1. No category

34
Rubr ik 2
35
Fakta & historikk
MS Oslofjord
N
AL med sine to eldre og heller umoderne skip ble altså satt
i skyggen av svenskenes moderne flåte. Med de nye skipene fikk
svensk industridesign og håndverk et solid internasjonalt
gjennombrudd og med tre passasjerskipskip ble Svenska
Amerika Linien (SAL), det ledende skandinaviske passasjerrederiet på Nord-Atlanteren.
Den andre skandinaviske konkurrenten, det danske DFDS,
hadde hatt store vanskeligheter med synkende passasjertilgang
gjennom hele 20-årene. De søkte derfor om statsstøtte i 1935 i et
forsøk på å finansiere et nybyggingsprogram til erstatning
for sitt sterkt aldrende og gjenværende transatlantiske
passasjerskip. Etter et endelig nei fra den danske regjering i
1936, ga rederiet opp sin passasjerlinje på Nord-Atlanteren.
NAL vurderte en tid å kjøpe det tyske rederiet Norddeutscher
Lloyds NDL passasjerskip Berlin, et skip på vel 15 000 brt. og
bygget i 1925. Heldigvis kom man til at skipet var for gammelt ,
umoderne og lite egnet for den type virksomhet NAL ønsket å
fokusere på; rederiet takket nei til tilbudet. I stedet ble det
enighet om å kontrahere et helt nytt skip som kunne kombinere
både den transatlantisk farten og det voksende internasjonale
cruisemarkedet, med interiør i norsk design og med norsk
utsmykning.
I november 1935 fikk linjens nye tekniske direktør,
G. Zetlitz-Nilsson oppdraget med å starte planleggingen og
innhente anbud på et to propellers motorskip på ca.18 000 brt.
Navn MS Oslofjord
Eier Den Norske Amerikalinje AS
Kontrahert 15. mai 1936
Byggested Deutsche Schiff- und
Maschinenbau A.G., Werft A.G.
Weser, Bremen
Byggepris 13 millioner nkr.
Dimensjoner: 18.673 brt. Lengde:
179,7/ bredde: 22,3 m (589 x 73,2 fot)
Maskineri 4 MAN dieselmotorer
koblet parvis til to propeller. Totalt
motorkraft: 17.600
bremsehestekrefter fordelt på 28
sylindre.
Propeller 2 stk. 3 blads
bronsepropeller på hver 15.500 kg.
Hastighet 19 knop, maksimum 20 knop
Passasjerkapasitet 152 i kabin
klasse, 307 i turist, 401 i tredje klasse.
Mannskap: 310.
Historikk:
1937 29. desember; Stabelavløping.
1938 10. mai; Overlevering.
16. mai; Ankomst Oslo første gang.
4. juni; Jomfrutur Oslo - Kristiansand –
Stavanger – Bergen - New York.
1939 27. april; Rammet og sank
losbåten Sandy Hook ved Ambrose
fyrskip under innseilingen til New York.
1940 Januar; Lagt opp i Bayonne,
New Jersey, USA
28. oktober; Ankom Halifax, Canada
for ombygging til troppetransport.
21. november; Avgang Halifax for
Glasgow, Skottland.
29. november; Avgang Gourock Bay,
Skottland for Newcastle, England.
1. desember; Gikk på mine ved
munningen av Tyne under innseiling
til Newcastle, strandet.
9. desember; Skipet sprukket opp og
alt håp om berging oppgitt, vrak
beliggende syd av South Shields.
36
Skipet som ble sjøsat t to ganger
Mot slutten av 1930-årene kontraherte Svenske Amerika Linjen nok et
skip, et som var betydelig større, også i europeisk målestokk. Skipet ble
bygget ved det kjente Monfalcone verftet i Italia, Cantieri Riuniti dell’
Adriatico, og fikk navnet Stockholm. Den første utgaven var på noe over
29.000 grt og vakte allerede under bygging betydelig internasjonal
oppmerksomhet på grunn av en rekke geniale løsninger. Skipet ble
sjøsatt i mai 1938 men uheldigvis for SAL ble skipet fullstendig ødelagt ved en brann i
desember samme år, like før ferdigstillelsen. Restene ble halt opp på slippen igjen og
arbeidet ble igangsatt med å bygge et nytt skip fra vannlinjen og opp. Den nye
Stockholm hadde en litt høyere tonnasje enn sin tvilling, ble sjøsatt i mai 1940 og
ferdigstilt i oktober 1941. På prøveturen oppdaget man alvorlige stabilitetsproblemer
slik at nye runder i dokken var nødvendig. Da utbedringstiltakene endelig var avsluttet
var den annen verdenskrig flere år gammel, Middelhavet en intens krigssone og
Gibraltarstredet stengt, svenskene kunne ikke få ut sitt nye flaggskip. Enden på hele den
frustrerende historien ble at skipet ble solgt til de italienske myndigheter, omdøpt til
Sabaudia, gikk noen turer som troppetransportskip og endte sine dager under et alliert
bombeangrep i juli 1944.
ms osl ofjor d
Innen april 1936 var tilbud innkommet fra
Wilton-Fijenoord Schiedam Nederland, Cammell Laird
Birkenhead England, Swan Hunter Newcastle England,
Fairfield Glasgow Skotland, Deshimag A.G. Weser
Bremen Tyskland og CRDA Monfalcone Italia. CRDA
viste i sitt forslag et skip med elegante linjer og typisk
italiensk skipsdesign. Italienernes tilbud var også det
laveste. Men på grunn av det fasistiske Italias invasjon av
Etiopia som igjen medførte sanksjoner fra Folkeforbundet, valgte NAL å takke nei. I stedet falt valget på
det nazistiske Tyskland! Den 15. mai 1936 gikk
kontrakten til Deutsche Schiff- und Maschinenbau
A.G. «Weser» i Bremen, det samme verftet som hadde
gjennomført de vellykkede ombygningene av både
Stavangerfjord og Bergensfjord. Den lave byggeprisen på
13 millioner nkr. var mulig gjennom store tyske
statssubsidier til verftet og gunstig finansiering
gjennom tyske banker. I motsetning til andre nasjoner
som bygget nye og prestisjefylte passasjerskip,
finansierte NAL sitt nye flaggskip selv.
Byggenummer 932
«XXXXXXXXX
Først den 25. juni 1936 ble kjølen strukket på byggenummer
932, planlagt levering ble satt til mars 1938. Kjølestrekkingen
skulle egentlig ha vært igangsatt i februar samme år, men på
grunn av vanskeligheter med å få tak i nok stål, måtte oppstarten
utsettes. Da arbeidet først kom i gang og for å få fortgang i
byggingen, foregikk arbeidet på skipet 24 timer i døgnet, syv
dager i uken. Dermed ble nytt tidspunkt for stabelavløpingen
satt til den 29. desember samme år.
