Møteinnkalling med saker
Møteinnkalling Sakskart til møte i Hovedutvalg for samferdsel 28.01.2015 Møtested Møterom Møtedato Tid Schweigaards gate 4, Oslo Fylkestingssal Vest 28.01.2015 14:00 1 2 Saksliste Saksnr Tittel Saker til behandling 1/15 Trafikksikkerhet på fylkesvei 170 Kompveien - innføring av streknings ATK 2/15 Gang- og sykkelveiprosjekter. Utredning av bruk av rammeavtaler med private aktører 3/15 Lagring og transport av farlig gods. Tillegg til rapporten «Gods som krysser grenser» om utvikling av Gardermoen næringspark. 4/15 Forslag til ny TT-ordning 5/15 Utvikling av bestillingstransport i Akershus 6/15 Forslag til medlemmer til Trygg Trafikks styre 2015 - 2017 7/15 Merknad til EU-direktiv om infrastruktur for alternative drivstoff 8/15 Akershusstatistikk 1/2015 Personer med innvandrerbakgrunn i Akershus Spørsmål 1/15 Spørsmål 1/15 til hovedutvalg for samferdsel - møte 28.1.2015 Orienteringer/presentasjoner 1. Gjennomføring av prosjekter gang- og sykkelveier v/Ingunn Hillestad, Statens vegvesen 2. Ulykkessituasjonen i Akershus v/Nils-Erik Bogsrud, Statens vegvensen 3. KVU- Oslonavnet v/sekretariatet Til orientering I hovedutvalg for samferdsel i mars, kommer det orientering om Oslopakke 3 Oppgradering av tuneller – konsekvenser. 3 Saksfremlegg Dato: Arkivref: Saksnr 1/15 17.11.2014 2014/25227-1 Utvalg Hovedutvalg for samferdsel Møtedato 28.01.2015 Trafikksikkerhet på fv.170 Kompveien - innføring av streknings ATK Innstilling 1. Hovedutvalget ber om at det etableres streknings-ATK på fv.170 på deler av strekningen Kringen-Mork så raskt det lar seg gjøre. 2. Tiltaket skal finansieres og gjennomføres innenfor budsjettrammene for 2015. 3. Planleggingsarbeidet for etablering av midtdeler på strekningen fortsetter som tidligere vedtatt. Sammendrag Fv.170 Kompveien er en ulykkesbelastet strekning. Det har lenge vært ønskelig å etablere midtdeler på denne strekningen men dette er et svært kostbart tiltak som ikke har vært mulig å gjennomføre innenfor fylkeskommunens økonomiske rammer. Ett av trafikksikkerhetsproblemene på Kompveien er at det kjøres for fort. Streknings-ATK har vist seg å være et tiltak som kan ha en positiv innvirkning på dette. Problemstillingen ble tatt opp av representanten Vollseth (Sp) i interpellasjon til fylkestinget 20. oktober 2014. Fylkesordfører svarte da at hun ville be Statens vegvesen utrede muligheten for etablering av streknings-ATK på denne strekningen. Statens vegvesen har sett på saken og innhentet uttalelse fra politiet. Både Statens vegvesen og politiet stiller seg positive til streknings-ATK som et egnet trafikksikkerhetstiltak. Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger Strekningen mellom Kringen i Fet kommune og Mork i Sørum kommune på fv. 170 er ulykkesbelastet. Det har lenge vært et uttalt ønske å få etablert midtdeler på denne strekningen. Midtdeler er et svært kostbart tiltak som i dette tilfellet krever en breddeutvidelse av veien. Det har dessverre ikke vært rom for å etablere midtdeler innenfor de økonomiske rammer fylkeskommunen har. 4 Strekningen har klimatiske og vegtekniske utfordringer som påvirker trafikksikkerheten, men målinger har også vist at gjennomsnittsfarten på veien er over fastsatt fartsgrense. De vegtekniske utfordringene vil løses med breddeutvidelse og midtdeler på veien. Som nevnt har fylkeskommunen ikke sett seg i stand til å prioritere dette innenfor de økonomiske rammene per i dag, men det er igangsatt planlegging av midtdeler på strekningen og dette vil fortsette som tidligere vedtatt. Det er også behov for tiltak frem til dette kan gjennomføres. Det er gjort mindre kostnadskrevende tiltak på veien for å bedre trafikksikkerheten, men det er behov for ytterligere tiltak. En reduksjon av farten vil bedre trafikksikkerheten på strekningen. Streknings-ATK er et tiltak som kan bidra til redusert fart og med dette være aktuelt for denne strekningen. Streknings-ATK innebærer at det gjennomføres måling av gjennomsnittsfarten mellom fotoboksene. Dette gir altså et bilde av kjøretøyets fart på strekningen og ikke kun det punktet der fotoboksen er plassert. TØI har evaluert virkningen av effekten på personskadeulykker ved innføring av strekningsATK som viser at dette er et tiltak som bidrar til reduksjon av personskadeulykker, effekten viser seg også å være bedre enn ved punkt-ATK. Sammendrag TØI rapport 1339/2014 Evaluering av effekt på ulykker ved bruk av streknings-ATK En før-etter evaluering av streknings-ATK (SATK) på 14 SATK-strekninger i Norge viser at SATK reduserer antall personskadeulykker (PSU) med mellom 12 og 22% og antall drepte og hardt skadde (D+HS) med mellom 49 og 54%. Virkningen på antall D+HS er statistisk signifikant. Resultatene gjelder hele strekningen mellom fotoboksene. Nedstrøms for SATKstrekningene (3 km i hver retning) ble det funnet en signifikant reduksjon på 46% i antall PSU. Det er kontrollert for generelle endringer av ulykkesrisikoen over tid, endringer av trafikkmengden på SATK-strekningene og fartsgrenseendringer på noen av SATK-strekningene. Det er også tatt hensyn til at noen av SATK-strekningene hadde punkt-ATK (PATK) i førperioden, slik at resultatene viser virkningen av SATK på strekninger som i utgangspunktet ikke hadde verken punkt- eller SATK. Det er kontrollert for regresjonseffekter ved bruk av empiriske Bayes metoden. Åtte av SATK-strekningene er i tunnel og resultatene tyder på at virkningen av SATK er minst like stor i tunneler som på veg i dagen. Statens vegvesen har gjort en vurdering av strekningen ihht gjeldende «Retningslinjer for valg av steder og strekninger for automatisk trafikkontroll (ATK)». Kriteriene for etablering av ATK er følgende: 1. De samlede skadekostnadene på den aktuelle strekningen (begge trafikkretninger) skal være blant de 10 % høyeste i landet. De Forventede Skadekostnadene (FSK) skal være mer enn 30 % høyere enn gjennomsnittet for tilsvarende vegstrekninger (Normale Skadekostnader NSK). Skadekostnader beregnes i TSEffekt for minimum 4 år. 2. Gjennomsnittsfart skal være høyere enn skiltet fartsgrense, målt over en uke. På strekninger der alvorlige ulykker har skjedd til spesielle tider på døgnet, kan kjørefart måles i det samme tidsrom, fortrinnsvis 6 timer (minimum 4 timer). 3. ATK etableres i den trafikkretningen hvor det forventes størst TS-gevinst eventuelt i begge retninger. 5 Som hovedregel skal begge to første kriterier være oppfylt. Dersom et av kriteriene ikke er oppfylt, men det andre er med god margin (mer enn 20 %), kan verdien av den forventede reduksjon i skadekostnadene beregnes. Det er anledning til å etablere ATK i tunneler, og på lange bruer, hvor gjennomsnittsfarten er mer enn 10 km/t høyere enn fartsgrensen, uten å ta hensyn til ulykkesfrekvens eller skadegradstetthet. ATK kan etableres på andre strekninger der politiet har vansker med å gjennomføre kontroller, og hvor risikoen for alvorlige fartsrelaterte ulykker vurderes å være stor. Dette kan kun skje etter godkjenning fra Vegdirektoratet og Politidirektoratet. Statens vegvesen har vurdert streknings-ATK for strekningen og konkluderer med at det vil være et godt tiltak på fv. 170 mellom Kringen (eventuelt Heia) i Fet kommune og Mork i Sørum kommune. Kriteriene for oppsetting av ATK er oppfylt, se nærmere vurdering i vedlegg 1 Grunnlagsdata. Delstrekningen Heia - Mork tilhører 10 % - delen av vegnettet med høyest forventet skadegradstetthet (FSGT). Med tanke på ulykkesspredning og strekningslengde synes streknings-ATK mellom Brattåsen kryss og Mork (i ca. 4 km lengde) å gi størst reduserende effekt. Seksjon for trafikkdata i Statens vegvesen må kartlegge hvor det er teknisk mulig å etablere ATK-punkter. Etablering av strekningsmåling generelt er per i dag lagt på is fra Vegdirektoratet i påvente av regjeringens tilbakemelding vedrørende videre bruk. Regjeringen har lovet tilbakemelding med bakgrunn i TØI’s rapport om trafikksikkerhetseffekt av strekningsmåling. Det er forventet at en slik avklaring vil komme i løpet av vinteren. Resultatene i TØI’s rapport tilsier en videre bruk av strekningsmåling som trafikksikkerhetstiltak. Etter vegtrafikklovens § 10 er det politiet og Statens vegvesen som kan vedta og utføre kontrollvirksomhet av vegtrafikken. Dersom Akershus fylkeskommune ønsker å innføre streknings-ATK på fv 170 før dette tiltaket er klarert for videre bruk fra Vegdirektoratet/ Samferdselsdepartementet, er man avhengig av at politiet fatter vedtak om etablering av streknings-ATK på strekningen. Politiet har uttalt seg til etablering av streknings-ATK og punkt-ATK på Fv. 170 Heia – Mork i brev til Statens vegvesen region øst datert 08.12.2014 (vedlegg 2). Politiet konkluderer i sin uttalelse med at streknings-ATK er den beste løsningen og støtter seg til vegvesenets vurdering om hva som vil gi best mulig resultat for trafikksikkerheten. Budsjettekniske konsekvenser Ved et vedtak om etablering av streknings-ATK vil etableringskostnaden tilfalle fylkeskommunen som initiativtaker. Dette tiltaket kommer i tillegg til prosjektporteføljen som ligger til grunn for Samferdselsplanens Del II Handlingsprogram 2015-2018. Dersom det ikke er tilgjengelige midler innenfor gjeldende programområde vil fylkesrådmannen komme tilbake med sak om omdisponering i forbindelse med 1. eller 2.tertialrapport. Kostnaden for å etablere streknings-ATK er varierende. Gjennomsnittskostnaden for etablering av streknings-ATK er om lag 5 mill. kr, for punkt-ATK er gjennomsnittskostnaden om lag 1,25 mill. kr per boks. 6 Etableringskostnaden er dermed tilnærmet lik for etablering av strekningsmåling og to dobbelpunkt (fire målepunkt), men høyere for tre dobbeltpunkt. Politiet ivaretar håndtering av forelegg mv. Det er generelt stor usikkerhet knyttet til etableringskostnadene. Forhold som påvirker detaljert plassering av det enkelte punkt må utredes nærmere (tekniske krav, stoppmulighet i forbindelse med drift og vedlikehold, samt nærhet til strøm og kommunikasjon). Driftskostnaden av ATK på fv. 170 antas imidlertid å være svært små både for Statens vegvesen og for politiet. Problemstillinger og alternativer Dersom en velger hverken å etablere punkt-ATK eller streknings-ATK på strekningen vil dette videreføre en dårlig trafikksikkerhet for de som ferdes på og langs fv.170. Det er ønskelig å gjøre tiltak for å bedre trafikksikkerheten på denne strekningen. Alternativene er streknings-ATK eller punkt-ATK. Dersom det skal oppnås tilsvarende effekt på denne strekningen med punktmåling som med strekningsmåling, bør det etableres tre dobbelpunkter fordelt over strekningen. Dette vil øke kostnadene noe både ved anleggelse og drift/vedlikehold, men kan ha en tilnærmet like god effekt som strekningsmåling. Det kan eventuelt etableres en midlertidig løsning der det anlegges to dobbelpunkter med punktmåling, som eventuelt senere omgjøres til strekningsmåling. Dette vil imidlertid ikke gi en optimal løsning da optimale målepunkter er forskjellige for punkt- og strekningsmåling. Fylkesrådmannens anbefalinger Fylkesrådmannen anbefaler at det etableres streknings-ATK på strekningen Kringen-Mork på fv.170 så raskt det lar seg gjøre. Arbeidet med planlegging av midtdeler på fv.170 skal fortsette som tidligere vedtatt. Det er viktig for fylkeskommunen at trafikksikkerheten ivaretas best mulig for de som ferdes på og langs fylkesveiene og på sikt er midtdeler det beste tiltaket for å ivareta trafikksikkerheten. Fylkesrådmannen stiller seg bak vurderingene gjort av Statens vegvesen og politiet om at streknings-ATK gir den beste trafikksikkerhetseffekten for denne strekningen. Streknings-ATK er et godt tiltak for trafikksikkerheten på en særlig ulykkesbelastet vegstrekning i Akershus. Det anses ikke å være grunn til å etablere punkt-ATK eller en midlertidig mellomløsning på denne strekningen da situasjonen krever et snarlig og varig tiltak for å sikre de som ferdes på veien. Da de økonomiske konsekvensene for disse alternativene ikke er vesentlig vil det kun være trafikksikkerhetseffekten som ligger til grunn for denne vurderingen. Selv om tiltaket er lagt på is fra sentrale myndigheter mener fylkesrådmannen at dette er et såpass virkningsfullt tiltak at det anbefales å be Statens vegvesen etablere tiltaket regionalt. Fylkeskommunen vil da stå for etableringskostnaden. Oslo, 08.01.2014 7 Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Liv Maren Bjørnstad Vedlegg: Utrykte vedlegg: Vedlegg 1 Grunnlagsdata 2 Høringssvar - Etablering av streknings-ATK alternativt punkt-ATK på fv.170 HeiaMork 8 Grunnlagsdata Veg: Fv170Hp1 km 2,600(Heia)– 8,500(Mork) Strekningslengde: 5,9 km Fartsgrense:70 km/t ÅDT: 6000 Antall personskadeulykker PSU: Periode Ulykker (PSU) Drepte MegetAlvorlig Alvorlig Lettereskadd 2000– 2013(14 år) 23 9 3 1 31 2006– 2013(8 år) 13 3 2 0 17 Beregningav skadekostnadene 1. Pgaulykkesspredninger Skadegradstetthet beregneti TSEffektfor både14 års- (20002014)og noekortere8 årsperiode(2008-2014): Beregningfor 14-årsperiode2000-2013: Ident Fv 170 Tips Antall år for ulykkesreg Mates inn 14,0 Kommentarer eller hjelp ? [email protected] Lengde (km) ÅDT Fartsgrense 5,900 6000 70 Antall felt: Antall kryss: 2 2 Stamveg ? 0 Beregnes DR= Drept MAS= Meget alvorlig skadd AS= Alvorlig skadd 1=ja 0=nei LS= Lett skadd Registrert antall R: R(DR) R(MAS) R(AS) R(LS) SUM 9 3 1 31 44 For en veg av denne type, lengde og antall år registrert Normalt antall N: Forventet antall F: N(DR) 2,124 F(DR) 4,385 N(MAS) 0,727 F(MAS) 1,054 N(AS) 5,574 F(AS) 3,614 N(LS) 52,789 F(LS) 34,565 SUM 61,214 43,617 5 t 4,5 e h 4 tte ts 3,5 d 3 ra 2,5 g e 2 d a k S 1,5 Beregnede skadegradstettheter pr km og år Registrert Normalt Forventet RSGT NSGT FSGT 4,91 2,20 2,80 1 0,5 0 Statuskode: n Strekningen RSGT NSGT FSGT er blant de 10% av vegnettet med høyest FSGT (DR+HS>0 og FSGT>1,2) DR+HS= 13 Beregningfor 8-årsperiode2006-2013: 9 Ident Fv 170 Tips Antall år for ulykkesreg Mates inn 8,0 Kommentarer eller hjelp ? [email protected] Lengde (km) ÅDT Fartsgrense 5,900 6000 70 Antall felt: Antall kryss: 2 2 Stamveg ? 0 Beregnes DR= Drept MAS= Meget alvorlig skadd AS= Alvorlig skadd 1=ja 0=nei LS= Lett skadd Registrert antall R: R(DR) R(MAS) R(AS) R(LS) SUM 3 2 0 17 22 For en veg av denne type, lengde og antall år registrert Normalt antall N: Forventet antall F: N(DR) 1,214 F(DR) 1,801 N(MAS) 0,416 F(MAS) 0,643 N(AS) 3,185 F(AS) 1,820 N(LS) 30,165 F(LS) 19,154 SUM 34,980 23,418 5 t 4,5 e h 4 tt e ts 3,5 3 d ra 2,5 g e d 2 a k 1,5 S Beregnede skadegradstettheter pr km og år Registrert Normalt Forventet RSGT NSGT FSGT 3,43 2,20 2,27 1 0,5 0 Statuskode: n Strekningen RSGT NSGT FSGT er blant de 10% av vegnettet med høyest FSGT (DR+HS>0 og FSGT>1,2) DR+HS= 5 Beregningeneviser at registrertskadegrads tetthetRSGTfor både14-årsperiode20002013og 8-årsperiode2006-2013er høy. Registrertskadegradstetthet RSGTville bli endahøyerehvis sisteto dødsulykkeri 2014ble tatt medinn i beregning. StrekningFv170Heia- Mork er blantde10 % av vegnettetmedhøyestforventet skadegradstetthet FSGTi landet(DR+HS>0og FSGT>1,2). Konklusjon:Skadekostnad -kriterium for oppsettingav ATK er oppfylt. 2. Gjennomsnittsfarter beregnetut fra Nivå1- målepunktsomutføreslike vedMork. Dvs. beregninger basertpådøgnkontinuerligefartsmålinger,og tabellenunderviser gjennomsnittsfarti heleseptember2014: Heledagen Fartsgrense 70 km/t Gjennomsnittsfart Fart85-fraktil 79 km/t 86 km/t Gjennomsnittsfarter overskiltet fartsgrense. Konklusjon: Fartskriteriumfor oppsettingav ATK er oppfylt. 3. ATK i beggeretningerville gi størstTS-gevinst. 10 e=11~ POLITIET Statens vegvesen, Region ast Postboks 1010 2605 I.ILLEI1AMMER Derd rzkranse I -:frn:franse Dalo 2014 /06237 -2 321 08.12.2014 Horing - Etablering av streknings-ATK alternativt punkt-ATK på Fv170 Heia Mork Fv 170 pa nevnte strekning har vist seg gjennom fiere år a vtere ulykkesbelastet av fiere grunner, både klimatiske forhold og ikke minst at det kjores for fort. Det er ikke tvil om at strekningen innfrir kravene om ATK maling. Vi konkluderer med at streknings ATK pa ca. 4 km er den beste losningen og vi stotter oss til vegvesenets vurdering om hva som vil gi best mulig resultat. Det er fra politiets side onskelig at den finste X11K boksen blir plassert like etter avkjoring til 1-Ivalstjern,retning ost, da området bvr på klirnaske vanskelige kjoreforhold vinterstid. Med hilsen coni 'forstein l'uruset PolitrforsIebelfrlil Saksbehandkr: Torstein I'uruseth 1-1f:64842000 . Romerike politidistrikt 11 Saksfremlegg Dato: Arkivref: Saksnr 5/15 25/15 2/15 20.02.2014 2014/10549-1 Utvalg Fylkesting Fylkesutvalg Hovedutvalg for samferdsel Møtedato 09.02.2015 02.02.2015 28.01.2015 Gang- og sykkelveiprosjekter. Utredning av bruk av rammeavtaler med private aktører Innstilling Fylkestinget tar til etterretning dagens bruk av rammeavtaler hos Statens vegvesen region øst. Sammendrag Fylkestingets ønske om sikrere og raskere gjennomføring av fylkesveiprosjekter generelt og gang- og sykkelveieprosjekter spesielt danner utgangspunktet for en vurdering av økt bruk av rammeavtaler med private aktører for levering av ulike typer utredninger og planer. Rammeavtaler er gjensidig forpliktende avtaler som oppfyller en del kriterier om tidsramme, utforming, pris, størrelse og forpliktelser, alltid med et mål om å forenkle og forkorte gjennomføringsprosessen. Oppdragsgiverens oppgaver omfatter utforming av konkurransegrunnlag, utvelgelse, evaluering, oppfølging, opplæring. En type rammeavtale hos Statens vegvesen region øst gjelder leveranse av ulike type planer. Dette er en forholdsvis ny type rammeavtale og er brukt i noen fylkesvegprosjekter. En annen type rammeavtale gjelder overordnede analyser, men er foreløpig ikke blitt brukt. Ang. planlegging av gang- og sykkelvegprosjekter bruker Statens vegvesen rammeavtaler på nesten alle prosjekter. Videre bruker Statens vegvesen region øst en rammeavtale for mindre byggearbeider i regionene Asker/Bærum og Follo. Det er planer om å inngå en tilsvarende rammeavtale for prosjekter på Romerike. Når det gjelder planlegging og bygging ligger fordelen med en rammeavtale i en noe enklere prosess og kortere tidsbruk for å gjennomføre et lite prosjekt. Ulempene ligger i spørsmål om kapasitet som må bindes opp, at kunnskapsutvikling blir hos leverandøren og oppfølging fra oppdragsgiveren. Når det gjelder bygging ligger ulempene i spørsmål om kapasitet/ressurser. Statens vegvesen vurderer det som lite hensiktsmessig å inngå rammeavtaler for bygging av prosjekter som er større enn kr 10 mill.kr, blant annet grunnet økonomi og at en rammeavtale for prosjekter i størrelsesorden kr 10 – 100 mill. kr vil kreve at entreprenørene «binder opp» store ressurser i form av mannskap og maskiner for å kunne tilby nødvendig kapasitet når Statens vegvesen region øst skal gjennomføre prosjektene. De fleste vedtatte gang- og sykkelveier er 12 prosjekter som ligger over kr 10 mill. kr og vil dermed ikke falle inn under dagens ordning med rammeavtaler for selve bygging, men brukes på planlegging/utredningsdelen av prosjektene. Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger Vedtak og bakgrunn Saken fremmes på grunnlag av vedtak FT 106/13 pkt. 2: Fylkestinget ønsker en sikrere og raskere gjennomføring av gang- og sykkelveieprosjekter samt fylkesveier i tråd med fattede vedtak i fylkestinget…. Fylkestinget ber også om at det utredes økt bruk av rammeavtaler med private aktører for å få raskere gjennomføring av gang- og sykkelveiprosjekter…. Fylkestinget ønske om utredning av økt bruk av rammeavtaler med private aktører refererer til ønske om raskere gjennomføring av prosjekter. Statens vegvesen region øst har ulike rammeavtaler. En type rammeavtale hos Statens vegvesen region øst gjelder leveranse av ulike type planer. Dette er en forholdsvis ny type rammeavtale og har også blitt brukt i noen fylkesvegprosjekter. En annen type rammeavtale gjelder overordnede analyser, men er foreløpig ikke blitt brukt. Videre bruker Statens vegvesen region øst en annen rammeavtale for mindre byggearbeider i regionene Asker/Bærum og Follo. Det er planer om å inngå en tilsvarende rammeavtale for prosjekter på Romerike. I «Strateginotat – 10-årsplan for trygging av skoleveger i Akershus (2015-2024)» fra Statens vegvesen Region øst omtales kort ulike tiltak for å bidra til økt gjennomføring av gang- og sykkelvegprosjekter. Økt gjennomføringsevne er et omfattende tema og spørsmålet om hvordan man får dette til drøftes mellom ledelsen i fylkeskommunen og Statens vegvesen. I notatet fra Statens vegvesens understrekes det at forutsigbare økonomiske rammer er svært viktige for å øke gjennomføringen av gang- og sykkelvegprosjekter, videre å vurdere behovet for kompetanseoppbygging og å sikre nødvendig kapasitet hos private aktører (som konsulenter og entreprenører) og offentlige aktører (som kommune og stat). Statens vegvesen gir i et notat en mer utdypende omtale av hvilke rammeavtaler som brukes ved gjennomføring av prosjekter generelt og en kort beskrivelse av fordeler og ulemper med rammeavtaler med private aktører. Status En rammeavtale for forprosjekter, reguleringsplaner og byggeplaner ble inngått sommeren 2012 og skal reforhandles i 2015. Etter at Statens vegvesen region øst inngikk rammeavtale for planlegging er nesten alle gang- og sykkelvegprosjekter planlagt ved hjelp av kontrakter forankret i rammeavtalen. Unntakene er et par prosjekter som er planlagt i egenregi, altså uten bruk av konsulenter. Statens vegvesen region øst vurderer at de fortsatt bør gjennomføre noen planlagte prosjekter i egenregi, blant annet for å sikre nødvendig kompetanse ved bestilling av oppdrag fra konsulenter. Sommeren 2014 ble det dessuten inngått rammeavtale for overordnet planlegging (med transportanalyser, kollektivtransportanalyser, samfunnsøkonomisk analyser, nyttekostnadsanalyser, bompengeutredninger og by- og tettstedsanalyser) med ni konsulentfirmaer, som foreløpig ikke er blitt brukt. Statens vegvesen region øst har også inngått rammeavtale med tre entreprenører for mindre byggearbeider i Asker, Bærum og Follo som eksempelvis fortau, veglys, bussholdeplasser, korte 13 gang- og sykkelvegstrekninger, kollektivfelt, rundkjøringer, støyskjermer, støttemurer i granitt og betong og liknende. Det er satt en beløpsgrense pr. oppdrag til 10 mill. eks. mva. og omfanget har blitt anslått til ca. 10 – 15 prosjekter i løpet av en toårsperiode. Det legges opp til å bruke «minikonkurranse» mellom de tre entreprenørene per oppdrag, der endelig tildeling av den aktuelle kontrakten vil skje på bakgrunn av laveste pris. Den entreprenøren som vinner forplikter seg til å starte arbeidene etter frist som byggherren fastsetter, minimum fire uker etter tildeling. Statens vegvesen region øst har planer om å inngå en tilsvarende rammeavtale med tre til fire entreprenører for prosjekter på Romerike, men dette arbeidet er ennå ikke startet opp. I fremtiden kommer Statens vegvesen region øst til å bruke rammeavtalen for bygging av gangog sykkelvegprosjekter som er mindre enn 10 mill. kr i Follo, Asker og Bærum. Det er imidlertid svært få gang- og sykkelvegprosjekter som er så små. I Samferdselsplanens handlingsprogram 2015 – 2018 er det kun Kolåsveien i Vestby som kan gjennomføres ved hjelp av rammeavtalen for utbyggingsprosjekter. Det er ikke foreslått å starte opp nye prosjekter på Romerike som er under 10 mill. kr i 2015 – 2018. Utbygging Romerike i Statens vegvesen region øst vil likevel vurdere om det er hensiktsmessig å inngå en rammeavtale for mindre utbyggingsprosjekter i 2015, som blant annet kan brukes til mindre trafikksikkerhetstiltak. Ulike andre modeller/tiltak for å øke gjennomføringsevnen vurderes for interne og eksterne forhold, som eksempelvis økning i byggherrekapasitet hos Statens vegvesen, totalentrepriser og samhandlingskontrakter. Statens vegvesen arbeider kontinuerlig med ulike modeller for å øke gjennomføringsevnen – både interne og eksterne forhold og påpeker selv at vegavdelingens byggherrekapasitet er økt relativt mye gjennom 2014, slik at etterslepet fra 2013 (og tidligere år) vil bli redusert ned til nesten det halve i løpet av 2014. Problemstillinger og alternativer Planlegging Fordelen med en rammeavtale er en noe enklere prosess og kortere tidsbruk knyttet til bestilling, kjøp og oppstart av oppdraget som skal gjennomføres og raskere levering av selve anskaffelsen på grunn av prekvalifisering av tilbydere, alltid under overholdelse av ovenfor nevnte kriterier, som oppdragsgiver har ansvar for. Med andre ord er rammeavtaler et av virkemidlene til å gjennomføre et lite prosjekt på forholdsvis kort tid. Samtidig blir det vanskelig å gjennomføre et stort prosjekt (som tar lang tid i utgangspunktet) gjennom en rammeavtale. En ulempe med rammeavtaler består blant annet i at tilbydere må reserve kapasitet til oppgavene de har inngått rammeavtaler om, uten at de er garantert at de får oppdrag kontinuerlig. Dette fører til at rammeavtalene «binder opp» kapasitet i markedet. I tillegg fører rammeavtaler til at leverandører uten rammeavtale ikke får mulighet til å tilby sin kompetanse og kapasitet. Generelt sett sikrer man seg god kompetanse (til gjennomføringen av et prosjekt) ved at en ved inngåelse av en rammeavtale gjør en grundig analyse og valg av selskaper på forhånd. Samtidig skal en være seg bevisst at bruk av rammeavtaler kan påvirke sammensetningen av konsulentmarkedet. Selskapene skal ha en viss størrelse og økonomisk robusthet for å kunne inngå denne type avtaler. Nye eller mindre selskaper som nettopp kanskje ville hatt sitt marked i denne type prosjekter vil ikke ha samme mulighet til å gi tilbud. Dette kan i siste omgang påvirke at nyutvikling i bransjen/av bedrifter ikke fremmes. Samtidig påvirker man også konsulentmarkedet på den måten at etablerte foretak drar nytte av denne ordningen, mens nyutvikling i bransjen/av bedrifter ikke fremmes. 14 Erfaringen tilsier også at rammeavtaler fører til høyere pris på leveransene. Rammeavtaler egner seg godt til «enkle» prosjekter, men er mindre egnet for mer sammensatte og komplekse prosjekter som krever detaljerte beskrivelser og kompetanse både fra oppdragsgiver og leverandør. Bruk av rammeavtaler fører til noe mindre ressursbruk fra oppdragsgiver ved innkjøp av oppdrag, men erfaringene per i dag er at det må settes av like mye ressurser til oppfølging av de private aktørene/kontraktene ved bruk av rammeavtaler som ved andre former for innkjøp av tjenester. Bygging Inngåelse av rammeavtaler for bygging av prosjekter som er større enn10 mill. kr vurderes til nå som lite hensiktsmessig, delvis pga. økonomi og delvis fordi en rammeavtale for prosjekter i størrelsesorden 10 – 100 mill. kr krever av entreprenørene å «binde opp» store ressurser i form av mannskap og maskiner for å kunne tilby nødvendig kapasitet, når Statens vegvesen skal gjennomføre prosjektene. Et slikt opplegg vurderes å være uhensiktsmessig for entreprenørene og for kostbart for byggherren. Betingelsene i en slik rammeavtale må da drøftes nøye og det kan alternativt eksempelvis legges opp til en større fleksibilitet for tidspunkt for gjennomføring av prosjekter, dersom det inngås rammeavtaler for større prosjekter enn 10 mill. kr. Bruk av rammekontrakter vil kunne gi kortere tidsbruk for innkjøp av entreprenørtjenestene, men det er ingen garanti for at bruk av rammekontrakter vil gi raskere anleggsperiode, fordi entreprenørene ikke kan forplikte seg til å stille med «ubegrenset kapasitet». Statens vegvesen arbeider med ulike modeller for å øke gjennomføringsevnen, når det gjelder både interne og eksterne forhold. Det arbeides med flere tilnærminger til effektiv kjøp av entreprenørtjenester enn rammeavtaler som f.eks. ulike kontraktstyper som totalentrepriser og ulike former for samhandlingskontrakter. Det er blant annet planlagt å gjennomføre et gang- og sykkelvegprosjekt som er del av et stort prosjekt som totalentreprise. Dessuten bør det påpekes at byggherrekapasitet i vegavdelingen hos Statens vegvesen region øst er økt relativt mye gjennom 2014, slik at etterslepet fra 2013 (og tidligere år) vil bli nesten halvert i løpet av 2014. Fylkesrådmannens anbefalinger Som det fremgår av saksfremlegget benyttes rammeavtaler i stor grad i planlegging og for mindre prosjekter. Det legges til grunn at det vil inngås avtaler også for Romerike. Grensen for rammeavtaler er satt til prosjekter opp til 10 mill. kr. Dette innebærer at rammeavtaler i liten grad vil benyttes for gang- og sykkelveiprosjekter, slik intensjonen bak fylkestingets vedtak er. Spørsmålet er da om rammeavtaler bør benyttes også for større prosjekter enn 10 mill. kr Når Statens vegvesen ikke anbefaler dette er det anført at dette kan gi dyrere prosjekter og at det binder kapasitet i anleggsbransjen for å ha beredskap til fylkeskommunale prosjekter. Som omtalt i saksfremlegget bør betingelsene i en eventuell rammeavtale for prosjekter over 10 mill. kr måtte drøftes nøye, og det kan eksempelvis legges opp til en større fleksibilitet for tidspunkt for gjennomføring av prosjekter, dersom det inngås rammeavtaler for større prosjekter enn kr 10 mill. Ved dette vil en oppnå å knytte til seg kapasitet i markedet og en aksepterer at dette vil betales for ved at prosjektene kan bli dyrere. Slik rådmannen ser det, er det også viktig å være seg bevisst hvordan fylkeskommunens innkjøp påvirker konkurranseforhold i markedet, både nå og på lengre sikt. Fylkeskommunen har en stor aktivitet innen veisektoren og er derved en betydelig aktør i kjøp av anleggsvirksomhet. Fylkesrådmannen anbefaler at hensynet til å bidra til et fungerende marked for tilbydere både nå 15 og på sikt bør vektlegges sammen med hensynet til å sikre kapasitet til å gjennomføre prosjektene så raskt som mulig. Ut fra en samlet vurdering anbefaler fylkesrådmannen at rammeavtaler benyttes slik Statens vegvesen region øst tilråder. Dersom det skulle være ønskelig å utvide rammeavtaler til prosjekter over 10 mill. kr, bør det gjøres som et forsøk for en rammeavtale og at denne omfatter et mindre antall prosjekter og da knyttet til bygging av gang- og sykkelveier. Ved dette kan en vinne erfaring med rammekontrakter for større prosjekter. Fylkesrådmannen ser at bruk av rammeavtaler er ett av flere tiltak for å gjennomføre mindre prosjekter raskere. Administrasjonen vil sammen med Statens vegvesen region øst kontinuerlig vurdere om det er hensiktsmessig å samle flere prosjekter i ett oppdrag/større kontrakter og andre måter å sikre en mer effektiv gjennomføring av gang- og sykkelveiprosjekter. Oslo, 05.01.2015 Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Claudio D'Eugenio 16 Saksfremlegg Dato: Arkivref: Saksnr 3/15 05.01.2015 2013/17331-7 Utvalg Hovedutvalg for samferdsel Møtedato 28.01.2015 Lagring og transport av farlig gods. Tillegg til rapporten «Gods som krysser grenser» om utvikling av Gardermoen næringspark. Innstilling Notatet «Lagring og transport av farlig gods - et tillegg til rapporten om utvikling av Gardermoen næringspark innen transport og logistikk» - tas til orientering. Sammendrag Ved behandling av rapporten «Gods som krysser grenser» (sak 56/14, 05.05.14) vedtok Fylkesutvalget at temaet håndtering, frakt og lagring av farlig gods skulle inkluderes. Dette vedtaket er fulgt opp gjennom at det er utarbeidet et notat som tillegg til rapporten (vedlegg). Hovedkonklusjonen i notatet er at hverken for farlig gods eller for farlig avfall synes Gardermoområdet å ha en attraktiv beliggenhet for lagring, behandling eller omlasting ut over det omfanget som følger med flyplassvirksomheten og annen stedegen virksomhet. Notatet er oversendt til NTP-sekretariatet som innspill til det pågående arbeidet med en samfunnsanalyse av godstransportsystemet i Norge, og til arbeidet med en konseptvalgutredning for godsterminalstrukturen i Oslofjordområdet. Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger Fylkesutvalget behandlet i mai 2014 rapporten «Gods som krysser grenser», om videre utvikling av Gardermoen næringspark med tilgrensende områder til et regionalt og nasjonalt senter for gods- og logistikkrelatert virksomhet (sak 56/14). Det ble fattet følgende vedtak: 1. Rapporten «Gods som krysser grenser», en mulighetsstudie av Gardermoen næringspark og nærliggende områder, tas til orientering. Utredningen kvitterer ut det oppdraget som ble gitt til fylkeskommunen gjennom «Felles strategi for gods- og logistikk i Osloregionen» om å utrede et fremtidig gods- og logistikknutepunkt i nordøstkorridoren. 2. Rapporten oversendes NTP-sekretariatet som innspill til arbeidet med en bred 17 samfunnsanalyse av godstransportsystemet i Norge og spesielt delutredningen om terminalstruktur og logistikkløsninger i Oslofjordområdet. 3. Det bør vurderes om en terminal for tømmer ved Hauersæter på Hovedbanen nord for Jessheim også bør kunne betjene omlastning av semitrailere til bane, ettersom terminalen ligger inntil E-6 4. Det er begrenset sporkapasitet ut av Oslo. Jernbaneverkets studie om bygging av et nytt spor mellom Roa og Hovedbanen for godstrafikk fra Alnabru via Gjøvikbanen til Roa, Gardermoen og deretter til Hovedbanen, vil frigi sporkapasitet på Hovedbanen/Gardermobanen ut/inn av Oslo til persontog som ellers ville blir brukt av godstog. Jernbaneverkets studie bes vurdert i forbindelse med handlingsplanen for NTP 2018, og oversendes NTP-sekretariatet. 5. Utviklingen av GNP er avhengig av at det etableres forpliktende finansieringsløsning for V 23 Næringskrysset slik at krysset bygges ut samtidig med V 24. 6. Rapporten bes inkludere håndtering, frakt og lagring av farlig gods Punkt 6 i vedtaket er fulgt opp gjennom at det er utarbeidet et notat som tillegg til rapporten «Gods som krysser grenser», der lagring og transport av farlig gods knyttet til Gardermoområdet er tema (vedlegg). Problemstillinger og alternativer Tilleggsnotatet gir en oversikt over nåværende omfang av transport og lagring av farlig gods i næringsparken og tilliggende områder. Per oktober 2014 var det innmeldt 112 anlegg med farlige stoffer i Ullensaker kommune. Mer enn 80 % av anleggene med farlige stoffer i kommunen er forbruksanlegg for energi i tilknytning til bedrifter, gårdsbruk og boligfellesskap. Det er tre registrerte tankanlegg av noe størrelse på Gardermoen og sju anlegg totalt i kommunen. Det fremgår at oppbevaring og transport av farlig gods er regulert i en rekke lover og forskrifter. Regelverket, som i stor grad er internasjonalt, er skissert i notatet. Når det gjelder Gardermoområdets fremtidige attraktivitet for distribusjon/lagring av farlig gods er vurderingene i notatet som følger: - De største landbaserte transportvolumene av farlig gods er distribusjon av olje- og gassprodukter fra regionale tankanlegg langs kysten til destinasjoner i samme landsdel. Mange av anleggene er lokalisert i byområder. Utviklingen går i retning av færre og større anlegg. I liten grad forventes aktørene å søke relokalisering av anleggene til innlandet da påfyllingen skjer med skip. - Også når det gjelder behandling, lagring og transport av farlig avfall fremstår en utvikling der denne type næringer konsolideres og etablerer en næringsklynge f.eks i Gardermoområdet, i dag som lite sannsynlig. Transportavstand er viktig for produkter med lav foredlingsgrad, og disse næringene er i stor grad tuftet på lokale forhold med et begrenset geografisk nedslagsfelt. - Hverken for farlig gods eller for farlig avfall synes dermed Gardermoområdet å ha en attraktiv beliggenhet for lagring, behandling eller omlasting av denne type gods ut over omfanget som følger med stedegen virksomhet. I tråd med håndteringen av rapporten «Gods som krysser grenser» er også tilleggsnotatet oversendt til NTP-sekretariatet som innspill til det pågående arbeidet med en samfunnsanalyse av godstransportsystemet i Norge. Notatet er også oversendt prosjektleder for arbeidet med en konseptvalgutredning for godsterminalstrukturen i Oslofjordområdet. Fylkesrådmannens anbefalinger 18 Notatet «Lagring og transport av farlig gods - et tillegg til rapporten om utvikling av Gardermoen næringspark innen transport og logistikk» kvitterer ut punkt 6 i Fylkesutvalgets vedtak i sak 56/14. Hovedkonklusjonen i notatet er at Gardermoområdet ikke synes å ha en attraktiv beliggenhet for lagring, behandling eller omlasting av farlig gods ut over det omfang som følger av den etablerte virksomheten i området. Fylkesrådmannen anbefaler at notatet tas til orientering. Oslo, 26.01.2015 Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Theis Juell Theisen Vedlegg 1 Notat om lagring og transport av farlig gods. Tillegg til rapporten «Gods som krysser grenser» om utvikling av Gardermoen næringspark. 03.12.2014 19 Lagringogtransportav farliggods Ettilleggtilrapportenomutviklingav Gardermoennæringsparkinnentransportog logistikk November 2014 1 20 1 Mandatet Akershus fylkeskommune fremla i februar 2014 en rapport om videre utvikling av Gardermoen næringspark med tilgrensende områder til et regionalt og nasjonalt senter for gods- og logistikkrelatert virksomhet. Rapportens tittel var «gods som krysser grenser – en mulighetsstudie av Gardermoen næringspark og nærliggende områder.» Utredningen var en oppfølging av Samarbeidsalliansen Osloregionens strategi for gods og logistikk som ble vedtatt i 2012. Der ble Gardermoområdet pekt på som ett av tre regionale næringsområder for areal- og transportkrevende virksomhet. Disse næringsområdene skulle samtidig avlaste og supplere den offentlige transportinfrastrukturen i hovedstaden. Utredningen ble oversendt til Samferdselsdepartementet som et innspill til det kommende arbeidet med videre utvikling av den intermodale terminalstrukturen for næringslivets transporter i Oslofjordområdet. Det planlegges gjennomføring av en statlig konseptvalgutredning rundt den offentlige terminalstrukturen i løpet av 2015. I forbindelse med behandlingen av rapporten ba Fylkesutvalget om at temaet farlig gods ble inkludert. Som supplement til utredningen om Gardermoen som et regionalt senter for gods- og logistikk er det foretatt en vurdering av håndtering, frakt og lagring av farlig gods. Dette tillegget til foregående rapport gir en orientering om nåværende omfang av transport og lagring av farlig gods i næringsparken og tilliggende områder. Det er foretatt en kortfattet vurdering av områdets fremtidige attraktivitet for slikt gods. Utredningen fra februar 2014 gjaldt områdene mellom Oslo lufthavn Gardermoen og E6 og området langs jernbanen nord for Jessheim. Farlig gods er i dag mest relatert til virksomheten i Oslo lufthavn Gardermoen. 2 Sammendrag Farlig gods er en betegnelse som vanligvis anvendes i forbindelse med transport. Når det gjelder oppbevaring brukes farlig stoff. Her brukes farlig gods som en felles betegnelse for både lagring og transport. De største landbaserte transportvolumene av denne typen gods er distribusjon av olje- og gassprodukter fra regionale tankanlegg langs kysten til destinasjoner i samme landsdel. Utviklingen går i retning av færre og større anlegg. Mange av anleggene er lokalisert i byområder. I liten grad vil aktørene søke relokalisering av anleggene til innlandet da påfyllingen skjer med skip. Beredskaps- og sikkerhetshensyn kan på sikt medføre økt mellomlagring nær brukerne. I dag er det imidlertid lite som tyder på at nåværende trend i retning av større og færre lagringsenheter endres. Det desidert største tankanlegget er på Sjursøya i Oslo som forsyner hele Østlandet med drivstoff, inkludert Oslo lufthavn Gardermoen. Lagring og transport av farlig gods i Gardermoområdet er primært relatert til virksomheten på flyplassen. Omfanget beskrives nærmere i denne rapporten. En parallell til transport og lagring av farlig gods er behandling, lagring og transport av farlig avfall. Det er nærliggende å anta at de store frittliggende arealene på Gardermoen i kombinasjon med et vel utbygd transportnett kan være en attraktiv lokalisering for næringer som behandler farlig avfall, som gjenvinningsindustrien. Man kan tenke seg et scenario der disse næringene konsolideres i et større geografisk område og etablerer en 2 21 næringsklynge «på landet» der arealene er bedre tilpasses deres virksomhet. Hittil er det lite som tyder på at et slikt scenario vil finne sted. Disse næringene er i stor grad tuftet på lokale forhold med et begrenset geografisk nedslagsfelt. Transportavstanden er viktig for produkter med lav foredlingsgrad. Konsolidering synes mest relevant for næringer med en høy foredlingsgrad. Her er det imidlertid mer lønnsomt å sende råstoffet til foredling i et lavkostland fremfor foredling i Norge. Produksjon og behandling av farlig avfall er primært knyttet til industri, offshore og bergverk langs kysten. Sjøtransport er det naturlige transportvalget. Hverken for farlig gods eller for farlig avfall synes derfor Gardermoområdet å ha en attraktiv beliggenhet for lagring, behandling eller omlasting av denne type gods ut over omfanget som følger med stedegen virksomhet. 