1. No category

Oppdragsgiver
Kjerringsundet AS
Rapporttype
Delrapport
2015-01-23
REGULERINGSPLAN
NY VEG MELLOM GOSSEN OG OTRØY
RAPPORT KREATIV FASE
2 (37)
RAPPORT KREATIV FASE
Oppdragsnr.:
1350006126
Oppdragsnavn:
Reguleringsplan Ny veg mellom Gossen og Otrøya
Dokument nr.:
1
Filnavn:
Rapport Kreativ fase
Revisjon
0
Dato
2015-01-23
Utarbeidet av
Erik Spilsberg
Kontrollert av
Godkjent av
Beskrivelse
Rambøll
Første utkast til
rapport
RAPPORT KREATIV FASE
3 (37)
INNHOLD
1.
1.1
1.2
1.3
1.4
BAKGRUNN, MÅL OG AVGRENSNINGER .................................. 4
Vedtatt kommunedelplan .......................................................... 4
Hensikt med den kreative fasen ................................................. 5
Arbeidsseminar ....................................................................... 5
Varsling av planoppstart og innkomne innspill .............................. 5
2.
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
AKTUELLE BRUTYPER ............................................................ 7
Hengebru ............................................................................... 7
Skråkabelbru .......................................................................... 7
Flytebru ................................................................................. 8
Fritt-frambygg bru, FFB-bru ...................................................... 8
Nettverksbue .......................................................................... 9
Viadukt med seilingsled ........................................................... 10
Veg på fylling......................................................................... 10
Oppsummering ...................................................................... 10
3.
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
LØSNINGSALTERNATIVER ................................................... 11
Sundsbøen – Bollholmen, Flatholmsundet og Flatholmen – Kjerringholmen
Bollholmsundet ...................................................................... 14
Kjerringsundet ....................................................................... 16
Oppsummering av alternativer for brukryssinger.......................... 19
Veger på land ........................................................................ 21
4.
GRUNNFORHOLD ................................................................ 23
5.
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
MILJØFORHOLD .................................................................. 25
Vind, strøm og bølger.............................................................. 25
Vanngjennomstrømming/ miljø ................................................. 25
Marin arkeologi ...................................................................... 26
Ras/flodbølger/ risiko .............................................................. 26
Konsekvenser på Aukratangen .................................................. 27
Arkitektoniske vurderinger ....................................................... 29
6.
SKIPSTRAFIKK / SEILINGSLØP ........................................... 30
7.
7.1
7.2
SAMORDNING MED E39 MØREAKSEN ................................... 34
Tunnelmasser ........................................................................ 34
Samordning av anleggsdrift...................................................... 34
8.
8.1
8.2
8.3
OPPSUMMERING OG ANBEFALING ....................................... 35
Kostnader for brualternativene, oppsummert .............................. 35
Vurdering av alternativene ....................................................... 35
Anbefaling ............................................................................. 36
9.
VEDLEGG ............................................................................ 37
11
Ramboll
4 (37)
1.
RAPPORT KREATIV FASE
BAKGRUNN, MÅL OG AVGRENSNINGER
Rambøll er engasjert til bistand i arbeidet med reguleringsplan for ny veg mellom Gossen og
Otrøy i Møre og Romsdal. Arbeidet bygger på en vedtatt kommunedelplan for prosjektet Vestnes
– Molde med arm til Gossen. I forbindelse med arbeidet er det gjennomført en såkalt kreativ
fase. Denne rapporten oppsummerer dette arbeidet.
1.1
Vedtatt kommunedelplan
Det ble i 2012-2013 gjennomført en kommunedelplan med konsekvensutredning for E39 Vestnes
– Molde, med arm til Gossen. Planen ble godkjent i de fire kommunene i november 2013.
For armen til Gossen viser den vedtatte kommunedelplanen:
Ny veg fra Nautneset til Sundsbøen på Otrøy
Ny veg og bruer over holmene mellom Sundsbøen og Aukratangen
Ny veg fra Aukratangen til Hukkelberget på Aukra
Figur 1 Delstrekninger
På strekningen Sundsbøen – Aukratangen ble ulike brutyper vurdert, og anbefalingen var i tråd
med et skisseprosjekt gjennomført av Aas Jacobsen. Det innebærer at følgende brutyper ble
forutsatt i kommunedelplanen:
Rambøll
RAPPORT KREATIV FASE
5 (37)
Tabell 1 Oversikt over foreslåtte bruløsninger i kommunedelplanen
Strekning
1. Sundet mellom
Minste
Største
avstand
dybde
250 m
30
Sundsbøen og Bollholmen
Bru/fyllingsløsning
Steinfylling med kort bru for
vanngjennomstrømming
2. Bollholmsundet
390 m
110
Fritt frambyggbru i betong. Skråstag kan
3. Flatholmsundet
200 m
50
Fritt frambyggbru i betong. Seilingshøyde 20 m
4. Sundet mellom
100 m
20
Steinfylling med kort bru for
vurderes men blir sannsynligvis dyrere.
Flatholmen og
vanngjennomstrømming.
Kjerringholmen
5. Kjerringsundet
720 m
60
Hengebru. Andre brutyper er også mulige.
Seilingshøyde 20 m.
1.2
Hensikt med den kreative fasen
Hensikten med den kreative fasen har vært å gå ett skritt tilbake og sjekke ut om løsningene i
kommunedelplanen fortsatt er de optimale, særlig for strekningen Sundsbøen – Aukratangen.
Det er flere grunner til dette:
Det er økt fokus på å få redusert kostnadene maksimalt på grunn av utfordrende
finansiering.
Det er kommet innspill om mulig flytebru mellom Kjerringholmen og Aukra i stedet for
Hengebru som vist i kommunedelplanen
Det er sannsynlig at det vil bli store overskuddsmasser i forbindelse med tunneldriving
for E39 under Romsdalsfjorden, samt andre vegprosjekter i området. Det er grunn til å
vurdere om disse kan utnyttes enda mer i prosjektet for å oppnå en optimal utnyttelse av
ressursene.
Nye grunnundersøkelser tilsier at det er svært dypt til fjell på Aukratangen, noe som kan
bidra til å fordyre noen av løsningene, særlig Hengebruløsningen.
1.3
Arbeidsseminar
Det ble gjennomført et arbeidsseminar med befaring 11. november på Aukra. Deltakere var fra
Kjerringsundet AS, Aukra og Midsund kommuner, Statens vegvesen, Møre og Romsdal
Fylkeskommune og Fylkesmannen i Møre og Romsdal. I tillegg deltok veg- og bruplanleggere fra
Rambøll, Johs Holt og L2 arkitekter. Hensikten med seminaret var å samle så mange som mulig
av involverte parter, orientere om prosessen, skaffe et felles ståsted for hvilke muligheter som
finnes, og få en bredest mulig drøfting av utfordringer og løsninger. Hovedfokus var på
bruløsningene mellom Otrøya og Gossen.
Arbeidsseminaret er oppsummert i et eget notat.
1.4
Varsling av planoppstart og innkomne innspill
Det ble sendt ut varsel om oppstart av planarbeidet 04.12.2014, med annonse i aviser og brev til
naboer og høringsinstanser. Frist for innspill var 16.01.2015. I brevet som ble sendt ut ble det
kort omtalt en utvidelse av planarbeidet vestover på Aukratangen.
Ramboll
6 (37)
RAPPORT KREATIV FASE
Under er en kort oppsummering av essensen i de andre innspillene. Planbeskrivelsen til
reguleringpslanen vil drøfte alle innspillene mer grundig.
Møre og Romsdal havn. Viktig at konsekvensene for skipstrafikken i Kjerringsundet må
utredes både i anleggsfasen og etter at anlegget er ferdigstilt.
Statens vegvesen påpeker forholdet til E39 Ålesund-Molde, parsell Vik-Julbøen og at det er
viktig med god dialog slik at planen får en sammenfallende planavgrensning. Trafikksikkerhet
på bruer og i tuneller må legges til rette for slik at dette blir en attraktiv sykkelrute. Støy og
luftforhold, deponiområder, omklassifisering av vegstrekningene og stedvis utbygging er
andre forhold det gis innspill på. SVV ber om at den gode dialogen videreføres i dette
prosjektet slik at avklaringer kan skje før planen legges ut til offentlig ettersyn.
