1. No category

INNHOLD
Even Smith Wergeland
«Skøyen-Tøyen på 4 minutter»:
Motorveien som kunstverk i etterkrigstidens Oslo
.................................. 2
Kirsten Røvig Håberg
Det ingen skulle se, høre eller vite
noe om : Gunnar Røvig – frivillig i
den finske vinterkrigen og hjelper
i illegalt arbeid i Oslo under andre
verdenskrig
........................................ 16
Nina Høye
Fremveksten av en ny bydel ved
landets nye kongebolig og historien
om en vannledning i 1840-årene
............. 24
Trond Norén Isaksen
Slottets tomme gavl
Tove Solbakken
.............................. 34
Barneparkene - det forsvunne
............................. 40
norske friluftsfenomen
Årets siste utgave av Byminner inneholder artikler som spenner
over et vidt tidsrom og med svært ulike temaer.
Et brev undertegnet av blant andre Henrik Wergeland vedrørende en
vannledning til Slottet i 1840-årene, er Nina Høyes utgangspunkt for
en nærmere beskrivelse av framveksten av en ny bydel ved den nye
kongeboligen i Christiania.
Debatten rundt utsmykningen av Slottet og hva denne resulterte
i, får vi vite mer om i Trond Norén Isaksens artikkel om Slottets
tomme gavl.
Mange historier om motstandsarbeid i Oslo under andre
verdenskrig og om personer som på forskjellige måter bidro, er
ukjente for de fleste av oss. En av hjelperne fra krigen, legen Gunnar
Røvig og hans virksomhet, forteller Kirsten Røvig Håberg om.
I etterkrigstidens Oslo var både arkitekter, ingeniører,
arelaplanleggere, politikere og media svært opptatt av motorveiens
potensiale som trafikkløsning og byformende element. Kontrasten
mellom synet på biler og motorveier i etterkrigstiden og i dag
er interessant og stor. Opphøyelsen av urban fartskultur i første
halvdel av 1900-tallet, fikk konsekvenser. Even Smith Wergeland
presenterer etterkrigstidas syn på, og forslag til, trafikkale
problemløsninger og motorveitraséer fra denne perioden.
Byantikvaren har valgt ut representative barneparkhus fra ulike
tidsepoker og vil verne dem. Barneparkenes tilblivelse, historie og
betydning for kvinner og barn i Oslo er tema for Tove Solbakkens
artikkel.
Redaksjonen ønsker sine lesere en
hyggelig førjulstid og en god jul!
1
Even Smith Wergeland
«Skøyen-Tøyen på 4 minutter»:
Motorveien som kunstverk i etterkrigstidens Oslo
Nyttårsaften 1952 hadde Aftenposten
et stort oppslag om det seneste prosjektet til den canadiske arkitekten Robert
C. Esdaile, som på den tiden jobbet
som reguleringsarkitekt i Bærum
kommune. Esdaile ønsket å løse Oslos
infrastrukturelle utfordringer én gang
for alle, ved hjelp av en 25 meter bred
elevert motorvei. Denne skulle føres
tvers gjennom Oslo, fra Skøyen til
Tøyen.1 Esdailes illustrasjon viser også
flere høyblokker langs motorveitraseen. De av Aftenposten-leserne som
fulgte litt med på datidens internasjonale arkitektur, må ha visst hvor
Esdaile hentet ideen fra: den sveitsiskfranske arkitekten Le Corbusier, som
forfektet at enhver moderne by burde
ha en motorvei som hovedpulsåre.
«A city made for speed is made for
success»,2 hevdet Le Corbusier, som
spredde denne urbane ideologien til
2
norsk byplanlegging gjennom flere
viktige bøker og et foredrag i Oslo arkitektforening (OAF), 31. januar 1933.3
Esdaile, som var en hengiven
Le Corbusier-disippel, var slett
ikke alene i sin dype fasinasjon for
bymotorveier. I etterkrigstidens Oslo
var både arkitekter, ingeniører, arealplanleggere, politikere og media svært
opptatt av motorveiens potensiale
som trafikkløsning og byformende
element. Denne teksten ser nærmere
på bakgrunnen for denne brede fasinasjonen og de konsekvensene den
medførte i utviklingen av Oslo.
Den misforståtte etterkrigstiden
«There was Pinter’s drama, the pop
music of Pink Floyd and the Beatles,
and the miniskirts of Carnaby Street.
But above all there was the enormous destructive power carried to
me on the wings of an underground
magazine called Archigram.»4
Utsagnet over ble levert av den
japanske arkitekten Arata Isozaki i
1972, og det finnes nok stadig mange
mennesker som kan fremføre en
tilsvarende euforisk beskrivelse av
teaterkunst, musikk, mote og arkitektur fra etterkrigstiden. Mye av det
mest spennende vi har i dag – særlig
innen populærmusikk og politisk
tankegods – ville vært utenkelig uten
de strømningene som preget den
vestlige verden på 1950- og 60-tallet.
Etterkrigstidens byplanlegging, derimot, nevnes sjelden i positive ordelag.
På én måte er dette forståelig. Sett i
lys av dagens byutvikling, der grønne
verdier og bærekraft står sentralt,
kan det være vanskelig å tilskrive
etterkrigstidens bilbaserte visjoner
noen som helst positive kvaliteter.
Bymotorveien ved Slottet i Oslo. Illustrasjon: Gunnar Flo og Jon Kjelsberg/Oslo byplankontor.
Hentet fra Transportanalysen for Oslo-området, 1965.
Men selv om mange er enige om at
bil i by er en dårlig idé, betyr det
ikke at datidens byplanidealer er
helt uten verdi, slik det ofte har blitt
fremstilt.5 En av dem som har rammet perioden tyngst, er den norske
sosiologen Rune Slagstad, som skriver
følgende i De Nasjonale Strateger:
«Ingeniørarkitektene fikk anledning
til å realisere sitt program et stykke på
vei. Den teknokratiske funksjonalisme
ble, om noe sted overhodet, realisert
i Oslo. Den reelt eksisterende funksjonalisme ble en estetisk og sosialt
amputert byplan-funksjonalisme.»6
Dette er en gjentakelse av den
kritikken som etterkrigstidens planlegging møtte allerede mot slutten av
3
60-tallet, da den ble angrepet for å
være en ren teknisk, trafikal diskurs,
uten evne til å ivareta menneskelige
hensyn. Bilisme ble synonymt med
et totalitært tankesett, ikke minst
fordi den tidlige bølgen av kritikk
kom fra skribenter med en tydelig
marxistisk politisk orientering,
eksempelvis arkitekten Jan Carlsen,
som i 1970 gav ut den anti-bilistiske
boken Trafikk-krigen sammen med
historikeren Hans-Magnus Ystgaard.7
Selv om teknokratikritikken til
Carlsen og Slagstad på mange måter
er treffende, har den to påfallende
blindsider: den greier ikke å speile
den omfattende estetiske debatten om
bil i by, og den reduserer de involverte
til en grå masse av uselvstendige
individer. Det siste stemmer svært
dårlig. Perioden inneholdt mange
sterke personligheter, deriblant
arkitekten som skulle bli Norges
første kvinnelige byplansjef, Helene
Kobbe, og det var mange forskjellige
synspunkter i omløp, understøttet av
en frisk debattkultur i dags- og fagpresse.8 Det er heller ikke helt korrekt,
som Carlsen, Slagstad og flere andre
har antydet, at Oslo byplankontor
var en hermetisk lukket verden, der
visjoner ble hamret gjennom uten
kontakt med verden utenom. Borgermedvirkning og offentlig varsling av
planer var riktignok ikke særlig vanlig
i etterkrigstiden, men Oslo byplankontor hadde en rekke eksterne samarbeidspartnere som øvde innflytelse
4
i viktige planprosesser.9 Perioden var
absolutt preget av profesjonsstrid,
men også av mye samarbeid, ikke
minst i forbindelse med planlegging og gjennomføring av de store
transportprosjektene på 60-tallet.
Etter mitt syn er det helt nødvendig å
skjønne disse nyansene hvis man virkelig ønsker å forstå etterkrigstidens
bilbaserte byutvikling og dens innvirkning på dagens bylandskap, der bilen
i prinsippet har utspilt sin rolle, men
stadig gjør seg gjeldende likevel.10
Et interessant moment som gjerne
utelates fra den etablerte bibliografien, der de tvilsomme «ingeniørarkitekene» blir sittende med all skyld, er
at Oslos arkitekter var vel så opptatt
av urbane veier som ingeniører og
trafikkplanleggere. Ikke alle var like
positive som Esdaile, men alle som
mente noe om byutvikling, mente noe
om motorveier og bilisme. Det var de
to viktigste premissleverandørene i
datidens diskusjoner om by, særlig
etter at staten gav løyve til fritt bilkjøp
1. oktober 1960. Dette handlet både
om tvingende nødvendigheter og
estetiske preferanser. Oslo var i liten
grad lagt til rette for økt bilisme, og
det måtte man ta stilling til, enten
man var for, mot eller nøytral i
synspunktet på bymotorveier. I tillegg fantes det en faglig interesse for
motorveier som ikke bare handlet om
tekniske problemstillinger, men også
om estetisering av fart, mobilitet og
sirkulasjon – en visjon om den vakre,
mobile byen, der all bevegelse flyter
dynamisk og uanstrengt. Begge
disse tendensene, den pragmatiske
og den visjonære, sto sentralt i de
faglige diskusjonene som ble ført om
byplanlegging i etterkrigstidens Oslo.
Motorveien som kunstverk?
Bymotorveiens høye status i etterkrigstidens byutvikling må ses i
sammenheng med den kontinuerlige
opphøyelsen av urban fartskultur i
hele første halvdel av 1900-tallet.
Fremtidsoptimisme knyttet til hurtig
bysirkulasjon var for så vidt ikke noe
nytt – 1800-tallets science fictionlitteratur var ett av flere felt der
mobile bylandskap ble tydelig fremelsket – men på 1900-tallet smeltet
utopiske visjoner sammen med den
urbane virkeligheten med enda
større overbevisning. Det er umulig å
komme utenom den italienske futurismen, en politisk og kunstnerisk
bevegelse som fikk fotfeste tidlig på
1900-tallet. Startskuddet kom med
offentliggjøringen av Det Futuristiske
Manifest i avisen Le Figaro i 1909.
Futurismemanifestet var ført i pennen av den politisk konservative
men kunstnerisk radikale poeten
Filippo Tommaso Marinetti, som
argumenterte for at fart burde være
den grunnleggende ingrediensen
i enhver form for kunstnerisk
virksomhet, fra musikk til arkitektur.
Marinetti gikk langt i å hevde at
datidens fartskultur hadde en
Robert Esdaile sin plan for Oslo basert på Le Corbusiers prinsipp om de Syv veier. Illustrasjon: Robert Esdaile.
Hentet fra Arkitektnytt nr. 17, 1955.
estetisk slagkraft som var overlegen
selv de største verk i kunsthistorien:
«We affirm that the world’s magnificence has been enriched by a new
beauty: the beauty of speed. A racing
car whose hood is adorned with
great pipes, like serpents of explosive
breath – a roaring car that seems to
ride on grapeshot is more beautiful
than the Victory of Samothrace.»11
Det Futuristiske Manifest gav
grobunn for en rekke kunstnere og
arkitekter, deriblant malerne Umberto
Boccioni og Giacomo Balla, som
alle var svært opptatt av å avbilde
det dynamiske bylivet i sin egen
samtid. Dette skjedde i form av
figurative gjengivelser av biler, tog
og andre transportmidler, men også
i form av abstraherte fremstillinger
av hurtighet. Balla-verket Swifts:
Paths of Movement + Dynamic
Sequences (1913) er et malerisk
studium av fart som fenomen, der
figurative innslag (blafrende propeller) er blandet med non-figurative
former i et forsøk på å skildre tematikken i all sin kompleksitet.
Spørsmålet om hvor stor gjennomslagskraft Futurismen egentlig
hadde, har vært gjenstand for stor
diskusjon. Bevegelsen ble muligens
mindre innflytelsesrike enn den
kunne ha vært, av to grunner: Mange
av sentrale medlemmer døde under
1. verdenskrig – en beklagelig men
uunngåelig konsekvens av deres
krigsidylliserende ideologi – og
Marinettis utilslørte høyreorienterte
politiske agenda gjorde ham uspiselig
blant den kunstneriske og arkitektoniske avantgarden på 1910- og 20-tallet. Likevel, som flere byforskere har
påpekt,12 så er det hevet over enhver
tvil at futurismen artikulerte 1900-tallets gryende interesse for urban fart
på en måte som mange kunne relatere seg til. Den venstreorienterte Le
Corbusier hyllet futurismen i enkelte
passasjer,13 men var også påpasselig
med å distansere seg fra den: «This
is no dangerous futurism, a sort of
literary dynamite flung violently at the
spectator»,14 som han sier det i The
City of To-morrow and its Planning.
På 1920- og 30-tallet fulgte det
man kan kalle en konkretisering
av denne fartsestetikken. I denne
perioden var Le Corbusier en nøkkelperson i CIAM [Congrès interna-
5
tionaux d›architecture moderne],
et innflytelsesrikt internasjonalt
forum for modernistisk arkitektur og
urbanisme. I 1933 arrangerte CIAM
en konferanse på skipet SS Patris,
som gikk fra Athen til Marseille.
Hovedtema for konferansen var
«den funksjonalistiske byen». Denne
tematikken dannet grunnlaget for det
som skulle bli CIAMs urbanismemanifest, Athen-charteret.15 Her ble det
fastslått at bilbasert transport måtte
være sentralnervesystemet i den
modernistiske, soneregulerte byen:
«The principle of urban and
suburban traffic must be revised.
A classification of available speeds
must be devised. Zoning reforms
bringing the key functions of the
city into harmony will create natural
links between them, in support of
which a rational network of major
traffic arteries will be planned.»16
Dette ble formulert omtrent
samtidig med at motorveien begynte
å bli en realitet i den vestlige verden.
Tyskland og Italia bygde autobahn og
autostrada på 1930-tallet, og i USA
hadde byplanleggeren Robert Moses
igangsatt sin storstilte omforming av
New York, der mektige motorveier
vevde seg inn i bylandskapet. USA ble
det forjettede motorveiland for mange
europeiske byplanleggere, som lot seg
inspirere av det som var utført i praksis så vel som i estetiserende visuelle
fremstillinger av bymotorveier. Den
mest slående begivenheten i så måte
6
var Futurama-paviljongen under Verdensutstillingen i New York 1939/40,
der fremtidens amerikanske «roadscapes» var brettet ut i all sin prakt,
i form av modeller og plansjer.17
Mange lot seg blende av motorveiens
visuelle kvaliteter, til og med den
kulturkritiske amerikanske sosiologen
Lewis Mumford, som skrev følgende:
«In many ways, our highways are not
merely masterpieces of engineering,
but consummate works of art.»18
Den europeiske mobilitetskulturen
Ideen om motorveien som kunstverk
overvintret til andre verdenskrig var
over og Europa skulle gjenoppbygges. Forholdene lå godt til rette rent
praktisk, om enn ikke økonomisk,
ettersom krigens herjinger hadde lagt
mange byer i grus. Nå var det omsider
plass til å gjennomføre de byplanidealene som 1920- og 30-tallsmodernistene hadde formulert. Mange norske
fagfolk reiste til USA for å studere de
amerikanske byene, og en av dem
som rapporterte med stor begeistring
var arkitekten Christian NorbergSchulz, som bød på artikkelen «Bilen
og byen» i Byggekunst i 1954.19
Norberg-Schulz skulle senere bli
langt mer kritisk til de amerikanske
løsningene, en skepsis han delte med
en ny generasjon europeiske arkitekter, hvor av noen organiserte seg under
navnet Team 10. Flertallet av de som
utgjorde Team 10 var opprinnelig
med i CIAM, som de først «kuppet»
fra innsiden og siden avviklet.20 Det
britiske arkitektekteparet Alison og
Peter Smithson var svært sentrale
i Team 10, særlig som ideologer og
teoretikere. De stilte seg sterkt kritiske
til den geometrisk rigide soneinndelte
byen som CIAM hadde presentert i
Athen-charteret, fordi denne manglet
den nødvendige fleksibiliteten, mente
de, som skulle til for å planlegge
gode transportløsninger i etterkrigstidens mangfoldige samfunn. Mens
Le Corbusier var mest opptatt av
fart, var mobilitet det sentrale
stikkordet hos ekteparet Smithson:
«Mobility has become the characteristic of our period. Social and
physical mobility, the feeling of a
certain sort of freedom, is one of the
things that keep our society together,
and the symbol of this freedom is the
individually owned motor car.»21
I dette sitatet finner vi selve
nøkkelen til å forstå den bilbaserte
planleggingen i etterkrigstidens Oslo.