3 MangeandremuligheteriGardermoområdet I rapporten om «gods som krysser grenser» ble det pekt på at Gardermoen næringspark tilbyr naturlige fortrinn innen transport og logistikk for flere næringer. Etablering av en baneterminal for gods vil også legge forholdene til rette for ny virksomhet, som lagring og eksport av skogråstoff. Det ble pekt på at området spesielt bør henvende seg til næringsvirksomhet med følgende karakteristika: Bedrifter med spesielle arealbehov Flyfraktrelatert virksomhet Gods- og logistikkbedriftene på Gardermoen Bil- og banebasert distribusjon i Sør-Norge Skogråstoff til Sverige på bane Figur 1: Hovedsegmenter for transport- og logistikkrelatert virksomhet (Sitma as) Gardermoen næringspark har et areal på ca. 5000 dekar (daa) areal. Det er en meget stor næringspark i nasjonal sammenheng. Den er lokalisert langs de sentrale transportkorridorene og innenfor 60 kilometers avstand fra hovedstaden. I det sentrale Østlandsområdet er det ikke mulig å finne en tilsvarende lokalisering av en næringspark med tilnærmet samme størrelse og samferdselsinfrastruktur. Til sammenligning kan næringsparkene i Vestby utbygges til ca. 1500 dekar med nåværende reguleringsplaner. Etter ca. 20 års drift er omkring 800 dekar tatt i bruk til gods- og logistikkformål. Med samme utbyggingstakt som i Vestby vil det være god plass både til areal- og transportkrevende virksomhet (såkalte C-bedrifter) og andre typer næringer i mange år framover. 3 22 I et moderne framtidsrettet transportsystem bør jernbaneterminaler etableres nær de største og viktigste næringsparkene for mer miljøvennlig transport av gods. Vekstområdene innen gods hittil har vært konsolidering og transport av sjømat og bilbasert distribusjon av engroshandelsvarer i SørNorge. I utredningen ble det foreslått etablering av en mindre flerbruksterminal for gods på bane langs hovedsporet nord for Jessheim. I tillegg til å styrke næringsområdets generelle attraktivitet vil det ha positive virkninger både for transportmønsteret og for sysselsettingen i hele regionen: En baneterminal vil legge forholdene til rette for at noe av sjømaten som transporteres fra produksjonsstedene langs kysten over Gardermoen og videre til markeder i Europa kan transporteres med tog. Flyfrakten er relatert til oversjøisk transport. Øvrig transport er i dag bilbasert. Sjømatnæringen kan få formidabel produksjonsvekst mot 2040. En baneterminal styrker sannsynligheten for at logistikksentrene i Gardermoområdet vil anvende mer banetransport, både for inngående gods og utgående gods. En baneterminal er særlig attraktiv for den regionale skogsindustrien. Transporten av skogsvirke til utlandet øker som følge av nedleggelse av lokal produksjonskapasitet og mye hogstmoden skog med god tilgjengelighet. Kapasiteten ved de tre store tømmerterminalene på det indre Østlandet er sprengt. Lokalisering nord for Jessheim er geografisk gunstig som følge av avstanden til havnene i Oslofjorden (toget klarer to turer per dag). Ved eksport på bane til utlandet er kjøreavstanden kort på traséer med lav godskapasitet. Det er også fordelaktig at en eventuell terminaletablering ikke blir negativt påvirket av intercityutbyggingen med tilhørende krav til nye tilknytningsspor. 3 Regelverketforfarligestoffer Farlige stoffer er en fellesbetegnelse på kjemikalier, stoffer, stoffblandinger, produkter, artikler og gjenstander som har slike egenskaper at de representerer en fare for mennesker, materielle verdier og miljøet ved et akutt uhell. Disses stoffene er inndelt i 9 hovedgrupper: Klasse 1 Eksplosive stoffer og gjenstander Klasse 2 Gasser Klasse 3 Brannfarlige væsker Klasse 4.1 Brannfarlige, faste stoffer, selvreaktive stoffer og faste eksplosivstoffer som er gjort ufølsomme Klasse 4.2 Selvantennende stoffer Klasse 4.3 Stoffer som utvikler brennbare gasser i kontakt med vann Klasse 5.1 Oksiderende stoffer Klasse 5.2 Organiske peroksider Klasse 6.1 Giftige stoffer Klasse 6.2 Infeksjonsfremmende stoffer Klasse 7 Radioaktivt materiale 4 23 Klasse 8 Etsende stoffer Klasse 9 Forskjellige farlige stoffer og gjenstander Oppbevaring og transport av farlig gods er regulert i en rekke lover og forskrifter. Regelverket er i stor grad internasjonalt med noen nasjonale tilpasninger. Alle som har befatning med farlig gods må opptre aktsomt og ha kunnskap om hvordan det farlige godset skal behandles. Fylling og tømming av farlig gods skal foregå under kontinuerlig tilsyn. Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) har registrert ca. 7400 anlegg i Norge som oppbevarer farlige stoffer. Dersom kapasiteten i anlegget overskrider en fastsatt mengde skal anlegget meldes for registrering. Forskrift om håndtering av farlig stoff krever at alle anlegg meldes til DSB og registreres i et felles register. Siden mai 2012 har brannvesen, 110-sentraler, kommuner, fylkesmenn og fylkeskommuner får tilgang til informasjon om anlegg med farlig stoff innenfor sitt ansvarsområde. Informasjonen er et verktøy for tilsyns-, beredskaps- og arealplanleggingen i kommuner og fylker. Det kreves nøyaktig geografisk registrering av både anlegg og rørledninger. Beliggenheten kontrolleres blant annet i byggesaker, reguleringsplaner og ved ettersyn. Grenseverdien for registrering avhenger av stoffet. Majoriteten av tankanleggene inneholder brannfarlige gasser og væsker. For de vanligste stoffene gjelder følgende registreringskrav: 4 Diesel, gassolje og lett fyringsolje: 100 m3 Brannfarlige væsker (kategori 1 og 2) som bensin, propanol og etanol: 6 m3 Brannfarlige væsker (kategori 3) som parafin: 12 m3 Brannfarlige gasser (kategori 1 og 2) som naturgass, propan, biogass, acetylen og hydrogen: 0,4 m3 Giftige gasser (kategori 1, 2 og 3) som klor, ammoniakk og svoveldioksid: 0,4 m3 Stoff som utvikler giftig gass i kontakt med vann, som svovelsyre med over 51 % syre: 6 m3 TankanleggforfarligestofferiUllensakerkommune Per oktober 2014 var det innmeldt 112 anlegg med farlige stoffer i Ullensaker kommune. 14 av disse anleggene hadde postnummer 2060 Gardermoen. Mer enn 80 % av anleggene med farlige stoffer i kommunen er forbruksanlegg for energi i tilknytning til bedrifter, gårdsbruk og boligfellesskap. En høy andel av forbruksanleggene har gass som energikilde. I tillegg er det noen anlegg for brannfarlige væsker og gasser knyttet til Oslo lufthavn Gardermoen, Hafslund varmesentral, Gardermoen renseanlegg og bensinstasjoner i området. Det er tre registrerte tankanlegg av noe størrelse på Gardermoen og sju anlegg totalt i kommunen: Gardermoen renseanlegg lagrer inntil 230 m3 biogass og etanol Gardermoen varmeanlegg lagrer inntil 200 m3 diesel og lett fyringsolje samt inntil 48,1 tonn vanndamp eller hetvann under trykk i kjeler. Oslo lufthavn Gardermoen (OSL) lagrer inntil 12.000 m3 flydrivstoff Med ytterst få unntak er alle registreringer i kommunen knyttet til kategoriene 2 og 3. Mest farlig er kategori 1. OSL har et lite varmepumpeanlegg på 3,7 m3 som inneholder ammoniakk (giftig gass). 5 24 Ammoniakk kan være giftig for vannmiljøet og ha negative virkninger for følsom natur. Til sammenligning slippes det på landsbasis ut ca. 27.000 tonn ammoniakk (NH3) per år. Desidert størst omfang har lagring og transport av flydrivstoff av typen Jet A-1. Dette drivstoffet er helse- og miljøfarlig, men i laveste kategori. Risikoen for antennelse er vesentlig lavere enn for bensin i kategori 2. Jet A-1 må ha en temperatur på over 38 °C før det avgis gasser som kan antennes med åpen flamme. Bensin antenner ved åpen flamme ved – 40 °C. Selvantennelsestemperaturen til Jet A1 er ved temperaturer omkring 250 °C. Tilsvarende temperatur for bensin er omkring 400 o C 5 Transportavfarliggods På oppdrag fra Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) har Transportøkonomisk institutt (TØI) gjennomført en kartlegging av transport av farlig gods i Norge. Det ble innhentet data fra 336 bedrifter om alle deres forsendelser av farlig gods. Samlet omfang av transport av farlig gods på vei ble anslått til i overkant av 8,3 mill. tonn. Det er i samsvar med de årlige lastebilundersøkelsene i regi av SSB. Lastebilundersøkelsene i 2012 viste et antatt transportomfang på 8,7 mill. tonn. Omfanget av transportene har over tid en stabil eller svakt nedadgående trend. For perioden 1997-2011 var den årlige veitransporten av farlig gods i gjennomsnitt 9,4 mill. tonn. Undersøkelsen fra TØI viser at veitransporten av farlig gods er konsentrert om noen få fareklasser: Brannfarlige væsker (fareklasse 3): 78 %. Gasser (fareklasse 2): 8 % Etsende stoffer (fareklasse 8): 6 % Forskjellige stoffer og gjenstander (fareklasse 9): 4 % Øvrige fareklasser: 4 % For noen klasser er omfanget under 5000 tonn/m3 per år, som for eksempel for transport av radioaktivt avfall. Transport av farlig gods med lastebil utenom gasser (fareklasse 2) og brannfarlige væsker (fareklasse 3) utgjorde ca. 1,2 mill. tonn i 2012. Til sammenligning var transportene av brannfarlige væsker i Sør-Norge samme år ca. 6,6 mill. tonn/m3. Dette utgjorde ca. 220.000 lastebiltransporter dersom man tar utgangspunkt i at en lastebil i gjennomsnitt frakter 30 tonn/M3. Brannfarlige væsker ble i gjennomsnitt fraktet 67 kilometer per transport. Det er mye kortere enn for øvrig farlig gods som i gjennomsnitt ble transportert 280 kilometer per tur med lastebil. Transportene av farlig gods med jernbane er beskjeden sammenlignet med transporten med bil. Omfanget på bane tilsvarer ca. 7,5 % av veitrafikken. Den desidert største transporten er flydrivstoff fra Sjursøya og til Gardermoen på ca. 500.000 m3 per år. Det utgjør mer enn 80 % av transportene av farlig gods med jernbane. Flydrivstoffet fraktes i gjennomsnitt 58 kilometer. Transportavstanden for øvrig farlig gods på bane er ca. 370 kilometer gjennomsnitt. Fordelingen på fareklasse er enda mer konsentrert enn i veitransporten: Brannfarlige væsker (fareklasse 3): 84 % 6 25 Gasser (fareklasse 2): 7 % Etsende stoffer (fareklasse 8): 6 % Øvrige klasser: 2 %. Det er relativt beskjedne svingninger i transportvolumet. Mest volum transporteres i fjerde kvartal i forbindelse med oppstart av fyringssesongen. Fyrverkeri inngår i fareklasse 1. Her er det naturlig nok volumet konsentrert rundt nyttårsfeiringen. DSB har en offentlig tilgjengelig kartdatabase som viser transportene av farlig gods i landets fylker. Nedenfor vises en illustrasjon av volumfordelingen i veinettet på Romerike: Figur 2: Illustrasjon av transportene av farlig gods i veinettet (DSB) Spredningen i transportkorridorene er omtrent som for annen trafikk. For jernbanen har transporten av flydrivstoffet mellom Oslo og Gardermoen stor innflytelse på det totale omfanget av farlig gods. 7 26 6 Problemstillingerrundttransportavfarliggods TØI anslår at ca. 3,5 % av all godstransport på vei i 2012 var farlig gods. Tilsvarende andel på bane var ca. 6 %. Andelen er litt høyere for transportene til/fra utlandet enn for innenriks gods. Omfanget er på nivå med våre skandinaviske naboland. Svenskene har en litt høyere andel på bane og mindre på vei. Det er vanskelig å fastslå om en bredere terminalstruktur på Østlandet vil overføre mer farlig gods til banetransport. Det avhenger av mange faktorer, som avstand, volum per sending og næringsstruktur. Svenskene har mer innlandsindustri enn oss og av den årsak bedre forutsetninger for en høyere baneandel. I perioden 1999-2012 ble det rapportert ca. 70 uønskede hendelser ved transport av farlig gods per år. Omkring 40 % av tilfellene oppstod ved lasting, lossing og håndtering av godset. I 2012 ble det registrert 44 uhell (DSB). Dette året gikk uhellene ved lasting, lossing og håndtering av godset kraftig ned. Det er vanskelig å si om dette er en varig positiv trend. Lastebiler med tilhenger representerer mesteparten av ulykkene med farlig gods. Det er ikke flere ulykker og vinteren enn om sommeren. Det kan skyldes at føreren er mindre aktsom om sommeren. I det indre Oslofjordområdet er Sjursøya/Sydhavna i Oslo det desidert viktigste lagrings- og distribusjonssenteret for farlig gods. 2,1 mill. tonn farlig gods ble transport fra Sjursøya i 2012. Av dette ble omkring 80 % transportert med bil til destinasjoner på Østlandet: Figur 3: Transport av farlig gods med lastebil fra Sjursøya (TØI-rapport 1293/2013 Transport av farlig gods i Norge) Omfanget tilsvarer lasting av 200-300 tankbiler per døgn. Omkring 40 % av Norges drivstofforbruk og alt flydrivstoff til Oslo lufthavn Gardermoen kommer inn over Sjursøya. DSB pekte i en rapport i februar 2014 på at det ikke finnes en helhetlig risikovurdering av dette anlegget nær Oslo sentrum. Det understrekes samtidig at situasjonen ikke er annerledes enn i mange andre byer i Europa. Det anbefales at konsekvensvurderinger rundt sikkerhetshensyn i større grad blir gjennomført og fulgt opp ved fortetting og boligutvikling rundt viktige havner og industriområder. 8 27 7 Transportavflydrivstoffpåbane Transport av flydrivstoff med tog er underlagt Jernbaneloven med tilhørende forskrifter. Flydrivstoffet til Oslo lufthavn Gardermoen har gått på bane siden 1997. Ifølge Oslo Havn kan utbyggingen av Follobanen føre til relokalisering av drivstofftanker i havneområdet. Det er ikke forventet å endre transportsystemet til hovedflyplassen. Transporten av flydrivstoff på bane betraktes på linje med annen godstransport på bane. Det er ingen spesielle krav knyttet til transport av flydrivstoff. Flydrivstoff fraktes med tog fra Sjursøya til Gardermoen inntil to ganger daglig med en fast togstamme på 16 tankvogner. All godstransport, flydrivstoff inkludert, går utenom Romeriksporten. 4. april 2011 var det brann i et lokomotiv som fraktet drivstoff til Gardermoen. Tre dieselelektriske lokomotiver trakk 16 tankvogner med flydrivstoff, to foran og ett bak. I den sammenheng ba Havarikommisjonen for transport om en uttalelse fra DSB som fagmyndighet om en vurdering av risikoen knyttet til banetransport av flydrivstoff. DSB anså da sikkerheten som høy sammenlignet med veitransport. Utforkjøringer, velt og kollisjoner skjer langt oftere på veg enn jernbane. Samtidig kan større mengder være involvert og det kan være utfordrende for nødetatene å ta seg fram til ulykkesstedet. Det kan også være uheldig at de fleste banestasjonene er lokalisert i byer og tettsteder. 8 Avfalls- oggjenvinningssektoren Den totale avfallsmengden i Norge er omkring 11 mill. tonn per år. Av dette utgjør farlig avfall ca. 1,2 mill. tonn. Det er en rekke former for farlig avfall. De største gruppene er tungmetallholdig avfall, etsende avfall og oljeboringsavfall. Bergverk, industri og annen utvinning står for omkring 80 % av volumet. Dette er næringer som i liten grad er lokalisert i Østlandsområdet. Gjenvinningsbedriftene er ofte lokalisert nær industribedrifter, enten for innsamling råstoff eller fordi industrien anvender de bearbeidede produktene som råvare. Avfall- og gjenvinningsbransjen har et stort antall geografiske lokasjoner. I 2012 hadde denne bransjen 489 bedrifter med 8130 sysselsatte. Blant de største bedriftene er Norsk Gjenvinning som har 94 lokasjoner i Norge. Selv om konsolidering forventes både innen avfallsinnsamling og bearbeiding har virksomhetene vanligvis et begrenset geografisk nedslagsområde. Gardermoområdet har en attraktiv lokalisering for virksomheter som har Sør-Norge eller SørSkandinavia som innsamlings- eller distribusjonsområde. De fleste bedriftene har imidlertid et mindre geografisk nedslagsfelt, som begrenset til en kommune eller en delregion. Ofte anses Osloregionen som et naturlig markedsområde. Gardermoen ligger for langt nord til å fange virksomheter som har det indre Oslofjordområdet som sitt geografiske tyngdepunkt. Gjenvinningsbransjen er i vekst. En stadig høyere andel bearbeides til industrielt råstoff eller til foredlet avfallsbrensel. Avfall er en internasjonal handelsvare. Betydelig mengder avfall, inkludert farlig avfall, transporteres over landegrensene. Inntil 700.000 tonn avfall for brensel sendes til svenske fjernvarmeanlegg hvert år. Handelen på tvers av landene skjer imidlertid med skip eller lastebil som transportmiddel. Kombinasjonen av store arealer og en eventuell baneterminal synes ikke å være tilstrekkelig til relokalisering av denne bransjen fra nåværende lokaliseringer nærmere 9 28 Oslo og i Oslofjorden. Økende arealknapphet og press på eksisterende arealer kan imidlertid føre til økende konsolidering av bransjen på lang sikt i næringsklynger til utkanten av det indre Oslofjordområdet. Ifølge bransjesjef Gunnar Grini i Norsk Industri har ikke behovet for eventuell relokalisering av bedrifter i denne bransjen og tilrettelegging for næringsklynger hittil vært et tema for bransjeforeningen. 9 Muligefremtidigeendringer Transport og lagring av farlig gods er basert på et stabilt forsyningsmønster som neppe endres de nærmeste årene. Det synes å være få utfordringer med nåværende varestrømmer. Endringer i næringslivets lokaliseringsvalg vil skje gradvis og i takt med økende arealknapphet i Osloregionen. Det pågår en interessant teknologisk utvikling med sikte på å erstatte fossilt basert flydrivstoff med biodrivstoff basert på trevirke og avfall, såkalt biojet. Avinor ønsker å tilrettelegge for etablering av en fabrikk i Norge for produksjon av biodrivstoff innen 2020. Det vil kreve store mengder råvarer dersom utvinningen blir konkurransedyktig. Sannsynligvis vil det bli en gradvis innblanding av biodrivstoff i energimiksen. En betydelig andel av biodrivstoffet vil måtte importeres. Vekst innen bioenergi for transportformål kan styrke grunnlaget for en godsterminal. Man kan tenke seg en utvikling der råstoff og bearbeidet råstoff transporteres fra en baneterminal på Gardermoen til fabrikker i Sverige og Tyskland og hvor fornybart drivstoff sendes i retur. Det er imidlertid for tidlig å spå hvordan distribusjon og lagring av flydrivstoffet påvirkes av en større andel bioenergi, enten fra norske eller utenlandske produsenter. Kilder - Akershus fylkeskommune: «Gods som krysser grenser – en mulighetsstudie av Gardermoen næringspark og nærliggende områder, « februar 2014. - Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB): FAST databasen - Oslo Havns nettsider - SINTEF, IRIS med flere: Kartlegging av transport av farlig gods med bil og jernbane. Et notat i forskningsprogrammet om risiko i transport, oktober 2008. - Statens Havarikommisjon for transport: Rapport om brann i lokomotiv DI 8.711 TIL (JB 2012-03) - Statistisk sentralbyrå: Statistikkbanken - Transportøkonomisk institutt: Transport av farlig gods i Norge (rapport 1293/2013) Bilder på forsiden: www.dreamstime.com og www.jbv.no. 10 29 Saksfremlegg Dato: Arkivref: Saksnr 4/15 2/15 2/15 27.10.2014 2014/23715-1 Utvalg Hovedutvalg for samferdsel Eldrerådet Rådet for mennesker med nedsatt funksjonsevne Møtedato 28.01.2015 26.01.2015 26.01.2015 Forslag til ny TT-ordning Innstilling Forslag til ny forskrift for TT-ordningen som skal på høring, baseres på en modell hvor: 1. Dagens ordning med å prioritere bestemte grupper funksjonshemmede bortfaller 2. Det gis et tilskudd for søkere med større reisekostnader på grunn av a) at reiseavstand til nærmeste kommunesenter er over 8 km eller b) behov for spesialtransport av f.eks. rullestol 3. Redusert reiserett utgjør 1/2 av grunnsatsen, mot dagens 2/3 4. Nedre aldersgrense for å kunne tilkjennes TT-kort er 10 år Sammendrag TT-ordningen foreslås endret. Dagens ordning med å tildele større beløp til rullestolbrukere, psykisk utviklingshemmede, blinde eller synshemmede og personer med bærbart surstoffapparat, er etter Likestillings- og diskrimineringsnemndas uttalelse ikke i tråd med likestillings- og diskrimineringslovgivningen. Fylkeskommunen bør derfor endre praksis. Forslag til ny TT-ordning er basert på en målsetting om at mest mulig av dagens TT-transport i fremtiden utføres av den ordinære kollektivtransporten, herunder tilpassede tilbud som bestillingstransport. Av hensyn til likebehandling og administrering anbefales det ikke en ordning hvor den enkeltes funksjonsgrad, transportbehov eller alder legges til grunn for å bli prioritert bruker. Dagens ordning med å prioritere bestemte grupper funksjonshemmede foreslås derfor at bortfaller. I stedet foreslås det å gi mer til de som har lengst reiseavstander og ekstra kostnader til spesialtilpassede drosjer. En endring av TT-forskriften krever at saken utredes med høring. Hele forskriften bør samtidig gjennomgås for å få en oppdatert ordlyd med et klart språk, og for at dagens praktisering skal komme tydeligere frem. Det foreslås derfor også andre mindre endringer. 30 Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger Bakgrunn for ordningen Innbyggere i Akershus som på grunn av nedsatt funksjonsevne ikke kan benytte seg av kollektivtransport, kan få et transporttilbud gjennom ordningen med tilrettelagt transport for funksjonshemmede (heretter omtalt som TT-ordningen). Fylkeskommunens ansvar for TT-ordningen følger av ansvaret for kollektivtransport. I motsetning til folketrygdens stønadsordninger er ordningen ikke rettighetsbasert. TT-ordningen i Akershus er regulert i egen forskrift vedtatt av fylkestinget 17. juli 2004 (vedlegg). Fylkeskommunen fastsetter selv standarden i tilbudet, som for den lokale kollektivtransporten for øvrig. Det er derfor store variasjoner i fylkenes tilbud. Dette reflekterer ulike politiske prioriteringer, forskjeller i kollektivtilbudet og ulike geografiske forhold. Statusrapport for 2012 om TT-ordningene i hele landet blir brukt som grunnlag for sammenligning av TT-ordningen i Akershus med andre fylker. Rapporten er skrevet av forskningsleder Gisle Solvoll, ved Handelshøyskolen i Bodø, på oppdrag fra Samferdselsdepartementet. Omfang av ordningen i Akershus I Akershus, som i de fleste fylker, fungerer ordningen som en drosjebasert dør-til-dør-transport. Det er per tiden registrert 13 638 TT-brukere i Akershus, og det er budsjettert med kr 48,9 mill. kr til ordningen i 2015. En aktiv bruker tildeles i gjennomsnitt kr 5500,- i året, og reiser 25 turer. En TT-tur er i gjennomsnitt på 6,2 km og koster kr 233,-. TT-brukerne er i all hovedsak eldre mennesker. Omtrent 70 prosent av TT-brukerne er over 67 år. Av de 30 prosentene som er under 67, er kun 1 463 brukere under 40 år. I perioden 1988-2014 har antallet TT-brukere økt med omtrent 50 prosent, og kostandene med 80 prosent. Det er ikke fastsatt «tak» på antall brukere av ordningen, og kostnaden øker derfor med økt antall brukere. I fremtiden vil økte bevilgninger være nødvendig for å ivareta at den enkelte bruker får et tilbud på dagens nivå. I følge fremtidsprognoser anslås det at antall TT-brukere vil øke til om lag 30 000 brukere i 2040, og med dagens kostnadsnivå vil totalkostnaden vil øke til over 98,5 millioner kroner. Økningen skyldes hovedsakelig en økning i antall eldre. Regjeringen har påpekt at det er store variasjoner i fylkenes TT-tilbud og at mange TT-brukere opplever at TT-tilbudet ikke er tilstrekkelig. Det er derfor ønskelig å forbedre TT-ordningen. Erfaringer fra prøveprosjekter med bestillingstransport viser at en stor andel av dagens TTbrukere er i stand til å benytte slik transport, og at man med denne formen for transportløsning gir mer transport enn med TT-ordning. Det er derfor viktig å utvikle mer tilpassede kollektivløsninger. Slik helhetstenkning er særlig viktig i takt med at andelen eldre i befolkningen øker. 2 31 For å kunne gi et tilfredsstillende TT-tilbud er det også viktig å begrense omfanget av TTordningen. Det er et begrenset beløp som skal fordeles, og dersom dette spres på for mange brukere reduserer dette tilbudet til den enkelte. Av den grunn har flere fylkeskommuner valgt å begrense brukergruppene for hvem som skal falle inn under ordningen. Gjeldene TT-ordning Rullestolbrukere, psykisk utviklingshemmede, blinde eller synshemmede og personer med bærbart surstoffapparat gis et større beløp enn øvrige brukere i dagens praktisering av forskriften. Rullestolbrukere med store transportkostnader på grunn av behov for spesialdrosje for rullestoltransport gis utvidet reiserett med kompenserende tilskudd. Søkere med NAV-bil eller egen bil, sykehjemsbeboere over 67 og de som kun har periodiske behov for TT-kort gis et redusert reisebeløp. Dette er en vanlig måte å fordele midler på i fylkeskommunenes TT-ordninger. Andre fylker fordeler i tillegg etter alder og avstand til kommunesenter. Det varierer i hvilken grad fylkene utøver skjønn ved fordelingen av midler. Noen fylker vurderer også brukerens funksjonsgrad og behov for transport ved tildeling av midler. Tabellen under viser fordelingen av brukerne i Akershus etter «brukergruppene», og den årlige tildelingssummen for hver enkelt bruker i kategorien, basert på tall fra desember 2014. «Brukergrupper» Grunnbeløpet, normal reiserett Utvidet reiserett Utvidet reiserett + Redusert reiserett Årlig tildeling per bruker 4 400,9 400,13 600,3 200,- Antall brukere 9114 (64 %) 2172 (15 %) 604 (4 %) 2198 (1 %) Uttalelse fra Likestillings- og diskrimineringsnemnda Fylkeskommunens forskrift for transporttjeneste for funksjonshemmede ble i 2014 klaget inn for Likestillings- og diskrimineringsnemnda. Nemnda har konkludert med at fylkeskommunen har handlet i strid med forbudet mot diskriminering i en bestemt sak, da klageren ikke fikk individuell behovsprøving. Videre uttales det at fylkeskommunens praktisering av bestemmelsene om utvidet reiserett bryter med diskriminerings- og tilgjengelighetsloven. Nemnda anfører at dette kan unngås ved å gi utvidet reiserett etter funksjonsgrad i stedet for type av funksjonsnedsettelse. Saksgang Endringsforslagene berører regler fastsatt i forskrift. I følge forvaltningsloven § 37 skal interesse- og brukergrupper gis anledning til å uttale seg før en forskrift endres. Forslag til ny forskrift sendes på høring til aktuelle offentlige og private institusjoner og organisasjoner og interessegrupper. Etter høringsrunden legges det frem en ny sak hvor endringer i forskriften skal vedtas av fylkestinget. Problemstillinger og alternativer Innen rammene av likestillings- og diskrimineringslovgivningen står fylkeskommunen fritt til å velge modell for TT-ordningen. Her presenteres fire alternativer som fremstår som mest relevante. 3 32 Alt. 1 Lik fordeling av midlene Dagens prioritering av bestemte grupper utgår, og midlene fordeles likt. Det vil fortsatt være en gruppe som får et redusert tilskudd på grunn av periodevis behov for TTkort, og rullestolbrukere med behov for spesialtransport tildeles en kompensasjon som dekker merutgiftene ved slik transport. Basert på 2014- tallene vil beløpene bli slik: Brukergrupper Normal reiserett Utvidet reiserett Utvidet reiserett + rullestoltillegg Redusert reiserett Årlig tildeling per bruker etter dagens ordning 4 400 9 400 13 600 Ny fordelingsnøkkel i kr Økt/redusert tilskudd i % Antall brukere 5 700 5 700 7 410 + 30% ÷64% ÷ 80% 9114 (64 %) 2172 (15 %) 604 (4 %) 3 200 4 275 + 33% 2198 (15 %) Flertallet av brukerne vil med denne modellen få økt sitt tilskudd med omtrent 30 %. En mindre gruppe, som i dag har fått størst tilskudd, vil få tilskuddet redusert med 64 % og 80 %. Dagens prioritering av bestemte grupper er et utrykk for at man har ønsket å prioritere noen i en stor og variert gruppe TT-brukere. Det er på sikt forventet at TT-brukerne vil være funksjonshemmede som ikke kan benytte det lokale tilbudet om kollektivtransport. TT-brukerne vil således utgjøre en mer avgrenset gruppe, og det vil være mer naturlig at midlene fordeles likt til godkjente brukere. Ved en slik endring vil det være naturlig å se på om det kan gjøres innstramminger andre steder, for å utjevne reduksjonen noe. Brukere med NAV-bil eller egen bil, sykehjemsbeboere over 67 og de som kun har periodiske behov for TT-kort, tildeles redusert reiserett. I dag tildeles de 2/3 av normal reiserett. Dersom redusert reiserett utgjør 1/2 av grunnsatsen, mot dagens 2/3 vil det utjevne reduksjonen til øvrige brukere noe. Dessuten er disse søkerne transportmessig i en annen situasjon enn øvrige brukere, først og fremst ved at de transportmessig har andre reisemuligheter enn TT-kort og drosje. Alt. 2 Tilskudd til brukere med lengre reiseavstander Det innføres tillegg til brukere med økte reisekostnader på grunn av at reiseavstand til nærmeste kommunesenter er over 8 km, alternativt 10 km. Tilskuddet bør i størst mulig grad kompensere for merutgiften lengre avstand gir, og utgjøre en gjennomsnittlig merkostnad. Avstander lokalt har stor betydning for hvor mange reiser man får ut av TT-kortet. Tallgrunnlaget viser at TT-brukere i Frogn, Skedsmo og Ski får flest reiser, mens brukere i Aurskog-Høland, Hurdal og Gjerdrum får færrest. I sentrale områder er en TT-tur på omtrent 4 km, mens i mindre sentrale områder er den omtrent 13 km. Turlengden øker altså med økende avstand mellom bolig og kommunesenter. Disse ulikhetene i turpris kan utjevnes med et større beløp på kortet for brukere med lange reiseavstander. Dagens TT-forskrift tar ikke hensyn til avstand mellom bosted og reisemål når midlene fordeles. Hensikten med tilskuddet vil være å til en viss grad kompensere for merutgiften avstanden gir, 4 33 innenfor vedtatt budsjett. Et mål kan være å utjevne muligheten for antall reiser, uansett bosted. Hva som menes med kommunesenter må defineres nærmere. Flere fylkeskommuner benytter en slik differensiering. Det varierer både hvilke avstander det er snakk om, og i hvor stor grad det kompenseres for høyere reisekostnader. I noen fylker gis det for eksempel et tillegg dersom man har over 15 km til nærmeste kommunesenter, mens andre tildeler ulike satser til brukere i ulike soner. I Hedmark får brukere bosatt over 15 km fra kommunesenter kr 500,- i tillegg, mens i Troms opereres det med 4 soner (0-5 km, 5-10 km, 1030 km og over 30 km) med ulike tilskudd. Det er omtrent 2,5 prosent av Akershus-befolkning som har over 10 km til nærmeste kommunesenter, og 7,2 prosent som har over 8 km. Dersom det forutsettes at TT-brukerne har omtrent samme bosettingsmønster som den øvrige delen av befolkningen, er det omtrent 340 TT-brukere som har avstand på over 10 km, og 980 som har over 8 km. Da andelen i forhold til hele brukergruppen er relativt liten, vil et tilskudd kunne gis uten særlig reduksjon i tilskudd for øvrige brukere. TT-kortet skal benyttes til fritidsformål. Det vil variere om TT-brukerne reiser til eget kommunesenter eller andre steder. Derfor kan det argumenteres for at eget kommunesenter ikke er et relevant reisemål, og et slikt tilskudd derfor ikke treffer. Tallmaterialet fra TT-ordningen viser at de fleste TT-brukerne reiser lokalt. For innbyggere i Akershus er det i gjennomsnitt 4 km i reiseavstand til kommunesenteret, og en gjennomsnittlig TT-reise er på 6 km. TT-ordningen følger av fylkeskommunens kollektivtransportansvar. For et kollektivtilbud vil bosted, som er valgfritt, være den viktigste faktoren for hvilket offentlig transporttilbud man har. Dette kan tale mot å fordele TT-midlene avhengig av bosted. Alt. 3 Prioritering av brukere etter funksjonsgrad eller transportbehov Hver enkelt TT-bruker er ulik, både hva gjelder funksjonsgrad og transportbehov. Å differensiere midler mellom brukerne på bakgrunn av den enkeltes funksjonsgrad eller transportbehov, vil kreve individuelle og skjønnsmessige vurderinger. Kravet til likebehandling gjør at denne typen vurderinger krever økt saksbehandling, fordi søknadene blir mer detaljerte og det blir et større behov for dokumentasjon. TT-kortet gir for mange kun et tilskudd til transport fordi det er et begrenset budsjett. Med relativt lave beløp, kr 5 000,- 10 000,- per år, fordelt på mange brukere 13 500 brukere, taler det for å begrense de individuelle vurderingene og administrasjonen det medfører. Det kan også diskuteres om det er hensiktsmessig å gi størst tildeling til de med størst grad av f.eks. funksjonshemming. Grad av funksjonshemming og behov for transport trenger ikke å henge sammen. En eventuell løsning basert på den enkeltes reisebehov bør baseres på søkernes egne opplysninger om reisebehovet. Ulempen er at det medfører fordeling av midler basert subjektive syn. På den annen side er det uheldig om fylkeskommunen skal rangere hvilke transporter som skal gi grunnlag for økt tilskudd. 5 34 Indirekte ivaretar dagens ordning forskjeller i transportbehov. Ca 40 % av midlene som tildeles benyttes ikke. Det vil si at mange TT-kort ikke er i bruk eller brukes svært lite. Årsaken er ikke kartlagt. Ved tildeling av midler fordeles derfor 40 % mer enn budsjettert. På denne måten får de aktive brukerne mer å reise for. Alt. 4 Prioritering av yngre mennesker med nedsatt funksjonsevne I Akershus har alder ikke betydning for fordelingen. Yngre brukere blir likevel indirekte prioritert, fordi det er hovedvekt av yngre i kategorien som gis utvidet reiserett. Omtrent halvparten av de andre fylkeskommunene prioriterer brukere under 67 år. Grensen for hva «ung» er varierer fra 40 år til 67 år, men det er vanligst å skille mellom de over og under 67. At TT-ordningen i stor grad fungerer som et tilbud for eldre funksjonshemmede har sammenheng med at det i de eldre aldersgruppene er en økende andel som har forflytningsproblemer. Standard og kostnader ved å tilrettelegge for eldre forflytningshemmede må imidlertid sees i sammenheng med behovene for andre grupper, for eksempel yngre funksjonshemmede. Dette er en viktig problemstilling som fylkeskommunen må vurdere ved utforming av tilbudet. Transportmessig kan det hevdes at yngre generelt har et større aktivitetsnivå enn eldre, og derfor bør tildeles større tilskudd. Det er likevel store individuelle forskjeller, og lite empirisk dokumentasjon på tema. Et annet argument for å prioritere yngre er at yngre bruker TT-kort til andre type reisemål enn eldre, og at elders behov dekkes bedre med bestillingstransport da den går til kommunesenteret hvor de eldre oftest har behov for å reise. Dette kan imidlertid ivaretas ved at det gis TT-kort til søkere som er på arbeid eller utdanning på tidspunkter hvor bestillingstransporten går. Innføring av aldersdifferensiert TT-ordning vil være en forskjellsbehandling av ynge og eldre innbyggere. Forskjellsbehandling er tillatt når det foreligger saklig grunn. Det er foretatt en juridisk vurdering av om forskjellsbehandling kan være innenfor lovens rammer. Konklusjonen er at det bør foreligge sterke argumenter som underbygges av empiriske undersøkelser dersom man skal innføre en slik ordning. Det ble vurdert som tvilsomt om det foreligger slike grunner for å forskjellsbehandle innenfor TT-ordningen. Andre endringsforslag Nedre aldersgrense 16 fylkeskommuner har fastsatt en nedre aldersgrense, varierende fra 6 til 14 år, hvor de fleste har satt 10 år. Definisjonen på «barn» varierer også, men som en hovedregel betraktes ikke barn som aktuelle brukere før de er i en alder der de som «funksjonsfriske» ville kunne ha reist kollektivt på egenhånd. I Akershus er forskriften praktisert slik at barn under 8 år som i følge med ledsager kan reise kollektivt, ikke har fått TT-kort. Det kan vedtas en absolutt nedre aldersgrense for å få TT-kort på 10 år. Dette er i samsvar med flertallet av de andre fylkeskommunene, og begrunnes med at funksjonsfriske barn i denne alderen ofte vil kunne reise kollektivt til aktiviteter på egenhånd. På den annen side kan det hevdes at barn fra skolestart skal kunne reise med skolebuss. Dette er likevel reiser som tilrettelegges spesielt ved at sjåførene er oppmerksomme på at passasjerene er 6 35 barn, og barna får opplæring om hvordan de skal opptre på skolebussen av skole og foreldre. På skoletransport kan også ledsager gratis følge barn. TT-ordningen ikke bør omfatte for mange brukere fordi det reduserer kvaliteten i tilbudet. Det er ikke mange barn i ordningen, men det bør være en nedre grense for tildeling slik at midlene ikke fordeles på for mange brukere. Kodifisering av praksis Det er også behov for å nedfelle praksis som har utviklet seg i forskriften. I gjeldene forskrift står det at formålet med ordningen å bidra til et transporttilbud til fritidsformål. Hensikten med å omtale formålet med begrepet «fritidsreiser» er fordi det er behov for å avgrense TT-ordningen mot andre transportordninger, for eksempel pasienttransport og arbeids- og utdanningsreiser. I praksis brukes TT-kortet til alle typer transportformål, som innkjøp, legetimer, behandlinger, besøk og lignende. Fylkeskommunen har ingen mulighet for å kontrollere formålet med den enkelte transport, men det gis informasjon slik at brukeren er kjent med andre offentlige transportordninger. TT-ordningen må ses i sammenheng med utviklingen av kollektivtilbudet i Akershus. Det bør derfor vurderes om det er hensiktsmessig å presisere formålet. Formålet er å gi et transporttilbud til de som på grunn av funksjonshemming ikke kan reise kollektivt. Reisens formål bestemmes av den enkelte bruker. Forskriften bør også bli tydeligere på at følgende ikke gir grunnlag for TT-kort: - om søkeren er ute av stand til å bære handleposer på vei mellom hjem og stoppested - om det er manglende eller mangelfullt tilbud om kollektivtransport på søkers bosted Språkendringer Det har siden etableringen av TT-ordningen på slutten av 80-tallet vært gjort flere endringer. Forskriften som helhet har likevel ikke vært revidert. Det er derfor behov for en språklig gjennomgang. Fylkesrådmannens anbefalinger Fylkesrådmannen anbefaler at vedlagte utkast til forskrift sendes på høring. Forslaget er basert på alternativene 1 og 2 om at midlene fordeles likt og det gis ekstra tilskudd til de med reiseavstander over 8 km mellom hjem og kommunesenter. Videre anbefales det at nedre aldersgrense settes til 10 år. Anbefalingene begrunnes med at det i størst mulig grad bør legges opp til en enkel søknadsprosess og at søkere behandles likt. Lik fordeling av midler og ekstra tilskudd for de som har 8 km reiseavstand mellom bosted og kommunesenter som er et objektivt vilkår, som ikke krever ekstra dokumentasjon fra søkerne. Prioritering ut fra funksjonsgrad og transportbehov krever skjønnsmessige og individuelle vurderinger som vil medføre økt administrasjon og utfordringer med å likebehandle søkerne. Dette vurderer fylkesrådmannen som uhensiktsmessig tatt i betraktning at det er mange brukere som tildeles relativt lave beløp, og anbefaler ikke en løsning med prioriterte brukere. Dette skyldes også at vi ikke har kunnskap om at særlig nedsatt funksjonsgrad gir et økt 7 36 transportbehov, sett i sammenheng med at et grunnvilkår for å få TT-kort er at vedkommende er ute av stand til å benytte kollektivtransport. Å prioritere ut fra den enkeltes transportbehov basert på den enkeltes ønsker og behov, anbefales heller ikke fordi det er en begrenset økonomisk ramme for TT-ordningen. Det bør også unngås at fylkeskommunen skal sette ulike reisebehov- og ønsker opp mot hverandre. Fylkesrådmannen anbefaler at nedre aldersgrense settes til 10 år. Det legges til grunn at også funksjonsfriske barn under denne alder i stor grad vil ha behov for hjelp til transport av foreldre/foresatte. Fylkesrådmannen anbefaler videre at TT-ordningen kun er for de som ikke kan benytte seg av lokal kollektivtransport, herunder tilpassede tilbud som bestillingstransport, og at det bør være et mål å inkludere flest mulig i det ordinære tilbudet. Fylkeskommunens ansvar for TT-ordningen følger av ansvaret for kollektivtransport. TTordningen er imidlertid et transporttilbud for de innbyggerne som ikke kan benytte seg av et felles transporttilbud. Samfunnet har også andre transportordninger for mennesker med nedsatt funksjonshemming, blant annet kan NAV gi tilskudd til transport eller kjøp av bil. Det kan derfor spørres om det er naturlig å se TT-ordningen som en del av kollektivtransportansvaret. Fylkesrådmannen ber om en tilbakemelding på om dette er en problemstilling som bør reises videre ovenfor statlige myndigheter. Oslo, 9. januar 2015 Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Rakel Hansen Vedlegg 1 Utkast til ny forskrift 2 Dagens forskrift Utrykte vedlegg: Transportordningen for funksjonshemmede (TT-ordningen) Status 2012, skrevet av Gisle Solvoll (SIB-rapport nr. 4-2012) 8 37 Forskrift om tilrettelagt transport for funksjonshemmede i Akershus § 1. TT-ordningen Ordningen med tilrettelagt transport (TT-ordningen) er for funksjonshemmede personer som ikke kan benytte offentlig transportmiddel. TT-ordningen skal bidra til at funksjonshemmede som bor i Akershus har et transporttilbud. TT-ordningen følger av fylkeskommunes ansvar for kollektivtransport. TT-ordningen er et drosjebasert transporttilbud, hvor den enkelte betaler reiser med tildelte midler på TT-kortet. § 2. Vilkår for reiserett For å få tildelt reiserett må søkeren oppfylle disse vilkårene: a) Søkeren må ha en funksjonshemning som varer lenger enn to år. b) Søkeren må på grunn av funksjonshemningen være ute av stand til på egenhånd å benytte offentlig transportmiddel på sitt hjemsted. c) Søkeren må være registrert bosatt i Akershus. Søkere under 10 år omfattes ikke av ordningen. Med offentlig transportmiddel menes alle kollektivtilbud, også servicelinje, bestillingstransport og lignende. Et manglende eller mangelfullt tilbud om offentlig transport gir ikke grunnlag for TT-kort. Dersom behovet for transport skyldes problemer med å bære varer eller annet på vei mellom hjem og stoppestedet, gir det ikke grunnlag for TT-kort. § 3. Søknaden Reiserett innvilges etter søknad. Søknaden må inneholde egen- og legeerklæring. Skjema fastsatt av Akershus fylkeskommune skal benyttes. § 4. Reiserettens varighet Reiserett innvilges for en periode på to år. Søker som har dokumentert en funksjonshemning som antas å vare i fem år eller mer, kan innvilges reiserett for en periode på fem år av gangen. Det må som hovedregel søkes på nytt for ny periode. § 5. Tilskudd 38 TT-brukere tildeles hvert halvår et tilskudd til transport. Fylkeskommunen fastsetter størrelsen på tilskuddet. Det innvilges et redusert beløp, tilsvarende halvert tilskudd til: a) Søker som på grunn av funksjonshemning i perioder er ute av stand på egenhånd å benytte offentlig transportmiddel. b) Søker som disponerer bil innkjøpt med støtte fra NAV og/eller har innvilget grunnstønad til transport fra NAV. c) Søker med førerkort og tilgang til egen bil. d) Søker over 67 år med fast plass på sykehjem eller i annen boform med heldøgns omsorg. For søker som omfattes av flere unntak, skal reduksjon foretas kun en gang. Tilskudd for merkostnader for transport kan innvilges til: a) Søker med behov for drosje tilpasset tekniske krav for transport av elektrisk rullestol og lignende. b) Søkere med reiseavstand på 8 km fra bopel til nærmeste kommunesenter. Tilskuddet avhenger av den totale økonomiske bevilgningen til TT-ordningen. Tilskuddet fastsettes av fylkeskommunen og kan endres. Det tas ikke hensyn til den enkelte søkers særlige behov for transport. § 6. Reiserettens bruksområder Reiseretten dekker reiser innen Akershus. Reiseretten gjelder også i andre fylker forutsatt at drosjen kan avlese TT-kortet. Reiseretten dekker ikke reise til og fra lege, sykehus eller annet behandlingstilbud. Reiseretten dekker ikke reise til og fra arbeid, skole eller annet utdanningstilbud. TT-kortet er personlig og må ikke overlates til andre. Brukeren kan ha med reisefølge. § 7. TT-kortet Innehaver av reiserett får tildelt et TT-kort. TT-kortet brukes ved betaling for reisen i valgfri drosje. Tap av TT-kort skal meldes til Akershus fylkeskommune. Førstegangsutstedelse av TT-kort kostnadsfritt. Brukeren må betale for duplikatkort i tilfelle TT-kortet er tapt. 39 § 8. Egenandel Akershus fylkeskommune kan fastsette egenandel. Egenandel kan innføres og endres fritt innenfor den periode som søkeren er tildelt reiserett for. § 9. Endring av reiseretten Brukeren skal underrette fylkeskommunen om endrede forhold som kan ha betydning for reiseretten. Dersom brukeren ikke lenger oppfyller vilkårene i § 2, § 4 eller § 5 skal reiseretten endres. § 10. Tilbakekalling og utestenging Reiseretten kan tilbakekalles ved brudd på forskriften. I så fall kan brukeren også utestenges fra TT-ordningen i inntil to år. § 11. Endringsadgang Rettigheter og plikter som er fastsatt i eller følger av vedtak fattet i medhold av denne forskriften, kan på ethvert tidspunkt endres, også med virkning for eksisterende brukere. § 12. Klage på vedtak Vedtak om tildeling eller tilbakekalling av reiserett kan påklages til Akershus fylkeskommunes klagenemnd i henhold til forvaltningsloven. Det samme gjelder vedtak om utestengelse, jfr. § 10. § 13. Ikrafttredelse Forskriften trer i kraft…………….. Fra samme tid oppheves……. 