Fylkesmannen ber om bruer fremfor fyllinger både i forhold til landskapshensyn,
naturverdier og friluftsliv. Det må vurderes viltsperre på bruene over Kjerringsundet
Med økende grad av fylling må det til en kartlegging av marine naturverdier.
Fylkeskommunen. Har en dela av de samme innspill som fylkesmannen men er særlig
opptatt av at det nå er behov for arkeologiske registreringer og har forslag til hvordan
hensynssoner, sosi koder og bestemmelser kan utformes. De ber også plankonsulent
kontakte NTNU vitenskapsmuseet for mulige marine kulturminner.
Fiskeridirektoratet. Hovedbudskapet er at bruer har liten innvirkning på fiskeriinteressene
mens fyllinger kan ha det. En viaduktløsning i Kjerringsundet gjør nok at det er behov for en
tilleggsutredning i forhold til gjennomstrømning og fiskeriinteresser. Havbruksinteressene på
Nautneset nevnes også men det vil først og fremst gjelde Statens vegvesens arbeid med
reguleringsplanen for E39.
Opplysningsvesenets fond har ingen innspill til planarbeidet foreløpig.
Privatpersoner. De private innspillene handler om nærmiljøkonflikter og støyforhold for de
som kommer i direktekontakt med ny veg og bru.
Det er gjennomført to møter med de berørte grunneierne på Aukratangen, hvor det ble orientert
om prosjektet og mulig endring av veglinjen vestover. Det er også gjennomført et kort møte med
Fylkesmannens miljøvernavdeling for å orientere om nye løsninger i forhold til
kommunedelplanen.
Rambøll
RAPPORT KREATIV FASE
2.
7 (37)
AKTUELLE BRUTYPER
Bruene over de fem sundene vil være de mest kostbare elementene i ny veg mellom Otrøya og
Gossen, og det er viktig at man gjør en nøye vurdering av hvilke brutyper som er best egnet. I
kommunedelplanen var det i utgangspunktet lagt opp til hengebru for Kjerringsundet, og frittframbyggbruer for de andre sundene.
Nedenfor har vi gått gjennom ulike brutyper som kan være aktuelle, og anvendelsesområder,
fordeler og ulemper med dem.
2.1
Hengebru
Figur 2, Illustrasjon av hengebrualternativet for ny bru til Sotra
Hengebruer er mye benyttet i forbindelse med fjordkryssinger med spennvidde fra 300 til ca.
1300 m i Norge. Brutypen egner seg god der det er godt berg for plassering av forankringer for
hovedbærekablene på begge sider av brua. Hvis det ikke er berg må det etableres en
gravitasjonsforankring for innfesting av hovedbærekablene. Hengebruer krever rette veglinjer i
hovedspennet. Sidespennet kan ha kurve avhengig av om dette er selvstendige viadukter eller
om disse er opphengt i hovedbærekablene. Hengebruer krever gode fundamenteringsforhold for
spesielt tårnene.
Eksempler på nyere hengebruer i Norge er, Askøybrua, Fedafjorden bru, Hardangerbrua med
flere.
2.2
Skråkabelbru
Figur 3, Illustrasjon av skråkabelbrualternativet for ny bru til Sotra
Som hengebruer er skråkabelbruer også godt egnet til å krysse fjorder med spennvidde fra 300
til 600 m. Brutypen er selvforankrende og krever en lengde og vekt på sidespennet som
balanserer hovedspennet. Skråkabelbruer krever rette veglinjer i hele bruas lengde.
Ramboll
8 (37)
RAPPORT KREATIV FASE
Skråkabelbruer krever gode fundamenteringsforhold for spesielt tårnene. Det er ikke bygget like
mange skråkabelbruer som hengebruer i Norge.
Eksempler på skråkabelbruer i Norge er: Skarnsundbrua, Grenlandsbrua, Smålenene bru
2.3
Flytebru
Figur 4, Bergsøysundbrua
Det er bygget to flytebruer i Norge, Bergsøysundet bru og Nordhordlandsbrua. Begge disse
bruene er plassert i områder med lave bølgehøyder og lite strøm. I forbindelse med Ferjefri E39prosjektet er flytebruer aktualisert i diskusjonen for flere fjorder, bl.a. Bjørnafjorden og
Storfjorden. Brutypen er først og fremst aktuelle løsningsmuligheter der fjorden er så bred og
dyp at tradisjonelle landfundamenterte bruer ikke er praktisk mulig. Erfaringer så langt tilsier at
kostnadene for flytebruer er høyere enn andre alternativer der disse er mulig.
Det er knyttet stor usikkerhet til bruk av flytebruer der det er større bølgehøyder og strømkrefter
spesielt i områder der havdønninger kan komme inn.
I forbindelse med planarbeidet er det kommet innspill og en prisindikasjon på flytebru fra firmaet
LMG Marin. Denne er nærmere omtalt i kapittel 3.
2.4
Fritt-frambygg bru, FFB-bru
Figur 5, Raftsundet bru
Rambøll
RAPPORT KREATIV FASE
9 (37)
Det er bygget mange fritt frambygg bruer i Norge. Det er erfaringer med denne brutypen for
spennvidder opp mot 300 m. Brukassen i betong bygges symmetrisk ut fra hver søyleakse.
Søylene må fundamenteres direkte på berg eller på grove peler.
Eksempel på fritt frambygg bruer er Raftsundet bru, den nye Varoddbrua med flere. Raftsundet
er Norges nest lengste med hovedspenn på 298 meter. Stolmabrua har lengst hovedspenn med
lengde på 301 m.
2.5
Nettverksbue
Figur 6, Brandangesundet bru
En nettverksbuebru skiller seg fra en tradisjonell buebru ved at hengestengene er plassert
diagonalt slik at de fleste stengene krysser hverandre minst to ganger. Dette gir optimal fordeling
av kreftene som virker på brua når den blir belastet. Fordelene med nettverksbuebruer er at de
sparer mye stål, mellom 1/3 og 2/3 av stålvekten for en tilsvarende buebru med vertikale
hengestenger.
Nettverksbuebruer bygges ferdig på et egnet anleggsområde og løftes på plass med for eksempel
et kranskip, flåter med kraner eller lignende.
Det er bygget to nettverksbuebruer i Norge og flere er under planlegging. Brutypen er
kostnadseffektiv for spennvidder mellom ca. 170 til 300 m. Brutypen krever rette veglinjer i
bruspennet. Viadukter kan benyttes som tilførselsbruer fram til hovedspennet
(nettverksbuebrua).
Eksempel på Nettverksbuebruer er Brandangersundet bru og Håkkadalsbrua
Ramboll
10 (37)
RAPPORT KREATIV FASE
2.6
Viadukt med seilingsled
Figur 7, Hadselbrua
Viadukter med seilingsled slik som vist her er en kombinasjon av hovedspenn bygget etter Fritt
frambygg metoden og sidespenn som kassebruer i betong. Hovedspennet kan ha spennvidde opp
mot 200 m mens sidespennene har spennvidde fra 50 til 100 m. Hovedspenn og sidespenn kan
alternativt utføres som samvirkebruer med stålkasse og bruplate i betong.
Typisk eksempel er Hadselbrua og Tresfjordbrua.
Denne brutypen vil ofte kunne bli den billigste løsningen dersom man har gode
fundamenteringsforhold for brusøylene. Fundamenter kan plasseres på sjøbunnen dersom det
ikke er for dypt (ca -25 meter). Alternativt kan man fylle opp på sjøbunnen for å stabilisere peler
for enklere fundamentering.
2.7
Veg på fylling
Som alternativ til bru kan veg legges på fylling dersom det er tilgjengelige fyllmasser og ikke
strømningstekniske eller miljømessige forhold er i veien for dette.
2.8
Oppsummering
I den kreative fasen er ulike brutyper vurdert for de ulike sundene. I kapittel 3 er disse
konkretisert gjennom å definere fire alternative løsninger for strekningen Gossen – Otrøya.