Det handler om en vid definisjon av
menneskelig mobilitet, kombinert
med en sterk tro på bilen som garantist for individuell bevegelsesfrihet.
Man hører et tydelig ekko av mobilitetstenkningen til Alison og Peter
Smithson i den følgende ytringen,
signert av arkitekten John Engh:
«Bilen tilfredsstiller hos oss en rotfestet frihetstrang, utlengsel, vandrelyst – lyst til kontakt med andre mennesker. Men bilen er ikke et irrasjonelt
leketøy som våre myndigheter og en
del av befolkningen synes å tro. I vesterlandenes kultur er motorvognen et
nødvendig redskap til fremskritt. Den
gir menneskene en større aksjonsradius og øker produktiviteten i alle de
næringer som er avhengige av hurtig
transport. Og bilen har en vesentlig
fordel fremfor alle andre transportmidler i at den er individuell.»22
Engh publiserte dette ett år før
mobilitetsartikkelen til Smithsons var
på trykk i Architectural Design, men
tankegodset deres var allerede godt
kjent i Norge gjennom de norske arkitektene som hadde deltatt på CIAMkonferanser. Det viser uansett at Engh
tenkte i samme baner som Team 10,
og det gjorde også en del andre Oslobaserte arkitekter, deriblant Håkon
Mjelva, som ivrig reproduserte og
videreutviklet mobilitetstenkningen
til Smithsons utover 1960-tallet.
Det synligste eksempelet på denne
innflytelsen er Mjelvas plan for Økern
senter, som var ferdig utbygget i
1970. Mjelvas tegninger har mange
av de samme kjennetrekkene som
Team 10-prosjekter fra 60-tallet: et
ambisiøst, irregulært veisystem som
omkranser kneisende arkitektur.
Selv om flere av Oslos arkitekter
lot seg begeistre av de nye ideene
til Team 10, særlig etter at Peter
Smithson hadde holdt foredrag i OAF
i 1959, var det også mange andre
impulser i spill. Esdaile og flere med
ham sverget stadig til klar soneinndeling og trafikkseparering à la Le
Constantinos Doxiadis sin skisse for Oslo-regionen.
Illustrasjon: Constantinos Doxiadis. Hentet fra Byggekunst, nr. 1, 1960.
Corbusier – Esdaile lagde sågar en
egen Oslo-variant av Le Corbusiers
veiplansystem23 - mens andre så til
den greske byplanleggeren Constantinos Doxiadis, som overbeviste mange
med sin OAF-forelesning om «Dynapolis: byen for fremtiden» i 1960.24
Doxiadis opererte i sjiktet mellom
CIAM og Team 10. Det materialet han
la frem i Oslo, kombinerte streng trafikkseparering med en fleksibel urban
layout, som fremvist i skissen han
lagde for Oslo-regionen på oppfordring fra norske kolleger. Denne inneholdt blant annet en motorvei med
bredde på 200-300m (!). En annen
innflytelsesrik internasjonal aktør var
den franske arkitekten Yona Friedman, som også foreleste i OAF, i 1964.
Friedmans teorier om mobil arkitektur
var dessuten på trykk flere ganger i
norske arkitekturtidsskrift.25 7
Bymotorveien i Oslo
Det var naturligvis ikke bare arkitekter
og byplanleggere som gjorde seg
gjeldende i diskusjonene om bilbyen
Oslo. Det stemmer, som den etablerte
bibliografien om etterkrigstidens Oslo
har fastslått, at trafikkfaglig ekspertise
veide tungt. Den mest sentrale skikkelsen var den britiske trafikkeksperten Colin Buchanan, som gav ut to
meget innflytelsesrike bøker: Mixed
Blessing – the Motor in Britain (1958)
og Traffic in Towns (1963). Begge
disse ble anmeldt i Arkitektnytt,26 og
særlig sistnevnte ble nærmest obligatorisk lesning for norske fagfolk. En
vesentlig grunn til at Buchanan ble så
populær, var at han bygde sine teorier
på et svært omfattende empirisk
materiale som han analyserte ut
fra en tverrfaglig posisjon. Bøkene
hans inneholdt både kvantitative
aspekter (trafikktellinger, prognoser,
utregninger etc.) og kvalitative (utformingsprinsipp, estetiske vurderinger,
visuelle hensyn etc.) betraktninger.
Denne tenkemåten overførte han
til Oslo byplankontor gjennom tre
møter med sentrale representanter
derfra i 1963/64, i London og Oslo.
De som møtte Buchanan, var Helene Kobbe, som på denne tiden var sjef
for generalplanavdelingen, byplansjef
Erik Rolfsen, og tre av de mest erfarne
blant etatens øvrige ansatte: arkitekt
Nils Haugstveit, ingeniør Egil Tombre
og samfunnsgeograf Max Petersen.
Sommeren 1960 hadde de tre
8
Byplansjef Erik Rolfsens motorveistudie fra Berlin. Illustrasjon: Erik Rolfsen.
Hentet fra Byggekunst, nr. 7, 1957.
sistnevnte fått i oppdrag å utrede det
som skulle bli byplankontorets store
mobilitetsmanifest, Transportanalysen
for Oslo-området, som ble publisert
og lagt frem for politisk behandling
i april 1965. Hovedkomponenten
i dette dokumentet var en åttefelts
bymotorvei gjennom hele Oslo.
Tanken var at denne skulle ta hånd av
all gjennomgangstrafikk, for på den
måten å minske biltrafikken i sentrumsgatene. Det var altså ikke et rent
frislipp av bilismen, slik planen ofte
har blitt oppfattet i senere tid, men et
forsøk på å ta kontroll på den økende
bilstrømmen ved å innføre et svært
radikalt infrastrukturelt grep. Planen
inneholder dessuten utførlige analyser
av buss, trikk og T-bane, som Haugstveit, Tombre og Petersen planla i nær
relasjon til det voksende veinettet.27
Noe av det mest påfallende med
transportanalysen er at det slett
ikke bare var rasjonelle, tekniske
parametre som la føringer for valg av
trasé for bymotorveien. Dokumentet
inneholder en del prognoser og utregninger, men disse er hele tiden koblet
opp mot estetiske betraktninger og
byformingsprinsipper. Et av de viktigste spørsmålene som stilles, er dette:
«På hvilken måte kan vi knytte den
visuelle og funksjonelle kontakt mellom bolig og sentrum og utforme et
bymiljø i dette området som samtidig
får sin egen verdi med utgangspunkt
i spesielle funksjoner? Vil vi ikke da
måtte ta opp til revisjon noen av våre
forestillinger om sone-differensiering?»28 Her kan man gjenkjenne Team
10s kritikk av CIAM-byen og samtidig
ane kimen til et planparadigme som
ikke skulle få sitt definitive gjennombrudd før på 2000-tallet – shared
space, som dreier seg om funksjonsblanding, særlig i trafikale situasjoner.
I dagens fortolkning av shared
space handler det som oftest om
å nedprioritere bilen og gi plass
til andre trafikanter: fotgjengere,
syklister og kollektivpassasjerer.
Omleggingen av Carl Berners plass i
Oslo (2008-10) fra rundkjøring til firkantkjøring er et godt eksempel. I dag
går biltrafikken tregere enn før, mens
trikk, buss og fotgjengere styrer trafikkflyten. På 60-tallet, derimot, fikk
bilen regjere og andre tilpasse seg.
Man nølte ikke med å reservere store
arealer i indre by for å sikre bilistene
fri ferd gjennom byen. Dette hang
sammen med tidens lave verdsettelse
av deler av byens historiske arkitektur,
som i mange tilfeller var i svært dårlig
forfatning. Hele 13 bydeler, deriblant
Grünerløkka, var valgt ut for sanering. Dette gjorde det langt lettere å
planlegge store transportstrukturer.
Dette viste seg enda tydeligere da
neste ledd i arbeidet med bymotorveien ble framlagt i 1968.29 Prosjektet
hadde blitt godkjent av Oslo bystyre
året før, og nå var tiden inne for å
finne den optimale traseen. Det
springende punktet var å finne et
egnet sted der motorveien kunne
«lande» i den sentrale bykjernen, for
å sikre et møtepunkt for biltrafikken
fra øst og vest. Løsningsforslaget
ble å plassere et kjempemessig
spagettikryss rett ved Olaf Ryes plass
på Grünerløkka. I illustrasjonene av
prosjektet er all bebyggelsen utradert,
men selve parken står igjen. I dag
ville en slik kombinasjon av veikryss
og rekreasjonsareal mest sannsynlig
blitt latterliggjort, men på 60-tallet
var ikke skillelinjene mellom det
mekaniske og biologiske like klare.30
Fra glans- til skrekkbilder
Noe av det mest interessante med
både transportanalysen og traséutredingen er det rikholdige settet
med illustrasjoner som ble brukt.
Sjelden hadde man sett maken til
forseggjorte kommunale utgivelser
i norsk sammenheng, med alt fra
fargesterk pop art-grafikk til sirlige
håndtegninger. Det hersket lite tvil om
at dette var prestisjetunge utgivelser
fra byplankontorets side, ment som et
tydelig svar på den kritikken de hadde
blitt møtt med fra mange hold. En av
deres hyppigste kritikere var NorbergSchulz, som ytret følgende i 1964:
«Mangelen på en tidsmessig byplan
har preget Oslo i etterkrigstiden. Byen
har riktignok et byplankontor, men
ordet ‘plan’ er etter alt å dømme kommet med i dette kontorets navn ved
en feiltakelse.»31 Krasse ord, får man
si, men man kan også si at byplankontoret slo kraftig tilbake ved hjelp av
det forseggjorte visuelle materialet,
som skulle selge inn motorveivisjonen
til Oslos politikere og borgere.
I etterkant er det helt klart de
oppsiktsvekkende perspektivskissene
av bymotorveien som har fått mest
oppmerksomhet. Disse er uhyre interessante, særlig fordi de først og fremst
opptrer som kunstneriske innslag i
transportanalysen. De fremstår ikke
9
som eksakte gjengivelser av den
faktiske implementeringen av veien.
For det første er størrelsesforholdet
mellom de ulike elementene svært
urealistisk – fotgjengerne i forgrunnen
er uproporsjonalt store sammenlignet
med bilene – og for det andre er deler
av innholdet gjengitt ved hjelp av en
skisseaktig, abstraherende strek. Det
var byplankontorets faste illustratører,
Gunnar Flo og Jon Kjelsberg, som sto
for perspektivskissene, som skildrer
bymotorveiens ferd gjennom Oslo i
tre ulike scenarier: på baksiden av
slottet, i Tøyenparken og gjennom
Alnadalen. Alle tre er produsert i
svart/hvitt, med enkle blyantstreker
som underlag for visuelt suggererende scener. I scenen med slottet i
bakgrunnen forsterkes motorveiens
dynamiske kvaliteter ved at de abstraherte skyene som henger over slottet
reflekterer de kurvende formene på
motorveien og dens avstikkere. Dette
er Oslo som Dynapolis, muliggjort
av motorveien som kunstverk.
Det visuelt skjønne ved disse tegningene har i liten grad blitt verdsatt
eller vektlagt i fortolkningen av dem.
Som Oslo-historiker Edgeir Benum
sier det: «Perspektivskissen av veien
med av- og påkjøringer til Parkveien
ble stående som skrekkbildet av
hvilke konsekvenser en uhemmet
bilbruk ville få for byen.»32 Det er mye
sant i dette, som jeg straks kommer
tilbake til, men en slik negativt vinklet
oppsummering overskygger det
10
rikere universet som bildene faktisk
var en del av. I dag ser man dem
kun som symptomer på et mislykket
planregime, men i deres egen samtid
inngikk de i en større portefølje, med
referanser tilbake til futurismens
dynamikkstudier så vel som aktuelle
bevegelser i norsk kunst, eksempelvis
de mobile spenningene i maleriene
til Gunnar S. Gundersen. Slik sett
kan man si, i tråd med teoriene til
den amerikanske kunsthistorikeren
Michael Ann Holly,33 at bildene som
inngikk i transportanalysen har egne
kvaliteter som motsetter seg den
tradisjonelle forståelsen av dem som
teknokratiske, totalitære og feilslåtte.
På den andre siden er det ingen tvil
om at bildene etter hvert virket mot
sin hensikt og ble nettopp det skrekkbildet som Benum snakker om. Dette
skjedde i forbindelse med at Oslomediene begynte å rapportere mer
detaljert om økonomiske kostnader
knyttet til motorveien, og det faktum
at mange bydeler var rivningstruet.
Det hadde de for så vidt vært siden
tidlig på 1960-tallet, men nå var
mange av byens innbyggere i ferd med
å endre syn i spørsmål knyttet til den
historiske bebyggelsen og, ikke minst,
verdien av å bo sentralt. På relativt
kort tid, i perioden 1967/68, skiftet
dessuten synet på urbane veier nokså
radikalt, i folkeopinionen og blant
fagfolk. Mange nytdannede norske
arkitekter hadde lest Jane Jacobs’
banebrytende The Death and Life of
Great American Cities (1961), der
hun snakker om å ta vare på urbane
nabolag og bekjempe store veiprosjekt
av typen som hadde ødelagt hennes
egen bydel, Bronx i New York, som
hadde blitt splittet i to av et av de virkelige prestisjeprosjektene til Robert
Moses: Cross-Bronx Expressway.
I forbindelse med denne bølgen
av kritiske innvendinger ble de
samme bildene som hadde skapt
begeistring blant pressefolk, politikere
og innbyggere vippet i helt motsatt
retning. En av dem som husker dette
godt er veiingeniør Tor Indrevoll som
blant annet deltok i oppføringen av et
av de aller mest ikoniske veianleggene
i Oslo, nemlig Bispelokket. Indrevoll
husker godt hvordan hans kone,
som ellers ikke hadde fulgt særlig
mye med på byplandiskusjoner,
responderte da bildene kom på
trykk sammen med kritiske tekster
i avisene: «Hun reagerte med avsky,
akkurat som allmenheten i Oslo,
når planene ble fremvist.»34 Selv
mener Indrevoll at dette skyldtes
at bildene tilgjengeliggjorde det
som ellers bare var abstrakte
prosesser for byens innbyggere:
«Gjennom mine år i plan- og
bygningsetaten har jeg erkjent at dette
med visualisering er helt avgjørende i
forhold til å forstå reguleringsplaner,
som ofte er knusktørre. Utredninger
kan også være fulle av tall og figurer,
men begynner du å tegne en motorvei
foran Slottet, da har du gjort det.»35
Bymotorveien gjennom Tøyenparken. Illustrasjon: Gunnar Flo og Jon Kjelsberg/Oslo byplankontor.
Hentet fra Transportanalysen for Oslo-området, 1965.
Denne observasjonen er en temmelig presis bekreftelse av et sentralt
aspekt ved bildeteorien til den
amerikanske kunsthistorikeren W.J.T.
Mitchell, som mener at alle visuelle
uttrykk er ambivalente av natur. På
den ene siden kan bilder manipulere
og overtale, et typisk ideal i reklamebransjen, men man kan ikke ta det for
gitt av denne kommunikasjonen bare
går én vei, fra avsender til mottaker.
Bilder har en egen kraft, som endres
etter kontekst, vinkling og bakenforliggende kunnskap hos betrakteren.36
En avsender kan aldri ha full kontroll
11
Bymotorveien gjennom Alnadalen. Illustrasjon: Gunnar Flo og Jon Kjelsberg/Oslo byplankontor.
Hentet fra Transportanalysen for Oslo-området, 1965
12
over deres virkning, noe Oslo byplankontor fikk merke til fulle da de forseggjorte illustrasjonene deres bidro
til å skrinlegge bymotorveien for godt.
Et interessant aspekt ved denne
devalueringen av en viss type planestetikk er at den også kan knyttes til
egne vendinger i kunsten i den aktuelle perioden, da mange kunstnere
protesterte mot heroiske veiskildringer ved å parodiere dem, eller ganske
enkelt appropriere formspråket og
bruke det i dystopiske byvisjoner.
Et slående eksempel er Soft City av
den norske kunstneren Pushwagner,
som påbegynte dette verket som ung
kunststudent i Oslo på slutten av
60-tallet. De klaustrofobiske bytablåene hans, der menneskene har blitt
robotaktige trafikkslaver, har mange
visuelle fellestrekk med tegningene
til Flo og Kjelsberg. Man finner lignende tendenser i arkitekturen fra
samme tidsperiode, eksempelvis
verket «The Motorway» (1969) av
italienske Superstudio, som har tøyd
den modernistiske fasinasjonen
for eleverte motorveier til yttergrensene, ved å tegne en motorvei
som ruver over et fjellandskap.