40 41 42 43 Saksfremlegg Dato: Arkivref: Saksnr 16/15 5/15 1/15 1/15 05.01.2015 2014/13364-1 Utvalg Fylkesutvalg Hovedutvalg for samferdsel Eldrerådet Rådet for mennesker med nedsatt funksjonsevne Møtedato 02.02.2015 28.01.2015 26.01.2015 26.01.2015 Utvikling av bestillingstransport i Akershus Innstilling Fylkeskommunen gir følgende føringer for Ruters utvikling av bestillingstransport: 1. I distrikter hvor trafikkgrunnlaget er for lavt for ordinære rutelinjer skal det vurderes et tilbud om bestillingstransport. 2. Fylkeskommunen har som ambisjon at det skal være et minimumstilbud av transport til alle innbyggere i Akershus som kan reise kollektivt. I utgangspunktet bør det minimum være tilbud om transport en gang i uken, men omfanget av tilbudet må også tilpasses passasjertallet og fylkeskommunens økonomi. 3. Ruter bes vurdere muligheter og konsekvenser for et tilbud på kveld og i helger. 4. Ruter bør samordne konsept og utforming av bestillingstransporttilbudet i Akershus med lignende tilbud i andre fylker. 5. Informasjon om tilbudet må tilpasses målgruppen. 6. Bestillingstransporten skal være tilrettelagt slik at tilbudet gradvis kan avlaste TTordningen for brukere som kan benytte felles transport. 7. Det skal på sikt vurderes om bestillingstransport også skal tilbys i bynære områder som et transporttilbud for passasjerer med behov for spesiell tilrettelegging. Sammendrag Saken omhandler kollektivtransport i distriktene med lavest trafikkgrunnlag og hvilket ambisjonsnivå fylkeskommunen har for tilbudet. Det er i dag tilbud om bestillingstransport i flere kommuner i Akershus. Forsøk, både i Akershus og andre fylker, har vist at bestillingstransport styrker innbyggernes mobilitet. 44 Ruter AS har ansvar for utforming av kollektivtilbudet. Det bør likevel vurderes om det bør gis politiske føringer for om dette er et tilbud fylkeskommunen skal prioritere å gi, og eventuelt for nivået og utforming. Spørsmålene da kan være hvordan tilbudet skal utvikles fremover; hvilke transporter skal prioriteres, omfanget av tilbudet, hvor det skal være bestillingstransport og utforming av konseptet. Saken bidrar til å gi rammer for fylkeskommunens ambisjoner om kollektivtilbudet i distriktene. Utfordringen med kollektivtransport i distriktene er at det er få reisende som skal hentes over store områder. Det bør derfor være et overordnet mål å samle flest mulig av de individuelle transportene i felles tilbud som er åpne for alle reisende. TT-ordningen er også en del av fylkeskommunens kollektivansvar. TT-ordningen har gjennom flere år utviklet seg på siden av den ordinære kollektivtransporten. I takt med at kollektivtilbudet blir mer universelt utformet og det tilbys bestillingstransport og servicelinjer, bør TT-ordningen tilpasses utviklingen. TT-ordningen bør kun være for mennesker som ikke kan benytte et felles transporttilbud. Ulempen ved å gi TT-kort til mange, er at tilbudet til andre grupper mennesker med nedsatt funksjonsevne blir dårligere. Ved å styrke bestillingstransporttilbudet vil flere få et tilbud om transport, og mulighet for antall reiser kan økes betraktelig. I tillegg vil det innenfor dagens rammer være mulig å gi et bedre tilbud til TT-brukerne. Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger I møte 04.06.14 i Hovedutvalget for samferdsel ble sak 25/14 «Evaluering av forsøksprosjekt med bestillingstransport i Eidsvoll og Hurdal» behandlet. Det ble her vedtatt at: Ordningen med bestillingstransport inngår som en del av det kollektive transporttilbudet i Akershus. Det legges frem en ny sak om et minimumstilbud av offentlig transport i Akershus med utgangspunkt i erfaringene fra forsøket med bestillingstransport. I denne saken drøftes også om bestillingstransport skal bli en permanent løsning for de mest mobile TTbrukerne. Saken skal blant annet gi grunnlag for følgende vurderinger: om det skal etableres et minimumstilbud av offentlig transport for innbyggerne i distriktene om bestillingstransport kan være et tilbud for reisende med behov for spesiell tilrettelegging også i byområder hvilke type transporter bør prioriteres om TT-ordningen bør inkluderes i bestillingstransporttilbudet økonomiske anslag Det må utarbeides en informasjonsstrategi om bestillingstransporten, slik at den blir kjent for aktuelle brukere. 2. Dimensjonering av tilbudet både på hverdager og i helgene. 45 3. Det anbefales at flere kommuner får dette tilbudet. Hovedkonklusjonen i rapporten om evalueringen av bestillingstransporten i Eidsvoll og Hurdal er at forsøket må anses som vellykket, og at tilbudet har styrket innbyggernes kollektivtilbud på dagtid. Videre har fylkeskommunen som målsetting å tilrettelegge kollektivtransporten slik at den i større grad kan benyttes av flere passasjergrupper, jf Samferdselsplanen 2012-2015, punkt 4.3. Dette må også leses i lys av at i løpet av 20-30 år vil en fjerdedel av befolkningen være 67 år eller eldre. Dette stiller nye krav til transportsystemet og hvordan dette bør utformes. Samtidig vet vi bl.a. ut fra svenske undersøkelser at ca. 10 % av befolkningen er ute av stand til å benytte et ordinært kollektivtilbud. Ruters grunntilbud er definert som tilbudet med ordinære bussruter der de enkelte linjene har minimum 1 times frekvens (med unntak), maksimalt 80 % tilskudd og minimum 5 personer i gjennomsnitt per avgang på linjen. Ruters strategiske kollektivtrafikkplan K-2012 beskriver på side 100 at «I lite befolkede områder vil det være aktuelt å tilby bestillingsruter minimum èn gang i uka for å gi mobilitet. Opplegget bør også ta hensyn til fritidsaktiviteter på kveldstid.» Dagens tilbud og økonomi Ruter tilbyr i nå servicelinjer, bestillingstransport eller anropsstyrte linjer i de fleste kommuner i Akershus. Tilbudene i distriktene er hovedsakelig tilrettelagt med 1-2 avganger pr. uke hvor det kjøres til et kommunesentrum med retur ca. to timer senere. Tilbudet er på dagtid slik at kjøringen er tilpasset mellom skolekjøringen morgen og ettermiddag. I 2013 ble det registrert ca. 14 000 påstigende passasjerer. Linjene i Nes hadde høyest passasjerbelegg med 5 221 passasjerer, mens passasjerbelegget i Fet utgjorde 83. Ruter har beregnet transportkostnadene i Akershus, 2013 som følger: Bestillingstransport/Servicelinje Spesialtransport skole 12 mill 156 mill I tillegg utgjør fylkeskommunens kostnader på TT 47 mill Problemstillinger og alternativer Hovedutvalgets vedtak er nå i ferd med å bli fulgt opp av Ruter. De har i samarbeid med konsulentselskapet Rambøll startet et arbeid med å analysere dagens skoleruter og bestillingsog servicelinjer. Skolelinjer med lavt belegg kan samordnes med bestillingstransport. Ved hjelp av dynamiske kart vil holdeplasser og bosetningsmønster danne grunnlag for betjening av nye områder og traseer. Mål for bestillingstransport - mobilitet for alle I distriktene vil ikke fremkommelighet på veinettet, køproblematikk og lokale miljøutslipp være de store utfordringene. Målet er derfor å gi et mobilitetstilbud til de som ikke har noen alternativ, heller ikke nødvendigvis å erstatte privatbilene. Transport er et viktig velferdsgode, og et transporttilbud vil for mange eldre være avgjørende for å kunne bo hjemme og klare seg selv. Dette har en stor egenverdi, og for samfunnet er det lønnsomt at flere kan bo i sitt eget hjem. 46 Et bestillingstransporttilbud i alle områder av fylket hvor det ikke er grunnlag for et fast rutetilbud, kan derfor sikre mobilitet for alle innbyggerne i fylket. Målgrupper og tilbud Linjer som har under fem passasjerer, eller en tilskuddsandel på over 80 % vurderes ofte som ulønnsomme. Skal det tilrettelegges for et minimumstilbud i distriktene, vil kostnadene for bestillingstransporten være relativt høye dersom passasjergrunnlaget er lavt. Omfanget av tilbudet bør tilpasses passasjertallet. I og med at tilskuddsandelen for tilbud i distriktene kan bli høyt, bør det foretas en prioritering av hvilke passasjergruppe og hvilke transportmål som skal tilgodeses. Forskjellige målgrupper har forskjellige transportbehov. Dagens bestillingstransport er hovedsakelig et tilbud på hverdagene til de som er hjemme på dagtid. Det dreier seg ofte om eldre som har behov for å komme til kommunesenteret for å handle, besøke apotek mv. Andre grupper som også har et behov for mobilitet er ungdom. Mange fylker har ordningen «hjem for en 50-lapp», her får ungdom et trygt transporttilbud hjem sent fredag og lørdag kveld. Et eventuelt tilbud om transport på kveldstid og/eller i helgene må vurderes ut fra lokale forhold. Dette kan være til områder som ikke har nattbuss, skyss på kvelden tilpasset kino, møter i eldrelag, skyss til kirken med videre. Et alternativ kan være en ambisjon for fylkeskommunen å ha et transporttilbud på minimum èn gang per uke i områder med få bestillinger. Dette vil gi et minimum av transport for å få dekket de mest nødvendige gjøremål. Åpne samordnede linjer For å utvikle et transporttilbud som er åpent for flere passasjerer kan det være nødvendig å se på flere av fylkeskommunens transporttilbud under ett. Dette kan gjelde skolebuss, spesialtransport for skoleelever, servicelinjer / bestillingstransport og TT-transport. Lokale kommunale transportbehov vil også kunne implementeres i denne ordningen. Både lokalt og nasjonalt er det gjort erfaringer som tilsier at store deler av dagens TT-brukere kan reise kollektivt dersom transporten er tilpasset bedre. Bestillingstransport fra dør-til-dør kan gi inntil 50 % av de mest mobile TT-brukerne et bedre tilbud, samtidig vil det øke tilgjengeligheten for hele befolkningen ved at tilbudet vil være åpent for alle. TT-transporten er en samfunnsøkonomisk kostbar ordning fordi den gir relativt få transporter, og kun for en begrenset gruppe. Det kan derfor være et mål for fylkeskommunen å ha et tilpasset transporttilbud slik at flest mulig kan reise kollektivt. Det har vært en tendens til at eldre med transportbehov i distriktene tilkjennes TT-kort når den reelle årsaken er mangel på et offentlig tilbud. Et bestillingstransporttilbud vil gi mulighet for flere transporter og et regelmessig tilbud. I Akershus reiser en TT-bruker i gjennomsnitt 13 turer pr. år. En bestillingstransport som kun går en gang pr. uke kan til sammenligning gi ca. 100 turer i løpet av ett år. For reisende som har andre reisemål, eller vil reise til andre tidspunkt, vil ikke bestillingstransport nødvendigvis gi et bedre tilbud enn TT-transport. 47 Dersom det utvikles et tilbud om bestillingstransport, vil fremtidens TT-ordning kunne begrenses til kun å være for innbyggere som på grunn av nedsatt funksjonsevne ikke kan benytte bestillingstilbudet. Fylkeskommunens ansvar er primært å legge til rette for et kollektivtilbud, og ved behov for andre individuelle reiser må det kunne kreves dekket av den enkelte. TT-transporten utføres i dag med drosjer. En økt tilnærming til samkjøring og bestillingstransport kan redusere oppdragsmengden for drosjene. Denne tendensen har også vært synlig gjennom annen offentlig betalt spesialtransport som pasienttransport og skoletransport. For å opprettholde et drosjetilbud, spesielt i distriktene, må både drosjenæringen og offentlige kjøpere se muligheten for god ressursutnyttelse av både tilpasset vognpark og teknologi. Konsept og utforming av bestillingstransporten Departementet har gjennom forskjellige tilskuddsordninger og analyser registrert at bestillingstransporten rundt omkring i landet opptrer under mange forskjellige navn og transporttyper. Det letes fortsatt etter de gode løsningene for bestillingstransport, og det utvikles lokalt tilpassede løsninger. Dette er positivt, likevel bør det være noen likhetstegn slik at det av hensyn til publikum og et mer sømløst kollektivtilbud på tvers av grensene, skjer en harmonisering med både internt i Akershus og med andre fylker. For eksempel bør det vurderes om tilbudet kan et felles navn og konsept. I Akershus benyttes både bestillingstransport, anropsstyrte linjer og servicelinje om samme tilbud. Større likheter i konsept og utforming vil gjøre det mulig å finne frem til lokale tilbud også for de som ikke er lokalkjent. Informasjon Det er utfordrende å nå frem med informasjon om transporttilbudet til de forskjellige målgruppene. Det er derfor behov for at budskap og kommunikasjonskanaler tilpasset de enkelte kategorier. I Rambølls evaluering fra bestillingstransport i Eidsvoll og Hurdal skriver de bl.a.: Manglende informasjon og kunnskap om tilbudet er en viktig årsak til hvorfor bestillingstransporten ikke benyttes. Mer informasjon og markedsføring av tilbudet rettet mot husstander i kommunene, TT-brukere, servicekontor i kommunene, NAV, legekontor og eldresenter/seniorsentre i kommunene vurderes og anbefales som nødvendige tiltak for å øke bruken av bestillingstransporttilbudet. Behovet for målrettet informasjon er med andre ord betydelig større enn til de som benytter det ordinære kollektive transporttilbudet. Bestillingstransport som tilpasset tilbud også i bynære områder Etter hvert som kollektivtransporten tilpasses et mer effektivt linjenett, vil det blant annet kunne medføre lengre avstander til holdeplasser. Bestillingstransport er spesielt utformet for passasjerer med behov for tilrettelegging. Transporten går fra dør-til-dør og sjåførene gir passasjerene hjelp til av- og påstigning, bæring av varer og lignende. På sikt kan det derfor være behov for å ha bestillingstransport som et supplement også i bynære områder. Økonomi 48 Driftstilskuddet fra fylkeskommunen til Ruter er i 2015 på 773 mil. Tilskuddet dekker ordinær kollektivtransport og lovpålagt skoletransport. Organiseringen og utvikling av bestillingstransporten må finansieres gjennom det årlige driftstilskuddet som en del av det ordinære kollektivtilbudet i Akershus. Fylkesrådmannens anbefalinger Fylkesrådmannen anbefaler at fylkeskommunen skal ha en ambisjon om at det etableres et minimumstilbud til alle innbyggerne i Akershus. For samfunnet er det viktig at flere kan bo hjemme og klare seg selv, samtidig som kollektivtransport er et viktig velferdsgode. I distrikter hvor trafikkgrunnlaget er for lavt for ordinære rutelinjer vil bestillingstransport være et godt alternativt tilbud. Omfanget av tilbudet må tilpasses passasjertall og kostnader. Som et minimum anbefales det at det etableres bestillingstransport som et tilbud i de deler av fylket hvor passasjergrunnlaget er for lavt for faste ruter. Når det gjelder et tilbud med bestillingstransport på kvelder og i helger mener fylkesrådmannen at Ruter må vurdere muligheter for et slikt tilbud innenfor det ordinære tilskuddet. Det må være en forutsetning for etablere tilbud på kvelder og helger at det finnes et visst passasjergrunnlag Fylkesrådmannens anbefaling er at det i første omgang prioriteres et tilbud på dagtid slik at det gis et tilbud for de mest nødvendige transportene. Fylkesrådmannen mener videre at konsept og utforming av bestillingstransporttilbudet i Akershus bør samordnes med lignende tilbud i andre fylker. Større likheter vil gjøre det mulig å finne frem til lokale tilbud også for de som ikke er lokalkjent. I tillegg kan det bidra til økt samarbeid mellom fylkene for å få frem de beste løsningene. Informasjon om tilbudet må tilpasses målgruppene. Erfaringsmessig er dette mer krevende enn for ordinær kollektivtransport. Ruter må derfor ha et nært samarbeide med lokale krefter slik at kunnskap om tilbudet når frem til som trenger det. Fylkesrådmannen anbefaler at TT-kort kun tildeles de som på grunn av nedsatt funksjonsevne, ikke kan benytte bestillingstransporttilbudet. Det bør gjøres et unntak for søkere som på grunn av arbeid eller utdanning ikke kan benytte tilbudet fordi det kun går på dagtid. Fylkeskommunens ansvar er primært å legge til rette for et kollektivtilbud, og behov for andre individuelle reiser bør dekkes av den enkelte. Fylkesrådmannen anbefaler at det på sikt også vurderes om bestillingstransport skal tilbys i bynære områder som et transporttilbud for passasjerer med behov for spesiell tilrettelegging. Bestillingstransport vil for en økende gruppe av eldre mennesker dekke et behov for transport i nærmiljøet. Oslo, 07.01.15 Tron Bamrud fylkesrådmann 49 Saksbehandler: Olav Tunold Vedlegg: Utrykte vedlegg: 50 51 Saksfremlegg Dato: Arkivref: Saksnr 6/15 28.11.2014 2014/25827-2 Utvalg Hovedutvalg for samferdsel Møtedato 28.01.2015 Forslag til medlemmer til Trygg Trafikks styre 2015 - 2017 Innstilling Akershus fylkeskommune anbefaler følgende kandidater til nytt styre i Trygg Trafikk i tidsrommet 2015 – 2017: - ………………….. ………………….. Saksutredning Trygg Trafikk er en landsomfattende medlemsorganisasjon for frivillig trafikksikkerhetsarbeid og et bindeledd mellom frivillige aktører og myndigheter. Trygg Trafikk arbeider for å oppnå best mulig trafikksikkerhet for alle trafikantgrupper. Organisasjonen har et særlig ansvar for at trafikkopplæring og informasjon om trafikksikkerhet blir gjennomført som et ledd i en samordnet innsats mot trafikkulykkene. Trygg Trafikk er et kompetansesenter for trafikkopplæring av barn og unge, i tillegg til å være pådriver og kunnskapsformidler for trafikksikkerhet. Akershus fylkeskommune er medlem i Trygg Trafikk. Og organisasjonen har også et medlem i fylkeskommunens trafikksikkerhetsutvalg (FTU). Trygg Trafikks administrasjon, har etter anmodning fra valgkomiteen, henvendt seg til organisasjonens medlemmer og ber om begrunnede forslag til medlemmer til Trygg Trafikks styre for tidsrommet 2015 – 2017. På kommende landsmøte er tre medlemmer og ett varamedlem på valg. Valgkomiteen ber om at medlemsorganisasjonene gjerne foreslår to kandidater, en kvinne og en mann. En oversikt over styrets nåværende sammensetning følger som vedlegg. Frist for innsending av forslag er 09.02.15 Fylkesrådmannens anbefalinger 52 Akershus fylkeskommune har som et av sine hovedmål å «Sikre bedre fremkommelighet og sikkerhet i trafikken». Trygg Trafikk er en viktig bidragsyter til fylkeskommunens trafikksikkerhetsarbeid. Fylkesrådmannen anbefaler at hovedutvalg for samferdsel foreslår to kandidater til Trygg Trafikks styre. Valg av kandidater bør begrunnes. Oslo, 26.01.2015 Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Olav Tunold Vedlegg 1 Brev fra TT med styremedlemmer og funksjonstid 53 54 55 Saksfremlegg Dato: Arkivref: Saksnr 13/15 6/15 7/15 19.01.2015 2013/2839-2 Utvalg Fylkesutvalg Hovedutvalg for plan, næring og miljø Hovedutvalg for samferdsel Møtedato 02.02.2015 28.01.2015 28.01.2015 MerknadtilEU-direktivominfrastruktur foralternativedrivstoff Innstilling 1. Fylkesutvalget mener regjeringen bør være tidlig ute med å gjennomføre direktiv 2014/94 i Norge. 2. Fylkesutvalget mener dette en mulighet til å utnytte Norges gode utgangspunkt og ta en posisjon som foregangsnasjon i global sammenheng. 3. Fylkesutvalget etterlyser en helhetlig strategi for fossilfri transport i Norge, inkludert oppdatering av regjeringens hydrogenstrategi. 4. For utvikling av infrastruktur for hydrogen, gass og el er fylkesutvalget innstilt på å bygge videre på gode erfaringer om verdien av et tett statlig-regionalt samarbeid. 5. For øvrig henvises det til fylkeskommunens brev datert 19.01.15 til Samferdselsdepartementet. Sammendrag Samferdselsdepartementet åpner for innspill om Norges posisjon til EU-direktivet om utbygging av infrastruktur for alternative drivstoff (direktiv 2014/94). I saken gjennomgås situasjonen for drivstoffene el, hydrogen og gass. Fylkesrådmannen betoner viktigheten av et tett statligregionalt samarbeid, og mener at anledningen bør brukes til å bygge videre på et godt utgangspunkt og markere Norge som en global foregangsnasjon for fossilfri transport. For hydrogen vektlegges behov for statlig drift- og investeringsstøtte, og insentiver til flåteoppbygging. De største byregionene bør prioriteres foran landsdekkende infrastruktur. For elkjøretøy og plug in-hybrider vektlegges innføring av ladestandarder og ladepunkt-tetthet, mens det foreslås å vurdere innføring av tre effektklasser for ladere. For gass oppfordres regjerningen til å legge til rette for tungtransport, og stimulere utvikling av biogass-drivstoff slik at tungtransport raskest mulig tilbys klimanøytralt drivstoff. Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger 56 EU-direktivet om utbygging av infrastruktur for alternative energibærere (direktiv 2014/94) ble vedtatt 29.09.14 og publisert i «Official Journal» 28.10.14. Ifølge direktivet er EØS-relevant og rettsakten er nå til vurdering av norske myndigheter. Norges posisjon forventes ferdigstilt i løpet av vinteren 2015. Samferdselsdepartementet gjennomfører ikke noen formell høring på dette stadiet, men åpner i en pressemelding 09.12.14 for merknader fram til 20.01.15. Direktivet skal sørge for oppbygging av lade- og fyllestasjoner for alternative drivstoff og naturgass (flytende og som gass). Direktivet krever at landene skal sette mål for utrulling av infrastruktur til de tidspunktene som er satt i direktivet. I tillegg skal en rekke tekniske krav til installasjonene og brukerinformasjon oppfylles. Det legges opp til prioritering av sentrale transportkorridorer hvor også Osloregionen inngår. Problemstillinger og alternativer Akershus fylkeskommune og Oslo kommune har betydelige klimagassutslipp og miljøbelastninger på grunn av transport, og samarbeider om å fremme løsninger med utslippsfrie og klimanøytrale drivstoff. De to fylkene har i dag Norges mest velutbygde ladeinfrastruktur og ligger internasjonalt langt fremme når det gjelder bruk av biogass og hydrogen som begge har vært i bruk siden 2009. Det er i 2014 således vedtatt en felles hydrogenstrategi for Akershus og Oslo og et handlingsprogram for Akershus, og det vil bli etablert flere driftssikre hydrogenstasjoner i regionen de neste to årene. Produksjon og distribusjon av biogass vil i kommende femårsperiode øke betydelig og sikre drivstoff til nyttetransport, en betydelig del av Ruters bussflåte, samt enkelte flåtebrukere som Posten/Bring. EU-direktivet om innfasing av alternative drivstoff er en del av EU-strategien «Clean Power for Transport» som har mål om å redusere utslipp fra vei- og sjøtransport og gjøre EØS-området mer selvforsynt og mindre avhengig av tredjeland. Gjennom koordinering av enkeltlandenes innsats kan man oppnå betydelige gevinster, både økonomisk og tidsmessig. I direktivet heter det: Fragmentationoftheinternalmarketduetouncoordinatedmarketintroductionof alternativefuelsshouldbeavoided.CoordinatedpolicyframeworksofallMemberStates shouldthereforeprovidethelong-termsecurityrequiredforprivateandpublicinvestmentin vehicleandfueltechnology,andinfrastructurebuild-up,inordertoservethedualpurposeof minimisingdependenceonoilandmitigatingtheenvironmentalimpactoftransport. Direktivet har 2025 som tidshorisont, og vektlegger samarbeid mellom ulike styringsnivåer og grensekryssende samarbeid, for å lykkes med en smidig innfasing av alternative drivstoff i perioden. Dette er i tråd med fylkeskommunale prioriteringer som inkluderer deltakelse i grensekryssende EU-prosjekter og annet europeisk samarbeid om alternative drivstoff. Hydrogen Ifølge direktivet skal det innen 2025 i hvert land være etablert «an appropriate number of such (refuelling) points ... to ensure the circulation of hydrogen-powered motor vehicles». Intensjonene i forslaget til direktiv er i godt samsvar med målene og virkemidlene i regionens hydrogenstrategi. Regionens hydrogenstrategi har som mål å sikre utvikling av infrastruktur og styrke etterspørselen etter kjøretøyer med brenselcelle. Det er en forutsetning at regionens satsing støttes av nasjonale prioriteringer. Dette er viktig av to grunner: Etablering av infrastruktur for hydrogen i tidlig fase er ressurskrevende og forutsetter samarbeid mellom regionale og nasjonale aktører. Regionale satsinger må følges opp med utvikling av infrastruktur som sikrer forbindelse mellom regionale sentra. Brenselcellebiler har samme rekkevidde som biler med fossile 57 drivstoff, men det er en forutsetning at infrastrukturen gjør en slik rekkevidde mulig. Nasjonale myndigheter bør ha et særlig ansvar for å sikre infrastruktur mellom regioner. Erfaringsmessig bør følgende momenter vektlegges for å sikre tidlig introduksjon av hydrogen i Norge: Oppbygging av infrastruktur av fyllestasjoner i tidlig fase vil kreve offentlig finansiering av både investeringer og drift. Tidlig i infrastruktur-utbyggingen vil ikke forutsetningene være til stede for et privat marked av brenselcelle-kjøretøy. I denne perioden vil det være mer effektivt å bygge opp kjøretøyflåter. Flåteutvikling er aktuelt for kollektivtrafikk, drosjer og tjenestebiler. Økonomiske insentiver for anskaffelse av kjøretøy i offentlig og privat sektor vil kunne kompensere for ulemper ved et mangelfullt utbygd stasjonsnett. Direktivet pålegger etablering av et fyllestasjons-nettverk med maksimalt 300 km avstand. Dette vil ikke være tilstrekkelig for et kommersielt marked for hydrogenbiler. Skal hydrogen bli konkurransedyktig som drivstoff, må det i by- og tettstedsområder være infrastruktur som ikke forutsetter vesentlig ekstra kjøring og virker negativt for daglig drift og økonomi. Organisasjonen ZERO utarbeidet høsten 2014 en rapport (bl.a. for Transnova og Akershus fylkeskommune) om bruk av virkemidler for infrastruktur-utvikling. El-kjøretøy, ladbare hybridkjøretøy og ladeinfrastruktur Behov og bruk av el-kjøretøy er avhengig av flere faktorer, og rekkevidden vil variere med værforholdene. Selv om elbilene forventes å øke sin rekkevidde i direktiv-perioden, vil man i kalde perioder ha behov for en ladepunkt-tetthet i tråd med direktivets mål. For ladbare hybridbiler vil mange hurtigladepunkter muliggjøre en lavere andel som kjøres med fossile drivstoff. Direktivet differensierer ladepunkter etter effekt (kW). Det bør vurderes en mellomklasse (f.eks. 7-11 kW) for «semi-hurtiglading». Normallading vil da kunne skje der hvor en bil er parkert over lenger tid, som over natten eller i arbeidstida, mens semi-hurtiglading eller destinasjonslading vil skje ved parkering for kortvarig aktivitet som idrett, shopping eller lignende, og hurtiglading vil skje ved lengre turer eller i spesielle tilfeller. Antall ladepunkter per land kan med fordel relateres til en slik klassifisering. Direktivet angir absolutt-tall for ladepunkter, basert på prosentdel av antall biler, uten at det skilles på ladepunktenes effekt. Alternativt kunne hurtigladepunkter «vektes» mot normalladepunkter. Gass-infrastruktur EU skiller ikke mellom bio- og naturgass slik Norge gjør. Direktivet legger opp til at gass skal fases inn for all tungtransport på vei, enten ved bruk av flytende gass (LNG/LBG) eller ved trykksatt gass (CNG/CBG). Her ligger en utfordring ved gjennomføring av direktivet i Norge. Mens naturgass fremstår som et viktig (overgangs-) alternativ for vegtransport i resten av Europa, særlig for tyngre kjøretøyer, benyttes ikke gass til vegtransport i Norge. I dag benyttes biogass til kollektivtransport og renovasjon i Osloregionen. En forventet, betydelig økning av den avfallsbaserte biogassproduksjonen i regionen vil neppe være tilstrekkelig til å frigjøre biogass til tungtransport de nærmeste årene, på grunn av forventet vekst i kollektivtrafikken og annen regional bruk. Inntil det utvikles nye kilder til biogass, vil det følgelig være behov for en gjennomgang av statlig drivstoffpolitikk, slik at gassbasert tungtransport gjennom direktivperioden kan gis tilfredsstillende tilgang på dette drivstoffet i Norge. Fylkesrådmannens anbefalinger Regionalt nivå er viktig ved tilrettelegging og utvikling/avvikling av insentiver på grunn av fylkeskommunale virkemidler. Fylkeskommunen har rolle som planmyndighet (relevant for 58 byggetillatelser og tettstedsutvikling), som samferdselsmyndighet og vegeier (relevant for parkeringsvirkemidler og løyver), og for næringsutvikling og miljøarbeid (relevant for insentiver og strategisk utvikling). Et godt samarbeid mellom statlige og regionale myndigheter vil derfor gi en effektiv og smidig utbygging av tidlig infrastruktur for alternative drivstoff. Vi mener regjeringen bør være tidlig ute med å gjennomføre direktivet i Norge, og samtidig benytte anledningen til et helhetlig, nasjonalt grep for fossilfri transport. Dette er dessuten en god mulighet til å markere Norge som en foregangsnasjon i global sammenheng. I forkant av Paris-forhandlingen om en ny klimaavtale har vi et godt utgangspunkt for å ta en slik posisjon. I direktivet vektlegges samarbeid mellom ulike styringsnivåer og grensekryssende samarbeid, for å lykkes med en rask overgang til alternative drivstoff. Fylkeskommunen støtter dette synet og har i flere år vært engasjert i grensekryssende EU-prosjekter og annet samarbeid i Europa. Fra 2015 deltar vi f.eks. i ledelsen for HyER, regionalt nettverk for elektromobilitet og hydrogen. Hydrogen. Som en tidlig utviklingsaktør har vi erfaringer knyttet til introduksjon av hydrogen i Norge, og vil vektlegge betydningen av at infrastruktur-utvikling i tidlig fase vil kreve offentlig finansiering både av investering og drift. Vi etterlyser oppdatering av regjeringens hydrogenstrategi. Videre vil ikke forutsetningene være til stede for et privat marked for hydrogenkjøretøy de nærmeste år – det vil først kunne skje når infrastrukturen er bedre utviklet. I tidlig periode mener vi offentlige myndigheter bør ta ansvar for utvikling av kjøretøy-flåter, og anbefaler regjeringen å benytte økonomiske insentiver for anskaffelse av kjøretøy i offentlig og privat sektor. Vi mener regjeringen i tidlig fase ikke bør legge opp til en likeartet infrastrukturutvikling for landet, men starte med en tettere utbygging i de største byregionene. Et mer grovmasket nettverk mellom byregioner bør etableres så snart de store byregionene er ivaretatt. Langs akser mellom byregioner vil imidlertid et stasjonsnett med avstand rundt 300 km kunne være tilstrekkelig. El-infrastruktur. For videre utvikling av el-bilparken og for ladbare hybridbiler vurderer vi det som hensiktsmessig å holde på ladepunkt-tettheten som direktivet legger opp til. Vi tror det vil bidra til redusert «rekkevidde-angst» og økt bruk av elbiler. Dessuten vil dette bidra til redusert bruk av fossilt drivstoff for ladbare hybridbiler. Det er viktig at ladbare biler kan benyttes over landegrensene, og nyttig at direktivet innfører felles standard for lading. For å bidra til økt bruk av elbil foreslår vi at regjeringen vurderer semi-hurtiglading som egen effektklasse, mellom normal- og hurtiglading. Gass-infrastruktur. Av miljøhensyn bør gassbasert tungtransport gis tilfredsstillende drivstofftilgang i Norge. Selv med en betydelig økning av regionens avfallsbaserte gassproduksjon vil trolig kapasiteten benyttes innen regionen i direktiv-perioden. Vi mener derfor regjeringen som et midlertidig tiltak bør vurdere å etablere naturgass-basert infrastruktur (LNG og CNG) for tungtransport i regionen. Ved utbygging av norsk gass-infrastruktur bør strekningen Svinesundhovedstadsområdet prioriteres, fordi strekningen utgjør en del av EUs kjerne-transportnettverk. Samtidig bør regjeringen øke innstasen for å stimulere norsk biogassproduksjon slik at biogass snarest mulig kan erstatte naturgass-drivstoff og sikre gass-basert tungtransport klimanøytral kjøring i Norge. Samferdselsdepartementet åpner for innspill om den norske posisjonen til direktivet med frist 20.01.15. I vårt brev til departementet har vi tatt forbehold om den politiske behandling av saken, og varslet om at vi vil oversende fylkeskommunens vedtak når det foreligger. Oslo, 26.01.2015 Tron Bamrud fylkesrådmann 59 Saksbehandler: Stig Hvoslef Vedlegg 1 Fylkeskommunens brev av 19.01.15 til Samferdselsdepartementet 2 Zero-rapport om virkemidler for hydrogeninfrastruktur 60 FYLKESADMINISTRASJONEN Samferdselsdepartementet Postmottak 8010 Dep 0030 OSLO Vår saksbehandler Stig Hvoslef Vår dato 19.01.2015 Vår referanse (oppgis ved svar) 2013/2839-3/5350/2015 EMNE N00 Telefon 22055618 Deres dato Deres referanse Merknader til norsk posisjon – DIRECTIVE 2014/94/EU on the deployment of alternative fuels infrastructure Akershus fylkeskommune viser til Samferdselsdepartementets pressemelding 09.12.14 og takker for departementets invitasjon til å komme med merknader til norsk posisjon til direktiv 2014/94. Fylkeskommunen har som mål å utvikle Akershus som en ledende europeisk region for utvikling og gjennomføring av miljømessige gode transportløsninger. Derfor er EUs politikk på dette området viktig for fylkeskommunen. Direktivet er gjeldende for EØS-området og har til formål å legge til rette for satsing på alternative energibærere i tidlig fase. Direktivet skisserer betingelser og virkemidler for at dette kan skje. Fragmentationoftheinternalmarketduetouncoordinatedmarketintroductionof alternativefuelsshouldbeavoided.CoordinatedpolicyframeworksofallMemberStates shouldthereforeprovidethelong-termsecurityrequiredforprivateandpublicinvestmentin vehicleandfueltechnology,andinfrastructurebuild-up,inordertoservethedualpurposeof minimisingdependenceonoilandmitigatingtheenvironmentalimpactoftransport. Akershus fylkeskommune og Oslo kommune har betydelige klimagassutslipp og miljøbelastninger på grunn av transport, og samarbeider om å fremme løsninger med utslippsfrie og klimanøytrale drivstoff. Regionen har i dag trolig Europas mest velutbygde ladeinfrastruktur og ligger internasjonalt langt fremme når det gjelder bruk av biogass og hydrogen, som begge har vært i bruk siden 2009. Et godt samarbeid mellom statlige og regionale myndigheter vil gi en effektiv og smidig utbygging av tidlig infrastruktur for alternative drivstoff. Det regionale nivået er viktig ved tilrettelegging og utvikling/avvikling av insentiver på grunn av en rekke fylkeskommunale virkemidler. Fylkeskommunen har rolle som planmyndighet (relevant for byggetillatelser og tettstedsutvikling), som samferdselsmyndighet og vegeier (relevant for parkeringsvirkemidler og løyver), og for næringsutvikling og miljøarbeid (relevant for økonomiske insentiver og strategisk utvikling). I direktivet legges vekt på behovet for samarbeid