Siden vi har sannsynlig tilgang på rimelig fyllmasse, peker viaduktløsningen seg ut som et særlig
interessant alternativ både til hengebru og til fritt-frambygg-konstruksjoner.
Rambøll
RAPPORT KREATIV FASE
3.
11 (37)
LØSNINGSALTERNATIVER
I dette kapitlet har vi vurdert ulike brutyper og deres egnethet for hvert av sundene mellom
Otrøya og Gossen.
3.1
Sundsbøen – Bollholmen, Flatholmsundet og Flatholmen – Kjerringholmen
For disse tre sundene ligger det godt til rette for enkle viadukter. Den opprinnelige
kommunedelplanen hadde i utgangspunktet en fritt-frambyggbru i Flatholmsundet og veg på
fylling i de to andre. Viadukter anses imidlertid som en billigere og penere løsning enn frittframbyggbru. Ved å etablere viadukt i stedet for veg på fylling i de to andre sundene, vil man
oppnå bedre vanngjennomstrømming og en estetisk god løsning i tråd med Fylkesmannens
innspill, uten at kostnadene blir vesentlig større.
Disse alternativene er basert på at det kan etableres en fylling under brua opp til kote -25 m for
å stabilisere pelene slik at disse ikke knekker ut. Spennvidde for disse bruene varierer fra 50 til
60 m som er vanlig for denne typen bruer. Overbygningen kan lages som betongkasser eller
alternativt som samvirkebruer i stål og betong.
Tabell 2 Viaduktløsninger for Sundsbøen – Bollholmen, Flatholmsundet og Flatholmen - Kjerringholmen
Brukryssing
Bru mellom
Bru over
Bru mellom
Sundsbøen og
Flatholmsundet
Flatholmen og
Bollholmen
Kjerringholmen
Brulengde
340 m
300 m
160 m
Spennvidde
50 + 4x60 + 50 =
40 + 4x55 + 40 =
50 + 60 + 50 =
340 m
300 m
160 m
Føringsbredde
11 m
11 m
11 m
Laveste høyde for veglinje
Ca. 18,5 m
Ca. 16 m
Ca. 16 m
Antatt fyllingsmengde i sjø
172 000 uam3
253 000 uam3
-
Entreprisekostnad
142 mill.
126 mill.
67mill.
Figur 8, Typisk tverrsnitt for kassetverrsnitt i viadukter.
Høyde av vist tverrsnitt kan variere avhengig av spennviddene i den aktuelle brukryssingen.
Fordeler ved valg av denne brutypen:
Denne brutypen er den mest kostnadseffektive brutypen der fundamenteringsforholdene ligger til
rette for det. I dette tilfellet der det legges ut en fylling til kote -25 for en lav kostnad blir
Ramboll
12 (37)
RAPPORT KREATIV FASE
brutypen meget kostnadseffektiv. Det er god erfaring i bygging av denne brutypen ved kryssing
av daler og over vann. For ny veg mellom Otrøya og Gossen bør dette alternativet benyttes der
det er mulig.
Figur 9, Bru mellom Sundsbøen og Bollholmen, 3D-studie
Figur 10, Bru over Flatholmsundet, 3D-studie
Rambøll
RAPPORT KREATIV FASE
13 (37)
Figur 11, Bru mellom Flatholmen og Kjerringholmen, 3D-studie
Bru mellom Flatholmen og Kjerringholmen kan mest sannsynlig bygges uten fylling da det her er
liten dybde til sjøbunnen. Denne kan alternativt laget som en vegfylling.
Ramboll
14 (37)
RAPPORT KREATIV FASE
3.2
Bollholmsundet
Bollholmsundet er svært dypt. Ned mot 140 meter på det dypeste. Teoretisk er det mulig også
her å etablere fylling opp til -25 meter dersom man har ubegrenset med fyllmasser. Det er
imidlertid vurdert som mer hensiktsmessig og rimeligere å etablere et bruspenn over hele
sundet, delvis på grunn av usikre fundamenteringsforhold og delvis på grunn av at man ikke har
ubegrenset tilgang til steinmasser.
Den opprinnelige kommunedelplanen viste en fritt-frambyggbru over sundet. I denne fasen har vi
vurdert to andre alternativ, nettverksbue og hengebru. Fundamenteringsforholdene er gode både
for hengebru og nettverksbue.
Nettverksbue
Brutypen har vist seg å være kostnadseffektiv på spenn i mellom 170 og 300 m der
fundamenteringsforholdene ligger til rette.
Hengebru.
I Bollholmsundet er hengebru et alternativ til nettverksbuebru. Fordelen med denne brutypen her
er at det er en brutype med lang erfaring å bygge. I tillegg vil det estetisk passe godt dersom
man etablerer hengebru i Kjerringsundet.
Tabell 3 Alternative brutyper i Bollholmsundet
Bollholmsundet
Nettverksbue
Hengebru
Brulengde
550 m
550 m
Spennvidde
50+325+37,5+2x50 + 37,5 = 550 m
50+325+37,5+2x50 + 37,5 =
Føringsbredde
11 m
Laveste høyde for
27 m
27 m
Seilingsløp
24 x 300 m
24x100 m
Antatt fyllingsmengde i
-
-
355 mill.
435 mill.
550 m
veglinje
sjø
Entreprisekostnad
Andre alternativer
I Bollholmsundet er også skråkabelbru et alternativ. Skråkabelbru er imidlertid funnet å være
dyrere enn nettverksbuebrua og foreslås ikke her.
Rambøll
RAPPORT KREATIV FASE
15 (37)
Figur 12, Bru over Bollholmsundet, 3D-studie
Figur 13, Bru over Bollholmsundet, oppriss
Ramboll
16 (37)
RAPPORT KREATIV FASE
Figur 14, Hengebru over Bollholmsundet, 3D-studie
Figur 15, Hengebru over Bollholmsundet, oppriss
3.3
Kjerringsundet
I kommunedelplanen var det vist en løsning med Hengebru over Kjerringsundet. Denne er
fortsatt aktuell å vurdere videre, men I tillegg har vi vurdert to ulike løsninger med viadukt også
her.
Den rette linjen mellom Kjerringholmen og Aukratangen har sjødybde ned mot 100 meter.
Dersom man vrir brutraseen et stykke vestover i en bue, er sjødybden vesentlig mindre (omtrent
50 meter). Dette gir mulighet for en tilsvarende viaduktløsning som i Flatholmsundet og de to
andre mindre sundene.
Hengebru
Hengebru er en mye benyttet bru for kryssing av fjorder i ett spenn med hovedspenn med lengde
fra ca. 300 m og opp til 1300 m. (Internasjonalt er bygget hengebruer med enda lengere
hovedspenn.) Fordelen med hengebru i Kjerringsundet er at brua spenner fritt over mesteparten
av sundet og gir dermed seilingsløp nesten i hele sundet. Med tanke på at Julsundet blir
hengebru, vil det passe godt estetisk.
I Kjerringsundet er det gode fundamenteringsforhold for både tårn og forankringer mot syd. Det
nordre tårnet må fundamenteres direkte på løsmasse eller på peler. Dybde av løsmasse til berg
er ikke avklart. På aukratangen er det stor dybde av løsmasse til berg. Dette betyr at
forankringen for hovedkablene må utføres som en gravitasjonsforankring. Dette vil bli en
betydelig konstruksjon og er fordyrende for dette brualternativet.
Rambøll
RAPPORT KREATIV FASE
17 (37)
Viadukt på fylling
Over Kjerringsundet er det foreslått et alternativ med en viadukt på fylling, men med en økt
spennvidde for ett spenn for å gi plass til et seilingsløp. I tillegg er det benyttet veg på fylling inn
mot Gossen.
Dette er en rimelig type bru som er anerkjent og mye benyttet. Denne er benyttet flere steder og
er et førstevalg hvis grunnforholdene tillater det. En pelet fylling under brua bidrar til at brutypen
kan benyttes her
Tabell 4 Alternative brutyper i Kjerringsundet
Kjerringsundet
Hengebru
Lav viadukt
Brulengde
1065 m
1070 m
Spennvidde
50+550+405+7x55
+ 40 = 1065 m
50+13x60+50 m + 190
m= 1070 m
11 m
Ca. 15 m
Føringsbredde
Laveste høyde for veglinje
Seilingsløp
Antatt fyllingsmengde i sjø
Entreprisekostnad
36 m
30x100 m
695 mill.