Sammenlignet med Stavangerfjord var dimensjonene på det
nye skipet betydelig større med både lengre og bredere skrog,
men samtidig med slankere og mykere linjer. I forhold til den
svenske konkurrenten, ville skipet bli større en Gripsholm men
mindre enn Kungsholm. Oslofjord hadde seks passasjerdekk fordelt
på Soldekk, A-dekk/ Øvre promenade, B-dekk/ Promenadedekk,
C, D, E-dekk samt et svømmebasseng på F-dekk. Dette innendørs
svømmebassenget var det første i NALs historie. Vegg i vegg
37
fant man finsk sauna og gymsal.
Skipets største lengde var 590 fot og bredden hele 73 fot.
Den endelig tonnasje var på 18 673 brt. Skroget hadde en
utoverhengende baug og hekken hadde en krysserfasong, men
mer skrå og utoverhengende og ikke så fyldig som på Stavangerfjord.
Selv om dette var et betydelig større skip, gikk passasjerantallet
ned, det var nye tider med krav om mer plass til passasjerer i
alle klasser og til mannskapet. Oslofjords passasjerkapasitet var på
til sammen 860 personer mot Stavangerfjords 1 400 og Bergensfjords
1 200. Et stort fremskritt var at så mange lugarer fikk eget bad.
Passasjerer med lugarer som ikke hadde den luksusen, kunne
bruke en rekke bade- og dusjrom fordelt rundt om på skipet.
Dessuten var det vask på alle lugarer med rennende kaldt og
varmt vann. Alle lugarene hadde et moderne ventilasjonssystem
som man kunne styre selv.
Norsk interiørarkitekt
Georg Eliassen var ansvarlig arkitekt for utformingen av interiør
og utsmykning om bord på det nye flaggskipet. Også her brøt
NAL med tidligere tradisjoner der verftene vanligvis hadde stått
for innredningen, nå tok rederiet hånd om det selv. Målet var å
skape et komfortabelt interiør med en typisk norsk stil. All
overdreven luksus skulle unngås, uten at det skulle gå ut over
komforten. I så måte tenkte vel både rederi og arkitekten på de
skip som de siste tiårene hadde blitt satt i fart for andre
europeiske rederier som britiske Cunard, franske CGT og den
nasjonale italienske linjen. Skip som Rex, Normandie, Queen Mary,
Vulcania var overveldende utsmykket med pomp og prakt. Det
utspant seg stor fantasi i de forskjellige rederiene for å tilrive
seg større andeler av det transatlantiske passasjermarkedet.
Flere rederier eksperimenterte utrolig nok med å sende sjøfly fra
skipene, slik det ble gjort med de tyske ekspresskipene Europa og
Bremen. Flyet tok av fra en katapult montert mellom skorsteinene.
Tanken var å få av gårde posten så tidlig som mulig i det skipet
nærmet seg land. Flyene kunne visstnok i tillegg ta med seg en
viktig passasjer eller to, noen sågar opp til seks personer! Det
var sikkert en dyr ekstrabillett og særlig hensiktsmessig viste
det seg heller ikke å være i lengden! Av andre kuriositeter kan
nevnes en kennel som holdt til i den ene av Normandies tre
skorsteiner, beregnet på kjeledyrene til de mer velstående av
passasjerene. Italienernes Rex hadde et storslagent lidodekk
med det største utendørs svømmebasseng på Atlanteren, noe
som da også passet best for et skip som seilte i den mer sørlige
og mildere delen av Atlanteren.
Nynning av norske toner
Slik skulle det ikke være på det nye norske flaggskipet. Det
passet ikke inn i det norske lynnet, ikke hadde rederiet råd til
det heller, eller snarere tok seg råd til de helt store utskeielser
med interiøret. Arkitekt Eliassens plan var å gi Oslofjord en mest
mulig norsk identitet med det han kalte «komfortable og uaffekterte
skibsrum innenfor en rimelig økonomisk ramme. Dernest var oppgaven å gi
interiørene nettopp den særegne karakter som for de norske kunne nynne
hjemlandets toner, og som for den fremmede kunne åpne et gløtt inn til dette
merkelige landet vårt og lokke til nærmere bekjentskap.» Oslofjord ble
nærmest en stor seilende utstillingssal. En rekke av Norges
fremtredende kunstnere på den tiden var representert i
utsmykningen, både med maleri, tegning, skulptur, fajanse og
tekstil, utført av blant annet Axel Revold, Alf Rolfsen, Maja
Refsum, Per Krohg, for å nevne noen. Fargevalget var «typisk
norsk» og materialene besto av furu, ask og eik som det
dominerende treslagene.
En usympatisk klasseinndeling
Inndelingen i tre klasser ble beholdt; Kabin, Turist og 3. klasse,
men skillet skulle ikke være spesielt fremtredende, særlig skulle
de to øverste klassene være mest mulig like. For øvrig var denne
klasseinndeling noe som Eliassen var sterkt imot; «et ufritt og
anstaltmessig preg, en sortering av de reisende i tre omhyggelig adskilte
klasser. Men i dag virker denne inngjerdingen av passasjerer ikke lenger helt
sympatisk, og tiden er kanskje snart moden for mer elastiske planløsninger.»
Men det å skulle sløyfe klasseinndelingen var nok alt for
radikalt for linjens ledelse. Likevel klarte Eliassen å sette sine
tanker ut i praksis ved planløsningene av enkelte av Oslofjords
oppholdsrom. Hans utforminger var helt nytt for et klasseinndelt
passasjerskip, noe som også inspirerte andre rederier.
«XXXXXXXXX
ms osl ofjor d
38
Når det gjaldt utformingen av lugarene, så varierte derimot
standarden en del.
Smarte planløsninger
Eliassen samlet de fleste oppholdsrom for kabin og turistklasse
på B-dekk/ Promenadedekket, og på cruise ville disse rommene
være tilgjengelig for alle passasjerene. Det var en uvanlig
løsning å legge spisesalene så høyt opp i et skipsoverbygg.
Spisesalene hadde store vinduer med utsikt ut over det overbygde
promenadedekket med turistklasses spisesal plassert bakenfor
spisesalen til kabin. Disse spisesalene lå slik til at de andre
oppholdsrommene for de to klassene ble fordelt i forkant og
akterkant av spisesalene. Ved å åpne noen dører fungerte
spisesalene som én sal under cruise. Serveringen foregikk fra et
stort pantry som lå mellom de to spisesalene på babord side og
maten ble sendt opp fra en stor bysse som betjente alle skipets
spisesaler, to dekk lenger ned. Veggene i spisesalene var kledd i
sølvfarget ask med utskjæringer og detaljer, og ellers malt i
forskjellige sjatteringer av grønt. De store vinduene på hver side
slapp inn masse lys og ga rommene en vennlig atmosfære.