Tilbake til fortiden
De voldsomme endringene som forekom på slutten av 60-tallet, både med
hensyn til trafikkspørsmål, byplanlegging, visuelle idealer og teorier
om virkeligheten, er hovedårsaken
til at Oslo byplankontors virksomhet
i etterkrigstiden har vært gjenstand
for vedvarende kritikk og til dels
latterliggjøring i senere tid. Men selv
om det ikke er til å stikke under en
stol at bymotorveien på mange måter
var en dårlig idé, går det fremdeles
an å berømme byplankontorets brede
faglige orientering og teft for visuell
formidling. Basert på egen arbeidserfaring som planlegger i to norske
kommuner vil jeg definitivt påstå at
planleggingen på 60-tallet var vel så
nysgjerrig på eksterne impulser som
dagens aktører er. Og med idékonkurransen for Hovinbyen friskt i minne,
er det fristende å hevde at vi om 20-30
år kommer til å le godt av begreper
som urban farming, med dertil hørende illustrasjoner av overlykkelige mennesker som deler bylandskapet med
kyr og bier, mens de travelt jogger
avgårde til fitness-senteret, slurpende
på en kjernesunn broccoli-shake.
Et annet poeng er at det faktisk
er flere ting å lære av det materialet
jeg har omtalt. Selv om drømmen om
«Skøyen-Tøyen på 4 minutter» ikke
lenger lever slik Esdaile forestilte
seg den for mer enn 60 år siden, er
bysamfunnet fremdeles avhengig
av effektive transportkanaler. Det
typiske i dag er at man, av hensyn til
svært mange ulike interesser, ender
opp med transportplaner som er alt
for kompromisspregede til faktisk å
gjøre en forskjell, over tid. Når man
nå planlegger Oslo-navet, i første
omgang gjennom en konseptvalg-
utredning for økt transportkapasitet
inn mot og gjennom Oslo, har man en
enestående sjanse til endelig å tilføre
Oslo-regionen et overordnet transportnett som er kraftfullt nok til å levere
langt inn i fremtiden, enten det blir i
form av flere og bedre T-baner, bybane
og/eller andre kollektivsystemer. Er
det én ting utviklingen av Oslo siden
andre verdskrig har vist, så er det at
stykkevis og delte transportløsninger
ikke fungerer optimalt. Det skjønte
man på 60-tallet, man det virker fjernere i dagens shared space-hegemoni.
Når fremtiden først er nevnt, så
ligger det utvilsomt en lærdom på lur
i det man erfarte med Transportanalysen for Oslo-området, som hadde
prognoser frem til år 2000: Det er
svært vanskelig å spå om fremtiden.
Nesten ingen av prognosene i dette
dokumentet, som var gjennomarbeidet og kvaltetssikret av en rekke
dyktige fagfolk, slo til i virkeligheten.
Mens det på den ene siden er viktig å
ha varige visjoner for byutviklingen,
det vil si klare prinsipper som utviklingen kan gravitere rundt, er det
på den andre siden meget risikabelt
å planlegge ut fra prognoseskapte
forventinger. Den kommende kommuneplanen for Oslo er et eksempel
på nettopp dette dilemmaet. Det er
ingen tvil om at veksten for tiden er
stor, både økonomisk og befolkningsmessig, men hvem kan ane hvor lenge
denne høykonjunkturen vil vare?
Svaret er at det kan ingen, og uten
13
en skikkelig plan B havner man fort i
trøbbel, slik Oslo byplankontor gjorde
i overgangen til 70-tallet, da de måtte
kaste vrak på et utredningsarbeid
som hadde pågått i over 10 år.
Mens vi venter og lever i håpet
om at dagens politikere og planleggere er så smarte som de påstår i
egne pub-likasjoner – ordet «smart»
opptrer med hyppig frekvens i
utkastet til ny kommuneplan – kan
vi godt bruke tiden på å saumfare
fortidens planarbeidet. Det kan
anbefales, både for den som vil
utfordre etablerte oppfatninger av
hvordan Oslo har blitt planlagt på
ulike tidspunkter i historien, og den
som ønsker å se dagens planlegging
i lys av helt andre innfallsvinkler. En
av de få tingene som kan fastslås med
absolutt sikkerhet etter lengre tids
forskning på feltet, er at fortiden er
minst like kompleks, mangeartet og
uforutsigbar som samtiden. Å veve
et narrativ basert på fasttømrede
oppfattelser av hvordan ting gikk for
deg, er derfor svært uproduktivt.
14
Even Smith Wergeland (f. 1981)
er postdoktor ved Institutt for
estetiske fag på Høgskolen i Oslo og
Akershus. Han har en doktorgrad
i byplanhistorie fra Arkitektur- og
designhøgskolen i Oslo og har
tidligere jobbet med planarbeid i Oslo
kommune og Stavanger kommune.
9
Noter
1 ?, «Skøyen-Tøyen på 4 minutter», i
Aftenposten, nr. ?, 1952, s. ?.
2 Le Corbusier, The City of To-morrow
and its Planning, New York: Dover
publications, 1987, s. 179.
3 Dette foredraget ble gjengitt i sin helhet
i Byggekunst: Le Corbusier, «En ny
byplan», i Byggekunst, nr. 1, 1933, s. 1-5.
4 Chalk, Warren, Peter Cook, Dennis
Crompton, David Green, Ron Herron &
Mike Webb (red.), Archigram, London:
Studio Vista, 1972, s. 4.
5 De fleste Oslo-historikere som nevner
motorveiprosjektene fra etterkrigstiden,
uttrykker kun en lettelse over at de aldri
ble fullført: Se Thuesen, Nils Petter, Gry
Waage & Ragnvald Bing Lorentzen, Oslo
1945-1965, Oslo: Kom forlag as, 2007,
s.124, og Benum, Edgeir, Byråkratienes
by, fra 1948 til våre dager; Oslo bys
historie bind 5, Oslo: Cappelen, 1994, s.
358-360.
6 Slagstad, Rune, De Nasjonale Strateger,
Oslo: Pax forlag, 1998, s. 303.
7 Carlsen, Jan & Hans-Magnus Ystgaard,
Trafikk-krigen, Oslo: Pax forlag, 1970.
8 Arkitekt Odd-Stein Anderssen gjør
10
11
12
13
fint rede for denne velutviklede
debattkulturen på lederplass i Arkitektnytt
nr. 19, 1960, der han påpeker at alle
byplaninteressenter, fra profesjonister til
menigmann, har vært godt representert i
mange ulike ytringskanaler. Se Anderssen,
Odd-Stein, «Ropet på opinion», i
Arkitektnytt nr. 19, 1960, s. 1.
I Transportanalysen for Oslo-området, den
mest ambisiøse transportplanen til Oslo
byplankontor, er det listet opp 49 eksterne
samarbeidspartnere, deriblant flere
prominente utenlandske bidragsytere. Se
Oslo byplankontor, Transportanalysen for
Oslo-området, Oslo: Oslo byplankontor/
Kirstes boktrykkeri, 1965, s. 2.
Et paradoks i dagens byutvikling i Oslo
er at bilen underprioriteres på overordnet
plannivå, men holdes ved like gjennom
krav om parkering på egen eiendom,
underjordiske parkeringshus, tunneler
osv. Bilene er kanskje mindre synlige i
2015 enn i 1965, men aldri har det vært
flere av dem i Oslo.
Marinetti, Filippo Tommaso, «The
Founding and Manifesto of Futurism
1909», i Apollonio, Umbro (red.),
Futurist manifestos, Boston, Mass.: MFA
Publications, 2001, s. 21.
Se Pinder, David, Visions of the City,
Edinburgh: Edinburgh University Press,
2005, s. 58., og Tomlinson, John,
The Culture of Speed, London: Sage
publications, 2007, s. 46-47.
«The Italians, bred in a museum
atmosphere, had reacted violently to
futurism before the 1914 war. Fire, words
and liberty! A veritable torrent of futurist
talent, whose works were sounder by
intention than in plastic achievement. A
pioneer architect appeared among them
– Sant’Elia – but he died at Carso.» I Le
14
15
16
17
18
19
20
21
22
Corbusier, The Four Routes, London:
Dennis Dobson Ltd., 1947, s. 122.
Le Corbusier, The City of To-morrow and
its Planning, London: The Architectural
Press, 1929, s. 178.
Le Corbusier, The Athens Charter, New
York: Grossman Publishers, 1973. Den
franske førsteutgaven ble publisert i
1938, som Le Corbusier, Le Charte
d’Athénes, Paris: Éditions de minuit,
1938.
Le Corbusier, The Athens Charter, New
York: Grossman Publishers, 1973, s. 98.
Det var den amerikanske
industridesigneren Norman Bel Geddes
som sto bak Futurama, som senere ble
utgitt i bokform: Bel Geddes, Norman,
Magic Motorways, New York: Random
House, 1940.
Mumford, Lewis, The Highway and the
City, New York: Harvest Book/Harcourt
Brace Jovanovich Inc, 1963, s. 236.
Norberg-Schulz, Christian, «Bilen og
byen», i Byggekunst, no. 5, 1954, s. 132140.
Det har aldri dannet seg en felles enighet
om nøyaktig når CIAM ble nedlagt og
når Team 10 oppsto. CIAM-konferansen
i Dubrovnik 1956 var den første der
den nye generasjonen dominerte
programmet, men CIAM-navnet levde
videre til Otterloo-konferansen i 1959, da
Team 10-medlemmene Aldo van Eyck,
Jacob Bakema, Alison Smithson og Peter
Smithson ble avbildet med en plakat som
erklærer CIAMs død.
Smithson, Alison and Peter, «Mobility –
Road systems», i Architectural Design,
vol. 126, oktober 1958, s.385.
Engh, John, «Provisorium eller
langtidsplan?», i Byggekunst, nr. 3, 1957,
s. 73.
23 Dette prosjektet, med tekst og
illustrasjoner, ble presentert i Arkitektnytt.
Se Esdaile, Robert, «Oslo og Corbusiers
syv veier», i Arkitektnytt, nr. 17, 1955, s.
196-197.
24 Denne forelesningen ble trykket opp
og utgitt like i etterkant: Doxiadis,
Constantinos, «Dynapolis – byen
for fremtiden», Forelesing ved Oslo
Arkitektforening, 3. mars, 1960.
25 Se Friedman, Yona, «Une tendance en
architecture/en tendens i arkitekturen»,
i Arkitektnytt, nr. 20, 1964, s. 374-375,
Friedman, Yona, «Arkitekturen som
fattbart system», i Byggekunst, nr. 4,
1964, s. 110-112, og Friedman, Yona,
«Mobil arkitektur», i Byggekunst, nr. 4,
1964, s. 108-109.
26 Larsen, Jan-Kjell, «Nye bøker –
Buchanan», i Arkitektnytt, nr. 3, 1964, s.
45.
27 1960-tallet kalles, med rette, gullalderen
for bilbasert byutvikling. Men man
skal ikke glemme at en av de viktigste
infrastrukturelle hendelsene i Oslo på
1960-tallet var åpningen av fire nye
t-banelinjer i øst: Lambertseterbane,
Østensjøbanen, Groudbanen og
Furusetbanen.
28 Oslo byplankontor, Transportanalysen for
Oslo-området, Oslo: Oslo byplankontor/
Kirstes boktrykkeri, 1965, s. 89.
29 Kobbe, Helene & Erik Rolfsen (eds.),
Traseutredning, Oslo: Oslo byplankontor,
1968.
30 De ble snarere fremelsket, som i
prosjektet Motopia fra 1961: en byvisjon
der motorveiene er lagt på taket av byens
boliger, mens hele bakkeplanet er grønt.
Se Jellicoe, J. A., Motopia, London:
Studio Books/Longacre Press Ltd., 1961.
31 Norberg-Schulz, Christian, “Grunnlinje og
byplan”, i Arkitektnytt, nr. 3, 1964, s. 43.
32 Benum, Edgeir, Byråkratienes by, fra 1948
til våre dager; Oslo bys historie bind 5,
Oslo: Cappelen, 1994, s. 358.
33 Holly fremsetter disse teoriene i flere
utgivelser, men særlig Holly, Michael Ann,
Past Looking: Historical Imagination and
the Rhetoric of the Image, Ithaca/London:
Cornell University Press, 1996.
34 Tor Indrevoll, intervju med Even Smith
Wergeland, 28. februar, 2012.
35Ibid.
36 Mitchell gjør rede for dette her: Mitchell,
W.J.T., «Showing Seeing: A Critique
of Visual Culture», i Holly, Michael
Ann & Keith Moxey (red.), Art History,
Aesthetics, Visual Studies, New Haven:
Yale University Press, 2002, sp. 241-243.
15
Kirsten Røvig Håberg
Det ingen skulle se, høre eller vite noe om :
Gunnar Røvig – frivillig i den finske vinterkrigen og
hjelper i illegalt arbeid i Oslo under andre verdenskrig
Denne artikkelen hadde ikke blitt til uten at jeg hadde lest Marte Michelets bok: «Den største Forbrytelsen – ofre og gjerningsmenn i det norske Holocaust» som omhandler jødeforfølgelsene i Norge under krigen. I boken fortelles det om noen få lyspunkt, blant annet fra Oslo der Hjemmefronten klarte å hjelpe enkelte å flykte til Sverige. Min far Gunnar Røvig var en av hjelperne. Som lege hadde han og hans medarbeidere tilgang til et hemmelig dekningsrom i kjelleren under Sanitetsforeningens
sykehus ved Gamle Aker kirke. Å være med i slikt arbeid må sees i sammenheng med annen krigsinnsats, og viser hvordan krig
påvirker individets liv, men også i stor grad familienes.
Samtidshistorie – hva er det?
Vi bærer med oss fortellinger fra
våre foreldres tid. Fortid i historisk
sammenheng blir da den tiden ingen
husker noe fra. I dansk samtidsdokumentasjon regnes samtid å strekke seg
80 år bakover i tid. Denne fortellingen
bygger på mine foreldres opplevelser
fortalt i ettertid, siden jeg var for ung
til å ha minner fra krigsårene. Derfor
blir det en gjenfortelling som bygger
på muntlige overleveringer, brev,
avisartikler, fotografier og klær.
Åstedet: Oslo Sanitetsforenings
revmatismesykehus
Revmatismesykehuset i Oslo var
opprinnelig en privatklinikk, opprettet
16
og drevet av Oslo Sanitetsforening. Det
lå i Akersbakken 27, nær Gamle Aker
kirke og rommet fødeavdeling, kirurgisk avdeling og en avdeling for revmatikere. Selve sykehusbygningen var
tegnet av arkitektene Andreas Bjercke
og Georg Eliassen og åpnet for behandling av pasienter i 1938. I tilknytning
til sykehuset var det et hybelhus for
sykepleiere eller sykesøstre, som de da
ble kalt, og de som var under utdanning og som den gang ikke ble kalt
studenter, men elever. Sanitetsforeningens sykepleierskole begynte sin virksomhet i disse lokalene i 1935 og med
praksis på sykehuset fra 1938. Hybelbygget var tegnet av en av våre første
kvinnelige arkitekter, Lilla (Georgine)
Hansen. Hun skal også ha vært med på
utformingen av selve sykehuset, selv
om det bare er de to mannlige arkitektene som nevnes i de fleste kilder.
Noen hjalp jødene, en av
dem var Gunnar Røvig
Det var flere grupper som sto bak
arbeidet med å skaffe tilfluktsrom for
ettersøkte mennesker under okkupasjonstiden. Et slikt tilfluktsrom fantes i
kjelleren under Oslo Sanitetsforenings
Revmatismesykehus. Det var livsviktig
at færrest mulig hadde kjennskap til
dette arbeidet. På Revmatismesykehuset var det antakelig vaktmesteren
og noen få sykepleiere som visste
hva som foregikk og disse var viktige
Fotografiet viser utsnitt av stuen i dekkleiligheten som far og mor bodde i fra 1942
til 1945. Jeg sitter på fanget til faren min.
Dette fotografiet er tatt av Rikshospitalets
fotograf Knut Sæther i april 1943
medspillere. Vel 70 år senere vet jeg
imidlertid lite om samarbeidspartnerne. Det meste jeg vet, er fortalt
av min mor Asta Stang Røvig, som
var gift med min far kirurgen Gunnar Røvig fra 1939 til hans død i
1973, men noe fortalte også han.
Gunnar Røvig (1903 – 1973)
vokste opp hos sin fars søster, Berit
Anna Lange i Kristiansund, fordi
moren døde da han var bare fire
år. Faren Torstein Røvik på gården
Gjemnes på Nordmøre var alene med
fem barn da kona døde. Tanten og
onkelen i Kristiansund var barnløse
og ønsket å hjelpe broren, men lengtet
nok også selv etter barn. Mannen var
kaptein og eide en frakteskute, og
de var ganske velstående, derfor fikk
Gunnar skolegang ut over folkeskolen.