590 000 uam3
450 mill.
Høy viadukt med
seilingsløp
1070 m (Inklusive veg
på fylling 170 m)
40+3x60+75+120+75
+9x60+40 = 1070 m
11 m
36
30x100 m
590 000 uam3
450 mill.
Figur 16, Hengebru over Kjerringsundet, 3D-studie
Figur 17, Hengebru over Kjerringsundet, oppriss
Ramboll
18 (37)
RAPPORT KREATIV FASE
Figur 18 Viadukt over Kjerringsundet
Flytebru
LMG Marin har sendt et innspill om flytebru i Kjerringsundet. Prisindikasjonen er basert på en
vurdering av tilsvarende arbeid som er gjort for kryssing av Todalsfjorden, som
prosjektsamarbeid med Trollheimstunnelen AS/Todalsfjordprosjektet.
LMG Marin vurderer dette som en relativt enkel konstruksjon. De har vurdert prisen til å ligge på
450-500 mill. ferdig installert. (2014 kroner eks. mva.).
Figur 19 Skisse av mulig flytebru i Kjerringsundet (LMG Marin)
Rambøll
RAPPORT KREATIV FASE
19 (37)
Figur 20 Illustrasjon av flytbru (LMG Marin)
Lokale miljødata for Kjerringsundet har ikke vært tilgjengelig og det ble derfor antatt tilsvarende
miljø som for Todalsfjorden, med miljøkrefter på broen basert på vindgenererte bølger og strøm,
ut i fra vindhastigheter opp til 50 m/s. LMG Marin har gjort design og analysearbeidet, mens
MARINTEK har gjennomført uavhengig verifikasjon på oppdrag fra LMG Marin. De dominerende
miljøkreftene på broen er ekstrem vind, fulgt av strømkrefter, samtidig som en ser begrenset
effekt fra bølgedriftkrefter.
I de beregnede bølgekreftene på broen er antatt ikke å ha tilstedeværelse av langperiodiske
havdønninger. Disse opptrer ikke i de skjermede fjordene, slik som Halsafjorden og
Todalsfjorden. I den grad disse bølgetypene vil opptre over Kjerringsundet, så vil dette kreve en
justering av design av flyterne, hovedsakelig pga. hydrodynamiske effekter på flytebroen.
Usikkerheten knyttet til tilstedeværelse av de langperiodiske havdønningene og brutypens evne
til å håndtere disse medfører at det er knyttet stor usikkerhet til anvendelse av denne brutypen
her. For at brutypen skal benyttes må det gjennomføres målinger av sjøtilstanden og beregninger
med disse som grunnlag.
Det er ikke beregnet sikre kostnader på dette brualternativet, men en vurdering der det legges til
grunn de enhetspriser vegvesenet har erfaring med gir en pris på denne brua i størrelsesorden
750 – 800 mill.
3.4
Oppsummering av alternativer for brukryssinger
Med bakgrunn i vurderingene over, har vi kostnadsberegnet og vurdert fire ulike løsninger for
kryssing mellom Gossen og Otrøya.
Ramboll
20 (37)
RAPPORT KREATIV FASE
Tabell 5 Oversikt over de vurderte alternativene med anbefalte bruløsninger
Alternativ
Sundsbøen -
Bollholm-
Flatholm-
Flatholmen -
Kjerring-
Bollholmen
sundet
sundet
Kjerring-
sundet
0.
Veg på fylling
Fritt frambygg-
Fritt
Veg på fylling
Hengebru
Vedtatt
(kort bru for
bru
frambygg-
(kort bru for
(seilingshøyde
kommunedelplan
vanngjennom-
bru
vanngjennom-
30 m)
holmen
strømming)
strømming)
1.
Viadukt på
Kort hengebru
Viadukt på
Hengebru i
fylling kote -
(seilingshøyde
fylling kote
Viadukt
Hengebru
(seilingshøyde
Kjerringsundet
25 m
24 m)
-25 m
30 m)
2.
Viadukt på
Nettverksbue-
Viadukt på
Lav viadukt i
fylling kote -
bru
fylling kote
(seilingshøyde
Kjerringsundet
25 m
(seilingshøyde
-25 m
10 m)
Veglinje 12100
Veglinje 12200
Viadukt
Lav viadukt
30 m)
3.
Viadukt på
Nettverksbue-
Viadukt på
Høy viadukt i
fylling kote -
bru
fylling kote
(seilingshøyde
Kjerringsundet
25 m
(seilingshøyde
-25 m
30 m)
Veglinje 12300
Høy viadukt
24 m)
4.
Viadukt på
Nettverksbue-
Viadukt på
Flytebru i
fylling kote -
bru
fylling kote
Kjerringsundet
25 m
(seilingshøyde
-25 m
Veglinje 12100
Viadukt
Viadukt
Flytebru (ikke
seilingsløp)
30 m)
Kartskissen på Figur 21 viser traseen for de ulike alternativene. Traseen fra Nautsundet til
Kjerringholmen er så å si lik for alle alternativene. Fra Kjerringholmen og nordover vil de
imidlertid skille lag. Mens Hengebrualternativet (alt 1) går rett nordover til Aukratangen vil
alternativ 2 og 3 gå i en bue vestover og lande lenger vest på Aukratangen.
En eventuell flytebru må ha en bue som kan ligne på traseen til alternativ 2 og 3, men
endepunktet på Aukratangen er usikkert. Også en flytebru må forankres for å ta opp både
strekkrefter og trykkrefter. Uten synlig fjell vil dette være en utfordring. Vi har ikke tegnet ut
traseen for en flytebru da denne løsningen synes mindre aktuell.
Rambøll
RAPPORT KREATIV FASE
21 (37)
Figur 21 Storhaugneset – Aukra - Oversiktskart over alternativene
3.5
Veger på land
I den kreative fasen er det lagt mindre arbeid i landstrekningene utenom bruene. Disse
løsningene er i liten grad gjenstand for endring da de ble grundig bearbeidet i forbindelse med
kommunedelplanen. I tillegg vil disse strekningene utgjøre en relativt liten del av totalkostnaden
for ny veg mellom Otrøya og Gossen.
Unntaket er vegstrekningen over Aukra, herunder kryssløsningen på Aukratangen som vil bli
annerledes i alternativ 2 og 3 (viaduktløsningene). Veglengden blir imidlertid i samme
størrelsesorden som ved alternativ 1. Detaljene knyttet til ilandføringen og kryss med
eksisterende fylkesveg på Aukratangen må bearbeides videre for den løsningen som blir valgt,
med tanke på en mest mulig skånsom løsning for naboer, kulturminner og naturverdier.
Ramboll
22 (37)
RAPPORT KREATIV FASE
Det arbeides med geologiske vurderinger for strekningen Nautneset – Sundsbøen. Det kan bli
behov for noen mindre justeringer av linja her, på grunn av fjellkvaliteten men dette er
uavhengig av valgene som omhandler bruløsningene.
Det vil bli arbeidet videre med detaljering og optimalisering av veglinjene, kryssløsninger m.m.
etter at den kreative fasen er avsluttet.
Kostnadene for landstrekningene er beregnet slik at de inngår i et totalt kostnadsestimat for de
aktuelle alternativene.
Tabell 6 Oversikt over vegstrekningene utenom bruene.
Brukryssing
Nautneset Sundsbøen
Veglengde
1770 m (inkl. 100
m tunnel)
8,5 m (H2)
Vegbredde
Kryssløsninger
Entreprisekostnad
Rambøll
Rundkjøring
Sundsbøen
70 mill.
Sundsbøen –
Aukratangen (Uten
bruer)
1620 m
Aukratangen – Aukra
sentrum
7,5 m (Hø2)
7,5 m (Hø2)
1660 m
Rundkjøring Aukra
45 mill.
70 mill.
RAPPORT KREATIV FASE
4.