mellom ulike styringsnivåer og på grensekryssende samarbeid, for å lykkes med en smidig innfasing av alternative drivstoff fram til 2025. Fylkeskommunen støtter dette synet som er i tråd med egne prioriteringer og engasjement i grensekryssende EU-prosjekter og europeiske samarbeidsfora, f.eks. deltakelse i HyER, det regionale samarbeidet for elektromobilitet og hydrogen. Fylkeskommunen er for tiden representert i HyERs styre med nestleder. Postadresse Postboks 1200 sentrum 0107 OSLO E-post [email protected] Besøksadresse Schweigaardsgt 4, 0185 Oslo Telefon (+47) 22055000 Org. nr - juridisk NO 958381492 MVA Fakturaadresse Pb 1160 Sentrum, 0107 Oslo Telefaks (+47) 22055055 61 Org. nr - bedrift NO 874587222 Hydrogen Fylkeskommune og Oslo kommune har vedtatt en strategi for hydrogen som har samme tidshorisont som direktivet – 2025. Frem til da skal i følge direktivet hvert land ha etablert «an appropriate number of such (refuelling) points ... to ensure the circulation of hydrogen-powered motor vehicles». Direktivets intensjon er i samsvar med målene og virkemidlene i regionens hydrogenstrategi. Regionens hydrogenstrategi har som mål å sikre utvikling av infrastruktur og styrke etterspørselen etter kjøretøyer med brenselcelle. Det er en forutsetning at regionens satsing støttes av nasjonale prioriteringer. Dette er viktig av to grunner: Etablering av infrastruktur for hydrogen i tidlig fase er ressurskrevende og forutsetter samarbeid mellom regionale og nasjonale aktører. Regionale satsinger må følges opp med utvikling av infrastruktur som sikrer forbindelse mellom regionale sentra. Brenselcellebiler har samme rekkevidde som biler med fossile drivstoff, men det er en forutsetning at infrastrukturen gjør en slik rekkevidde mulig. Nasjonale myndigheter bør ha et særlig ansvar for å sikre infrastruktur mellom regioner. Vi vil her løfte frem noen viktige momenter for tidlig introduksjon av hydrogen, basert på hovedstadsregionens erfaringer i en tiårsperiode: Oppbygging av infrastruktur av fyllestasjoner i tidlig fase vil kreve offentlig finansiering både til investeringer og drift, og et tett samarbeid mellom stat og fylkeskommune. Tidlig i infrastruktur-utbyggingen vil ikke forutsetningene være til stede for et privat marked av hydrogenkjøretøy. I denne perioden er det mer effektivt å satse på utvikling av kjøretøyflåter. Flåteutvikling er aktuelt for kollektivtrafikk, drosjer, tjenestebiler og nyttetransport. Offentlige myndigheter har her en viktig rolle, og det bør etableres insentiver for anskaffelse av kjøretøy i offentlig og privat sektor. Et nettverk av fyllestasjoner med maksimalt 300 km avstand er ikke tilstrekkelig for et kommersielt marked for hydrogenbiler. Dersom hydrogen skal være et konkurransedyktig drivstoff, må det innenfor et by- og tettstedsområde være infrastruktur som ikke forutsetter vesentlig ekstra kjøring og virker negativt for daglig drift og økonomi. For akser mellom byregioner vil stasjoner med avstand rundt 300 km sikre kommunikasjon mellom regionene. For øvrig vises til ZEROs rapport om virkemidler for utvikling av hydrogeninfrastruktur (2014). Elbiler og ladeinfrastruktur Behov og bruk av el-kjøretøy er avhengig av flere faktorer, og rekkevidden vil variere med værforhold. Selv om elbilene forventes å øke sin rekkevidde i direktiv-perioden, vil man i kalde perioder ha behov for en ladepunkt-tetthet i tråd med direktivets mål. For ladbare hybridbiler vil mange hurtigladepunkter muliggjøre en lavere andel som kjøres med fossile drivstoff. Ladepunkter bør differensieres i effekt (kW), slik det gjøres i direktivet (art. 2:4). Det bør vurderes en mellomklasse (f.eks. 7-11 kW) for «semi-hurtiglading». Normallading vil da skje der hvor en bil er parkert over lenger tid, som over natten eller i arbeidstida, mens semi-hurtiglading eller destinasjonslading vil skje ved parkering for kortvarig aktivitet som idrett, shopping eller lignende, og hurtiglading vil skje ved lengre turer eller i spesielle tilfeller. Antall ladepunkter per land bør relateres til en slik klassifisering. Direktivet angir absolutt-tall for ladepunkter, basert på prosentdel av antall biler, uten at det skilles på ladepunktenes effekt. Alternativt kunne hurtigladepunkter «vektes» mot normalladepunkter. Utbygging bør skje etter vedtatt EU-standard; Mode 3, Type 2 for normallading, og CCS og Chademo for hurtiglading. Hurtigladestasjoner bør tilby de to standardene for DC hurtiglading, gjerne i tillegg til et uttak for AC 22 kW. 62 2 Gassinfrastruktur Av miljøhensyn bør gassbasert tungtransport gis tilfredsstillende drivstofftilgang i Norge. EU skiller ikke mellom bio- og naturgass slik Norge gjør. Her ser vi en utfordring ved gjennomføring av direktivet. Mens naturgass fremstår som et viktig (overgangs-) alternativ for tyngre transport i resten av Europa, benyttes ikke gass til vegtransport i Norge. I dag benyttes biogass til kollektivtransport og renovasjon i Osloregionen. En forventet, betydelig økning av den avfallsbaserte biogassproduksjonen i regionen vil neppe være tilstrekkelig til å frigjøre biogass til andre formål de nærmeste år, på grunn av forventet vekst i kollektivtrafikken og annen regional bruk. Inntil det utvikles nye kilder til biogass, vil fylkeskommunen følgelig oppfordre til at det foretas en gjennomgang av statlig drivstoffpolitikk, slik at utenlandsk tungtransport gis tilfredsstillende tilgang på gass som drivstoff i Norge. Videre bør det iverksettes virkemidler for å stimulere norsk biogassproduksjon slik at biogass snarest mulig kan erstatte naturgass til transport. Dermed vil naturgass-basert tungtransport være klimanøytral i Norge. Ved utbygging av gass som drivstofftilbud bør man prioritere den norske delen av EUs TEN-T kjernenettverk – altså strekningen Svinesund-hovedstadsområdet. Fylkeskommunen gjør oppmerksom på at merknader og innspill i dette brevet ikke er politisk behandlet. Det tas derfor forbehold om dette. Politisk vedtak i saken vil bli ettersendt 3. februar. Med vennlig hilsen Tron Bamrud fylkesrådmann Stig Hvoslef spesialrådgiver Dokumentet er elektronisk godkjent. 63 3 Zero Emission Resource Organisation Virkemidler for hydrogenstasjoner i Norge og Skandinavia 64 Virkemidler for hydrogenstasjoner i Norge og Skandinavia Forsiden: Testkjøring av hydrogenbiler. Foto: Jöran Fagerlund 2 65 Forord Fra 2015 kommer de første masseproduserte brenselscellebilene for salg globalt. Japan, Korea, Tyskland, California og Skandinavia er interessante tidligmarkeder på grunn av pågående pilot- og demonstrasjonsprosjekter for hydrogen til transportsektoren. For at brenselscellebilene skal kunne bli et reelt alternativ for større brukergrupper fra 2015 må brukerne ha tilgang til et velfungerende og dekkende nettverk av hydrogenstasjoner. I denne rapporten ser vi på hvor stort et nettverk av hydrogenstasjoner i Norge og Skandinavia må være for å gjøre det mulig å velge en brenselscelebil til erstatning for en vanlig bensin- eller dieselbil. Vi ser også på hva et slikt minimumsnettverk av hydrogenstasjoner vil koste, og hva slags politiske virkemidler som må på plass for effektivt å kunne stimulere til et slikt nettverk. Denne rapporten er en oppfølging av ZEROs rapport «veien til hydrogensamfunnet» fra 2012. Som vedlegg til rapporten følger en oppdatert status over global teknologiutvikling, kostnadsutvikling, markedsutvikling og virkemiddelbruk for hydrogen til transport. Rapporten er skrevet av Marius Gjerset og Kari Asheim som en av ZEROs leveranser i Interreg. ØKS-prosjektet Next Move, ledet av Kunnskapsbyen Lillestrøm. Rapporten er i tillegg støttet av Transnova og Akershus fylkeskommune. Vi takker Transnova, Akershus Fylkeskommune, og Next Move for økonomisk støtte og gode innspill til denne rapporten. Vi vil også takke Ulf Hafseld i HYOP, Bjørn Simonsen i Hynor/Norsk Hydrogenforum, Kristian E. Vik i Kunnskapsbyen Lillestrøm, Erik Wiberg i Vätgas Sverige, Bertel O. Steen, NAF, Transnova, Innovasjon Norge, Hydrogenrådet, Enova, Energi Norge, Forbrukerrådet og Norsk Hydrogenforum for bidrag og gode innspill i dette arbeidet. Oslo, august 2014 3 66 Virkemidler for hydrogenstasjoner i Norge og Skandinavia Innhold Virkemidler for hydrogenstasjoner i Norge og Skandinavia 1 Forord3 Sammendrag 5 Status for hydrogen i transportsektoren 5 Scenarier5 Skandinavia5 Anbefalte virkemidler i markedsintroduksjonsfasen (2015-2020) 6 Anbefalte virkemidler i lommersialiseringsfasen(2020 – 2025) 6 Øvrige rammevilkår 6 Introduksjon7 Hydrogen som klimatiltak 7 Hydrogenbiler og elbiler dekker ulike transportbehov 7 Behov for sterke virkemidler i startfasen 8 Metode og forutsetninger for virkemiddelanalysen 9 Arbeidsmåte9 Kriterier for analyse av virkemidlene 9 Barrierer for utrulling av hydrogenstasjoner 9 Bakgrunn og forutsetninger for analysen 11 Kjøretøyutvikling11 Forsinket markedsintroduksjon 11 2 scenarier 12 Kostnadsutvikling kjøretøy 12 Hydrogenstasjoner13 Økonomi for en hydrogenstasjon 13 Strategi for utbygging av et hydrogenstasjons-nettverk 14 Etappevis utbygging 14 Scenario «Stor-Oslo» 15 Økonomi15 Scenario 3: Skandinavia 17 Risiko18 Del 1 - Eksisterende virkemidler 19 Prosjektstøtte (Investerings- og driftsstøtte) 19 Offentlig konkurranseutlysning 21 Oppsummering – eksisterende virkemidler 21 Del 2 - Nye virkemidler 22 Feed-in 22 Grønn skatteveksling 23 Pumpepåbud (Kapasitetspåbud) for hydrogen 24 Omsetningspåbud for hydrogen 25 Omsetningspåbud for fornybart drivstoff 26 Forpliktende bransjeavtale / offentlig-privat partnerskap 27 Del 1 - eksisterende virkemidler 29 Del 2 - nye virkemidler 29 Oppsummering/drøfting virkemidler hydrogen-infrastruktur 29 Supplerende virkemidler 30 Konklusjon: Anbefalt virkemiddelbruk 31 Fase 1. Pre-kommersiell fase (2015 – 2022) 31 Fase 2. Kommersialisering (2022 -) 31 Vedlegg 1: Hydrogenstatus 32 Vedlegg 2: Eksisterende (og foreslåtte) virkemidler 40 Vedlegg 3: Stasjonsøkonomi - forutsetninger 45 Vedlegg 4: Hydrogen-infrastruktur - forutsetninger 47 4 67 Sammendrag Hydrogen er en utslippsfri energibærer som kan produseres fra fornybare energikilder. Hydrogenbiler har ingen klimagassutslipp ved kjøring, men slipper kun ut vanndamp. Bilene har elektrisk motor og er derfor stillegående og energieffektive. Forskjellen fra elbiler er at hydrogenbiler har en hydrogentank og brenselcelle i stedet for batteri. Dette gjør hydrogenbilene lettere enn tilsvarende batteridrevne biler. I tillegg har hydrogenbiler samme brukeregenskaper som vanlige bensinbiler: De kan kjøre 50 – 60 mil på en tank, og fylling tar bare noen minutter. Hydrogenbilenes egenskaper gjør dem til et viktig supplement til batteribilene. De skandinaviske landene skal føre en klimapolitikk i tråd med 2 gradersmålet, og utvikle seg til nullutslippssamfunn. For å få til dette må kjøretøyparken konverteres til å kjøre på fornybart drivstoff. Rikelig tilgang på bærekraftig, fornybart hydrogen gjør hydrogenkjøretøy til en viktig del av løsningen for å kunne kutte klimagassutslippene fra transportsektoren. STATUS FOR HYDROGEN I TRANSPORTSEKTOREN På verdensbasis er det i dag flere hundre hydrogenkjøretøy og flere titalls hydrogenstasjoner i bruk. Land som Japan, Tyskland og USA satser tungt på hydrogen, med planer for hundrevis av nye hydrogenstasjoner. Miljø, industriell utvikling og energiuavhengighet er viktige drivkrefter. Land som har etablert hydrogeninfrastruktur vil være avgjørende tidligmarkeder for de første serieproduserte bilene som kommer på markedet i 2015. Skandinavia kan være et slikt tidligmarked med utgangspunkt i fem etablerte pilotstasjoner i Norge, fire i Danmark og to i Sverige. Som figur 1 viser er det i de to scenariene behov for en investeringsstøtte på hhv. 17 millioner kroner og 48 millioner kroner i året i snitt i oppbyggingsperioden fra 2015-2022. Det er her forutsatt 50 % investeringsstøtte. Positivt driftsresultat nås fra 2018/2019, og positivt resultat inkludert finanskostnader nås fra 2021/2022. I tillegg til investeringsstøtten vil det være behov for en driftstøtte og/eller langsiktige offentlige������������������������������������� lån for å løse likviditetsutfordrin��������������������� gen med negative driftsresultater i oppbyggingsfasen. Salg av 10.200 kjøretøy fram til 2022 tilsvarer omtrent 1 % av det totale kjøretøysalget i Norge1. Dette er slik vi ser det et moderat scenario for utrulling, men forutsetter at stasjonsutbyggingen og kjøretøysalget kommer raskt i gang. Det er ikke minst et moderat scenario sammenlignet med den elbilutviklingen vi har sett i Norge de siste årene. SCENARIER Vi har satt opp 2 scenarier for utvikling av kjøretøy og stasjoner i Norge fram mot 2022: • Scenario «Stor-Oslo» er avgrenset geografisk til Oslo og Akershus, basert på vedtatt hydrogenstrategi for Akershus og Oslo. • Scenario «Norge» er en større, nasjonal satsing med hydrogeninfrastruktur også i andre byer i Norge. I tabellen under er det oppsummert de viktigste tallene fra disse to scenarioene. I 2015 vil både Hyundai, Toyota og Honda være på markedet med serieproduserte hydrogenbiler. Hydrogen- Scenario stasjoner er en forutsetning for at salget av disse bilene skal kunne komme i gang. I motsetning til elbilen kan ikke hydrogenbilen lades opp hjemme. Derfor vil det være behov for et basisnettverk av hydrogenstasjoner før de første tidlige brukerne kan ta i bruk hydrogenbiler. Kostnaden for å etablere og drifte dette nettverket vil ikke kunne hentes inn før hydrogenbilene kommer opp i større volum etter 2020. Det er derfor behov for sterke politiske virkemidler for å sikre utbygging og drift av hydrogenstasjoner i perioden 2015 – 2020. Med økt kundevolum etter 2020 vil både utbygging og drift på sikt bli lønnsomt. Investeringer (mill) Investeringsstøtte (mill NOK/år snitt) Kjøretøy Antal stasjoner Scenario 1 Stor-Oslo 2 900 9 270 17 Scenario 2 Norge 10 210 23 770 48 SKANDINAVIA I Skandinavia er det hovedstadsregionene Oslo/Akershus og København som er i førersetet på hydrogenfronten. For å få opp en velfungerende hydrogeninfrastruktur i de skandinaviske landene vil det være nødvendig med ca. 20 stasjoner i hvert av landene i oppbyggingsfasen 2015-2022. Dette vil gi et nettverk av stasjoner i hovedstadsregionene, samt korridorstasjoner på utvalgte nøkkelstrekninger i Danmark, Sør-Sverige og Sør-Norge. Figur 2 viser mulige strategiske plasseringer av korridorstasjoner i Sør-Skandinavia. Vårt scenario for kjøretøyutvikling og hydrogenbruk i Skandinavia gir ca. 40.000 hydrogenkjøretøy og i underkant av 70 hydrogenstasjoner i Skandinavia i 2022. Investeringsbehovet i et slikt scenario er på ca. 2,7 mrd. NOK fram til 2022. Figur 1: Scenarier for stasjons- og kjøretøyutvikling i Norge fram til 2022 1 137967 personbiler og 31 850 varebiler i 2012. http://snl.no/bilindustri 5 68 Virkemidler for hydrogenstasjoner i Norge og Skandinavia umodent marked som hydrogenmarkedet er det en fordel om de første prosjektene kan utvikles i tett dialog med myndighetene. En modell med investerings- og driftsstøtte åpner for dialog mellom søker og virkemiddelapparat for å forbedre prosjektene, også etter søknadsfristen er ute. Dette vil kunne sikre at de prosjektene som støttes er gode og i tråd med den nasjonale strategien for stasjoner og kjøretøy. Ulempen med investerings- og driftsstøtte er at den forutsetter ESA-godkjenning, og at det i startfasen vil være behov for offentlig støtte for å dekke opp mot 100 % av driftskostnadene. Dette er krevende å få til politisk, og byr på noen praktiske utfordringer, men er likevel mulig å få til. ANBEFALTE VIRKEMIDLER I KOMMERSIALISERINGSFASEN (2020 – 2025) Figur 2: Hydrogeninfrastruktur i Skandinavia (kilde: NextMove) ANBEFALTE VIRKEMIDLER I MARKEDSINTRODUKSJONSFASEN (2015-2020) Markedsintroduksjonsfasen vil være preget av relativt få kjøretøy og stasjoner med driftsunderskudd. Vi har vurdert en rekke alternative virkemidler for hydrogenstasjoner. Vår hovedkonklusjon er at markedsbaserte virkemidler er lite egnet i den første pre-kommersielle fasen. Investeringer i hydrogenstasjoner vil først begynne å gi avkastning etter 2020. Vi kjenner ikke til næringsaktører som har både interesse av og evne til å bære kostnadene for stasjonsutbyggingen de første, ulønnsomme årene. Skal hydrogen kunne tilbys som et klimavennlig alternativ i transportsektoren forutsetter dette derfor at myndighetene tar en aktiv rolle de første årene, både som investor i stasjoner og som pådriver for fart i kjøretøysalget. Skandinavia 2022 Vår vurdering er at en investeringsog driftsstøtte med høy offentlig støtteandel eller en offentlig konkurranseutlysning (PSO) er de to best egnede virkemidlene til å stimulere til stasjonsutbygging i perioden 2015 til 2020. I tillegg bør satsingen forsterkes gjennom grønn skatteveksling og en forpliktende avtale mellom myndighetene, drivstofforhandlerne og bilforhandlerne. En fordel med konkurranseutlysning er at den kan innrettes fleksibelt, slik at støtten inkluderer både driftsog kjøretøysstøtte i startfasen. En konkurranseutlysning har imidlertid lite for seg hvis det ikke er grunnlag for reell konkurranse mellom tilbydere. En annen ulempe med konkurranseutlysning er at myndighetene har begrensede muligheter til å gå i dialog om forbedringer i prosjektene etter at søknadsfristen er passert. I et så Norge Sverige Danmark Skandinavia 23 24 20 67 Kjøretøy 10 210 19 025 10 753 39 988 Hydrogenbruk kg/dag 6 784 12 641 7 145 26 570 770 1 105 805 2 680 Antall stasjoner Investeringer (mill NOK) Når salget av hydrogenkjøretøy kommer opp i et volum og driften begynner å gå i pluss vil andre virkemidler være egnet til å drive utviklingen videre. Virkemidler vi vurderer som interessante fra 2020 er: 1. Kapasitetspåbud rettet mot drivstoffleverandørene. 2. Omsetningspåbud for fornybare drivstoff rettet mot drivstoffleverandørene. I tillegg til disse virkemidlene må avgifts- og momsfritak for hydrogenbiler og fritak fra drivstoffavgift for hydrogen videreføres. ØVRIGE RAMMEVILKÅR Virkemidler for å stimulere til bygging og drift av hydrogenstasjoner er ikke effektive alene, men må suppleres med sterke grønne avgiftsinsentiver for biler og drivstoff, statlige risikolån, krav om nullutslippsteknologi ved offentlige innkjøp og taxiløyver og en sterk offentlig pådriverrolle for å få markedsaktører på banen både med produksjon, stasjoner og kjøretøy. Figur 3: Nøkkeltall for hydrogeninfrastruktur i Skandinavia 6 69 Introduksjon Transportsektoren bruker nesten utelukkende fossilt drivstoff som energikilde, og står for over 30 % av klimagassutslippene i Norge og Norden. For å redusere disse må fossilt drivstoff erstattes med fornybare alternativer som biodrivstoff, strøm og hydrogen. Både batterier og biodrivstoff har klare teknologiske ��������������������������� og ressursmessige begrensninger med hensyn til å kunne erstatte all fossil drivstoffbruk. Fornybart hydrogen blir derfor en viktig løsning i en fremtidig utslippsfri transportsektor. HYDROGEN SOM KLIMATILTAK Hydrogen kan produseres fra fornybar energi uten klimagassutslipp, enten ved elektrolyse av vann eller fra biometan gjennom dampreformering eller plasmateknologi. I kjøretøyene gjøres hydrogen om til elektrisitet i en brenselcelle med minst dobbelt så høy energieffektivitet som i en bensinbil2. 2 US department of Energy, 2012, Market report for Hydrogen, http://www1.eere.energy.gov/hydrogenandfuelcells/pdfs/2010_market_report.pdf Utslippene fra kjøretøyet er rent vann, og ved bruk av fornybar energi som råstoff er utslippene i produksjonskjeden minimale. HYDROGENBILER OG ELBILER DEKKER ULIKE TRANSPORTBEHOV Hydrogenbiler har elmotor og null utslipp, akkurat som batterielektriske biler. Forskjellen på batterielektriske biler og hydrogenbiler er at hydrogenbilene bærer med seg drivstoffet i en hydrogentank mens batteribiler bærer med seg drivstoffet i batteriet. En klar fordel med batterielektriske biler er at de har høyere energieffektivitet og dermed lavere drivstoffkostnader. I tillegg kan de lades opp nesten overalt, og er ikke avhengige av kommersielle ladestasjoner. De har også kommet lenger i kommersialiseringen enn hydrogenbiler, og har langt mer konkurransedyktige priser. Noen klare ulemper med batterielektriske biler er at batteriene har høy vekt per energienhet, og at de tar tid å lade opp etter bruk. Hydrogen veier lite og en stor hydrogentank koster lite. Tyngre kjøretøy og kjøretøy med lang rekkevidde vil dermed kunne elektrifiseres med hydrogen og brenselsceller uten å måtte bære med seg store mengder elbilbatterier. Det er heller ingen ressursbegrensninger i tilgangen på hydrogen til et sterkt voksende, globalt transportmarked. Ut fra det vi vet i dag ser det altså ut til at hydrogen kan dekke en rekke transportbehov og være et viktig supplement til batteridrevne biler i transportsektoren Flere bilprodusenter satser på både hydrogenelektriske og batterielektriske biler, og vurderingen til mange av selskapene er at elbiler vil ta markedet for småbil- og hverdags-/bykjøring, mens hydrogenbiler vil ta markedet for større personbiler / lengre reiser3. Hydrogen vil også kunne bli en viktig drivstoffløsning i skip og tyngre kjøretøy, alene eller i hybridiserte løsninger. 3 McKinsey 2010. Blant oppdragsgiverne var European Climate Foundation, Shell og flere bilprodusenter. A portfolio of power-trains for Europe: a fact-based analysis, http://www.zeroemissionvehicles.eu Figur 4: Energikjeden bak elektriske biler versus fossildrevne biler 7 70 Virkemidler for hydrogenstasjoner i Norge og Skandinavia Hydrogen er også en klimaløsning i stasjonær sektor. I et fornybart kraftsystem basert på vind og vann og sol kan overskuddsproduksjon av kraft lagres som hydrogen og brukes til å produsere kraft når det ikke er overskudd. Hydrogenstasjoner vil slik kunne brukes til å utnytte fornybar strømproduksjon optimalt og jevne ut effektsvingninger i strømnettet. Dette er allerede en viktig driver for hydrogenstasjonsutbyggingen i Europa. BEHOV FOR STERKE VIRKEMIDLER I STARTFASEN I motsetning til elbilen kan ikke hydrogenbilen lade hjemme. Tilgangen på hydrogen er en forutsetning for mobilitet. Derfor er det behov for et minimumsnettverk av hydrogenstasjoner før bruken av hydrogenkjøretøy i det hele tatt kan komme i gang. Investeringer i hydrogenstasjoner vil først kunne gi avkastning når kjøretøysalget kommer opp i volum. Hvor raskt dette skjer avhenger av hvor sterkt internasjonal bilindustri satser på brenselscellebiler fremover. Det er derfor stor risiko forbundet med å investere i utbygging og drift av hydrogenstasjoner, og uten sterke offentlige stimuleringstiltak vil risikoen være alt for stor. Myndighetene må derfor bidra med sterke virkemidler, inkludert betydelig økonomisk støtte. Honda FCX Clarity Et viktig politisk valg er om Skandinavia fremover skal ta en videre aktiv rolle som «first mover», og ta sin del av kostnaden for teknologiutviklingen og oppskaleringen av produksjonen - eller sikte mot en «early follower» posisjon, hvor vi lar andre ta «first mover»-kostnaden og -fordelene. ZERO mener Skandinavia bør ta en «first mover»-posisjon. Skandinavia har gode forutsetninger for storskala fornybar hydrogenproduksjon, etablerte kompetansemiljøer, sterk økonomi og store utslipp fra transportsektoren. Ved å tilrettelegge for et tidligmarked sammen med de andre «first-mover» regionene kan Skandinavia bidra til et internasjonalt gjennombrudd for hydrogenkjøretøy og -stasjoner. 8 71 Metode og forutsetninger for virkemiddelanalysen • Anne Rygg, fagdirektør for offentlige tjenester og samferdsel, Forbrukerrådet nomføre uten store praktiske konsekvenser? (Lovendringer, store organisatoriske eller fysiske omleginger mm) Målet med denne utredningen er å vurdere hvilke politiske virkemidler som egner seg best til å utløse utbygging av en pre-kommersiell hydrogeninfrastruktur i Norge og Skandinavia i perioden 2015 – 2020. Deltakere i intervjuer / bidragsytere til øvrig kunnskapsinnhenting har vært: • Grunnlag for næringsutvikling Analysen ser i utgangspunktet på virkemidler for hydrogenstasjoner, men fordi en vellykket hydrogensatsing er helt avhengig av en samtidig vekst på kjøretøysiden, diskuterer vi også hvilke virkemidler som kan styrke tilbud og etterspørsel av hydrogenkjøretøy. • Per Løken, miljø- og kvalitetssjef, Toyota Analysen legger til grunn at dagens insentiver for kjøretøy (fritak fra moms, engangsavgift, bompenger og årsavgift, tilgang til kollektivfelt og gratis ferger og parkering) videreføres, og at fritaket for drivstoffavgift på hydrogen videreføres. Vi legger også til grunn at den hydrogeninfrastrukturen som skal bygges ut produserer/distribuerer hydrogen fra ikke-fossile kilder. ARBEIDSMÅTE Datainnsamlingen for ZERO-rapporten «Veien til hydrogensamfunnet», fra 2012, danner basisgrunnlaget for denne analysen. Scenariene for infrastrukturutbygging er utarbeidet i tett dialog med Akershus fylkeskommune, HYOP, Transnova og Interreg prosjektet Next Move. Som grunnlag for virkemiddelanalysen har vi gjennomført workshop og intervjuer. Deltakere i workshop har vært: • Øyvind Leistad, programdirektør, Enova • Stig Hvoslef, spesialrådgiver klima og miljø, Akershus Fylkeskommune • Espen Olsen, informasjonssjef, Toyota • Erik Wiberg, analytiker, Vätgas Sverige • Bjørn Aronsson, leder,������������� ������������ Vätgas Sverige (SHHP) • Konrad Putz, senioringeniør, Transnova • Pernille Aga, prosjektleder HyNor Oslo Buss, Ruter • Øyvind Halvorsen, seniorrådgiver, Innovasjon Norge • Øystein Ihler, (daværende) leder for innovasjon og forretningsutvikling, Energigjenvinningsetaten i Oslo For å kunne etablere treffsikre virkemidler for utbygging og lønnsom drift av hydrogenstasjoner er det nyttig å ta utgangspunkt i barrierene; mekanismene som hindrer utviklingen i ønsket retning. • Catherine Dunwoody, Executive Director, The California Fuel Cell Partnership Produksjon • Birte Busch Thomsen, København kommune • Eivind Steen, Europarådgiver, Osloregionens Europakontor. • Stor risiko med hensyn til marked • Lønnsomhet avhengig av langsiktig stabile politiske virkemidler • Høye kapitalkostnader for anlegg • Lav kapasitetsutnyttelse og underskudd i oppbyggingsfasen KRITERIER FOR ANALYSE AV VIRKEMIDLENE I virkemiddelanalysen vil de utvalgte alternativene vil bli sammenlignet, basert på følgende kriterier: • Ulf Hafseld, daglig leder, HYOP Vil virkemiddelet bidra til at målsettingen nås med tilfredsstillende grad av sikkerhet til fastsatt tid? • Solveig Schytz, leder i Akershus Venstre, leder i hovedutvalg for plan, næring og miljø i fylkestinget i Akershus Barrierer for utrulling av hydrogenstasjoner Under har vi listet opp de barrierene som bidrar til at hydrogen ikke erstatter bensin og diesel i transportsektoren i dag. • Styringseffektivitet • Kristian Vik, Prosjektleder NextMove, Kunnskapsbyen Lillestrøm Vi har valgt å vekte styringseffektivitet og politisk gjennomførbarhet tyngst i analysen. Analysen av politisk gjennomførbarhet tar utganspunkt i Norge. • Dag Christensen, næringspolitisk rådgiver for fornybar energi, Energi Norge • Erik Lorentzen, rådgiver, Transnova • Bjørn Simonsen, (daværende) sekretær, Hydrogenrådet og Norsk Hydrogenforum Vil virkemiddelet gi grunnlag for at investorer ser forretningsmuligheter i bygging og drift av hydrogenstasjoner? • Ny teknologi med høyere kostnader for anlegg til volum øker, og noe høyere risiko for innkjøringsproblemer • Få sterke drivere: Ingen kapitalsterke næringer med forretningsinteresser og kompetanse i hydrogenstasjonsdrift Bruk • Politisk gjennomførbarhet. Vil det kunne oppnås politisk aksept for innføringen av virkemiddelet? • Dyrere kjøretøy i tidligfasen. Høye kostnader for brenselsceller fram til større produksjonsvolum • Praktisk gjennomførbarhet • Høye drivstoffkostnader sammenlignet med elbil Vil virkemiddelet kunne la seg gjen- 9 72 Virkemidler for hydrogenstasjoner i Norge og Skandinavia • Få hydrogenstasjoner innebærer mer planlegging og tidsbruk for tilgang på drivstoff • Manglende kunnskap og usikkerhet for ny teknologi og forestillinger om større sikkerhetsutfordringer med hydrogen som drivstoff. Generelt • Manglende kunnskap i befolkningen, næringslivet og hos politikere og myndigheter • Omdømmeutfordring etter 15 år med varsler om at hydrogen kommer «snart» • Konkurranse fra andre teknologier. Elbilsuksessen oppfattes som en tilstrekkelig satsing på utslippsfri kjøretøyløsninger. • Politisk skepsis til langvarig utbetaling av statsstøtte til private aktører Nissan Terra 10 73 Bakgrunn og forutsetninger for analysen KJØRETØYUTVIKLING Hvor mange hydrogenkjøretøy som selges i årene framover avhenger av flere faktorer. De viktigste faktorene er pris og tilgjengelighet for kjøretøy, infrastruktur, politiske føringer og konkurranseflaten mot andre fornybare teknologier som batterikjøretøy og biodrivstoff. Det er laget scenarier for hydrogenutviklingen frem mot 2025 for California, EU og Tyskland. Ved å ta utgangspunkt i disse scenariene målt per innbygger kan vi lage sammenlignbare scenarier for Norge. Figur 5 viser alternative scenarier for hydrogenkjøretøyutvikling i Norge, basert på scenarier for EU, Tyskland og California. Som vi ser gir snittet av høyt og lavt scenario i California en tilsvarende utvikling per innbygger som scenariene for Tyskland og EU. Det foreligger med andre ord et ganske omforent internasjonalt middelsscenario for utviklingen på kjøretøysiden. Et slikt scenario brukt på Norge vil innebæresalg av ca. 800 kjøretøy i 2015 økende opp til 10.200 i 2020, og 28.000 i 2024, som vist i den tykke svarte grafen i figur 5. Figur 5: Internasjonale scenarier for hydrogenkjøretøyutvikling, brukt på Norge Figur 6: Scenarier for hydrogenkjøretøy i Norge 2015-2022 FORSINKET MARKEDSINTRODUKSJON Toyota har utsatt lanseringen av sin hydrogenbil i Norge, og vil etter planen levere biler i Norge tidligst i 2016. Hyundai er den eneste bilprodusenten som med sikkerhet selger hydrogenbiler i Norge i 2015. Det er heller ikke avsatt midler i Norge til en utbygging av fyllestasjoner som gjør 800 biler i 2015 realistisk. Vi må derfor legge til grunn at utviklingen i kjøretøysalget de neste to årene blir svakere enn i de andre tidligmarkedene. Vi har derfor lagt til grunn scenarier for biler som samsvarer med de andre tidligmarkedene, men forskjøvet to år lenger ut i tid (se figur 6). Figur 7: Scenarier for hydrogenutvikling sammenlignet med elbilutviklingen. For 2014 (år 6) for elbil er årstallene beregnet ut fra salget per mai 2014 og antatt tilsvarende salg per mnd. resten av året. 11 74 Virkemidler for hydrogenstasjoner i Norge og Skandinavia 2 SCENARIER Denne analysen tar utgangspunkt i to scenarier for hydrogenkjøretøyutviklingen i Norge fram til 2022: • Scenario «Stor-Oslo» har kjøretøyutvikling som i hydrogenstrategien til Akershus og Oslo4. • Scenario «Norge» legger opp til et landsdekkende nettverk og følger samme utvikling per innbygger som scenariene i de andre tidligmarkedene, men med en forsinket start. Figur 6 viser kjøretøyutvikling i scenario Stor-Oslo og scenario «Norge». Den røde linjen viser kjøretøyutviklingen lokalt i Oslo/Akershus i det nasjonale scenariet. I Scenario «Stor-Oslo» har vi lagt til grunn en stor andel flåtekjøretøy/taxi. Taxi har en kjørelengde som i snitt tilsvarer fire nye privatbiler. Hydrogenbiler brukt i taxidrift vil derfor kunne bidra til høyere kapasitetsutnyttelse på stasjonene enn hydrogenbiler solgt som privatbiler. Andelen privatbiler er antatt til å øke gradvis fra 1/3 i 2015 til 60 % i 2022 (se vedlegg 3). Salg av 10.200 kjøretøy i perioden 2017-2022 tilsvarer omtrent 1 % av det totale kjøretøysalget5. Dette er et moderat scenario, men forutsetter at stasjonsutbyggingen og kjøretøysalget kommer raskt i gang. Det er lavt sammenlignet med hva som trengs for å nå klimamålene, og sammenlignet med elbilutviklingen er begge scenarioene vi legger til grunn for hydrogenbilutrulling relativt moderate. Figur 7 illustrerer dette. Figur 7 sammenligner elbilutviklingen i Norge per år fra 2009, da Mitsubishi iMiev kom for salg (år 1 i grafen) med tilsvarende fremskrevet hydrogenbilutvikling fra 2017 til 2022. År 1 er 2009 for elbil og 2017 for hydrogenbil, mens år 6 er 2014 for elbil og 2022 for hydrogenbil. Som figuren viser følger den hydrogenkjøretøyutviklingen vi legger til grunn i denne rapporten omtrent samme utviklingsbane som for elbil de første årene. Elbilsalget har økt sterkt fra år fire og fått fullt 4 http://www.akershus.no/file/883cbe80052a5 c53d07e04cc2afd339d/AFK-14_HyStrategi%20 2014-25%20O+A_AFK-vedtatt%20140317.pdf 5 137967 personbiler og 31 850 i 2012. http:// snl.no/bilindustri markedsgjennombrudd fra år fem. Det er en utvikling vi også tror kan skje for hydrogenkjøretøy, men ikke har lagt til grunn i scenariene. Vi mener sammenligningen med elbilsalget er relevant. Likevel er det noen vesensforskjeller i forutsetningene for salg av hydrogenbiler og elbiler. Tidlige brukere av elbil har en viktig fordel som ikke hydrogenbilentusiastene vil kunne nyte godt av: De har kunnet starte bruken av elbilteknologien uten å være avhengige av et offentlig eller kommersielt ladetilbud. For hydrogenbiler er tidligbrukerne helt avhengig av profesjonelt driftede hydrogenstasjoner for i det hele tatt å kunne prøve ut teknologien. På den andre siden er de hydrogenkjøretøyene som blir tilgjengelige for salg av en helt annen kvalitet og funksjonalitet enn det elbilene var i tidligfasen. Dette kan gjøre hydrogenkjøretøy mer aktuelle for flere tidligbrukere enn det som var tilfelle med elbil. Toyotas brenselcellemodell lanseres i Japan i april 2015 til en pris på 7 millioner Yen (ca. 420.000 NOK)8. kr. Pris for tilsvarende type bil med forbrenningsmotor, som Toyota Avensis, ligger på fra 280.000 kr og opp til 470.000 kr for de best utstyrte modellene9. Mens elbiler i mellomklassen (som Nissan Leaf) selges til noe over 200.000 kr10. Se vedlegg 1 for mer informasjon om priser på hydrogenkjøretøy. Til tross for stor prisreduksjon bare siste året er det fortsatt et stykke igjen til hydrogenbiler er konkurransedyktige på pris. Det vil derfor sannsynligvis være behov for målrettet offentlig virkemiddelbruk for å få opp salget av hydrogenkjøretøy i den første fasen av stasjonsutbyggingen (20142018). Dette er drøftet nærmere i virkemiddelanalysen. KOSTNADSUTVIKLING KJØRETØY Kostnadsutviklingen for kjøretøy er en kritisk faktor for hydrogensatsingen. Både Hyundai og Toyota har mål om å komme ned på konkurransedyktige priser innen få år. Med fritak fra engangsavgift og 0-sats for moms for hydrogenbiler bør Norge da være et av landene hvor hydrogenbiler raskt når konkurransedyktige priser. Hyundai har mål om å komme ned i en produksjonskostnad for ix35 på ca. 280.000 NOK i 2015. Hyundai ix35 med forbrenningsmotor koster til sammenligning mellom 270.000 og 425.000 NOK6 i Norge. Hydrogenmodellen har nå (høsten 2014) en pris i Norge på ca. 650.000 kr. I juni 2014 ble den lansert for salg til privatpersoner i Danmark til en pris på 475.000 DKR, hvor prisen er støttet av Trafikstyrelsen med 100.000 DKK per bil igjennom Bridge2H prosjektet7. 6 http://www.hyundai.no/filestore/Filer/ Priser/Brasil_Edition_2014/Prisliste-Hyundaiix35FL-Braziledition.pdf http://www. hyundai.no/no/finn_din_hyundai/personbiler/ Nye+Hyundai+ix35.9UFRrM0T.ips 7 http://www.hydrogenlink.net/hyundai-brintbilsalg-i-danmark-30-06-2014.asp og http://www. trafikstyrelsen.dk/~/media/Dokumenter/06%20 12 Center%20for%20groen%20transport/ Groen_transport/Forsogsordningen/2013/ Bridge2H/1Q%202014.ashx 8 Prisindikasjon i pressemelding juni 2014. http://presse.toyota.no/pressemeldinger/toyota/ toyota-viser-eksteri%C3%B8rdesignen-for-sinbrenselcelle-sedan 9 http://www.toyota.no/cars/new_cars/avensis/index.tmex?gclid=CPvNpvSMpL8CFQQFww odYJAAhA 10 http://www.klimabiler.no/ 75 HYDROGENSTASJONER Hydrogenstasjoner kan bygges i ulike størrelser og i moduler som utvides gradvis. De kan bygges med produksjon av hydrogen på stasjonen eller med tilkjørt hydrogen. Nøkkeltall for størrelse og kostnader for stasjoner er vist under, basert på tall fra HYOP. Figur 8 viser typiske stasjonsstørrelser, med kapasitet og kostnader. Totalkostnad for en fullt utbygd stor stasjon er ca. 60 millioner kroner. En slik stasjon kan forsyne ca 2500 biler. Tallene i tabellen er basert på informasjon fra HYOP, og grundigere presentert i vedlegg 3. Stasjonskostnadene i tabellen er basert på anlegg med lokal produksjon av hydrogen ved elektrolyse. Stasjoner som får tilkjørt hydrogen kan bygges rimeligere, for ca. 10 millioner kroner per stasjon, med 300-400 kg tilkjørt hydrogen per dag11. På slike stasjoner vil imidlertid kostnadene for transport av hydrogen være en vesentlig faktor. Vi har ikke funnet gode tall på transportkostnaden for hydrogen, og beregningene i denne analysen er derfor gjort for hydrogenstasjoner med lokal elektrolyse. ØKONOMI FOR EN HYDROGENSTASJON Driftskostnadene for en hydrogenstasjon består hovedsakelig av strømkostnader, personalkostnader og vedlikeholdskostnader. Med en antatt strømkostnad på 0,5 kr/kWh12 vil strømforbruket utgjøre omtrent 80 11 Kilde: Akershus fylkeskommune hydrogenstrategi. Figur 9: Totaløkonomien i middels store og store hydrogenstasjoner. Grafene viser akkumulert resultat, drifts- og finanskostnader. Nøkkeltall brukt i utregningen: 4 % rente på investeringene, 2,5 % prisstigning. Forskjell mellom full kapasitetsutnyttelse (80 %) fra oppstart og en 7 års opptrappingsfase er vist for både medium og stor stasjon. % av driftskostnadene for en stor fyllestasjon med full kapasitetsutnyttelse. Salgsprisen for hydrogen i Norge er i dag satt til «bensinparitet». Det vil si at drivstoffprisen er satt til den samme per kjørte kilometer som for en tilsvarende bensinbil. Det er her lagt til grunn en salgspris for hydrogen på 90 kroner per kilo, noe som gir bensinparitet. Mer detaljer om driftskostnader er vist i vedlegg 3. Som figur 9 viser, vil en medium stasjon ikke oppnå tilstrekkelig driftsoverskudd til å dekke kapitalkostnadene, selv med full kapasitetsutnyttelse. En stor stasjon med full kapasitetsutnyttelse vil nå positivt resultat etter utvidelse til 650 kg/dag. Figur 9 sammenligner økonomien i en middels stor hydrogenstasjon med fyllekapasitet på 130 kg/døgn og en stor stasjon med fyllekapasitet på 1300 kg/døgn. Den store stasjonen er her antatt bygget ut i 3 trinn (325,650 og 1300 kg/døgn i hhv. 2015, 2017 og 2021). 12 Pris for strøm og nettleie eks mva. med uttak av kraft på høyere spenningsnivå. Hydrogenfyllestasjon med lokal produksjon H2 Produksjon kg/dag Fylledispensere Maks kap. utnytt. 80% Fyllekap. biler / døgn Biler stasjonen dekker Taxier stasjonen dekker Invsteringskost. mill NOK (akk) Mellomstor 130 2 104 43 252 63 20 Stor - fase I 325 2 260 108 631 158 35 Stor - fase II 650 3 520 217 1 262 315 45 Stor - fase III 1 300 5 1 040 433 2 523 631 60 Figur 8: Stasjonstyper og –kostnader 13 76 Virkemidler for hydrogenstasjoner i Norge og Skandinavia Strategi for utbygging av et hydrogenstasjonsnettverk Hvis hydrogenbiler skal kunne konkurrere ut vanlige bensin- og dieselbiler må stasjonsnettverket være så godt utbygd at bileierne får like god mobilitet med hydrogenbil som med bensinog dieselbil. Dette betyr at for å få fart i hydrogenbilsalget må det først etableres et hydrogenstasjonsnettverk som dekker så å si hele landet. Det er derfor ikke til å unngå at det blir lav kapasitetsutnyttelse på stasjonsnettet i oppbyggingsfasen. McKinsey13 gjorde i 2010 et større studie av hvordan markedet i Europa kom til å fordele seg mellom el- og hydrogenbiler i et nullutslippsscenario. Utredningen kom ut med flere scenarier, der hydrogenbiler var sentrale i alle. McKinsey så også på hvor raskt nye hydrogenstasjoner kan oppnå høy dekningsgrad. Ifølge utredningen kan kapasitetsutnyttelsen komme opp i 80 % i løpet av 7 år (se figur 10). ETAPPEVIS UTBYGGING Usikkerhet rundt om bilindustrien til syvende og sist kommer til å satse på hydrogenbiler gjør at det er stor risiko knyttet til stasjonsutbygging de neste 5-10 årene. Derfor bør et nasjonalt stasjonsnettverk bygges ut etappevis, med exit-muligheter underveis. En etappevis utbygging av en nasjonal hydrogeninfrastruktur kan gjøres ved å først etablere god infrastruktur i og rundt Osloregionen, for å dekke flest mulig potensielle brukere til lavest mulig kostnad. Deretter kan hydrogenstasjoner bygges ut i andre storbyområder. Figur 10: Utvikling kapasitetsutnyttelse stasjoner oppgitt i prosent. Kilde: McKinsey 2010. A portfolio of power-trains for Europe: a fact-based analysis. The role of Battery Electric Vehicles, Plug-in Hybrids and Fuel Cell Electric Vehicles. Som en tredje etappe kan det bygges stasjoner i mindre byer og tettsteder langs korridorer mellom de største byene. Dette blir stasjoner som både dekker korridorbehov og et lokalt marked. Til slutt kan man bygge ut full dekning gjennom et landsdekkende nettverk. 