Salene var rikt dekorert med tre vakre intarsiadekorasjoner med
motiver fra Peer Gynt av bildeskjærer W.R. Sjøwall og veggmalerier
var utført av Axel Revold med motiver fra Knut Hamsuns Pan.
Kabinklasse
Nytt var også ideen med å bygge inn deler av promenadedekket
forut med store vinduer. Der fikk man plass til en veranda kafé,
noe som ble kopiert på alle de fremtidige passasjerskipene til
NAL. Denne populære veranda kafeen omsluttet kabins festsal
på tre sider. Festsalen var et elegant rom kledd i mattpolert
mahogni med dansegulv. Her kunne det også holdes foredrag,
konserter og vises film. Et dekk opp og i forkant av overbygget på
A-dekk, fant man den eikepanelte kabin røkesalong med en
åpen peis dekorert med fajansefliser. Ved siden av var det en
damesalong og en liten intim bar. Utenfor disse salongene fant
med hovedtrappen, samt en heis, den første i NALs historie. På
dette dekket befant også en del av kabinklasses lugarer seg,
pluss to suiter. Lugarene hadde eget bad eller bad som ble delt
man nabolugaren. På Soldekket, et dekk opp hadde kabin sitt
sportsdekk, et stort åpent dekk uten vinsjer, ventiler og annet
utstyr som hindret aktivitetene. I dekksbygningen befant
offiserenes lugarer seg med broen forut.
Turistklasse
1. Arten på en transatlantisk linjefart som arten på en transatlantisk. 2. Linjefart som et arten på en transatlantisk
linjefart so Arten på e. 3. Transatlantisk linjefart som transatlantisk varte frem til slutten av 1960-årene.
I akterkant av overbygget hadde turistklasse en utvendig
veranda kafé med tilhørende sportsdekk. Turistklasse hadde
sin festsal, Leif Eriksson hallen, lenger akter i overbygget samt
en damesalong og røykesalong bakenfor der igjen og helt i
enden av overbygget. Festsalen var holdt i en gammel norsk stil
med vegger og tak kledd i lys furu. Møblene var holdt i den
samme tresorten og vevd ull ble brukt til gardiner og møbeltrekk.
Også her var det et dansegulv med tilhørende flygel og plass til
orkester, samt at forholdene var lagt til rette for filmfremvisning.
Et stort veggmaleri av Alf Rolfsen skildret Leif Erikssons
oppdagelse av Amerika, dessuten var det flere verk av en rekke
andre norske kunstnere og brukskunstnere. Turistklasse hadde
lugarer sammen med kabin på C-dekk samt flere lugarer forut
på D-dekk.
39
3. klasse
I akterdelen av C-dekk hadde tredjeklasse sine forskjellige
salonger; en foajé, festsal, en damesalong og en røykesalong
med bar. Alt var holdt i en enkel stil med lette, norske tresorter
eller malte flater i for det meste lyse farger. Røykesalongen ble
gitt den samme tradisjonelle norske stilen som i turists festsal,
med kassettak i blått og hvit og indirekte belysning. Vinduer
vendte ut mot et promenadedekk, på et delvis overbygget C-dekk.
Tredje klasses spisesal befant seg midtskips, ett dekk ned i
skroget på D-dekk, og mer i tradisjon med andre transatlantiske
passasjerskip. Innredningen var holdt i lyse farger og treverk og
av bildematerialet som ennå finnes, ser det absolutt ut til å være
en hyggelig spisesal. Oppholdsrommene ser ut til å ha vært
både lyse og trivelige med behagelige møbler, og også her var
norske kunstnere representert. Lugarene til tredje klasse befant
seg akterut på dette dekket, samt akterut på E-dekk. Antagelig
en mer støyende del av skipet, men likevel var de av høyere
standard i forhold til NALs eldre passasjerskip. Mannskapet
hadde sine lugarer forut på E-dekk med store felleslugarer for
byssepersonal på babord side av maskinrommet mens mannskap
til maskinen holdt til på motsatt side. Som vanlig finnes det lite
billedmateriale fra disse rommene, dessverre. Lenger forut lå
for øvrig hospitalet.
Innvendig svømmebasseng, NALs første!
Svømmebassenget befant seg langt nede i skipet, på F-dekk, og
var som sagt det første i NALs historie. Det var åpent for alle
klasser, etter nærmere angitte tidspunkt. De mange fasilitetene
man kunne finne der, som massører og gymsal, ble supplert
med følgende sitat hentet fra en av NALs brosjyrer: «Gode lysbad,
Finsk badstue og en liten bar bidrar ogsaa til å skaffe vigør.»
«XXXXXXXXX
Interiørbilder fra Oslofjord
1.klasse
kabin spisesal (EØ)
kabin lugar (EØ)
kabin suite (EØ)
kabin røkesalong (EØ)
spisesal (EØ)
2.klasse
turist spisesal (EØ)
turist lugar (EØ)
turist baren (EØ)
turist festsal (EØ)
3.klasse spisesal (EØ)
3.klasse lugar (EØ)
3.klasse baren (EØ)
3.klasse damesalong (EØ)
promenadedekk , +++hall 1.klasse (EØ)
3.klasse
ms osl ofjor d
42
«Vi k an» – utstillingen
I Oslo ble det på samme tid arrangert den såkalte «Vi kan» –utstillingen ved Filipstad og
på Frognerstranda. Arrangementet varte i tidsrommet 12. mai til 18. september 1938 og var
en stor begivenhet. Utstillingen var en del av en større ideologisk og politisk kampanje,
som blant annet søkte å motvirke den økonomiske og sosiale krisen som hadde preget
30-tallet. Et annet formål var å få folk til å kjøpe norske varer. Det hele bar preg av stor
optimisme og skulle gi et bilde av et moderne norsk samfunn og kultur. I tillegg var det
både tivoli, berg og dalbane og andre mer folkelige fornøyelser. Slik sett passet Oslofjords
ankomst perfekt inn i presentasjonen av det moderne Norge.
Et staselig skip
Arten på en transatlantisk linjefart som
arten på en transatlantisk Arten på en
tran satlantisk linjefart som arten på en
transatlantisk.
Det var i det hele tatt et vakkert og stilig skip med store
fremskritt interiørmessig i forhold til de eldre skipene.