Etter artium i 1922 tok han Krigsskolens nederste avdeling i 1923 og
begynte deretter å studere medisin
ved Universitetet i Oslo. Under hele
studietiden drev han idrett. Han
hadde som gymnasiast vært innom
boksing og skigåing, men det var først
og fremst fotball som opptok ham.
Etter at han var ferdig med medisinerstudiet i 1930, ble han knyttet til
hærens 4. sanitetskompani i 1931.
Mange år senere ble hans
karriere som fotballspiller nevnt
da han i 1949 forsvarte sin
doktorgrad. I Dagbladet lørdag
18. juni 1949 skrev Jørgen Juve:
«Medisineren Gunnar Røvig som
kreeres til doktor om ikke så lenge og
som på en ypperlig måte forsvarte sin
avhandling om isjiasen, hevdet bl.a.
at en ikke burde drive noen særlig
anstrengende idrett utover fylte 25
år. Kanskje han tenkte på seg selv.
Han var fra 1920 og utover 8-10 år
en av landets beste fotballspillere,
eldre generasjoner vil huske ham som
centerhalf på Lyns lag, mens kristiansundere vil hevde at det var oppe i
sin hjemby han var aller best. Men de
fleste vil huske ham fra 1928 da var
han kaptein på Lyns lag i finalekampen mot Ørn i Halden etter at Fredrikstad var blitt feid bort med hele 4 -1 på
Ullevål fjorten dager i forveien. Da var
Røvig seierens skaper som det heter.
Men så forsvant Røvig plutselig
fra idrettsbanen.
Nå ser vi altså at årsaken var den enkle
at han visste hvorledes en slutter i
rette tid. Det er ingen dårlig kombinasjon: Førstemann på idrettsbanen og
førstemann i Den gamle festsal».
I Morgenposten samme dag gikk
det fram at doktoranden var en
moden mann. En av opponentene
spurte hvorfor det hadde tatt så lang
tid å få dette medisinske arbeidet
frem til doktorgrad. Da svarte han:
«Arbeidet måtte legges til side på
grunn av krigen». Lengre nede i den
samme artikkelen blir en minnet om
fotballspilleren: «Doktoranden, den
gamle fotballspilleren kunne også i
går takle og gi rene, fine opplegg».
Bergen og Haukeland sykehus
Min mor Asta Stang (1912 – 2002)
begynte på medisinerstudiet i 1932
etter oppfordring fra sin eldste bror,
Johan Stang, som da var ferdig lege.
Deres far var kjøpmann i Toftes gate
48 på Grünerløkka. Han syntes at
både jentene og guttene i familien
skulle få utdanning. Skolegang utover
7 års folkeskole og videreutdanning
ved høyskole og universitet var ingen
17
seg som lege, derfor dro hun til
Bergen for å ta jordmorskolen ved
Haukeland sykehus i ventetiden.
Her møtte hun Gunnar Røvig.
Etter dette året fortsatte hun
studiene i Oslo høsten 1936, mens
Gunnar ble ansatt på kirurgisk
avdeling ved Ullevål sykehus.
Gunnar Røvig var en av legene som underviste jordmorelevene på Haukeland sykehus. Vi
ser ham nokså midt i bildet. Mens jordmoreleven Asta Stang står i bakerste rekke til høyere
mellom søylene, der er hun lengst til venstre av de tre vi ser der.
Ukjent fotograf/ Privat eie
selvfølge på 1930-tallet. Det fantes
ingen låneordninger eller stipender for
studenter og disse årene var preget av
økonomisk nedgang og arbeidsløshet.
Hvis det var familier som så seg råd til
å gi barna utdanning, var det gjerne
guttene som fikk høyere utdanning.
Medisinerstudiet var på den tiden
delt inn i flere avdelinger. Alle som
søkte kom inn, men etter de prekliniske studiene måtte de vente på å fortsette, i 1935 opptil et helt år. Mange
18
gikk i den tiden over til andre studier.
Ordningen førte imidlertid til at køene
for å komme videre ble kjempelange på
slutten av 1930-tallet. Da krigen kom i
1940, prøvde departementet å gi NSstudenter særfordeler og la dem komme
først i køen. Det ble mye oppstyr rundt
dette, og det toppet seg i 1942.
Asta Stang hadde sitt venteår
fra høstsemesteret 1935 til neste
høst. Hennes bror mente at
jordmorutdanning var bra å ha med
Vinterkrigen
Gunnar Røvig arbeidet som kirurg
ved Ullevål sykehus i 1939, da han
i begynnelsen av desember meldte
seg som frivillig sanitetsoffiser i
Vinterkrigen mellom Finland og
Sovjetunionen. Det var Den Norske Sanitetsforening som utrustet
ham med klær og utstyr da han
og de andre frivillige legene dro
ut i krigen 2. januar 1940.
Men han ville gifte seg før han
dro. Mor var selvfølgelig enig, men
det var han som absolutt ønsket
dette. Astas far ønsket det ikke
fordi han ville at Asta skulle være
ferdig med utdanningen før hun
giftet seg, og hun hadde to år igjen.
Men han ga seg på grunn av den
spesielle situasjonen, men forlangte
at mor som gift beholdt pikenavnet
som mellomnavn noe som ikke var
vanlig den gangen da de fleste tok
mannens navn. Det var den gang
over en måneds lysningstid, og det
kunne de ikke vente på. Derfor fikk
de «kongebrev» med tillatelse til
giftermålet. De ble viet i Paulus kirke
på Grünerløkka den 28. desember
Den rødrutete skjorten i ull med
Mehren merket er det eneste som
finnes igjen fra utstyrslisten.
Undertøyet, sokkene, støvlene,
soveposen og ryggsekken fikk
mors bror, medisinerstudent Leif
Stang, med seg da han ble sendt
til Tyskland etter aksjonen mot
studentene i desember 1943.
Foto: Even Attramadal / Oslo Museum
Det første brevet Gunnar Røvig sendte hjem, her ser vi første og siste siden. Dette brevet hadde gått
greit gjennom sensuren, mens andre kom fram med mange overstrykninger.
Foto: Even Attramadal / Oslo Museum
1939, og fire dager senere dro Gunnar
til Finland. Asta flyttet inn i hans ettroms leilighet i Wergelandsveien 5, en
helt ny leiegård i funksjonalistisk stil,
for det meste med hybelleiligheter.
Det hastet å utruste de frivillige til
Finlands vinterkrig. Gunnar skulle
delta i Røde Kors’ Finlandsambulanse.
Utstyrslisten besto av varme klær
som de selv hadde: Beksømstøvler,
tykke sko, ski og staver i førsteklasses
orden, og toalettsaker. Men de fikk
også en del gratis utstyr som sovepose,
sportsdress med lange bukser, kort
bukse og lue. Klærne ble sydd hos
Herman Mehren i Rosenkrantz gate.
De frivillige måtte hurtigst mulig dit
for å ta mål. Saueskinnspelsen og luen
skulle Pels-Backer sy etter mål. Det
er underlig å tenke på at alle klærne
ble skreddersydd etter mål, og at
konfeksjon ikke ble benyttet. Saueskinnspelsen var legefrakk, den var
fôret og med hvitt tykt bomullslerret i
ytterstoffet for her skulle operasjonene
utføres i felten der gradestokken
viste minus 30 – 40 grader.
19
Brevene hans beskriver, til
tross for sensuren, det inferno av
kulde og lidelse som møtte dem.
De norske legene gjorde en god
innsats, og da det første skiftet av
frivillige ble sendt hjem i slutten
av februar 1940, ble de hyllet av
Lottorna på en avskjedsfest med
en sang som i 14 vers beskriver
arbeidet. I vers 11 og 12 heter det:
Alltid stanna i vårt sinne
Røvig, Lossius og Finne,
Hur de flittigt petat har
uti Vulnus Sclopetar,
och med tänger, sax och kniv
givit allt förnyat liv.
Ja, vad Stalin vore bitter,
där uti Kreml han sitter,
om han visste vilka under,
uti dessa svåra stunder
norske laeger här ha gjort –
Därfor är vårt tack så stort!
Norge i krig
Vel tilbake i Norge gikk det ikke
mange uker før landet ble okkupert
av tyskerne. Gunnar Røvig var med
fra aprildagene, først i Valdres.
Da okkupasjonen var et faktum,
gjenopptok han arbeidet som lege,
men kom tidlig med i illegalt arbeid.
Mor og far bodde i
Wergelandsveien 5 frem til 1942. Da
rekvirerte tyskerne hele bygningen.
Mor hadde fra våren 1940 hatt en
vaskehjelp som også arbeidet for
tyskerne i gården. Da måtte hun be
20
Denne medaljongen hadde jeg rundt halsen fra 1943 til 1945. Her står navnet mitt, Kirsten
Røvig, og adressen er: Sanitetsforeningens sykehus, ikke adressen til dekkleiligheten.
Medaljongen skulle være et identifikasjonsmerke hvis jeg skulle bli borte eller drept under
bombing, fortalte de meg lenge etterpå.
Foto: Even Attramadal / Oslo Museum
henne velge mellom å arbeide for
mor eller tyskerne. Vaskehjelpen
valgte sine tyske kunder fordi «de
hadde skikkelig såpe». Mor hadde
bare B-såpen som ikke var noe å
skryte av. En kort stund bodde de i
en gård i Frederik Stangs gate, før
de flyttet til President Harbitz gate
27 a. Der hadde min onkel Johan
Stang bodd med sin kone Astrid og
fire små gutter. Johan Stang hadde
vært lege ombord i panserskipet
Norge, og han gikk ned med skipet
9. april 1940. Astrid flyttet høsten
1942 ut av Oslo og sendte de to eldste
guttene på pensjonatskole, mens de
to yngste bodde sammen med henne.
Leiligheten til Johan og Astrid
var en perfekt dekkleilighet for Asta
og Gunnar. Mange ganger måtte far
«gå under jorden» som det het, og
mange beskyttet ham, selv nazister.
Thorleif Østrem (1898 -1980) var
medisinaldirektør og han forble nazist
hele livet. Han var meget opptatt av
rasehygiene og var særlig bekymret for
at det norske folk skulle degenerere.
Han hadde arbeidet som lege i
Kristiansund, og far ble kjent med
ham der på 1930-tallet. Mor fortalte
at medisinaldirektør Østrem ringte
henne både i 1942 og i 1943 og sa
at hun måtte få sin mann i dekning,
«for jeg kan ikke beskytte Gunnar
lenger». Han hadde hørt av flere at
tyskerne hadde noe på ham. Da var
det flere uker far ikke kom hjem.
Illegalt arbeid
Hvordan han kom med i illegalt
arbeid og når det begynte, vet jeg
ikke. Men ut fra det vi fikk høre,
mener jeg det må ha vært tidlig
under okkupasjonen. Far fortalte at
en av dem han samarbeidet med var
fotografen på Rikshospitalet, Knut
Sæther. Alle filmene og fotografiene
som far dokumenterte sitt doktorgradsarbeid med, var tatt av Sæther.
De var sammen om mange oppdrag
helt til slutten av krigen, i mars-april
1945 raknet antakelig nettverket.
Knut Sæther ble arrestert og satt
en kort stund på Akershus festning
før frigjøringen 8. mai. Han klarte
seg heldigvis. Far ble en gang tatt
og ført til Victoria terrasse, der den
fryktede Gestapo-offiseren Siegfried
Wolfgang Fehmer forhørte ham. Men
forhøret utviklet seg etter hvert til å
bli en samtale. Gunnar Røvig snakket
utmerket tysk etter ett års opphold
i Berlin, der han studerte kirurgi
ved et hospital. Fehmer begynte å
spørre ham om dette oppholdet og
om opplevelser fra tiden i Berlin. Så
lykken var med far i dette tilfellet.
Far og fotograf Knut Sæther hadde
et oppdrag ganske tidlig under
okkupasjonen. En fange var død
og skulle ganske raskt kremeres på
Vestre Krematorium. Hjemmefronten
mente at vedkommende var død
som følge av tortur, noe som ble
benektet av myndighetene. For å få
bevis for torturen, ble de to, legen og
fotografen, beordret til å komme seg
inn i krematoriet og fotografere den
døde før bisettelsen. Det å fotografere
bød den gang på store utfordringer
når det gjaldt lyssetting. De kunne
ikke ha med seg ekstra lamper, så
blitz var det de måtte bruke, men
det ga jo et dramatisk gjenskinn
i mørket nattestid og kunne lett
oppdages. De gjennomførte jobben,
og det viste seg at den døde hadde
merker etter tortur i form av blant
annet sår og blåmerker etter slag.
Et foto med en slik forslått person
fant jeg blant fars mange bilder av
ryggskiver, det leverte jeg til Hjemmefrontmuseet i 2003. Det var et helt
tilfeldig funn; jeg bare bladde igjennom et utall av medisinske fotografier,
og plutselig var bildet av torturofferet
der. Det var typisk, for den slags
innsats under krigen snakket han
nødig om, og slike bevis ble gjemt
på de underligste steder og ble vel
glemt etter krigen. Verken han eller
de andre snakket om det de arbeidet
med under okkupasjonen. De hadde
utførte jobbene sine i all hemmelighet og hemmelig skulle det forbli.
Dette oppdraget var bare ett av
mange som Hjemmefronten fikk
utført med tanke på dokumentasjon
etter krigen. Denne hendelsen mener
jeg fant sted tidlig, kanskje i 1941,
og det viser at motstandsgruppene
var overbevist om ganske rask
seier. Til å begynne med var de nok
optimistiske, men i 1942 og 1943
bredte mismotet seg mer og mer,
og selv om de ble stadig mer redde,
fortsatte kampen mot nazismen.
Jødene i Oslo
Fra 1941 til 1943 var jødene blitt stadig mer utsatt for hets og forfølgelse.
Det endte med den første deportasjonen av jøder med fangeskipet Donau
26. november 1942. Donau ble brukt
til å frakte alle typer fanger, både
politiske fanger, studenter og jøder.
Hjemmefronten skal ha varslet mange
jøder før den første fatale utsendelsen.
Akkurat som de også varslet studentene før aksjonen mot Universitetet
30. november 1943 I begge disse
tilfellene var det nesten ingen som
trodde at noe slikt ville skje i Norge.
Blant studentene som ble arrestert var
Astas lillebror Leif Stang som studerte
medisin. Han var en av de 644 studentene som ble sendt til Tyskland. Noen
jøder klarte å komme seg i dekning
i forbindelse med arrestasjonene i
1942. Ett slikt sted var kjelleren under
Sanitetsforeningens sykehus. De som
var der, ventet på å bli brakt ut av Oslo
gjennom ulike fluktruter over grensen
til Sverige. Dette involverte mange
mennesker i en farefull virksomhet.
Flukten måtte være godt planlagt, og
det trengtes lastebiler eller personbiler. Lastebiler hadde gjerne tillatelse
21
til å kjøre lengre distanser med varer
og var av den grunn å foretrekke. Det
var nødvendig med kjentfolk som
kunne lose flyktningene gjennom
skogene og over grensen. Ofte kunne
transporten bli utsatt på grunn av
dårlig vær, i påvente av tillatelse og
lignende. Da var det ikke lett å ha
mange mennesker skjult i en kjeller i
lengre tid. De skulle ha mat og medisiner i en tid da alt var rasjonert og
det var avgjørende at så få som mulig
visste om dette. Men noen medspillere var nødvendige og da helst noen
som bodde på stedet som vaktmesteren og søster Hjørdis Gjerde.
De som satt i kjelleren var forståelig
nok nervøse, noen på hysteriets rand.
«Flyktninger ble grepet av en slik
fortvilelse at mange av dem ble syke»,
skriver den tysk-norske forfatteren
og forlagsmannen Max Tau i boken
En flyktning finner sitt land fra 1964.
Han hadde bodd i Norge siden 1938,
men kom på kant med okkupasjonsmakten og måtte få hjelp til å flykte.
Han forteller i boken om den jødiske
familien Silber, som bodde i samme
leiegård som han. Fruen i familien
kom til Tau og ba om hjelp fordi mannen var så dårlig. Tau ville hente lege,
men det ville ikke den syke gamle
mannen. I stuen hos den syke hang et
maleri som Tau ble oppmerksom på,
Herman Strucks maleri «Rabbiner i
bønn»: «ydmykt, med bønnfallende
øyne som lyste av hengivelsens ild og
en uendelig mildhet og menneskelig
22
Et slikt bevis
måtte en ha med
seg hvis en var
ute på gaten om
natten. Leger
og andre som i
forbindelse med
arbeid måtte
ofte ut om natten, hadde slike
bevis.
Foto: Even Attramadal / Oslo
Museum
varme. ‘Han ber for oss’, sa gamle
Silber, ‘men ingen bønner blir hørt
lenger. Vi er fortapt’». Dette avsnittet
forteller om stemningen i 1941, selv
Max Tau får føle det på kroppen.
