddevalla
Götene
340
Lidköping
190
0
16
Götene
Färgelanda
1360
0
Brålanda
Mariestad
Mellerud
134
92
Färgelanda
Munkedal
Lysekil
0
Töreboda
Fjällbacka
37
Mariestad
Mellerud
300
Grebbestad
Gnosjö
40
Gislaved
Gislaved
Värnamo
Värnamo
Varberg
Varberg
50
17
Totalt antal personresor
en vardag 2008
samtliga färdsätt
Falkenberg
I figuren redovisas ca 133 000 resor.
15 000
10 000
20 000
00
2 000
5 000
11
I figuren redovisas ca 720 000 resor.
Halmstad
Kollektivtrafikresor mellan
kommuner en vardag 2008
Falkenberg
Halmstad
2 000
5 000
15 000
10 000
20 000
Källa: RUS 2006-2008
Antal resor mellan så kallade SAMS-områden fördelade på regionala kollektivtrafikstråk. Källa: SCB och Västtrafik.
Kollektivtrafikens motoriserade
­marknadsandel år 2010 i procent
Stockholm
47,1
Västra Götaland
23,7
– Fyrbodal
15,0
– Göteborgsregionen
29,0*
– Sjuhärad
14,0
– Skaraborg
15,0
Skåne
21,5
Övriga län, genomsnitt
11,3
Riket
23,8
* inklusive Kungsbacka kommun
32
4. Nuläge
I figur ovan visas antal resor som sker med samtliga trafikslag (vänstra bilden)
och med kollektivtrafik (högra bilden). Den vänstra bilden visar således vilken
resandepotential för kollektivtrafiken som finns i de olika stråken.
Av naturliga skäl dominerar såväl det totala resandet som kollektivresandet i
stråken från Göteborg mot Uddevalla, Tvåstad, Skövde, Borås och Varberg. Även
stråket Lidköping – Skövde har ett relativt stort antal resor. Resandet med tåg
över nationsgränsen till Halden/Sarpsborg/Fredrikstad är troligtvis något under­
skattad.
Hur fördelar sig resandet med kollektivtrafiken – geografiskt?
Fördel­ningen mellan stadstrafik och annan trafik skiljer sig mycket mellan de olika
delregionerna. Stadstrafiken (Göteborg, Mölndal och Partille) slår igenom kraftigt
i Göte­borgs­regionen medan resandet med den övriga trafiken är större i de andra
delregionerna. Resandet med pendeltågen ingår i ”Regional och lokal trafik”.
Fyrbodal
10 %
Göteborgs­
regionen
Sjuhärad
1 %
Skaraborg
7 %
17 %
42 %
20 %
48 %
43 %
82 %
12,4 miljoner
­delresor
Stadstrafik
30 %
50 %
50 %
193,6 miljoner
­delresor
13,4 miljoner
­delresor
Regional och lokal trafik
8,7 miljoner
d
­ elresor
Regional tågtrafik
Sett till resandet uttryckt i personkilometer är inte Göteborgsregionen lika starkt
dominerande. Genomsnittslängden på en resa med buss i Göteborgsregionen är
avsevärt kortare än i de övriga delregionerna, till exempel endast hälften av medel­
reslängden i Fyrbodal och Skaraborg. Spårvagnstrafiken utgör dessutom den ena
ytterligheten vad gäller reslängd med en genomsnittlig resa på 4,5 kilometer med­
an motsvarande sträcka för en resa med regiontåg uppgår till nästan åtta mil.
Den geografiska fördelningen av kollektivtrafikresorna illustreras översiktligt
av vidstående figur. De klart flesta resorna (77 procent) sker i Göteborgsregionen.
Ett anmärkningsvärt litet resande sker mellan delregionerna och över regionens
gräns, totalt cirka 4 procent. En procentenhet utgör cirka 8 000 resor. I siffrorna
ingår inte resor med X2000-tågen.
I de större städerna finns ofta en utvecklad stadstrafik. Resandet med stads­
trafiken är störst i Göteborg, Partille och Mölndal.
7%
Fyrbodal
5%
Skaraborg
3%
Göteborgsregionen
77 %
1%
Sjuhärad
7%
4. Nuläge
33
TrollhättanVänersborg
Uddevalla
12 890
7 010
10 520
4 230
0,18
0,23
Stenungsund
1 280
1 900
0,13
Alingsås
1100
1700
0,06
Göteborg-MölndalPartille
529 050
130 860
1,0
Mariestad
540
620
0,03
Skara
210
260
0,02
Lidköping
490
840
0,02
Skövde
6 650
5 220
0,18
Falköping
710
600
0,04
Borås
27 210
14 070
0,32
xxx = antal resor/dag
xxx = antal tidtabellskm/dag
xxx = antal resor/inv. och dag
Kinna-Skene
290
520
0,02
= Cirkeln area är proportionell
mot antal resor/dag
Städer med stadstrafik. Antal resor och tidtabellskilometer per dag.
Så här många reser med stadstrafik i Västra Götaland
Under ett dygn sker cirka 600 000 resor med stadstrafik i Västra Götaland. Av
dessa sker närmare 530 000 i Göteborgsregionens stadstrafik (det vill säga Göte­
borg, Mölndal och Partille).
Göteborgsområdet dominerar
starkt vad gäller stadstrafiken
Hur fördelar sig resandet med kollektivtrafiken – per trafikslag?
När det gäller antalet resor svarar buss och spårvagn för ungefär lika stora delar.
Tågtrafiken svarar för en relativt liten andel av resorna, men då dessa är längre
motsvarar de en tredjedel av antalet personkilometer. Trafiken bedrivs av drygt
2 000 fordon av olika slag.
Resandets fördelning på trafikslag samt antalet fordon (2010)
Andel av
­resorna
Andel av person­
kilometrarna
Spårvagn (242)
47 %
16 %
Buss (1 702)
45 %
51 %
Tåg (71)
7%
32 %
Båt (33)
1%
<1 %
Summa
100 %
100 %
Trafikslag (antal fordon)
34
4. Nuläge
Närtrafik finns i drygt trettio kommuner
Närtrafik är öppen för alla som vill resa till och från en adress på lands­
bygden, eller mindre tätort, där det inte finns linjelagd kollektivtrafik på
nära håll. För att ett geografiskt område ska kunna erbjudas närtrafik ska
det vara mer än 1 kilometer till hållplats med bra utbud av busstrafik året
runt (minst 6 dubbelturer måndag–fredag mellan kl 8–18). Resan kan ske till
och från vissa förutbestämda hållplatser i större tätort, till exempel affär,
resecentrum, busstation och vårdcentral.
Vid beställning får resenären en exakt avresetid, men eftersom beställ­
ningarna samordnas inom tidsintervallet så ges inte en specifik ankomsttid.
Resan betalas kontant till föraren och kostar 32 kr (maj 2012).
Som ett sätt att erbjuda kollektivtrafik i områden med lågt resandeunderlag har
närtrafik införts i större delen av länets kommuner. Trafiken är idag geo­grafiskt
knuten till kommungränserna. Närtrafik är framförallt anpassad för service- och
fritidsresor för boende på landsbygd och i mindre tätort. Utbudets omfatt­ning
varie­rar mellan de olika kommunerna. Närtrafiken är väl etablerad i del­regionerna
Skaraborg och Sjuhärad medan den i mindre omfattning finns i Göteborgsregionen
och Fyrbodal. Resandet med närtrafiken uppgick år 2010 till cirka 26 000 resor.
Kommersiell trafik i dag (januari 2012)
Fjärrtrafik finns på Västra stambanan, Norge/Vänerbanan, Kust- till kustbanan
och Västkustbanan. Här görs såväl långväga resor som regionala resor med olika
operatörer. Sedan länge finns samarbete mellan Västtrafik och SJ/NSB på de tre
förstnämnda banorna, vilket innebär att man med vissa tåg kan resa regionalt med
Västtrafiks periodkort.
Långväga busstrafik bedrivs för närvarande inom Västra Götaland av Swebus
och Nettbuss Express. Swebus har linjer:
• Göteborg–Jönköping–Stockholm
• Göteborg–Örebro–Stockholm–Uppsala
• Göteborg–Karlstad–Falun
• Göteborg–Oslo
• Göteborg–Malmö–Köpenhamn
• Jönköping–Skövde–Kristinehamn
Idag är det främst fjärrlinjer
samt bussar till flygplatser som
drivs helt på kommersiell basis
Nettbuss har linjer:
• Göteborg–Jönköping–Stockholm–Uppsala
• Göteborg–Oslo
• Göteborg–Malmö
Västtrafik har avstått från att upphandla flygbusstrafik till Landvetter flygplats
och Säve flygplats från och med 2012. Mellan Göteborg och dessa flygplatser har
Flygbussarna Airport Coaches startat trafik på kommersiella villkor. Därutöver
har Nettbuss transfer startat en linje med mindre fordon från Svenska Mässan/
hotell Opalen till Landvetter flygplats.
4. Nuläge
35
Turismen i Västsverige
­omsätter 34 miljarder om året.
Besöks- och turistnäringen i Västra Götaland
Besöks- och turistnäringen är en viktig och snabbt växande bransch i Västra
Göta­land. Turismen i Västsverige omsatte cirka 34 miljarder kr 2010. Kollektiv­
trafiken är ett redskap för att öka tillgängligheten till de olika besöks- och turist­
målen. På samma gång bidrar kollektivtrafiken till att branschen blir mer hållbar
genom minskad bilanvändning.
Att på ett kostnadseffektivt sätt stärka kollektivtrafiken kopplat till turism inne­
bär utmaningar att beakta. Många besöksmål ligger utanför större stråk och tät­
orter. Ofta handlar det om tider och utbud som inte följer de vanliga mönstren för
vardagsresor, vilket innebär sämre förutsättningar för kollektivtrafiken. ­Behovet
av kollektivtrafik är också starkt säsongsberoende med kraftigt ökat antal­turister
under sommarhalvåret, speciellt i Bohuslän.
I nuläget finns det begränsade möjligheter att kombinera cykel och kollektiv­
trafik. Att ta med cykel på tåg är inte möjligt i någon stor omfattning. Infor­
mation om kollektivtrafiken, turistbiljetter och resmöjligheter ur turistsynpunkt
fungerar relativt bra i Göteborg men sämre i övriga delar av länet.
De tio största besöksmålen (2010) i Västra Götaland.
Besöksmål
Antal besökare
Kommun
2 900 000
Göteborg
Universeum
520 000
Göteborg
Botaniska Trädgården
456 000
Göteborg
Trädgårdsföreningen
450 000
Göteborg
Rörstrands fabriksbod
414 000
Lidköping
Gunnebo Slott
367 000
Mölndal
Läckö Slott
320 000
Lidköping
Skara Sommarland
300 000
Skara
Vattenpalatset
291 000
Lerum
Borås Djurpark
264 000
Borås
Liseberg
De tio största besöksmålen (2010) i Västra Götaland. Till samtliga går det att
åka med kollektivtrafik. Källa: Västsvenska Turistrådet
36
4. Nuläge
4.3 Nöjdheten har kontinuerligt minskat sedan 2002
Invånar- och resenärsnöjdhet 2002 och 2010
%
100
9
80
17
6
12
27
30
35
38
60
40
67
61
53
45
20
0
2002
2010
Invånare
2002
2010
Resenär
Resenärernas nöjdhet
Sedan Västtrafik bildades 1999 har resenärernas nöjdhet, ”kundnöjdheten”,
mätts årligen genom telefonintervjuer. Den högsta andelen nöjda resenärer upp­
mättes år 2002 och uppgick då till 67 procent. Från denna notering har det sedan
varit en nedåtgående trend. Den viktigaste orsaken till denna trend är problemen
med trafikens kvalitet vad gäller pålitlighet och punktlighet men också i vissa
fall kapacitet. Under 2010 skedde en kraftig minskning av resenärernas nöjdhet
då siffran var 53 procent. Den huvudsakliga förklaringen till de svaga siffrorna
för året är det missnöje som finns med betalsystemet och kontoladdningen som
lanserades under våren 2009.
Det kan dock noteras att andelen resenärer som vid samma tillfälle sa sig vara
nöjda med senaste resan var 78 procent, det vill säga betydligt högre. Detta mått
avspeglar bättre kollektivtrafikens faktiska kvalitet.
Missnöjda
Varken eller
Nöjda
Pålitligheten och punktlig­
heten förbättras successivt
38
4. Nuläge
Invånarnas nöjdhet
Invånarnas nöjdhet ligger generellt lägre än den för resenärerna. Trenden och
dess orsaker har dock varit densamma och siffran 45 procent nöjda 2010 är inte
tillfredsställande. Invånarnas nöjdhet påverkas bland annat av den bild av kol­
lektivtrafiken som framkommer i olika medier.
Pålitlighet och punktlighet påverkar nöjdheten
Med pålitlighet avses hur stor andel av tidtabellslagda turer som utförs. Med
punktlighet avses att fordonens ankomst till hållplatsen endast får avvika ”lite”
från tidtabellen.
Pålitligheten mäts månadsvis, dock finns i dagsläget inte uppgifter framme för
hela Västra Götaland. Om pålitligheten är 100 procent körs samtliga turer i tid­
tabellen. Under den senaste tvåårsperioden varierar pålitligheten för busstrafiken
i Göteborg stadstrafik mellan 99 och 99,9 procent. Under hösten 2011 har skett
betydande förbättringar jämfört med våren 2011. Spårvagnstrafiken pålitlighet
ligger på 96,5–98,5 procent och pendeltågen 97–98 procent. Vid extrema vinter­
månader har pendeltågen haft en pålitlighet på cirka 90 procent.
Punktligheten under en tvåårsperiod för busstrafiken i Göteborgs stadstrafik
ligger mestadels på 75–80 procent och spårvagnstrafiken ligger runt 80 procent.
Tåg­trafikens punktlighet under olika månader varierar mellan 75 och 94 pro­
cent. Vinter­månaderna de senaste åren visar på låg punktlighet. Den bristande
punktligheten beror bland annat på brister i järnvägens infrastruktur samt att
trafikvolymen ligger nära kapacitetstaket. Västtrafik arbetar ihop med Trafikver­
ket för att förbättra punktligheten, vilket också avspeglas i kontinuerliga förbätt­
ringar i denna statistik.
4.4 Anpassning till personer med funktionsnedsättning
Det finns många resenärer som har en funktionsnedsättning som gör det svårt
att åka kollektivt. Uppskattningsvis är det i Västra Götaland 265 000 personer
i ålderskategorin 0–84 år som har någon form av funktionsnedsättning. Man
har delat in funktionsnedsättningar i olika grupper: svårt att se, svårt att röra sig,
svårt att tåla vissa ämnen, svårt att höra, svårt att tolka och bearbeta information
och andra svårigheter. Dessa resenärer utgör ingen homogen grupp och det är stor
skillnad på hur olika funktionsnedsättningar hindrar resandet.
De fysiska åtgärder som Västtrafik har fokuserat på är att anpassa reseplanera­
ren, fordonen och hållplatserna. Vägen till och från hållplats behöver också vara
anpassad. Västtrafik försöker påverka detta genom dialog med väghållaren men
eftersom det är helt och hållet väghållarens ansvar så görs ingen uppföljning.
Alla bussar är anpassade år 2012
För resenärer som har svårt att röra sig anpassas fordonen genom att de har lågt
golv eller ramp/lift samt rullstolsplats. Fordonen anpassas också för dem som
har svårt att se och höra genom att det installeras audiovisuella utrop. Fordonen
anpassas successivt efterhand som nya trafikupphandlingar görs. I tabellen visas
siffror för fordonens anpassning i november 2011. Positivt är att bussarna beräk­
nas till 100 procent vara anpassade för rörelsehindrade, syn- och hörselskadade
under år 2012.
Det finns idag ungefär 60 spårvagnssätt som har höggolv. Problemet med anpass­
ningarna av spårvagnarna är att resandet ökar så kraftigt att de gamla ­vagnarna
behövs även när man handlar upp och sätter in nya vagnar i trafik. Under 2011–
2012 levereras 25 nya vagnar.
Alla fordon beräknas ha audiovisuella utrop vid utgången av år 2012.
Fördelning av olika typer
av funktionsnedsättning
2%
7%
8%
37%
14%
32%
Hörselskadade
Rörelsehindrade
Flera typer av
funktionsnedsättningar
Begränsad förmåga att
ta till sig information
Funktionsnedsättning som kräver
specialfordon
Synskadade
Andel i procent av fordonen som var anpassade vid slutet av år 2010
Buss
Spårvagn
Tåg
Båt
Totalt
Ramp/lift
96,2
65,6
100
87,9
93,2
Rullstolsplats
96,8
67,7
94,5
78,8
93,7
Audiovisuellt utrop
54,1
67,7
71,6
36,4
55,7
Ny reseplanerare i drift
En ny reseplanerare från Västtrafik har tagits i drift under 2011. Där kan man
få information om fordonets respektive hållplatsens tillgänglighet. Det pågår ett
kontinuerligt arbete för att uppdatera uppgifterna i reseplaneraren.
Västtrafiks styrelse har tagit ett beslut att det ska finnas ledsagare på alla de
120 stora terminalerna i Västra Götaland, hittills finns det på 65 platser.
Cirka 440 av 770 knutpunkter och hållplatser är anpassade 2011
Det finns 120 utpekade knutpunkter i Västra Götaland som ligger i ett strate­
giskt läge samt 648 hållplatser som har fler än 100 påstigande per dygn. Dessa
cirka 770 punkter i kollektivtrafiksystemet bildar ett prioriterat nät som ska vara
anpassat för personer med funktionsnedsättning. Valet av knutpunkter och håll­
platser innebär att det ska finnas minst en anpassad hållplats i varje kommun.