23 (37)
GRUNNFORHOLD
Søndre del av den planlagte veglinjen ligger i bratt terreng ned mot sjøen og Julsundet på
østsiden av Otrøya. Under er vist et utdrag fra kvartærgeologisk kart. Dette viser at en i
hovedsak har bart berg i dagen langs veglinjen, men innslag av løsmasser i vikene opp fra sjøen.
Det er da hovedsakelig angitt marine strandavsetninger nede ved sjøen og en overgang til
grovere friksjonsmasser av morene videre oppover i skråningssidene. Stedvis er det også angitt
skredmateriale, antageligvis er dette nedfall fra overliggende, bratte bergpartier. Disse partiene
er gjerne preget av steinur.
Figur 22: Utdrag fra kvartærgeologisk kart (www.ngu.no)
Videre over sundet mellom Otrøya og Gossen skal veglinjen føres fra Sundsbøen på vekselvis
bruer og fyllinger over de fire holmene Bollholmen, Forholmen, Flatholmen og Kjerringholmen til
ilandføringen på Aukratangen. Det er i hovedsak registrert bart berg på holmene, men
sjøbunnskartleggingen med tilhørende lette seismiske undersøkelser antyder stedvis løsmasser
under sjøbunn mellom og i de undersjøiske skråningene opp mot holmene. Statens vegvesen har
tidligere utført seismiske undersøkelser i deler av Kjerringsundet i forbindelse med utredning av
tunnelløsning som fastlandsforbindelse til Otrøya. Vi har fått tilgang til resultater fra disse og
sammenstilt fjellkotekart som er framstilt fra resultatene med det kartet vi har fått utearbeidet
fra sjøbunnskartleggingen. Dette viser bekrefter de tendensens som sjøbunnskartleggingen har
avdekket, dvs. områder med bart berg og løsmasseavsetninger. Det er generelt registrert små
Ramboll
24 (37)
RAPPORT KREATIV FASE
løsmassemektigheter langs vegens senterlinje, men muligheter for noe større løsmassemektighet
i de dypeste partiene mellom holmene, i retning øst og vest.
Ved ilandføringen på Aukratangen, der den er vist i alternativet fra kommunedelplanen, viser det
kvartærgeologiske kartet en morenerygg som følger østre del av Aukratangen, og at en har en
overgang til marine strandavsetninger mot vest. Det er registret enkelte oppstikkende
bergpartier vest for veglinjen. Det er utført en grunnundersøkelse der hvor veglinjen er planlagt å
føres inn på land. Det er utført totalsondering i 3 punkter, i et profil fra sjøen og oppover mot de
ovenfor liggende beiteområdene. Det er registrert løsmasser ned til 50 meter uten at fjell er
påtruffet. Løsmassene er meget faste og grove, antageligvis en moreneavsetning. Videre innover
land viser det kvartærgeologiske kartet at en har myrområder, trolig med underliggende marine
strandavsetninger, morene eller berg.
Den kvartærgeologiske kartleggingen angir hvilke løsmasser en kan forvente å finne i overflaten,
dvs. en må påregne at det kan forekomme andre løsmasseavsetninger under de som er angitt på
kartet.
Rambøll
RAPPORT KREATIV FASE
5.
25 (37)
MILJØFORHOLD
5.1
Vind, strøm og bølger
Det er igangsatt vindmålinger og strøm og bølgemålinger. Resultatene vil gi input til forprosjektet
for bruene, men vil neppe ha betydning for valg av løsninger.
5.2
Vanngjennomstrømming/ miljø
En løsning som innebærer mye fylling på sjøbunnen vil ha konsekvenser for økosystemet, men
det er ikke mulig å si hva som kan gå tapt uten å undersøke hva som er der først. Det er
registrert korallrev øst for Kjerringholmen, dette ligger på 100-200 meters dyp.
Israndsavsetninger er registrert øst for Flatholmen. Begge disse registreringene er et resultat av
mer eller mindre tilfeldige registreringer, og gir ikke et bilde av de faktiske naturverdiene i
området.
Innspillet fra Fylkesmannen angir at de vil stille krav om tilleggsundersøkelser knyttet til marine
naturverdier.
Etablering av fyllinger vil innsnevre strømningstverrsnittet, og dermed kunne øke
gjennomstrømningshastigheten. Det er gjort noen overslagsberegninger over hvor mye de
reduseres. I sundet mellom Storhaugneset og Bollholmen vil tverrsnittet bli redusert fra ca. 8100
m2 til 5500 m2, en reduksjon på ca. 30 %. I Flatholmsundet vil tverrsnittet bli redusert med
nesten 50 %, men noe lenger vest er sjødybden vesentlig mindre, slik at fyllingen ikke
representerer noen reell endring av strømningstverrsnittet. I Bollholmsundet er det ikke foreslått
å fylle opp. I Kjerringsundet vil en eventuell fylling medføre at tverrsnittet blir redusert fra ca.
30 000 m2 til ca. 20 000 m2. En reduksjon på drøyt 30 %.
Figur 23 Lengdeprofil med angitte fyllinger opp til 25 meter under havnivå.
Ingen av fyllingene vil gå høyere enn kote -25 meter. Det vil etter vårt skjønn ikke medføre
endringer av strømningsforholdene som gir vesentlig negative konsekvenser for flora eller fauna.
Om det viser seg at området generelt er preget av bløtbunnsfauna uten spesielle verdier, vil
fyllinger kunne ha en positiv effekt på biologisk mangfold ved at de øker strømhastigheten og vil
kunne virke som kunstige rev. Men man beveger seg jo samtidig bort fra områdets naturtilstand.
Ramboll
26 (37)
RAPPORT KREATIV FASE
Den opprinnelige løsningen i kommunedelplanen viser en mulig veg på fylling mellom
Storhaugneset og Bollholmen. Fylkesmannen tilrår i sitt innspill at det her velges bru i stedet. I
de alternative forslagene med viaduktløsning vil dette bli tilfredsstilt.
5.3
Marin arkeologi
Ved eventuell fylling av store arealer på sjøbunnen, må dette undersøkes med tanke på marin
arkeologi (eventuelle skipsvrak eller andre menneskeskapte spor på sjøbunnen). Det er NTNU
Vitenskapsmuseet i Trondheim som har ansvar for slike vurderinger og undersøkelser. Det er
sendt en henvendelse til NTNU men resultater foreligger ikke ennå. Våre foreløpige antakelser er
at potensialet for funn er lite.
5.4
Ras/flodbølger/ risiko
Fjellskred er ganske sjeldne hendelser som skjer ca. 2-3 ganger pr. århundre i Norge
Fjellskred skaper store flodbølger hvis skredet faller i en innsjø eller fjord
På Otrøya er det et stort, kompleks ustabilt fjellparti. Dette beveger seg ca. 1,7-2,7 mm/år
Figur 24 Flodbølgeanalyse utført av NGI for et fjellskred fra det hele ustabile fjellpartiet
Figuren viser at de største flodbølgene vil kunne komme sør for Otrøya. I områdene mellom
Otrøya og Aukratangen er en eventuell flodbølge beregnet å kunne utgjøre i størrelsesorden 1 –
2 meter. Dette anses ikke å være kritisk for noen konstruksjoner som planlegges i dette
området.
Rambøll
RAPPORT KREATIV FASE
5.5
27 (37)
Konsekvenser på Aukratangen
Konsekvensutredningen som ble utarbeidet i forbindelse med kommunedelplanen redegjør for
konsekvensene for en løsning med hengebru som ender helt sør på Aukratangen. En
viaduktløsning gjør at brua kommer inn lenger vest på Aukratangen enn som vist i
kommunedelplanen. Under kommer en kort redegjørelse for hvilke konsekvenser dette vil kunne
ha for nærmiljø/friluftsliv, naturmiljø og kulturminner.
Figur 1: Mulig utforming av vegløsninger på Aukratangen med viaduktløsning
Figur 2: Registrerte kulturminner og naturlokaliteter
Ramboll
28 (37)
RAPPORT KREATIV FASE
Nærmiljø friluftsliv
Ny bru og veg vil oppleves negativt for nærmiljøet på denne siden av Aukratangen også, dette
gjelder særlig for de nærmeste boligene og det kan forekomme innløsning av en bolig, muligens
flere. Nærføring av veg/bru med de mulige støyplager det fører med seg kan være negativt. Det
påpekes at løsning med rundkjøring som er foreløpig foreslått ikke nødvendigvis er den endelige
løsning. Andre alternativer som rundkjøring nærmere sjøen, miljøkulvert eller andre
kryssløsninger bør ses på hvis noen av dem er mer skånsomme for nærmiljøet.