Om natten sover han dårlig, han
hadde smerter fra en kul i bakhodet.
Han sa til seg selv: «Er du så feig
nå, at du flykter inn i sykdommen?»
Leseren får vite at en venn av Tau
foreslår: La oss gå til vår venn Gunnar
Røvig. Kulen ble fjernet av legen
Gunnar Røvig, og alt ordnet seg.
En mann som var i dekning i
kjelleren på Sanitetsforeningens
sykehus, klarte ikke å være der lenger
og forlot kjelleren, fortalte mor en
gang. Han virret rundt i byen, men
hadde på en eller annen måte fått fars
telefonnummer og ringte desperat
fra en kiosk i byen. Vi bodde da i
dekkleiligheten, og det var ikke mange
som kjente dette nummeret. Far ble
selvfølgelig redd for at denne mannen
skulle bli oppdaget og arrestert,
eller at telefonen ble avlyttet og det
hele avslørt. Far fikk gitt ham streng
beskjed om å møte opp på et bestemt
sted til en bestemt tid. Dit dro han
og fikk plassert mannen i dekning
hos to søstre som drev melkebutikk
på Torshov eller Sagene. Disse to
damene og dr. Marit Lium, som drev
legekontor på Sinsen, var kanskje i
samme gruppe som far. Marit Lium
bodde til hun døde i 2002 på gården
Solhaug på Keyserløkka; hennes far
hadde vært gartner på Naturhistorisk
museum. Det var også folk i
dekning hos henne under krigen.
Det å ha ansvar for mange
mennesker på flukt var ingen lett
oppgave. Ofte måtte far bare dra til
sykehuset om kvelden og natten for
å muntre dem, roe dem, snakke med
dem, diskutere bøker eller andre
dagligdagse ting. Samtidig måtte han
drive sitt arbeid som om ingenting
annet var på gang. Som lege hadde
han tilgang til mange medisiner, og
for å holde seg våken og i gang brukte
han nok amfetamin. Han hadde også
en ampulle i lommen som kunne ta
livet av ham på sekunder. Han var klar
over at han visste for mye, og tortur er
ikke noe en kan være sikker på å holde
ut særlig lenge. Mor visste ingenting,
ikke dekknavnet hans og ikke hva
han drev med. Hvis hun skulle bli
tatt, ville hun derfor ikke ha noe å
fortelle, selv under den verste tortur.
Tilbake til hverdagen – var det enkelt?
Etter krigen snakket far lite om disse
hendelsene. Noen ganger på slutten
av 1960-tallet fortalte han noen
bruddstykker fra Finlandskrigen og
litt om flyktningene han hadde hatt
ansvar for i kjelleren på sykehuset.
Mange av mors og fars venner hadde
han nok arbeidet sammen med
under krigen. Det var mennesker
som han ofte ikke kjente navnet på
før freden kom, men som de hadde
fått tillit til gjennom arbeidet. Far
klarte å holde sine opplevelser fra
krigen på avstand, han opplevde stor
begeistring og anerkjennelse for sitt
doktorarbeid, og avhandlingen ble
omtalt svært positivt i mange aviser.
Kanskje hadde han klart å holde sine
mørke erfaringer på avstand om han
ikke hadde fått lungetuberkulose
i 1954. Etter operasjonen ble han
svekket fysisk, og den tidens kirurger
måtte være fysisk sterke. De neste
18 årene ble en mørk fortelling om
alkoholmisbruk og all den sorg,
desperasjon og fortvilelse som følger
i alt misbruks fotspor. Det går igjen i
alle fortellingene om heltene under
krigen at de ikke snakket mye om det
de var med på. Det var først langt
senere at mange av dem orket å
snakke om det de hadde opplevd, selv
gjør jeg som mange andre, angrer på
at jeg ikke spurte mer for 45 år siden.
Førstelektor Kirsten Røvig Håberg,
datter av Asta og Gunnar Røvig, har
arbeidet med fagene kunsthistorie,
tekstilhistorie, drakthistorie, museumsformidling og kunstformidling
ved Høgskolen i Oslo og Akershus
og ved Kunsthøgskolen i Oslo. Hun
har skrevet flere lærebøker som «Den
myke historien» og «Fra Skyggetanter
til yrkeskvinner».
Litteratur
Berkaak, Odd Are (2003): Samtid: En lang
historie – En evaluering av museenes
tusenårsprosjekt Dokument 2000.
Norsk Kulturråd – notatserien
Fure, Jorunn Sem (2007). Universitetet i
Kamp 1940 – 1945. Oslo : Vidar forlaget
Håberg, Kirsten Røvig (1994): Kunst og
kulturhistorie. Oslo : Yrkesopplæring
Michelet, Marte (2014): Den største
forbrytelsen – ofre og gjerningsmenn i det
norske Holocaust. Oslo : Gyldendal
Tau, Max (1964): En flyktning finner sitt land.
Oslo : Aschehoug
Kataloger, leksikon, avisutklipp og brev
Den norske hærs vernepliktige offiserer 1864
– 1933. Oslo: Hanckes Forlag 1936.
Norge under Haakon 7.
Århundrets Hvem Hva Hvor. Oslo: Schibsted
1999
Notater, brev og papirer etter Gunnar Røvig.
Dagbladet 18. juni 1949
Morgenposten 18.juni 1949
23
Nina Høye
Fremveksten av en ny bydel ved landets nye kongebolig
og historien om en vannledning i 1840-årene.
Det er et kjent fenomen for den som leter gjennom arkiver etter bestemte opplysninger at det gjerne dukker opp dokumenter
som viser seg å være vel så interessante som det man egentlig så etter, og som leder tanker og forskning i en helt annen
retning enn opprinnelig planlagt. Undertegnede har opplevd dette såpass mange ganger at det er fristende å formulere en
egen lov rundt kildenens uransakelige veier: Det er når man minst venter det at man finner gull! For det var nettopp dette jeg
opplevde en kald vårmorgen på Riksarkivet under leting etter teatermaler Peder Wergmanns anbud på dekoren i Den daglige
spisesal i Norges nye kongebolig. Jeg fant en kilde så bokstavelig som det går an, nærmere bestemt i et brev med spørsmål
omkring en vannledning.
Det kongelige slott hadde fra begynnelsen av 1840-årene egen vannforsyning. Slottet ble ikke tatt i bruk før i
1849, men for en så stor og viktig og
ikke minst kostbar bygning som dette,
var planleggingen av tilgang til vann
naturligvis viktig både for den fremtidige husholdningen og for brannsikkerheten. Vannledningen som var av
tre, gikk fra vanninntaket ved Nedre
Vøien Mølle, til Slottets bakside.1 På
ett av Oslo Byes Vels velkjente ovale,
blå emaljeskilt med hvit skrift som er
plassert på en litt rusten jernpylon ved
det som var byens første vanninntak,
står det å lese at av til sammen syv ledninger var Slottets den siste og at den
24
kom til i ca 1845.2 I Guthorm Kavlis og
Gunnar Hjeldes bok Slottet i Oslo fra
1973, der vannledningen er omtalt, er
det ikke oppgitt noen nøyaktig datering for når ledningen til Norges nye
kongebolig ble anlagt av Christiania
kommune, selv om det fremgår at det
må ha skjedd før Slottet ble innviet
i 1849. I senere bøker om Slottet er
vannforsyningen nevnt, men da i
sammenheng med nyere faser i SlottPylon med Oslo Byes Vels blå skilt ved Christianias første vanninntak, der to gang- og
sykkelstier møtes vis à vis Vøiensvingen, rett
ved Ring 2.
Foto: Nina Høye
Wergelandsveien
sett fra Parkveien,
ant. 1876. I
forgrunnen
ligger Johan
Henrik Nebelongs
trevilla, revet for
å gi plass til Oslo
Lærerhøgskole, i
dag Litteraturhuset,
ant. 1876.
Foto: Olaf Væring /
Oslo Museum
ets historie.3 Og så dukker det altså
opp en kilde, og dermed et årstall som
bidrar til å avgrense tidsrommet for
når vannledningen ble anlagt. Nemlig
i et brev stilet til «Kommissionen for
Slotsbygningsvæsenet». Det er såpass
kort at det her siteres i sin helhet:
Det er for os underskrevne Ejere af de
nye opførede bygninger paa Slotsbakken forbundet med Besværlighed og
forholdsvis stor Bekostning at erholde
friskt og godt Vand, og vi føle denne
Ulempe saameget mere fordi vi saa at
sige have Vandet under vores Fødder,
uden at kunne komme til det. Vandledningen til Slottet gaar nemlig dels
igjennem, dels tæt ved vore Ejendomme.
Vi staa i den Formening, at bemeldte
Vandledning ikke vilde lide noget ved
at afgive dets fornødne Vand til vore
Husholdninger, om det tillodes og i
denne Hensigt paa samme at anbringe
et Rør med Tap og Trykværk, hvilket
hensigtsmessigt kunde gae ved [mit?]
Expeditionssekretær Ruges Havehjørne.
Om den fornødne Tilladelse hertil
er det vi i Forening herved ærbødigst
anholde hos den ærede Kommission.
Ved at bevilge os den vilde Kommissionen bevise os en væsentlig Tjeneste.
Naturligvis underkaste vi os gjerne
saadanne Vilkaar, som Kommissionen
i denne Henseende maatte finde
nødvendigt eller hensigtsmessigt og
billigt at bestemme; og ialfald vilde det
blive en Selvfølge at saafremt mod al
rimelig Formodning nogen væsentlig
ulempe for Slottet skulde opstaa ved
at den her ansøgte Tilladelse blev os
meddelt, vi maatte andsees forpligtede
til at renoncere paa samme og igjen
borttage den af os bekostede Indretning.
25
Hoffsjefboligen, tidligere Slottsforvalterboligen. Bygningen som ble oppført i 1808, er
fotografert i 1937 med et litt slarkete stakitt som i dag er erstattet av en velpleid hekk.
Foto: fritz holland / oslo Museum
Slotsbakken ved Christiania,
den 4. November 1842
Ruge, Henrik
Wergeland, Salicath4
Denne søknaden om å få tilgang
til «friskt og godt Vand» fra
Slottets vannledning viser at
treledningen fra vanninntaket ved
Nedre Vøien må ha blitt anlagt i
1842 eller tidligere. Allerede fra
1600-tallet var det i Christiania
mulig å få en avgrening inn til
egen gårdsplass fra den offentlige
vannforsyningen, mot at man
betalte en avgift.5 Men om Ruge,
Wergeland og Salicath fikk innvilget søknaden om å anlegge «et
Rør med Tap og Trykværk», etter
26
ansøkning til Slottsbygningskommisjonen, det skal vi forsøke å nøste
opp i ad omveier i denne artikkelen.
I 1822 hadde «Kommissionen
for Slotsbygningsvæsenet», for å
sitere brevskriverne, besluttet å gå
til innkjøp av de første tomtene som
etter hvert skulle danne området
der den fremtidige kongeboligen
med Slottsplassen skulle ligge. Den
viktigste løkken var Bellevue, som
opptok øvre del av det som i dag er
Slottsbakken og strakk seg fra daværende Drammensveien til området der
Gardevaktstuen nå ligger. Etter hvert
ble Slottets umiddelbare omgivelser
også utvidet ved flere innkjøp av private løkker og antok størrelsen til et
anstendig parkområde, den fremtidige
Slotts-parken.6 I nord og nord-øst ble
kjøpmennene Henriksens og Jacobsens løkker som de siste eiendommene
kjøpt i 1845. Her lå også den nåværende hoffsjefboligen, den eneste av
de opprinnelige løkkebygningene
i dette området som fremdeles er
bevart. Den er riktig nok ombygget,
men midtpartiet er fra 1808. Huset var
opprinnelig ment å skulle huse hoffets
embetsmenn, men ble tatt i bruk som
bolig for slottsforvalteren.7 Flere av
løkkeeiendommene er eksempler på
det Else Boye skriver om endringene i
løkkebebyggelsen i 1830-1840-årene
i sin bok Christiania 1814-1905. Fra
å være bondegårder der matauk sto
i fokus, var det etter hvert villaer
som overtok.8 Fra et rent nytteaspekt
transformerte embetsmennene og
grossererstanden boligformen til
den moderne villa suburbana.
Store deler av Henriksens og
Jacobsens løkker domineres i dag
av Wergelandsveiens gateløp. Veien
som ble anlagt i 1840-årene het
opprinnelig Lille Parkvei, men ble
etter utvidelser omdøpt til å bære
dikterens navn i 1864, 19 år etter
hans død. Med god grunn: På nyåret
1841 kjøpte Henrik Wergeland en
tomt av kjøpmann Jacobsen, fire år før
Jacobsen solgte resten av eiendommen
til Slottsbygningskommisjonen. Her
bygget han Grotten som ble innviet
allerede 17. mai samme år. I følge
tradisjonen skal slottsarkitekt Linstow
Henrik Wergeland, ca 1840.
Foto: oslo museum
Grotten over grønnsteinsbruddet fotografert i 1904. Det er mulig at det var huset sett fra
denne vinkelen som inspirerte kritikerne til å kalle det et skjærereir.
Foto: anders b. wilse / oslo museum
ha bistått Wergeland «med både råd
og dåd» da dikteren bygget sitt hus
i enkel sveitserstil over et gammelt
grønnsteinsbrudd.9 Vi har ingen
sikre kilder som uløselig knytter
Linstows navn til bygningen, men
han nevnes som mulig arkitekt i
flere sammenhenger.10 Linstow
hadde riktignok allerede i 1839
tegnet utkast til portnerboliger
i den nye trestilen han oppdaget
under sin studiereise til Tyskland.
Grotten ble imidlertid beskrevet
som en karikatur av et hus og
et skjærereir i samtiden, og
hvor mye Linstow kan ha hatt
med utformingen av Wergelands
nye hjem å gjøre, er fremdeles
usikkert.11 Det er nærliggende
å tro at kritikken mer kom av
beliggenheten enn av arkitekturen.
I 1838 ble Wergelands syngespill
Campbellerne oppført på Christiania
Theater og førte til det berømmelige teaterslaget (Campbellerslaget)
mellom Wergelands motstandere
«troppistene», som sprang ut fra
kretsen rundt Johan Sebastian
Welhaven, og Wergelands støttespillere, «patriotene». I epilogen til
syngespillet, diktet Kristiania, skriver
Wergeland om Christianias rivende
utvikling og ikke minst transformasjonen av Bellevue, barndommens
blomstrende løkkeidyll, til den nyplanerte Slottplassen, som han noen år
senere altså ble nærmeste nabo til.
Nettopp planeringen av Bellevue
skulle bli en så omfattende affære
at store deler av midlene som var
bevilg-et til oppførelsen av Slottet i
1822 var brukt opp da den H-formede
grunnmuren sto ferdig i 1827.
Wergelands Steinbrytervise har blitt
knyttet til disse mildt sagt støyende
27
sprengningsarbeidene, men da han
bygget Grotten og bosatte seg rett
i nærheten, var plassen for lengst
ferdig, i det minste hva planeringen
angikk. Linstows og slottgartner
Martin Mortensens feider i 1840årene om plassen skulle utformes i en
nyklassisistisk eller romantisk ånd,
er en historie for seg. Wergelands
vise kan nok heller knyttes til ett
av Linstows andre store prosjekter,
reguleringen av Christiania sentrum.
Da den nye kongeboligen endelig
tok form, ble spørsmålet om en
forbindelse mellom Slottet og
byen mer og mer aktuelt. I januar
1837 besluttet Stortinget å kjøpe
Ruseløkken og fikk dermed kontroll
over området som i dag omfatter
Studenterlunden, Universitetet,
Tullinløkka og partiet mellom
denne og Pilestredet. Dermed ble
det åpnet for byutvidelse i stor
skala på denne siden av det som
skulle bli byens hovedgate. Disse
omstendighetene lå til grunn for
Linstows endelige byplan, som fikk sin
avgjørende form etter at han hadde
kommet hjem fra sin studiereise til
Danmark og Tyskland i 1837. Ved de
utslagsgivende tomtekjøpene så han
at det var mulig å realisere planen
han hadde hatt i tankene allerede i
1825: Å skape en virkelig paradegate
som i en rett akse fra Stabelkroken,
omtrent nåværende Egertorget, skulle
føres opp til plassen foran Slottet.
Linstows plan viser et gatenett med
28
Reguleringsplanen for
området ved Lille Parkvei,
fra 1864 Wergelandsveien.
Navnene til de opprinnelige
tomteeierne er påført med
blyant.
Foto: Jan Haug / Det kongelige
hoff
en rettvinklet kvartalsstruktur som
er ført helt inn på selve Slottsplassen.