4. Nuläge
39
Genom att alla fordon ska vara anpassade i framtiden ska det vara möjligt
att åka kollektivt i det nät som utgörs av de anpassade knutpunkterna och håll­
platserna. För vissa invånare kan det dock krävas en anslutningsresa till och från
en av dessa större hållplatser.
Vid utgången av år 2011 var cirka 440 av de 770 knutpunkterna och håll­
platserna anpassade. Fram till och med år 2016 finns ekonomiska medel avsatta i
den regionala infrastrukturplanen för att genomföra ytterligare anpassningar av
knutpunkter och hållplatser.
Tabellen nedan visar antalet knutpunkter och hållplatser i det prioriterade ­nätet
som ska anpassas till 2016 samt hur många av dessa som var anpassade i slutet
av 2011.
Antal knutpunkter/­
varav anpassade 2011
Antal hållplatser/­varav
anpassade 2011
Skaraborg
18/11
30/14
Sjuhärad
16/6
70/31
Fyrbodal
28/19
52/17
Göteborgsregionen,
exkl Göteborgs Stad
27/14
133/54
Göteborg Stad
31/29
363/243
120/79
648/359
Totalt
40
4. Nuläge
4.5 Kollektivtrafikens miljöpåverkan minskar
Snabbare minskningstakt än vad lagen kräver
Kollektivtrafik och särskilt eldrivna fordon bidrar till god närmiljö och är sam­
tidigt ett medel för att bromsa den globala uppvärmningen. Kraven på kollektiv­
trafikens fordon när det gäller utsläppsnivåer är höga och ställs i samband med att
trafiken upphandlas. Hårda upphandlingskrav har lett till att kollektivtrafikens
miljöpåverkan minskar i en snabbare takt än kraven i gällande lagstiftning. Detta
gäller för utsläpp som påverkar både den lokala luftkvaliteten och den globala
miljön.
Västtrafik följer det miljöprogram som tagits fram av kollektivtrafikens
branschorganisationer och har antagit följande tre dokument:
• Miljö- och klimatstrategi
• Avsiktsförklaring för avveckling av fossila bränslen
• Plan för avveckling av fossila bränslen.
Dagens kollektivtrafikresenärer minskar utsläppen av
klimatpåverkande gaser
När människor reser med kollektivtrafiken i stället för med bil minskas utsläpp,
energianvändning och markbehov. Om de som i dag åker kollektivt istället skul­
le åka bil beräknas utsläppen av koldioxid öka med cirka 170 000 ton per år.
Kollektiv­trafiken har därmed både direkt och indirekt klimatpåverkan.
Tio år med positiv utveckling
Kväveoxider
Under åren 2002–2010 minskade medelutsläppen från busstrafiken från 5,4 till
3,1 g/kWh. Detta är en positiv utveckling.
Partiklar
Utsläppen av partiklar uppgick år 2002 till 0,05 gram/kWh. Kollektivtrafiken i
Västra Götaland nådde redan 2006 det branschgemensamma nationella målet för
2010, det vill säga 0,02 gram/kWh. Detta innebär betydligt lägre partikelutsläpp
än det nationella medelvärdet.
Koldioxid
Nettoutsläppen av koldioxid minskar genom minskad användning av fossila
bränslen. Av Västtrafiks 1 800 fordon (bussar, spårvagnar och tåg) drivs 25 procent
med biogas, biodiesel/RME eller förnybar el. Dessa fordon står för 30 procent av
Västtrafiks totala trafikutbud (tidtabellskilometer).
Bussarnas medelutsläpp av koldioxid har minskat från 9,8 kg/mil 2002 till
8,6 kg/mil 2010.
Ungefär 27 procent av Västtrafiks totala fordonskilometer med buss utfördes
2011 med biodrivmedel.
Drygt var fjärde busskilometer
med biodrivmedel
4. Nuläge
41
5Omvärldsförändringar
Procentuell förändring av folkmängden år 2010–2020. Källa: Västra Götalandsregionens befolkningsprognos
Västra Götalandsregionens
befolkningsprognos (förändring i procent)
10 – 20
-10 – -2
2 – 10
-12 – -10
-2 – 2
De nationella klimatmålen
kräver stora omställningar
42
5. Omvärldsförändringar
Det finns många olika trender och förändringar lokalt och globalt som kan påverka­
kollektivtrafikens marknad i ett framtidsperspektiv. Här följer några exempel:
Befolkningsutvecklingen – enligt prognosen för Västra Götaland kom­
mer befolkningen att öka med cirka 90 000 personer mellan år 2010 och 2020.
Huvud­delen av ökningen beräknas ske i Göteborgsregionen och i de medelstora
städerna. Av vidstående kartbild framgår att det finns stora variationer mellan
olika kommuner. Det finns kommuner med tillväxt även i de del­regioner som har
en svag utveckling.
Andelen äldre personer ökar under perioden 2010–2020, medan andelen i
arbets­för ålder minskar. Gruppen 65+ bedöms enligt prognosen i Västra Göta­
land öka från 285 000 till 337 000, det vill säga med över 50 000 personer.
Kollek­tivtrafiken måste utvecklas för att tillgodose de förändrade behov som
detta för med sig.
Urbaniseringen – befolkningen minskar på landsbygden och ökar i städerna.
Detta ställer krav på kollektivtrafiken eftersom landsbygd och stad har olika be­
hov av kollektivtrafik. Den attraktiva staden är ett konkurrensmedel – städer
som satsar på en attraktiv miljö för invånarna har en gynnsam utveckling. Där
människor vill bo kommer också företag att lokalisera sig och därmed kommer
orten in i en god spiral. Kollektivtrafiksystemet betyder mycket för hur staden
uppfattas.
Ekonomi och finansiering – samhället får allt svårare att finansiera offentlig
service och en viktig fråga är hur kollektivtrafikens kostnader ska finansieras i
framtiden, det vill säga hur stor andel som ska betalas av brukarna respektive av
samhället via skattsedeln. Det blir allt viktigare att kunna visa på vilket sätt kol­
lektivtrafiken bidrar till ekonomisk utveckling, regional tillväxt och andra prio­
riterade samhällsmål.
Klimatförändringarna – temperaturen på jorden ökar på grund av mänsklig
påverkan, vilket på sikt ger betydande klimatförändringar. När det gäller kol­­
dioxidutsläppen står transporterna i Sverige för cirka 40 procent. För att minska
dessa utsläpp krävs såväl åtgärder inom teknik, lagstiftning och planering som en
beteende­påverkan. En övergång till en kollektivtrafik baserad på eldrift och för­
nyelsebara drivmedel är viktigt med tanke på klimatförändringarna. Om de na­
tionellt uppsatta målen ska nås krävs en stor omställning av trafik- och transport­
systemet.
Olja och energi blir dyrare – när tillgången på olja sjunker samtidigt som
efterfrågan ökar kommer oljepriset att stiga, vilket leder till en ökad efterfrågan
på kollektivtrafik.
Hälsa och livskvalitet – både individen och samhället värderar hälsa allt
­högre och allt fler blir medvetna om vikten av beteendeförändringar i riktning
mot ett hälsosammare liv. Existerande normer och värderingar ifrågasätts och
vad som är livskvalitet omvärderas. En ökad medvetenhet kan öka intresset för
kollektivtrafiken och förändra synen på bilresandet.
Regionförstoring – drivkrafterna bakom större regioner för arbete, studier et­
cetera är starka och utvecklingen lär fortsätta. Konsekvensen för invånarna är fler
och längre pendlingsresor vilket ställer krav på den regionala kollektivtrafiken.
Globalisering och strukturomvandling – även globalt ökar integreringen
mellan länder, regioner och kontinenter. Fortsatt specialisering inom näringslivet
leder till strukturomvandlingar med ökade res- och transportbehov som följd.
Användning av IT och ny teknik – den snabba spridningen och använd­
ningen av ny teknik kan i hög grad påverka resmönstren. Hittills har dock inte
den nya tekniken minskat resandet även om potentialen finns. Ny teknik kan
också bidra till att det blir enklare att använda kollektivtrafiken i framtiden.
Lagstiftning – nya lagar kan både direkt och indirekt påverka kollektiv­trafiken.
Den nya kollektivtrafiklagen är det mest näraliggande exemplet där bland annat
den utökade avregleringen kan få stor betydelse. Införandet av trängselskatt för
biltrafik i Göteborg från 2013 medför överflyttning från bil till kollektivt resande.
En tänkbar förändring i lagstiftningen i framtiden som kan få stor påverkan på
kollektivtrafiken är reglerna för reseavdrag till och från arbetet.
5. Omvärldsförändringar
43
6 Utmaningar för
framtidens kollektivtrafik
I kapitel 4 redovisas en nulägesbeskrivning av kollektivtrafiken och dess förutsätt­
ningar. I kapitel 5 redovisas en bedömning av vilka omvärldsförändringar som
kan komma att påverka framtidens kollektivtrafik.
I detta kapitel beskrivs slutsatser och utmaningar som vi står inför när vi ska
forma framtidens kollektivtrafik. Under ett halvt sekel har samhället successivt
anpassats efter bilen som dominerande färdsätt. Bilens nuvarande dominans tar
sig uttryck i såväl infrastrukturens uppbyggnad, stadsbyggnadens utformning
som samhällets regler och normer. Allteftersom kunskapen om bilismens nega­
tiva effekter har ökat står det nu klart att det är önskvärt att öka kollektivtrafikens
marknadsandel för att uppnå ett långsiktigt hållbart transportssystem.
De förväntningar som finns på den framtida kollektivtrafiken är höga. För att
de ska vara möjliga att uppfylla krävs stora insatser från alla kollektivtrafikens
olika aktörer. Det behöver skapas goda förutsättningar för samverkan mellan
alla aktörer såsom lagstiftande församlingar, statliga verk, kommuner, företag,
trafik­operatörer etcetera. Utifrån relativt generella värderingar av nulägesbeskriv­
ningen kan följande slutsatser noteras för morgondagens kollektivtrafik i Västra
Götaland.
6. Utmaningar för framtidens kollektivtrafik
45
Slutsatser av nulägesbeskrivningen och omvärldsförändringar
DEMOGRAFI
NÖJDHET
• Befolkningen i Västra Götaland bedöms öka med 90 000
under kommande decennium
• Den allmänna nöjdheten med hela kollektivtrafiken har
minskat de senaste fem åren
• Antalet – och andelen – äldre ökar
• Nöjdheten med den ”senast genomförda resan” ligger
högre än den allmänna nöjdheten
• Idag bor en kvarts miljon invånare på landsbygden
• Urbanisering pågår. I många kommuner minskar
­befolkningen
• Allt fler invånare arbetar i en annan kommun än den
man bor i
KOLLEKTIVTRAFIKRESOR
• Totalt genomfördes 228 miljoner resor under 2010, det
vill säga 0,4 resor per invånare och dag
• Ungefär 75 procent av kollektivtrafikresorna sker i Göte­
borgsregionen och till stor del med spårvagn
• Ungefär var fjärde motoriserade resa i Västra Götaland
sker med kollektivtrafik
• Trafiken har vissa kvalitetsbrister, till exempel när det
gäller pålitlighet och punktlighet samt biljettsortiment
och betalsystem
• Kollektivtrafiken knyter an till regionens största besöks­
mål, men konkurrenskraften gentemot bilen kopplad till
regionens turist- och besöksnäring kan stärkas
• Trafiksystemet är bara delvis anpassat till funktions­
nedsattas behov
• Landsbygd och små tätorter är svåra att försörja med
kostnadseffektiv kollektivtrafik
46
6. Utmaningar för framtidens kollektivtrafik
ÖVRIGT
• Den kommersiella trafikens andel är liten i dag och
­kommer inledningsvis sannolikt att bli begränsad
• Kollektivtrafiken har miljömässigt utvecklats mycket
positivt under det senaste decenniet
• Kollektivtrafiken subventioneras med cirka 3 mdr per år
och Västtrafiks självfinansieringsgrad är cirka 54 procent
De största utmaningarna för att kraftigt öka kollektivtrafikens marknadsandel
PÅ KORT SIKT – ETT PAR ÅR FRAMÅT
PÅ LÅNG SIKT – FRAM TILL 2025
1. Resandet ökade kraftigt under 2011 utan att trafiken
byggdes ut i motsvarande omfattning. Vissa resenärer
som väntar vid hållplats riskerar nu att bli frånkörda.
Det krävs akuta insatser på en del tunga pendlingslinjer
för att ta hand om resandeökningen.
1. Den demografiska utmaningen kan ses utifrån två
perspektiv:
2. Trängselskatt införs i Göteborg 2013. Kollektivtrafiken
kommer därmed att behöva ta emot fler resenärer.
Trafiken behöver byggas ut.
3. Redan beställda pendeltåg och regiontåg måste
­levereras i tid och sättas ut i trafik enligt plan.
4. Nuvarande biljettsystem behöver förenklas och beslut
tas om en större förändring av biljettsystemet.
5. Kollektivtrafikens kapacitet och kvalitet behöver öka
så att även attraktionskraften gör det. På så vis kan
trenden vändas och kundnöjdheten öka.
6. Dialog och samverkan mellan Västra Götalandsregionen,
Västtrafik och kommuner ska fungera på ett sätt som
gynnar ­kollektivtrafikens utveckling.
– befolkningen blir allt äldre, vilket leder till att res­
behoven förändras. Kollektivtrafiken måste därmed
anpassas till delvis nya behov.
– andelen förvärvsarbetande minskar, vilket leder till
minskade skatteintäkter i relation till kostnaderna för
regionens verksamheter. Konkurrensen om offentliga
medel kommer att innebära särskilt stora svårigheter för
kollektivtrafiksektorn när den ska fördubbla sin verk­
samhet. Det expansionskravet har inte andra samhälls­
sektorer.
2. Kollektivtrafikens kapacitet och kvalitet behöver öka
och därmed dess attraktionskraft.
3. Trafikförsörjningen ska klaras på ett kostnadseffektivt
sätt och en basnivå som är rimlig för alla invånare i
Västra Götaland ska upprätthållas.
4. Oljan som drivmedel har stora negativa effekter. En
utmaning är att ställa om kollektivtrafiken till fossilfri
användning.
5. Kollektivtrafiken ska anpassas till personer med olika
typer av funktionsnedsättning så att resan fungerar från
dörr till dörr.
6. Kollektivtrafikens infrastruktur – järnväg, busskörfält,
terminaler, uppställningsplatser, pendelparkeringar et­
cetera – behöver byggas ut så att kapacitet och kvalitet
blir tillräckligt stor för att klara fördubblingen.
7. Samhällsbyggnad och stadsutveckling behöver i större
utsträckning anpassas till kollektivtrafikens villkor.
6. Utmaningar för framtidens kollektivtrafik
47
7 Vision, mål och strategier till 2025
7.1Vision
Trafikförsörjningsprogrammets utgångspunkter är bland annat Vision Västra
Götaland, kommunalförbundens målbilder och kollektivtrafikprogram, statens
transportpolitiska mål samt kollektivtrafikbranschens mål och visioner.
Nedan beskrivs utdrag från ”Vision Västra Götaland – Det goda livet”.
Vision Västra Götaland – Det goda livet
Vision Västra Götaland är framtagen i samverkan mellan kommunerna och
Västra­Götalandsregionen i dialog med ett stort antal aktörer. Visionen är en
plattform för att stärka Västra Götaland som en attraktiv region att bo och verka
i. Västra Götaland ska utvecklas till en väl sammanhållen region. Det förutsätter
att delarna samspelar och förstärker varandra och bidrar till en konkurrenskraftig
helhet med hållbar tillväxt, välfärd och god miljö. En gemensam region ger fler
möjlighet till arbete, utbildning, vård och omsorg, kultur och fritid. Ett hållbart
samhälle ska tillgodose dagens behov utan att äventyra kommande generationers
behov.
Ett livskraftigt och hållbart näringsliv
Västra Götalands utveckling beror i hög grad av utvecklingskraften hos ett
närings­liv som verkar i skarp konkurrens och i samspel på nationella och inter­
nationella marknader. En utvecklad kollektivtrafik med snabba förbindelser ökar
företagens möjligheter att finna specialiserad arbetskraft genom att fler männis­
kor kan nå arbetsplatsen inom rimlig pendlingstid. Tågtrafiken har en nyckelroll
i detta sammanhang. En generellt vidgad lokal arbetsmarknad ger alla yrkes­
kategorier ökade möjligheter. Att förbättra kollektivtrafiken gynnar kvinnors
möjlig­heter i väl så hög grad som männens.
Kollektivtrafiken fyller en viktig roll i arbetet med att skapa en hållbar ­besöksoch turistnäring i Västra Götaland. En väl anpassad kollektivtrafik i nära sam­
arbete med olika intressenter är grunden för att detta ska bli verklighet. Besöksoch turistnäringen och kollektivtrafiken bör ömsesidigt stödja varandra för bästa
utveckling.
En god hälsa
Hälsa är ett centralt värde i Det goda livet. Beräkningar visar att utsläpp av kväve­
oxider, partiklar och andra luftföroreningar skulle varit betydligt större om inte
kollektivtrafiken funnits. Här finns tydliga hälsosamband, främst i de större tät­
orterna. Med den anpassning av kollektivtrafiken som gör det lättare för alla,
med eller utan funktionsnedsättningar, att resa följer dels att besvär i samband
med själva resan kan lindras och dels att det blir lättare att komma till vårdinrätt­
ningar och andra målpunkter av olika slag.