Fylling/viadukt vil være en barriere i strandlinja. Fylling kan brukes som en molo og på den
måten etablere en skjermet småbåthavn på innside.
Kulturmiljø/kulturminner
Som figur 2 viser er det en automatisk freda gravrøys fra bronsealder /Jernalder. Det er også et
SEFRAK registrert hus langs Tangevegen, rett opp for gravrøysa. Slik løsningen er skissert nå vil
ikke gravrøysa bli berørt, og det er heller ikke kritisk med hensyn på nærføring. Her må det tas
forbehold om at det ved undersøkelser i felt kan dukke opp andre kulturminner i strandsona.
Naturmiljø
Krabbetjønnholmen er yngleområde for grågås, fiskemåke, gråmåke og rødnebbterne.
Fyllingen/Viadukten kommer ikke i direkte konflikt med holmen men vil berøre ytterkanten av
influensområdet.
Det er også en lokalitet som ligger rett innanfor Krabbetjønnholmen. Dette er en strandsump
som er lokalt viktig. Den blir ikke berørt av tiltaket (se figur 2).
Dyrkamark
Det går med noe dyrkamark ved ilandføring på Aukratangen. Det dyrkamarka nærmest sjøen det
er snakk om og det vil nok føre til vanskeligere driftsforhold for de som slår der. Det er ikke den
beste dyrkamarka på Aukra som ligger ned mot Krabbetjønnholmen og brukes til grasproduksjon
evt. innmarksbeite.
Sammenligning av Konsekvenser for nærmiljø, naturmiljø og kulturminner ved en viaduktløsning
ved Krabbetjønnholmen versus hengebru på Aukratangen
Det er lite som skiller de to alternativene hvis man ser på naturmiljø, kulturminner og
nærmiljøproblematikk. Det er ingen nærkonflikt med hverken naturtyper eller kulturminner men
det kan ved begge alternativ avdekkes kulturminner når det skal gjøres arkeologiske
undersøkelser. Fylling for å få til en viaduktløsning kan ha konsekvenser for marint
naturmangfold. Visuelt vil begge brualternatvene framstå som nye tekniske innretninger som
endrer landskapet. Sannsynligvis vil en hengebru dominere landskapet på Aukratangen mer enn
en viauktløsning da denne vil «sveve» over bebyggelsen.
Når det gjelder nærmiljøkonsekvenser vil veg og bru gi nærføring til boliger i begge alternativer
og sånn sett medføre negative konsekvenser. Alternativet ved Krabbetjønnholmen vil slik som
alternativet foreløpig er utformet vil føre til innløsning av minimum en bolig, kanskje fler. Det kan
trolig unngås ved hengebrualternativet. Boliger som eventuelt blir innløst eller får urimelig
nærføring i anleggsfasen eller permanent situasjon vil bli gjenstand for erstatning etter gjeldende
praksis. Det understrekes at det er foreløpige skisser, og det vil bli jobbet videre med
detaljutforming av det alternativet man jobber videre med etter den kreative fasen.
Uansett hvordan en slik vegløsning blir utformet, vil noen beboere bli berørt i større eller mindre
grad. Noen vil oppleve at nærmiljøet bli svært negativt påvirket ved at veg og bru, økt trafikk
Rambøll
RAPPORT KREATIV FASE
29 (37)
m.m. kommer nærmere der man bor. Aukratangen har pr. i dag et landlig preg med liten
biltrafikk. En veg og bruløsning vil endre dette.
Oppsummert vurderer vi en viaduktløsning ved Krabbetjønnholmen noe mindre negativt for de
ikke prissatte konsekvensene enn hengebru ved Aukratangen det er etter vår vurdering lite som
skiller de.
5.6
Arkitektoniske vurderinger
Landskapet mellom Otrøya i sør og Gossen i nord er spesielt vakkert. Frå Julsundet og
Grunnefjorden er det vid utsikt til holmene mellom øyene og innover land mot Romsdalsfjellene i
øst. Gossen er lav mens Otrøya er høy og tydelig markert i fjord landskapet. Norge har et
spesielt fjord- og øy landskap som er unikt i Europeisk samanheng og som må forvaltes med en
særskilt aktsomhet.
Ved planlegging og bygging av ny veg og bruer mellom øyer og holmer i et slikt unikt landskap er
det viktig å ha i minne de store verdier dette landskapet har for lokalbefolkning, tilreisende og
turister. Fjord med øyer er til rekreasjon, attraksjon som utsikt, nytteverdi til trafikk og
nytteverdi til turisme. Det skal bygges et anlegg som skal stå i minst 100 år. Horisonten må
derfor være så lang i forhold til både nytteverdi og estetisk verdi.
Derfor må vei- og bru anlegget bli utformet slik at landskap og konstruksjonen blir en harmonisk
helhet. Fremtidig bru på E 39 over Julsundet vil bli en hengebru. Det er også et mål at bruene i
området inngår i en felles helhet.
Veilinja er studert med hensyn på estetikk og arkitektur og ligger med minimale skjæringer og
fyllinger. På Otrøya vil det bli en skjæring mot vest som søkes minimalisert og på Aukratangen
bør fyllinger minimaliseres. Spesielt er det viktig at synslinjer øst – vest på Aukra ikke hindres
eller at det oppstår unaturlige voller i landskapet. Fyllinger må derfor være lave, ha slake
skråningsfall og bli oppfattet som naturlige terrengformasjoner, som landtunger ut i fjorden. Det
er tilstrebet å etablere lange bruer på holmene som sikrer lave fyllinger og små landkar.
Alle de 4 beskrevne alternativene baseres på steinfyllinger under vann og med viadukter på disse
fylingene for tre av sundene. Viadukter vil få spenn på 40 til 60 meter. Bollholmsundet er så dypt
at vi ikke har vurdert det som aktuelt med steinfylling, og der vil det derfor være aktuelt med et
lengre spenn.
Veganlegget og de foreslåtte viadukter er formmessig ett hele i linjeføring. Anlegget bukter seg i
horisontalplanet og vertikalplanet over og rundt holmene. Dette medvirker til at anlegget
oppfattes som en sammenhengende konstruksjon i samspill med holmenes topografi. I sin
reneste form kunne vei og viadukt med jevnhøy brukasse være de eneste elementer i anlegget.
Men siden det trengs et seilingsløp og et større bruspenn over Bollholmsundet, må løsningen få
minst tre elementer; vei, viadukt og minst ett stort bruspenn. Da vil både alternativ 1, 2 og 3
være estetisk gode løsninger. Alternativ 2 og 3 med nettverksbue i Bollholmsundet ivaretar
enkelheten i anlegget som er viktig. Størst sammenheng til ny bru i Julsundet blir det med
hengebru i Bollholmsundet.
Ramboll
30 (37)
6.
RAPPORT KREATIV FASE
SKIPSTRAFIKK / SEILINGSLØP
Sundet mellom Aukratangen og Kjerringholmen er klassifisert som såkalt biled.
Figur 25 Hovedled (rødt) og biled (blått) i området (Kystverket)
Krav til seilingsløp i en biled er høyde på 30 meter over høyeste astronomiske tidevann. Det vil
for Kjerringsundet være 1,2 meter over normalvannstand. Seilingsløpet skal ha en bredde på 2,5
x høyden. I praksis betyr dette en frihøyde på 31,2 meter og en bredde på 78 meter. I
kommunedelplanen var dette lagt til grunn.
Dersom man velger hengebru eller en høy viaduktløsning, vil det være godt mulig å oppnå slik
seilingshøyde i Kjerringsundet.