Han lanserer også en ny skråstilt
gate som skyter ut fra Slottets
midtparti, kalt Ny Slotsgade, fra
1864 St. Olavs Gate. De planlagte
bygningskvartalene ble imidlertid
ikke ført opp til Slottsplassen, slik
Linstow ønsket. Terrenget nedenfor
Slottsplassen, med Abelhaugen
og Nisseberget var så kupert at
Slottsbygningskommisjonen anså
det som altfor kostbart å sprenge
her. I stedet ble dette området en
del av Slottsparken. Men sprengt
ble det likevel, og det grundig, i
forbindelse med anleggelsen av de
nye gateløpene, rett i nærheten av
Grotten og Nisseberget. Det var her
Wergeland skal ha fått inspirasjonen
til sin Steinbrytervise. For, som
Schulerud skriver: «Men enda han
langtfra var særlig ømskinnet selv,
hørte han seg lei på de temmelig
drøye visene som minerne gav til
beste når de gikk løs på det harde
fjellet; derfor skrev han ‘Nisser
og Dverge’ til avløsning».12
Samtidig som Linstows
byplan ble realisert og de
siste løkkeeiendommene ble
innkjøpt, tok Slottsparken form.
Slottsbygningskommisjonen
disponerte imidlertid også
tomter som ble planlagt som en
bebygget randsone i forbindelse
med utarbeidelsen av parken.
Linstow er kjent for sitt virke som
slottsarkitekt, for den stort anlagte
reguleringsplanen for sentrum
av Christiania, og ikke minst for
veiforbindelsen mellom den nye
kongeboligen og byen. Det er mindre
kjent at han, da slottet nærmet
seg fullførelse, også var ansvarlig
for reguleringen av områdene
rundt Slottsparken mot vest (Store
Parkvei) og nord (Lille Parkvei).13
Dessuten mer spesifikt området
avgrenset av Store og Lille Parkvei,
Hegdehaugsveien og det som
opprinnelig var en liten blindvei som
kaltes «Sekken», i dag Linstows gate.14
Wergeland hadde allerede i 1841
bygget sitt mye kritiserte hus på en
av de opprinnelige løkkene. Først
flere år etter at Grotten sto ferdig,
ble det utparsellert flere tomter til
bebyggelse i området, og Linstow
utarbeidet etter all sannsynlighet
planen og bruksbestemmelsene for
området, men vi har ingen originale
kart bevart fra hans hånd.15 Det er
rimelig å anta at Slottsbygningskommisjonen ønsket å ha kontroll på det
som ble bygget i Slottets umiddel-
bare nærhet for å unngå lignende
bygninger som Wergelands hus.
I alt 12 tomter ble solgt i ubebygd
stand til private på en auksjon som
ble avholdt i regi av kommisjonen
høsten 1846. Linstow selv kjøpte
tomten (to tomter, faktisk) på hjørnet
av den nåværende Wergelandsveien
og Linstows gate (nr. 15). Øvrige
kjøpere oppover mot Store Parkvei
var: brigadelege Johan Heiberg
(nr. 17 og 19), snekkermester
Abrahamsen (nr. 21), arkitekt Johan
Henrik Nebelong (nr. 23), generalløytnant Johan Georg Ræder (nr.
25), skipskaptein Schmidt (nr. 27)
og arkitekt Johan Henrik Nebelong
(nr. 29). Bare enkelte av tomtene ble
bebygd i årene rett etter auksjonen.
Det som karakteriserte strøket
den gang, og som fremdeles gir
gateløpet et villaaktig preg, er de dype
forhagene, et grep Linstow hentet fra
samtidige engelske hagebyer.16 Forhagene var en del av reguleringsbestemmelsene for området, og huseierne
var pålagt å inngjerde dem med
åpne stakitter, ikke plankegjerder.17
Alle hustegninger måtte forelegges
for Slottsbygningskommisjonen for
approbasjon. Det ble altså gjort store
anstrengelser for å ha kontroll på
strøkets arkitektoniske helhet. Dette
fremgår av et brev fra Linstow som
ligger i kommisjonens arkiv, der han
utførlig beskriver planene for sin egen
villa for godkjennelse. Her er det altså
slottsarkitekten som privatperson som
måtte oppfylle reguleringsbestemmelsenes strenge krav. Han skriver
(05.10.46) at hovedbygningen er
bestemt oppført i tre, omtrent i
samme stil som «Vagtbygningen
[Gardevaktstuen], men med et noget
rigere Gesims end Tegningen antyder
for ikke at have for megen Lighed med
denne».18 Fasadetegningen er dessverre ikke kjent.19 Linstows villa sto
ferdig i 1847, først to år etter at Wergeland hadde måttet flytte fra Grotten.
Hans bygning var den fremste eksponenten for trevillaene i sveitserstil som
dominerte gateløpet i de første årene
etter at tomtene var blitt solgt. Linstow
oppdaget stilen under sitt opphold
i Berlin da han var på studiereise i
1836-37, og anså den for å være nært
beslektet med den norske bygningsmåten. I et brev til Slottsbygningskommisjonen sendt fra den preussiske
hovedstaden skriver han følgende:
«At Træbygning her efter Schweizernes og Tyrolernes Mønster, men
meget beslægtet med den norske
Bygningsmaade, kan bringes til en
høi Grad af Elegance, især naar den
understøttes af Polychromie, har jeg
seet flere Exempler paa. Naar jeg kommer tilbage til Norge agter jeg meg
fortrinlig at lægge mig derefter».20
Sveitserstilen skulle sette sitt preg
både på de tre portstuene og Gardevaktstuen som ble oppført i tilknytning til Slottet og på bygningene i
Slottsparkens umiddelbare nærhet.
Men utover på 1900-tallet ble stilen
29
Linstows villa i Wergelandsveien 15, fotografert i 1880-årene. Trevillaen i sveitserstil ble
revet i 1955
ukjent fotograf / oslo museum
mer og mer kritisert, og Linstows
villa ble revet i 1955 for å gi plass
til Lektorenes Hus, selv om den på
grunn av sin historie kvalifiserte som
kulturminne på lik linje med Grotten.
På et kart fra 1860-årene, etter at Lille
Parkvei og området nedenfor Grotten,
kalt «Skredderkneika» (senere også
Grottebakken og Wergelandsbakken)
var blitt omdøpt til Wergelandsveien,
kommer det tydelig frem at Linstows
30
reguleringsplan med dype forhager
var tenkt å bli ført videre fra hans
egen eiendom og helt ned mot
Holbergs plass. Men Lille Parkvei
omfattet etter Slottsbygningskommisjonenes og Linstows regulering
i midten av 1840-årene altså kun
bebyggelsen fra Linstows eiendom
og oppover mot Store Parkvei. Våre
brevskrivere har signert brevet fra
1842 «Slotsbakken». Dette var nok
bevisst valgt som adresse istedenfor
«Skredderkneika». Her bodde altså
både Wergeland og ekspedisjonssekretær Ruge. Siden tollkasserer Salicath
også signerte brevet, må også han
ha bodd rett i nærheten av Grotten.
Oppnådde Slottets naboer hensikten med brevet til Slottsbygningskommisjonen? Schulerud skriver følgende
om Henrik Wergelands dagligliv i
Grotten: «Om forholdet til naboene
hører vi ellers bare godt, han hentet
lenge vann i en av naboenes brønner,
på ‘Dovre’s nåværende grunn».21
Naboen som Wergeland delte brønnen
med, var ekspedisjonssekretær Ruge.
Han hadde bygget sin villa rett overfor
Grotten, i dag Wergelandsveien 7, der
den nåværende bygningen ble oppført
for forsikringsselskapet Dovre i 1950årene.22 Wergeland hadde faktisk i en
kontrakt signert 11.11. 1842, altså
en snau uke etter at søknaden ble
sendt til Slottsbygningskommisjonen,
forpliktet seg overfor Ruge til ikke
å dele brønnen med andre.23 De må
dermed ha fått et raskt avslag. Vannet
som kom fra inntaket på Nedre Vøien
ble altså i første omgang reservert
kongeboligen og ikke gjort tilgjengelig
for beboerne i området. Slik Wergeland moret seg med å skrive Steinbrytervisen som en slags kommentar til
dagliglivet i Grotten, moret han seg
også fra sitt sykeleie, før han ble nødt
til å selge og flytte. I et brev til vennen
konservator Halvor Heyerdahl Rasch
ved Universitetets zoologiske Kabinet,
skriver han følgende: «Imidlertid har
jeg søgt at more mig med Diverse, saasom at indrette min Brønd ved Grotten til offentligt Brug ved Inscriptioner etc.».24 Han ville nok spille naboen
Ruge et puss. Men om Salicath også
hadde tilgang til Wergelands og Ruges
brønn, det sier kildene ingenting om.
Når man i dag beveger seg
nedover mot Grotten fra hjørnet av
Parkveien og Wergelandsveien, har
man to trevillaer i sveitserstil og en
murvilla i ryggen, Parkveien nr. 31,
29 og 17, alle fra 1846/47. Disse
bygningene ble også oppført som en
del av Linstows og Slottsbygningskommisjonens reguleringsplan. Men
derfra nedover Wergelandsveien er
det lite igjen av den opprinnelige
bebyggelsen. Nebelongs murvilla i nr.
25, bygget for løytnant Ræder, ferdig
1847, står fremdeles. Nesten alle de
opprinnelige trevillaene har forsvunnet, men strøkets karakter med de
dype forhagene som kommuniserer
med beltet av grønt på den andre
siden av veien, ivaretar fremdeles
Linstows og Slottsbygningens intensjon med reguleringen av området.
Grotten og hoffsjefsboligen er, som
to av de få originale trebygningene
fra 1840-årene, med på å bevare
områdets opprinnelige karakter.
Vis-à-vis Nebelongs Villa Ræder
ligger en av Slottsparkens tre dammer
med et lite springvann. Det ble sannsynligvis anlagt i midten av 1840årene og forsynt med vann fra Slottets
Springvann i Slottsparken, 1926.
Foto: anders b. wilse / oslo museum
egen vannledning, samtidig som
naboene fremdeles måtte nøye seg
med brønnene sine.25 Bodil Stenseth
skriver i sin bok «Wergelandsveien»
at Slottsbygningskommisjonen
oppfordret beboerne i området til
å grave brønner, men med mindre
godt resultat.26 Da blir klagen fra
Ruge, Wergeland og Salicath om at
det var forbundet «med Besværlighed
og forholdsvis stor Bekostning at
erholde friskt og godt Vand» enda mer
forståelig, siden de hadde det rennende vannet under sine føtter, uten
å kunne bruke det. Deretter skriver
Stenseth at hoffsjefen til slutt lot
huseierne i den øverste delen av veien,
det omfatter altså ikke brevskriverne
våre, få gå sammen om å bekoste en
vannpost i Slottsparkens nordvestre
hjørne, der dammen fremdeles ligger.
«Der gikk det nemlig en underjordisk
31
vannledning som forsynte Slottet med
vann».27 Dette må ha skjedd etter tomtesalget i 1846 og den første utbyggingen langs Lille Parkvei. Vannet måtte
bæres fra vannposten av alle beboerne
i nærheten. Generalløytnant Ræder
søkte om å få koble på et stikkrør til
hovedvannledningen for å få innlagt
vann i nr. 25, men dette ble avslått.
Det var frykt for at vannforsyningen
til Slottet skulle bli mangelfull.28 Det
kan også ha vært argumentet noen år
tidligere, da beboerne i «Slotsbakken»
forgjeves søkte om å få innrette en
tappekran ved Ruges hagehjørne og
måtte nøye seg med en brønn før Lille
Parkvei ble anlagt og vannposten
i Slottsparken ble innvilget. Det er
Linstows reguleringsplan med strenge
føringer som fremdeles gir området
den karakteren det har i dag. Da
slottsarkitekten bygget sitt hus i Lille
Parkvei, var nok også han nødt til å
hente vannet sitt ved Slottsparkens
nordvestre hjørne, der springvannet fremdeles risler i dammen.
Nina Høye er konservator NMF og
Cand. philol. i kunsthistorie fra
Universitetet i Oslo, med avhandling
om H. D. F. Linstow og hans arbeider
med interiørene på Det kongelige
slott. Har publisert Det kongelige slott
i Oslo (Cappelen Damm 2008) og
Oscarshall (Cappelen Damm 2009)
samt flere artikler om slottsarkitekt
Linstow og relaterte emner. Har vært
med på å bygge opp en rekke utstil-
32
linger på Det kongelige slott. Kurator
for utstillingen «Slottet og Linstow.
Den nye hovedstadens grunnstein»,
Nasjonalmuseet – Arkitektur, 2010.
Kurator for utstillingen «Kongelige
Reiser 1905-2005» på Nasjonalmuseet 2012 sammen med avdelingsdirektør Widar Halén.
Hun er ansatt som kunsthistoriker og
omvisningsleder ved Det kongelige
hoff.
Noter
1 Guthorm Kavli og Gunnar Hjelde, Slottet i
Oslo, Oslo 1973, 101.
2 På det samme skiltet er det opplyst at
vanninntaket ble anlagt før bybrannen i
1624.
3 Se for eksempel Geir Thomas Risåsen,
Det Kongelige Slott, Oslo 2006, 392.
4 Riksarkivet, Arkiv s-1167,
Finansdepartementet, Kommisjonene
vedkommende oppførelsen av Slottet,
serie Fa, pakke nr. 19, bilag 1108.
5https://lokalhistoriewiki.no/index.php/
Oslos_vannforsyning
6 Kavli og Hjelde, 1973, 36 ff.
7 Den første som flyttet inn i
Slottsforvalterboligen var Ude Jacob
Høst i 1848. Den siste slottsforvalteren
som bodde der, Thomas Willoch flyttet
ut i 2003. Huset ble tatt i bruk som
Hoffsjefbolig i 2005.
8 Else Boye, Christiania 1814-1905. Byen
og menneskene, Oslo 1976, 50.
9 Mentz Schulerud, Wergelandsveien.
Gaten og menneskene, Oslo 1960, 37.
10 Kavli og Hjelde, 1973, 58; Kari Hoel,
Monumentalarkitektur i Oslo, Oslo 2008,
79; Bodil Stenseth, Wergelandsveien fra
Grotten til Litteraturhuset, Oslo 2013, 32.
11 Kavli og Hjelde, 1973, 58.
12 Schulerud, 1960, 26. Steinbrytervisen
ble publisert i Wergelands Samlede
Skrifter 2. bind, 1833-1841. Schuleruds
versjon er selvfølgelig en mulighet.
I følge en annen historie skal han og
forloveden Amalie Sofie Bekkevold ha
passert steinbryterne som sprengte rundt
nåværende Frederiksgate i slutten av
1830 årene. Wergeland skal ha ønsket å
beskytte sin forlovede mot arbeidernes
grove banneord og dermed skrev han
Steinbrytervisen for å gi dem noe
oppbyggelig å synge i stedet.
13 Området ble innlemmet i Christiania i
forbindelse med den store byutvidelsen i
1859.
14 Gaten ble oppkalt etter slottsarkitekten i
1885.
15 Kavli og Hjelde, 1973, 58.
16 Ibid., 56 f.
17 Ibid., 59.
18 Riksarkivet, Arkiv s-1167,
Finansdepartementet, Kommisjonene
vedkommende oppførelsen av Slottet,
serie Fa, pakke nr. 21, bilag 1569.
19 Plantegningen er gjengitt i Stenseth,
2013, 44.
20 Riksarkivet, Arkiv s-1167,
Finansdepartementet, Kommisjonene
vedkommende oppførelsen av Slottet,
serie Fa, bilag 502.
21 Schulerud, 1960, 30.
22 Bygningen ble tegnet av Nils Holter.
23 Schulerud, 1960, 39.
24 Ibid., 32.
25 Se Risåsen 2006, 150 ff om anleggelsen
av dammene i Slottsparken.
26 Stenseth, 2013, 61.
27Ibid.
28Ibid.
33
Trond Norén Isaksen
Slottets tomme gavl
Den flittige skribenten Yngvar Hauge så Slottet i Oslo som et symbolsk uttrykk for noe vesentlig i norsk historie: «Ikke som den
helst burde være, men som den måtte bli, har også historien formet seg for det norske folk».
Mye har blitt skrevet om de omfattende endringene slottsprosjektet
gjennomgikk fra arkitekt Hans D.
F. Linstow la utkastet fram for kong
Carl XIV Johan vinteren 1823 til kong
Oscar I innviet Slottet sommeren 1849.
Historien om hvordan Linstows toetasjes, H-formede anlegg med forhøyd
midtparti ble til et U-formet bygg
med en rektangulær treetasjes blokk
og toetasjes sidefløyer, er velkjent.
Én detalj har derimot blitt viet lite
oppmerksomhet, nemlig spørsmålet
om hvorfor trekantgavlen som kroner
Slottets tempelfront er tom, i motsetning til for eksempel Universitetets.