48
7. Vision, mål och strategier till 2025
Ledande i kompetens och kunskapsutveckling
Regioner med välutbildad befolkning är attraktiva, drar till sig investeringar och
utvecklas snabbare. Goda kommunikationer underlättar och ökar valfriheten för
personer som studerar och verkar vid universitet och högskolor.
En ledande kulturregion
Kulturen bidrar till medborgarnas personliga utveckling, länkar samman folk­
grupper och individer och binder samman regionen. Kollektivtrafiken underlät­
tar medborgarnas tillgång till kultur där dessutom andelen barn och äldre med
större behov av kollektivtrafik än andra åldersgrupper är betydande.
Infrastruktur och kommunikationer med hög standard
Västra Götaland är Nordens främsta transportregion och en motor för svensk
ekonomi. Transportsystemet är viktigt för människors tillgänglighet till arbete,
utbildning och fritid. En snabb och säker kollektivtrafik har stor betydelse för till­
växt och utveckling. Detta ställer krav på infrastrukturens standard och under­
håll av denna.
Kollektivtrafiken bidrar till att utveckla Västra Götaland.
• Kollektivtrafiken ska ha ett konkurrenskraftigt utbud som en del i ett långsik­
tigt hållbart transportsystem med hög tillgänglighet.
• Kortare restider ökar tillgängligheten till arbetsmarknader och utbildning
både i och kring Västra Götaland vilket gör regionen rundare.
• Kollektivtrafiken utvecklas i en riktning som svarar mot både kvinnors och
mäns transportbehov, den ska främja integration och vara tillgänglig för
funktions­hindrade.
7. Vision, mål och strategier till 2025
49
7.2 Övergripande mål 2025
Det övergripande målet har fokus på hållbarhet. Med den negativa påverkan som
dagens transporter har på miljön är det nödvändigt att kraftigt öka kollektiv­trafiken
och se denna som en viktig plattform i ett framtida hållbart transportsystem.
Fler än idag ska nyttja kollektivtrafiken och det ska ske en överflyttning från
andra motoriserade färdmedel till kollektivtrafiken. Målet handlar också om regi­
onförstoring och hur viktigt det är med en attraktiv kollektivtrafik i en tillväxtre­
gion. Samtidigt ska det finnas en grundläggande tillgänglighet för alla invånare,
oavsett var man bor och vilka förutsättningar man har.
Övergripande mål:
Kollektivtrafikens marknadsandel ska öka för en attraktiv och
­konkurrenskraftig region
Målet är att var tredje motoriserade resa i Västra Götaland ska göras med kollek­
tivtrafiken år 2025. I Göteborgsregionen är målet att nå 40 procents marknads­
andel i enlighet med K2020. Det förutsätter enligt K2020 att Västlänken är ut­
byggd, vilket den beräknas vara 2028.
Målet mäts enligt nationell standard, med Kollektivtrafikbarometern.
År 2010 uppgick kollektivtrafikens marknadsandel till 23,7 procent i Västra
Göta­land och 29 procent i Göteborgsregionen (inklusive Kungsbacka kommun).
Trafikförsörjningsprogrammets målstruktur
• ett övergripande mål
• fyra delmål
• ett antal strategier för att nå delmålen
• ett antal indikatorer som ska följas upp (se kapitel 10).
Forskning och utveckling
Den regionala kollektivtrafikmyndigheten kommer aktivt verka för, och delta i,
forskning och utveckling inom kollektivtrafikområdet. Forskning och utveckling
bör ses som verksamhet som skär tvärs igenom samtliga fyra delmål och har där­
för inte lagts in som en särskild eller enskild strategi.
50
7. Vision, mål och strategier till 2025
Kollektivtrafikens marknadsandel ska öka för
en attraktiv och konkurrenskraftig region
Delmål
1
2
Resandet
fördubblas
• Sänk restids-kvoten
Strategier
• Öka resmöjligheterna
• Utveckla biljettsortiment
• Underlätta
kommersiella
tillträdet
3
4
Förbättra för alla
resenärsgrupper
Nöjdhet 85-90 %
Miljöpåverkan
minskas
• Öka pålitlighet och
punktlighet
• Förbättra
samverkan
• Påverka val av
färdmedel
• Utveckla ett minsta
utbud
• Utveckla
prioriterat nät
• Utveckla biljettsortiment
• Förenkla resandet
• Följ Västtrafiks
miljö- och klimatstrategi
• Stärk
varumärket
• Inför kvalitetsuppföljning
• Planera för hela
resan
• Öka tryggheten
• Öka jämlikheten
• Inför incitament
Forskning och utveckling
Uppföljning av indikatorer
Fyra delmål och strategier
Delmål 1: Resandet med kollektivtrafiken 2025 ska fördubblas i förhållande
till 2006
Delmål 2: Minst 85–90 procent av resenärerna ska vara nöjda med kollektiv­
trafiken
Delmål 3: Kollektivtrafiken ska beakta alla resenärsgruppers behov. Det ska
finnas­ett utpekat kollektivtrafiknät som är tillgänglighetsanpassat.
Delmål 4: Kollektivtrafiken ska utvecklas så att den både minskar transport­
sektorns miljöpåverkan och sin egen miljöpåverkan till 2025.
Delmålen beskrivs mer ingående nedan. För varje delmål har ett antal strategier
formulerats. Dessa strategier är styrande för kollektivtrafikens framtida inrikt­
ning och samtidigt utgångspunkter för en kontinuerlig uppföljning av hur vi når
målen. I några fall har en viss strategi relevans för fler än ett delmål.
7. Vision, mål och strategier till 2025
51
7.3 Delmål 1: Resandet fördubblas
Resandet med kollektivtrafiken 2025 ska fördubblas i
förhållande till 2006
Under 2006 genomfördes 201 miljoner resor med kollektivtrafiken. Det lång­
siktiga målet är att kollektivtrafikresandet ska fördubblas, vilket är ett mål som
ägarna av Västtrafik tidigare beslutat. För att tågtrafiken ska kunna öka krävs en
kraftig ökning av järnvägens kapacitet, bland annat en utbyggd Västlänk under­
centrala Göteborg, fler spår och en utbyggd Götalandsbana. Det långsiktiga
resande­målet för tågtrafiken har därför flyttats fram till 2035.
För 2025 gäller att resandet ska öka till cirka 380 miljoner resor, jämfört med
201 miljoner resor år 2006, det vill säga nästan en fördubbling. Utgångspunkten
är att den huvudsakliga resandeökningen ska utgöras av bilister som väljer att
ställa bilen och att börja resa med kollektivtrafiken.
milj resor/år
Utförda resor 2006-2011 samt
resandemål 2012-2025 (milj. resor/år)
450
380
400
350
304
267
300
250
201
200
150
100
50
0
år
2006
2011
2016
2025
Resandet ökade kraftigt under 2011 och uppgick till 267 miljoner resor. Det
innebär att av den önskade resandefördubblingen 2006–2025 har vi redan
ökat med mer än 30 procent.
Resandemålet baseras på
önskad samhällsutveckling
52
7. Vision, mål och strategier till 2025
De värderingar som ligger till grund för målet bygger på vissa förutsättningar
beträffande befolkningsutveckling, bostadsbyggnation, arbetsmarknad, infra­
struktur med mera. Ett exempel på detta utgörs av den strukturbild som antagits
för Göteborgsregionen med bland annat stora ökningar av antalet bostäder och
arbetsplatser i de centrala delarna av Göteborg samt utveckling av orter förbundna
i kollektivtrafikstråk. På liknande sätt förutsätts planeringen för kollektiv­trafiken
utgöra en integrerad del av samhällsplaneringen i hela Västra Götaland.
Förutsättningarna för att öka resandet skiljer sig åt mellan olika delar av regio­
nen. Kommunalförbunden har inom ramen för arbetet med delregionala mål­­
bilder utarbetat resandemål för stadstrafik, tågtrafik och övrig trafik som i huvud­
sak utgörs av landsbygdstrafik med buss samt båttrafik.
Utgående från de delregionala målbilderna, resandeutfallet 2010 och viss har­
moni­sering­mellan de fyra delregionala målbilderna har följande resandefaktorer
räknats fram för åren 2016 respektive 2025. Resandefaktorerna visar förväntat
antal delresor 2016 och 2025 i förhållande till antalet utförda delresor 2010. Fak­
tor 1,4 exempelvis betyder alltså en ökning med 40 procent, faktor 2,3 en ökning
med 130 procent.
Resandefaktorer fördelade på stadstrafik, tågtrafik och övrig busstrafik
2016 och 2025 relativt 2010
Delregion
Totalt
Stadstrafik
Tåg
Övrig trafik
Fyrbodal
1,2/1,4
1,2/1,4
1,6/1,9
1,1/1,3
Göteborgs­
regionen
1,4/1,7
1,4/1,7
1,3/1,7
1,2/1,4
Sjuhärad
1,3/1,6
1,2/1,7
1,3/2,3
1,3/1,5
Skaraborg
1,2/1,3
1,3/1,5
1,2/1,4
1,1/1,2
Totalt
1,3/1,7
1,4/1,7
1,3/1,6
1,2/1,4
Delmålet för 2016 baseras dels på en successiv utveckling i riktning mot 2025 års
nivå och dels på att vissa större händelser ger språngvisa förändringar. En sådan
händelse är utbyggnaden av dubbelspåret Göteborg – Trollhättan, vilket möjlig­
gör den nya pendeltågslinjen Göteborg – Älvängen och den ökade trafikeringen
Göteborg – Trollhättan/Vänersborg från december 2012.
Strategier för att nå delmål 1: Resandet fördubblas
a) Sänk restidskvoten gentemot bil
Restidskvoten är förhållandet i restid mellan kollektivtrafik och bil. Den mäts
mellan linjernas ändpunkter. Det vore önskvärt att på sikt utveckla en metod för
att kunna jämföra hela resan från dörr till dörr.
För att uppnå målet om ökat resande behöver kollektivtrafiken kunna konkur­
rera med bilen på ett bättre sätt än i dag. En av de viktigaste faktorerna i detta
avseende är snabbhet. Med tanke på att utvidga arbetsmarknaderna är de stråk
som kommunalförbunden prioriterat särskilt viktiga. I stråk med tågförbindelser
finns de bästa möjligheterna i det avseendet. Här kan busstrafiken få en komplet­
terande funktion med matning till och från de större knutpunkterna där kravet
på snabbhet inte är lika viktigt. För stadstrafiken avses i första hand linjer med
stor betydelse för arbetspendling.
I de prioriterade busstråken i Göteborgsregionen ingår all expressbusstrafik
(KomFort-trafik). I övriga delar gäller kvoten den kollektivtrafik som främst till­
godoser arbetspendling och har ett större utbud. Det kan finnas delvis parallell­
gående kollektivtrafik som inte har låg restidskvot som ett viktigt mål.
Målbilden med linjenätet för Göteborgsregionen enligt K2020 baseras på en
nätstruktur med koncentration till ett begränsat antal linjer med hög turtäthet.
Knut- och bytespunkterna är viktiga delar i framtidens kollektivtrafik. De utgör
länken mellan de regionala och lokala systemen och kräver lösningar som ger
enkla och snabba byten.
Högsta restidskvoten
­gentemot bil 2025
Tågförbindelser
0,8
Prioriterade busstråk
1,2
Övriga busslinjer
1,3
7. Vision, mål och strategier till 2025
53
b) Öka resmöjligheterna i relationer
med stor potential för ökat resande
Detta gäller såväl resmöjligheterna i stråk som anslutningstrafik till knutpunk­
ter i stråken. Fler resmöjligheter skapas genom ett ökat och mer behovs­anpassat
­utbud. Detta innefattar även utveckling av effektivare linjer, ökad samordning
vad gäller tidtabeller och bytespunkter samt ökad kapacitet i trafiknät och hos
fordon­. Prioriteringar bör göras utifrån beräknad eller bedömd effekt vad gäller
ökat ­resande i förhållande till kostnaden.
c) Biljettsortimentet ska upplevas som attraktivt
(strategin finns även med under delmål 2)
Arbetet med att ta fram en ny pris- och sortimentstrategi pågår. I utredningsdi­
rektiven framhålls följande inriktningar:
• Sortiment anpassat efter målgruppernas behov
• Få prismodeller, gemensamma för kollektiv- och kombiresenärer
• Få prisfaktorer, gemensamma mellan prismodellerna och som kunderna
­prioriterar
• Prismodeller som ger incitament att öka resandefrekvensen och belönar
­lojalitet
• Sortiment som tillåter kunder att genomföra alla resor med ett färdbevis och
beteende
I arbetet att förenkla biljettsystemet ingår även att det ska vara enkelt att resa över
länsgräns till angränsande län. Här ingår också att underlätta för sammanhäng­
ande resor med olika trafikslag och uppnå en bättre integration mellan särskild
och allmän kollektivtrafik.
Det ska vara lätt att köpa biljett. Antalet försäljningsställen och kanaler be­
höver vidareutvecklas. Det ska finnas minst ett försäljningsställe i varje kommun.
d) Underlätta det kommersiella tillträdet
För att kunna nå målet om en marknadsandel på 33 procent måste kollektiv­
trafikens totala utbud öka. Ett bra sätt är att skapa förutsättningar för trafik­
företagen att bedriva kommersiell trafik. Sannolikt kan nya kundgrupper nås och
mer flexibla trafiklösningar erbjudas.
e) Planera för att hela resan ska fungera från dörr till dörr
Samhället har i mer än ett halvt sekel underlättat resandet med bil. Bilens flexi­
bilitet gör det enkelt att resa från dörr till dörr. För att fler ska välja kollektivt
resande är det av stor betydelse att hela resan upplevs enkel och fungerar från dörr
till dörr. Det innebär att resurser behöver läggas på att förbättra hela resupplevel­
sen för dem som väljer att resa med kollektivtrafiken, till exempel:
• Åtgärder som gör det lätt att få fram information om kollektivtrafikens utbud,
taxor, med mera,
• Åtgärder som gör det lätt att ta sig till hållplatser, knutpunkter och terminaler.
Utbyggnad av gångvägar, cykelvägar samt cykel- och pendelparkeringar med
mera.
• Resenären ska känna sig trygg och säker vid hållplatsen.
54
7. Vision, mål och strategier till 2025
• Upplevelsen av resan ska vara positiv, i hela resekedjan
• God anpassning i knutpunkter av anslutningstrafik till huvudlinjer. Enkelt att
byta mellan kollektivtrafikens olika fordon.
• Kopplade resor mellan till exempel taxi/anropsstyrd trafik och linjelagd kol­
lektivtrafik ska underlättas
En central fråga för hela resupplevelsen är kollektivtrafikens terminaler och knut­
punkter. Utformning av attraktiva terminaler och knutpunkter är därför en prio­
riterad fråga för delmål 1.
f) Arbeta med incitament, tjänster,
marknadsföring och mobility management
Strategin för att öka kollektivtrafikresandet är att skapa och stödja flexibla trafik­
anter som gör rationella val utifrån sin situation. Det handlar om att arbeta med
mobility management och påverka trafikanternas beteende, det vill säga locka
människor att ställa bilen och börja resa med kollektivtrafiken. Detta skapar en
marknad för kollektivtrafiken – men också för mer gång och cykel.
Att marknadsföra och sälja sina resetjänster är en del av Västtrafiks nor­mala,
operativa verksamhet. De övriga offentliga aktörernas roll är att bereda väg
genom­att skapa och stödja flexibla resenärer, bland annat genom de åtgärder som
be­skrivs i detta program – liksom att skapa rätt fysiska förutsättningar.
För att nå delmål 1 krävs att många aktörer gemensamt strävar mot samma
mål. Det gäller framförallt kommuner och Trafikverket som väg- och banhållare,
och kommunerna som ansvariga för samhällsbyggnadsfrågor.
Samverkan med andra aktörer är en förutsättning för att nå delmål 1, fördubb­
lat resande genom bland annat:
• Att bygga ut framkomligheten för kollektivtrafiken, det vill säga busskörfält i
städerna, god kapacitet i järnvägsnätet, fler pendelparkeringar med mera.
• Att utveckla parkeringspolicy i städerna som stöder en positiv resandeutveckling
• Att utveckla god samhällsplanering och stadsutveckling som gagnar kollektiv­
trafikresandet.
7. Vision, mål och strategier till 2025
55
7.4 Delmål 2: Nöjdhet 85–90 procent
Minst 85–90 procent av resenärerna ska vara nöjda med
kollektivtrafiken 2025
Målet ska följas upp med en branschgemensam metod där olika län kan jämföras
med varandra.
För 2010 gällde följande nöjdhet enligt mätningar utförda av Svensk Kollek­
tivtrafik:
• Nöjda: 53 procent
• Varken eller: 35 procent
• Missnöjda: 12 procent
För att öka kollektivtrafikens marknadsandel är det viktigt att så många invånare
som möjligt är nöjda med kollektivtrafiken. Media kan vara en betydande faktor
för invånarnas uppfattning, särskilt bland dem som sällan reser kollektivt, men
grunden är ändå att kollektivtrafiken fungerar på ett bra sätt.
Strategier för att nå delmål 2: Nöjdhet 85–90 procent
a) Förbättra trafikens pålitlighet och punktlighet
Med pålitlighet avses att tidtabellslagda turer ska köras. Detta är av mycket stor
betydelse för resenärernas tilltro till kollektivtrafiken. I samverkan med trafik­
företag, väghållare och andra aktörer bör rutiner och förebyggande åtgärder ut­
formas så att utebliven trafik endast orsakas av sådant som inte är rimligt att klara.