Flytebru vil ikke kunne gi seilingsløp. Riktignok har Nordhordalandsbrua (Flytebru på E39 nord for
Bergen) et seilingsløp med 32 meter høyde inn mot land på den ene siden, men her ligger
terrenget bedre til rette for det og brua har en relativt kostbar skråkabelkonstruksjon på denne
siden. Flytebruer med seilingsløp midt på er også tegnet opp som muligheter innenfor Ferjefri
E39-prosjektet, men vil få svært høye kostnader og anses ikke forsvarlig her.
Dersom flytebru er aktuelt må det derfor etableres seilløp i ett av de andre sundene. Våre
vurderinger er at Bollholmsundet er mest egnet.
Det samme gjelder dersom man etablerer en lav viaduktløsning i Kjerringsundet, hvor
seilingshøyden ikke vil bli tilstrekkelig.
Det er mulig å oppnå 30 meter seilingshøyde i Bollholmsundet, men dette vil bli en høyere og
mer kostbar løsning. Det vil derfor være optimalt å legge brua noe lavere i Bollholmsundet.
Flytting av seilingsløpet fra Kjerringsundet til Bollholmsundet vil sannsynligvis være mulig, men
seilingsleden er noe mer svingete, og det vil medføre endringer i sjømerker, fyr og lykter.
Rambøll
RAPPORT KREATIV FASE
31 (37)
For å kartlegge skipstrafikken gjennom Kjerringsundet er det innhentet og gjennomgått AIS-data
for et snitt mellom Otrøya og Gossen. En slik analyse er også viktig med hensyn på analyser av
eventuell påkjørsel av skip på brukonstruksjonene. Analysen er dokumentert i et eget notat.
AIS-dataene gir for det meste oversikt over skipsnavn og kallesignal, samt i varierende grad data
om skipstype, bredde, lengde og tonnasje. Høydedata er imidlertid ikke registrert. Det har derfor
vært nødvendig å undersøke videre dette.
Skipstrafikken gjennom sundet i 2013
I følge oversikt fra Kystverket er det registrert 1373 skipsbevegelser gjennom sundet i 2013.
Dette tilsvarer i gjennomsnitt 3,8 pr. døgn. Det er omtrent lik fordeling mellom østgående og
vestgående trafikk.
For 255 av passeringene (18 %) foreligger ikke data om skipsnavn eller kallesignal og det har for
disse ikke vært mulig å analysere videre. Det antas at dette først og fremst dreier seg om
fritidsbåter eller andre mindre båter hvor seilingshøyden er begrenset.
Tabell 7 Oversikt over skipspasseringer gjennom et snttt mellom Otrøya og Gossen i 2013
Båttype
Antall
passeringer
Merknader
Ambulansebåt
522
Dette gjelder utelukkende Dr. Riiber som eies av Aukra kommune
og Oyvon som eies av Sandøy kommune. Begge er relativt små
båter med høyde maks 5-6 meter.
Brønnbåt
220
Fortransportskip
31
Transport av levende fisk og smolt i forbindelse med
fiskeoppdrettsanlegg. Høyder opp mot 26 meter
Store fortransportskip knyttet til oppdrettsnæringen, hovedsakelig
fra Eidsvaag Rederi. Høyder opp mot 26-28 meter
Fiskebåter
134
Lastebåter
103
Dette er for det meste relativt små båter med mastehøyde godt
under 20 meter
Dette er mindre båter, omtrent halvparten med bulklast og
halvparten med paller. De største
Redningsskøyta
31
Dette gjelder utelukkende redningsskøyta Mærsk som er lokalisert
på Nautneset Aukra. Skøyta tilhører Simrad-klassen som er den
minste av redningsskøytene. Denne er maks 5 meter høy. En
eventuell flytting av seilingsløpet sørover, vil muligens kunne
forlenge utrykningstiden litt for noen destinasjoner, men ifølge
Redningsselskapet vil det ha minimale konsekvenser.
Kabelfartøy
3
Taubåter
29
Gjelder sjøkabelfartøyene Nordkabel og Fjordkabel som tilhører
Seaworks
Stort sett taubåtene Silex og Vivax, som har hatt virksomhet ved
Nyhamna på Gossen.
Passasjerbåter
10
Dette er for det meste båtene Fjord Ålesund og Kvaløy. I tillegg er
det tre passeringer med hhv den russisk yachten «Severnaya ten»
og Betelskipet «Elieser 6». Ingen av disse krever høyde mer enn
maksimum 10 meter.
Hurtigruta
12
Hurtigrutene har høyde på ca. 30 meter over vannlinjen. Denne
leden er ikke rute for hurtigruta, og vi er usikker på hvorfor disse
har passert. Vi antar at det ikke er påkrevd at denne leden skal
være åpen for hurtigruteskip. I så fall vil også 30 meter være for
knapt.
Sum
Ramboll
32 (37)
RAPPORT KREATIV FASE
Registreringene viser at de aller fleste skipspasseringene er små båter med relativt lav høyde.
Med bakgrunn i registreringene synes det som at det er brønnbåter som har et omfang
ogstørrelse som vil være dimensjonerende for seilingshøyden. I tillegg er det et begrenset
omfang av fortransportbåter og lastebåter.
Brønnbåtene som har passert Kjerringsundet er hovedsakelig båter fra selskapet Rostein AS.
Brønnbåter frakter levende slaktefisk eller smolt knyttet til oppdrettsnæringen. Levende laks i
Møre og Romsdal går enten til Rindarøy nordvest på Aukra eller til Eggesbønes ved Fosnavåg.
Mesteparten av transport gjennom Kjerringsundet er knyttet til transport av laks fra
Romsdalsfjorden og ut til Rindarøy.
Rederiet Ro Stein har tre ruter ut Romsdalsfjorden. Gjennom Julsundet, gjennom Midfjorden og
gjennom Kjerringsundet. Valg av rute er bl.a. avhengig av årstider, risiko for smitte m.m. Deler
av året er det restriksjoner mot frakt av levende fisk gjennom Kjerringsundet. Midsundbrua har
seilingshøyde 17 meter så der går bare de minste båtene. For større båter må de rundt Dryna.
Utviklingen i bransjen de siste 20 årene har vært større og mer sentraliserte slakterier, og større
og større brønnbåter. Verdens største brønnbåt Ro Fjell ble produsert i 2013 og har en høyde på
28 meter uten last (ca. 25 meter med last). Andre brønnbåter er ikke fullt så høye, men mange
er opp mot 24 meter.
I følge rederiet er det viktig å opprettholde disse tre farledene, men det kan synes som at 26
meter er tilstrekkelig for disse.
Figur 26 Verdens største brønnbåt Ro Fjell
AIS-dataene gir ikke oversikt over fritidsbåtflåten. De fleste store fritidsbåter har AIS-sender om
bord, og det antas noen av disse inngår i utvalget som ikke er oppgitt med skipsnavn eller
kjennetegn.
De høyeste fritidsbåtene er seilbåter med master. De har sjelden behov for mer enn 15-20 meter
høyde over vannlinjen. Noen av de største havseilerne på markedet har mastehøyde på ca. 23
meter over vannlinjen.
Oppsummering
Med unntak av noen tilfeldige passeringer av lasteskip, er de største båtene som trafikkerer
Kjerringsundet båter tilknyttet oppdrettsnæringen, dvs. brønnbåter og fortransport. Disse kan bli
relativt store. Likevel er ingen av dem høyere enn maksimum 26 meter.
Omveien rundt Gossen eller Midsund er akseptabel for de få båtene som vil kunne ha behov for
høyere seilingsløp
Rambøll
RAPPORT KREATIV FASE
33 (37)
Dersom det er aktuelt med seilingsløp i Bollholmsundet, vil det derfor være naturlig å søke
dispensasjon fra kravet om 30 meter ned til 26 meter. Om dette vil bli godkjent er foreløpig
usikkert.
Det er flere andre bileder i Møre og Romsdal som også har bruer med lavere seilingshøyde enn
30 meter. Noen eksempler er:
Storseisundet bro Atlanterhavsvegen – Seilingshøyde 23 meter.