Eksteriørmessig var skipet et klart brudd med de tidligere
passasjerskipene i NAL. Selv om Oslofjord ikke hadde de samme
klassiske linjer som Kristianiafjord og Bergensfjord, var det et mer
staselig skip med to velformede ovale skorsteiner og to master
som skrånet lett bakover, en moderne utoverhengende baug og
en velformet hekk. Den forreste skorsteinen var for øvrig bare til
pynt. Via en innvendig trapp kunne passasjerer klatre helt til
topps, derfra var det nok en utmerket utsikt. Skipet bar
umiskjennelig tegn på tyske detaljer, ikke minst skrogets
langsgående sveiseskjøter som var så typisk for verftets
byggestil, og de kanskje litt gammelmodige davitene som
dog muliggjorde bredere dekkshus og ga mer plass på
promenadedekket.
På samme måte som på Stavangerfjord, var øvre kommandobro
helt åpen, men med innelukket styrestilling på dekket under og
innebygde brovinger. Den åpne kommandobroen strakte seg i
hele skipets bredde. Med to knapper kunne vakthavende
kontrollere hver av de to propellene, noe som fanget interessen
til datidens presse. Da kaptein Irgens ble bedt om en kommentar
til denne tekniske nyvinningen og den åpne kommandobroen,
var han ikke så opptatt av disse «knappe-greiene». Selv om han
kanskje hadde foretrukket åpne brovinger, ga en åpen øvre
kommandobro en bedre føling med forholdene og dessuten ga
det en god oversikt ved inn- og utseilinger i havneområder, noe
han var sikker på at vakthavende offiserer ville lære å sette pris
på. Skipet hadde alle forutsetninger til å fungere utmerket både
som transatlantisk passasjerskip og som cruiseskip.
Sjøsetting
Det var et stolt øyeblikk da NALs første motorskip lå klar til
dåpsseremonien den 29. desember 1937. Noen enslige norske
flagg vaiet i den friske vinden på verftsområdet som ellers ble
dominert av en hær av tyske hakekorsflagg. Kanskje det føltes
litt beklemmende for representanter for NAL, den norske
ambassaden i Berlin og ikke minst for skipets gudmor, Lisken
Henriksen?
Oslofjord gjennomførte sin prøvetur den 5. mai 1938, der hun
oppnådde en maksimumsfart på over 20 kop. Den 10. ble hun
overlevert til NAL og den 16. mai ankom hun Oslo for første
gang og la til ved Amerikalinjens utstikker 1. På den andre
siden av piren lå den 25 år eldre Bergensfjord, det ga et interessant
bilde på den nye og gamle stil.
Nye Englandsbåter
NAL var ikke det eneste norske rederiet som fikk store, nye
passasjerskip i 1938. Oslorederiet Fred. Olsen overtok motorskipet
Black Prince fra Akers Mek. Verksted i Oslo den sommeren. Black
Prince var det første av to passasjerskip i Fred Olsens rute mellom
Oslo, Kristiansand og Newcastle i England. Sammen med
søsterskipet Black Watch som ble levert i desember samme år, var
dette de største passasjerskip som til da var bygget i Norge.
Søsterskipene var på over 5 000 brt. Samtidig mottok Det
Bergenske Dampskibsselskap [DBS] sin nye elegante Englandsbåt
Vega på 7 300 brt. i mai. Den 16. mai tok skipet med seg Kong
Haakon, Regjeringen og Stortinget fra Oslo til Bergen, for å
avduke en statue av Chr. Michelsen, som en del av Bergens
17. mai arrangement. Vega var et særdeles elegant skip, bygget
ved det italienske verftet Cantieri Riuniti dell' Adriatico, Trieste,
den samme verftsgruppen som hadde levert tilbud på byggingen
av Oslofjord. I motsetning til NAL hadde DBS tydeligvis ingen
betenkeligheter med å få bygget sitt nye flaggskip i Italia!
Det maritime Norge hadde i sannhet mye å være stolt av
sommeren 1938! Men ved en skjebnens ironi skulle dessverre
alle disse fire praktskipene falle som offer for krigens
ødeleggelser.
Vestlandstur og Jomfrutur
NAL var aktiv på markedsføringssiden. I flere avisannonser ble
interesserte invitert til å være med på en introduksjonstur til
Vestlandet og før skipet skulle legge ut på sin jomfrutur til USA.
Turen gikk fra Oslo den 21. mai til København. Derfra gikk
Oslofjord til Ålesund, Trondheim, Åndalsnes og Bergen.
I en brosjyre fra Amerikalinjen ble det avertert med et
fristende tilbud til vordende Amerikafarere; «Bli med på
Prisliste
Kabin: 352,59 US dollar
Turist: 256,- US
3. kl.:
198,26 US
I tillegg innvandringsskatt 8,- US som imidlertid
refunderes ved hjemkomsten. Dessuten norsk
statsskatt kr 5,-.
Selskapsreise på Oslofjords første tur den 4. juni 1938 pinseaften. 20 dagers
opphold i Amerika og retur den 2. juli med Stavangerfjord.»
Den 4. juni kl. 11.00 la Oslofjord ut på sin jomfrutur fra Oslo.
Avgangen markerte 25-års jubileet for Kristianiafjords første tur
til New York. Etter å ha vært innom Kristiansand, Stavanger og
Bergen, ankom Oslofjord etter 7 dager New York Lower Bay, den
13. juni. Gjennomsnittsfarten hadde vært på over 18 knop, men
et varsel om isfjell hadde sent henne på en omgående sydlig
kurs som la 6 timer til overfarten.
Etter et kort opphold ved karantenestasjonen i øvre del av
The Narrows, fikk skipet fortsette opp inn i New Yorks Upper
Bay. På et pussig bilde kan man se en indianergutt som utveksler
gaver med en norsk gutt utkledd som viking i Leif Eriksson
hallen, en del av det offisielle velkomstprogrammet for Oslofjord.
Straks etter kunne de ca. 200 og sikkert strålende fornøyde
passasjerene gå i land på NALs nye New York pir, Army Base,
pier 4 i Brooklyn, ved foten av 58. gate. For øvrig den samme pir
som de to tyske superskipene Europa og Bremen inntil nylig hadde
benyttet.
På den første østgående turen hadde Oslofjord med seg vel
800 passasjerer, en ny ære i NALs historie hadde begynt.
45
Det siste fredsåret
En ny verdenskrig
S
ommeren 1938 ble en travel periode for NALs
passasjerskip, men kanskje ikke fullt så travel som rederiet
hadde håpet på. En del passasjerer reiste fra det norske Amerika
for blant annet å få med seg «Vi kan»-utstillingen i Oslo, mens
andre dro på Vestlands- og Nordkapp cruise. Passasjertrafikken
økte jevnt, men sakte. For første gang i rederiets historie var tre
skip satt inn i den transatlantiske virksomheten. Rederiet
fortsatte sin aktive markedsføring og utviste stor oppfinnsomhet
i jakten på passasjerer til både linjetrafikken og til cruise.