Olika kundundersökningar visar att kunderna värderar punktlighet högt. Idag
definieras punktlighet olika för till exempel tåg och spårvagn, det vill säga vilka
tids­avvikelser som kan accepteras inom ramen för vad som anses vara punktlig
trafik. Förutsättningar för god punktlighet är sannolikt störst för spårburen trafik
och annan trafik som trafikerar skilt från andra trafikantgrupper.
56
7. Vision, mål och strategier till 2025
b) Utred och erbjud ett minsta utbud av resmöjligheter
för boende på landsbygd och i mindre tätorter
För att balansera satsningar i stråk och områden med ett starkt resandeunder­
lag bör det finnas kriterier för antalet resmöjligheter på landsbygden och i mindre­
tät­orter. Det avser i första hand möjligheten att nå samhällsservice inklusive
livsmedelsbutik. Det innebär normalt förbindelse till närmsta större tätort som
­ibland kan ligga utanför kommunen eller i vissa fall utanför länet.
Alla invånare i Västra Götaland ska
erbjudas minst fem resmöjligheter per vecka.
Trafiken som avses ovan kan vara anropsstyrd, linjelagd eller en kombination
av båda. Resandeunderlag och miljökrav är styrande för vilka trafikslag som an­
vänds. Västra Götalandsregionen ska tillsammans med Västtrafik utreda kollek­
tivtrafikens servicegrad på landsbygd och i mindre tätorter, samt hur densamma
kan utvecklas. Ytterligare samordning av olika trafiklösningar, exempelvis när­
trafik och färdtjänst ska övervägas. Västtrafiks modell för lågfrekvent resande
ingår som underlag i utredningsarbetet. Ambitionen är att ta fram ytterligare
kriterier för att bedöma resmöjligheter på landsbygd och i mindre tätorter.
7. Vision, mål och strategier till 2025
57
c) Biljettsortimentet ska upplevas som attraktivt
(strategin finns även med under delmål 1)
Arbetet med att ta fram en ny pris- och sortimentstrategi pågår. I utrednings­
direktiven framhålls följande inriktningar:
• Sortiment anpassat efter målgruppernas behov
• Få prismodeller, gemensamma för kollektiv- och kombiresenärer
• Få prisfaktorer, gemensamma mellan prismodellerna
och som kunderna prioriterar
• Prismodeller som ger incitament att öka resandefrekvensen
och belönar lojalitet
• Sortiment som tillåter kunder att genomföra alla resor
med ett färdbevis och beteende
I arbetet att förenkla biljettsystemet ingår även att det ska vara enkelt att resa över
länsgräns till angränsande län. Här ingår också att underlätta för sammanhäng­
ande resor med olika trafikslag och uppnå en bättre integration mellan särskild
och allmän kollektivtrafik.
Det ska vara lätt att köpa biljett. Antalet försäljningsställen och kanaler be­
höver vidareutvecklas. Det ska finnas minst ett försäljningsställe i varje kommun.
d) Arbeta med att stärka kollektivtrafikens varumärke
Kollektivtrafikens varumärke i Västra Götaland är starkt förknippat med Väst­
trafik, även om det finns andra aktörer på marknaden. Varumärket ”Västtrafik”
är väl känt hos invånarna i Västra Götaland. Generellt gäller att ett starkt varu­
märke ger konkurrensfördelar under förutsättning att varumärket förknippas
med något positivt och fördelaktigt. Det finns därför skäl att aktivt arbeta med
strategier som stärker varumärket.
Trafikföretagen och förarna finns nära kunden och spelar en viktig roll när
det gäller möjligheten att på ett positivt sätt påverka kundnöjdheten, liksom per­
sonalen i kundtjänstfunktioner. Det kontinuerliga arbetet med att utveckla be­
mötandet och servicen till resenärerna är därför en viktig del av denna strategi.
Samverkan med andra aktörer är en förutsättning för att nå delmål 2, nöjda
resenärer genom bland annat:
• Att bygga ut framkomligheten för kollektivtrafiken, det vill säga busskör­
fält i städerna, god kapacitet i järnvägsnätet, fler pendelparkeringar med
mera.
• Att utveckla en effektiv störningsinformation i samverkan med Trafik­
verket och trafikföretagen
• Att uppnå en god samordning mellan kommersiell och samhällsköpt trafik
58
7. Vision, mål och strategier till 2025
7.5 Delmål 3: Förbättra för alla resenärsgrupper
Kollektivtrafiken ska beakta alla resenärsgruppers
behov. Det ska finnas ett utpekat kollektivtrafiknät som
är tillgänglighetsanpassat för att möjliggöra hela resan.
Målet har fokus på att anpassa kollektivtrafiken för personer med funktions­ned­sätt­
ning. Samtidigt innebär dessa anpassningar att kollektivtrafiken blir funktion­ellt
mer tillgänglig och användbar för alla resenärsgrupper. Kollektivtrafikens utform­
n­ing bör även göras utifrån ett helhetsperspektiv där alla människors möjlig­heter
att delta i samhället bör beaktas. Det måste finnas en medvetenhet för att motverka
diskriminering och verka för att alla ska få likvärdig service oberoende av faktorer
som funktionshinder, kön, ålder, etnicitet och sexuell läggning.
Den kollektiva resan är beroende av samspel mellan en mängd faktorer och de­
taljer som handlar om individen, tillgängliga resmöjligheter och hinder som kan
finnas för att genomföra resan. För att underlätta resandet för personer med funk­
tionsnedsättning är det av stor vikt att alla aktörer har ett hela resan­-perspektiv
där både mjuka och fysiska åtgärder beaktas. Det är ett grundläggande krav att
det ska vara enkelt och tryggt att resa med kollektivtrafiken, vilket samtidigt ökar
7. Vision, mål och strategier till 2025
59
kollektivtrafikens attraktivitet för alla resenärer. Fysiska åtgärder samt audio­
visuella hållplatsutrop, bra reseplanerare och låggolvsfordon underlättar resandet
för alla resenärsgrupper.
Västra Götalandsregionen utgår från att även de kommersiella aktörerna kommer
att anpassa och utveckla kollektivtrafiken i enlighet med branschgemensamma över­
enskommelser avseende kollektivtrafikfordonens anpassning till de funktionsned­
sattas behov och följer ”Buss 2010 – branschgemensamma funktionskrav på bussar”.
Strategier för att nå delmål 3:
Förbättra för alla resenärs­grupper
a) Förbättra samverkan mellan olika aktörer
Ansvaret för god kvalitet i det kollektiva resandet vilar på olika aktörer och skilda
lagar. Därför krävs ett samarbete och ett tydliggörande av ansvar mellan väg­
hållarna (kommunerna och Trafikverket), Västtrafik, trafikföretag och Västra
Götalandsregionen. För att vidareutveckla ett prioriterat kollektivtrafiknät (en­
ligt punkt b) nedan) är en vidareutveckling av samverkansformerna den enskilt
största och viktigaste åtgärden.
Färdtjänst kan vara ett viktigt komplement för delar av resan och har ock­
så stor betydelse i de fall när det inte alls är möjligt att använda den allmänna
kollektivtrafiken. Samverkan med kommunerna är viktig för att finna de bästa
resealternativen. Det finns idag etablerade samarbetsforum mellan Västra Göta­
landsregionen och brukarorganisationer där även Trafikverket och kommunal­
förbunden medverkar. Dessa är viktiga att vårda och utveckla.
b) Utveckla ett prioriterat kollektivtrafiknät
i samverkan med väghållarna
För att öka tillgängligheten för funktionsnedsatta ska ett prioriterat kollektivtra­
fiknät utvecklas. Nätet ska utgöras av hållplatser i Västra Götaland med fler än
hundra påstigande. Alla fordon, strategiska knutpunkter samt hållplatser i detta
nät ska vara anpassade. Det ska vara tydligt för alla vilka fysiska åtgärder som har
gjorts för att möjliggöra resandet och detta ska anges i rese­planeraren. Genom
dessa åtgärder kommer det att finnas ett anpassat nät av hållplatser där de största
resandeströmmarna finns och det kommer att vara möjligt att resa i alla de vikti­
gaste stråken i Västra Götalandsregionen. År 2016 bedöms cirka 770 hållplatser
ingå i detta nät. För vissa områden kan det krävas en anslutningsresa till hållplats.
Då alla fordon är anpassade kan en stor del av resenärerna som har en funktions­
nedsättning resa med den ordinarie kollektivtrafiken.
c) Gör det enklare att resa
Utveckla tjänster som underlättar hela resan och som tar större hänsyn till per­
soner med särskilda svårigheter och olika typer av funktionsnedsättningar. Med
tjänster avses till exempel betalning av resan, information innan och under resan
och möjlighet till ledsagning.
d) Öka tryggheten i resandet
För en person med funktionsnedsättning kan tryggheten vara helt avgörande för
resan. Hela resan består av många olika delmoment och det är viktigt att alla
60
7. Vision, mål och strategier till 2025
delar fungerar, exempelvis vid påstigande och byte. Resenären behöver känna sig
trygg i att det som utlovats faktiskt fungerar. Lika viktigt är det mänskliga be­
mötandet där förarna har en nyckelroll. Särskild hänsyn måste tas till säkerhets­
aspekterna av resandet i och utanför fordonet med mera.
e) Öka jämlikhet, jämställdhet, integration
samt underlätta barns resande
Jämlikhet omfattar alla människors rättigheter och möjligheter; kvinnor och
män, funktionsnedsatta, utrikes födda, barn, äldre med flera. Utgångspunkten
är att kollektivtrafiken ska vara tillgänglig och användbar för alla människor och
tillgodose olika gruppers resbehov.
Jämställdhet handlar om att både kvinnors och mäns resbehov ska tillgodoses
av kollektivtrafiken. Västtrafiks resenärer utgörs av 57 procent kvinnor och 43
procent män. Västtrafik har arbetat med att öka trygghet och säkerhet ombord
på fordonen samt vid hållplatserna, ett arbete som bör fortsätta i framtiden. Kol­
lektivtrafiken är ett viktigt medel för att klara en mer jämställd regionförstoring.
Integration handlar om att alla invånare ska kunna försörja sig och delta i
samhällslivet. Kollektivtrafiken är ett viktigt medel för att överbrygga den fysiska
segregationen och skapa resmöjligheter till utbildning och arbete. Kunskapsnivån
bör öka vad gäller integrationsaspekter med kollektivtrafiken.
7. Vision, mål och strategier till 2025
61
Barnperspektivet innebär att kollektivtrafiken i ökad utsträckning ska under­
lätta barns resande i samhället. Kollektivtrafiken måste därför bättre anpassas till
barns speciella behov. Barn ska kunna resa tryggt och säkert.
f) Inför kvalitetsuppföljning
Viktiga processer för tillgänglighet och användbarhet behöver säkerställas genom
kvalitetssystem, säkring och uppföljning, särskilt när det gäller:
• fordonens anpassning
• ledsagning
• förarnas kunskap om funktionsnedsattas särskilda behov
Samverkan med andra aktörer är en förutsättning för att nå delmål 3, genom
bland annat:
• Att väghållarna och markägarna prioriterar anpassningen av hållplatser.
• Att även de kommersiella aktörerna anpassar sig till branschgemensamma
överenskommelser.
62
7. Vision, mål och strategier till 2025
7.6 Delmål 4: Miljöpåverkan minskas
Kollektivtrafiken ska utvecklas så att den både
minskar transportsektorns miljöpåverkan och sin egen
miljöpåverkan till 2025.
Delmål 4 utgörs av följande punkter:
A. Transportsektorns miljöpåverkan
• År 2025 ska personresandets negativa miljöpåverkan minska genom att allt fler
människor väljer att resa med kollektivtrafik istället för med bil.
B. Kollektivtrafikens egen miljöpåverkan
• År 2025 ska minst 95 procent av kollektivtrafikens persontransportarbete
ut­föras med fossilfri energi och den landbaserade fordonsflottan ska vara
fossil­oberoende.
• År 2025 ska kollektivtrafiken använda 25 procent mindre energi per person­­
kilo­meter­jämfört med 2010.
• År 2025 ska kollektivtrafikens utsläpp av kväveoxider och partiklar per
­personkilometer ha minskat med minst 60 procent jämfört med 2009.
• Buller från kollektivtrafiken ska minska.
• Energieffektiviteten i Västtrafiks fastigheter ska öka.
Miljömålet omfattar även kommersiella aktörer
Det är värt att påpeka att målet omfattar hela kollektivtrafiken i Västra Göta­
land, såväl upphandlad som kommersiell trafik. I förarbetena till den nya kol­
lektivtrafiklagen framhålls att branschorganisationerna arbetar aktivt med att
skapa branschgemensamma miljökrav på kollektivtrafikens fordon. Regeringen
ser med tillfredsställelse på branschens arbete och intentioner, och utgår från att
både samhället som bedriver upphandlad kollektivtrafik och aktörer som bedri­
ver kommersiell trafik tar sin del av ansvaret för att uppnå de klimat- och mil­
jöpolitiska målen. Effekterna av det nya regelverket kommer att följas upp och
utvärderas avseende bland annat miljö- och klimatpåverkan i enlighet med de
transport­politiska målen.
Stor utmaning att fasa ut fossila drivmedel
och öka energieffektiviteten
En omställning till biogas innebär stora minskningar av nettoutsläpp av koldi­
oxid men innebär också, med den teknik som finns kommersiellt tillgänglig, att
energi­användningen ökar. För att biogasen fortsatt ska vara ett försvarbart alter­
nativ för busstrafiken måste således biogasdrivna fordon utvecklas mot väsentligt
lägre energianvändning. Målet om att minst 95 procent av persontransportarbe­
tet 2025 ska utföras med fossilfri energi går i dagsläget inte att mäta. Därför kom­
mer målet inledningsvis att följas upp genom att mäta andelen fordonskilometer.
7. Vision, mål och strategier till 2025
63
En metod för att mäta persontransportarbetet kommer att utvecklas. Mål om
ökad energieffektivitet och minskat behov av fossila bränslen avser även de fast­
igheter som Västtrafik och Västra Götalandsregionen äger, i enlighet med Västra
Götalandsregionens miljöpolitiska program.
Strategier för att nå delmål 4: Miljöpåverkan minskas
a) Arbeta med mobility management
och påverka människors val av färdmedel
Strategin för att minska persontrafikens negativa miljöpåverkan överensstämmer
med strategierna för delmål 1 (resandemålet).
b) Fortsätt följa Västtrafiks miljö- och klimatstrategi
Beslutad miljö- och klimatstrategi uppdateras, inklusive plan för avveckling av
fossila bränslen baserad på branschgemensamt miljöprogram. Utvecklingsarbete
krävs för att minska buller och vibrationer från kollektivtrafiken – ett ansvar som
delas med väg- och banhållare.
För den kommersiella trafiken bör hänvisning ske till de frivilliga överens­
kommelser som träffats mellan branschens parter. För närvarande finns exempel­
vis kriterier beträffande klimat och energi, luftkvalitet och buller i ”Bransch­
gemensamt miljöprogram 2010”.
Samverkan med andra aktörer är en förutsättning för att nå delmål 4,
genom bland annat:
• Att den tekniska utvecklingen fortsätter och resulterar i fordon med god
miljöprestanda.
• Att även de kommersiella aktörerna anpassar sig till branschgemensamma
miljö­krav.
64
7. Vision, mål och strategier till 2025
8 Behov av regional kollektivtrafik
2025 och 2016
8.1 Kommunalförbundens målbilder
Under de senaste åren har respektive kommunalförbund tagit fram delregiona­
la målbilder med tillhörande kollektivtrafikprogram. Västra Götalands trafik­
försörjningsprogram tar delvis utgångspunkt i dessa målbilder för att bedöma
det långsiktiga behovet av kollektivtrafik 2025. Den inriktning som föreslås på
kort sikt fram till 2016, för att nå de långsiktiga målen 2025, bygger på samman­
vägningar och prioriteringar av de fyra kommunalförbundens målbilder för att
nå en god helhetslösning för Västra Götaland. Utbyggnadstakten är dock starkt
beroende av ekonomiska förutsättningar och infrastrukturens kapacitet och för­
utsättningar.
Kommunalförbundens
­målbilder och program har
varit viktiga inspel
Störst potential finns i städer och i tyngre regionala stråk
Kollektivtrafikens marknadsandel ska enligt det övergripande målet öka så att en
tredjedel av alla motoriserade resor ska utföras med kollektivtrafik i fram­tiden.
Antalet kollektivtrafikresor ska fördubblas till 2025. Kollektivtrafikens kapacitet
måste därmed byggas ut kraftfullt. Störst potential för resandeökningar finns i de
större städerna samt i de tyngre regionala resandestråken.
När trängselskatt införs i Göteborg 2013 finns det en unik potential att öka
resandet. Det är viktigt att kollektivtrafiken klarar av att möta den ökade efter­
frågan samt högre krav på punktlighet och kvalitet.
Fredrikstad
Karlstad
Sarpsborg
Trafikförsörjningsprogrammet
– både upphandlad och kommersiell trafik
I detta avsnitt redovisas behov av regional kollektivtrafik år 2025 samt förslag
till åtgärder för att utveckla trafiken fram till år 2016. Behovet av trafik avser all
regional kollektivtrafik, det vill säga såväl upphandlad trafik som kommersiell. I
trafikförsörjningsprogrammet görs ingen uppdelning på de två kategorierna. För­
utsättningar för kommersiell trafik bedöms vara störst i de tunga resrelationerna,
i första hand in mot Göteborg men även för vissa speciella trafikeringskoncept.