13 ������������������������������������������������ McKinsey 2010. A portfolio of power-trains for Europe: a fact-based analysis. The role of Battery Electric Vehicles, Plug-in Hybrids and Fuel Cell Electric Vehicles. http://www.fch-ju.eu/sites/default/files/documents/Power_trains_for_Europe.pdf 14 77 Scenario «Stor-Oslo» Dette scenariet bygger på hydrogenstrategien for Akershus Fylkeskommune og Oslo kommune, vedtatt våren 2014. Målene for hydrogenstrategien er at Oslo og Akershus i perioden 2014-2018 skal være blant verdens foretrukne regioner for bruk av hydrogen som drivstoff til kjøretøy. Ved utgangen av 2018 skal de to fylkene ha minst 350 hydrogenbiler og 30 hydrogenbusser. I 2022 skal de ha minst 2900 hydrogenkjøretøy. Scenario «Stor-Oslo»���������������� ��������������������������� starter med oppgraderinger og utvidelser av dagens stasjonsnettverk. Deretter fases dagens stasjoner gradvis ut og erstattes av mer kommersielle stasjoner med større fyllekapasitet og driftssikkerhet. I løpet av perioden bygges det åtte nye stasjoner i regionen. I 2022 er det totale antallet stasjoner i regionen økt til ni. Figur 11: Kapasitetsutnyttelse på stasjonene i scenario «Stor-Oslo» ØKONOMI Totale investeringer i hydrogenstasjoner i Osloregionen i perioden 2015- 2022 vil være på 270 millioner i dette scenariet. Med 50 % investeringsstøtte vil støttebehovet utgjøre 135 millioner kroner, 16,9 millioner per år i gjennomsnitt. Figur 12 viser årlige inntekter og resultater på stasjoner med 50% investeringsstøtte. Som figuren viser, oppnås positivt driftsresultat fra 2020, og positivt resultat inkl. finanskostnader fra 2022. Frem til driften går i pluss etter 2020 vil det derfor være behov for driftstøtte og/eller langsiktig offentlig lån for å løse likviditetsutfordringen. Med økende kapasitetsutnyttelse (79 % kapasitetsutnyttelse i 2025) vil stasjonsnettverket gi god lønnsomhet og grunnlag for investeringer i utvidelser av stasjonsnettverket Det er viktig å understreke at det er mulig å oppnå lønnsom stasjonsdrift raskere enn det vi tar utgangspunkt i i dette scenariet. Vi har på grunn av risiko og et umodent marked lagt til grunn en gjennomgående lavere kapa- Figur 12: Scenario «Stor-Oslo»: Stasjonsøkonomi 2015 - 2022 sitetsutnyttelse på stasjonene enn det McKinsey mener er mulig å få til /13/. dette kan endre bildet. Oppsummert: Utbygging av hydrogenstasjoner i hovedstadsområdet. Lønnsomheten i hydrogenstasjonsdrift blir god når stasjonsnettverket oppnår 80 % dekningsgrad. Utbygging av hydrogenstasjoner i hovedstadsområdet vil ha negativ økonomi i starten, og virkemidler for hydrogenstasjoner må ta høyde for at stasjonene vil kunne ha negative driftsresultater helt frem til 2022, selv med 50 % investeringsstøtte. Veksten i kundevolum kan komme raskere enn det vi har lagt til grunn, og 15 Scenariet viser tydelig at et stasjonsnettverk i hovedstadsområdet ikke kan realiseres uten sterke offentlige virkemidler, og at offentlige og / eller private investeringer må være av en helt annen størrelsesorden enn det som i dag er avsatt til utbygging og drift av hydrogenstasjoner i Norge. 78 Virkemidler for hydrogenstasjoner i Norge og Skandinavia Scenario «Norge» I scenario «Norge» bygges det ut 23 hydrogenstasjoner fram til 2022. Utbyggingen starter som i scenario StorOslo», med oppgradering og utvidelser av dagens stasjoner i Osloområdet. I tillegg etableres stasjoner i Bergen (2016) og Trondheim og Stavanger (2017). Fra 2017 og fremover starter utbyggingen av stasjoner i byer og tettsteder langs de mest sentrale korridorene i Norge. Kapasitetsutnyttelsen på stasjonene øker fra 4 % i 2015 opp til 71 % i 2022. Totale investeringer i dette scenariet er på 770 mill. til 2022. Med 50 % investeringsstøtte forutsetter scenariet en støttepott på 385 millioner kroner, i snitt 48 millioner per år i perioden 2015-2022. Figur 13: Kapasitetsutnyttelse på stasjonene i scenario «Norge» Figur 14 viser årlige inntekter og resultater med og uten finanskostnader i perioden 2015-2022. I scenario «Norge» oppnås positivt driftsresultat fra 2019, og positivt totalresultat inkludert finanskostnader fra 2021 (forutsatt 50 % investeringsstøtte). Med økende kapasitetsutnyttelse opp til 79 % i 2025 vil stasjonsnettverket oppnå lønnsomhet fra etter 2020, med grunnlag for investeringer i videre utvidelser av nettverket. Figur 14: Scenario «Norge»: Stasjonsøkonomi 2015 - 2022 Oppsummert: Utbygging av et landsdekkende nettverk hydrogenstasjoner Utbygging av hydrogenstasjoner i Norge vil ha negativ økonomi i starten. Virkemidler for hydrogenstasjoner må ta høyde for at stasjonene vil kunne ha negative driftsresultater helt frem til 2021, selv med 50 % investeringsstøtte. For å oppnå den kjøretøyutviklingen som lagt til grunn i dette scenariet kan det bli nødvendig med noen flere fyllestasjoner og/eller at noen investeringer i stasjoner må komme tidligere enn det vi har lagt opp til. Dette vil i tilfelle gi noe høyere investeringer, og forsinket lønnsomhet fra stasjonsnettverket. Lønnsomheten i hydrogenstasjonsdrift blir god når stasjonsnettverket oppnår 80 % dekningsgrad. Scenariet viser at et nasjonalt hydrogenstasjonsnettverk ikke kan realiseres uten sterke offentlige virkemidler, og at offentlige og / eller private investeringer må være av en helt annen størrelsesorden enn det som i dag er avsatt til utbygging og drift av hydrogenstasjoner i Norge. 16 79 Scenario 3: Skandinavia For Skandinavia har vi laget et scenario med samme utvikling av kjøretøy og hydrogenbruk per innbygger som scenario «Norge». Totalt gir dette 40.000 hydrogenkjøretøy i Skandinavia i 2022. Utbyggingsstrategien i dette scenariet går ut på å etablere god dekning og et høyt antall kjøretøy i minst en storby i hvert land, samt større stasjoner langs sentrale transportkorridorer mellom disse byene. Korridorstasjonene lokaliseres slik at de også dekker større lokale markeder. Kartet i figur 15 er fra NextMoveprosjektet og viser en mulig hydrogenfylleinfrastruktur i Skandinavia med gjennomsnittsavstand på 15-20 mil mellom stasjonene. Infrastrukturen dekker Danmark og de sørlige delene av Sverige og Norge. Stasjonsdekningen i København og Stockholm er tettere enn det som fremgår av kartet. Det er lagt til grunn en trinnvis utbygging av store stasjoner med lokal produksjon. Investeringene i dette scenariet blir på totalt 2,7 mrd. NOK fram til 2022. Figur 16 viser nøkkeltall for Norge, Sverige og Danmark, og figur 17 viser kjøretøyutviklingen. Figur 15: Strategisk etablering av hydrogenstasjoner i Skandinavia. (Kilde: NextMove) Skandinavia 2022 Norge Antall stasjoner Sverige Danmark Skandinavia 23 24 20 67 Kjøretøy 10 210 19 025 10 753 39 988 Hydrogenbruk kg/dag 6 784 12 641 7 145 26 570 770 1 105 805 2 680 Investeringer (mill NOK) Figur 16: Stasjonsutvikling og støttebehov i de skandinaviske landene 2015 – 2022 Figur 17: Hydrogenkjøretøyutvikling i Skandinavia 2015 – 2022 17 80 Virkemidler for hydrogenstasjoner i Norge og Skandinavia Virkemiddelanalyse Utgangspunktet for virkemiddelanalysen er at hydrogensatsingen i Norge og Skandinavia står foran to viktige faser: Den pre-kommersielle fasen (20152020) og den kommersielle fasen (fra 2020). Virkemidlene i de to fasene kan og bør være forskjellige: I første fase er grunnlaget for inntjening lite, og det offentlige må inn med kraftige virkemidler for å etablere markedet. I den kommersielle er det grunnlag for å lønnsomme investeringer i utbygging og drift av stasjoner, og den offentlige virkemiddelbruken kan trappes ned. Virkemiddelanalysen fokuserer på den pre-kommersielle fasen frem mot 2020. Her må det på plass kraftige offentlige virkemidler for å sikre finansiering og drift. Virkemidlene trenger ikke å være økonomiske. Analysen er delt i to: 1. Vurdering av dagens virkemidler for hydrogenstasjoner. Vi diskuterer i hvilken grad dagens økonomiske virkemidler (offentlig finansiering av utbygging og drift) er egnet til å realisere en større pre-kommersiell hydrogeninfrastruktur. 2. Vurdering av alternative virkemidler. Vi diskuterer hvilke sterke politiske virkemidler som kan bidra til andre typer finansiering av hydrogenstasjoner enn dagens finansiering over offentlige budsjetter. Figur 18 gir oversikt over de virkemidlene vi analyserer. RISIKO Hvordan salget av hydrogenbiler utvikler seg er avhengig av politiske insitament, internasjonale bilprodusentens prioriteringer, kostnadsreduksjon for hydrogenbiler, kundenes opptak av ny teknologi og konkurranseflaten mot alternative fornybare drivstoffløsninger som elbil og biodrivstoff. Som investor i stasjoner har man liten påvirkning på disse faktorene, og tar stor risiko. Norske myndigheter har etterlyst et sterkere engasjement fra næringsaktører inn i hydrogenprosjektene. For å få til dette er det viktig å etablere virkemidler som tar høyde for risikoen i hydrogenprosjekter. Virkemidler for utbygging av hydrogeninfrastruktur Finansiering Del 1 – Eksisterende virkemidler Prosjektstøtte (Investerings- og driftsstøtte) Offentlig Offentlig anbudsutlysning (kapasitet) Offentlig Del 2 – Nye / reviderte virkemidler Feed-in (rettighetsbasert produksjonsstøtte) Drivstoffmarkedet Grønn skatteveksling Offentlig og drivstoffmarkedet Kapasitetspåbud (pumpepåbud) Drivstoffleverandørene /- markedet Omsetningspåbud Drivstoffleverandørene /- markedet Forpliktende bransjeavtale Drivstoffleverandørene og/eller bilforhandlerne/-produsentene Figur 18: Alternative virkemidler for hydrogenstasjoner. 18 81 Del 1 Eksisterende virkemidler De hydrogenstasjonene som er bygget ut hittil er rene pilot- og demonstrasjonsprosjekter, finansiert gjennom direkte investerings- og driftsstøtte. I 2013 lyste Transnova ut en konkurranse om en pott på 5 millioner kroner, øremerket prosjekter som omhandlet drift av hydrogenstasjoner. Dette var ikke en offentlig anbudsutlysning, men et initiativ innenfor prosjektstøttens rammer for å oppmuntre til konkurranse om midlene. Konkurranseinnretningen var et direkte resultat av et politisk krav om mer næringsdeltakelse i hydrogensatsingen. Resultatet av utlysningen var at dagens driftsselskap, HYOP, stilte som eneste deltaker i konkurransen. I dette kapittelet diskuterer vi to alternative virkemidler for hydrogenstasjoner opp mot hverandre: a) direkte prosjektstøtte (investerings- og driftsstøtte) og b) offentlig anbudskonkurranse / offentlig innkjøp. Hvor egnet er hvert av de to virkemidlene til å stimulere til en utbygging av et kommersielt stasjonsnettverk i perioden 2015 - 2020. PROSJEKTSTØTTE (INVESTERINGS- OG DRIFTSSTØTTE) Investeringsstøtte har som formål å gjøre en ulønnsom investering marginalt lønnsom, og utbetales i sin helhet når investeringen gjøres. Driftsstøtte skal dekke underskuddet til et prosjekt fram til en gitt dato. Driftsstøtte utbetales fortløpende og kan variere med driftskostnadene. Styringseffektivitet (++) Dagens hydrogenstasjoner har blitt realisert gjennom en kombinasjon av offentlig investeringsstøtte og driftsstøtte. Investeringsstøtte reduserer kapitalkostnadene og den totale risikoen ved eierskapet. Driftstøtten reduserer risikoen for underskudd og mulig nedleggelse de første årene etter at stasjonen er bygget. Med høy andel statlig investeringsstøtte og opp mot 100 % driftsstøtte i starten vil virkemiddelet kunne virke utløsende for nye hydrogenstasjonsprosjekter. Med en investeringsstøtte på 45 – 65 % av investeringen, vil det sannsynligvis være nødvendig med ytterligere offentlige bidrag de første årene, for eksempel i form av investeringer gjennom kommunale selskaper, støtte i form av risikofrie lån, redusert tomteleie eller garantier om offentlig kjøp av hydrogen til drivstoff. Kombinert investerings- og driftsstøtte er styringseffektivt som virkemiddel forutsatt at støttenivået er høyt nok til å virke utløsende for prosjektene. Politisk aksept (0) I 2014 ble det satt av 10 millioner til å støtte hydrogenstasjoner gjennom Transnova. Dette er for lite. De scenariene vi har lagt til grunn for utbygging i denne utredningen forutsetter årlige offentlige bevilgninger på henholdsvis 17 og 48 millioner kroner. Spørsmålet er om det er politisk aksept for offentlige bevilgninger til hydrogeninfrastruktur i denne størrelsesordenen. Vi mener politisk aksept for økte bevilgninger til hydrogensatsing forutsetter økt kunnskap hos politikere og befolkning. Sentrale kunnskapshull som må tettes er knyttet til både hydrogenteknologi (hvor energieffektiv teknologien er, hvor moden den er) og til betydningen av hydrogen for å nå klimamålene (potensiale, tiltakskostnad og hvorfor vi trenger hydrogen i tillegg til elbil). Vi mener ny og god informasjon kan føre til politisk oppslutning om større hydrogenbevilgninger. Investerings- og driftsstøtte er veletablerte politiske virkemidler på mange områder og har ������������������ i utgangspunktet politisk aksept. Samtidig er det en risiko for at slik støtte hindrer innovasjon og bidrar til varig høye kostnader i verdikjeden og varig støttebehov. Virkemidler som inneholder krav om næringslivsdeltakelse eller som stimulerer til konkurranse øker den politiske aksepten for større offentlige overføringer til hydrogenstasjoner. Utfordringen i hydrogenprosjektene er at næringsdeltakelsen er lav og det foreløpig ikke er noen konkurranse mellom næringsaktører. 19 Hydrogenstrategien for Oslo og Akershus har en fornuftig tilnærming til utfordringen med manglende næringslivsdeltakelse: I første fase av utbyggingen, fra 2015-2018, ser fylkeskommunen for seg å eie og drifte stasjonene selv, gjerne gjennom kjøp av tjenester fra profesjonelle driftsselskap som HYOP. Samtidig vil fylkeskommunen innlede forhandlinger med bensinstasjonskjedene. I andre fase av satsingen, fra 2018, ser fylkeskommunen for seg gradvis å overdra eierskap og driftsansvar til bensinstasjonskjedene. Et statlig-kommersielt samarbeid med utgangspunkt i en slik faseinndeling, med exit-muligheter ved utløpet av hver fase, vil kunne øke den politiske aksepten for en høy andel statlig investerings- og driftsstøtte. Praktisk gjennomførbarhet (0) En utfordring med investerings- og driftsstøtte er at det sannsynligvis vil være behov for opp mot 100 % støtte til stasjonene de første årene. Dagens investerings- og driftsstøtte til hydrogenstasjoner er hjemlet i regelverket for «støtte til tjenester av allmenøkonomisk betydning». Støtte til hydrogenstasjoner i den pre-kommersielle fasen vil sannsynligvis kunne utbetales innenfor dette regelverket, noe som åpner for opptil 100 % investerings og driftsstøtte til selskaper. Støtten skal da typisk dekke underskuddet til en tilbyder fram til gitt dato for at denne skal tilby en gitt tjeneste (for eksempel drift av hydrogenstasjoner med kapasitet til å tilby en gitt mengde hydrogen). Ulempen med hjemmelen er at regelverket pålegger støtteyter et krevende kontrollregime, med omfattende gjennomgang av årsregnskap og prosjektregnskap år etter år. En annen ulempe er at støtteyter tar all risiko i prosjektene. Uansett hvor stort driftsunderskudd tilbyderen får, dekkes det av støtteyter. Tilbyderen har dermed reduserte incentiver for å drive effektivt. Ved en større støtteordning kan det bli nødvendig med en egen ESA-notifisering. Da blir tillatt investeringsstøtte 82 Virkemidler for hydrogenstasjoner i Norge og Skandinavia som regel begrenset til maksimum 45 - 65 %. Stortinget hvis midlene frigjøres fra andre deler av statsbudsjettet. selskapenes insentiv for å drive effektivt. En praktisk konsekvens av en utvidet støtte til hydrogenstasjoner er at dette forutsetter økte offentlige overføringer, gjennom Transnova eller Enova. Dette må vedtas politisk. Hydrogensatsingen kan dekkes ved å øremerke en liten del av inntektene fra drivstoffavgiftene til hydrogensatsing - eller ved at deler av avkastningen fra «Infrastrukturfondet for samferdsel» øremerkes hydrogensatsing. Økte overføringer til hydrogen må uansett behandles politisk; i regjeringen hvis de gjøres gjennom endrede prioriteringer internt i Transnova eller Enova, og i Grunnlag for næringsutvikling (++) En driftsstøtte der støttebeløpet til de første anleggene er høyere enn for senere anlegg, kunne gitt bedre incentiv for å drive effektivt, samt gitt selskapene muligheter for meravkastning. En slik innretning vil måtte notifiseres etter gruppeunntaket, noe som ikke muliggjør dagens høye støttesatser. Virkemiddel Prosjektstøtte Investeringsstøtte gir en utbetaling av et konkret støttebeløp fra dag en, noe som gir god forutsigbarhet og reduserer risiko, og dermed de årlige kapitalkostnadene. Driftsstøtten fjerner eller reduserer driftsunderskuddet, noe som er helt nødvendig for å unngå at de første pre-kommersielle hydrogenstasjonene legges ned etter kort tid. En mindre positiv side ved dagens driftsstøtte til hydrogenstasjoner er at støtteyter tar all risiko. Dette reduserer Styringseffektivitet Politisk aksept Praktisk gjennomførbarhet Næringsutvikling Konklusjon ++ 0 0 ++ + Toyota FCV-R 20 83 OFFENTLIG KONKURRANSEUTLYSNING Ved en offentlig anbudsutlysning definerer myndighetene kriterier for en konkurranse om støtte til hydrogenstasjoner. Kriteriene er viktige styringsverktøy, og kan for eksempel være antall hydrogenstasjoner, kapasitet, geografisk spredning, næringslivsdeltakelse, kundestrategi mm. Utlysningen tar utgangspunkt i et samfunnsmessig behov, og er dermed friere med hensyn til støtteandel, da en slik utlysning ikke er direkte subsidie eller statsstøtte. Styringseffektivitet (+) Ved en konkurranseutlysning kan myndighetene styre gjennom anbudskriteriene, og kvaliteten og prisen på prosjektene kan i teorien forbedres på grunn av konkurranseelementet. Dette er i teorien, fordi det i umodne markeder som hydrogenmarkedet er risiko for at de tilbudene som kommer inn er fragmenterte, svake eller ikke innbyrdes sammenlignbare. Det er også stor risiko for at det ikke kommer inn mer enn ett tilbud. I slike tilfeller har man ikke mulighet til å velge de beste tilbudene eller de beste elementene i de ulike tilbudene, ei heller gå i dialog med enkelte tilbydere for å forbedre prosjektene. Man er låst til tilbudet slik det ble levert, og dette kan redusere kvaliteten på de prosjektene man har å velge mellom. En konkurranseutlysning har den styrken at også kjøretøy kan tas med og vektlegges i anbudskriteriene, noe som kan sikre at utbygging av stasjoner knyttes til forpliktede tidlige flåtebrukere. Fordi tilbudene i et umodent marked kan bli tilfeldige eller mangelfulle vurderer vi anbudsutlysninger som mindre styringseffektivt enn investerings- og driftsstøtte. I tillegg vil det de neste årene være stor sannsynlighet for at konkurranseutlysninger står igjen med Virkemiddel Offentlig konkurranseutlysning bare en tilbyder. Anbudsutlysninger med bare en tilbyder har lite for seg, fordi hele det kontrollelementet som ligger i konkurransen faller bort. Den ene tilbyderen kan posisjonere seg som monopolist med dårlige løsninger eller høye kostnader eller høy profitt, uten korreks fra markedet. Politisk aksept (0) Offentlig støtte på bakgrunn av en konkurranse øker tilliten til at midlene går til de beste prosjektene og at støttebehovet ikke er overdimensjonert. Dette øker den politiske aksepten. Samtidig er det en forutsetning for den politiske aksepten at man klarer å få til en reell konkurranse om støttemidlene. Det har man ikke fått til hittil. En konkurranseutlysning om kapasitet vil i utgangspunktet koste omtrent det samme som investerings- og driftsstøtte. Vi har diskutert den politiske aksepten for større overføringer til hydrogen fra 2015 i kapittelet over, og mener politisk aksept for økt satsing på hydrogen er mulig, men at det forutsetter økt kunnskap i befolkningen og hos politikerne. Praktisk gjennomførbarhet (0) En offentlig konkurranseutlysning tar utgangspunkt i et samfunnsmessig behov, og er dermed friere med hensyn til støtteandel, da dette ikke er ansett som statsstøtte. Det vil derfor ikke være behov for en notifiseringsprosess, og enklere å gi en høyere støtteandel ut over de 45 – 65 % i EUs statsstøtteregelverk. prosjektstøtteordning, hvert fall ikke de første årene. Grunnlag for næringsutvikling (++) Anbud har gode muligheter til å stimulere til næringsutvikling, fordi man kan stille krav til næringslivsdeltakelse, forretningsmodell og kundestrategi - og vekte disse faktorene ved tildeling. Konkurranseaspektet i utlysningen vil være en driver for innovasjon og kostnadsreduksjon. OPPSUMMERING – EKSISTERENDE VIRKEMIDLER En situasjon med få tilbydere og stor usikkerhet er krevende for virkemiddelapparatet uansett hvilken type virkemiddel man velger. Prosjektstøtte og konkurranseutlysning har hver sine relativt store utfordringer i umodne markeder. Begge innretninger er praktisk gjennomførbare, men prosjektstøtte fremstår som noe mer styringseffektivt i den pre-kommersielle fasen. Begge innretningene forutsetter et svært kompetent offentlig virkemiddelapparat. Den avgjørende forutsetningen for om prosjektstøtte eller offentlig konkurranseutlysning vil kunne bidra til et hydrogenstasjonsnettverk innen 2020 er politisk vilje. Kostnaden er den samme for begge innretningene. Er det politisk vilje til å bære kostnadene frem til kritisk masse nås en gang rett etter 2020, kan begge virkemidlene egne seg. Anbudsutlysning kan spare administrasjonskostnader knyttet til søknadsbehandling. Samtidig må det beregnes mer arbeid i utforming av anbudskriteriene enn ved vanlige søkekriterier. Utarbeidelsen av selve utlysningen krever meget god kompetanse og strategisk forståelse hos utlyser. Det er ikke sikkert administrasjonskostnadene ved anbudsutlysning blir så mye lavere enn ved en søknadsbasert Styringseffektivitet Politisk aksept Praktisk gjennomførbarhet Næringsutvikling Konklusjon + 0 0 ++ + 21 84 Virkemidler for hydrogenstasjoner i Norge og Skandinavia Del 2 Nye virkemidler I denne delen av analysen ser vi på hvilke virkemidler som kan stimulere til etablering av et norsk nettverk av hydrogenstasjoner, men med en annen finansiering av enn offentlig fullfinansiering over statsbudsjettet. De virkemidlene vi vurderer er vist i figur 19. FEED-IN Feed-in tariff, er en rettighetsbasert produksjonsstøtte, finansiert av markedet. I kraftmarkedet innebærer ordningen at produsenter av støtteberettiget kraft får en garantert pris ved levering til strømnettet. Ekstrakostnaden fordeles på alle strømkundene. Det er en ordning som har vært effektiv som virkemiddel for utbygging av fornybar sol- og vindkraft i Tyskland. Ordningen i Tyskland har teknologispesifikke støttenivåer som gradvis trappes ned for å stimulere til effektivisering og teknologiutvikling. En feed-in-støtte til hydrogen kan utformes som en produksjonsstøtte utbetalt per kg produsert eller solgt hydrogen. Støtten kan finansieres gjennom et påslag på bensin- og dieselprisen. En feed-in støtte kan administreres av drivstoffbransjen selv, eller av myndighetene. Del 2 Nye/forsterkede virkemidler Finansiering Feed-in Drivstoffmarkedet Grønn skatteveksling Offentlig og drivstoffmarkedet Pumpepåbud (kapasitetskrav) Drivstoffleverandørene /- markedet Omsetningspåbud (salgskrav) Drivstoffleverandørene /- markedet Forpliktende bransjeavtale Drivstoffleverandørene og/eller bilforhandlerne Figur 19: Alternative finansieringsmodeller for hydrogenstasjoner. kapitalintensive, og risikoen for manglende etterspørsel er stor. Vi vurderer feed-in-støtte som et uegnet virkemiddel for å utløse investeringer i hydrogenstasjoner i den pre-kommersielle fasen 2015-2020. I en mer kommersiell fase etter 2020 er feed-in et aktuelt virkemiddel, og et gode alternativ til dagens investerings- og driftsstøtte. Politisk aksept (+) Finansiering via drivstoffmarkedet er i tråd med prinsippet om at forurenseren betaler, noe som er en fordel med tanke på politisk aksept. Finansieringen blir et spleiselag hvor alle forbrukere av fossilt drivstoff er med på å betale en liten del av regningen for å fremskaffe et fornybart alternativ som blir tilgjengelig for alle. Konsekvensutredningen av EUs Clean Fuel-strategi viser at nytten bilistene får av infrastruktur for alternative drivstoff er høyere enn kostnaden hvis den blir fordelt på den enkelte14. Dette i seg selv bør styrke den politiske aksepten for finansiering via drivstoffmarkedet. Styringseffektivitet (--) En styrke med en feed-in-tariff som betales ut over store deler av prosjektets levetid er at det gir forutsigbarhet for aktørene fremover i tid. Ulempen er at støtten er knyttet til salgsvolum av hydrogen. Salgsvolumet vil i hele den pre-kommersielle fasen være for lavt til at en støtte per kilo hydrogen kan utløse de investeringene som trengs for å realisere et stasjonsnettverk. Investeringer i hydrogenstasjoner er Virkemiddel Feed-in Med dagens salgsvolum av bensin og diesel i Norge vil et påslag på kun 1 øre per liter gi ca. 40 millioner kroner i inntekter til hydrogensatsing per år. Det gjør at en finansiering over drivstoffavgiften ikke vil koste mer enn 1-2 øre per liter. Dette kan oppnå aksept i befolkningen. drivstoffprisen møte prinsipiell politisk motstand, spesielt før valg. I tillegg er det grunn til å tro at feed-in vil møte ekstra motstand fra drivstofforhandlerbransjen, fordi det vil være et nytt system som vil kreve administrasjon og ekstra kostnader. Totalt vurderer vi en feed-in-tariff finansiert over drivstoffavgiftene som et politisk gjennomførbart virkemiddel. Praktisk gjennomførbarhet (++) Rettighetsbaserte støtteordninger har på generell basis lavere administrative kostnader enn søknadsbaserte. En feed-in-innretning som ikke går via statsbudsjettet er også en fordel for å unngå reglene og prosedyrene i statsstøtteregelverket til EU. Feedin-støtteordninger er iverksatt i andre land, og fungerer effektivt. Grunnlag for næringsutvikling (--) Siden salgsvolumet av hydrogen vil være lite de første årene vil ikke en feed-in-støtte kunne realisere prosjekter og gi næringsutvikling i den pre-kommersielle fasen av stasjonsutbyggingen. I en mer moden fase med større salgsvolum kan feed-in være et egnet virkemiddel, både for å bidra til positiv driftsøkonomi i eksisterende prosjekter og for å utløse investeringer i nye stasjoner. Samtidig vil selv små økninger i 14 ������������������������������������ IMPACT ASSESSMENT Accompanying the document Proposal for a Directive on the deployment of alternative fuels infrastructure Styringseffektivitet Politisk aksept Praktisk gjennomførbarhet Næringsutvikling Konklusjon ÷÷ + ++ ÷÷ ÷ 22 85 GRØNN SKATTEVEKSLING Grønn skatteveksling innebærer at avgiftene på fossile eller forurensende alternativer økes mens avgiftene på fornybare/miljøvennlige alternativer reduseres tilsvarende. Reformen er i utgangspunktet provenynøytral. Regjeringen Solberg har i august 2014 nedsatt en grønn skattekommisjon i Norge. I dag betaler en hydrogenstasjon arbeidsgiveravgift, elavgift og moms på salgsinntekter. I tillegg har stasjonene kostnader for tomteleie, anleggsbidrag og nettleie. Vi har her vurdert om en målrettet grønn skatteveksling til fordel for hydrogenstasjoner vil kunne utløse stasjonsutbygging de neste årene. Vi har kun sett på effektene av en omlegging av energi- og drivstoffavgiftene. Vi mener minstesats for elavgift er naturlig å vurdere for hydrogenproduksjon på linje med for den kraftkrevende industrien. Et fritak (nær nullsats) for elavgift ville alene gitt en besparelse på 6,60 kr per kg produsert hydrogen i Norge. (Elavgiften er høyere og dermed også besparelsen større i Sverige og Danmark). Kombinert med en økning på f.eks. 50 øre i drivstoffavgiftene, (som innebærer muligheter for å øke hydrogenprisen i Norge med 3 kr per kg) ville dette kunne gi en relativ fordel for hydrogen tilsvarende 10 kr per kilo. Dette tilsvarer omtrent 1/3 av produksjonskostnaden for hydrogen. Styringseffektivitet (-) Avgiften hydrogenstasjoner betaler for den elektrisiteten de benytter i elektrolysen er knyttet til produksjonsvolum. Høye kapitalkostnader og lavt produksjons- og salgsvolum i startfasen gjør at insentiver knyttet til volum ikke vil være utløsende alene. Dette betyr at en grønn skatteveksling som Virkemiddel Grønn skatteveksling omfatter energi- og drivstoffavgiftene vil ha liten effekt som virkemiddel for utbygging av hydrogenstasjoner i begynnelsen av den pre-kommersielle fasen. Gratis tomteleie, redusert arbeidsgiveravgift og redusert anleggsbidrag er insentiver som vil ha mer direkte kostnadsreduserende effekt i starten, men heller ikke disse virkemidlene vil være utløsende alene. I en mer kommersiell fase kan grønn skatteveksling være et godt egnet virkemiddel, alene eller sammen med investeringsstøtte. Politisk aksept (0) Regjeringen Solberg har nedsatt en grønn skattekommisjon og gjør også en bred gjennomgang av bensin og drivstoffavgiftene. Begge disse prosessene viser et ønske om å få til avgiftsendringer som stimulerer fornybare løsninger. Fritak fra / sterkt redusert elavgift er et etablert virkemiddel for å stimulere norsk industriproduksjon og fjernvarmeproduksjon. Å utvide dette til også å omfatte hydrogenproduksjon bør være politisk mulig. Økninger i avgiftene på fossile drivstoff vurderer vi som mindre realistiske politisk. I forrige kapittel vurderte vi den politiske gjennomførbarheten av en økning i bensin- og dieselavgiften på 1-2 øre per liter, og konkluderte med at en slik økning kan være politisk gjennomførbar. For å skape en tilstrekkelig konkurransefordel for hydrogen må økningen i bensin- og dieselavgiftene være mye større enn 1-2 øre per liter. Økningen bør være på 50 øre per liter eller mer. Dette finner vi liten politisk aksept for. men at det ikke er politisk aksept for en sterk nok bruk av virkemiddelet til at dette kan virke utløsende for bygging og drift av hydrogenstasjoner. Praktisk gjennomførbarhet (++) Avgiftsendringer er virkemidler som i utgangspunktet bør gi mindre administrasjonskostnader enn støtteordninger og søknadsprosesser. En grønn skatteomlegging der drivstoffavgiftene økes og energiavgiften for strøm til hydrogenproduksjon reduseres er ingen komplisert øvelse, og vil med stor sannsynlighet inngå i vurderingene i den nylig utnevnte grønne skattekommisjonen i Norge. Grunnlag for forretningsmodell (++) Grønn skatteveksling vil styrke grunnlaget for en lønnsom verdikjede, men vil ikke være tilstrekkelig som virkemiddelalene. Selv om virkemiddelet ikke er utløsende alene vurderer vi det som interessant som supplement til andre virkemidler. Grønn skatteveksling vil merkbart bedre driftsøkonomien allerede midtveis i den prekommersielle fasen. Avgiftsfritak som garanteres over tid gir forutsigbarhet og reduserer risiko. Hvis regjeringen følger opp den grønne skattekommisjonen med garantier om en langsiktig skatte- og avgiftspolitikk til fordel for fornybare drivstoff, vil dette bidra betydelig til å redusere risiko. Vi vurderer derfor virkemiddelet som som et effektivt bidrag til å skape businesscase, forutsatt at myndighetene kan gi en langsiktighet for skatte- og avgiftsinsentivene til forbi 2025. Oppsummert vurderer vi virkemiddelet til å ha bred politisk aksept i seg selv, Styringseffektivitet Politisk aksept Praktisk gjennomførbarhet Næringsutvikling Konklusjon ÷ 0 ++ ++ 0 23 86 Virkemidler for hydrogenstasjoner i Norge og Skandinavia PUMPEPÅBUD (KAPASITETSPÅBUD) FOR HYDROGEN Utbygging av hydrogeninfrastruktur kan gjennomføres ved å stille krav til alle store drivstofftilbydere om et minimumsantall hydrogenpumper eller en minimums salgskapasitet. Et slikt «pumpepåbud������������������������ »����������������������� er gjennomført i Sverige på biodrivstoff. ”Pumplagen”15 gjør det forpliktende for alle store bensinstasjoner å selge fornybart drivstoff og har ført til etablering av infrastruktur for E85 (bioetanol). Styringseffektivitet (+) Kapasitetspåbud er styringseffektivt virkemiddel for å få opp en ønsket kapasitet, enten i form av antall pumper eller salgskapasitet i kilo per døgn. Gjennom et pålegg er myndighetene sikre på at utbyggingen blir gjennomført. Det kan være vanskelig å sette krav til gjennomføring som sikrer at anleggene blir av rett kvalitet og med god geografisk spredning. Det er en risiko for at påbudet løses på rimeligst mulig måte av det enkelte selskap, og at dette igjen gir prosjekter som ikke optimalt i en overordnet hydrogensatsing. Politisk aksept (-) Et kapasitetspåbud for hydrogen vil legge kostnaden for utbygging på bensinstasjonskjedene. Dette reduser15 Tillhandahållandeskyldighet för förnybara drivmedel [2] The California Energy Comission, 2012, Hydrogen Projects, tilgjengelig ved http:// www.energy.ca.gov/drive/projects/ARV-10-048. html Gjelder alle stasjoner som selger mer enn 1000 m3 drivstoff i året Virkemiddel Kapasitet-/pumpepåbud er belastningen på offentlige budsjetter, og kan dermed øke den politiske aksepten. Samtidig er påbud et kraftig virkemiddel med lavere politisk aksept enn mildere virkemidler som støtteordninger. Det er grunn til å tro at et kapasitetspåbud vil møte relativt stor motstand fra bensinstasjonskjedene. Et pumpepåbud vil innebære store investeringer i en ny infrastruktur for dem, med små utsikter til inntjening før etter mange år. En hydrogenpumpe er ikke bare en pumpe: Påbudet vil som regel medføre at bensinstasjonskjedene vil måtte installere elektrolysører med tilhørende anlegg for lokal hydrogenproduksjon. Dette er langt mer kostbare anlegg enn den typen biodrivstoffpumper som omfattes av pumpepåbudet i Sverige. Hydrogenproduksjon er i tillegg utenfor bensinstasjonskjedenes kompetanseområde. Det viktigste politiske argumentet mot et slikt påbud er usikkerheten rundt fremtidig kundevolum. Salgsvolumet av hydrogenkjøretøyer er avhengig av prioriteringer i den internasjonale bilindustrien, bilkjøpernes preferanser og insentiver for hydrogenbiler i flere markeder enn Norge og Skandinavia. Vår vurdering er at det vil være lav politisk aksept for å pålegge bensinstasjonskjedene å gjøre store investeringer i noe de selv har liten mulighet til å påvirke inntjeningen fra. Når markedet blir mer modent, og tilbud og salg av kjøretøy er i gang, kan et pumpepåbud oppnå større politisk aksept. for hydrogen vil kunne utformes etter samme lovverk. Et pumpepåbud vil omfatte et fåtall norske bensinstasjoner og det vil være enkelt for myndighetene å kontrollere at påbudet blir fulgt. For å unngå problemstillingen med hvordan små selskaper skal kunne håndtere påbudet, kan det være en fordel at kravet i praksis bare gjelder de store bensinstasjonskjedene. Dette kan f.eks. løses gjennom en bransjeavtale hvor bransjen spleiser på å realisere infrastrukturen (se drøfting i senere kapittel om omsetningspåbud). Eventuelt kan kravet gjelde alle drivstoffleverandørene, men med et alternativ i form av en avgift for de aktørene som ikke har kapasitet til å investere i hydrogenpumper. Grunnlag for næringsutvikling (--) Et kapasitetspåbud sikrer at hydrogenfyllestasjoner bygges ut, men skaper ikke alene grunnlag for næringsutvikling gjennom lønnsomt hydrogensalg. Uten økonomisk støtte vil de første hydrogenstasjonene være ulønnsomme i mange år. Manglende businesscase kan redusere interessen i å investere i langsiktig gode stasjonsog serviceløsninger, og gi ensidig fokus på minimering av investeringskostnad. Kombinert med andre virkemidler, som for eksempel grønn skatteveksling eller feed-in, kan et pumpepåbud være et egnet virkemiddel etter den pre-kommersielle fasen. Praktisk gjennomførbarhet (+) Omsetningspåbudet for biodrivstoff er hjemlet i produktkontrolloven og forskriften til denne. Et kapasitetspåbud Styringseffektivitet Politisk aksept Praktisk gjennomførbarhet Næringsutvikling Konklusjon + ÷ + ÷÷ ÷ 24 87 OMSETNINGSPÅBUD FOR HYDROGEN Styringseffektivitet (--) Et omsetningspåbud for hydrogen innebærer at drivstofftilbydere pålegges å selge et visst volum hydrogen som en andel av totalt salgsvolum. Den viktige forskjellen fra et pumpepåbud/ kapasitetspåbud er at et omsetningspåbud pålegger salg og ikke bare tilbud av hydrogen. Omsetningspåbud er allerede iverksatt i Norge for biodrivstoff med krav nå til at 3,5 % av omsatt volum drivstoff skal være biodrivstoff. Et omsetningspåbud kan utformes på flere måter, fra relativt enkelt til et mer komplisert system. Tre nivåer kan være: • En avgift på salg av fossilt drivstoff som selskapene slipper hvis de oppfyller omsetningspåbudet. • Omsetningspåbud som må oppfylles av hvert selskap • Fleksibelt omsetningspåbud for bransjen som helhet hvor selskapene kan samarbeide om å oppnå kravet, f.eks. igjennom omsettbare sertifikater. Gjennomføring av påbudet kan organiseres i en bransjeavtale eller gjennom et regulert system med omsettbare sertifikater ala det grønne el-sertifikatsystemet. I tidlig fase er det vår vurdering at en «enkel» variant med en avgift er mest aktuell. Vi vil derfor drøfte denne varianten videre her. Virkemiddel Omsetningspåbud hydrogen Et omsetningspåbud for hydrogen vil ikke kunne innfris av drivstoffselskapene før salget av hydrogenkjøretøy er stort nok til å skape etterspørsel etter de volumene som påbys. Tilbudet og salget av hydrogenkjøretøy er faktorer drivstoffleverandørene har liten innvirkning på. På grunn av de betydelige kostnadene for hydrogenstasjoner, kombinert med risikoen for manglende etterspørsel, er det grunn til å tro at selskapene i stor grad vil velge å betale avgift i stedet for å investere i infrastruktur for hydrogen. En «enkel» innretning med en avgift aktørene slipper dersom de oppfyller omsetningskravet kan sammenlignes med miljøavgiften på drikkevareemballasje16. For å etablere et omsetningspåbud for hydrogen���������������������� må det gjøres en����� forskriftsendring, det må innføres en ny avgift med unntaksordning og det må etableres et system/administrasjon for praktisk håndtering av omsetningspåbudet. Vi vurderer dette som praktisk gjennomførbart. Skape grunnlag for næringsutvikling (--) Politisk gjennomførbarhet (-) Det er liten politisk aksept for teknologispesifikke insentiver i markeder der forbrukeren i praksis har flere miljøvennlige alternativer. Sannsynligheten er stor for at det vil komme politiske innvendinger mot et omsetningspåbud som kun omfatter hydrogen og ikke andre fornybare drivstoff. De første årene vil hydrogenstasjonene mangle kunder og være rene tapsprosjekter. Vi har vanskelig for å se hvordan bensinstasjonskjedene kan innfri et omsetningspåbud i denne fasen. Virkemiddelet vil derfor høyst sannsynlig ikke gi et godt grunnlag for næringsutvikling av hydrogeninfrastruktur. Vi tror også det vil ha lav politisk aksept å������������������������������� pålegge ����������������������������� bensinstasjonsselskapene et forhåndsbestemt salgsvolum når de i realiteten har liten innflytelse på de faktorene som påvirker salget Praktisk gjennomførbarhet (+) Omsetningspåbudet for biodrivstoff er hjemlet i Produktkontrolloven og forskriften til denne. Juridisk vil denne kunne utvides ved å legge til et tilsvarende krav for hydrogen. Innrapportering av salgsvolum kan følge rapporteringen som gjøres allerede for dagens omsetningspåbud for biodrivstoff. 