Eksempelvis reklameres det i brosjyre med selskapsreise til
bilutstillingen i New York i november 1938, og for øvrig heter
det; «Man vet ikke hvad ferie er før man har krysset verdenshavet i et stort
skib». Det var tydeligvis en lav dollarkurs, 4 kroner, og for 45,US dollar dagen kunne man bo på Hotel Wellington i 7 dager
relativt rimelig. Tur- retur i lugar på Oslofjord kostet henholdsvis 357,- US dollar for Kabin, 246,- på Turist og 195,- i
3. klasse.
Ny kaptein
Da Oslofjord forlot Oslo den 3. november 1938, hadde kaptein Ole
Bornemann Bull overtatt som skipsfører etter kaptein Kjeld
Stub Irgens. Kaptein Irgens skulle etterse ombygging og
moderniseringsarbeidet om bord på Stavangerfjord. Kaptein Bull
dro til sjøs i 1901 og hadde vært skipsfører på flere av
Amerikalinjens skip siden 1916, først på to av linjens lasteskip,
dernest hadde han etterfulgt Irgens på både Bergensfjord og
Stavangerfjord. Kaptein Bull var 53 år i 1938 og var født i Iowa i
USA av norske utvandrere, han snakket med andre ord flytende
amerikansk og egnet seg derfor utmerket som skipsfører på skip
i det amerikanske cruisemarkedet. Oslofjord skulle introduseres
i et helt nytt marked for NAL, nemlig cruisefart i Karibien.
Cruisefart fra New York
Vinteren 1938/39 markerer en milepæl med oppstarten av de
første cruisene i regi av NAL i Karibien. Fra den 23. desember til
den 2. januar 1939 gjennomførte Oslofjord det første såkalte «Sun
Trail Cruses» med besøk av blant annet Nassau og Havana,
under charter av Frank Travel Service i New York. Under disse
cruisene ble det rigget til et eget utendørs svømmebasseng i en
av lastelukene og tredje klasse spisesal ble gjort om til «Norse
Grill».
Det ble også utført to 18 dagers cruise som tok passasjerene
til St.Thomas, Martinique, Barbados, Port Cabello, Curacao,
Trinidad, La Guaira, Panama, Kingston og Havana. Cruisefarten
viste oppløftende resultater og over 2 200 passasjerer deltok på
disse turene. NAL hadde planlagt å gjøre 6 turer til Karibien og
Syd-Amerika i tiden 23. desember 1938 til 31. mars 1939 med
Oslofjord.
det sis t e fr edså r et
46
1939, et travelt år
I november 1938 var markedsavdelingene til NAL i både USA og
Norge travelt opptatt med å produsere og informere om neste
års spennende turer. Foruten den vanlige transatlantiske
«fergevirksomheten», var det nye turistturer til forskjellige
destinasjoner. Når det gjaldt den transatlantiske farten var det
minst to begivenheter som vakte folks oppmerksomhet,
kronprinsparets USA-tur og verdensutstillingen i New York.
Kronprins Olav og kronprinsesse Märtha forlot Oslo med Oslofjord
den 18. april 1939. «Et hav» av mennesker fylte utstikker 1 og
nærliggende brygger ved avgang i det vakre vårværet. Omkranset
av en liten armada av motorbåter, robåter og hva som ellers
kunne flyte, gled det norske flaggskipet ut av havnebassenget
og nedover Oslofjorden. Ved Fuglehuk fyr møtte de Stavangerfjord
for inngående og det ble hilst med flagg og med skipshorn.
Mindre sjarmerende var møte med en tysk krysser noe senere
som fosset forbi i full fart mellom Oslofjord og land, en arrogant
manøver som det lå noe illevarslende i!
Resten av turen forløp ganske så normalt med det vanlige
antall sjøsyke passasjerer mens resten moret seg med det som
var av underholdning, blant annet ble kronprinsen dekorert
med Den norske Studentersangforenings Orden. Om tildelingen
var et resultat av kronprinsens utmerkede sangstemme, vites
ikke.
Sandy Hook
XXXXXXXArten på en transatlantisk
linjefart som arten på en trans atlantisk
linjefart som Linjefart som et arten .
Da Oslofjord nærmet seg Ambrose fyrskip torsdag den 27. april,
møtte skipet den beryktede tåken og tåkeluren ble tatt i bruk.
Tåken var såpass tett at skipet måtte ankre opp utenfor The
Channel, hovedleden inn til nedre New York havnebasseng.
Kaptein Bull valgte etter en stund å fortsette for sakte fart og
gjøre klar for å ta i mot losbåten fra Ambrose. Kl. 06.30, ca 12
nautiske mil utenfor New York havn, oppfattet enkelte, deriblant
kronprins Olav, en lett dirring gjennom skipet. De av
passasjerene som var nysgjerrig nok, kom seg ut på dekk. Der
var det vanskelig å se noe som helst på grunn av den tjukke
tåken, men noen fikk med seg dramaet. Oslofjord hadde rammet
losbåten Sandy Hook! Dette var en liten 361 tonns båt, bygget som
privat yacht i 1902 og overtatt av det
amerikanske losvesenet i 1914. Denne
morgenen var hun på utkikk etter blant
annet Oslofjord, ombord var 20 loser og et
mannskap på 6. En av losene, Robert
Peterson, fortalte senere til pressen
at
han
oppholdt
seg
i
hovedsalongen og forberedte seg
til å borde Oslofjord. Da han
tilfeldigvis kikket ut av en
ventil
så
han
plutselig
Oslofjords baug tårne seg opp
over det lille fartøyet. Han
spratt opp og løp ut av
salongen, straks etter pløyde
Oslofjord seg inn i den lille
båten. Alle om bord forsøkte
å komme seg til livbåtene
men masten og bommer
smalt i dekket og knuste den
ene. Det tok litt tid før en
livbåt fra Oslofjord ble satt på
sjøen, da var allerede den
gjenværende livbåten fra Sandy
Hook nesten framme. Losbåten
forsvant synkende i tåken og havnet
til slutt på 100 fots dyp. Heldigvis ble
alle de 26 fra Sandy Hook reddet uten store
skader. Men overskriftene som flere av de
store New York avisene valgte etter at
nyhetene ble kjent, var at kronprinsen var i
trygghet og at ingen ombord på Oslofjord var kommet
til skade! Resten av turen inn til New York havn foreløp
uten flere ulykker, det skulle da også bare mangle med 20 loser
om bord!
Trygt inne på havnen og før skipet la til ved NALs pir, gikk
kronprinsparet fra borde og over i et mindre fartøy og til den
offisielle mottagelsen. Oppholdet i USA ble en stor suksess for
47
kronprinsparet, med besøk i det norske
Amerika og ikke minst hos president
Roosevelt i Det Hvite Hus, noe som
skulle vise seg å bli meget nyttig noen
år senere.