Örebro
Halden
Uddevalla
Skövde
Vänersborg
Trollhättan
Borås
Göteborg
Geografisk avgränsning
Inledningsvis redovisas prioriterade stråk i hela Västra Götaland samt till och
från regionala centra utanför Västra Götaland. Den geografiska avgränsningen
för trafikförsörjningsprogrammet är Västra Götaland med utblick mot Karlstad,
Örebro, Jönköping, Värnamo, Halmstad och Halden/Sarpsborg/Fredrikstad.
Jönköping
Värnamo
Halmstad
8. Behov av regional kollektivtrafik 2025 och 2016
65
8.2 Det storregionala perspektivet – en rundare region
De fyra kommunalförbunden har definierat viktiga kollektivtrafikstråk utifrån
ambitionen att skapa regionförstoring genom att lokala arbetsmarknadsregioner
växer samman. Tågtrafiken utgör tillsammans med expressbusstrafik grunden i
stråken.
Det övergripande prioriterade
kollektivtrafiknätet i Västra Götaland
Utifrån de prioriterade stråken i figur ovan har ett prioriterat regionalt nät sam­
manställts. Viss revidering och harmonisering har skett för att ta fram detta över­
gripande regionala nät. De kommuner i Skaraborg som inte tidigare ingick i nå­
got stråk omfattas nu av det prioriterade nätet. Vidare har några kust­kommuner i
Göteborgsregionen också förts in i det regionala nätet på liknande sätt.
I nätet för den långväga trafiken återfinns nu samtliga kommuner i Västra Göta­­
land samt de av delregionerna utpekade målorterna utanför regionen. Tågtrafik
och expressbusstrafik utgör fortsättningsvis grunden i det prioriterade nätet.
66
8. Behov av regional kollektivtrafik 2025 och 2016
Karlstad
Sarpsborg/
Fredrikstad
Örebro
Halden
Åmål
Mariestad
Uddevalla
Lidköping
Skövde
Vänersborg
Trollhättan
Falköping
Herrljunga
Borås
Göteborg
Jönköping
Kungsbacka
Varberg
Värnamo
Trafik över länsgränserna
Det prioriterade nätet ovan har tydliga kopplingar ut över länsgränserna mot
Örebro, Jönköping, Karlstad, Värnamo, Halmstad och till Östfold i Norge. Det
är myndig­hetens ambition att kollektivtrafiken utvecklas utifrån invånarnas be­
hov och inte efter de administrativa gränserna. Samarbete med grannlänens re­
gionala och Norges kollektivtrafikmyndigheter för att gemensamt utveckla en
attraktiv kollektivtrafik är prioriterat. Detta gäller främst tåg- och expressbuss­
trafik. Tåg­trafiken är speciellt viktig att samordna med grannlänen då denna har
stor system­påverkan i järnvägsnätet. ­
Nära förestående är Öresundstågsupphandlingen, det vill säga tågtrafiken från
Göte­borg, genom Halland och vidare ner mot Malmö/Köpenhamn. Öresunds­
tåg trafikerar även fler län i Sydsverige. Hela Öresundstågssystemet som berör to­
talt sju län kommer att upphandlas av länens gemensamma bolag Öresundståg
AB. Öresundstågstrafiken är viktig för att förstärka och sammanbinda arbets­
marknader i Göteborgsregionen och Varberg/Halmstad.
Kungsbacka – en kommun i Halland
Det sker en omfattande arbets- och studiependling mellan Kungsbacka kom­
mun och övriga Göteborgsregionen. Kungsbacka har ett större resutbyte norrut
än söderut i Halland. Det är viktigt att fortsätta utveckla pendeltågs- och express­
Invånarnas behov ska styra
– inte länsgränserna
8. Behov av regional kollektivtrafik 2025 och 2016
67
busstrafiken mellan Kungsbacka och Göteborg. En relativt stor andel av resorna
mellan Kungsbacka och Göteborg påbörjas som en delresa med den lokala buss­
trafiken i Kungsbacka kommun. I syfte att utveckla hela resan-perspektivet är det
nödvändigt att fortsätta integrera den lokala busstrafiken med den länsgränsöver­
skridande trafiken, inte minst när det gäller ett sammanhängande biljettsystem.
För att underlätta framtida planerings- och beslutsprocesser kommer ett sam­
verkansavtal tecknas mellan de regionala kollektivtrafikmyndigheterna Västra
Götalandsregionen och Region Halland. Samverkansavtalet omfattar trafiken i
Kungsbacka och den länsgränsöverskridande trafiken, som ett sammanhängande
system.
Tågtrafik i Västra Götaland
Målbild Tåg 2035 håller
på att tas fram
En stor andel av de utpekade stråken och det övergripande prioriterade nätet som
beskrivs ovan trafikeras idag med tåg. Regionen håller på att ut­arbeta Målbild Tåg
2035 för resandet i Västra Götaland samt till och från angränsande län. Målbild
Tåg 2035 ska säkerställa utvecklingen av en attraktiv region med hög tillgänglig­
het mellan regionhuvudorter och kommuner. Vidare behöver pendeltågstrafiken
utvecklas kraftigt och utgöra stommen för arbetspendlingen in mot Göte­borg.
Satsningarna ska bidra till att skapa en större arbetsmarknad och främja syssel­
sättning och tillväxt. Bedömningen är att det finns en stor potential att öka tåg­
resandet i Västra Götaland. Totalt bedöms att tågresandet om 25 år kan vara minst
tre gånger så stort jämfört med idag. Tågtrafikens styrka i förhållande till andra
trafikslag är hög kapacitet, hög hastighet, hög komfort och god miljö­anpassning.
Järnvägens kapacitet behöver byggas ut
Det krävs både små och stora
åtgärder i infrastrukturen
68
För att klara en kraftig utbyggnad av tågtrafiken i Västra Götaland krävs att järn­
vägens kapacitet byggs ut. Störst är kapacitetsproblemen för järnvägarna in mot
Göteborg. Målbild Tåg 2035 kommer att lyfta fram behovet av bland annat en ny
förbindelse mellan Göteborg och Borås och i en förlängning hela Götalandsba­
nan. Vidare krävs förstärkt kapacitet på Västra stambanan och Västkustbanan, för
att kunna utveckla pendeltågs-, regiontågs- och fjärrtågstrafiken. Norge-Väner­
banan behöver förstärkas både mot Karlstad och mot Norge. Älvsborgsbanan och
de tre gamla länsbanorna, Bohusbanan, Kinnekullebanan och Viskadalsbanan be­
höver uppgraderas bland annat för högre hastigheter. Jönköpingsbanan är på kort
sikt i behov av förstärkning med så kallad samtidig infart på stationerna. Väst­
länken som förutsätts utbyggd 2027/2028 är viktig för att kunna utveckla hela det
västsvenska tågtrafiksystemet. Med fler fordon i trafik följer också behov av fler
uppställningsplatser, vilka helst ska ligga i direkt anslutning till de stråk som tra­
fikeras. Trafikverket ingår som part i arbetet med att utarbeta Målbild Tåg 2035.
För att utveckla tågtrafik i närtid krävs lösningar som baseras på de begräns­
ningar som finns i järnvägens kapacitet idag. I stället för utökad frekvens sker
satsningar på längre tåg för att öka sittplatskapaciteten. Man kan också trimma
systemet genom att med små eller inga fysiska åtgärder effektivisera trafikeringen.
Vidare är sammankoppling och isärkoppling av tågsätt i strategiska knutpunkter
en möjlighet att minska antalet byten och öka kapaciteten i järnvägsnätet.
8. Behov av regional kollektivtrafik 2025 och 2016
8.3 Fyrbodal – trafikering på lång sikt 2025
Trafikförslagen i Fyrbodal bygger på den målbild med kollektivtrafikprogram
som antogs av Fyrbodals kommunalförbund i oktober 2011. Målet är att öka
resandet i Fyrbodal till 2025 med cirka 40 procent, där stadstrafik och tågtrafik
prioriteras särskilt.
Trafikslag
Antal miljoner
resor 2025
Jämförelse
med 2010 (%)
Stadstrafik
8,5
+ 2,5 (42 %)
Tåg
2,2
+ 1,0 (90 %)
Övrig trafik
6,9
+ 1,7 (33 %)
Totalt
17,6
+ 5,2 (42 %
Målet är att öka resandet i Fyrbodal med cirka 40 procent mellan 2010 och 2025.
Nedan visas en schematisk karta med regionala kollektivtrafikstråk i Fyrbodal.
Resurser bör i första hand koncentreras till kollektivtrafikstråk som har störst
resandepotential och där de kan ge störst nytta. Stråken innebär bland annat res­
möjligheter för studerande och förvärvsarbetande till orter både inom Fyrbodal
och över länsgränsen till Värmland och nationsgränsen till Norge.
Prioriterade huvudstråk i Fyrbodal.
8. Behov av regional kollektivtrafik 2025 och 2016
69
För att klara önskad resandeutveckling enligt tabellen är det viktigt att kapa­citet
tillförs i form av fordon, busskörfält, utbyggd järnväg och annan infrastruktur.
Önskvärd turtäthet i övergripande prioriterat nät i Fyrbodal
Följande minsta trafikutbud bör eftersträvas i nätet på längre sikt. Efterfrågan kan
snabbt förändras och utbudet ska alltid ställas i relation till resande­utvecklingen.
Önskvärd turtäthet i övergripande prioriterat nät
Minsta turutbud per timma och riktning under vardagar
med tåg eller med buss
70
buss
högtrafik
buss
dagtid
tåg
högtrafik
tåg
dagtid
Grön
4
2
2
1
Gul
2
1
1
0,5
Röd
1
0,5
0,5
0,25
8. Behov av regional kollektivtrafik 2025 och 2016
Trafik utanför övergripande prioriterat nät i Fyrbodal
Det finns kollektivtrafik utanför det prioriterade nätet som är viktig att fort­
sätta att utveckla. Det handlar främst om vissa starka kommunrelationer. Fokus
bör ligga på att underlätta arbets- och studiependling samt möjlighet att ansluta
till prioriterat nät. Ett minsta turutbud om tio dubbelturer bedöms rimligt där
vardags­resandet med alla trafikslag överstiger 2 000 resor per dag.
I områden med båttrafik, där fast landförbindelse saknas, är kollektivtrafiken
en viktig faktor för öarnas utveckling. Minsta utbud i båttrafiken bör därför av­
göras från fall till fall beroende på invånarantal, geografi och efterfrågan.
Kollektivtrafikutbudet för de orter och relationer där vardagsresandet under­
stiger 2 000 resor ska utformas för att möjliggöra arbets- och studiependling. Sär­
skilda kriterier för minsta utbud kommer att utredas och presenteras senast under
2013. Utredningen kommer att inkludera en lägsta servicegrad av kollektivtrafik
på landsbygden.
Stadstrafik i Fyrbodal
Stadstrafiken i Trestadsområdet (Uddevalla, Trollhättan, Vänersborg) fyller
en viktig roll för kollektivtrafiken i Fyrbodal. Den är viktig för respektive
stads invånare men även för att hela resan ska fungera med byten till och från
8. Behov av regional kollektivtrafik 2025 och 2016
71
den regio­nala trafiken. Turutbudet kan uppgå till 5-minuterstrafik på någon
eller några linjer och bör inte understiga 30-minuterstrafik. Till 2025 bedöms
kollektivtrafikens kapacitet och utbud behöva öka med cirka 40 procent.
8.4 Fyrbodal – inriktning fram till 2016
Fram till 2016 är målet att resandet i Fyrbodal ska öka till 14,5 miljoner resor/år.
Tågtrafiken står för störst procentuell ökning. Stadstrafiken i Uddevalla, Väners­
borg och Trollhättan står för störst ökning i absoluta tal.
Trafikslag
Antal miljoner
resor 2016
Jämförelse
med 2010 (%)
Stadstrafik
7,0
+ 1,0 (17 %)
Tåg
1,9
+ 0,7 (60 %)
Övrig trafik
5,6
+ 0,4 (8 %)
Totalt
14,5
+ 2,1 (17 %)
Målet är att öka resandet i Fyrbodal med 15–20 procent mellan 2010 och 2016.
Strategisk inriktning
Utveckling av den regionala trafiken koncentreras till det prioriterade nätet
och främst till tåg- och expressbusstrafik. För Fyrbodal är det viktigt att
fortsätta utveckla region- och nationsöverskridande trafik, till Värmland
och Norge, för att underlätta arbets- och studiependling. Tillsammans med
­åtgärder för att minska restiderna och i förlängningen sänka restidskvo­
terna bedöms resandet kunna öka enligt målen.
För stadstrafiken och trafiken mellan städerna i Trestadsområdet föreslås en
utveckling ske med utgångspunkt i de planer som kommunerna tagit fram
tillsammans med Västtrafik.
Trafik av mer lokal karaktär utvecklas och anpassas bland annat till det
resbehov som finns. Arbets- och studiependling prioriteras. För boende
på landsbygden bör närtrafik införas och utökas i samtliga kommuner i
Fyrbodal. Kollektivtrafiken bör i högre utsträckning anpassas till besöks­
näringen, speciellt under sommarhalvåret. Utvecklade samarbetsformer för
att erbjuda en attraktiv trafik som stödjer besöksnäringen är prioriterat de
kommande åren.
Kollektivtrafikens framkomlighet behöver utvecklas för att garantera
punktlighet och öka attraktiviteten. Detta gäller framför allt i och kring de
större städerna.
Arbetet med att anpassa kollektivtrafiken för personer med funktions­
nedsättning fortsätter. Högst prioritet har knutpunkterna med flest
resenärer. Kollektivtrafikens miljöpåverkan ska successivt minska de
kommande åren genom ökad användning av fossilfritt bränsle.
Ett kontinuerligt arbete för att skapa mer måluppfyllelse inom den
­ekonomiska ramen ingår som en naturlig del av utvecklingsarbetet.
72
8. Behov av regional kollektivtrafik 2025 och 2016
8.5 Sjuhärad – trafikering på lång sikt 2025
Trafikförslagen och åtgärderna bygger på den målbild som antogs av Sjuhärads
kommunalförbund i januari 2011 och föreliggande förslag till kollektivtrafik­
8.5
Sjuhärad
- trafikering
påSjuhärad
långhänvisas
sikt 2025
program.
För mer detaljerad
information om
till dessa.
Trafikförslagen och åtgärder bygger på den målbild som antogs av Sjuhärads kommunalförbund i
januari 2011 och föreliggande förslag
till kollektivtrafikprogram.
För mer detaljerad information om
Antal miljoner
Jämförelse
Sjuhärad
Trafikslaghänvisas till dessa.
resor 2025
med 2010 (%)
Stadstrafik
Trafikslag
Tåg
Stadstrafik
Tåg
Övrig trafik
Övrig
trafik
Totalt
Totalt
11,5
Antal miljoner resor
2025
2,3
11,5
2,3 8,3
8,3 22,1
22,1
+ 4,7 (70 %)
jmf 2010 (%)
++
1,3
(132
4,7
(70%)
%)
1,3(46
(132
++ 2,6
%)%)
+ 2,6 (46 %)
+ 8,6 (64 %)
+ 8,6 (64 %)
Målet är att öka resandet i Sjuhärad med cirka 65 procent mellan 2010 och 2025.
Målet är att öka resandet i Sjuhärad med ca 65 % mellan 2010 och 2025.
Nedan visas
regionala
kollektivtrafikstråk
i Sjuhärad.
Nedan
visasen
enkarta
kartamed
medprioriterade
prioriterade
regionala
kollektivtrafikstråk
i Sjuhärad. Resurser bör i första
Resurser
bör
i
första
hand
koncentreras
till
kollektivtrafikstråk
som
har störst och där de kan ge störst
hand koncentreras till kollektivtrafikstråk som har störst resandepotential
resandepotential
och där debland
kan geannat
störst nytta.
Stråken innebär
annat res­
nytta.
Stråken innebär
resmöjligheter
för bland
studerande
och förvärvsarbetande till
möjligheter
studerande
och förvärvsarbetande
både
inom och
utan­
orter
bådeförinom
och utanför
Sjuhärad. Förtillattorter
klara
önskad
resandeutveckling
enligt tabellen
för
Sjuhärad.
För
att
klara
önskad
resandeutveckling
enligt
tabellen
är
det
viktigt
är det viktigt att kapacitet tillförs i form av fordon, busskörfält, utbyggd järnväg och annan
att kapacitet tillförs i form av fordon, busskörfält, utbyggd järnväg och annan
infrastruktur.
infrastruktur.
Prioriterade huvudstråk i Sjuhärad
Prioriterade huvudstråk i Sjuhärad
8. Behov av regional kollektivtrafik 2025 och 2016
66
73
Önskvärd turtäthet i övergripande prioriterat nät i Sjuhärad
Följande minsta trafikutbud bör eftersträvas i nätet på längre sikt. Efterfrågan kan sn
Önskvärd
övergripande
nät i Sjuhärad
och
utbudetturtäthet
skall alltidiställas
i relation prioriterat
till resandeutveckling.
Följande minsta trafikutbud bör eftersträvas i nätet på längre sikt. Efterfrågan kan
snabbt förändras och utbudet ska alltid ställas i relation till resande­utvecklingen.