Oppdraget med å utsmykke
frontonen gikk til Hans Michelsen
(1789-1859), som var den ledende
norske bildehuggeren i årene etter
selvstendigheten i 1814. Allerede
høsten 1826 hadde det vært på tale å
la Michelsen, som da var vendt hjem til
Norge fra Roma, bidra med skulpturell
utsmykking til Slottet, som var blitt
34
påbegynt et år tidligere. Michelsen
utarbeidet blant annet skisser til en
tre meter høy Kristus-figur som skulle
pryde alteret i Slottskapellet, men
kort tid deretter stoppet arbeidet
med Slottet opp i flere år i påvente av
ytterligere bevilgninger fra Stortinget.
Først i 1833 kom arbeidet i gang
igjen. I 1844, da Slottet omsider
nærmet seg fullførelse, fikk Michelsen
igjen bestilling på flere arbeider.
Han ble tildelt atelier i den nybygde
gardevaktstua, og blant det han utførte
var to engler i gips, som ble plassert på
hver sin side av alteret i Slottskapellet
(englene ble erstattet av to
marmorskulpturer av Olaf Glosimodt
i 1874 og er i dag forsvunnet). I 1847
utførte han også fire medaljonger i
gips av evangelistene, som fortsatt er
å finne på Slottskapellets langvegger.
Det var på samme tid at Michelsen
utarbeidet forslaget til utsmykking
av frontonen. Linstow hadde selv
foreslått «en allegorisk Fremstilling
af Aandens Magt, der er støttet paa
moralsk Grundlag». Michelsens
første skisse viste en skikkelse som
representerte geniet stående i en
triumfvogn, trukket av to firspann
som dro i hver sin retning, og
flankert av allegoriske figurer som
symboliserte rettferdigheten og
sannheten – «Ret og Sandhed»
var valgspråket Oscar I hadde
tatt ved tronbestigelsen i 1844.
Utkastet møtte kritikk. I avisa Den
Constitutionelle skrev en ukjent hånd
3. mars 1846 at hestenes utforming
var uheldig, samtidig som han mente
at det ikke var noen sammenheng
mellom hovedmotiv og sidemotiver,
og at figurgruppa ikke levde opp til
forventningene om at frontonfeltets
utsmykking skulle «betegne Bygningens Væsen og særegne Hensigt».
Michelsen selv forsvarte seg ifølge
skribenten med at «Emnet […] er
blevet ham opgivet, og man seer da, at
han arbeider efter en Tegning, der er
ham forelagt til Udførelse». Skribenten kritiserte at man således hadde
«troet det rigtigt at give en saa dygtig
og tænksom Kunstner dette tvungne
og indskrænkende Arbeidsvilkaar».
Tre dager seinere rykket den både
stridbare og skriveføre slottsarkitekt
Linstow ut i samme avis for å fraskrive
seg ansvar for Michelsens utkast.
Den anonyme skribenten var ifølge
Linstow «aldeles feilagtig underrettet. Det er kun Sujettet, som er Hr.
Michelsen opgivet, men Compositionen er ham aldeles overladt til fri
Raadighed». Arkitekten gjorde det
også klart at det ikke var «efter min
Tilskyndelse, eller mit Forlangende»
at Michelsen gjorde nøyaktig bruk av
en tolv år gammel Linstow-tegning.
Han fortsatte over halvannen
avisside: «Jeg har endog gjentagende
gjort ham opmærksom paa denne
Skizzes Ufuldkommenheder og paa
det indstændigste anmodet ham
om at følge sin egen Fantasie, da
man gav ham aldeles frie Hænder.
Jeg har end ydermere betydet ham,
at dersom han ønskede at bringe i
Forslag og skizzere et ganske andet
Emne, kunde han vente, ifald det
befandtes bedre, end det ham
opgivne, at det vilde blive antaget».
Linstow vedgikk også at «Grupperingen i min Skizze ikke var heldig»
og understreket i all beskjedenhet
at han selv ikke utga seg for å være
figurtegner, «uagtet jeg i min Ungdom
er slumpet til at vinde en Medaille
Slottsarkitekt Hans D. F. Linstows utkast til utsmykking av Slottets frontonfelt lå til grunn
for skulptøren Hans Michelsens førsteutkast.
derfor ved Kunstakademiet i Kjøbenhavn». Han insisterte derfor på at
det ikke kunne «lægges mig til Last
at Hr. Michelsen i sit Modeludkast,
som sikkert ikke vil blive anbefalet,
nøiagtigen har copieret min Tegning».
Med henvisning til at han var vant
til å bli lønnet med utakk, erklærte
Linstow seg uvillig til å kommentere
den konkrete kritikken mot utforminga, men gikk så over til å gjøre
nettopp det over to halve avissider.
Kort sagt foreslo Linstow at manglene
kunne utbedres ved at de åtte hestene
ble samlet i en halvsirkel, «saa at de
mellemste blive forkortede, og de
følgende i en mindre Grad stillede
derefter», men fastholdt at allegorien
over «Aandens Magt, naar den støtter sig paa en Moralsk Grund», var
det best egnede. «Hvad udtrykker
nu denne Sammenstilling andet,
end Aandens Magt, naar den støtter
sig paa en moralsk Grund? Kan
denne Tanke ikke passende benyttes
som Skilt paa en Kongeborg? Er
det da ikke ved aandelige Fortrin at
Regenten formaaer at virke, og er det
ikke i hans Agtelse for Moralen, at
man søger den sikkerste Garanti?»
Over to helsider i Morgenbladet
13. mars ble Linstows synspunkter
til dels imøtegått av en innsender
som signerte «-et-». Innlegget
var i stor grad en redegjørelse for
«Basreliefets Oprindelse, Karakteer
35
Hans Michelsens førsteutkast til utsmykking av Slottets frontonfelt ble gjenstand for hard kritikk både i pressen og fra stattholder Severin
Løvenskiold.
og Stil», og innsenderen viste til
at forkortninger i seg selv ikke var
ukjente, men ikke «en saa enorm
Forkortning, som den af Hr. L.
her foreslaaede og forsvarede
[…]». Han mente også at et relieff
som ble anordnet slik Linstow
foreslo, «ligefuldt [vil] komme
til at overskride sine naturlige
Grændser, ganske, som Anonymen
siger, tabe sin Karakteer».
Skribenten kom fram til at hvis
basrelieffet skulle «bibeholdes
for Slottets Frontonfeldt, maa det
valgte Sujet anordnes efter de for
denne Kunstart gjældende Regler,
eller, om saadant ei lader sig gjøre,
da hellere ombyttes med et andet
Æmne, hvilket sidste maaske ogsaa
36
af andre Grunde, som i det Følgende
vil sees, turde være rettest». Han
foreslo at «denne figurative Ornamentik» heller kunne utføres «som
fritstaaende Figurer, eller i al Fald
som et stærkt markeret Hautrelief
[opphøyd relieff] […]», men først
etter at det hadde skjedd «en total
Omkalfatren af Æmnet […]».
Men med henvisning til fraværet
av ornamentikk på slottsfasaden
for øvrig, og at ingen av Slottets
rom, «ene med Undtagelse af det af
Hr. Flintoe udmalede [det såkalte
Fugleværelset]», etter skribentens
syn kunne «gjøre Fordring paa høiere kunstnerisk Betydning», spurte
han seg også om det i det hele tatt
var riktig å utsmykke frontonen
med et relieff: « […] hvorfor tildele
dette enkelte Parti et Udstyr, der ei
staar i noget ligeligt Forhold til den
for det Øvrige, ude som inde, valgte
Stiil? Var det ei bedre at blive paa
den engang indslagne simplere Sti;
hvorfor nu med et betræde, og det blot
for en Deel, en formelig Kunstvei?»
Han framsatte også et forslag til «en
simpel, fordringsløs Dekoration», som
han mente burde være å foretrekke,
nemlig «en emblematisk Anordning
af f. Ex. Norges Krone og Vaaben,
omgiven af Attributer paa Landets
forskjellige Interesser (Handel,
Søfart, Bergværksdrift osv.) eller
noget Lignende, forstaar sig, Alt
kunstmæssig grupperet og udført
ved Hr. Michelsens dygtige Haand».
Hans Michelsens andreutkast viste personifikasjonene av Norge og Sverige side ved side, men stattholder Løvenskiold mente at Svea ikke
hadde noe å gjøre på det norske slottet.
Dermed ville man få «et Program,
der baade svarede til Bygningens
Oprindelse, som udgaaet fra et frit
Folks Villieserklæring og Bevilling
og altsaa dettes Eiendom», og som
i tillegg var mer lettfattelig «end
det af Hr. L. opgivne Æmne, hvilket
stedse vil lide under Allegoriens
almindelige Dunkelhed».
Michelsens forslag ble også gjenstand for syrlig kritikk fra lederen av
den norske regjeringa, stattholder
Severin Løvenskiold. «I Frontispicens
ene Hjørne er placered Retferdighedens Gudinde med sine Attributter, i
det andet en quindelig Figur forestillende Sandheden», skrev han til kong
Oscar. «I Midtpartiet sees Enden af
en med et ikke skiønt Medusahoved
decoreret Vogn, hvorpaa en staaende
Figur, som skal forestille Geniet. For
Vognen befindes 8 Heste, som for
mit ikke kunstforstandige Øie have
utseende af at løbe løbsk i modsatt
Retning, som om de 4 Heste skulde
springe i kull Retferdigheden, de
andre 4 Sandheden overende». I
håp om at «den tiltænkte Decoration
maa blive Kongeboligen værdig,
og fremfor alt, at den ikke maa
blive en Caricatur», oversendte
Løvenskiold også en kritisk uttalelse
fra statsråd Herman Foss, som var
Den kongelige Tegneskoles preses.
I Nasjonalmuseets samlinger finnes
det som tydeligvis er et andreutkast,
hvor sentralmotivet er en romersk
triumfvogn med to allegoriske figurer
som forestiller Nora og Svea. Disse
to skikkelsene var personifikasjoner
av henholdsvis Norge og Sverige og
opptrådte ofte i kunsten som knyttet
seg til unionskongedømmet. Denne
gangen blir vogna trukket av bare
ett firspann – to firspann som trakk i
hver sin retning hadde vel også kunnet framstå som uheldig symbolikk
med tanke på unionen mellom de
to kongerikene. På hver side av
vogna står soldater, som flankeres av
henholdsvis en sauehyrde til venstre
37
og en vannmann til høyre. Over det
hele lyser Nordstjerna, et ofte brukt
symbol for det svenske monarkiet
som noen ganger også ble brukt i
Norge (for eksempel på rikssverdet).
At heller ikke dette forslaget ble
utført, skal delvis ha skyldtes det
dårlige forholdet mellom Linstow
og Michelsen. Slottsarkitekten, som
generelt hadde lett for å gjøre seg til
uvenn med folk, mente at Michelsens
arbeider kunne «taale at fremstilles»,
men heller ikke mer; han ville aldri
bli «en Billedhugger af første Rang».
Heller ikke dette utkastet fant
nåde hos stattholder Løvenskiold. På
tross av han ofte ble oppfattet som
for svenskvennlig, var Løvenskiold
alltid opptatt av å hevde Norges
stilling som et selvstendig kongerike
i union med et annet selvstendig
kongerike, også på de symbolske
områdene. Han mente derfor at Svea
ikke hadde noen plass i utsmykkinga
av den norske kongeboligen.
Kort tid etter vendte Løvenskiold
tilbake til temaet og videreformidlet
til kongen en idé fra Johan Sebastian
Welhaven, som mente at «istedet
for Nora og Svea i Mikkelsens [sic]
Vogne, Sandhed og Ret deri maa
placeres som Vognens Styrere,
Slottet med den tomme gavlen, 1908.
Foto: herman neupert / oslo museum
38
omgivet af Norges om Vognen groupperede Folk, lyttende til og hyldende
Deres Majestæts Valgsprog».
Linstow advarte i Den Constitutionelle om at «enhver ubetimelig
Indblanding let kunde bevirke, at
hele Foretagendet gik overstyr, og at
Bygningen ingen Frontondecoration
fik. Tiden er yderst knap; næste Aars
Foraar maa Basrelieffet staa opsat,
ifald det skal kunne komme der.
Enhver Episode kan virke forstyrrende
paa dette Haab». Og slik gikk det. Da
Slottet ble innviet sommeren 1849,
hadde frontonen ennå ikke fått noen
skulpturell utsmykking, og det fikk
den som vi vet heller aldri. Men nærmest som et motargument til Løvenskiolds synspunkt kan det bemerkes
at to av de kongelige slottene i Sverige
– Ulriksdal og Tullgarn – den dag i
dag har fasader utsmykket med den
eldre versjonen av dynastiet Bernadottes våpenskjold, som forener det
svenske riksvåpenet med det norske.
Trond Norén Isaksen er historiker og
forfatter med spesiell interesse for monarkiers historie, politisk historie og emner
i krysningspunktet mellom historie og
kunsthistorie. Han har skrevet boka Norges
krone – Kroninger, signinger og maktkamper fra sagatid til nåtid (2015), en biografi
om kronprinsesse Märtha og kong Olav
(2003), en biografi om prinsesse Astrid
(2007) og ei rekke artikler for norske og
utenlandske publikasjoner.
Kilder
Stattholder Severin Løvenskiolds rapporter
til kong Oscar I, 1846 (Bernadotteska
Familjearkivet: Kong Oscar Is og dronning
Josephines arkiv, volum 42).
Håkon A. Andersen: Hans Michelsen 17891989 (utstillingskatalog, Trøndelag
Kunstgalleri/Erkebispegården, 1989).
Olaf Gjerløw: Stattholder Severin Løvenskiold
(Oslo: H. Aschehoug & Co. (W. Nygaard)
1948).
Yngvar Hauge: Slottet og byen – Da
kongeboligen ble til (Oslo: H. Aschehoug
& Co. (W. Nygaard) 1947), s. 324
Guthorm Kavli og Gunnar Hjelde: Slottet
i Oslo – Historien om hovedstadens
kongebolig (Oslo: Dreyers Forlag 1973).
«Et offentlig Kunstanliggende» (Den
Constitutionelle, 3. mars 1846).
Hans D. F. Linstow: (uten tittel) (Den
Constitutionelle, 6. mars 1846).
«-et-»: «Om Slottets Frontonfeldt»
(Morgenbladet, 13. mars 1846).
39
Tove Solbakken
Barneparkene - det forsvunne norske friluftsfenomen
For ikke lenge siden var det over hundre barneparker i drift i Oslo. Nå er barneparkhistorien nesten forsvunnet. Men parkene
var ikke bare en hyggelig lekeplass for barna, de var også blant våre aller tidligste kvinnearbeidsplasser, skapt av kvinner
selv.
«Ordnet, ren sport og et sundt fornøyelig utendørs liv var absolutt nødvendig
for å utvikle barna fysisk og moralsk.
Det var vår borgerlige plikt å legge
forholdene til rette for dette.» Slik
ordla bladet Hjemmenes vel, Husmorforeningens tidsskrift seg i 1918,
i et tilbakeblikk på de første tiårene
av 1900-tallet. Det var en ny tid i
emming. Fra fabrikkos og barnearbeid
til utelek og sunnhet, det moderne
samfunnet skulle bygges og i det lå
fokus på en sunn sjel i et sunt legeme,
tilrettelegging av lek- og fritidssysler
for barn og unge. Det var noe helt
nytt å ikke kun fokusere på boklig
lærdom for de små. Vel hadde det vært
lek, men nå skulle barna virkelig få
utfolde seg. Som et resultat av dette
ble det i 1918 arrangert lekeuker flere
steder i landet, og disse strømningene
dannet grunnlaget for barneparkenes
ideologi. Sunnhet og helse for alle, en
40
modernitetens grunnpilarer, var imidlertid ikke bare lett å gjennomføre.
I tiden etter 1.verdenskrig var Oslo,
som mange andre storbyer, preget
av dårlige boforhold for en stadig
økende befolkningsmasse. Mange
bodde i små leiligheter i indre by, der
gårdene var fuktige og soppbefengte,
bakgårdene mørke og trange. «Barnas
sunnhet er nasjonens styrke» het det,
men hvor skulle denne bygges opp?
Løsningen lå snublende nær, den
lå i byens parker. Opparbeidelse av
grøntarealer var noe som sto høyt
på kommunens prioriteringslister,
og St.Hanshaugen, Stensparken,
Birkelunden og Kampen park var
blant de mange grønne lungene
bybefolkningen kunne restituere seg i.
I Sverige hadde man allerede i 1916
tatt i bruk byparkene til organisert lek.