Mørke skyer
Resten av året 1939 gikk med
til 3 delvis rundturer og
cruisefart. Etter avtale med
Frank Travel Service, gikk
hun i flere såkalte «Sun
Trail Cruises» i Karibien ut
fra New York. Dette var
blant annet en 5 dagers
tur fra den 30. juni som
tok
passasjerene
til
Bermuda.
Allerede torsdag 6. juli
la hun ut på en svært
omfattende
tolv
dagers
cruise til Nordkapp fra New
York, via Island. Deretter
gikk turen innom de norske
fjordene,
Visby,
Stockholm,
København,
Leith,
Ymuiden,
Boulogne, Oslo, Southampton og
tilbake til New York. Siden skulle det
bli flere cruise, blant annet fra Oslo.
Fra høsten og ut resten av året hadde NAL
planlagt nye cruise i Karibien etter de lovende
resultater tidligere på året. Men begivenhetene i
Europa utover i 1939 gjorde sitt til at stadig flere
passasjerer valgte å kansellere sine bestillinger. Igjen avbrøt
amerikanske turister sine europaturer og tok raskeste veien
hjem, og igjen valgte de amerikanske turistene å holde seg
i mer hjemlige farvann. Dette var nok en av grunnene til at
NAL fra august 1939 satte alle sine tre passasjerskip inn i den
transatlantiske farten. Så gikk Hitlers styrker inn i Polen
den1. september 1939, det markerer starten på den annen
verdenskrig.
Den 5. september avgikk Oslofjord hovedstaden med store og
tydelig nøytralitetsmarkeringer malt på skipssiden. Opplyst om
natten som et stort juletre fra for til akter, seilte hun med
nesten 800 passasjerer til New York. En gang til tok hun en
rundtur over Atlanteren før hun den 14. oktober 1939 forlot Oslo
for siste gang. Det skulle gå hele 9 år før en ny Oslofjord atter
ankomm hovedstaden.
Annen verdenskrig
En ny storkrig var dårlig nytt for alle, ikke minst for alle de som
hadde sitt daglige arbeid til sjøs. Som under 1. verdenskrig,
innførte britene en blokade av Tyskland og dets allierte og igjen
begynte tyskerne med torpedering av skip. Allerede den
3. september ble det første britiske skipet torpedert.
Passasjerskipet Athenia ble senket 200 nautiske mil vest av
Hebridene av den tyske U 30, 112 av skipets passasjerer omkom.
Som under siste krig satte britene opp en omfattende
kontrabandeliste på varer som ville bli beslaglagt ved visitasjon,
og som sist ble det forlangt at nøytrale skip som seilte i NordAtlanteren frivillig seilte innom Kirkwall for visitasjon. Og som
under siste krig var dette noe som verken passet NAL eller de
norske myndigheter.
Som under siste krig, var det viktig for de norske myndigheter
å sørge for at Norge fikk nok tilførsel av matvarer og andre
nødvendige produkter. I motsetning til siste krig var man denne
gang noe bedre forberedt. Det ble en stor økning i fraktene
østover og en betydelig oppgang i passasjertransport vestover,
særlig i siste halvdel av året. Den naturlige forklaring var, som
under siste krig, den plutselige reduksjon eller fravær av
passasjerskipene til de krigførende parter. Selv om store
utgiftsposter som forsikring, lønninger og bunkers nærmest
spratt i været, var fortjenesten god for NAL. Likevel var høsten
1939 en særdeles vanskelig periode og igjen måtte sjøfolk
risikere liv og lemmer i overfarten mellom Norge og NordAmerika. Det tok ikke lang tid før det første NAL skipet ble
XXXXXXXArten på en transatlantisk
linjefart som arten på en trans atlantisk
linjefart som Linjefart som et arten .
det sis t e fr edså r et
48
XXXXXXXArten på en transatlantisk
linjefart som arten på en trans atlantisk
linjefart som Linjefart som et arten .
oppbrakt og ført inn til Kirkwall der det ble liggende i fire dager.
Første hendelse var med et lasteskip men så ble Stavangerfjord tatt
inn i de trange, mørklagte farvann ved Kirkwall, med stor fare
for å støte på både miner og ubåter. Både Bergensfjord og
Stavangerfjord måtte legge flere turer innom Kirkwall, mens
Oslofjord slapp unna. Tyskerne var aktive med å legge ut miner og
britene skjerpet sine represalier, det var ingen god tid for et lite
nøytralt land.
Etter hvert fikk man til en enighet med britene slik at i
hvert fall passasjerskipene slapp den risikable visitasjonsturen
innom Kirkwall. Til gjengjeld måtte NAL garantere at varer
skipene førte til Norge ikke ble videreeksportert til britenes
fiender, samt at skipene ikke førte post og at passasjerlistene
ble godkjent av engelskmennene på forhånd. De britiske kravene
var noe som ledelsen i det norske Utenriksdepartementet mente
NAL ikke kunne godta, særlig kravet om ikke å føre post, et krav
som slett ikke hadde hjemmel i folkeretten. Men en ting er hva
små lands politikere og byråkrater måtte mene en helt annen
ting er praktiske løsninger. Norge trengte forsyninger av
levnetsmidler og det var nødvendig å opprettholde en viss
passasjertransport over Atlanteren, det ble med protestene.
I opplag
I følge avtaler med Frank Travel Service i New York skulle Oslofjord
foreta 7 cruise i Karibien fra desember 1939 til mars 1940.
Tilsvarende turer var planlagt med skip fra andre nøytrale land
som Holland Amerika Linje og Svenska Amerika Linien. En
liten endring i det amerikanske reklamematerialet ble laget der
det sto; «Med nøytrale skip til nøytrale havner.» Det er vel ikke så
merkelig i den høyspente situasjonen at dette ikke så ut til å
hjelpe stort. Svenskenes Kungsholm og nederlendernes Niuw
Amsterdam opplevde svært dårlig belegg på sine turer. Oslofjord
gjennomførte bare den første turen, fra den 20. desember til
2. januar 1940 til Haiti, Panama og Cuba. Det skulle vise seg å
være Oslofjords siste kommersielle tur etter bare vel 19 måneders
drift. Da skipet returnerte til New York, gikk hun like etter i
opplag i Bayonne, New Jersey med et lite vaktmannskap. Resten
av mannskapet ble sendt hjem med Bergensfjord. Stavangerfjord på
sin side ble lagt opp i Oslo. Det var bare det eldste av de tre
skipene som fortsatte i den transatlantiske farten, og ikke var
antallet reisende stort å skryte av heller, det tørket nesten helt
inn og besto til slutt for det meste av mellomeuropeiske
flyktninger. Det skulle gå mange år før NAL igjen hadde tre
passasjerskip i fart. Av de tre skipene NAL hadde ved
krigsutbruddet, ble Bergensfjord det mest berømte!