Önskvärd turtäthet i övergripande prioriterat nät
Önskvärd turtäthet i övergripande prioriterat nät
Tabell x: Minsta
riktningunder vardagar
Minstaturutbud
turutbudper
pertimma
timma och
och riktning
under vardagar med tåg eller
med
buss
med tåg eller med buss
BUSS
BUSS
buss
högtrafikhögtrafik
dagtid
Lila
6
3
Lila
Grön
4 6
2
Grön
4
Gul
2
1
Röd
Gul
2
Röd
74
8. Behov av regional kollektivtrafik 2025 och 2016
–
TÅG
buss
högtrafik
dagtid
4
3
2
2 1
1 –
TÅG
tåg
dagtid
högtrafik
2
14
2
0,5
-1
–
tåg
dagtid
2
1
0,5
–
67
Trafik utanför övergripande prioriterat nät i Sjuhärad
Det finns kollektivtrafik utanför det prioriterade nätet som är viktig att fortsätta
att utveckla. Det handlar främst om vissa starka kommunrelationer. I Sjuhärad
benämns dessa som sekundära stråk, till exempel Borås–Vårgårda, Borås–Alings­
ås, Borås–Landvetter flygplats, Tranemo–Svenljunga, Tranemo–Gislaved, Tra­
nemo–Ulricehamn och Ulricehamn–Falköping. Fokus för utveckling av trafiken
bör ligga på att underlätta arbets- och studiependling samt möjlighet att ansluta
till prioriterat nät. Ett minsta turutbud om tio dubbelturer bedöms rimligt där
vardagsresandet med alla trafikslag överstiger 2 000 resor per dag.
Kollektivtrafikutbudet för de orter och relationer där vardagsresandet under­
stiger 2 000 resor ska utformas för att möjliggöra arbets- och studiependling. Sär­
skilda kriterier för minsta utbud kommer att utredas och presenteras senast under
2013. Utredningen kommer att inkludera en lägsta servicegrad av kollektivtrafik
på landsbygden.
Stadstrafik i Sjuhärad
Stadstrafiken i Borås fyller en viktig roll för kollektivtrafiken i Sjuhärad. Den är
viktig för invånarna i staden men även för att hela resan ska fungera med byten
till och från den regionala trafiken. Turutbudet kan uppgå till 5-minuterstrafik
på någon linje och bör inte understiga 30-minuterstrafik.
8. Behov av regional kollektivtrafik 2025 och 2016
75
8.6 Sjuhärad – inriktning till 2016
Fram till 2016 är målet att öka resandet i Sjuhärad till 16,9 miljoner resor/år.
Trafikslag
Antal miljoner
resor 2016
Jämförelse
med 2010 (%)
Stadstrafik
8,2
+ 1,4 (24 %)
Tåg
1,3
+ 0,3 (33 %)
Övrig trafik
7,4
+ 1,7 (30 %)
Totalt
16,9
+ 3,4 (25 %)
Målet är att öka resandet i Sjuhärad med cirka 25 procent mellan 2010 och 2016.
Strategisk inriktning för Sjuhärad
Trafiken i det prioriterade nätet utvecklas de kommande åren. Särskilt
viktigt är det att utveckla relationen Borås–Göteborg. Tåg- och expressbuss­
trafiken prioriteras. Utbyggnad av pendelparkeringar samt åtgärder för att
sänka restiderna prioriteras också de kommande åren.
Stadstrafiken i Borås behöver utvecklas och anpassas. Insatser för att öka
framkomligheten förbättrar stadstrafikens punktlighet, sänker restiderna
och ökar attraktiviteten. Framkomligheten behöver också utvecklas på
infartslederna till Borås.
Trafikkoncepten på landsbygd och i mindre tätorter utvecklas, arbetsoch studiependling prioriteras. Likartad servicegrad av kollektivtrafik på
landsbygden införs i Sjuhärad. Kollektivtrafiken bör i högre utsträckning
an­passas till besöksnäringen.
Arbetet med att anpassa kollektivtrafiken till personer med funktionsned­
sättning fortsätter. Högst prioritet har de knutpunkter med högst resande.
Sjuhärad har idag den högsta andelen kollektivtrafik som körs på fossilfritt
bränsle. Om ekonomin tillåter görs förbättringar för att ytterligare öka
andelen.
Ett kontinuerligt arbete för att skapa mer måluppfyllelse inom den
­ekonomiska ramen ingår som en naturlig del av utvecklingsarbetet.
76
8. Behov av regional kollektivtrafik 2025 och 2016
8.7 Skaraborg – trafikering på lång sikt 2025
Skaraborgs Kommunalförbund antog i oktober 2009 en målbild för den lång­
siktiga utvecklingen av kollektivtrafiken. Kollektivtrafikprogram antogs i novem­
ber
För mer detaljerad
information ompå
Skaraborg
till dessa.
8.72010.
Skaraborg
- trafikering
lång hänvisas
sikt 2025
Skaraborgs Kommunalförbund antog i oktober 2009 en målbild för den långsiktiga utvecklingen av
Antal miljoner
Jämförelse
kollektivtrafiken. Kollektivtrafikprogram
antogs i november
2010. För mer detaljerad information om
Trafikslag
resor
2025
med
2010 (%)
Skaraborg hänvisas till dessa.
Stadstrafik
3,8
+ 1,2 (48 %)
Trafikslag
Antal miljoner resor
jmf
2010
(%)
Tåg
2,4 2025
+ 0,7
(38 %)
Stadstrafik
3,8
+ 1,2 (48 %)
Övrig trafik
5,2
+ 0,8 (19 %)
2,4
+ 0,7 (38 %)
Tåg
Totalttrafik
2,7 (19
(31 %)
Övrig
5,2 11,4
++ 0,8
%)
Totalt
11,4
+
2,7
(31
%)
Målet är att öka resandet i Skaraborg med cirka 30 procent mellan 2010 och 2025.
Målet är att öka resandet i Skaraborg med ca 30 % mellan 2010 och 2025.
Nedan visas en karta med prioriterade regionala kollektivtrafikstråk i Skaraborg. Resurser bör i första
Nedan visas en karta med prioriterade regionala kollektivtrafikstråk i Skaraborg.
hand koncentreras till kollektivtrafikstråk som har störst resandepotential och där de kan ge störst
Resurser bör i första hand koncentreras till kollektivtrafikstråk som har störst
nytta. Stråken innebär bland annat resmöjligheter för studerande och förvärvsarbetande till
resandepotential och där de kan ge störst nytta. Stråken innebär bland annat
orter både inom och utanför Skaraborg. För att klara önskad resandeutveckling enligt
resmöjligheter för studerande och förvärvsarbetande till orter både inom och
tabellen är det viktigt att kapacitet tillförs i form av fordon, busskörfält, utbyggd järnväg och
utan­för Skaraborg. För att klara önskad resandeutveckling enligt tabellen är det
annan infrastruktur.
viktigt att kapacitet tillförs i form av fordon, busskörfält, utbyggd järnväg och
annan infrastruktur.
Prioriterade huvudstråk i Skaraborg
Prioriterade huvudstråk i Skaraborg
8. Behov av regional kollektivtrafik 2025 och 2016
69
77
Önskvärd turtäthet i övergripande prioriterat nät i Skaraborg
Följande minsta
trafikutbudi bör
eftersträvas i nätet
på längre sikt.
Efterfrågan
kan
Önskvärd
turtäthet
övergripande
prioriterat
nät
i Skaraborg
snabbt förändras
utbudet ska
ställas i relation
Följande
minsta och
trafikutbud
böralltid
eftersträvas
i nätettill
påresandeutvecklingen.
längre sikt. Efterfrågan kan snab
Relationerna
Tidaholm–Skövde,
Vara–Herrljunga, Vara–Grästorp
och
utbudet Hjo–Skövde,
skall alltid ställas
i relation till resandeutveckling.
Relationerna Hjo-Skövde
Skövde,
Vara-Herrljunga,
Vara-Grästorp
och Nossebro-Grästorp
ingår
inte
och Nossebro–Grästorp
ingår
inte i de prioriterade
stråken men bedöms
vara
av i de prioriter
men
bedöms
vara
av
vikt
för
det
regionala
nätet.
Dessa
återfinns
därför
vikt för det regionala nätet. Dessa återfinns därför också i kartbilden nedan. också i kartbild
Önskvärd turtäthet i övergripande prioriterat nät
Korrigering:
I efterhand
har Essunga
kommun
Önskvärd turtäthet
i övergripande
prioriterat
nätpåtalat att resandebehovet är större mo
mot Grästorp. Detta bör beaktas i den framtida dialogen mellan kommunen och Västtr
Korrigering: I efterhand har Essunga kommun påtalat att resandebehovet är
större mot Vårgårda än mot Grästorp. Detta bör beaktas i den framtida dialogen
mellan kommunen och Västtrafik.
Tabell x: Minsta turutbud per timma och riktning
under vardagar
med
tåg eller
med
bussoch riktning under vardagar
Minsta
turutbud
per
timma
BUSS
BUSS med tåg
TÅG
eller medTÅG
buss
högtrafikbussdagtid högtrafik
dagtid
buss
tåg
Grön
4
2
2
1 högtrafik
högtrafik
dagtid
Gul
2
1
1
0,5
Grön
4
2
2
Röd
1
0,5
0,5
0,25
tåg
dagtid
1
Gul
2
1
1
0,5
Röd
1
0,5
0,5
0,25
Trafik utanför övergripande prioriterat nät i Skaraborg
Det finns kollektivtrafik utanför det prioriterade nätet som är viktig att fortsätta att utv
handlar främst om vissa starka kommunrelationer, exempelvis Lidköping-Vara, Götene
Skara-Falköping, Tidaholm-Falköping, Töreboda-Mariestad, Nossebro-Alingsås samt Sk
Fokus för utveckling av trafiken bör ligga på att underlätta arbets- och studiependling s
att ansluta till prioriterat nät. Ett minsta turutbud om 10 dubbelturer bedöms rimligt d
vardagsresandet med alla trafikslag överstiger 2000 resor per dag.
78
8. Behov av regional kollektivtrafik 2025 och 2016
70
Trafik utanför övergripande prioriterat nät i Skaraborg
Det finns kollektivtrafik utanför det prioriterade nätet som är viktig att fortsätta
att utveckla. Det handlar främst om vissa starka kommunrelationer, exempel­vis
Lidköping–Vara, Götene–Skara, Skara–Falköping, Tidaholm–Falköping, Töre­
boda­–Mariestad, Nossebro–Alingsås samt Skara–Vara. Fokus för utveckling av
trafiken bör ligga på att underlätta arbets- och studiependling samt möjlighet att
ansluta till prioriterat nät. Ett minsta turutbud om tio dubbelturer bedöms rim­
ligt där vardagsresandet med alla trafikslag överstiger 2 000 resor per dag.
Kollektivtrafikutbudet för de orter och relationer där vardagsresandet under­
stiger 2 000 resor ska utformas för att möjliggöra arbets- och studiependling. Sär­
skilda kriterier för minsta utbud kommer att utredas och presenteras senast under
2013. Utredningen kommer att inkludera en lägsta servicegrad av kollektivtrafik
på landsbygden.
Stadstrafik i Skaraborg
Stadstrafiken i Skaraborg (Skövde, Lidköping, Falköping, Mariestad och Skara)
fyller en viktig roll för kollektivtrafiken i Skaraborg. Den är viktig för invånarna
i respektive stad men även för att hela resan ska fungera med byten till och från
den regionala trafiken. Turutbudet kan uppgå till 5-minuterstrafik på någon linje
och bör inte understiga 30-minuterstrafik. Till 2025 bedöms trafikutbudet och
kapaciteten behöva öka med sammanlagt cirka 50 procent.
8. Behov av regional kollektivtrafik 2025 och 2016
79
8.8 Skaraborg – inriktning till 2016
Fram till 2016 är målet att öka resandet till 9,9 miljoner resor/år i Skaraborg.
Störst ökning förväntas ske i stadstrafiken i Skövde, Mariestad, Falköping,
­Lidköping och Skara, sammantaget cirka 25 procent.
Trafikslag
Antal miljoner
resor 2016
Jämförelse
med 2010 (%)
Stadstrafik
3,2
+ 0,6 (25 %)
Tåg
2,0
+ 0,3 (16 %)
Övrig trafik
4,7
+ 0,3 (7 %)
Totalt
9,9
+ 1,2 (14 %)
Målet är att öka resandet i Skaraborg med cirka 15 procent mellan 2010 och 2016.
Strategisk inriktning för Skaraborg
De kommande åren utvecklas det prioriterade nätet med särskilt fokus
på resmöjligheter till Göteborg. En utvecklad expressbuss- och tågtrafik
bedöms ge ett ökat resande. Bedömningar ska göras om stadstrafiken
utvecklas med utgångspunkt i de planer som kommunerna tagit fram i
samverkan med Västtrafik. Stomlinjerna bör förtätas och trafikera samtliga
dagar. Landsbygdstrafiken utvecklas och anpassas vidare med särskilda
insatser för att bättre nå besöks- och turistmål i Skaraborg.
Kollektivtrafikens framkomlighet bör utvecklas under de kommande åren,
detta garanterar punktligheten, sänker restiderna och ökar attraktiviteten.
Kollektivtrafiken bör i högre utsträckning anpassas till besöksnäringen,
speciellt under sommarhalvåret.
Anpassningen av kollektivtrafikens terminaler och hållplatser fortsätter
under de kommande åren. Omställningen till fossilfritt bränsle fortsätter
med prioritet för bioenergi.
I Skaraborg har kommunalförbundet uttryckt att det är lika viktigt att
satsa för att få ett ökat resande som att värna om att det faktiskt finns
res­möjligheter till arbete och utbildning för boende i områden som inte har
högst resandepotential. Det är också viktigt att man arbetar för en fortsatt
minskad miljöpåverkan genom kollektivtrafiken. ­Kommunalförbundet
framhåller också effektivitetsstrategier som innebär att större satsningar
ska göras där det finns störst potential för ökat resande samt där man får
flest resenärer per satsad krona.
80
8. Behov av regional kollektivtrafik 2025 och 2016
8.9 Göteborgsregionen – trafikering på lång sikt 2025
Göteborgsregionens kommunalförbund antog 2006 en målbild för kollektiv­
trafikens utveckling – K2020. Kollektivtrafikprogram antogs i maj 2009. Väst­
trafik presenterade i januari 2011 rapporten Dubbelt upp! – Lokala K2020. I
denna beskrivs utvecklingen för den lokala trafiken i kranskommunerna till Göte­
borg. För mer detaljerad information om Göteborgsregionen hänvisas till dessa
dokument.
Trafikslag
Antal miljoner
resor 2025
Jämförelse
med 2010 (%)
Stadstrafik
275,8
+ 116,7 (73 %)
Tåg
18,9
+ 7,9 (71 %)
Övrig trafik
32,0
+ 8,5 (36 %)
Totalt
326,7
+ 133,1 (68 %)
Målet är att öka resandet i Göteborgsregionen med 65 till 70 procent mellan
2010 och 2025.
Vän
e
rge
/
19
0
/ No
Vä
g
E45
E6 / Bohusbanan
rba
nan
Övergripande prioriterat nät i Göteborgsregionen
Trafiken utvecklas kring de i K2020 etablerade tåg- och busstråken till och från
Göteborg, så kallade KomFort-stråk i K2020-projektet. Ett kollektivtrafiknät
med flera tvärförbindelser är en viktig skillnad mot dagens mer radiella linjenät.
­A mbitionen är ett linjenät med färre linjer men med högre turtäthet. Nedan ­visas
fem prioriterade huvudstråk och tre sekundärstråk (väg 155, 158 och 190) in mot
an
n
ba
am
ra
st
t
0
äs
/V
E2
Väg
155
Väg 40 / Kust till kustbanan
stban
ästku
E6 / V
Väg 158
Primära stråk
an
Sekundära stråk
8. Behov av regional kollektivtrafik 2025 och 2016
81
Göteborg. Stråken innebär bland annat resmöjligheter för studerande och för­
värvsarbetande till orter utmed stråken och över länsgränsen till Halland. För att
klara önskad resandeutveckling enligt tabellen är det viktigt att kapacitet tillförs i
form av fordon, busskörfält, utbyggd järnväg och annan infrastruktur.
Följande minsta trafikutbud bör eftersträvas på längre sikt. Efterfrågan kan
snabbt förändras och utbudet ska alltid ställas i relation till resandeutvecklingen.
Stenungsund
Lilla Edet
Ale
Alingsås
Kungälv
Lerum
Partille
Öckerö
Göteborg
Härryda
Mölndal
Kungsbacka
Regiontåg/pendeltåg (svarta linjer) – minst 6 turer i högtrafik – övrig tid 3 turer.
Expressbuss (blå linjer) – minst 8 turer högtrafik – övrig tid 4 turer
Infrastrukturen i de prioriterade stråken behöver byggas ut och rustas upp i allt
högre takt i samband med att resandet ökar. Det finns ett behov av fler busskör­
fält på de stora lederna i och kring Göteborg samt utökad kapacitet i järnvägs­
nätet. Flera av de nödvändiga projekten, såsom pendeltågstunneln Västlänken,
är beslutade att genomföras i Västsvenska paketet. Det återstår emellertid flera
nödvändiga objekt för att kollektivtrafiken ska kunna utvecklas i enlighet med
resandemålen ovan, exempelvis fyrspår på vissa delar av Västra stambanan.
Trafik utanför det övergripande prioriterade nätet
Förutom det prioriterade nätet finns det flera andra viktiga kollektivtrafikför­
bindelser som behöver utvecklas. Dessa binder ofta samman kommunhuvudorter
med mindre tätorter, arbetsplatser eller viktiga serviceinrättningar. Fokus bör här
ligga på att underlätta arbets- och studiependling samt att ansluta till prioriterat
nät. Ett minsta turutbud om tio dubbelturer bedöms rimligt där vardagsresandet
med alla trafikslag överstiger 2 000 resor per dag.