16 Det må oppnås en returandel på minimum 25 % for å få redusert sats, mens avgiften faller helt bort ved en returandel på 95 % eller høyere. Kilde: http://www.toll.no/templates_TAD/Article.as px?id=256203&epslanguage=no og http://www. resirk.no/om-oss/avgiftssystemet/ Styringseffektivitet Politisk aksept Praktisk gjennomførbarhet Næringsutvikling Konklusjon ÷÷ ÷ + ÷÷ ÷÷ 25 88 Virkemidler for hydrogenstasjoner i Norge og Skandinavia OMSETNINGSPÅBUD FOR FORNYBART DRIVSTOFF Dette virkemiddelet går ut på at dagens omsetningspåbud for biodrivstoff utvides til å gjelde for alle fornybare drivstoff. F.eks. å utvide påbudet ti å stille krav om 10 % fornybart drivstoff innen 2020, slik Norge er pålagt gjennom fornybardirektivet. Dagens omsetningspåbud kan oppfylles av den enkelte omsetter eller av flere samlet17. En fleksibel variant av et omsetningspåbud kan håndteres gjennom en bransjeavtale eller et system med omsettbare sertifikater slik som det felles norsk-svenske grønne elsertifikatsystemet18. Vi drøfter her en fleksibel variant med omsettbare sertifikater. Styringseffektivitet (-) Et omsetningspåbud for fornybare drivstoff vil føre til at drivstofftilbyderne velger å øke volumene av de drivstoffene som er rimeligst å investere i og lettest å få solgt. Her stiller hydrogen svakt i konkurransen mot biodrivstoff. I utformingen av virkemiddelet må derfor fordelen med et teknologinøytralt regime avveies mot teknologispesifikke kriterier som sikrer utvikling av flere teknologier. I EUs fornybardirektiv vektes avanserte biodrivstoff dobbelt ved rapportering av måloppnåelse, og strøm vektes med en faktor på 2,519. En tilsvarende og treffsikker vekting av hydrogen vil kunne bedre konkurranseevnen. Valg av vektingsfaktor blir da helt avgjørende. Et annet grep for å sikre utrulling av hydrogen innenfor et bredere omsetningspåbud er å stille konkret minimumskrav til omsatt hydrogen innunder fornybarkravet. Ulempen med det vil være at systemet blir mer rigid og mindre fleksibelt, noe som vil svekke effektiviteten og øke kostnadene. Politisk aksept (++) Omsetningspåbudet er etablert i Norge og vår vurdering er at det vil være en bred politisk aksept for et slikt system som omfatter alle fornybare drivstoff. Virkemidler med større grad av teknologinøytralitet har større politisk aksept. En utvidelse av omsetningspåbudet kan også styrke den politiske oppslutningen om påbudet, fordi det kan redusere noe av usikkerheten knyttet til bærekraft ved økt omsetning av biodrivstoff. 17 http://lovdata.no/dokument/ SF/forskrift/2004-06-01-922/ KAPITTEL_2#KAPITTEL_2§3-3 18 Her er leverandører av strøm pålagt å enten bygge ut en andel ny fornybar strøm av sin strømsalg, eller å kjøpe tilsvarende med grønne sertifikater fra andre produsenter. Produsenter av ny fornybar strøm får utstedt grønne sertifikater som de kan selge. 19 Vektingsfaktor må som trengs for å konkurrere med modne billigere løsninger som biodrivstoff må sees på nærmere. I EUs fornybardirektiv er det brukt en vektingsfaktor på 2,5 på fornybar strøm som drivstoff. Omsetningspåbud fornybart Implementering av et system med omsettbare sertifikater (etter modell fra elsertifikatsystemet) er mer praktisk krevende enn kun en ren utvidelse av omsetningspåbudet for biodrivstoff. Det samme gjelder et system med en egen vektingsfaktor for hydrogen. Grunnlag for næringsutvikling (-) Som omtalt over vil et omsetningspåbud for alle fornybare drivstoff med ulik modenhet sannsynligvis ikke gi grunnlag for næringsutvikling innen hydrogenproduksjon og -salg i den første fasen. Hvis omsetningspåbudet utformes med spesifikke mål/vekting for hydrogen kan det på sikt gi grunnlag for næringsutvikling. Vi vurderer et slikt omsetningspåbud som bedre egnet når verdikjeden er mer utviklet til etter den første oppbyggingsfasen. Praktisk gjennomførbarhet (0) En utvidelse av dagens omsetningspåbud har ikke store praktiske utfordringer. Utvidelsen vil kreve endringer både i forskriften og i admin- Virkemiddel istrasjonen av ordningen. Hvordan strøm til elbiler skal inkluderes på en hensiktsmessig måte er et spørsmål som må avklares. Styringseffektivitet Politisk aksept Praktisk gjennomførbarhet Næringsutvikling Konklusjon ÷ ++ 0 ÷ ÷ 26 89 FORPLIKTENDE BRANSJEAVTALE / OFFENTLIG-PRIVAT PARTNERSKAP En forpliktende bransjeavtale går ut på at bilprodusentene forplikter seg til å levere biler mot at myndighetene garanterer utbygging av hydrogeninfrastruktur. Hvis bilprodusentene ikke greier å levere kan det ligge sanksjonsmuligheter i avtalen, for eksempel at bilprodusentene må dekke en andel av infrastrukturkostnaden eller driftskostnadene / driftsunderskuddet fra stasjonene. En annen form for bransjeavtale kan være offentlig privat partnerskap mellom staten og drivstoffleverandørene. En slik avtale kan gå ut på at bransjen selv bekoster en gitt utbygging mot at de slipper innføring av statlige virkemidler med avgift/reguleringer, og/eller at det er statlige støtte/investeringer i et slikt partnerskap. Det finnes i dag flere uforpliktende avtaler om hydrogensatsing fra bilselskapene, for eksempel i Tyskland, Japan og Sør-Korea, hvor bilprodusentene er med på spleiselaget for hydrogenstasjonene. I 2012 inngikk nordiske energi- og hydrogenaktører en avtale med Hyundai, Nissan, Toyota og Honda om leveranse av biler til det nordiske markedet i perioden 2014-201720. Avtalen er ikke forpliktende for bilprodusentene. Drivstoffleverandørene deltar ikke i avtalen med garantier for stasjonsutbygging, og nordiske myndigheter deltar ikke med pisk eller gulrot i avtalen. 20 Norsk Hydrogenforum, 2012, Toyota, Nissan, Honda og Hyundai signerer intensjonsavtale om markedsintroduksjon av hydrogenbiler i Norden, tilgjengelig ved: http://www.hydrogen.no/hva-skjer/akuteltarkiv/4-2012/shhp-bilprodusent-avtale-kobenhavn/ Virkemiddel Forpliktende bransjeavtale/ offentlig privat partnerskap Det finnes eksempler på forpliktende bransjeavtaler som har oppnådd resultater i Norge: Grønt punkt-samarbeidet for innsamling- og gjenvinning av emballasje og NOx-fondet er gode eksempler. Begge disse avtalene er forpliktende, og inneholder klare sanksjonsmuligheter mot partene hvis avtalen brytes. finnes sterke nok drivere i 2014/2015 til å kunne få på plass en avtale som er forpliktende nok. Den innretningen vi diskuterer videre her går ut på at myndighetene inviterer både bilforhandlere og drivstofforhandlere med på en avtale om å spleise på infrastruktursatsingen. Billeverandørene forplikter seg til en årlig leveranse av kjøretøy, mens drivstoffleverandørene forplikter seg til en andel av investerings- og driftskostnadene for stasjonene. Myndighetene deltar i spleiselaget, og har også klare sanksjonsmuligheter i form av økte avgifter hvis partene ikke innfrir sine forpliktelser. Virkemiddelet vil kunne virke styringseffektivt når det kommer opp å gå, men vil være vanskelig å realisere fra 2015 i et omfang som gir den nødvendige stasjonsutbyuggingen og med en reell kostnadsdeling og risikodeling. Akershus fylkeskommune og Oslo kommune ser for seg å inngå forpliktende avtaler med drivstoff-forhanderne midtveis i den pre-kommersielle fasen, rundt 2018. Avtalen vil da gå ut på at selskapene gradvis overtar drift av stasjonene, i takt med at stasjonene får bedre lønnsomhet. Offentlige myndigheter vil da måtte bære kostnaden for mye av den pre-kommersielle utbyggingen. Denne tilnærmingen fremstår som mer realistisk enn en offentlig-privat kostnads- og risikodeling fra dag en. Styringseffektivitet (0) Politisk aksept (+) En forpliktende bransjeavtale med både drivstoffleverandørene og bilforhandlerne vil være styringseffektivt med hensyn til å oppnå både økt salg av hydrogenstasjoner og kjøretøy. Dette forutsetter at forpliktelsene og finansieringen i avtalen er gode og tydelige på stasjonsutbygging og kjøretøy, og at det er sanksjonsmuligheter i avtalen. Bransjeavtaler er gjennomført både innenfor industrien og avfallsbransjen i Norge. Det er således et kjent og akseptert virkemiddel, og vi mener det vil ha bred politisk aksept å inngå avtaler med flere bransjer om et felles løft for hydrogen i Norge. Et slikt initiativ er også i tråd med de føringene departementet har kommet med i tildelingsbrev til Transnova og stortinget i merknader til Statsbudsjettet. For å kunne påta seg å delfinasiere hydrogeninfrastruktur i Norge, vil norske bilforhandlere måtte ha støtte til dette fra de internasjonale bilprodusentene. Vi vurderer det som krevende å få til tilstrekkelig interesse fra selskaper stasjonert i Europa, Asia og USA om stasjonsbygging og forpliktende salgsvolum for et lite bilmarked som i Norge/Norden. Vi vurderer også norske drivstoffleverandører som lite interesserte i å inngå en forpliktende avtale med myndighetene om stasjonsdrift. Det ser dermed ikke ut til at det Alt i alt mener vi en avtale med sterke forpliktelser fra næringslivet og sanksjonsmuligheter fra myndighetene allerede fra 2015 vil være lite politisk realiserbar. En avtale ev mindre forpliktende karakter kan likevel være nyttig fra 2015, som en forløper til et mer forpliktende samarbeid den dagen stasjonsdriften medfører lavere risiko og fremstår som mer attraktiv for næringsaktører. Praktisk gjennomførbarhet (+) Styringseffektivitet Politisk aksept Praktisk gjennomførbarhet Næringsutvikling Konklusjon 0 + + ++ + 27 90 Virkemidler for hydrogenstasjoner i Norge og Skandinavia For å få til en forpliktende bransjeavtale��������������������������� må enten ����������������������� bransjeorganisasjonene ta en ledende organisatorisk rolle, eller det må opprettes et eget samarbeidsorgan for dette. Det vil være administrative kostnader knyttet til etablering av ordningen, men mye vil kunne læres av tilsvarende ordning som NOx-fondet. Skape grunnlag for næringsutvikling (++) En bransjeavtale med en god byrdefordeling kan gi et godt grunnlag for næringsutvikling. Den viktigste fordelen med en forpliktende avtale er at også bilforhandlere / -produsenter tas med i avtalen, med klare forpliktelser om hydrogenkjøretøysalg. Dette reduserer risikoen i stasjonsprosjektene, og gjør det mer attraktivt for næringsaktører å ta over drift av stasjoner. Når den pre-kommersielle fasen er passert vil stasjonsdrift være god økonomi, og vi mener virkemiddelet kan bidra til at dette skjer raskere og til en lavere totalkostnad. Mercedes B-class F-Cell 28 91 Oppsummering/ drøfting virkemidler hydrogeninfrastruktur totalresultat uansett hvor positivt de scorer på de andre parameterne. Virkemidlene er vurdert for den første perioden for markedsintroduksjon fram til det nås et kritisk nivå av hydrogenkjøretøy og infrastruktur. Under følger en skjematisk oppsummering av virkemiddelanalysen. Vi har lagt størst vekt på styringseffektivitet og politisk aksept i våre konklusjoner. Virkemidler med to minuser på en av disse to parameterne, får ikke positivt Flere av virkemidlene er bedre egnet for neste fase og ville fått bedre vurdering enn som framkommer i tabellen her for vurderingen av første fase. Det trekkes frem i konklusjonene i neste kapittel. DEL 1 - EKSISTERENDE VIRKEMIDLER Virkemiddel Styringseffektivitet Politisk aksept Praktisk gjennomførbarhet Næringsutvikling Konklusjon Prosjektstøtte ++ 0 0 ++ + + 0 0 ++ + Styringseffektivitet Politisk aksept Praktisk gjennomførbarhet Næringsutvikling Konklusjon ÷÷ + ++ ÷÷ ÷ Grønn skatteveksling ÷ 0 ++ ++ 0 Kapasitet-/pumpespåbud + ÷ + ÷÷ ÷ ÷÷ ÷ + ÷÷ ÷÷ Omsetningspåbud fornybart drivstoff ÷ ++ 0 ÷ ÷ Forpliktende bransjeavtale/ offentlig privat partnerskap 0 + + ++ + Offentlig konkurranseulysning DEL 2 - NYE VIRKEMIDLER Virkemiddel Feed-in Omsetningspåbud hydrogen 29 92 Virkemidler for hydrogenstasjoner i Norge og Skandinavia SUPPLERENDE VIRKEMIDLER Virkemidlene vi har diskutert i de forrige kapitlene er vurdert utfra hvor godt de egner seg som hovedvirkemidler for å utløse en større utbygging av hydrogenstasjoner i Norge i perioden 2015 - 2020. Mange virkemidler som ikke egner seg til dette direkte kan være gode supplement i en større virkemiddelpakke for hydrogen i transportsektoren. I dette kapittelet trekker vi frem noen aktuelle supplerende virkemidler. Lav-/nullutslippssoner Krav som setter et utslippstak for kjøretøyer som skal kjøre i et bestemt område, for eksempel sentrum, gir insentiv for nullutslippskjøretøy - hvis kravene er ambisiøse nok. Smidig saksbehandling En stasjon tar omtrent ett år å bygge. Reguleringsprosessen kan ta vesentlig lengre tid. Lokal velvilje og god dialog til å finne godt egnede tomter og en smidig prosess er viktig for å få rask og riktig lokasjon for hydrogenstasjonene. Rabatterte tomter Tomteleie utgjør en ikke ubetydelig kostnad for en hydrogenstasjon. I utregningene har vi brukt kostnadstall på 400.000 kr per år i utgifter til tomt for en stasjon. Dette er betydelige beløp som kan spares hvis det kan gis gratis tomteleie fra det offentlige i en oppbyggingsperiode. Krav ved offentlige innkjøp I kollektivtrafikken kan fylkeskommunen spille en rolle ved å stille innkjøpskrav om hydrogenbusser i anbud for busstjenester. Det offentlige kan også stille krav til nullutslipp og fornybare energikilder for andre transporttjenestene de kjøper inn. De kan også gå foran og stille krav om hydrogen ved innkjøp av egne kjøretøy. Krav ved taxi-løyver Fylkeskommuner kan sette krav i løyver for taxi som gjør hydrogen til et godt taxi-alternativ. Antall drosjeløyver er begrenset. Fylkeskommunen kan f.eks. tilby ekstra løyver til drosjesen- traler som vil satse på hydrogen. Gratis hydrogen til tidlige kunder Drivstoffkriterier i belønningsordning for kollektivtrafikk og i bymiljøavtaler Gratis drivstoff betalt kundene av bilforhandlerne i en begrenset periode kan sammenlignes med det Tesla har gjort gjennom sin utbygging av gratis hurtiglading for sine kunder i Norge. Dette vil kunne redusere kostnadene for de første kundene, og få flere til å skifte til hydrogenbil tidligere. Belønningsordningen og bymiljøavtalene gir rom for ekstra midler til kommuner som satser på kollektivtransport. Ved å legge klimanøytrale og utslippsfrie drivstoff inn som krav for å få midler fra belønningsordningen og i bymiljøpakkene vil kommunene få direkte insentiv til å velge kollektivtransport basert på elektrisitet, hydrogen og biodrivstoff. Grønn skatteveksling Omsetningskrav til bilforhandlerne Myndighetene kan stille krav om at en viss andel av de kjøretøyene som selges i Norge eller Skandinavia er nullutslippskjøretøy, eller eventuelt stille spesifikt krav om en andel hydrogenkjøretøy, slik det er gjort i California. Som virkemiddelanalysen viser vil grønn skatteomlegging kunne gi et betydelig bidrag til en bedre forretningsmodell for hydrogenstasjoner allerede tidlig i den pre-kommersielle fasen. Grønn skatteomleging av bilavgiftene vil også kunne gi sterkere insentiver for valg av hydrogenbil fremfor bensin- og dieselbil. Offentlig-privat samarbeid Som virkemiddelanalysen viser vil en avtale mellom bransjene og myndighetene kunne legge et tidlig grunnlag for samarbeid om hydrogensatsingen, og berede grunnen for at næringsaktørene kan komme raskt på banen og ta over investeringer og drift når risikoen reduseres og markedet vokser. Krav om kjøretøy som en del av stasjonsprosjekter Krav om et minimumsantall kjøretøy som en del av de hydrogenprosjektene som støtes. Støtte til merkostnaden for kjøretøy til flåtebrukere o.l. kan da inkluderes i støtten til stasjoner (omtalt over). Egen støtteordning for flåtekjøretøy eller allment bilsalg Det gis støtte og/eller etableres en egen støtteordning til tidlige kjøpere av hydrogenkjøretøy til flåtekjøretøy, eller til allment bruk, slik de har i California for null- og lavutslippsbiler og for «supermiljøbiler» i Sverige. 30 93 Konklusjon: Anbefalt virkemiddelbruk FASE 1. PRE-KOMMERSIELL FASE (2015 – 2022) Denne fasen vil være preget av relativt få kjøretøy. Kapasitetsøkningen på stasjonssiden må komme i forkant av veksten i på kundesiden. Derfor vil stasjonsdriften være ulønnsom i store deler av denne perioden. For å dekke underskuddet fra oppbygging og drift av hydrogenstasjonene må det være politisk vilje til å yte betydelig offentlig støtte. Dette innebærer at offentlige instanser må gis klare mandater om å satse på hydrogen, og at de økonomiske �������������������������������� bevilgningene til ������� hydrogen i transportsektoren for Norge sin del må økes til 17 millioner eller 48 millioner i året, avhengig av om man starter med en regional eller nasjonal utbygging. Myndighetene bør ta initiativ til et offentlig-privat samarbeid om hydrogenstasjoner og -kjøretøy i perioden 2015-2022, og det offentlige bør være en driver for etterspørselen etter kjøretøy gjennom bl.a. anbudskrav og drosjeløyver på både nasjonalt og kommune/fylkeskommune nivå. i Norge, 40 000 i Skandinavia, og den første fasen av infrastrukturutbyggingen er gjennomført, vil nye virkemidler som i større grad fordeler risikoen og kostnadene mellom myndigheter og marked være bedre egnet. Virkemidler som peker seg ut som interessante er: 1. Konkret investeringsstøtte til prosjekter med flåtekjøretøy (som taxi) kan være en målrettet måte å få i gang tidligmarkedet, og bør prioriteres. FASE 2. KOMMERSIALISERING (2022 -) Når markedet passerer et kritisk volum på ca. 10 000 hydrogenkjøretøy Pumpepåbud (Kapasitetspåbud rettet mot drivstoffleverandørene). 2. Omsetningspåbud for fornybare drivstoff. Fritak for drivstoffavgift og bilavgifter bør opprettholdes et stykke inn i den kommersielle fasen. Offentlig direkte støtte er etter vår vurdering det mest egnede virkemiddelet i første halvdel av den pre-kommersielle fasen. Alle virkemidlene vi har vurdert vil ha relativt store utfordringer i et marked med få tilbydere og lav etterspørsel. Prosjektstøtte med opp mot 100 % offentlig støtteandel har sine klare utfordringer, men fremstår likevel som mest treffsikkert de første årene. Så fort markedet kommer i gang bør prosjektstøtten trappes ned til fordel for mer markedsorienterte virkemidler. Supplerende virkemidler Hydrogenstasjonene bør ha tilgang på risikolån med lavere finansieringskostnad, og dagens avgifts- og momsfritak for hydrogenbiler og fritak for drivstoffavgift for hydrogen må videreføres. Mercedes-Benz B-Klasse F-CELL (Illustrasjon: Daimler) Hydrogen til transportsektoren bør adresseres av en grønn skattekommisjon, ikke minst bør fritak fra elavgift og økt bensin- og dieselavgift vurderes. Det offentlige bør gå foran og etterspørre hydrogenkjøretøy ved offentlige innkjøp og taxiløyver. 31 94 Virkemidler for hydrogenstasjoner i Norge og Skandinavia Vedlegg 1 Hydrogenstatus Hydrogenkjøretøy Bilprodusentene har investert mer enn $9 mrd. i utvikling av hydrogen brenselcellebiler og har mer enn 2.000 personer som arbeider med utviklingen21. Det er om lag 1000 hydrogenkjøretøy i bruk verden. California har flest hydrogenkjøretøy med ca. 30022 av følgende modeller23: Chevy Fuel Cell EV, Honda FCX Clarity, Mercedes-Benz B-Class F-CELL, Nissan X-Trail, Toyota FCHV-adv, Hyundai ix35 FCEV, AC Transit busser og SunLine Transit busser. KOMMERSIELL PRODUKSJON AV HYDROGENKJØRETØY FRA 2015 I 2009 skrev ledende bilprodusenter24 et «Joint et Letter of Understanding» om utvikling og markedsintroduksjon av brenselcellebiler fra 2015. Senere har Hyundai, Toyota og Honda har annonsert lansering av modeller for større produksjonsvolum fra 2015, mens ytterligere 5 bilprodusenter har annonsert tilsvarende fra 2017. For å sikre vellykket markedsintroduksjon understreker de nødvendigheten av å bygge opp en tilstrekkelig hydrogeninfrastruktur25. Figur 20: Lanseringsplaner fra bilprodusentene Kilde: H2Logic26 BRENSELCELLER ØKER RASKT I ANDRE BRUKSOMRÅDER Det globale markedet for brenselceller har økt betydelig mer de siste årene. I 2012 økte bruken med 86 %, og prognosen for 2013 var videre vekst på 46 % til 66.800 enheter på verdensbasis. Bruksområder er fra småskala nett-tilknyttede kraftvarmeenheter for bruk i boliger, nødstrøm for bygninger, off-grid backup kraftsystemer for avbruddsfri strømforsyning til kritisk infrastruktur, og også storskala installasjoner med nett-tilknyttede kraftverk27. 21 http://cafcp.org/toolkits/legislators 22 http://www.energy.ca.gov/releases/2013_releases/2013-06-12_award_expand_CA_hydrogen_fueling_stations_nr.html 23 http://cafcp.org/carsandbuses/makesandmodels 24 Daimler AG, Ford Motor Company, General Motors Corporation / Opel, Honda Motor Co, Ltd, Hyundai Motor Company, Kia Motors Corporation, alliansen Renault SA og Nissan Motor Corporation og Toyota Motor Corporation 26 http://www.hydrogenlink.net/download/ reports/Slutrapport-TS-1-NextMove-FINAL-30-05-2013.pdf 25 http://www.greencarcongress. com/2009/09/automakers-fcv-20090909.html 27 http://www.fuelcelltoday.com/analysis/ industry-review/2013/the-industry-review-2013 32 95 HYUNDAI Hyundai startet sitt utviklingsarbeid av hydrogen brenselcelleprogram tilbake i 199828. I 2010 kom de med demonstrasjonsmodeller av ix35 som bl.a. har vært til uttesting i Norge. I 2012 startet Hyundai en mindre serieproduksjon på 1000 biler av en forbedret versjon av ix3529. Hyundai ix35 er utstyrt med elmotor og brenselcelle (100 kW), litiumpolymerbatteri (24 kWh) og har en rekkevidde på ca. 60 mil30. Et 20-talls av disse bilene er kjøpt inn i ulike prosjekter i Skandinavia (15 i København) i 2013. Prisen på disse har vært på 1 million NOK31, men har i 2014 blitt omtrent halvert for levering i Norge, hvor bilen nå koster ca.. 650.000 kr. I 2010 uttalte general manager i Hyundai-Kia Fuel Cell Group at de var overbevist om at de kunne slå Toyotas mål om produksjon av 50.000 brenselcellebiler i året til $50.00032. Hyundai har som mål å halvere produksjonskostnaden fram til 2015 ned til 50 million won (~280.000 NOK). I 2015 er målet produksjonskapasitet på 10,000 FCEVs, økende til 100,000 i 2020, som selskapet regner som tilstrekkelig volum til å oppnå positiv økonomi i hydrogenbilsatsingen33. Ifølge informasjonssjef Morten Brusletto hos den norske Hyundai-importøren forventer de prisen på brenselcellebilene blir konkurransedyktige med sammenlignbare biler fra 2015/201634. 28 http://www.scandinavianhydrogen.org/sites/ default/files/hyundai_fcevbrochure_revised.pdf 29 http://www.hydrogenlink.net/hyundai-paabegynder-serieproduktion-brintbiler-26-02-2013. asp 30 https://www.hyundaiusa.com/ajax/concept/ tucson%20fcev.html 31 €145.000 for bilen til Skedsmo kommune 32 http://www.autocar.co.uk/car-news/motoring/hyundai-kia-s-fuel-cell-push I april 2014 ble det lansert en avtale om Hyundai skal levere 75 biler til Bolzano, Copenhagen, Innsbruck, London, Munich og Stuttgart i HyFIVE prosjektet- det største Europeiske brenselscelleprosjektet. BMW, Daimler, Honda og Toyota skal sammen levere ca. 110 hydrogenbiler i dette «European Fuel Cell and Hydrogen Joint Undertaking» prosjektet. I juni 2014 åpnet Hyundai for salg av iX35 hydrogen i Danmark med priser fra 475.000 DK, inkludert 4 års leasing og full service i prosjektet Brigde2H hvor bilene støttes av Trafikstyrelsen35. I California er bilen tilgjengelig for leasing til 499$/mnd.36. Lovgivingen som pålegger bilprodusentene å selge en bestemt andel nullutslippsbiler37 er medvirkende til lavere pris der. På Genève Motor Show 2014 avduket Hyundai sin nye Intrado konsept brenselcellebil38. begrenset produksjon i løpet av 2015. Lanseringsdato for Japan er satt til april 2015 og sommeren 2015 lanseres i Europa og USA. I Europa er Brussel, London, Hamburg, München og København prioritert for lansering i 2015. Norge kom ikke med som prioritert områder for tidliglansering. Tidspunkt for lansering i det norske markedet er ikke fastlagt, men tidligste mulighet er fra 2016. Toyota har hatt som mål å komme ned i en pris for sin kommersielle hydrogenmodell på ca. $50.00041, men har senere signalisert at det blir utfordrende å nå ned til denne prisen og at de innretter seg mer mot et noe høyere prissegment42. Bilen de lanserer i 2015 har en produksjonskostnad 95 % under den prototypen som ble bygget i 200243. Bilen er lansert for salg i Japan fra 2015 til en pris på ca. 7 millioner yen (420.000 NOK). KIA HONDA Kia presenterte i 2008 «Borrego FCV» med 670 km rekkevidde, en dobling av kjørelengden i forhold til deres Sportage FCEV i 200639. Honda tilbyr i dag sin hydrogenbil FCX Clarit for leasing i California for $600/ mnd. (~3.600 NOK/mnd.), inkludert drivstoff44. TOYOTA Toyota har utviklet brenselcellebiler i mer enn 20 år. Og bygde sin første brenselcellebil i 1996. I 2002 startet Toyota et leasingprogram for “Toyota FCHV”, en brenselcelle SUV for kunder i Japan og USA. Siden dette har brenselcellesystemet blitt kraftig forbedret40. Toyota har annonsert en hydrogenmodell i regulær men 35 http://www.hydrogenlink.net/hyundai-brintbil-salg-i-danmark-30-06-2014.asp 36 Samt 3.000 $ I startbetaling. 37 http://www.hydrogenlink.net/hyundai-leasing-brintbil-californien-22-11-2013.asp 38 http://hy-tec.eu/2014/03/intrado-hyundaisnew-fuel-cell-car-unveiled-at-geneva-motorshow/ 33 http://www.reuters.com/article/2012/09/25/ us-autoshow-paris-hyundai-fuelcell-idUSBRE88O0XQ20120925 39 115kW brenselcelle, 100kW superkapasitator for energilagring og 700bar hydrogentank. http:// www.autocar.co.uk/car-news/motoring/hyundaikia-s-fuel-cell-push 34 http://www.abcnyheter.no/motor/2013/09/07/hydrogen-pa-toyota-tankeni-2015 40 http://presse.toyota.no/pressemeldinger/ toyota/toyota-viser-eksteri%C3%B8rdesignenfor-sin-brenselcelle-sedan 33 I 2013 viste Honda fram en FCEV konseptbil som blir lansert i Japan, USA og Europa i 201545. Honda har ikke annonsert noe lanseringsdato eller salgspris. Det er lite sansynlig at denne modellen kommer for salg i Norge i 2015. 41 http://www.bloomberg.com/news/2010-0506/toyota-targets-50-000-range-for-hydrogenpowered-sedan-planned-by-2015.html 42 http://www.hydrogenlink.net/toyota-sigter-mod-kommercielle-brintbilerfra-2015-02-05-2013.asp 43 http://www.tu.no/industri/2014/01/07/ pa-12-ar-har-toyota-senket-kostnaden-pabrenselcellebiler-med-95-prosent 44 http://www.foxnews.com/leisure/2013/11/21/honda-next-hydrogen-carcoming-in-2015/ 45 http://www.hydrogenlink.net/ honda-bekraefter-brintbil-paa-markedeti-2015-21-09-2012.asp og http://e24.no/bil/ honda-og-gm-sammen-om-nye-hydrogenbiler/21099349 96 Virkemidler for hydrogenstasjoner i Norge og Skandinavia 81,362 MEA (excl. catalyst, incl. GDLs) 14.274 Catalyst (incl. platinum) 6.296 EUR per fuel cell system Fuel cell stack cost EUR/kW 800 22,228 Structure 600 ~90% 781 500 400 Periphery 38.565 252 18,892 2.970 3.194 200 2010 2015 98 43 16 2020 ~1,000 ~100,000 ~1,000,000 0 3,212 7,475 4,306 9.516 2010 221 2020 2015 -42% FCEV units (installed cumulative capacity) 110 42 2050 FC stack lifetime ‘000 km Platinum use g/kW Ø Fuel cell stack cost EUR/kW 115 180 247 290 0.93 0.44 0.24 0.11 500 110 43 Min 221 42 16 Max 781 252 98 Figur 21: Forventet prisreduksjon og levetid for brenselsceller 2010 - 2020. Kilde: McKinsey 2010 A portfolio of power-trains for Europe: a fact-based analysis. The role of Battery Electric Vehicles, Plug-in Hybrids and Fuel Cell Electric Vehicles. MERCEDES Mercedes har produsert en brenselcellebil, B-klasse46, i en liten serie. Denne har vært leaset ut de siste par årene, blant annet i California og Norge. Testbilen har vært svært dyr, men Mercedes har hatt mål om å få ned prisen til 300.000 NOK når de starter masseproduksjon47. Mercedes har tidligere hatt planer om produksjonsstart i 2015, men har utsatt dette til 201748. RENAULT/NISSAN/DAIMLER I 2012 presenterte Nissan sitt såkalte Green Program 2016. Der uttalte Renault-Nissan-sjef Carlos Ghosn at ambisjonen deres var å investere tungt i brenselceller. «– Den andre bølgen nullutslippsbiler som kommer etter elbilene, vil være brenselcellebiler fra Renault-Nissan-alliansen og vår strategiske partner Daimler». Terra i 201249. Denne har oppnådd store forbedringer i form av økt effekttetthet i brenselcellen50 og redusert produksjonskostnadene til en sjettedel i forhold til 200551. SELSKAPER SOM HAR ANNONSERT HYDROGENKJØRETØY FRA RUNDT 2020: VOLKSWAGEN/AUDI Volkswagen og Audi har hatt testmodeller på hydrogen i en årrekke og kom med en ny passat testbil i 2014. Volkswagen inngikk i mars 2013 et større samarbeid med Ballard Power system for å akselerere sin utvikling av brenselcellebiler52. BMW BMW har jobbet lenge med hydrogen med forbrenningsmotor Nissan lanserte en ny konseptmodell: 49 http://news.cision.com/no/nissan-nordiceurope-oy/r/null-utslipp--ingen-grenser--nissans-terra-suv-konsept-tar-baerekraftoffroad,c9304818 46 http://www.klimabiler.no/biler/mercedesbenz-b-klasse-f-cell/ og http://www.tu.no/industri/2010/09/28/forste-fullblods-hydrogenbiler-her Brenselcelle 100 KW, Hydrogentank med 700bar trykk, Kapasitet 3,7 kg, Rekkevidde 380 km 50 2,5 kW/l 47 http://www.side3.no/article3383922.ece 48 http://www.abcnyheter.no/motor/2013/09/07/hydrogen-pa-toyota-tankeni-2015 og lagring som flytende hydrogen. Nå samarbeider de med Toyota om brenselceller og forventes å komme med en FCHV prototyp om ikke lenge, og med serieproduksjon av biler rundt 202053. GM GM har en flåte av hydrogenkjøretøy på totalt 199 kjøretøy, hovedsakelig i USA. De gikk sammen med Honda for utvikling av hydrogenbiler i 2013, men har ikke offentliggjort noe årstall for lansering av modeller enda54. KOSTNADSUTVIKLING FOR BRENSELCELLER OG HYDROGENKJØRETØY Ifølge McKinsey forventes en prisreduksjon på brenselcellene på 90 % fra 2010 til 2020 (Fra €500/ kW i 2010 til €43/kW i 2020), forutsatt et produksjonsvolum på 1 million brenselsceller i 2020. Kombinasjonen av tekniske forbedringer, etablering av konkurransedyktig leverandørindustri og masseproduksjon er avgjørende for prisreduksjonen. 51 http://www.tu.no/industri/motor/2012/09/14/klar-for-masseprodusertehydrogenbiler og http://www.reuters.com/ article/2012/09/25/us-autoshow-paris-hyundaifuelcell-idUSBRE88O0XQ20120925 52 http://www.fuelcelltoday.com/news-events/ news-archive/2013/march/ballard-signs-longterm-engineering-services-contractto-advancevolkswagen-fuel-cell-research 34 53 Presentasjon, Hadsel, HYOP mars 2014. 54 http://e24.no/bil/honda-og-gm-sammenom-nye-hydrogenbiler/21099349 97 Hydrogensatsing i ulike land/regioner CALIFORNIA Status California er ledende region på hydrogen. Ifølge oversikten fra California Fuel Cell Partnership (CaFCP) har delstaten nå 9 offentlige hydrogenstasjoner i drift, 12 forskning/private, 2 for busser og 19 stasjoner under utvikling55. Om lag 300 hydrogenkjøretøy er i bruk i delstaten56. frastrukturplaner og tillatelser. • 2020 • Statens infrastruktur for ZEVs skal være i stand til å støtte opp til 1 million biler • Kostnadene for ZEVs skal være konkurransedyktige med konvensjonelle biler • ZEVs skal være tilgjengelige i pris, innkjøp og bruk for vanlige forbrukere • ZEVs skal tas i bruk til offentlig transport og frakt • 2025 • Mål om 1,5 millioner ZEVs på veiene. Viktige initiativ er: The California Hydrogen Highway Network (CaH2Net57) startet opp i 2004 under guvernør Arnold Schwarzenegger. Oppgaven er å støtte og være katalysator for overgang til hydrogentransport i California. California Fuel Cell Partnership (CaFCP58) er et samarbeid mellom 36 bilprodusenter, energiselskaper, brenselcelleteknologiselskaper og offentlige etater. H2USA er et partnerskap opprettet av det føderale energidepartementet. Dette offentlig-private partnerskapet inkluderer også Toyota, Nissan og Mercedes-Benz. Myndighetsmål I 2012 vedtok Governor Brown nye mål og føringer for nullutslippskjøretøyspolitikken i California av59: • Statens større byområder skal tilrettelegges for nullutslippskjøretøy (ZEV) gjennom in55 http://cafcp.org/index.php?q=stationmap 56 http://cafcp.org/carsandbuses/makesandmodels og http://www.energy.ca.gov/ releases/2013_releases/2013-06-12_award_expand_CA_hydrogen_fueling_stations_nr.html 57 http://www.arb.ca.gov/msprog/zevprog/ hydrogen/hydrogen_cah2net.htm 58 http://cafcp.org/partners/members 59 http://www.gov.ca.gov/news.php?id=17472 TYSKLAND Tyskland har 15 offentlig tilgjengelige hydrogenstasjoner66. Et stort offentligprivat samarbeid er Clean Energy Partnership (CEP67) med Air Liquide, BMW, Daimler, EnBW, Ford, GM/ Opel, Hamburger Hochbahn, Honda, Hyundai, Linde, Shell, Siemens, Total, Toyota, Vattenfall Europe og Volkswagen. De har nesten 100 brenselcellekjøretøy på veiene som har kjørt 2 millioner kilometer siden 200568. Det er utarbeidet en Zero Emission Vehicles Action Plan for å nå disse målene60. California RoadMap beskriver den infrastrukturen som vil være nødvendig for suksessfull markedsintroduksjon med mål om 68 hydrogenstasjoner som i 201761 skal dekke mellom 30.000-100.000 hydrogenbiler62. Europas største hydrogenfyllestasjon med kapasitet på 750kg/dag ble åpnet i Hamburg i 2012 som en del av CEP prosjektet. Stasjonen leverer drivstoff til 20 brenselcellebusser i tillegg til hydrogenbiler. Prosjektkostnaden på rundt €10 millioner er delt mellom av Vattenfall og det tyske samferdselsdepartementet69. JAPAN «National Organisation for Hydrogen and fuelcell Technology» (NIP)70 er en annen sentral aktør i Tyskland. De har et 10-års program fram til 2016 på €1,4 mrd. med 50-50 % foredling mellom myndigheter og industri71. Gjennom dette samarbeidet er partene forpliktet Japan har i dag 26 hydrogenstasjoner. De japanske bilprodusentene har mål om 2 millioner hydrogenbiler innen 2025. Bilselskapene har gått sammen med energiselskaper for å bygge stasjoner. Industrigrupperingen HYSUT samler 19 firmaer63 og organisasjoner. Målet er å bygge 100 stasjoner innen 2015 i fire byområder med stasjoner mellom byene. JX Nippon Oil and Energy skal bygge 40 stasjoner og Itawani Energy skal bygge 20 stasjoner64. SØR-KOREA • 2015 på veiene. Landet planlegger for 43 stasjoner i 2015, 168 stasjoner i 2020 og 500 stasjoner i 203065. HyundaiKia konsernets hydrogensatsing har hovedkontor i Sør-Korea. I Sør-Korea har Air Liquide bygget 13 hydrogenstasjoner, og mer enn 100 hydrogenkjøretøy fra Hyundai kjører 60 http://opr.ca.gov/docs/Governor’s_Office_ ZEV_Action_Plan_(02-13).pdf 61 http://cafcp.org/carsandbuses/caroadmap 62 http://www.hydrogenlink.net/download/ reports/Slutrapport-TS-1-NextMove-FINAL-30-05-2013.pdf 63 Bl.a. Toyota, Nissan, Honda, Air Liquide 64 http://www.hydrogenlink.net/download/ reports/Slutrapport-TS-1-NextMove-FINAL-30-05-2013.pdf 35 65 http://www.hydrogenlink.net/download/ reports/Slutrapport-TS-1-NextMove-FINAL-30-05-2013.pdf http://www.hydrogenlink.net/download/10-10-2012/5_Hyundai.pdf 66 http://www.fuelcelltoday.com/media/1861054/13-04-10_the_propagation_of_hydrogen_stations.pdf 67 http://www.cleanenergypartnership.de/en/ news/news-detail/artikel//two-million-kilometres/86/ 68 http://www.cleanenergypartnership.de/fileadmin/pdf/_final_CEP_Brosch_engl_06-2011.pdf 69 http://chic-project.eu/news/europes-largesthydrogen-refuelling-station-opens-in-hamburg 70 hvor en rekke aktører er med: Transportministeriet (og 3 andre departementer), Daimler, Total, Linde, Air Products, Toyota, Hyundai, Vattenfall, Eon, Air Liquide m.fl. 71 http://www.bmvbs.de/SharedDocs/ DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/grafiknationales-innovationsprogramm-nip.pdf?__ blob=publicationFile 98 Virkemidler for hydrogenstasjoner i Norge og Skandinavia til å realisere 50 nye hydrogenstasjoner innen 201572. Lokasjoner for stasjonene ble bekreftet offentlig i april 201473. Totalt investerer deltakerne og den føderale regjeringen over €40 millioner i disse stasjonene. I «H2 Mobility’ Initiative» har 6 ledende industriselskaper (Air Liquide, Daimler, Linde, OMV, Shell og Total) gått sammen om en konkret handlingsplan for bygging av hydrogenfyllestasjoner i Tyskland74. Handlingsplanen legger opp til investeringer på rundt €350 mill. fra 2015til 202375. Målene for handlingsplanen er: • 50 stasjoner i 2015 – 5000 kjøretøy • 100 hydrogenstasjoner innen 2017. • 400 Stasjoner i 2023 – 150 000 kjøretøy og nå selvdrevet og lønnsomt marked76. • 1000 stasjoner i 2030 – 1,8 millioner kjøretøy77 Intelligent Energy Limited, ITM Power, Johnson Matthey, Nissan, SSE, TATA, The BOC Group, Toyota, Vauxhall, Sainsbury. Målet med samarbeidet er å tilrettelegge for utrulling av hydrogenkjøretøy i Storbritannia fra 2015. UK H2-mobility har beregnet et behov på 65 stasjoner til 2020 og 1.150 stasjoner for å forsyne 1,6 millioner hydrogenkjøretøy innen 203079. Et hydrogensamarbeid mellom London og København skjer i HyTEC (Se mer under Danmark). EU I 2002 ble det nedsatt en High Level Group for hydrogen og brenselceller, av visepresidenten i Europakommisjonen, for å utarbeide en felles visjon og handlingsplan for hydrogen som del av bærekraftige transport- og energisystemer i fremtiden80. EU har gitt betydelig støtte til forsknings- og utviklingsprosjekter på hydrogen det siste tiåret økende fra 8Mill € i FP2 til 315M € i FP681. ENGLAND I UK er det 6 hydrogenstasjoner i drift, samt 8 hydrogenbusser og 5 taxier. Et sentralt hydrogeninitiativ er ”UK H2mobility”78 som er et konsortium av 3 departementer, Air Liquide, Air Products, Daimler, Hyundai, 72 http://www.bmvbs.de/SharedDocs/DE/ Pressemitteilungen/2012/125-ramsauer-wasserstofftankstellen.html?nn=35892 73 http://www.now-gmbh.de/en/presse-aktuelles/2014/reinforcement-market-introduction. html 74 http://www.cleanenergypartnership.de/en/ news/news-detail/artikel//leading-industrialcompanies-agree-on-an-action-plan-for-theconstruction-of-a-hydrogen-refuelling-n/86/ 75 http://hy-tec.eu/2013/10/leading-industrialcompanies-agree-on-an-action-plan-for-theconstruction-of-a-hydrogen-refuelling-networkin-germany/ 76 http://www.now-gmbh.de/en/presse-aktuelles/2014/reinforcement-market-introduction. html 77 Fuel Cell today, 2012, Klaus Bonhoff Interviewed on German Hydrogen Infrastructure Plans, tilgjengelig ved: http://www.fuelcelltoday.com/news-events/ news-archive/2012/june/klaus-bonhoff-interviewed-on-german-hydrogen-infrastructureplans 78 http://www.ukh2mobility.co.uk/about/ Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking (FCH JU) Det største programmet nå er Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking82. Det er et offentlig - privat partnerskap mellom EUkommisjonen, europeisk industri og forskningsorganisasjoner etablert i 2008 for å akselerere utvikling og distribusjon av brenselcelle -og hydrogenteknologi. Budsjettet er på nesten € 1 milliard, fordelt over en 6-års periode. Programmet ble vedtatt videreført i mai 2014 med FCH 2 JU, finansiert over EU’s nye forskningsprogram Horizon 2020, med et budsjett på minimum 1,3 mrd €, med 665 M€ fra EU og minst like mye fra industri- og forskningspartnerne83. 79 http://www.hydrogenlink.net/englandfremlaegger-resultater-fra-brintbil-analyse-04-04-2013.asp og https://www.gov.uk/ government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/192440/13-799-uk-h2-mobilityphase-1-results.pdf 80 http://ec.europa.eu/research/energy/pdf/ hydrogen-report_en.pdf 81 http://www.fch-ju.eu/page/who-we-are 82 http://www.fch-ju.eu/ 83 http://www.fch-ju.eu/news/fuel-cellsand-hydrogen-2-joint-undertaking 36 HyFive Det største hydrogenkjøretøyprosjektet i Europa ble lansert gjennom en avtale i april 2014. Totalt skal fem leverandører levere 110 hydrogenkjøretøy (BMW, Daimler, Honda, Hyundai, Toyota) til utvalgte byer i Europa (Bolzano, Copenhagen, Innsbruck, London, Munich og Stuttgart). Tre nye hydrogenfyllestasjoner skal bygges i London, en i Århus og en i Odense (Danmark), og en i Innsbruck (Østerrike) 84. Prosjektet er finansiert med €18 million fra FCH JU og €20 millioner fra industripartnerne85. Clean Hydrogen in European Cities Project (CHIC86) CHIC er et stort EU prosjekt med mål om å ta neste steg mot full kommersialisering av hydrogenbusser med 25 industrielle partnere fra hele Europa. I dag er 26 hydrogenbusser i daglig offentlig transportvirksomhet i fem byer: Aargau (Sveits), Bolzano/ Boaen og Milan (Italia), London og Oslo. CHIC-prosjektet er støttet av FCH JU med €26 mill. av totalt prosjektkostnader på €81 mill. SKANDINAVIA Scandinavian Hydrogen Highway Partnership (SHHP)87 SHHP er et nettverk for katalysator og koordinering av samarbeid mellom tre nasjonale nettverk organer Hynor (Norge), Hydrogen Link (Danmark) og Hydrogen Sverige (Sverige). Målet med partnerskapet er å gjøre Skandinavia til en av de første regionene i Europa hvor hydrogen brukes i et nettverk av hydrogenstasjoner. Samarbeidet med regionale klynger involverer store og små aktører, forskningsinstitusjoner og lokale og regionale myndigheter. 