Troppetransportskipet
Bergensfjord gjennomførte tre rundturer over Atlanteren med
siste avreise fra Oslo den 5. april og rett foran nesen på de tyske
invasjonsstyrkene. Etter ankomst til New York ble Bergensfjord en
tid liggende ved pir 31 før også hun gikk i opplag, i selskap med
Oslofjord.
Ved det tyske angrepet av Norge befant ca 15 % av den norske
handelsflåte seg i tyskkontrollert farvann. I juni 1940 besto
denne flåten av 833 skip på over 1 000 brt. som igjen representerte
670 000 brt. I ettertid skulle det vise seg at av disse
«hjemmeskipene» ble 172 senket ved krigshandlinger. 639
sjøfolk omkom ved disse senkningene i tillegg til 392 passasjerer.
I alt skulle mer enn 3 000 norske sjøfolk omkomme i løpet av
krigsårene.
49
Det ble utrolig kjedelige og nervepirrende måneder for
mannskapet på de to passasjerskipene. De hadde ingen ting å ta
seg til mens de lå i opplag i det kvelende sommervarme og
illeluktende havnestrøket i Bayonne, samtidig som bekymringen
var stor for familiene hjemme i Norge. Tiden gikk med til et og
annet besøk hos kjente i Brooklyn, drikke kaffe i sjømannskirken,
dra til en badestrand, ta en rotur med en livbåt eller hva de
ellers kunne finne på for å få tiden til å gå. Ingen visste noen
ting og offiserene visste like lite som alle andre. Av det som
siden er blitt fortalt av mannskapene om denne tiden, var det
uvissheten om skjebnen til de som var igjen hjemme i Norge
som var verst. Det var ikke mye nyheter som kom ut, og av det
som ble publisert i amerikanske aviser om krigen i Norge, var
det mye usannheter og mange negative omtaler. Det verste var
kanskje beskrivelsen av nordmenn som feige og den manglende
norske forsvarsevnen. Men dog, etter som ukene skred frem og
nordmennene satte seg til motverge, endret amerikanernes
holdninger. Ennå mer da etableringen av NORTRASHIP ble
kjent og det faktum at ingen norske skip hadde fulgt tyskernes
ordre om å gå til tyskkontrollert område. Takket være at konge
og regjering klarte å komme seg over til London og etablere
motstandskampen mot invasjonsstyrkene og ved etableringen
av NORTRASHIP, seilte skipene i den norske handelsflåte med
degaussing
Degaussing gikk i korte trekk ut på å avmagnetisere
et skip for å hindre at skipet tiltrak en magnetisk
mine. De tyske minene brukte en utløsermekanisme
oppkalt etter matematikeren Carl Friedrich Gauss, så
derav navnet – kontra Gauss sitt system! Dessverre
skulle det vise seg at for Oslofjords del var ikke
britenes degaussingsystem god nok.
Transatlantisk linjefart som arten på en transatlantisk linjefart som Linjefart som et arten på en
transatlantisk linje.
Det sist e fr edsår et
50
norsk flagg gjennom hele krigen, i motsetning til den danske
uteflåten som ble beslaglagt av britene.
Etter avtale med Storbritannia ble store deler av den norske
handelsflåten satt inn i alliert tjeneste, det samme gjaldt for
Amerikalinjens to passasjerskip som skulle gjøres klar til
troppetransport. Det britiske Ministry of War Transport fikk
bruksrett til skipene og den 18. oktober 1940 ble Oslofjord formelt
overført til sin nye tjeneste. Lørdag 26. oktober kl. 16.37 forlot
Oslofjord den trygge kaiplassen ved Bayonne og satte kursen mot
Halifax, der skipet ankom to dager senere. I Halifax ble Oslofjord
utsatt for et omfattende «hærverk» der det fine interiøret og
kunsten ble tatt i land. Broen ble forsterket med betong og det
ble montert et såkalt degaussing system ombord. Oslofjord fikk
også montert en fire toms kanon på fordekket, 12 punds
antiluftskyts samt en rekke maskingevær. Mannskapet på 188
personer ble forsterket med 3 kanadiske skyttere.
Siste tur
Torsdag 21. november avgikk Oslofjord Halifax med 350 personer
om bord, hvorav 150 av dem var kanadiske tropper, samt over
13 000 postsekker og over 3 300 tonn last. Hun seilte alene og
ankom Gourock Bay ved innseilingen til Glasgow syv dager
senere, der troppene ble sendt i land. Så kompliseres tingene!
Kaptein Bull fikk beskjed om å møte i Sea Transport Office neste
dag kl.12 for å motta nye ordre. I utgangspunktet var meningen
at Oslofjord skulle gå videre til Liverpool, det kom derfor som et
sjokk å få vite at Oslofjord ble beordret til Newcastle-on-Tyne, på
Englands østkyst. Under ingen omstendigheter var det
meningen å sende det verdifulle skipet til den farlige østkysten
av England, det hadde nordmennene fått garantier om.
Muligens var det Britiske Admiralitetet bekymret for å sende for
mange skip til Liverpool som på denne tiden var utsatt for
intens tysk bombing, muligens var det en rekke av misforståelser
og velkjent stahet i den britiske militære ledelse eller kanskje
var det en byråkrat som bare «visste bedre». Kaptein Bull var i
hvert fall særdeles oppbrakt og protesterte det han kunne på
ordren om å sende Oslofjord til østkysten, der ubåtfaren var
overhengende og det samme med tyske flyraid fra Norge. Men
ingen ting hjalp, det Britiske Admiralitetet tvang ham til å
følge den idiotiske ordren, han hadde å kaste loss og det
omgående. På ettermiddagen den 29. november og i følge med
den britiske destroyer HMS Vimy, ble kursen lagt nord om
Skottland og nedover østkysten. Oslofjord la seg i kjølvannet på
HMS Vimy, på det nærmeste lå de ca. to kabellengder aktenfor
og gikk for full fart.
Newcastle
Natt til den 1. desember nærmet destroyeren seg med Oslofjord i
kjølvannet, innseilingen til Tyne og Newcastle. Tåken lå tett og
skipene måtte ankre opp en tid for å vente, det skulle vise seg å
være fatalt for i løpet av den mørke natten slapp tyske fly
magnetiske miner over området. Kaptein Bull hadde omtrent
ikke vært nede fra broen siden de la ut fra Gourock Bay, han
begynte å bli en smule trøtt. Ved daggry fortsatt ferden innover
og man begynte å skimte land fra Oslofjords kommandobro.