82
8. Behov av regional kollektivtrafik 2025 och 2016
I områden med båttrafik, där fast landförbindelse saknas, är kollektivtrafiken
en viktig faktor för öarnas utveckling. Minsta utbud i båttrafiken bör därför av­
göras från fall till fall beroende på invånarantal, geografi och efterfrågan.
Kollektivtrafikutbudet för de orter och relationer där vardagsresandet under­
stiger 2 000 resor ska utformas för att möjliggöra arbets- och studiependling. Sär­
skilda kriterier för minsta utbud kommer att utredas och presenteras senast under
2013. Utredningen kommer att inkludera en lägsta servicegrad av kollektivtrafik
på landsbygden.
Stadstrafik i Göteborgsregionen
Stadstrafiken i Göteborg/Mölndal/Partille behöver utvecklas kraftigt under de
kommande åren. KomOfta-nätet med spårvagnar och stombussar tillsammans
med KomNära-trafiken med övriga stadsbussar utgör grunden i systemet. Dessa
begrepp har använts i K2020-projektet.
Spårvägsnätet i Göteborg behöver rustas upp och byggas ut i stor omfattning
fram till 2025. Enligt K2020 är det önskvärt med ny spårväg på Hisingen. Ex­
empelvis kan ny spårväg ersätta stombuss på Norra Älvstranden och i Backa. En
ny spårvägsförbindelse över eller under älven behövs för att avlasta Göta älvbron
och erhålla ett attraktivt och robust system. Ytterligare spårinvesteringar är nöd­
vändiga, exempel­vis vid flera större knutpunkter. Förutom stora investeringar i
infrastruktur krävs både nya spårvagnar och ökad trafikering i form av ett tätare
turutbud och attraktiva linjesträckningar.
Hjalmar
Brantings plats
Lindholmen
Svingeln
Gbg C
Brunnsparken
Avenyn
Järntorget
Masthuggstorget
Haga k:a
Korsvägen
Linnéplatsen
Idéskiss för spårvägsnätets utveckling enligt K2020.
8. Behov av regional kollektivtrafik 2025 och 2016
83
Busstrafiken är också behov i en förbättrad och utvecklad infrastruktur i form
av fler busskörfält och bättre framkomlighet. En systemöversyn för bussnätet är
önskvärd med tanke på de planerade resandeökningarna. Detta för att utrymmes­
mässigt klara av busstrafiken i centrala Göteborg. Busstrafiken behöver ökas kon­
tinuerligt i väntan på Västlänken.
Under åren fram till 2025 påbörjas flera stora infrastrukturprojekt i centrala
Göteborg. Förutom Västlänken ska en ny Göta älvbro, en bangårdsviadukt över
spårområdet vid Göteborg C och en ny älvförbindelse i form av Marieholms­
tunneln byggas. Projekten bidrar i varierande grad på ett positivt sätt till kollek­
tiv­trafikens utveckling men kommer samtidigt innebära stora problem ­under
byggtiden. Det är kritiskt att garantera kollektivtrafikens framkomlighet
och a­ rbeta för att säkerställa kvalitén under genomförandet. Det är troligt att
kollektiv­trafikens kostnader kommer öka till följd av provisoriska lösningar un­
der ­genomförandet.
Kapaciteten i kollektivtrafiken ökar med hjälp av både högre turtäthet och
fordon som medger fler resenärer. Ett turutbud för stombuss och spårvagn med
5-minutersintervall på vissa linjer bedöms nödvändigt på sikt. Trafikutbudet
och/eller kapaciteten bedöms på sikt behöva öka med 75 procent.
Stadstrafiken i övriga städer i Göteborgsregionen utvecklas i något mindre takt
men med hög kvalitet. Trafiken ska både uppfylla lokala behov och tydligt mata
till respektive stads resecentrum för vidare resa med den regionala trafiken.
84
8. Behov av regional kollektivtrafik 2025 och 2016
8.10Göteborgsregionen – inriktning fram till 2016
Fram till 2016 är målet att öka resandet till 262 miljoner resor/år i Göteborgs­
regionen. Störst ökning förväntas ske i stadstrafiken, cirka 40 procent jämfört
med 2010.
Trafikslag
Antal miljoner
resor 2016
Jämförelse
med 2010 (%)
Stadstrafik
219,3
+ 60,3 (41 %)
Tåg
14,6
+ 3,6 (33 %)
Övrig trafik
28,4
+ 4,9 (21 %)
Totalt
262,3
+ 68,8 (36%)
Målet är att öka resandet i Göteborgsregionen med cirka 35 procent mellan
2010 och 2016.
Strategisk inriktning för Göteborgsregionen
Införande av trängselskatt i Göteborg 2013 innebär att
kollektivtrafiken kommer ställas inför ökade krav på
kapacitet, attraktivitet och pålitlighet. Utveckling av den
regionala trafiken innebär både ökat turutbud och större
fordon. Anslutande trafik, lokalt i kommunerna samt spår­
vagns- och stombusstrafiken i Göteborg, behöver byggas
ut. För de resenärer som inte har direkt tillgång till linje­
lagd kollektivtrafik erbjuds bättre närtrafik och utbygg­nad
av pendelparkeringar. Kollektivtrafiken ska stödja besöksoch turistnäringen, båttrafiken spelar en särskild roll för
turismen i Göteborgsområdet.
Spårvagnslinjerna i Göteborg planeras att få tätare trafik
under 2013. Stombussnätet utökas och utvecklas. Ett nytt
expressbussnät införs också 2013 med behov av ytterligare
satsningar 2014–2016. Ale får pendeltågstrafik till Göte­
borg medan Kungsbacka- och Alingsåspendeln får utökad
kapacitet genom längre tåg.
För att öka attraktiviteten och pålitligheten behöver stora
investeringar göras i kollektivtrafikens infrastruktur. Här
handlar det främst om nya spårvägslänkar (Munkebäcks­
länken och Badhuslänken), kapacitetsförstärkningar i
spårvägsnätet i city samt ytterligare busskörfält. Ett utökat
underhåll av infrastrukturen är också nödvändigt, med
specifikt fokus på stombuss och spårväg. Göteborgs Stad
arbetar för närvarande med en trafikstrategi där bland an­
nat kollektivtrafikens infrastruktur ingår som en viktig del.
Under perioden beräknas den nya knutpunkten Skepps­
bron tas i bruk i centrala Göteborg. Här samlas spårvagn,
buss och båt vilket kommer innebära nya och snabba
resmöjligheter.
Äldre spårvagnar behöver successivt fasas ut för att öka
tillgängligheten för personer med funktionsnedsätt­
ning. Det ökade trafikutbudet från 2013 kräver också en
investering i ytterligare spårvagnar, samt depåkapacitet.
Ett fortsatt arbete med anpassning av hållplatser är också
prioriterat.
Kollektivtrafikens miljöpåverkan minskar ytterligare de
kommande åren genom en ökad användning av fossilfritt
bränsle. En ambition är också att aktivt arbeta för att
minska bullerproblematiken i kollektivtrafiken, det gäller
främst stadstrafik.
Ett kontinuerligt arbete för att skapa mer måluppfyllelse
inom den ekonomiska ramen ingår som en naturlig del av
utvecklingsarbetet.
8. Behov av regional kollektivtrafik 2025 och 2016
85
9Ekonomi
9.1 Ökat resande leder till ökat underskott
2010 var Västtrafiks totala
omsättning 5,7 miljarder
I jämförelse med annan offentligt ägd verksamhet är kollektivtrafiken utsatt för
normala marknadsrisker. Efterfrågan påverkas av förändringar i konjunktur och
på arbetsmarknad och det är svårt att förutse kundernas reaktion på ändringar av
priser och tjänster. Intäkterna styrs av hur resenärerna reser och väljer färdbevis.
I en kommersiell verksamhet leder ökad efterfrågan oftast till bättre ekono­
miska resultat. För kollektivtrafiken leder däremot ökat resande till ökat under­
skott. Generellt sett är marginalkostnaden för tillkommande resenärer högre än
marginalintäkten.
Trafikkostnaderna påverkas också direkt av den allmänna kostnadsutveckling­
en eftersom de avtalsmässigt är bundna vid olika index. Då trafikkostnaderna
står för en betydande del av kostnadsmassan kan mindre förändringar i index ge
stor påverkan på det ekonomiska resultatet.
9.2 Västtrafiks resultaträkning 2010
År 2010 uppgick Västtrafiks totala kostnad till cirka 5,7 miljarder kronor, varav
de direkta trafikkostnaderna (i stort sett trafikentreprenörskostnaderna) utgjorde
4,1 miljarder. Intäkterna uppgick till totalt 3,1 miljarder, varav biljettintäkterna
utgjorde 2,2 miljarder. Ägartillskottet uppgick till 2,5 miljarder. Bolagets själv­
finansieringsgrad uppgick därmed till cirka 54 procent.
Västtrafik 2010, kostnader och intäkter (5655 mnkr)
4000
båt 175
spårvagn
860
3000
buss
2465
1000
tåg
605
0
9. Ekonomi
övrigt
båt
905
40
spårvagn
655
buss
1165
tåg
345
intäkt
biljettintäkter
2000
kostnad
86
2545
trafikkostnader
I diagrammet visas trafikkostnad
och biljettintäkt per trafikslag år
2010. Det är viktigt att poängtera
att kostnader och biljettintäkter
fördelats per trafikslag utifrån den
då ­gällande fördelningsmodellen.
Modellens syfte var att beräkna
ägar­tillskott för de femtio ägarna
av Västtrafik. Från och med 2012 till­
lämpas en ny fördelningsmodell för
att fördela biljettintäkterna på linjer.
1550
ägartillskott
5000
övrigt
6000
Exempel på ”övriga kostnader” är anropsstyrd trafik (430 mnkr), speciell avtals­
trafik (190 mnkr), försäljning och marknadsinsatser (190 mnkr), infrastruktur
(120 mnkr) samt IT, kundinformationscentral och betalsystem. I intäktsposten
”övrigt” återfinns bland annat intäkter för anropsstyrd trafik (430 mnkr) som
finansieras av kommunerna, och speciell avtalstrafik (190 mnkr) som finansie­
ras av andra­aktörer än Västra Götalandsregionen där intäkten helt motsvarar
kostnaden­.
9.3 Nationell jämförelse av kollektivtrafikens
självfinansieringsgrad
Det är intressant att jämföra kollektivtrafikens självfinansieringsgrad i Västra Gö­
taland med andra svenska län. Trafikanalys, vilken är en statlig myndighet, sam­
manställer statistik avseende kollektivtrafiken i våra svenska län. I diagrammet
nedan framgår en jämförelse av kollektivtrafikens självfinansieringsgrad 2010.
Trafikintäkter i förhållande till trafikeringskostnader,
självfinansieringsgrad (%) 2010 (källa: Trafikanalys)
Halland
Uppsala
Västra Götaland ligger nära
­riks­genomsnittet
Skåne
Kronoberg
Dalarna
Västerbotten
Blekinge
Norrbotten
Riket
Västra Götaland
Stockholm
Jämtland
Gävleborg
Värmland
Västmanland
Västernorrland
Jönköping
Östergötland
Örebro
Södermanland
Kalmar
Gotland
0
10
20
30
40
50
60
70 %
Av de tre storstadslänen har Skåne i särklass högst självfinansieringsgrad med
cirka 62 procent. Av de svenska länen har Gotland lägst självfinansieringsgrad,
med cirka 25 procent. Stockholm och Västra Götaland ligger nära riksgenom­
snittet med strax över 50 procent. Det är svårt att se tydliga mönster i skillnaden
mellan länen. Det finns till exempel glest befolkade län som har såväl hög som låg
9. Ekonomi
87
självfinansieringsgrad. Statistiken bygger på att respektive län har lämnat uppgif­
ter till Trafikanalys enligt en särskild mall, men det finns sannolikt vissa skillna­
der i tolkningen som gör att exakta jämförelser mellan länen kan vara vanskliga
att göra. Under det senaste decenniet har kostnaderna för kollektivtrafiken i Sve­
rige ökat snabbare än intäkterna, 63 procent respektive 45 procent. Därmed har
självfinansieringsgraden minskat i den lokala och regionala kollektivtrafiken i
Sverige.
9.4 Framtida underskott 2016 och 2025
Det framtida underskottet, det vill säga totala kostnader minus totala intäkter för
kollektivtrafiken kommer att öka om upp­satta mål ska kunna nås. Underskottets
utveckling är beroende av Västra­Göta­landsregionens framtida ambition och hur
kostnadseffektivt Västtrafik ­lyckas nå de uppsatta målen. Måluppfyllelsen och
dess effektivitet är också beroende på samverkan med till exempel Trafikverket
och kommunerna som ansvariga parter för infrastruktur och samhällsbyggnad.
Underskott år 2016
Bedömningen visas i löpande prisnivå och baseras på ett antagande om bran­
schens kostnadsutveckling som ligger högre än konsumentprisindex. Västtrafiks
budget för 2012 uppgår till 3 015 mnkr. Västtrafik har bedömt att uppsatta re­
sandemål innebär en kostnadsutveckling på cirka 9 procent per år fram till 2016.
Med ungefär samma självfinansieringsgrad som råder 2012 skulle det innebära
ett underskott om cirka 4 300 mnkr år 2016. Även vid helt oförändrad trafik, det
vill säga helt utan volymökningar, bedöms underskottet öka med 4,9 procent per
år, framförallt på grund av indexkostnader, ökade kapitalkostnader för redan be­
ställda tåg och ökade kostnader i samband med kommande trafikupphandlingar.
88
9. Ekonomi
Budget 2012 samt beräknat underskott
2016 och 2025 (mnkr/år)1
beräknat
underskott
8000
7000
6500
6000
5000
4300
4900
4000
3015
3000
3800
Löpande prisnivå
Prisnivå 2012
2000
1000
0
2012
1
2016
2025
Vid antagande om 50 % självfinansieringsgrad
Underskott år 2025
Bedömningen utgår från målen i trafikförsörjningsprogrammet och visas i ­löpande
prisnivå. Den baseras på ett antagande om branschens kostnadsutveckling som
ligger högre än konsumentprisindex. Uppskattningen är att Västtrafiks totala
kostnad år 2025 uppgår till cirka 13 000 mnkr. Kostnaderna för att uppnå målen­
påverkas av externa faktorer, såsom oljeprisindex och andra omvärldsfaktorer.
Underskottet styrs också av självfinansieringsgrad, framtida priser, biljettsorti­
ment, trafikens kostnadseffektivitet m m. Med en antagen självfinansieringsgrad
om 50 procent blir under­skottet 6 500 mnkr (i löpande prisnivå). I diagrammet
illustreras detta genom ett spann på plus/minus 20 procent.
Diagrammet visar utveckling av kollektivtrafikens underskott sett över en
längre tidsperiod utifrån förutsättningen att målen i trafikförsörjningsprogram­
met ska uppnås. Underskottet för 2016 beräknas till 3 800 mnkr och 2025 till
4 900 mnkr i 2012 års prisnivå vid en antagen inflation på 2–2,5 procent per år.
Utöver kollektivtrafikens underskott som visas i diagrammet tillkommer kost­
nader för kollektivtrafiknämndens och kollektivtrafiksekretariatets verksamhet
(budget 2012 cirka 23 mnkr).
Kostnadsberäkningarna som ingår här är indikativa, det vill säga gjorda utifrån
nämnda antaganden. Regionfullmäktige fattar årligen beslut om kollektivtrafikens
budget.
Framtida investeringsbehov
För att kunna utveckla kollektivtrafiken i linje med målen i programmet krävs
satsningar i mer trafik, fordon, spårväg, depåer och annan infrastruktur. En del
av satsningarna innebär att investeringar behöver göras. Andra kan finansieras
genom särskilda leasing- eller hyresavtal. Finansieringsform för olika satsningar
kommer att beslutas i ett senare skede.
Exempel på framtida satsningar som bedöms komma att kräva särskilda in­
vesteringsbeslut är spårvagnar, tåg, spårvagnsdepåer, bussdepåer samt spårväg i
Göteborg.
9. Ekonomi
89
10 Uppföljning av
­trafikförsörjningsprogrammet
Syftet med uppföljningen är att redogöra för hur kollektivtrafiken utvecklas i
riktning mot beslutade mål i trafikförsörjningsprogrammet. Eftersom målen om­
fattar all kollektivtrafik, både upphandlad och kommersiell, ska även uppfölj­
ningen omfatta båda delarna. Uppföljningen är också viktig som underlag för
kommande års inriktning och prioriteringar.
Trafikförsörjningsprogrammet följs upp en gång per år. Uppföljningen doku­
menteras i en uppföljningsrapport som skickas ut på remiss till kommunerna.
I remissen ingår även förslag för kommande års inriktning och prioriteringar.
Kommunerna ges då möjlighet att lämna formella yttranden. Avstäm­ningar med
andra aktörer bör också göras, inklusive regionala kollektivtrafikmyndigheter i
grannlänen. I mars/april beslutar kollektivtrafiknämnden om det årliga uppdra­
get. Under verksamhetsåret sker uppföljning av flera indikatorer kvartalsvis.
oktober
nov/ dec
dec/jan
mars/april
Underlag tas
fram till upp­
följningen
Uppföljnings­
rapporten
färdigställs
och behandlas
i kollektivtra­
fiknämnden
Remiss skickas
ut till kom­
munerna
tillsammans
med förslag till
årligt uppdrag
KTN beslutar
om årligt
uppdrag
Den årliga uppföljningen är
ett viktigt stöd för styrningen
i riktning mot målen
Ungefärlig tidplan för uppföljning
I samband med att Västtrafik redovisar sitt årliga ekonomiska resultat redovisas
också måluppfyllelsen för trafiken. För att få en heltäckande bild är det nöd­
vändigt att även kommersiella aktörer tar fram underlag till den årliga uppfölj­
ningen. Nationella uppföljningar kan förväntas ske av Transportstyrelsen, som
för­hoppningsvis kan ge värdefull information om kollektivtrafikens utveckling
och eventu­ella jämförelser med andra län.