84 http://www.hydrogenlondon.org/news/ global-leaders-sign-31m-plan-to-demonstratethe-commercial-case-for-hydrogen-vehicles/ 85 http://www.renewableenergyfocus.com/ view/37817/european-hyfive-project-to-demonstrate-110-hydrogen-fuel-cell-electric-vehicles/ 86 http://www.fch-ju.eu/project/clean-hydrogen-european-cities 87 http://www.scandinavianhydrogen.org/ 99 H2 Moves Scandinavia88 H2moves Scandinavia var Europas første fyrtårnprosjekt for hydrogenbiler. Prosjektet gikk ut 2012 og hadde som mål å demonstrere at brenselcellebiler og hydrogenfylleinfrastruktur er klart for markedsintroduksjon. Prosjektet har realisert bygging av en hydrogenstasjon i Oslo i 2011 og uttesting av 19 hydrogenbiler fra Hyundai, Mercedes og Think i Norge og Danmark. Prosjektet ble gjennomført med støtte på 145 millioner kroner fra FCH-JU (EU), Transnova (NO) og EUDP (DK)89. Figur 22: Plan for hydrogenstasjoner i Danmark 2015 - 2025. Kilde: Status & erfaringer – brintbiler og tankstationer i Danmark og udland . Slutrapport for NextMove projektet Maj 2013. NextMove Interreg NextMove90 er et skandinavisk prosjekt for å engasjere regioner og kommuner som vil være tidlige brukere av hydrogenkjøretøy. Prosjektet varer i 4 år fra 2011-2014 og er delfinansiert av Interreg IV A Öresund - Kattegat – Skagerrak91. Totalbudsjett for prosjektet er ca. €6 millioner. Prosjektet har bidratt til bygging av en hydrogenstasjon i Malmø og finansiering av seks biler i København, tre biler i Skåne, en bil i Skedsmo. Prosjektet har også bidratt til flere anskaffelser av biler, blant annet hos ROAF og Oslo kommune). DANMARK I Danmark har private aktører med bidrag fra offentlige programmer investert mer enn 3 milliarder kroner i utvikling av hydrogen og brenselceller siden 200192. Danmark har nå 2 stasjoner i drift (København og Holstebro) og 2 nye som skal realiseres i 2014 (Fredericia og Ålborg) i HIT prosjektet93. I det nye HyFive EU prosjektet skal det bygges 88 http://www.scandinavianhydrogen.org/ h2moves/the-project 89 HydrogenLink: Status & erfaringer – biler og tankstationer i Danmark og udland. Slutrapport for NextMove projektet Maj 2013 90 http://www.nextmove.info/ 91 EU-program som støtter grenseoverskridende samarbeid mellom Danmark, Sverige og Norge 92 HydrogenLink: Status & erfaringer – brintbiler og tankstationer i Danmark og udland. Slutrapport for NextMove projektet Maj 2013 93 http://www.hydrogenlink.net/network.asp en stasjon i Århus og en i Odense i 201594. Ifølge HydrogenLink gir satsing på hydrogen-teknologi grunnlag for omlag 6000 danske arbeidsplasser og årlig eksport til en verdi av 10 mrd. danske kroner. 30 % av komponentene til fyllestasjon lages i Danmark og produksjonen av én stasjon tilsvarer 4,5 danske årsverk.95 København København har 15 hydrogenbiler (Hyundai ix35 FCEV) 96 som ble tatt i bruk i juni 2013 sammen med åpning av hydrogenstasjonen i København97. Denne fyllestasjonen har kapasitet på 100 kg/dag med lokal produksjon98. Ytterligere to hydrogenstasjoner vil bli etablert i 2014. De tre stasjonene og ni av de 15 hydrogenbiler er innkjøpt gjennom deltakelsen i prosjektet Hytec og seks hydrogenbiler er innkjøp 94 http://www.renewableenergyfocus.com/ view/37817/european-hyfive-project-to-demonstrate-110-hydrogen-fuel-cell-electric-vehicles/ 95 ibid 96 http://globalpr.hyundai.com/prCenter/news/ newsView.do?dID=1369 97 http://hy-tec.eu/2013/06/the-city-of-copenhagen-inaugurated-the-first-of-three-new-hydrogen-filling-stations-and-put-15-new-hydrogenpowered-vehicles-into-service/ og http://www. hydrogenlink.net/copenhagen.asp 98 http://www.scandinavianhydrogen.org/shhp/ news/h2-logic-builds-hydrogen-refueling-stationin-48-hours og http://www.h2logic.com/com/ shownews.asp?lang=en&id=424 37 gjennom deltakelse i NextMove99. København kommunes klimaplan100 har mål om CO2-nøytralitet innen 2025. Det betyr at 85 % av kommunens personflåte må være elbiler eller hydrogenbiler innen 2015. I 2025 skal alle kommunale biler kjøre på elektrisitet, hydrogen eller biomasse, samt at alle eksterne transportoppgaver i kommunen skal være fossilfrie. I tillegg er målet for 2025 at 20-30 % av alle lette kjøretøy innenfor bygrensen skal kjøre på fornybart drivstoff. Det skal etableres 5-10 hydrogenstasjoner i Københavnområdet i takt med utviklingen av markedet. HyTEC HyTEC101 er et prosjekt mellom København og London, med støtte fra Danske energi- og transportmyndigheter og EUs FCH JU. Totalbudsjett er på 220 mill. DK. Hydrogen Link Hydrogen Link er et nettverk som arbeider for å fremme anvendelsen av hydrogen i Danmark. Den overordnede målsettingen er at markedsintroduksjon av hydrogenkjøretøy skal være i gang 99 Birte Busch Thomsen, Projektleder, KØBENHAVNS KOMMUNE. E-post 27.jan.2014 100 http://kk.sites.itera.dk/apps/kk_pub2/ pdf/930_QP7u8mn5bb.pdf 101 http://hy-tec.eu/ 100 Virkemidler for hydrogenstasjoner i Norge og Skandinavia Eksisterende stasjoner RESSURSTILGANG PRODUKSJON kg/døgn Økern Tilkjørt Gaustad Prod.+tilkjørt Lillestrøm Produksjon Drammen Tilkjørt 20 Porsgrunn Rørledning 130 Oppegård (buss) Produksjon 250 KAPASITET kjøretøy/time* KAPASITET kjøretøy totalt OPPSTART 20 2 50 2009(Hynor) 200 5 150-200 2012 (H2Moves) 24 2 50 2012(Hynor) 2 50 2009(Hynor) 5 350 2007(Hynor) ~8 busser 2012 (CHIC) Figur 23: Hydrogenstasjoner i Norge. *Kompressorkapasitet for å levere full tank. Kilde: The way ahead for hydrogen in transport in Norway. Transnova, November 2012 og Stig Hvoslef, Akershus fylkeskommune. innen 2015 og at nødvendige infrastruktur da skal være etablert102. Partnerskap for hydrogen og brenselceller Partnerskap for hydrogen og brenselceller103 er et privat-offentlig samarbeid som samler danske produsenter, forskningsinstitusjoner, nettverksorganisasjoner og virksomheter for fremme hydrogen og brenselceller i Danmark. Hydrogeninfrastruktur fram til 2025 Som forberedelse for en markedsintroduksjon av hydrogenbiler er det planlagt et landsdekkende nettverk av 10-15 hydrogenstasjoner som vist på kart. Det vil sikre mindre enn 150 km mellom stasjonene, og at 50 % av befolkningen vil ha mindre enn 15 km til nærmeste hydrogenstasjon. Framover mot 2025 er planen flere og større hydrogenstasjoner. Total investeringskostnad for 185 stasjoner som kan dekke ca. 5 % av bilparken i 2025 er beregnet til å koste 1,7 mrd. kr. 104 SVERIGE Sverige har ikke hatt noe nasjonal hydrogenstrategi, men har siden 1997 hatt et vellykket Mistra program for forskning på brenselceller, finansiert av blant andre Energimyndighetene 102 http://www.hydrogenlink.net/hydrogenlinkabout.asp 103 http://www.hydrogennet.dk/partnerskabet/ 104 Hydrogen Link, 2011, Brint til transport i Danmark frem mod 2050. http://www.hydrogenlink.net/download/ brint2050/Udvidet-Sammenfatning-brint-tiltransport-2050-DK-Dec2011.pdf og Vinnova. Dette programmet ble avsluttet i 2010105. I 2013 besluttet Malmö by å bygge en hydrogenstasjon i spleiselag med Region Skåne, med medfinansiering fra Next Move . Air Liquide vant anbudet i desember 2013. Den mobile fyllestasjonen ble innviet i juni 2014; den eneste hydrogenstasjon i Sverige så langt. En større hydrogenstasjon med lokal produksjon har vært i drift i Malmø tidligere. Malmø har kjøpt en Hyundai brenselcellebil, i tillegg til de to første i Sverige anskaffet av Region Skåne i 2013. Region Skåne har mål om å være helt fossilfri innen 2020, et mål som gjør at Skåne ligger 10 år før resten av Sverige. Generelt er det et større fokus på hydrogensatsing fra EU og regionalt enn nasjonalt i Sverige. Flere regioner har stor interesse for hydrogen, som Skåne, Halland, Västra Götaland, Göteborg og Stockholm. Vätgas Sverige er et partnerskap som arbeider for å legge til rette for innføring av hydrogen. Virksomheten drives i form av en non-profit organisasjon med et 40-talls medlemmer fra industri, institusjoner, kommuner, regioner, nasjonale myndigheter og organisasjoner. Partnerskapet jobber også med bruk av hydrogen og brenselceller i andre mobile og stasjonære bruksområder. Virksomheten finansieres i stor del med EU-støtte til prosjekter. Infrastructure for Transport) planlegger en hydrogenkorridor fra Nederland via Tyskland og Danmark til Gøteborg med tilknytning mot Oslo. Gjennom planlegging av HIT 2 legges det nå opp til finansiering av nye stasjoner i Gøteborg og Stockholm, dette vil bli et svært viktig supplement til den nye stasjonen i Malmø. Gjennom HIT er det etablert en Government Support Group med mål om å samle landenes samferdselsmyndigheter for å koordinere arbeid for hydrogen og etablering av infrastruktur i landene. Fossiluavhengig bilpark i 2030 Den svenske regjeringen satt i 2008 et mål om å oppnå en bilpark som er uavhengig av fossile brensler i 2030106. Målet og gjennomføringen for transportsektoren er videre definert og analysert den statlige utredningen:” Fossilfrihet på väg”107 i 2013. I denne utredningen er konklusjonen at plug-in-hybrider med biodrivstoff vil være sentral løsning, og at brenselcellekjøretøy først i 2025 vil komme til å ha en betydelig rolle. NORGE Totalt er det investert mellom 500 millioner og 1 milliard kroner108 i teknologiutvikling og implementering av hydrogen i Norge siden 80-tallet i Norge. Hydro og Statoil brukte rundt 100 millioner kroner på hydrogenstasjoner og på verdens første fullskala frittstående vindhydrogenprosjektet på øya Vätgas Sverige er foruten Next Move deltakere i flere andre europeiske prosjekter, blant annet HIT-studiet, støttet av TEN-T. HIT (Hydrogen 107 SOU 2013:84. Fossilfrihet på väg, Betänkande av Utredningen om fossilfri fordonstrafik, SOU 2013:84 105 http://www.vatgas.se/fakta/faq 108 Steffen Møller-Holst, leder Hydrogenrådet, november 2012 38 106 prop. 2008/09:162 101 Utsira. I tillegg er det brukt flere titalls millioner på utvikling av stasjonsteknologi, elektrolyseteknologi og standardiseringsarbeid. Statoil har nå lagt ned sin hydrogensatsing • 3 Hyundai ix35 FCEV Norges første hydrogenfyllestasjon ble åpnet i Stavanger i 2006, gjennom Hynor109-prosjektet, startet i 2003. Det finnes nå 6 hydrogenstasjoner i Norge som vist i tabell. Både Mercedes og Hyundai har hatt biler til uttesting i Norge siden 2011, pga. tilgangen til hydrogenstasjoner. 15 biler ble nylig ”pensjonert” etter fem års tjeneste som pilotbiler. • 5 Think hydrogenkjøretøy • 5 brenselcellebusser fra VanHool i rutetrafikk i Oslo113. Stasjonenes lave kapasitet (2-5 kjøretøy/time) skyldes at de kun har én dispenser (pumpe) og relativt lav kompressor-kapasitet. De er forholdsvis pålitelige til å være demonstrasjonsenheter, med nedetid fra to til åtte prosent. Men dette er langt fra tilfredsstillende i en kommersiell markedssituasjon. Med unntak av stasjonen i Porsgrunn har stasjonene rundt fem års levetid og må skiftes ut i nær framtid110. De fem hydrogenstasjonene for biler drives i dag av HYOP med offentlig støtte111, mens busstasjonen drives av Ruter. De viktigeste prosjektene i norsk hydrogensatsing har vært: • Statoil og Hydro i Hynor med fyllestasjoner i Stavanger – Porsgrunn – Drammen – Oslo • Hynor Oslo Bil (Økern fyllestasjon mm.) 16 millioner) • Hynor Oslo Buss/ EU prosjektet Clean Hydrogen in European Cities (CHIC)112 (5 busser og Rosenholm fyllestasjon, 140 millioner). EU støttet) • H2 Moves Scandinavia (Hyundaiog Mercedesbilene og Gaustad fyllestasjon, 40 millioner) Det finnes i dag 23 hydrogenkjøretøy i Norge: • 10 Mercedes B-klasse Fuel Cell 109 Målet med Hynor var da å lage en hydrogenvei fra Oslo til Stavanger. Nå er formålet med Hynor å bygge opp klynger av hydrogenstasjoner, samt å være et bindeledd mellom aktører innen infrastrukturbygging og bilproduksjon. www. hynor.no 110 Akershus fylkeskommune hydrogenstrategi 111 Transnova og Akershus Fylkeskommune/Oslo Kommune 112 http://www.fch-ju.eu/project/clean-hydrogen-european-cities 113 http://www.hydrogen.no/om-hydrogen/oftestilte-sporsmal/ Rute 81A fra Oslo til Kolbotn i Akershus. 39 102 Virkemidler for hydrogenstasjoner i Norge og Skandinavia Vedlegg 2: Eksisterende (og foreslåtte) virkemidler California California bruker flere ulike virkemidler for både hydrogenkjøretøy og infrastruktur. I 2012 ble det nye “Californias Advanced Clean Cars program”114 innført, med fire mål: • Redusere lokal luftforurensning • Redusere utslipp av klimagasser • Fremme de reneste bilene • Fremme alternative drivstoff Under «Alternative and Renewable Fuel and Vehicle Technology Program» er det følgende virkemidler for hydrogen: • Zero Emission Vehicle regulations • Zero Emission Vehicle Program115 • Zero Emission Buses116 • Low Carbon Fuel Standard • Clean Fuels Outlet117 Clean Fuels Outlet - Pumpepåbud I 2012 ble Clean Fuels Outlet (CFO) vedtatt. Gjennom denne reguleringen ble store bensinstasjonselskaper pålagt å bygge ut hydrogeninfrastruktur i henhold til projeksjoner om forventet salgsutvikling for bilene for å sørge for at hydrogen var tilgjengelig for å møte behovene til de nye biler i takt med at de kommer på markedet. Systemet var utformet slik at projeksjonene for bilsalget var forpliktende for bilprodusentene. Bensinstasjonene skulle få beskjed 114 http://www.arb.ca.gov/msprog/zevprog/ factsheets/advanced_clean_cars_eng.pdf 115 http://www.arb.ca.gov/msprog/zevprog/zevprog.htm 116 http://www.arb.ca.gov/msprog/bus/zbus/ zbus.htm 117 http://www.arb.ca.gov/fuels/altfuels/cfoutlets/cf-outlets.htm 28 måneder før stasjonene må bygges ut, og både bilprodusenter og drivstoffleverandører ville få bot dersom de ikke gjennomførte dette. Denne reguleringen ble lagt på is i 2013 da guvernør Jerry Brown signerte en lov som endret finansiering av hydrogenutbygging. Øremerket avgift og offentlig støtte til stasjoner I september 2013 signerte guvernør Jerry Brown en lov for finansiering av hydrogeninfrastrukturen fra registreringsavgift for kjøretøy118. Loven vedtok plan for minst 100 hydrogenstasjoner til 2024 med finansiering på opp til $20 millioner i året fra «Alternative and Renewable Fuel and Vehicle Technology Program». Totalt har dette programmet finansiering på om lag $180mill/år. Øvrig finansiering hentes inn gjennom et påslag på $3 på registreringsavgift og $8 i smog-avgift per ny bil119. Delstaten bevilget i juni 2013 $18,7 mill. til bygging av 10 hydrogenstasjoner120. Finansieringen på opp til $20 mill./år frem til 2024 er forventet å kunne gi 20 nye hydrogenstasjoner i løpet av 2015 og tilsvarende i 2016121. Maksimalt støttesats til stasjonene i 118 http://cafcp.org/getinvolved/stayconnected/blog/governor_brown_signs_ab_8 og http://www.leginfo.ca.gov/pub/13-14/bill/asm/ ab_0001-0050/ab_8_bill_20121203_introduced. html http://www.mercurynews.com/science/ ci_24294103/new-life-californias-strugglinghydrogen-highway-plan «existing fees on motor vehicles, boat registrations, and new tires” http://fleet.cafcp.org/sites/files/AB8-fact-sheetre-H2-station-funding.pdf 119 http://www.dailynews.com/generalnews/20131021/motorists-to-foot-bill-for-californias-touted-hydrogen-highway 120 http://www.energy.ca.gov/releases/2013_releases/2013-06-12_award_expand_CA_hydrogen_fueling_stations_nr.html Bilder http://www. energy.ca.gov/releases/2013_releases/images/ hfc_vehicle_images.html 121 http://www.tu.no/industri/2014/01/07/ pa-12-ar-har-toyota-senket-kostnaden-pabrenselcellebiler-med-95-prosent 40 «100 % Renewable Hydrogen Refueling Station Competition” er satt til inntil 90 % til bygging av stasjoner som er i drift før november 2015, 80 % for stasjoner før mars 2016 og 75 % for stasjoner etter mars 2016122. I tillegg til investeringsstøtte kan det gis opp til $300.000 i driftstøtte til hver stasjon bygd før nov 2015 (100 % i driftstøtte opp til $100.000/år). 80 % og maks $240.000 for stasjoner etter nov 2016 og 60 % og maks $150.000 for stasjoner etter mars 2016.123. Zero Emission Vehicle Program Allerede i 1990 ble det vedtatt regelverk i California for å fremme nullutslippsbiler. Regelverket har blitt endret flere ganger siden da. Reguleringen krever nå at de store bilprodusentene124 må levere en minimumsandel null- og nær nullutslippskjøretøy for salg i California. Salg av biler med nær- eller nullutslipp gis sertifikater ut fra en utslippsfaktor (g/km). Disse kan selges mellom produsenter og tredjepart slik at myndighetskravene kan oppnås også av de produsentene som selv ikke har tilstrekkelig salg av nullutslippsbiler125. Dersom en produsent ikke klarer å innfri kravene får de først to år ekstra på å levere inn et riktig antall. Dersom ikke det blir gjort er det en avgift på $5,000 per kjøretøy som fortsatt mangler. 122 http://www.energy.ca.gov/contracts/PON13-607/00-PON-13-607-Hydrogen_SolicitationAddendum1.doc 123 http://www.hydrogenlink.net/californien1-mia-til-brint-tankstationer-17-09-2013.asp 124 http://www.arb.ca.gov/msprog/zevprog/ zevcredits/2012zevcredits.htm Large Volume manufacturers: Chrysler Group, Ford, GM, Honda, Nissan, Toyota. Intermediate Volume: BMW, Hyundai, Kia, Land Rover, Mazda, Mercedes Benz, Subaru, Volkswagen. 125 http://www.arb.ca.gov/msprog/levprog/cleandoc/clean_2009_my_hev_tps_12-09.pdf 103 Kravene er leveranser av minimum 11 % null-/nær nullutslippsbiler blant 2009-2011-modeller, 12 % blant 2012-2014-modeller, 14 % blant 2015- 2017-modeller og 16 % for 2018-modeler. I tillegg er det krav om at minst 0,79 % av salget oppfylles med rene nullutslippsbiler i 2012-2014, økende til 3 % fra 2015-2017126. Clean Vehicle Rebate Project (CVRP) JAPAN Offentlig støtte Japan har en offentlig støttepott på $50 millioner til hydrogenstasjoner, hvor det gis opp til 50 % støtte. Ifølge HySUT er kostnad per stasjon på ca. $5mill, slik at potten vil rekke til 20 nye stasjoner130. SØR-KOREA Offentlig støtte I tillegg til kjøretøyskravet til produsentene har California en støtteordning til nullutslippsbiler og plug-in hybrider, med støtte på opp til $2500 per kjøretøy127. Avhengig av inntektene til Air Quality Improvement Program vil støtten til nullutslippskjøretøy og -prosjekter disponere mellom $30-40 millioner per år til 2015128. Low Carbon Fuel Standard (LCFS) Et annet virkemiddel som delstaten har vedtatt er krav til karbonintensitet for drivstoff. Produsenter av petroleumsbasert drivstoff er pålagt å redusere karbonintensiteten i sine produkter med gradvis opptrapping fra 0,25 prosent i 2011 til 10 prosent reduksjon i 2020. Petroleumsimportører, raffinerier og grossister kan velge å redusere utslippene fra sine drivstoffprodukter, eller de kan kjøpe LCFS sertifikater fra andre selskaper som utvikler og selger alternative drivstoff129. Dette kan potensielt bli en driver og finansieringskilde for hydrogen drivstoff, dersom kravene skjerpes videre etter 2020, men på kort er det andre og mer marginale utslippsreduksjoner blir utløst av dette virkemiddelet. Sør-Korea gir 50 % i offentlig støtte ved demonstrasjonsprosjekter inkludert driftskostnader (normalt 3 år). I en utrullingsfase støttes 70-80 % av investeringskostnaden, men ingen driftsstøtte. EU Fornybardirektivet EUs Fornybardirektiv131 setter et bindende minimumsnivå for total andel fornybar energi i hvert medlemsland til 2020, og herunder et krav til minimum 10 prosent fornybarandel i transportsektoren i 2020. Dette kan dekkes med en kombinasjon av biodrivstoff, elektrifisering og bruk av hydrogen. Fornybar strøm brukt til transport teller 2,5 når fornybarandelen skal beregnes. Landene kan velge enten å bruke landets egen strømmiks eller EUgjennomsnitt for fornybarandelen av strømmiksen som grunnlag for beregningen. Dette kan gi et lite insitament for hydrogensatsing, men kanskje mest etter 2020, dersom kravet økes og forlenges videre til 2030. Fram til 2020 vil kravet oppfylles av rimeligere og på kort sikt mer tilgjengelige løsninger som biodrivstoff og strøm. Drivstoffkvalitetsdirektivet Drivstoffkvalitetsdirektivet setter 126 http://www.arb.ca.gov/msprog/levprog/cleandoc/clean_2009_my_hev_tps_12-09.pdf 127 Models for rebate: http://energycenter.org/ clean-vehicle-rebate-project 130 Directive 2009/28/EC of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on the promotion of the use of energy from renewable sources 128 http://www.arb.ca.gov/newsrel/newsrelease.php?id=249 http://www.fuelcelltoday.com/media/1861054/13-04-10_the_propagation_of_hydrogen_stations.pdf 129 http://www.energy.ca.gov/low_carbon_ fuel_standard/ 131 http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/ ALL/?uri=CELEX:32009L0028 41 krav til 6 prosent reduksjon av klimagassutslippene per energienhet i hele produksjonskjeden for drivstoff innen 2020, med krav om en gradvis forbedring med 2 prosent innen 2014 og 4 prosent innen 2017132. Det kan gjennomføres gjennom tiltak for reduserte utslipp ved produksjon og raffinering av fossilt drivstoff eller gjennom økt bruk av fornybart drivstoff. Metodikken for beregningsgrunnlaget har vært gjennom politiske dragkamper som har forsinket gjennomføringen og er ikke endelig avklart. Også dette direktivet kan bli en driver for hydrogen på lengre sikt, dersom målsettningene skjerpes. Direktivet for alternative drivstoff (forslått, ikke vedtatt) EU kommisjonen har foreslått et nytt direktiv «Directive on the deployment of alternative fuels». Direktivet foreslår bindene krav til hvert medlemsland til utbygging av infrastruktur for alternative drivstoff. For hydrogen er det foreslåtte minimumskravet av det blir etablert hydrogenstasjoner med min. 30 mils mellomrom langs Europaveier. Ett nytt forslag ble nylig vedtatt i transportkomiteen i EU parlamentet133. Den nye teksten referer til elektrisitet og hydrogen som spesielt attraktive energikilder for tettbygde områder , på grunn av at el og hydrogen kan bidra til bedret luftkvalitet og redusert støy. Direktivet vil pålegge medlemslandene å lage en plan for implementering av alternative drivstoff, men uten konkrete krav om hydrogensatsing. Utslippskrav til nye biler I 2007 foreslo EU-kommisjonen bindende utslippsmål for nye biler. Utslippsmålene er knyttet til gjennomsnittlig nybilsalg per bilprodusent, og bilprodusentene kan organisere seg med andre produsenter for å møte forpliktelsene i fellesskap. Forslaget skapte sterke reaksjoner fra bilindustrien spesielt i Tyskland. I februar 2014 kom det på plass en 132 Europaportalen, 2010b 133 http://hy-tec.eu/2014/04/eu-parliamenttransport-committee-approves-new-alternativefuels-directive-text/ 104 Virkemidler for hydrogenstasjoner i Norge og Skandinavia endelig avtale for dette direktivet, med 2020 mål om et maksimumsutslipp fra nybilsalget per produsent på 95g/km (mot 132 g/km i 2012). Utslippsmålet skal skjerpes etter 2020. Nye skjerpede utslippsmål blir jobbet frem av Kommisjonen våren 2014134. TYSKLAND I Tyskland gis det offentlig støtte til hydrogenprosjekter igjennom det offentlig-private samarbeidet «National Organisation for Hydrogen and fuel-Cell Technology» (NIP)135, med en 50-50 % foredling mellom myndigheter og industri136. For de 50 hydrogenstasjoner som er besluttet bygget innen 2015137 er det forventet at NIP programmet kommer til å bidra med 149 millioner kroner, og at det kommer et tilsvarende bidrag fra industrien138. SKANDINAVIA Oppsummering og sammenligning av virkemidler for hydrogenkjøretøy i Skandinavia er gjort i tabellen under. regjering er det lovet en videreføring av avgiftsfordelene for nullutslippsbiler til 2017, samt en forlengelse av dagens fritak fra veibruksavgift for hydrogen og andre alternative drivstoff til 2020. Erklæringen sier videre at det skal foretas en helhetlig gjennomgang av kjøretøy- og drivstoffavgiftene med sikte på endringer som stimulerer til bruk av ny teknologi, en sikrere bilpark og mer miljøvennlige valg. Det skal også utarbeides krav om at offentlige kjøretøy skal bruke lav- eller nullutslippsteknologi når teknologien tillater dette. Utslippskrav til nye biler Fra klimaforliket 2008 er målet at hele den offentlige bilparken er utslippsnøytral i 2020142. I klimameldingen og klimaforliket i 2012 er det vedtatt at Norge skal «fortsatt være internasjonalt i front i å legge til rette for bruk av el- og hydrogenbiler» og ” gjennomsnittlig utslipp fra nye personbiler i 2020 ikke skal overstige et gjennomsnitt på 85 g CO2/km”143 NORGE De norske virkemidlene for hydrogenkjøretøy gjennomgått i tabellen over er vedtatt i klimaforliket på Stortinget og gjelder foreløpig ut stortingsperioden 2017 eller til salget av nullutslippsbiler når 50.000139. Veksten i elbilsalget gjør at milepælen om 50.000 solgte nullutslippsbiler blir nådd våren 2015140. I regjeringserklæringen141 til sittende 134 http://ec.europa.eu/clima/news/articles/ news_2014022501_en.htm og http://ec.europa. eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/documentation_en.htm 135 hvor en rekke aktører er med: Transportministeriet (og 3 andre departementer), Daimler, Total, Linde, Air Products, Toyota, Hyundai, Vattenfall, Eon, Air Liquide m.fl. 136 http://www.bmvbs.de/SharedDocs/ DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/grafiknationales-innovationsprogramm-nip.pdf?__ blob=publicationFile 137 http://www.bmvbs.de/SharedDocs/DE/ Pressemitteilungen/2012/125-ramsauer-wasserstofftankstellen.html?nn=35892 138 http://www.hydrogenlink.net/50-brinttankstationer-i-tyskland-inden-2015.asp 139 Klimaforliket 2012. 140 http://www.gronnbil.no/statistikk/ 141 http://www.regjeringen.no/pages/38500565/plattform.pdf Det er ikke gjennomført noe virkemiddel som setter krav til bilprodusentene for dette utslippsmålet. Så langt gjennomføres dette med avgiftsvirkemidler for økt salg av nullutslippskjøretøy og biler med lave utslipp. Offentlig støtte Transnova144 har gitt ca. 55 millioner kroner i støtte til hydrogenprosjekter i perioden 2010-2014145. I 2013 utlyste Transnova midler på inntil 5 millioner 142 Wikipedia, 2009, Klimaforliket, tilgjengelig ved: http://no.wikipedia.org/wiki/Klimaforliket 143 http://www.regjeringen.no/nb/dokumentarkiv/stoltenberg-ii/md/Nyheter-og-pressemeldinger/nyheter/2012/klimaforliket-vedtatti-stortinget.html?id=684927 og Stortinget, 2012, Innstilling fra energi- og miljøkomiteen om norsk klimapolitikk, tilgjengelig ved: http:// www.stortinget.no/no/Saker-og-publikasjoner/ Publikasjoner/Innstillinger/Stortinget/2011-2012/ inns-201112-390/2/ 144 Regjeringens organ for å støtte prosjekter og initiativ som fører til reduksjon av CO2 fra transportsektoren. 145 http://www.kfsk.se/download/18.4c4b07471 4116b0cfa2c1df/1381738009175/Hydrogenaktivit eter+Kunnskapsbyen+Lillestr%C3%B8m+021013. pdf 42 kroner årlig i opptil tre år i støtte til hydrogeninfrastruktur146. Målet var å bidra til drift av hydrogenstasjoner fram til kommersiell drift av hydrogenstasjoner er mulig. I revidert statsbudsjett for 2014 vedtok Stortinget å øke bevilgningene til Transnova med 10 millioner til 99,6 millioner. Begrunnelsen for økningen var at stortingsflertallet ville øke mulighetene til å benytte hydrogen som drivstoff i Norge og at Transnova er en støttespiller for å få dette til147. OSLO OG AKERSHUS Oslo og Akershus Fylkeskommune satser på hydrogen for å nå målene om utslippsfri transport innen 2020. Fram til 2013 hadde de to fylkene totalt bidratt med 95 mill. NOK i støtte til hydrogenprosjekter, en støtte som har vært avgjørende for å redde flere av hydrogenstasjonene i Norge148. I 2014 er det vedtatt ny hydrogenstrategi i Akershus og Oslo. Denne har som mål at «i perioden 2014-2018 skal Oslo-Akershus være blant verdens foretrukne regioner for bruk av hydrogen som drivstoff. Ved utgangen av 2018 skal de to fylkene ha minst 350 hydrogenbiler og 30 hydrogenbusser, og passert 10.000 biler og 100 hydrogenbusser innen 2025 med et tilstrekkelig utbygd stasjonsnett som grunnlag for en nasjonal og nordisk infrastruktur for hydrogenkjøretøy. Dette målet vil kreve stasjons-investeringer i de to fylkene på rundt 700 millioner kroner. I tillegg kommer bussinvesteringer på 300-500 mill. kr samt stasjonsinvesteringer utenfor fylkene på minimum 100 millioner kroner for å sikre hydrogen-bilbrukerne rimelig mobilitet. Strategien skal bidra til at kostnadene fordeles på flere aktører slik at Oslo kommunes og Akershus fylkeskommunes andel begrenses og trinnvis fases ut.» 146 http://www.transnova.no/ny-utlysning-tilhydrogenprosjekter-innen-transport 147 https://www.stortinget.no/no/Sakerog-publikasjoner/Publikasjoner/Innstillinger/ Stortinget/2013-2014/inns-201314-260/ 148 http://www.kfsk.se/download/18.4c4b0 74714116b0cfa2c1df/1381738009175/Hydroge naktiviteter+Kunnskapsbyen+Lillestr%C3%B 8m+021013.pdf og http://www.tu.no/industri/ motor/2012/02/09/fylkeskommunene-redderhydrogenstasjonene 105 Figur 24: Virkemidler for hydrogenkjøretøy i Norge, Sverige og Danmark. I september 2014 skal det legges fram et toårig tiltaksprogram (for perioden fra høsten 2014 til våren 2016) som prioriterer mellom tiltak og angir kostnadsfordeling. DANMARK Offentlig støtte I energiavtalen fra 2012 er det avsatt 70 millioner (DK) til bygging av elladeplasser og hydrogenstasjoner i Danmark, herunder 10 millioner kroner til Hydrogeninfrastruktur igjennom etablering av et offentlig-privat partnerskap149. Danske energi- og transportmyndigheter har tidligere gitt støtte til HyTEC, som har et totalbudsjett på 220 millioner. Kilde: Next Move. SVERIGE CO2-differensiert bilavgift Bilavgiften i Sverige består av et grunnbeløp på 360 kr/år som suppleres med en CO-komponent. For biler med fossilt brensel betales 20 kr/g CO2 for utslipp over 117 g/km, mens tilsvarende komponent for alternative drivstoff er på 10 kr/g CO2. Inntil 100.000 kr i støtte ved innkjøp av elbil Stockholm og Vattenfall samarbeider om felles innkjøp av elbiler og ladbare hybrider som omfatter 335 organisasjoner. Gjennom denne innkjøpsordningen gis det en dekning av merkostnader på opp til 100 000 kr per bil150151. Denne kommer i tillegg til 150 Skatteverket, 2014 149 http://www.hydrogenlink.net/PM-10-mio-tilbrint-infrastruktur-24-01-2013.asp 151 http://www.elbilsupphandling.se/regler-formerkostnadsersattning/ 43 supermiljøbilpremien på opp til 40.000 kr. Innkjøpsordningen gjelder i dag bare for elbil. Nye virkemidler for fossil uavhengig bilpark i 2030 Den svenske regjeringen satt i 2008 et mål om å oppnå en bilpark som er uavhengig av fossile brensler i 2030152. Målet og gjennomføringen for transportsektoren er videre definert og analysert den statlige utredningen:” Fossilfrihet på väg”153 i 2013, hvor det er foreslår virkemidler for å nå dette målet. Virkemidler som er foreslått her for hydrogenkjøretøy og infrastruktur er oppsummert i tabellen. 152 prop. 2008/09:162 153 SOU 2013:84. Fossilfrihet på väg, Betänkande av Utredningen om fossilfri fordonstrafik, SOU 2013:84. http://www.riksdagen. se/sv/Dokument-Lagar/Utredningar/ Statens-offentliga-utredningar/sou-201384-d2_H1B384d2/?html=true 106 Virkemidler for hydrogenstasjoner i Norge og Skandinavia Figur 25: Virkemidler for hydrogenbiler og –stasjoner i Sverige, 2015-2025. Kilde: SOU 2013:84. Fossilfrihet på väg 44 107 Vedlegg 3. Stasjonsøkonomi forutsetninger Under er nøkkelinformasjon om økonomien ved utbygging og drift av hydrogenstasjoner. Det er nøkkeltallene og forutsetningene i dette kapittelet som ligger til grunn for kostnadstall, estimert støttebehov og virkemiddelvurderingene i hovedrapporten. Nøkkeltall fyllestasjoner Produksjonskapasitet, hydrogen Medium Stor Fase II Stor Fase III Ekstra stasjon Eksisterende 130 325 650 1300 0 20 80% 80% 80% 80% 80% 80% 104 260 520 1 040 0 16 60 60 60 60 60 60 kg/dag Maks kapasitetsutnyttelse Stor Fase I Maks leveranse H2 i snitt over året kg/dag Strømforbruk kWh/kg H2 levert Strømkostnad kr/kWh 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 Produksjonskostnad kr/kg hydrogen levert -30 -30 -30 -30 -30 -30 Salgspris eks. moms kr/kg hydrogen levert Total virkningsgrad H2 stasjon levert 72 72 72 72 72 72 56% 56% 56% 56% 56% 56% 20 mill 35 mill 10 mill 15 mill 10 mill 5 mill Investeringskostnad mill kr år 1 Tomtekostnad (leie/kjøp) kr/år -200 000 -400 000 Personellkostnad (600'/årsverk)+50% overhead kr/år -375 000 -375 000 -750 000 -1 125 000 Vedlikeholdskostnad, år1-5 2% av inv.kostnad kr/år -400 000 -700 000 -200 000 -300 000 -200 000 -400 000 Vedlikeholdskostnad, år6-> 3% av inv.kostnad kr/år -600 000 -1 050 000 -300 000 -450 000 -300 000 -600 000 Uforutsette utgifter kr/år -200 000 -200 000 -200 000 -200 000 -200 000 -200 000 Prisvekst årlig -200 000 -375 000 2,5 % 2,5 % 2,5 % 2,5 % 2,5 % 2,5 % Lånerente 4% 4% 4% 4% 4% 4% Diskonteringsrenten 4% 4% 4% 4% 4% 4% 6 240 15 600 31 200 62 400 0 960 260 650 1300 2600 0 40 252 631 1 262 2 523 - 39 63 158 315 631 Totalt strømforbruk stasjon kWh/dag Effektuttak med jevn produksjon KW Hydrogenstasjon kan dekke antall privatbil Hydrogenstasjon kan dekke antall taxi 10 Figur 26: Nøkkeltall hydrogenstasjoner basert på lokal elektrolyse. Kilde: HYOP og ZERO 45 108 Virkemidler for hydrogenstasjoner i Norge og Skandinavia HYDROGENPRIS MED BENSINPRIS PARITET En bil med bensinforbruk på 0,64 L/mil154 og bensinpris på 14,2 kr/l155 gir kostnad for bensinbil drivstoff på 0,9 kr/km. En hydrogenbil med forbruk på 1 kg H2/100 km har et energibruk på nesten halvparten av en bensinbil. Tilsvarende drivstoffpris per kjørte km for hydrogen fås med hydrogenpris på 90 kr/kg inkl. moms, som vist i tabell. Drivstoff Energi-innhold Hydrogen 33,3 KWh/Kg Bensin 9,1 kWh/L Strøm 1 kWh pris inkl. moms kr/kWh 90 kr/Kg 14,2 0,9 Forbruk bil kWh/km Kjørekostnad kr/km 2,70 0,10 kgH2/mil 0,33 0,9 kr/l (snitt 2013) 1,56 0,64 L/mil 0,58 0,9 kr/kWh 0,90 2,5 kWh/mil 0,25 0,23 Figur 27: Sammenligning av kilometerkostnader for elbil, hydrogenbil og bensinbil. Kilde: ZERO utregninger med kilder på bensinpris og forbruk i teksten Fordeling av type kjøretøy Figur 28 viser fordelingen mellom kjøretøytyper lagt til grunn i scenario «StorOslo» i rapporten. Andel flåtekjøretøy har stor betydning for etterspørselen etter hydrogen: Drivstofforbruket til en taxi er ca 4 ganger forbruket til en privatbil. For flåtekjøretøy og varebiler er det lagt til grunn henholdsvis 150 % og 200 % av årlig forbruk fra privatbiler. Scenario 1 Stor-Oslo Drivstoffforbruk vs. privat bil Fordeling kjøretøy 400% 150% 100% 200% H2 behov/dag (kg) 1,65 0,62 0,41 0,82 År Totalt antall kjøretøy Taxi Flåtekjøretøy (utleie m.m.) Privat 2015 45 10 30 5 2016 100 25 60 10 2017 200 50 65 75 2018 350 100 80 150 20 57% 2019 630 150 120 310 50 51% 2020 1 100 200 170 630 100 43% 2021 1 800 300 250 1 050 200 42% Vare- og Andel taxi,flåte lettgods-biler &varebil - 89% 5 90% 10 63% 2022 2 900 400 350 1 750 400 40% 2023 4 550 500 500 2 750 800 40% 2024 6 850 600 750 4 500 1 000 34% 2025 10 000 700 1 000 7 100 1 200 29% Figur 28: Andel flåtekjøretøy i scenario «Stor-Oslo». Kilde: De uthevede tallene er hentet fra Hydrogenstrategien til Akershus Fylkeskommune . De øvrige tallene for fordeling av kjøretøy for hvert år er antagelser gjort av ZERO. 154 Eks. på bensinversjonen av Hyundai ix35: Oppgitt forbruk* l/mil: bykjøring 0,75, landevei 0,58, og blandet 0,64. http://www.hyundai.no/filestore/Filer/FAKTA__Tekniske-_og_utstyrsspesifikasjoner/ ix35TekniskogUtstyr01.03.2013.pdf Reelt forbruk ligger høyere for alle biler. For denne modellen rapporteres det om 0,84 L/mil http://www.fuelly.com/car/hyundai/ix35. 155 Snitt 2013 faste priser 95 oktan. kilde: http://www.np.no/priser/ 46 109 Vedlegg 4 Hydrogen-infrastruktur - forutsetninger Under er nøkkelinformasjon om den hydrogeninfrastrukturen vi har lagt til grunn i scenariene i analysen. De konkrete lokasjonene av stasjoner er basert på hydrogenstrategien til Akershus fylkeskommune, og utrullingsscenarier fra HYOP og Next Move. Scenario 1 Stor-Oslo 1.fase 2./3.fase Stasjoner [kg/dag] Oslo+Akershus 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 109 671 671 1 105 1 430 1 755 2 080 2 405 2 730 4 355 5 330 6 955 Økern (tilkjørt) (eks.) Ny prod. 2015 22 325 325 325 650 650 650 650 650 650 1300 1300 Asker/bærum (flyttes/ oppgraderes Gaustad) 66 325 325 325 325 650 650 650 650 1300 1300 1300 130 130 130 130 130 130 130 130 130 325 325 325 325 325 325 325 325 650 325 325 650 650 1300 Furuset/Romerike Lillestrøm (eks.), Oppgraderes/ny 2017 21 21 21 Langs ring 3 Gardemoen 325 325 Ny stasjon 2023-> 325 325 325 650 325 325 325 650 Ny stasjon 2023-> 325 325 325 Ny stasjon 2023-> 325 325 325 Ny stasjon 2023-> Regionen rundt 325 153 0,0 0,0 0,0 153 153,4 153,4 153,4 130 130 130 130 130 130 130 130 130 130 130 2 363 2 688 3 013 4 638 5 613 7 238 Drammen (tilkjørt) (eks.) 22 22 22 Porsgrunn (industri, rør) (eks.) 153 153 153 153 153 153 153 153 - - - - 130 130 130 130 130 1 713 2 038 Lillehammer 284 846 846 1 258 153 153 175 Totalt kap. Stasjoner [kg/dag] 153 325 175 Korridor/utfarthyttemarkedet 153 153 175 153 153 153 0 Hydrogenbruk og kap. utnytt. 19 37 87 162 293 490 777 1 247 1 927 2 926 4 132 5 688 Kap. utnyttelse H2 bruk[kg/dag] 7% 4% 10% 13% 17% 24% 33% 46% 64% 63% 74% 79% Antall kjøretøy 30 45 100 200 350 630 1 100 1 800 2 900 4 550 6 850 10 000 5 5 5 5 6 6 7 8 9 11 12 12 Investering pr år 70 0 55 30 10 35 35 35 95 50 45 Investeringstøtte 35 0 27,5 15 5 17,5 17,5 17,5 0 0 0 Antall stasjoner totalt Investeringer [mill NOK] Figur 29: Nøkkeltall for scenario «Stor-Oslo». Kilde: ZERO, basert på hydrogenstrategien til Akershus fylkeskommune, HYOP og Next Move. 47 110 Virkemidler for hydrogenstasjoner i Norge og Skandinavia Scenario 2 Norge 1.fase 2./3.fase Stasjoner [kg/dag] Oslo+Akershus 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 109 671 671 1 105 1 755 1 755 2 080 2 405 2 730 4 355 5 330 6 955 Økern (tilkjørt) (eks.) Ny prod. 2015 22 325 325 325 650 650 650 650 650 650 1300 1300 Asker/bærum (flyttes/ oppgraderes Gaustad) 66 325 325 325 650 650 650 650 650 1300 1300 1300 130 130 130 130 130 130 130 130 130 325 325 325 325 325 325 325 325 650 325 325 650 650 1300 325 325 325 325 650 325 Furuset/Romerike Lillestrøm (eks.), Oppgraderes/ny 2017 21 21 21 Langs ring 3 Gardemoen 325 Ny stasjon oslo/ahus 2022 325 325 650 Ny stasjon oslo/ahus 2023- 325 325 325 Ny stasjon oslo/ahus 2023 325 325 325 Ny stasjon oslo/ahus 2024 Oslo-regionen 175 175 175 Drammen (tilkjørt) (eks.) 22 22 22 Porsgrunn (industri, rør) (eks.) 153 153 153 Kjellstad (korr Bergen?) 