Fv 680 Solheimsundbrua (mellom Tustna og Stabblandet) 18 m
Fv 680 Aursundbrua (ved Aure) 16 m
Fv 680 Torsetsundbrua 16 m
Fv 680 Dromnessundbrua 16 m
E39 Valsøybrua 24 meter
E39 Vegsundbrua (mellom Sula og fastlandet ved Ålesund) – 16 meter
Fv 390 Steinvågsundet bru Ålesund 17 meter
Fv 18 Rundasundet 24 meter
Fv 18 Remøybrua 17 meter
Fv 20 Nerlandsøybrua 20 meter
Ramboll
34 (37)
7.
RAPPORT KREATIV FASE
SAMORDNING MED E39 MØREAKSEN
Statens vegvesen har igangsatt reguleringsplanarbeid for E39 mellom Vik og Julbøen.
Reguleringsplanen skal være ferdig sommeren 2016. Finansiering av E39 er foreløpig ikke
avklart, men det arbeides for å få prosjektet prioritert tidlig i planperioden 2018 – 2023. Revisjon
av Nasjonal transportplan pågår, og vil bli behandlet i Stortinget i 2017. Før det, vil det således
være usikkerhet omkring tidspunkt for gjennomføring av E39-prosjektet.
Det er mange fordeler med samtidig anleggsdrift for E39 og armen til Gossen, både i form av
mulighet for felles rigg/ byggherreorganisasjon og i form av utnyttelse av tunnelmasser. Dette
må nesten betraktes som en forutsetning for at armen til Gossen kan gjennomføres på en
kostnadseffektiv måte.
Det har vært møte med Statens vegvesen for å diskutere muligheter for samordning i
anleggsfasen, med særlig fokus på anvendelse av tunnelmasser.
7.1
Tunnelmasser
I forbindelse med sprengning av undersjøisk tunnel mellom Vik og Otrøya forventes et
masseoverskudd på 3 - 3,5 mill. m3 løst fjell. Sannsynligvis vil det være hensiktsmessig å ta ut
omtrent halvparten på Otrøya og halvparten på Vestnessiden.
Dette forventes å være steinmasser med høy kvalitet. Statens vegvesen har antydet muligheter
for bruk av steinmassene til overbygning, tilslag i asfalt, kanskje også salg til kontinentet. I
tillegg finnes det anvendelsesområder lokalt.
Likevel er det antydet at det vil kunne være i størrelsesorden 1,5 – 2,0 mill. m3 tilgjengelig til
bruk i fyllinger i Kjerringsundet.
I tillegg til den undersjøiske tunnelen under Romsdalsfjorden, er det aktuelt med tunnel mellom
Julbøen og Molde, noe som gir ytterligere masseoverskudd. Totalt sett antas det derfor at det er
rikelig med steinmasser i området.
7.2
Samordning av anleggsdrift
Det er diskutert med Statens vegvesen hvilke løsninger som kan være praktisk for å gjøre
transport av fyllmasse fra tunnel Otrøya – Vestnes til bruer Gossen – Otrøya så enkel som mulig.
Dersom det er aktuelt å benytte fyllmasser til fundamentering vil det være av stor betydning at
disse blir lagt ut så tidlig som mulig. Dersom fyllingene får ligge i ett til to år før
brufundamenteringen, vil denne kunne stabiliseres. Dersom E39-anlegget kommer i gang og
armen til Gossen ennå ikke er fullfinansiert, er det av stor betydning at planarbeidet er så klart at
man likevel kan starte oppfylling.
Vei på Otrøya vil kunne bli stengt for vanlig trafikk i et års tid i forbindelse med arbeider med
undersjøisk tunnel. Dette gir mulighet for å anlegge egen transportvei for å frakte masser på
land.
Det er ønskelig å anlegge kai hvor masser kan lastes på lekter, som er mest praktisk for dumping
i sjø. Det er billigere og raskere å fylle fra endetipp enn fra lekter. Dette er trolig mest aktuelt for
den sørligste fyllingen. Det er aktuelt å etablere kai på fastlandet vest for Bollholmsundet. Det vil
trolig bli etablert kai ved tunnelåpning i Vestnes. Her kan det være mulig å frakte masser med
lekter.
Rambøll
RAPPORT KREATIV FASE
8.
35 (37)
OPPSUMMERING OG ANBEFALING
8.1
Kostnader for brualternativene, oppsummert
Tabell 8 Kostnadsestimater for de fire alternativene (alle tall i mill. kr avrundet til nærmeste 10 mill.)
Kostnadselement
Alternativ 1
Bru Sundet mellom Sundsbøen og
Alternativ 2
Alternativ 3
Alternativ 4
140
140
140
140
Bru Bollholmsundet
440
360
360
360
Bru Flatholmsundet
130
130
130
130
70
70
70
70
Bollholmen
Bru Sundet mellom Flatholmen og
Kjerringholmen
Bru Kjerringsundet
700
450
450
750 *)
Veg Nautneset – Sundsbøen
70
70
70
70
Veg Sundsbøen – Aukratangen
50
50
50
50
Veg Aukratangen – Aukra sentrum
70
80
80
80
Sum entreprisekostnader
1 670
1 350
1 350
1 650
Påslag for uforutsett (15 %)
250
200
200
250
Påslag rigg og drift (10 %)
170
140
140
170
Påslag planlegging, byggeledelse
250
200
200
250
2340
1890
1890
2320
og administrasjon (15 %)
Sum eks. mva.
Mva 25 % **)
Sum inkl. mva.
590
470
470
580
2930
2360
2360
2900
*) Kostnaden er svært usikker og signaler fra Statens vegvesen tilsier at det er lagt en for lav
stålpris til grunn for kostnadsestimatet fra LMG Marin. Kostnaden er derfor økt med 50% i denne
sammenstillingen.
**) Merverdiavgift er lagt til i kostnadsestimatet her. Fylkeskommuner og kommuner får refusjon
for mva, og dette vil bli synliggjort i finansieringsplanen slik at den reelle kostnaden blir som sum
eks. mva.
8.2
Vurdering av alternativene
Alternativ 1: Hengebru over Kjerringsundet vil bli i størrelsesorden 450 mill dyrere enn
alternativene med viadukt.
Alternativ 2: Alternativet med lav viadukt i Kjerringsundet og flytting av seilingsløpet til
Bollholmsundet vil være det rimeligste alternativet sammen med alternativ 3. Flytting av
seilingsløpet vil imidlertid medføre en del ulemper og mulige tilleggskostnader knyttet til dette.
Det vil også være en utfordring å få tilstrekkelig seilingshøyde og bredde i Bollholmsundet, noe
som vil kreve søknad om dispensasjon fra Kystverket.
Alternativ 3: Alternativet med høy viadukt i Kjerringsundet vil være det rimeligste alternativet
sammen med alternativ 2. Alternativ 3 vurderes å være mer fordelaktig enn alternativ 2, fordi
Ramboll
36 (37)
RAPPORT KREATIV FASE
seilingsleden kan beholdes gjennom Kjerringsundet, med tilstrekkelig høyde og bredde for en
biled.
Alternativ 4: Det er stor usikkerhet knyttet til etablering av Kjerringsundet. Kostnadene er så
langt estimert noe høyere enn løsning med Viadukt, men mye tyder på at kostnadene er estimert
for lavt. Det er også usikkerhet knyttet til hydrodynamisk oppførsel for havdønninger samt at det
ikke er erfaring for bruk av flytebruer i så utsatte farvann. Med bakgrunn i dette anbefales ikke
dette alternativet.
8.3
Anbefaling
Alternativ 3 anbefales som mest økonomisk og teknisk sikker løsning også for de dette
alternativet beholder seilingsleden i Kjerringsundet. Dette alternativet baserer seg på trygge
bruløsninger det er mye erfaring med å bygge og vedlikeholde i Norge. Kostnaden er ifølge våre
estimater på ca. 1,9 mrd. eks mva og 2,4 mrd. inkl. mva.
De ikke prissatte konsekvensene knyttet til naturmiljø, kulturmiljø, nærmiljø og friluftsliv,
naturressurser og landskap anses å være tilnærmet likeverdig for hengebrualternativet og
viaduktløsningen
Rambøll
RAPPORT KREATIV FASE
9.
37 (37)
VEDLEGG
1. Plan- og profiltegninger
2. Illustrasjoner av brualternativene
Ramboll