«Daglig samlet store barneskarer sig
på bestemte steder hvor parktanter
hentet dem og drog til de forskjellige
deilige parker i Stockholm. Her gikk da
leken i 3-4 timer daglig». På bakgrunn
av dette ble spørsmålet «Hvorfor har
vi ikke parktanter i Christiania?»
stilt. (Ørebladet 20.6.17). Artikkelen
understreket at det var av den høyeste
viktighet at barna kom seg vekk fra «de
støvete og kvalme gater». «Nøl ikke
med at skaffe de små som er tvungne
til at være i byen i sommer, nogle
timer daglig forfriskende friluftsliv».
Ørebladet nøyde seg ikke med flammende oppfordringer, de startet også
en innsamlingsaksjon til parkdrift.
Bygartneren lovet han skulle se nærmere på saken. Det tok likevel noen år
før noe konkret skjedde.
I 1921 tok Hjemmenes vel opp saken
på nytt. For første gang nevnes barneparkene også som noe som kunne bli
en avlastning for mor, og samtidig bøte
på arbeidsledigheten. «Hvis et par frei-
dige unge damer allierte sig og averterte at ‘Barn mellom 2 1/2 år og 7 år
mottas og passes i Frognerparken alle
hverdage fra 11 til 1/2 3 - 35 øre for
hvert barn pr.gang. Barna må hentes
og bringes’. Så skulle de få se søkning!
Massevis av mødre fra Frognerkanten
ville strømme til med smårollingene
sine». Hjemmenes vel ønsket en eller
to parkfrøkner i hver eneste park den
sommeren, og la fram et forslag til
budsjett og organisering av driften.
Dette innlegget, undertegnet Fru MI
dannet grunnlaget for barneparkdriften. Den genererte ikke umiddelbar
oppstart, men nå var frøene sådd,
de fikk grobunn og kvinnene gikk
sammen om å få ting til å skje. I 1923
åpnet så den aller første barneparken,
utendørs i all slags vær, ved en benk
og en sandkasse i Frognerparken. Kvinnenes egen arbeidsplass
I barneparken skulle parktantene,
«kjekke, greie, snilde, unge piker med
humør og hjerte» ta seg av småbarna
slik at mor eller andre som hadde
ansvaret for barna fikk noen timer
fri hver dag til andre gjøremål enn
barnepass. Barneparkvirksomheten
ble utrolig viktig for sysselsetting av
kvinner, og for kvinners inntreden i
arbeidslivet generelt, men også for
deres frihet i hjemmet og som husmødre. Barneparkene var tvers igjennom
drevet, driftet og organisert av kvinner og må således ikke underslås som
en viktig del av det 20.århundrets
Boligforholdene var dårlige for mange av byens innbyggere. Boliginspektrise Nanna Broch
dokumenterte forholdene, med trange bakgårder, utedoer og slette sanitære forhold for
øvrig. Kontrasten til byens grønne, nydelige parkanlegg var stor.
Foto: Nanna Broch / Oslo Museum
kvinnehistorie.
Mot slutten av 1930-årene var det
42 parktanter i arbeid i Oslo, alle
selvstendig næringsdrivende. Tantene måtte selv sørge for at mødrene
betalte, noe som ikke alltid var tilfellet
og i 1938 dannet parktantene sin egen
fagforening for å bli tatt på alvor som
yrkesgruppe. Et eget reglement fra
1940 ga arbeidsplassen fastere rammer. Det ble vedtatt at arbeidstiden
var fra 11-15, i regnvær fra 11-14.
Hvis det var under tolv kuldegrader
holdt parken stengt, men i de kaldeste
vintermånedene ble parktantene gitt
myndighet til selv å styre åpningstidene. En plass i parken kostet kr.12
pr.barn pr.mnd, for to søsken kr.18.
Fagforeningen betydde mye for
parktantenes status. Foreningen la
derfor stor vekt på utdannelse av
medlemmene og tilbød parktantene
kurs i førstehjelp og barnepsykologi.
Foreningen distribuerte faglitteratur
41
Barn leker på den
vakkert opparbeidede
Amaldus Nielsens plass
i 1922. Parkene skulle
innby til rekreasjon for
byens befolkning i en
travel og tung arbeidshverdag.
Ukjent fotograf/
Oslo byarkiv
og arrangerte foredrag. Et medlemsskap i fagforeningen sto for kvalitet.
Samarbeidet med Oslo Helseråd
og Bygartneren var nært, blant annet
i spørsmål om utdeling av lisens til
parktantene. Tantene selv mente det
burde være vanskeligere å få lisens.
Ikke alle som søkte var like dyktige og
ansvarsfulle. I 1942 resulterte samarbeidet de tre instansene imellom i
at en inspektør for parkvirksomheten
42
ble ansatt. Hun skulle blant annet
holde kontroll med lønn, antall barn
i parkene, og hvor mye tilbudet skulle
koste. Dette var første skritt på veien
mot kommunalt styre. I 1947 ble
det eksempelvis bestemt at antall
barn ikke skulle overstige tyve, hvis
parken kun hadde én tante. Med
assistent kunne parktanten ta i mot
opptil tredve barn. Det var også vanlig
at parktantene gikk fra dør til dør
og hentet barna hjemme. Overalt i
byen kunne man støte på disse lange
rekkene med parktanter og barn,
holdende fast i et tau med løkker. Det
kunne bli drøye strekninger for de
små, og i 1948 bestemte departementet at mødrene måtte bringe og hente
selv, hvis ikke det forelå helt spesielle omstendigher. Likevel intervjuer
Aftenposten i 1950 Tante Åse, som
forteller at hun «henter tyve smårol-
Amaldus Nielsens
plass 1975 Som på så
mange andre av byens
plasser har parkleken
blitt organisert hos
parktanten. Parkhuset
ser ut til å være fra
1960-tallet. Det er i
dag revet og parken
lagt ned.
Foto: Henrik Ørsted/
Oslo Museum
linger hver eneste dag klokken 11,
og synger og leker med dem i parken
helt til klokken er 14». Tante Åse syns
dette er helt i orden og journalisten
skriver videre «den skal være bra
misfornøyd med tilværelsen som ikke
selv blir i godt humør når han møter
henne med alle ungene på vei til
parken og snøens gleder». Tydeligvis
ble ikke departementets formaninger
håndhevet så strengt, parktantene
styrte fremdeles sin egen hverdag slik
hver enkelt følte det passet som best. Friluftsliv i all slags vær
Selv om poenget med parkleken var
at barna skulle få være ute i frisk luft,
savnet parktantene tak over hodet i
dårlig vær og noen enkle fasiliteter,
som toalett, vann og kanskje en
telefon. I 1948 ble et stort møte
avholdt i Håndverkeren der det ble
slått fast at dette nå måtte på plass.
Ikke engang inngjerding var påkrevet.
De fleste steder måtte parktantene
selv sørge for å holde kontroll. Tilværelsen var utrygg for alle parter,
og avisene trykket flere brev fra sinte
lesere, som hadde møtt barn på
vidvanke langt vekk fra parkene.
Først kom påbudet om gjerde mot
trafikkert vei, en inngjerdet tomt ble
ikke påbudt før i 1960-årene. Lenge
før den tid gikk parktantene lei av å gå
på toalettet med barna bak en busk.
Ikke kunne man få vasket seg eller
skiftet bleier på skikkelig vis. Ingen
steder kunne man søke ly for vind og
regn. Parkvirksomheten hadde nå
spredt seg til flere byer rundt omkring
43
Er det en tidlig barnepark vi
ser? Parktantene
har gjerdet inn
lekeområdet for å
ha bedre kontroll
med smårollingene. Bildet er tatt i
Iladalen, antagelig
på 1940-tallet.
Ukjent fotograf /
Oslo byarkiv
i landet og Trondheim hadde alt fra
1947 satt opp «små, hensiktsmessige
hus». Oslo lå etter. I 1948 fikk
parktanten på Vålerenga en gammel
brakke som sto igjen etter tyskerne.
Den ble satt i stand ved hjelp av
dugnad og basar og ble til stor glede.
Dette utløste ønske om hus i alle Oslos
parker og i 1949 tegnet Byarkitekten
ut et enkelt skur med benker og
knagger, som kunne lukkes med en
grind om kvelden. På baksiden var
44
det et lite toalett. Skuret ble kalt
«Kryp-inn» og ble i første omgang
satt ut i elleve eksemplarer, fire
av dem i Frognerparken, men
det varte ikke lenge før det var
«Kryp-inn» over hele byen. Så
langt ut som Bøler og Høybråten
sto det «Kryp-inn» skur, og i de
fleste parkene i sentrum. I 1950
kom «Kryp-inn» opp i parken på
Schous plass, og Aftenposten
skriver «Her kappløper ungene ut
og inn av det uoppsatte leskjul, hvor
de nu kan søke ly for vær og vind».
De hverdagsligse barneparkproblemer ble tatt på alvor, også av
våre beste arkitekter. Under Oslo
Arkitektforenings store jubileumsutstilling på Frogner hovedgård høsten
1956 tegnet Arne Korsmo «et anlegg
for småbarn, for å la det bli en gave
til kommunen, og et varig minne
om utstillingen. (…) Foreninger og
firmaer i byggebransjen har bidradd
Under Byantikvarens registrering av barneparkhus ble det oppdaget at det lille, unnselige
skuret på Huk var Oslos eneste, helt originale,
bevarte «Kryp-inn». Det blir nå satt i stand,
ført på Gul liste og flyttet til en tryggere plassering i Tinkern Kanvas barnehage i Observatorie terrasse. Der blir det til glede for nye
generasjoner barn.
Foto: Tove Solbakken/Byantikvaren
På 1950-tallet ble det tegnet mange ulike
barneparkhus, med spennende arkitektonisk
uttrykk. På Etterstad la man barneparken i
samme bygg som en liten trafostasjon, noe som
neppe ville vært anbefalt i dag. Legg merke til
værhanen og den fine detaljeringen for øvrig.
Huset er tegnet i 1958 av Byarkitektens kontor
v/Peder Daniel Hofflund.
Oslo Byarkiv
45
Ål-hytta, tegnet av Lund og Slatto. Dette er den best bevarte, den står øverst i Akersveien, i en barnepark som nå er stengt. En Ål-hytte står
på Smestad, en annen i Frognerparken, men denne er i dag sterkt ombygget.
Foto: Tove Solbakken / Byantikvaren
til ‘Parktantehuset’. For barn som leker
i slike omgivelser vil det vakre bli en
vane og dermed et krav, kort sagt
den utviklingen den jubilerende arkitektforeningen ønsker å stimulere».
Huset ble brukt som barneparkering
mens mødrene studerte utstillingen,
og deretter som park og senere
barnehage i Frognerparken. Det sto
46
der Bymuseets kontorfløy nå ligger,
like ovenfor dagens barnehage.
Private parkdrivere satte også opp
parktantehus, enten på dugnad, eller
ved å kjøpe inn en Moelvenbrakke.
Likevel, det var friluftslivet som sto i
fokus. Ute skulle man være, og dette
fokus på utendørs aktivitet fascinerte
langt utenfor landets grenser. Disse
nordmenn, vikingene, de var
virkelig et eksotisk folkeslag,
som sendte sine smårollinger ut,
uansett årstid og vær. I 1953 kom
BBC til Oslo for å lage reportasje
om parkvirksomheten. Den vakte
oppsikt og gikk i flere repriser
på den britiske statskanalen.
Så særnorsk og annerledes var
parkvirksomheten at den sågar var
nevnt i Oslos turistbrosjyrer.
Et lite stykke byhistorie
«Jeg gikk i park!»
«Ja, jeg gikk i parken på lille Bislett».
«I parken på Høybråten hadde vi
en gammel trikk. Jeg ville jo ikke
gå i park, så jeg sto bare ved gjerdet
og gråt. I lang tid etterpå føltes det
traumatisk å se en trikk i sentrum».
Et lite utvalg, men responsen når
temaet barnepark kommer opp, er
entydig. «Alle» har gått i park. På 1960og 70-tallet lå barneparkene overalt.
Fremdeles i 1990 var det ca.120 parker
i drift i hele byen. Parkene lå, som vi har
sett, i byparkene, men også i drabantbyene og i villastrøkene både i øst og vest.
I 1969 ble landsforbundet for parktanter stiftet og i 1977 ble parktantene
endelig lønnet og ansatt av kommunen.
Det skal sies at Oslo kommune hele
veien hadde tatt ansvar og samarbeidet
tett med parkvirksomheten. Fra 1952
opprettet de et kommunalt kurs, kun for
parktanter, ved Oslo barnevernsskole.
Dette ble svært populært og klarte knapt
å møte etterspørselen, senere ble det
Matpause i Bjølsenparken, 1953. Barna spiste
ute så langt været tillot det. I bakgrunnen ser vi
«Kryp-inn», der man kunne henge klær og oppbevare leker. Ved regn og snø trakk alle inn i
«Kryp-inn» og spise matpakken sin på benkene
der inne. Damen i forgrunnen er tante Zora.
Foto: P. A. Røstad/Oslo Museum
47
obligatorisk. Lovverket inkluderte
barneparkene, fra 1975 var parkvirksomheten å finne i barnehageloven.
Nok et eksempel på Barneparkenes
status kom i 1979, da selveste Lund og
Slaatto, to av våre viktigste arkitekter,
samarbeidet med Ål-hytta om et
system til parktantehus. Fem stykker
ble satt opp i Oslo, blant annet på
Smestad og på Ammerud, og hadde
tørrklosett, benker og tørkeskap.
Byggherre var Oslo kommune, som
dermed ga barneparkene ikke bare ly,
men et hus som faktisk var god arkitektur. Et av disse står fortsatt, øverst
i Telthusbakken, og er blant parkhusene Byantikvaren ønsker å ta vare på
for ettertiden. Barneparkene er både
bygningshistorie, byhistorie, barnehistorie og ikke minst kvinnehistorie,
men det blir færre og færre spor igjen
etter dem. Parkene er i dag stort sett
lagt ned, når artikkelen skrives er det
drift i parkene i Kløverveien på Berg
og Sofienbergparken. Mange parkhus
er revet, noen steder brukes parkene
som små barnehager eller underavdelinger til disse, andre parkhus er
overtatt av sine respektive bydeler og
brukes til parsellhager, birøkting eller
annen virksomhet. Byantikvaren har
valgt ut representative parkhus fra
ulike tidespoker og disse vil bli ført
på Gul liste og vernet. En virksomhet
som satte sitt preg på bylivet i så
sterk grad, kan ikke bare utslettes.
I 1968 gikk 15 000 barn i park på
landsbasis, bare 9 900 i barnehage.
48
Clara Larsen var leder i en barnepark i
Oslo fra 1969 til 1989 og er typisk for
«den trofaste parktante» som gjerne
drev sin park i en mannsalder og ble
en institusjon i nærmiljøet. I 1991 så
hun tilbake: «Den første tiden kunne
det være strevsomt mange ganger, vi
hadde jo bare et lite skur, tre vegger
og tak. (…) Parkvesenet kom med
vann til oss en gang i uken. De var
så greie mot oss og kom med vann
i en tank. (…) Vi var så påpasselige
med barna og stelte så godt med
dem og tok vare på dem. Foreldrene
kjente jeg også. Altfor mange ville
til oss med ungene. Vi hadde 300
på venteliste. De andre parkene
hadde også lange ventelister. Så det
var et stort behov for parktanter».
Parkene var et fristed for barna,
og de lettet mors hverdag, noe som
bekreftes av reportasjene NRK
laget fra noen av byens parker
på 1970-tallet. Mødrene som
intervjues gir paradoksalt nok
inntrykk av at lite er forandret
fra tiden da barneparkenes
spede spire ble sådd, i 1918.
«Vi bor i leiegård, det er ingen
lekesteder for ungene, absolutt ingenting, Sørkedalsveien rett utenfor. Godt
å ha parken, men jeg syns det er for
lite også jeg, det er jo bare fire timer».
«Det er umulig, vi har ikke noen gård
en gang, vi må gjennom kjelleren for
å komme ut». Kvinnesaksaspektet
er også like aktuelt: «Jeg kunne jo
kanskje gått ute med dem et par timer,
men så handler man på den tiden
og det er ikke mulig å ha barn med i
forretninger.» Eller som parktanten
på Alexander Kiellands plass sier det:
«Så får de jo gjort husarbeidet sitt når
de parkerer dem her». I dag er det
barnehagene med sitt heldagstilbud
som fyller parkenes behov, men det
var parkene som banet vei, som ga
kvinnene en nyvunnen frihet, både de
hjemmeværende og de som ville ut i
arbeidslivet. For kvinner, av kvinner,
men selvsagt aller mest for barna. Tove Solbakken er kulturhistoriker og
jobber hos Byantikvaren i Oslo.
Kilder:
Tømmerbakke, Elisabet Ruge (1991): Barneparker. Barne- og familiedepartementet
1991
Arkitektur N 5/2013
Byggekunst 4/1979
Aftenpostens arkiv
NRKs arkiv