Till var och ett av de fyra delmålen finns ett antal strategier definierade, se
kapitel 7. Strategierna beskriver vilken typ av åtgärder som är relevanta för att nå
respektive delmål. Varje mål har ett eller flera måltal för 2025.
10. Uppföljning av trafikförsörjningsprogrammet
91
En plan för uppföljningen kommer att utarbetas under 2012. Målen kommer
att följas upp enligt nedan.
Övergripande mål
Måltal 2025
Indikatorer
Kollektivtrafikens marknads­
andel ska öka för en attrak­
tiv och ­konkurrenskraftig
region.
Kollektivtrafiken står för 33 % av
de motoriserade resorna i Västra
G
­ ötaland.
Ö.1 Kollektivtrafikens marknadsandel.
I Göteborgs­regionen står kollektiv­
trafiken för 40 % av de motoriserade
resorna.
Ö.2 Regionförstoring; antal LA-­regioner och befolknings­storlek.
Ö.3 Regionförtätning; antal pendlare inom LA-regioner.
Ö.4 Andel invånare som är nöjda med ­kollektivtrafiken.
Delmål
Måltal 2025
Indikatorer
1. Resandet med kol­
lektivtrafiken 2025 ska
fördubblas i förhållande
till 2006.
Resandet med kollektivtrafiken ska
uppgå till 380 miljoner resor.
1.1. Antal resor gjorda med kollektivtrafiken; del­regioner.
1.2. Kollektivtrafikens restidskvot i p
­ rioriterat ­kollektivtrafiknät.
1.3. Förändring i trafikutbudet; delregioner.
1.4. Andelen invånare med mindre än 45 minuter med
­kollektivtrafik till sin delregionala huvud­ort.
1.5. Utbud av kommersiell trafik.
2. Minst 85–90 % av
r­ esenärerna ska vara
nöjda med kollektiv­
trafiken 2025.
Minst 85–90 % av resenärerna ska
vara nöjda med kollektivtrafiken
2025.
2.1. Andelen resenärer som är nöjda med kollektiv­trafiken
(­kvinnor/män).
2.2. Andelen utförda turer med kollektiv­trafiken.
2.3. Andelen turer som är punktliga.
2.4. Andelen invånare med mindre än 30 minuter med
­kollektivtrafik till sin kommunala h
­ uvudort.
2.5. Allmänhetens upplevelse av förseningar i ­kollektivtrafiken.
3. Kollektivtrafiken ska be­
akta alla resenärs­gruppers
behov. Det ska finnas ett
ut­pekat kollektiv­trafiknät
som är tillgänglighets­
anpassat för att möjliggöra
hela resan.
Det utpekade nätet ska bestå av
minst 770 hållplatser 2025.
3.1. Andel anpassade fordon.
100% av kollektivtrafikens fordon
ska vara anpassade 2025.
3.3. Andel knutpunkter med ledsagning
– Årlig uppföljning i enlighet med funktionshinder­strategin
– Kvalitativ uppföljning av aktiviteter i syfte att främja
­jämlik­het, jämställdhet, integration och barnperspektiv.
4. Kollektivtrafiken ska
utvecklas så att den både
minskar transportsektorns
(A) miljöpåverkan och sin
egen (B) miljöpåverkan till
2025.
A. År 2025 ska personresandets
­nega­tiva påverkan minska genom
att ­mark­nads­andelen för kollektiv­
trafiken är minst 33 %.
4.1. Minskad miljöpåverkan genom ökad marknads­andel.
B. 95 % av kollektivtrafikens person­
transportarbete ska 2025 utföras
med fossilfri energi.
3.2. Andel anpassade prioriterade knut­punkter och h
­ ållplatser.
4.2. Andel fordonskm med biodrivmedel och el.
4.3. Utsläpp av kväveoxider och ­partiklar per fordonskilometer.
4.4. Energianvändning för buss, kwh per personkilometer
– Kvalitativ uppföljning av mobility management-åtgärder.
År 2025 ska kollektivtrafiken
använda 25 % mindre energi per
personkm ­jämfört med 2010.
År 2025 ska kollektivtrafikens
utsläpp av kväveoxider och partiklar
per personkilometer ha minskat med
minst 60 % jämfört med 2009.
10. Uppföljning av trafikförsörjningsprogrammet
93
Bilaga 1: Intressenter som har v­ arit
inbjudna till samråd avseende
­trafikförsörjningsprogram
Kommuner och
­kommunalförbund
De delregionala ägarråden 2011 och de del­
regionala kollektivtrafikråden fr o m 2012.
Ett antal sammanträden under våren 2012.
Regionalt Kollektivtrafikråd bereder
­förslag inför slutligt beslut hos Västra Göta­
landsregionen.
Två sammanträden under våren 2012.
Regional tankesmedja, Fördubblingsprojek­
tet, mars 2011 (cirka 250 deltagare).
Dialogmöte i Göteborg den 18 november
2011 (cirka 140 deltagare).
Referensgrupp april 2011 och januari 2012.
Västtrafik
Delaktigt genom hela processen som sam­
verkanspart.
Tankesmedja mars 2011.
Dialogmöte november 2011 och
referensgrupp januari 2012.
Angränsande
­kollektivtrafikmyndigheter
Värmland
Kontaktas för avstämning av bland an­
nat läns­gränsöverskridande trafik under
­utredningens gång.
Örebro
Tankesmedja mars 2011.
Jönköping
Samråd i april 2011 och januari 2012.
Halland
(Östfold)
Trafikverket
Kontakter för avstämning av bland an­
nat läns­gränsöverskridande trafik under
­utredningens gång.
Samarbetspart i arbetet med pågående
Målbild Tåg 2035.
Tankesmedja mars 2011.
Referensgrupp april och januari 2012.
94
Bilaga 1: Intressenter som har varit inbjudna till samråd avseende trafikförsörjningsprogram
Trafikföretag
Tankesmedja mars 2011.
BR/VSBF Mats Johansson inbjuden
­föredragshållare till politiskt dialogmöte
(140 deltagare).
Dialog/samråd vid trafikföretagsträffar
december 2011.
Dialog/samråd vid trafikföretagsträffar
mars 2012.
Taxiförbundet februari 2012.
Dialogmöte taxiföreningar april 2012.
Resenärerna/Resenärsforum
Djupintervjuundersökning 1 600 intervjuer
(Västtrafik har genomfört dessa).
Tankesmedja mars 2011, (Resenärsforum).
Referensgruppsmöte 2011 och januari 2012
(Resenärsforum).
Handikapporganisationer
Ingår i arbetet med framtagande av
­strategi för funktionsnedsatta.
Tankesmedja mars 2011,
Referensgrupp sep 2011 och januari 2012.
Näringslivsorganisationer
Kontakter under utredningsarbetet.
­Västsvenska handelskammaren.
Tankesmedja mars 2011.
Referensgrupp september 2011 och
januari 2012.
Västsvenska turistrådet och
Bohusläns turistråd
Referensgruppssamråd september 2011
och ­januari 2012.
Länsstyrelsen
Tankesmedja mars 2011.
Internt VGR, bland annat
miljö ­Referensgruppssamråd
sep 2011 och jan 2012
Avstämning under arbetets gång.
Bilaga 1: Intressenter som har varit inbjudna till samråd avseende trafikförsörjningsprogram
95
Samrådsaktiviteter som genomförts vid framtagandet av kommunalförbundens
målbilder och kollektivtrafikprogram, vilka varit viktiga dokument vid fram­
tagandet av Västra Götalandsregionens trafikförsörjningsprogram.
Samråd vid framtagande av kommunalförbundens målbilder och kol­lek­tiv­
trafik­program:
Kommuner och
­kommunalförbund
Har drivit och varit projektägare för arbetet
med delregionala målbilder och program. Varje
enskild kommun har också i de delregionala
processerna varit remissinstanser.
Göteborgsregionens kommunalförbund (GR)
K2020, K2020 Lokalt, Dubbelt upp!,
maj 2005 – januari 2011
Skaraborgs Kommunalförbund
Målbild och kollektivtrafikprogram,
september 2008 – oktober 2010
Sjuhärads kommunalförbund
Målbild och kollektivtrafikprogram,
september 2009 – november 2011
Fyrbodals kommunalförbund
Målbild och kollektivtrafikprogram,
januari 2010 – oktober 2011
Tankesmedja maj 2010
Västtrafik
Delaktig genom hela processen
som ­utredningsledare.
Trafikverket
Har medverkat i arbetet med del­regionala
­program i arbetsgrupper, samt varit
­remiss­instans.
Tankesmedja maj 2010
Trafikföretag
De som har befintliga avtal har med­verkat
i arbetsgrupper med att ta fram förslag
till trafiklösningar inom de delregionala
­kollektivtrafikprogrammen.
Tankesmedja maj 2010
Resenärerna
Kollektivtrafikbarometern har nyttjats.
I den mån det varit möjligt har Västtrafiks
inkommande kundsynpunkter beaktats
I samband med K2020 genomfördes flera
undersökningar med befintliga och potentiella
resenärer.
Resenärsforum deltog vid Tankesmedja 2010
Näringslivsorganisationer
Västsvenska industri- och handelskammaren
har deltagit i work-shops och dialogmöten
kring arbetet med K2020 i GR.
I Skaraborg, Sjuhärad och Fyrbodal har
­dialogen skett genom kommunernas
­näringslivsansvariga tjänstemän.
96
Bilaga 1: Intressenter som har varit inbjudna till samråd avseende trafikförsörjningsprogram
Kollektivtrafiksekretariatet arbetar med den långsiktiga och strategiska
­utvecklingen av kollektivtrafiken i Västra Götaland.
Omsorgs- och folkhälsoutskottet
2015-04-02
§ 82
Information om samverkansavtal mellan Tranemo
kommun och polisen (KS/2012:835)
Omsorgs- och folkhälsoutskottets förslag till kommunstyrelsen
•
Noterar informationen.
Ärendet
Den 24 augusti 2012 tecknade Tranemo kommun och polisområde Älvsborg vid
polismyndigheten i Västra Götaland en överenskommelse om samverkan i det
brottsförebyggande och trygghetsskapande arbetet. Överenskommelsen gäller
tills vidare.
Inför dialog mellan polisområdeschefen och kommunalrådet tog respektive
organisation fram en lokal problembild. Vid dialogen presenterades och
diskuterades problembilderna varefter parterna kom överens om en gemensam
problembild. Det resulterade i en gemensam strategisk överenskommelse om
prioriterade samverkansområden. Det övergripande gemensamma målet med
avtalet är att tryggheten ska öka och brottsligheten minska.
Med anledning av polisens omorganisation där bland annat tidigare 21
polismyndigheter slås ihop till 1, och där större fokus ska ligga på lokalt
polisarbete, har det under hösten diskuterats kring en revidering av
samverkansöverenskommelsen för samtliga sjuhäradskommuner. Syftet med
revideringen är att samverkansöverenskommelsen ska vara mer lokalt förankrad.
Från början var målet att en revidering skulle vara klar till sommaren 2015.
Omorganisationen inom polisen har dock dragit ut på tiden vilket gjort att
arbetet med att revidera avtalet skjutits fram till hösten 2015.
Till dess att polisens omorganisation blivit klar och tjänsterna som så kallade
kommunpoliser och områdeschefer inom polisen blivit tillsatta gäller fortsatt det
tidigare avtalet som tecknades under 2012.
Beslutsunderlag
Samverkansöverenskommelse Tranemo – Polisen
Ordförandes sign
Justerares sign
Justerares sign
Sekr sign
Utdragsbestyrkande
Omsorgs- och folkhälsoutskottet
2015-04-02
Föredragning och debatt
Folkhälsosamordnare Tobias Edoff föredrar ärendet.
Status
Kommunstyrelsen
Ordförandes sign
Justerares sign
Justerares sign
Sekr sign
Utdragsbestyrkande
Vår ref: Tobias Edoff
Vik. folkhälsoplanerare
Datum:2015-03-25
Dnr: KS/2012:835
Tjänsteskrivelse - Överenskommelse om
samverkan mellan polismyndigheten i Västra
Götaland, polisområde Älvsborg och Tranemo
kommun
Förslag till beslut
•
Noterar informationen.
Ärendet
Den 24 augusti 2012 tecknade Tranemo kommun och polisområde Älvsborg vid
polismyndigheten i Västra Götaland en överenskommelse om samverkan i det
brottsförebyggande och trygghetsskapande arbetet. Överenskommelsen gäller
tills vidare.
Inför dialog mellan polisområdeschefen och kommunalrådet tog respektive
organisation fram en lokal problembild. Vid dialogen presenterades och
diskuterades problembilderna varefter parterna kom överens om en gemensam
problembild. Det resulterade i en gemensam strategisk överenskommelse om
prioriterade samverkansområden. Det övergripande gemensamma målet med
avtalet är att tryggheten ska öka och brottsligheten minska.
Med anledning av polisens omorganisation där bland annat tidigare 21
polismyndigheter slås ihop till 1, och där större fokus ska ligga på lokalt
polisarbete, har det under hösten diskuterats kring en revidering av
samverkansöverenskommelsen för samtliga sjuhäradskommuner. Syftet med
revideringen är att samverkansöverenskommelsen ska vara mer lokalt förankrad.
Från början var målet att en revidering skulle vara klar till sommaren 2015.
Omorganisationen inom polisen har dock dragit ut på tiden vilket gjort att
arbetet med att revidera avtalet skjutits fram till hösten 2015.
Till dess att polisens omorganisation blivit klar och tjänsterna som så kallade
kommunpoliser och områdeschefer inom polisen blivit tillsatta gäller fortsatt det
tidigare avtalet som tecknades under 2012.
Beslutsunderlag
Samverkansöverenskommelse Tranemo – Polisen KS/2012: 835
Föredragning och debatt
Processekreteraren skriver här. OBS! Ta inte bort rubriken
Förslag till beslut på sammanträdet
Processekreteraren skriver här. OBS! Ta inte bort rubriken
Beslutsgång
Processekreteraren skriver här. OBS! Ta inte bort rubriken
Status
Processekreteraren skriver här. OBS! Ta inte bort rubriken
Pernilla Kronbäck
Sektionschef
Tobias Edoff
Vik. folkhälsoplanerare
Kommunstyrelsen
2015-03-30
§ 102
Rapport – Ungdomars inflytande 2012-2014
(KS/2015:125)
Kommunstyrelsens förslag till kommunfullmäktige
•
Noterar informationen
Kommunstyrelsen beslut
•
Förvaltningen återrapporterar, på kommunstyrelsens sammanträde 20 april,
om arbetet med ungdomars inflytande, om hur ungdomarnas åsikter från
genomförda politikerluncher har tagits tillvara och om hur man går vidare i
detta arbete.
Ärendet
Under åren 2012-2014 har det vid tre tillfällen skickats ut enkäter om
ungdomsinflytande i politiken till högstadiet och gymnasiet. Lärare för varje
klass har därefter fått i uppdrag att utse ca sex personer (helst tre tjejer och tre
killar) som skulle besvara enkäten. Enkäten bestod av åtta frågor som på olika
sätt ringat in ungdomarnas upplevda inflytande i politiken i Tranemo kommun.
Sammanlagt har 521 personer uppdelat på tre mätningar besvarat enkäten under
åren. Enkäten finns bifogad i slutet av rapporten.
Rapporten innehåller sammanlagt sju resultatavsnitt där de första avsnitten
behandlar 2014 års mätning och de avslutande avsnitten redovisar förändringar
över tiden 2012-2014.
Bland annat så har en betydligt högre andel svarat att de känner till vart de ska
vända sig i 2014 års mätning jämfört med tidigare års mätningar. Fråga 8 var: Vet
du vart du ska vända dig om du har en fråga som rör politiken i Tranemo
kommun?
För gymnasiet så visar en betydligt högre andel i mätningen 2014 på att de varit
med och påverkat än i framförallt mätningen 2012, men också i mätningen 2013.
Fråga 3 löd: Har du varit med och påverkat politiken i Tranemo kommun?
Ordförandes sign
Justerares sign
Justerares sign
Sekr sign
Utdragsbestyrkande
Kommunstyrelsen
2015-03-30
Beslutsunderlag
BKU 2015-03-12 §
Tjänsteskrivelse 2015-02-10
Rapport – Ungdomars inflytande 2012-2014, 2015-02-10
Föredagning och debatt
I debatten deltar Claes Redberg (S) och Ann-Christin Simonsson (C)
Förslag till beslut på sammanträdet
Crister Persson (C) föreslår att förvaltningen återrapporterar, på
kommunstyrelsens sammanträde 20 april, om arbetet med ungdomars
inflytande, om hur ungdomarnas åsikter från genomförda
politikerluncher har tagits tillvara och om hur man går vidare i detta
arbete.
Beslutsgång
Ordföranden finner att kommunstyrelsen beslutar i enlighet med utskottets
förslag och med Perssons förslag.
Beslutet skickas till
Medborgarservice- och processtödsfunktionen
Strategisektionen
Status
Kommunfullmäktige
Ordförandes sign
Justerares sign
Justerares sign
Sekr sign
Utdragsbestyrkande