Samtidig var et annet skip på vei opp Tynemouth. Det var det
britiske tankskipet British Officer. En mine eksploderte under
akterdelen på skipet og 15 personer av mannskapet ble omgående
drept. Vannet fosset inn og hun mistet både maskinkraft og
styring. Taubåter kom til, fikk etter hvert trosser om bord og
tauet skipet oppover elva inntil akterskroget tok bunnen. Været
var ikke på bergernes side, det blåste kraftig og sjøen ble gradvis
grovere. Taubåtene hadde et svare strev med å holde tankskipets
forpart parallell med innløpet, slik at hun ikke skulle dreie over
og blokkere hele innløpet. Mens dette dramaet forløp lenger
inne, fikk HMS Vimy med Oslofjord to skipslengder aktenfor ordre
om kursendring. Farten var ca. 9 knop og det ble gjort klart til å
ta i mot losen. 2. maskinist Gudmund Eide kom på vakt klokken
8 i maskinen. Ordrene kom nå kjapt fra broen; farten ble senket,
Sakte Fart, deretter Stopp, så Sakte Fart Forover, så Stopp igjen,
kl. 08.18; Ganske Sakte Forover. Oslofjord befant seg ca. 2 nautiske
mil O.S.O av Tynemunningen med kurs 287 grader, etter ordre
fra eskortefartøyet. På broen var foruten kaptein Bull, også
overstyrmann Thorbjørn Thorsen,3. styrmann Anton Øvre,
Transatlantisk linjefart som arten på en transatlantisk linjefart som
Linjefart som et arten på en transatlantisk linje.
52
XXXXXXXArten på en
transatlantisk .
det sis t e fr edså r et
4. styrmann Olaf Roaldkvam og rormann Yngvar Halvorsen.
ca 10.30 tiden, og ble dratt så langt inn som mulig. I de følgene
Fyrene ved Tyne hadde akkurat kommet i sikte og klokken var
dager ble det gjort forsøk på å berge Oslofjord. Skipet ble brakt
blitt 8.20 da en voldsom eksplosjon ristet Oslofjord. De fleste som
flott dagen etter og slepet skulle begynne da Oslofjord fikk sterk
oppholdt seg i maskinen ble slått overende, det samme gjaldt for
slagside til styrbord og man var redd for at hun ville kantre
de som opphold seg på broen. Overstyrmann Thorsen slo stopp
under slepet. Oslofjord ble da tatt inn så langt som mulig på
på begge maskiner og fant kaptein Bull og rormann Yngvar
grunt vann, der ble hun liggende. Vannstanden økte om bord og
Halvorsen bevisstløse på dekket. Nå skjedde ting i rask
i løpet av de følgende dager gikk vannet godt opp over D-dekk,
rekkefølge, lyset forsvant i maskinen og vannet flommet inn på
der blant annet 3. klasse spisesal lå. Disse dagene var været
styrbord side. Kaptein Bull hadde kommet til bevissthet igjen,
stille og rolig med svak østlig dønninger, flere av mannskapet
men var hardt skadet, det samme var rormann Halvorsen som
gikk vakter på dag og natt og det var fortsatt håp om å berge
hadde blitt truffet av en betongbit i hodet. Dessverre døde
skipet. Lørdag 7. desember begynte været å endre seg med
rormann Yngvar Halvorsen av skadene senere samme dag.
kraftigere dønninger fra nord som medførte at Oslofjord begynte
Det ble gitt ordre om å gå i livbåtene og hele mannskapet
å slå hardt i bunnen. Lenseutstyr ble brakt om bord og startet,
forlot skipet, kapteinen og rormann Halvorsen ble tatt med i båt
men forsøket måtte etter en tid avsluttes på grunn av høy sjø
nr 1. Da det viste seg at Oslofjord ikke så ut til å synke med en
som slo over dekkene. Sjøen ble grovere utover natten og slo over
gang til tross for sterk slagside til styrbord, gikk overstyrmann
både soldekket og til dels over øvre bro slik at det ikke lenger var
forut på bakken med megafon og ba omkringliggende
noe sikkert sted for de som var igjen om bord. Kl. 02.00 den 8.
skip om assistanse. Kl. 08.45 ble en sleper tatt om bord i et
desember 1940 forlot alle unntatt overstyrmannen Oslofjord. Ved
bevoktningsfartøy og Oslofjord ble tauet innover, samtidig klatret
12 tiden dagen etter fikk overstyrmann Thorsen ordre om å
en los ved navn Duncan om bord i Oslofjord sammen med en
forlate Oslofjord som nå hadde begynt å sprekke tverrskips,
offiser fra HMS Vimy. Også kaptein Bull klarte å kare seg om bord
omtrent midt mellom de to skorsteinene. En ny besiktigelse
igjen, selv om han var sterkt skadet og hadde store smerter.
dagen etter bekreftet at Oslofjord var blitt ødelagt. Akterskipet
De norske offiserene ba om fortgang med å få flere slepere om
hadde vridd seg 7 til 8 grader mot styrbord i forhold til forskipet.
bord slik at Oslofjord kunne komme inn i
Alt håp om berging av Amerikalinjens stolthet
grunnere
og
tryggere
farvann,
forbi
var nå ute.
Tynemunningen og på den måte ha mulighet
Et dykkermål
for å bli reddet. Losen nektet dette. Han hadde
I dag ligger restene av vraket av
vært i kontakt med den britiske havnesjefen og
Oslofjord syd av South Shields utenfor
Admiralitetet som hadde hendene fulle med
Newcastle og er et yndet sted for sportsdykkere.
det minesprengte tankskipet lenger inn. Med
Fortsatt kan man se deler av vraket, men etter
enda et skadet skip var britene redde for at hele
at et bergingsfirma i slutten av 1980-årene fikk
innseilingen til Newcastle ville bli sperret av to
rett til å ta opp det de kunne av vrak rundt
mulige skipsvrak. Ordre ble gitt om å strande
Storbritannia, forsvant også mye av det som
Oslofjord syd for innseilingen. På dette grunnlag
XXXXXXXArten på en XXXXX som
var igjen av Oslofjord. Den ene av skipets
ba kaptein Bull etter enighet i skipsråd om at
propeller ble berget og forespørsel sendt til
Oslofjord ble strandet så nære land som mulig.
Norge om noen ønsket å sikre seg den, dessverre
Slepet fortsatt innover og Oslofjord tok etter hvert
var det ingen som viste sin interesse.
bunn
ved
53
Rett som det er dukker det opp en og annen gjenstand som er
tatt opp fra vrakstedet, en gaffel, en kniv, et dessertbeger, et
serveringsfat med NAL logo på eller hva som hav og strøm har
avdekket i løpet av noen uker. Er du heldig kan du sikre deg et
hyggelig minne på en nettauksjon fra en av Norges staseligste
flaggskip.
Transatlantisk linjefart som arten på en transatlantisk linjefart som Linjefart som et arten på en
transatlantisk linje.