478 478 - - - 933 933 933 325 325 933 933 933 0,0 0,0 0,0 153 153 153 153 153 153 153,4 153,4 153,4 325 325 650 650 650 650 650 650 650 130 130 130 130 130 130 130 Moss Korridor/utfarthyttemarkedet 933 325 585 845 845 845 845 845 845 845 325 325 325 325 325 325 325 325 325 130 130 130 130 130 130 130 130 Haukeligrend (til Bergen/Stv) 130 130 130 130 130 130 130 Voss (Bergen) 130 130 130 130 130 130 130 Lillehammer (til Trondh) Gol (til Bergen) Oppdal (trh) 130 130 130 130 130 130 130 130 1 950 2 730 4 355 4 355 4 355 5 005 5 655 6 305 6 955 Stavanger 325 325 650 650 650 650 1300 1300 1300 Stv 2 325 325 650 650 650 650 650 650 650 325 325 650 650 650 650 650 1300 1300 Andre byer - - Bergen 325 325 Bergen 2 325 325 650 650 650 650 650 650 1300 Trondheim 325 650 650 650 650 1300 1300 1300 1300 Trh 2 325 325 650 650 650 650 650 650 650 325 325 325 325 325 325 325 325 Kristiansand (og til Stvg) Ålesund (bergen-trh) Totalt kap. Stasjoner [kg/dag] 284 846 1 171 3 858 130 130 130 130 130 130 130 130 5 548 7 888 8 213 8 538 9 513 11 788 13 413 15 688 4 133 5 393 6 784 8 516 10 382 12 352 0 Hydrogenbruk og kap.utnytt. H2 bruk[kg/dag] 12 37 87 642 Kap utnyttelse 4% Antall kjøretøy 20 4% 7% 17% 32% 41% 50% 63% 71% 72% 77% 79% 45 100 794 2 118 4 201 5 852 7 786 10 210 13 241 17 211 21 716 5 5 6 13 17 20 21 22 23 25 26 26 Investering pr år 70 35 300 125 120 35 35 50 110 65 60 Investeringstøtte 35 17,5 150 62,5 60 17,5 17,5 25 0 0 0 Antall stasjoner totalt 1 771 3 271 Investeringer [mill NOK] Figur 30: Nøkkeltall for scenario «Norge». Kilde: ZERO, basert på hydrogenstrategien til Akershus fylkeskommune, HYOP og Next Move. 48 111 Sverige (sør) 1.fase 2./3.fase Stasjoner [kg/dag] Stockholm 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 - 325 325 1 625 3 900 5 850 5 850 5 850 5 850 8 450 11 700 11 700 S1 325 325 325 650 650 650 650 1300 1300 1300 1300 S2 325 325 325 650 650 650 650 650 1300 1300 1300 S3 325 325 650 650 650 650 1300 1300 1300 S4 325 325 650 650 650 650 1300 1300 1300 S5 325 650 650 650 650 650 1300 1300 1300 S6 325 650 650 650 650 650 650 1300 1300 S7 325 650 650 650 650 650 1300 1300 S8 325 650 650 650 650 650 1300 1300 S9 325 650 650 650 650 650 1300 1300 S10 325 650 650 650 650 650 1300 1300 455 455 455 455 455 455 455 455 325 325 325 325 325 325 325 325 1 645 2 925 3 575 3 575 4 550 4 875 5 850 6 500 8 450 325 325 325 325 325 650 650 1300 1300 Stockholm-Oslo - - - Karlstad Stockholm-København 345 345 Norrköping Norrköping 2 325 650 650 650 650 650 650 650 Jönkjöping 325 325 650 650 650 650 650 650 1300 Landskrona/Helsingborg 325 325 325 325 650 650 650 650 650 Malmö Malmö 2 20 325 325 325 650 650 650 650 650 1300 1300 1300 20 20 20 325 325 325 325 325 650 650 1300 325 650 650 650 650 650 650 650 1300 650 650 650 650 650 Malmö 3 Malmö 4 Oslo (Strømstad)-Malmö - 325 Stenungsund Göteborg 325 1 625 2 600 2 925 2 925 2 925 4 875 5 525 5 525 7 150 325 325 325 325 325 325 325 325 1300 325 650 650 650 650 1300 1300 1300 1300 Göteborg 2 325 325 325 325 325 650 650 650 1300 Göteborg 3 325 650 650 650 650 1300 1300 1300 1300 Göteborg 4 Falkenberg Totalt kap. Stasjoner [kg/dag] 325 650 650 650 650 1300 1300 1300 325 325 325 325 325 650 650 650 650 995 1 320 5 220 10 530 13 455 13 455 14 430 17 355 21 580 25 480 29 055 70 164 1 211 3 331 6 138 7 738 10 072 12 641 15 833 19 259 22 863 7% 12 % 23 % 32 % 46 % 57,5 % 70 % 73 % 73 % 76 % 79 % 85 189 1 497 3 983 7 883 10 955 14 541 19 025 24 617 31 927 40 195 4 5 17 24 24 24 24 24 24 24 24 Hydrogenbruk og kap.utnytt. H2 bruk[kg/dag] Kap utnyttelse Antall kjøretøy Antall stasjoner totalt 1 Investeringer [mill NOK] Investering pr år 105 35 420 360 90 0 20 75 100 90 75 Investeringstøtte 52,5 17,5 210 180 45 0 10 37,5 0 0 0 Figur 31: Nøkkeltall for stasjonsutbygging i Sverige. Kilde:ZERO, basert på kart for mulige fyllestasjoner fra Next Move. 49 112 Virkemidler for hydrogenstasjoner i Norge og Skandinavia Danmark 1.fase 2./3.fase Stasjoner [kg/dag] 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 København 40 690 690 1 950 3 575 5 200 5 200 5 525 6 825 8 125 9 100 11 050 K1 eksistrende 20 20 20 325 325 650 650 650 650 650 650 650 K2 eksistrende 20 20 20 325 325 650 650 650 650 650 650 650 K3 325 325 325 650 650 650 650 650 1300 1300 1300 K4 325 325 325 650 650 650 650 650 1300 1300 1300 K5 325 325 650 650 650 650 650 1300 1300 K6 325 325 650 650 650 650 650 650 1300 K7 325 325 325 325 650 650 650 1300 K8 325 325 325 325 650 650 650 1300 K9 325 325 325 325 650 650 650 650 325 325 325 650 650 650 650 325 325 325 650 650 1 625 1 950 1 950 1 950 2 600 2 600 2 600 K10 K11 Andre byer 260 260 585 780 975 325 325 325 325 650 650 650 130 130 130 130 325 325 325 325 325 650 650 650 325 325 325 650 650 650 650 650 650 650 130 130 130 325 325 325 650 650 650 650 650 650 Aalborg 325 325 325 325 325 325 325 650 650 Herning 325 325 325 325 325 325 325 650 650 Holstebro 130 130 130 130 130 130 130 130 130 Esbjerg 325 325 325 325 325 325 325 650 650 Ringkøbing 325 325 325 325 325 325 325 325 650 4 160 5 980 8 255 8 580 8 905 10 205 12 155 14 105 16 380 Ringsted Odense Trekantområdet Aarhus Totalt kap. Stasjoner [kg/dag] 950 1 275 Hydrogenbruk og kap.utnytt. H2 bruk[kg/dag] Kap utnyttelse Antall kjøretøy Antall stasjoner totalt 4 41 94 695 1 905 3 498 4 395 5 707 7 145 8 928 10 834 12 831 4% 7% 17% 32% 42% 51,2 % 64% 70% 73% 77% 78% 49 109 860 2 279 4 494 6 222 8 239 10 753 13 881 17 960 22 558 6 7 14 17 19 19 20 20 20 20 20 Investeringer [mill NOK] Investering pr år 70 35 335 160 120 10 35 40 50 75 55 Investeringstøtte 35 17,5 167,5 80 60 5 17,5 20 0 0 0 Figur 32: Nøkkeltall for stasjonsutbygging i Danmark. Kilde: ZERO, basert på kart for mulige fyllestasjoner fra Next Move. 50 113 Skandinavia Stasjoner 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 284 2 791 3 766 13 238 22 058 29 598 30 248 12 148 344 2 549 7 007 12 907 16 266 5% 9% 19% 32% 44% 53,8 % 66% 72% 73% 76% 79% Antall biler 20 180 398 3 151 8 380 16 578 23 030 30 566 39 988 51 739 67 099 84 470 Antall stasjoner totalt 10 15 18 44 58 63 64 66 67 69 70 70 Investering pr år 245 105 1055 645 330 45 90 165 260 230 190 Investeringstøtte 122,5 52,5 527,5 322,5 165 22,5 0 0 0 0 0 Totalt kap. [kg/dag] H2 bruk[kg/dag] Kap utnyttelse 2022 2023 2024 2025 31 873 37 073 45 523 52 998 61 123 21 172 26 570 33 276 40 474 48 045 Investeringer [mill NOK] Figur 33: Nøkkeltall for scenario Skandinavia. Kilde:ZERO. 51 114 Virkemidler for hydrogenstasjoner i Norge og Skandinavia 52 115 53 116 Virkemidler for hydrogenstasjoner i Norge og Skandinavia 54 117 55 118 KONTAKT Zero Emission Resource Organisation Maridalsveien 10 0178 Oslo Telefon: 92 29 62 00 E-post: [email protected] Nettside: zero.no Facebookside: facebook.com/miljostiftelsenZERO Twitter: @zeronorge 119 Saksfremlegg Dato: Arkivref: Saksnr 4/15 24/15 8/15 3/15 14/15 8/15 11/15 3/15 05.01.2015 2014/15979-3 Utvalg Fylkesting Fylkesutvalg Hovedutvalg for kultur, frivillighet og folkehelse Eldrerådet Hovedutvalg for plan, næring og miljø Hovedutvalg for samferdsel Hovedutvalg for utdanning og kompetanse Rådet for mennesker med nedsatt funksjonsevne Møtedato 09.02.2015 02.02.2015 27.01.2015 26.01.2015 28.01.2015 28.01.2015 27.01.2015 26.01.2015 Akershusstatistikk 1/2015 Personer med innvandrerbakgrunn i Akershus Innstilling Saken tas til orientering. Saksprotokoll i Eldrerådet - 26.01.2015 Fylkesrådmannens innstilling Saken tas til orientering. Utvalgets behandling: Votering: Fylkesrådmannens innstilling ble enstemmig vedtatt Utvalgets vedtak: 120 Sammendrag Akershusstatistikk 1/2015 omhandler personer med innvandrerbakgrunn i Akershus. Hensikten med heftet er å bidra til økt kunnskap om personer med innvandrerbakgrunn. Samtidig er det vanskelig å si noe kort og generalisert om en så sammensatt befolkningsgruppe. I dette heftet forsøker vi derfor å presentere mangfoldet i gruppen samtidig som vi peker på generelle trekk der det er mulig. Personer med innvandrerbakgrunn omfatter innvandrere (som selv har innvandret til Norge) og norskfødte som har to innvandrerforeldre. Disse utgjør 17 prosent av befolkningen i Akershus (tall per 1.1.2014). De største gruppene er personer med bakgrunn fra Polen (12 907 personer), Sverige (6 141 personer) og Pakistan (6 138 personer). I heftet presenterer vi i hovedsak statistikk knyttet til personer med innvandrerbakgrunn som er bosatt i Akershus. Vi omtaler også asylsøkere og personer som kun er i Norge på korttidsopphold i forbindelse med arbeid. Der det er mulig presenteres statistikk på kommunenivå, delregionnivå eller fylkesnivå. På flere områder er det kun nasjonal statistikk tilgjengelig. Først i heftet ser vi på innvandring til og utvandring fra Norge, samt innvandringsgrunner, asylsøkere og prosessen med å bosette flyktninger. Deretter ser vi på bosatte personer med innvandrerbakgrunn i Akershus og tar for oss disse statistikkområdene: - botid - landbakgrunn - kjønns- og alderssammensetning - utdanningsløp og utdanningsnivå - sysselsetting - inntektskilder og økonomisk velferd - valgdeltagelse og politisk representasjon - innenlands flytting. Til slutt i heftet tar vi for oss framskrevet folketall for personer med innvandrerbakgrunn i Akershus, samt befolkningens holdninger til innvandring og innvandrere. Mye av informasjonen i dette heftet er hentet fra åpne kilder som Statistisk sentralbyrå (SSB), Integrerings og mangfoldsdirektoratet (IMDi) og Utlendingsdirektoratet (UDI), men på noen områder har vi sett behov for spesialbestilt statistikk fra SSB. Dette gjelder regional statistikk knyttet til botid, inntekt, utdanningsnivå, videregående opplæring og innenlands flytting. Vi har også bestilt statistikk på landbakgrunn på kommunenivå fra SSB. Fylkesrådmannens anbefalinger Fylkesrådmannen håper dette heftet bidrar til større kunnskap om personer med innvandrerbakgrunn, og anbefaler at heftet tas til orientering. Oslo, 6.1.2015 Tron Bamrud 121 fylkesrådmann Saksbehandler: Cathrine Bergjordet Vedlegg: 1 Akershusstatististikk 1/2015 Personer med innvandrerbakgrunn i Akershus Vedlegg 1 Akershusstatistikk 1/2015 Personer med innvandrerbakgrunn i Akershus 122 AKERSHUSSTATISTIKK 1/2015 PERSONERMEDINNVANDRERBAKGRUNN I AKERSHUS 123 Akershus fylke o Oslo Lufthavn - Gardermoen Europaveger Hedmark Riksveger Jernbane Asker og Bærum Hurdal Follo Eidsvoll Nedre Romerike Oppland Øvre Romerike Nannestad o Ullensaker Nes Nittedal Gjerdrum Buskerud Skedsmo Bærum Oslo Sørum Fet Lørenskog Rælingen Asker Aurskog-Høland Nesodden Oppegård Enebakk Ski Frogn Ås Vestfold Vestby Østfold 124 Forord Akershus har hatt en sterk befolkningsvekst de senereårene. Mye av denne veksten Forord er drevet av innflytting til fylket av personer med innvandrerbakgrunn, både gjennom tilflytting direkte fra utlandet (innvandring), og gjennom innenlands tilflytting. Akershus har hatt en sterk befolkningsvekst de senereårene. Mye av denne veksten Ierdette temaheftet i serien Akershusstatistikk ser vi nærmere på den delen av gjennom drevet av innflytting til fylket av personer med innvandrerbakgrunn, både befolkningen i Akershus som selv har innvandret til Norge, eller som tilflytting. har to foreldre tilflytting direkte fra utlandet (innvandring), og gjennom innenlands som har innvandret til Norge. I dette temaheftet i serien Akershusstatistikk ser vi nærmere på den delen av Mye av informasjonen i dette heftet erinnvandret hentet fra åpne kildereller somsom Statistisk befolkningen i Akershus som selv har til Norge, har to foreldre sentralbyrå (SSB),Integrerings og mangfoldsdirektoratet (IMDi) og som har innvandret til Norge. Utlendingsdirektoratet (UDI), men på noen områder har vi sett behov for Mye av informasjonen dette heftet ergjelder hentet regional fra åpnestatistikk kilder som Statistisk spesialbestilt statistikk ifra SSB.Dette knyttet til botid, sentralbyrå (SSB),Integrerings og mangfoldsdirektoratet (IMDi) og inntekt, lavinntekt, utdanningsnivå, videregåendeopplæring og innenlands flytting. Utlendingsdirektoratet (UDI), på noen områder har vi sett behov for Vi har ogsåbestilt statistikk påmen landbakgrunn på kommunenivå fra SSB. spesialbestilt statistikk fra SSB.Dette gjelder regional statistikk knyttet til botid, Hensikten med dette heftet er å bidravideregåendeopplæring til økt kunnskap om personer med flytting. inntekt, lavinntekt, utdanningsnivå, og innenlands innvandrerbakgrunn . Samtidig er det vanskelig si noe kort og fra generalisert om en så Vi har ogsåbestilt statistikk på landbakgrunn pååkommunenivå SSB. sammensatt befolkningsgruppe. I dette heftet forsøker vi derfor å presentere Hensikten dette heftet er åsom bidravi til økt kunnskap om personer med mangfoldetmed i gruppen samtidig peker på generelletrekk der det er mulig . innvandrerbakgrunn . Samtidig er det vanskelig å si noe kort og generalisert om en så Vi tar gjerne befolkningsgruppe. i mot tilbakemeldinger, forslag til forsøker forbedringer og ønsker om andre sammensatt I dette heftet vi derfor å presentere temahefter Innspill som kan vi sendestil mangfoldet ii fremtiden. gruppen samtidig peker på[email protected] generelletrekk der det er mulig . Heftet er tilgjengelig for nedlasting på www.akershus.no/ansvarsomrader/statistikkVi tar gjerne i mot tilbakemeldinger, forslag til forbedringer og ønsker om andre og-kart/om-statistikktjenesten/statistikkhefter/ . Vi viser ogsåtil Akershus temahefter i fremtiden. Innspill kan sendestil [email protected] fylkeskommunes styringsdokument for mangfold 2014-2017som er relatert til dette Heftet er tilgjengelig forstatistikk nedlasting www.akershus.no/ansvarsomrader/statistikkemne. All spesialbestilt frapå SSBer ogsåtilgjengelig i og-kart/om-statistikktjenesten/statistikkhefter/ . Vi viser ogsåtil Akershus http://statistikk.akershus-fk.no fylkeskommunes styringsdokument for mangfold 2014-2017som er relatert til dette emne. All spesialbestilt statistikk fra SSBer ogsåtilgjengelig i http://statistikk.akershus-fk.no Oslo, 09. januar 2015 Tron Bamrud fylkesrådmann Oslo, 09. januar 2015 Tron Bamrud fylkesrådmann 1 125 2 126 Innholdsfortegnelse 1. Innledning 5 2. Innvandring, utvandring og innvandringsgrunner 9 3. Asylsøkere 13 4. Bosetting og integrering av flyktninger 15 5. Personer med innvandrerbakgrunn bosatt i Akershus 19 6. Utdanning 27 7. Deltagelsei arbeidslivet 35 8. Inntektskilder og økonomisk velferd 43 9. Valg og politisk representasjon 49 10. Innenlands flytting 55 11. Framskrevet folketall for personer med innvandrerbakgrunn 59 12. Holdninger til innvandring og innvandrere 61 Kilder 66 Vedlegg - 10 største bakgrunnsland per kommune 67 3 127 4 128 1. Innledning Innholdi heftet I dette heftet presenterer vi i hovedsak statistikk knyttet til bosatte personer med innvandrerbakgrunn. Vi omtaler ogsåasylsøkereog personer som kun er i Norge på korttidsopphold i forbindelse med arbeid. Først i heftet ser vi på innvandring til og utvandring fra Norge, samt innvandringsgrunner, asylsøkereog prosessenmed å bosette flyktninger. Deretter ser vi på bosatte personer med innvandr erbakgrunn i Akershus: - botid landbakgrunn kjønns- og alderssammensetning utdanningsløp og utdanningsnivå sysselsetting innte ktskilder og økonomisk velferd valgdeltagelseog politisk representasjon innenlands flytting. Til slutt i heftet tar vi for ossframskrevet folketall for personer med innvandrerbakgrunn i Akershus, samt befolkningens holdninger til innvandring og innvandrere. Der det er mulig presenteresstatistikk på kommunenivå, delregionnivå eller fylkesnivå. På flere områder er det kun nasjonal statistikk tilgjengelig. De fleste tabeller er fargelagt for å gjøre det enklere for leseren å finne høye/lave verdier og se eventuelle mønster i tabellene. Fargeleggingener tilpasset innholdet i hver enkelt tabell. Personermedinnvandrerbakgrunn er ensammensattgruppe Bak begrepet «personer med innvandrerbakgrunn» ligger to hovedgrupper: - personer som selv har innvandret til Norge (innvandrere) og personer som har foreldre som innvandret til Norge (norskfødt med to innvandrerforeldre). Gruppen «innvandrere» er klart størst av disse. I mange sammenhenger er det nyttig å skille mellom disse to gruppene, og det gjør vi ogsåi noen grad i dette heftet. Enkelte statistikker dekker ogsåkun innvandrere. Som regel omtaler vi likevel disse to gruppene samlet. I stedet for å skille mellom innvandrere og norskfødte med innvandrerforeldre har vi mange steder valgt å skille mellom personer med innvandrerbakgrunn etter landbakgrunn. Uansett hvilken inndeling vi bruker er det viktig å huske at mangfoldet blant personer med innvandrerbakgrunn er stort. 5 129 Sosioøkonomiske indikatorerer sentrale For befolkningen for øvrig ser man at sosioøkonomiske indikatorer (utdanning, inntekt og tilknytning til arbeidsmarkedet) henger sammen med andre indikatorer. Barn av foreldre med høy sosioøkonomisk status gjør det bedre på skolen, har høyere valgdeltagelseog lavere risiko for å motta økonomisk sosialhjelp – for å nevne noen eksempler. Dette vil ogsågjelde for personer med innvandrerbakgrunn. Når personer med innvandrerbakgrunn skårer dårligere på en indikator trenger ikke gruppens innvandrerstatus i seg selv å være forklaringen. Det kan like gjerne hengesammen med at gruppen generelt sett har lavere sosioøkonomisk status enn resten av befolkningen. Begreper som «innvandrere» skjuler et stort mangfold og innvandrerstatus alene vil derfor ha begrenset forklaringskraft. Sentralebegreper Personermedutenlandskbakgrunn En rekke grupper med utenlandsk bakgrunn oppholder segtil enhver tid i Norge uten at de omfattes av begrep som «innvandrer» eller «personer med innvandrerbakgrunn». Blant disse er: - Asylsøkeresom venter på svar på asylsøknaden. Asylsøkeremed avslagpå søknaden men som fortsatt oppholder segher. Personer som er i Norge på kortere opphold (mindre enn seksmåneder). Dette er særlig aktuelt for personer fra innen EU/EØS, men ogsåpersoner fra andre land kan havne i denne kategorien ved kortere arbeidsopphold i Norge. Personer som arbeider i Norge, men som ikke bor her fast (pendlere). Turister og andre besøkende. Asylsøkere Asylsøker er en person som på egenhånd har oppsøkt landet og bedt om beskyttelse. Asylsøkereinngår ikke i folketallet før de har fått oppholdstillatelse og omfattes derfor ikke av begrepet «personer med innvandrerbakgrunn». Retten til å søkeasyl er nedfelt i menneskerettighetserklæringens kapittel 14 og Norge er forpliktet til å gi opphold til asylsøkeresom har et reelt beskyttelsesbehov. Personermedinnvandrerbakgrunn Denne kategorien omfatter innvandrere samt norskfødte med to innvandrerforeldre: - - «Innvandrer » er en person som er født i utlandet som har innvandret til Norge. Det er ogsåen forutsetning at personen har to foreldre som er født i utlandet. Utenlandsadopterte inngår ikke i innvandrerbegrepet da det er adopsjonsforeldrenes fødested og ikke biologiske foreldres fødested som regnesmed. «Norskfødt med to innvandrerforeldre» er personer som selv er født i Norge, men hvor beggeforeldrene er født i utlandet og har innvandret til Norge. Begrepet dekker kun personer som er bosatt i Norge. Bosatte Personer som kommer fra land utenfor Norden vil bli regnet som bosatt når de har gyldig oppholdstillatelse og oppholdet varer i minst seksmåneder (eller er planlagt å vare så lenge), selv om oppholdet for øvrig er midlertidig. Tilsvarende seks-måneders 6 130 regel gjelder for flytting fra Norge til et land utenfor Norden. Når det gjelder personer som kommer fra andre nordiske land samt flytting til et annet nordisk land gjelder ikke alltid denne seks-månedersregelen. Det er kun bosatte personer som omfattes av begrepet «personer med innvandrerbakgrunn». Flyktning Personer som har kommet til Norge og fått oppholdstillatelse grunnet flukt. Den største andelen flyktninger kommer som asylsøkere,men Norge mottar ogsåen liten gruppe overføringsflyktninger/kvoteflyktninger. - Overføringsflyktninger/kvoteflyktninger får oppholdstillatelse ved ankomst og kommer til Norge gjennom organisert uttak. Stortinget bestemmer hvert år hvor mange kvoteflyktninger vi skal ta i mot i Norge. En asylsøkersom får oppholdstillatelse er ikke lenger asylsøker,men innvandrer med fluktbakgrunn – eller flyktning. Norge er gjennom menneskerettighetserklæringen forpliktet til å ta imot asylsøknaderog gi opphold til asylsøkeredersom de har et reelt beskyttelsesbehov. Innvandringsgrunn Siden 1989 har norske myndigheter registrert innvandringsgrunn for alle ikkenordiske statsborgere, uavhengig av om personenetrenger å søkeom opphold i Norge eller ikke. Innvandringsgrunner deles inn i fire hovedtyper, arbeid, flukt, familie og utdanning. Arbeidsinnvandring Innvandring hvor arbeid er oppgitt som innvandringsgrunn. Personer fra andre nordiske land kan fritt flytte til Norge ved kun å melde flytting til folkeregisteret. Personer fra andre land i EU/EØS har ogsårett til å arbeide, bo og studere i Norge. Forutsetningene er blant annet at man registrerer seginnen tre måneder, og har midler til å forsørge segselv mens man er i Norge. Etter fem år kan man få varig oppholdsrett. Personer fra resten av verden må normalt sett ha tilbud om en jobb i Norge før de kan søkeom oppholdstillatelse grunnet arbeid. Familieinnvandring Når vi i dette heftet snakker om familieinnvandring mener vi all innvandring som skjer på grunn av familierelasjoner til personer som er bosatt i Norge. Personer fra EU/EØS som bor og arbeider i Norge kan hente familien sin til landet uten å søkeom dette (men personenehar registreringsplikt). Utenlandske statsborgere fra andre deler av verden kan kun flytte til Norge etter søknad om familiegjenforening. De siste årene har over halvparten av familieinnvandringen kommet fra andre land i Europa og er derfor ikke regulert av norske myndigheter. Fluktsominnvandringsgrunn Flukt som innvandringsgrunn gjelder kun personer med status som flyktning (se over). Utdanningsominnvandringsgrunn For å kunne innvandre til Norge med utdanning som innvandringsgrunn må personeneha fått tildelt studieplass og kunne dokumentere at de har midler til livsopphold. Utenlandske statsborgere kan i visse tilfeller motta støtte fra Statens lånekassefor utdanning. I tillegg fastsetter Kunnskapsdepartementet en kvote for 7 131 studenter fra utviklingsland, landene på Vest-Balkan, Øst-Europa og Sentral-Asia som får studieopphold og studiefinansiering. Det forutsettes at disse studentene planlegger å reise tilbake til hjemlandet etter endt utdanning. Landbakgrunn/landgruppe For personer som selv er født i utlandet er det (med noen få unntak) eget fødeland som bestemmer landbakgrunn/landgruppe. For personer som er født i Norge er det foreldrenes fødeland (morens fødeland der mor og far ikke er født i samme land). EU/EØSetc. I en del tabeller er EU/EØS etc. oppgitt som landbakgrunn. Denne gruppen omfatter land i EU/EØS, USA, Canada,Australia og New Zealand. Afrika,Asiaetc. I en del tabeller er Afrika, Asia etc. oppgitt som landbakgrunn. Denne gruppen omfatter land i Afrika, Asia, Oseaniaunntatt Australia og New Zealand samt Europa unntatt EU/EØS. Flytting Når vi snakker om flytting på kommunenivå vil flytting enten væremellom to norske kommuner (innenlands flytting) eller mellom en norsk kommune og utlandet (innvandring/utvandring). Flytting på fylkesnivå/delregionsnivå er flytting mellom en kommune som ligger i fylket/delregionen og en kommune som ligger i et annet fylke/delregion (innenlands flytting), eller mellom en kommune som ligger i fylket/delregionen og utlandet (innvandring/utvandring). 8 132 2. Innvandring,utvandringog innvandringsgrunn er Innvandring,utvandringog nettoinnvandring Både innvandring til og utvandring fra Norge har variert over tid. I dag kommer flest innvandrere fra Polen, Sverige,Litauen og Danmark, mens personer fra USA var blant de største innvandrergruppene tidlig på 1970-tallet. Tallene for utvandring har vært mer stabile, med unntak av utvandring til Sverige. Antall personer som innvandrer til Norge minus personer som utvandrer gir tall for nettoinnvandringen. Figur 1 viser nettoinnvandring fra utvalgte land i perioden 1967til 2013. Det var sterk vekst i nettoinnvandringen fra Polen fra 2003 og Litauen fra 2006. Figur 1: Nettoinnvandring til Norge 1967 – 2013, utvalgte land Kilde: SSB, tabell 07822 Det er særlig innvandring fra og utvandring til Sverigesom har variert over tid. Dette kan forklares med at arbeidsmarkedet mellom Norge og Sverigeer mer sammenvevd enn mellom andre land, og økonomiske konjunkturer har truffet Norge og Sverigepå ulike tidspunkt. Norge hadde på slutten av 80-tallet både høy arbeidsledighet og boligkrakk, noe som sammenfaller med en rekordhøy utvandring til Sverige.En tilsvarende konjunkturnedgang kom først på begynnelsenav 90-tallet i Sverige. Nettoinnvandringen fra Sverigevarierer mye fra år til år og enkelte år har det vært flere som flytter til Sverigefra Norge enn motsatt vei. 9 133 Arbeidharværtvanligsteinnvandringsgrunn desisteårene. Figur 2 viser ikke-nordiske innvandrere bosatt i Norge per 1.januar 2013 etter innvandring sgrunn og innvandringsår. Figur 2: Innvandrere fra ikke-nordiske land bosatt i Norge 1.januar 2013 etter innvandringsgrunn og innvandringsår. Nasjonale tall Kilde: SSB, tabell 07113 Det har vært en kraftig vekst i arbeid som innvandringsgrunn etter utvidelsen av EU i 2003. Familie var vanligste innvandringsgrunn de fleste år frem til 2006, men er nå den nest vanligste årsaken til innvandring. Denne kategorien omfatter familiegjenforening etter søknad i tillegg til annen innvandring som har familiegjenforening som formål. De siste årene har over 50 prosent av innvandrere med familie som innvandringsgrunn kommet fra land i Europa, omtrent 25 prosent har kommet fra Asia, mens litt over 10 prosent har kommet fra Afrika. Økningen i innvandringen til Norge de siste årene er i all hovedsakknyttet til arbeids- og familieinnvandring fra Europa. Det har vært liten endring i flukt som innvandringsgrunn over tid, mens utdanning har hatt en stabil men svak vekst. Akershusharhøyereandelarbeidsinnvandrere ennlandsgjennomsnittet Tabell 3 viser fordelingen av innvandringsgrunner blant bosatte innvandrere per 1.januar 2012. Tallene omfatter kun ikke-nordiske statsborgere som innvandret i 1990 eller senere.Andelen arbeidsinnvandrere er noe høyere i Akershus enn landsgjennomsnittet, og klart høyere enn i Oslo. Andelen flyktninger i Akershus er lavere enn landsgjennomsnittet, og ogsålavere enn i Oslo. Gjerdrum utpeker segsom en kommune med høy andel arbeidsinnvandrere og lav andel familieinnvandrere og flyktninger, mens Ås har høy andel innvandrere med utdanning som innvandringsgrunn. Rælingen har høyest andel in nvandrere med familie som innvandringsgrunn, mens Ski og Skedsmohar høyestandel flyktninger. 10 134 Tabell 1: Innvandrere fra ikke-nordiske land som innvandret i 1990 eller senere, bosatt per 1.januar 2012, etter innvandringsgrunn (andeler) Arbeid Familie Flukt Utdanning Bærum 35,5 35,6 19,4 8,4 Asker 35,6 37,8 19,3 6,2 Asker og Bærum 35,5 36,3 19,4 7,7 Vestby 26,9 41,0 25,9 5,2 Ski 25,3 41,2 28,4 4,2 Ås 26,5 32,9 14,2 25,2 Frogn 33,0 41,6 18,0 6,0 Nesodden 31,7 40,5 18,0 8,8 Oppegård 26,1 41,2 26,3 5,8 Enebakk 37,2 40,9 16,8 3,3 Follo 28,2 39,4 21,8 9,6 Aurskog-Høland 46,7 41,7 9,3 1,2 Sørum 43,2 38,3 13,1 4,3 Fet 44,5 35,6 15,5 3,5 Rælingen 24,6 47,7 22,8 4,3 Lørenskog 28,2 42,2 24,5 4,1 Skedsmo 25,9 42,7 27,1 3,2 Nittedal 40,6 40,6 12,4 5,6 Nedre Romerike 31,5 42,1 21,8 3,7 Gjerdrum 56,1 28,6 10,3 3,4 Ullensaker 30,7 43,4 21,6 3,3 Nes (Ak.) 33,7 39,9 22,1 3,0 Eidsvoll 35,2 45,6 14,2 3,9 Nannestad 41,7 40,4 12,4 3,7 Hurdal 31,6 42,7 10,3 13,7 Øvre Romerike 35,3 41,8 18,0 3,6 Akershus 32,8 39,5 20,4 6,2 Oslo 26,3 43,6 21,1 8,1 Norge 31,3 39,4 22,3 5,9 Kilde: IMDi. Utdanningsgrunn «annet» og «uoppgitt» er utelatt i tabellen. Disse to kategoriene utgjør til sammen mellom 1,9 og 0,6 prosent i kommunene i Akershus. 11 135 12 136 3. Asylsøkere Asyl er et fristed for personer som har rett til internasjonal beskyttelse. Retten til å søkeasyl er nedfelt i menneskerettighetserklæringens kapittel 14. Asylsøkereer personer som uanmeldt kommer til et annet land og søker myndighetene om beskyttelse. Asylsøkereinngår ikke i offentlig statistikk da de ikke blir formelt bosatt i landet før asylsøknadener innvilget. Når en asylsøkerfår innvilget oppholdstillatelse er han/hun ikke lengre asylsøker,men flyktning. Dublin-forordningen er en avtale mellom EU-landene, Island, Sveits, Liechtenstein og Norge som regulerer hvilket av disse landene som har ansvaret for å behandle søknadenom beskyttelse. Dublin- forordningen sier at en asylsøkeri hovedsakskal få sin søknad behandlet i det landet innenfor EU/EØS han først søkte asyl. 20,7 prosent av alle behandlede asylsøknaderi Norge frem til november 2014 endte med at asylsøkerenble sendt tilbake til et annet land innen EU/EØS for å få sin søknad behandlet der. 66,5prosentavasylsøkernefåroppholdstillatelse I følge FN søkte totalt 621 000 personer om asyl i 2013 og 500 000 av disse søkte asyl i et europeisk land. Sammeår søkte nær 12 000 personer asyl i Norge. Dette var en økning fra 9 800 personer i 2012, men et godt stykke unna rekordåret 2009 da 17200 personer søkte om asyl i Norge. Rundt 70 prosent av asylsøkerneer menn. Tabell 2 viser antall beboerei mottak i Norge i november 2014, fordelt på landbakgrunn (de ti største gruppene, 908 statsløsepersoner er holdt utenom). Den største gruppen er fra Eritrea, fulgt av Somalia, Syria, Etiopia og Afghanistan. Tabellen viser ogsåat den største gruppen, når man ser på antall søknader mottatt frem til og med november 2014, kommer fra Eritrea, fulgt av Syria. Tabell 2: Antall beboere i mottak i november, 2014, antall mottatte og behandlede søknader januarnovember 2014 og andel realitetsbehandlede søknader som ble innvilget. Nasjonale tall Innvilget opphold, andel av Antall søknader Antall søknader Antall beboerer mottat jan-nov behandlet jan- realitetsbehandlede på mottak i søknader nov 2014 november 2014 2014 Eritrea 2216 95,7 773 884 65,3 1 821 1 297 98,5 1 071 329 258 75,0 886 500 535 64,7 72,8 4 288 Somalia 1 785 Syria 1 664 Etiopia Afghanistan 2 814 Sudan 865 781 351 Irak 566 170 156 37,1 Iran 542 93 152 43,3 Russland 377 209 243 10,8 208 335 370 4,5 14 751 10 712 9 328 66,5 Nigeria Alle Kilde: UDI 13 137 66,5 prosent av realitetsbehandlede asylsøknaderble innvilget opphold i perioden januar til november 2014. Med realitetsbehandlede søknader mener vi i denne sammenhengende søknadenesom gjenstår når vi ser bort fra asylsøkeresom blir sendt ut etter Dublinregelverket, som blir sendt til andre trygge tredjeland eller har trukket søknadensin. Den høyesteandelen innvilgede asylsøknaderblant de ti største landgruppene finner vi blant personer med bakgrunn fra Syria og Eritrea. Lavest andel med innvilget opphold finner vi blant personer fra Russland og Nigeria. 5 400personer ventetpåbostedskommune vedutgangenav2013 Ved utgangen av 2013 bodde det 16 300 personer på asylmottak i Norge. Av disse ventet 15prosent på svar på søknad om oppholdstillatelse fra UDI. 13prosent av beboerne hadde fått avslagpå søknaden,men hadde klaget på avslagetog ventet på at klagen skulle behandles. 33 prosent av beboerne (5 400 personer) hadde fått oppholdstillatelse og ventet på å bli bosatt i en kommune. Den største gruppen beboerepå asylmottak hadde fått endelig avslagpå søknadenog hadde derfor plikt til å reise ut av Norge. Dette gjaldt 35 prosent av beboerne ved utgangen av 2013 (5 700 personer). Av de som ventet på svar på søknadenom oppholdstillatelse, hadde 84 prosent ventet mindre enn et halvt år (UDI, årsrapport 2013). Gjennomsnittlig ventetid fra vedtak til bosetting var ved utgangen av november 2014 8,1 måneder (IMDIs månedsrapport for november 2014). Asylmottaki Akershus I november 2014 bodde 14 751personer på asylmottak i Norge. 576 av disse bodde på asylmottak i Akershus (UDI). Det er i prinsippet valgfritt å bo på asylmottak. Hvis asylsøkerenikke ønsker å bo på mottak vil imidlertid han/hun ikke motta noe annet botilbud eller økonomiske ytelser fra det offentlige mens søknadener til behandling. Tabell 3: Asylmottak i Akershus, type mottak, antall plasser og antall beboere i september 2014 Bjørnebekk statlige mottak Dikemark statlige mottak for asylsøkere Hvalstad avlastningstransitt Skedsmo statlige mottak Antall beboere i november Maksimalt 2014 antall plasser Kommune Type mottak Ås Ordinært mottak 177 200 Asker 126 150 Asker Ordinært mottak Transittmottak for enslige mindreåringe 99 110 Skedsmo Ordinært mottak 174 182 576 642 Totalt Kilde: UDI 14 138 4. Bosetting og integreringav flyktninger Flyktninger er personer som har kommet til landet og fått opphold på grunn av flukt. Den største gruppen flyktninger kom som asylsøkere,men Norge tar ogsåimot overføringsflyktninger/kvoteflyktninger gjennom FN-systemet hvert år. Bosettingavflyktningeri Akershus Når en flyktning har fått opphold i Norge skal vedkommende bosettesi en kommune. IMDi anmoder kommunene om å bosette et gitt antall flyktninger hvert år, men kommunene står fritt til å vedta hvor mange de ønsker å bosette. Det gis statlige tilskudd for å dekke kommunale utgifter som følger av bosettingen av flyktninger. Beregningsutvalget for kommunale utgifter til bosetting mv, fant i 2012 at kommunenes utgifter var høyere enn tilskuddene fra staten (IMDi). Målet om rask bosetting innebærer at flyktninger skal bosettesi en kommune innen seksmåneder etter at de har fått innvilget oppholdstillatelse. For enslige mindreårige er målsettingen innen tre måneder. Månedsrapporten for bosetting for september 2014 viser at så langt i 2014 ble 49 prosent bosatt innen seksmåneder og 79 prosent innen ett år etter vedtaket. Blant mindreårige asylsøkereble 68 prosent bosatt innen tre måneder og innen ett år var alle bosatt i en kommune. Selv om ventetiden for flertallet ikke er så lang, er det fortsatt 21 prosent som venter lengre enn et år på å få tildelt en bostedskommune (UDI, årsrapport 2013). Tabell 4 viser tall for bosetting av flyktninger i Akershus. I perioden 2006 – 2013 ble 3 379 flyktninger bosatt i en kommune i Akershus. Oslo og Akershus hadde færre bosatte flyktninger per 1000 innbygger enn landsgjennomsnittet. Vedtak om antall bosatte flyktninger i Akershus utgjorde 71,4prosent av anmodet antall bosettinger i 2013. Dette er lavere enn i Oslo (91,8 prosent), men høyere enn landsgjennomsnittet (66,5 prosent). Bærum, Ås, Nesodden, Oppegård, Sørum, Nittedal og Nes vedtok i 2013 å bosette like mange som de var anmodet om, mens Enebakk kun vedtok å bosette 33,3 prosent av anmodet antall. Rælingen, Ski, Hurdal og Lørenskog vedtok alle å bosette mindre enn halvparten av det de ble anmodet om. Ås, Frogn, Nittedal og Skedsmobosatte til slutt flere enn de ble anmodet om i 2013, mens ingen ble bosatt i Hurdal. Flest bosatte i perioden 2006 til 2013 per 1000 innbygger hadde Skedsmo(8,1). Oppegård (7,9), Ski (7,7) og Nes (7,3). Færrest bosatte per 1000 innbygger hadde Ullensaker (2,7), Gjerdrum (3,2) og Enebakk (3,2). Alle kommuner i Akershus bosatte færre flyktninger enn landsgjennomsnittet (8,3). 15 139 Tabell 4: Bosetting av flyktninger i 2013 og i perioden 2006 – 2013 Anmodning om å bosette flyktninger 2013, antall Bærum Vedtak om å bosette flyktninger 2013, antall Bosatte i 2013 per tusen innbyggere 1.1.2013 Faktisk bosetting i 2013, antall Bosatt per 1000 innbygger (1.1.2013) 2006-2013 Faktisk Vedtak vs. bosatte vs anmodning i anmodning i Bosatt prosent 2013 prosent 2013 2006-2013 135 135 91 0,8 100,0 67,4 662 5,7 Asker 70 50 46 0,8 71,4 65,7 399 6,9 Vestby 30 15 17 1,1 50,0 56,7 102 6,5 Ski 50 20 39 1,3 40,0 78,0 226 7,7 Ås 15 15 22 1,3 100,0 146,7 117 6,7 Frogn 15 10 19 1,2 66,7 126,7 102 6,6 Nesodden 20 20 18 1,0 100,0 90,0 122 6,8 Oppegård 35 35 26 1,0 100,0 74,3 206 7,9 Enebakk 15 5 4 0,4 33,3 26,7 34 3,2 Aurskog-Høland 20 10 12 0,8 50,0 60,0 68 4,5 Sørum 15 15 14 0,9 100,0 93,3 81 5,0 Fet 15 10 9 0,8 66,7 60,0 41 3,8 Rælingen 26 10 13 0,8 38,5 50,0 110 6,7 Lørenskog 50 22 20 0,6 44,0 40,0 214 6,2 Skedsmo 70 60 76 1,5 85,7 108,6 410 8,1 Nittedal 15 15 19 0,9 100,0 126,7 88 4,0 Gjerdrum 15 10 5 0,8 66,7 33,3 20 3,2 Ullensaker 20 15 11 0,3 75,0 55,0 85 2,7 Nes 20 20 17 0,9 100,0 85,0 144 7,3 Eidsvoll 20 15 19 0,9 75,0 95,0 82 3,7 Nannestad 15 10 10 0,9 66,7 66,7 53 4,6 Hurdal 10 4 0 0,0 40,0 0,0 13 4,8 Akershus 696 521 507 0,9 71,4 73,0 3 379 5,6 Oslo 490 450 444 0,7 91,8 90,6 3 144 5,0 9 909 6 589 6 460 1,3 66,5 65,2 41 843 8,3 Norge Kilde: IMDi. Introduksjonsprogrammet Når kommunen har gjort vedtak om bosetting, forplikter kommunen segblant annet til å gi tilbud om et introduksjonsprogram. Introduksjonsprogrammet skal styrke nyankomne innvandreres mulighet for deltakelse i yrkes- og samfunnslivet og deres økonomiske selvstendighet. Flyktninger, og personer som har fått innvilget familiegjenforening med en flyktning har både rett og plikt til deltakelse i introduksjonsprogrammet. Programmet skal gi grunnleggende ferdigheter i norsk, innsikt i norsk samfunnsliv, og forberede vedkommende på deltakelse i yrkeslivet. Programmet er helårlig og på full tid, med varigheten på inntil to år (kan forlenges til tre år ved særlige grunner). Personer som deltar i introduksjonsprogrammet mottar introduksjonsstønad. Norske kommuner har mulighet til å velge ulike former for organisering av introduksjonsprogrammet for flyktninger. I Akershus har halvparten av kommunene i 2014 valgt å leggeansvaret for introduksjonsprogrammet i NAV, mens den andre halvparten av kommunene har lagt introduksjonsprogrammet utenfor NAV (til et kommunalt flyktningkontor eller til voksenopplæringen) (Hernes og Tronstad 2014) 16 140 1 131personerdeltoki introduksjonsprogram i Akershusi 2013 1 131personer i Akershus deltok i introduksjonsprogrammet i 2013. 4,5 prosent av disse (209 personer) avbrøt programmet på grunn av lønnet arbeid. 2,9 prosent (33 personer) avbrøt introduksjonsprogrammet på grunn av ordinær utdanning (SSB, tabell 08437). Tabell 5 viser hvor stor andel som deltar på ulike tiltak i introduksjonsprogrammet. Det er mulig delta på flere av tiltakene samtidig slik av summen av andelene på de ulike tiltakene overstiger 100. Tabell 5: Deltakere i introduksjonsprogrammet etter ulike tiltak i ordningen (andel) i 2013 Norge Menn Akershus Kvinner Menn Kvinner Norskopplæring med samfunnskunnskap 86,8 88,5 83,8 85,2 Språkpraksis 31,4 30,2 25,5 24,7 Godkjenning av utdanning 2,7 2,2 3,1 1,9 Arbeid offentlig 7,9 4,5 7,3 3,4 Arbeidspraksis 14,9 12,2 14,2 12,9 1,4 0,8 0,7 0,9 Kurs i regi av kommune/stat 26,8 25,9 12,2 13,6 Grunnskole 18,0 13,6 11,1 14,9 Yrkesprøving Fag i videregående skole Annet Antall deltakere i alt 3,4 2,2 6,0 4,1 44,6 45,3 28,1 21,8 6 756 6 925 549 582 Kilde: SSB, tabell 08437, andelene er beregnet av Akershus fylkeskommune. Tabellen viser at det er flest deltagere som får norskopplæring med samfunnskunnskap og at andelen er litt høyere blant kvinner enn blant menn. Språkpraksis er nest vanligste tiltak. Kurs i regi av kommune/stat er mye vanligere tiltak i Norge samlet sett enn i Akershus, mens fag i videregåendeskole er mer vanlig i Akershus. Kommunene står fritt til å lage tiltak de vurderer som nødvendig. Kategorien «annet» inneholder derfor mange ulike tiltak med få deltagere. Andelen med slike tiltak er mye lavere i Akershus enn i Norge samlet sett. Resultaterfra ordningenvariererfra kommunetil kommune Hensikten med introduksjonsordningen er å hjelpe flyktningene over i lønnet arbeid eller ordinært utdanningsløp (utover grunnskole) og den nasjonale målsetningen er en andel på minst 55 prosent. I 2013 gikk 47 prosent av deltagerne direkte over i arbeid eller utdanning. I tillegg gikk 37 prosent over til andre kvalifiseringstiltak gjennom NAV eller grunnskoleopplæring (IMDi). I tabell 6 presenteresresultater for introduksjonsprogrammet for kommunene i Akershus. Blant de 14 personenesom avsluttet introduksjonsprogrammet i Rælingen i 2013, gikk hele 86 prosent direkte over i utdanning eller arbeid. Rælingen har gjennomgående hatt gode resultater av introduksjonsprogrammet. Vestby gjorde det ogsågodt i 2013 da 83 prosent gikk rett over i utdanning eller arbeid. I Asker og Nes gikk 67 prosent direkte over i utdanning eller arbeid i 2013, men Nes har gjort det bedre enn Asker de fleste år. I 2013 hadde Ski, Oppegård, Ås, Nesodden, AurskogHøland og Frogn et dårligere resultat enn den nasjonale målsetningen om 55 prosent med direkte overgang til arbeid eller utdanning. De fleste av disse kommunene hadde imidlertid veldig få deltagere i 2013 og er derfor sårbare for tilfeldig variasjon. 17 141 Tabell 6: Resultater for introduksjonsprogrammet 2010-2013 2013 Andel over i Antall arbeid eller deltakere utdanning avsluttet direkte etter eller avsluttet avbrutt program program 2012 Andel over i Antall arbeid eller deltakere utdanning avsluttet direkte etter eller avsluttet avbrutt program program Rælingen 85,7 14 58,8 17 75,0 12 42,9 7 Vestby 83,3 12 0,0 6 0,0 5 57,1 7 Nes 66,7 18 76,9 13 80,0 5 66,7 6 Asker 66,7 30 68,3 41 65,4 26 66,7 18 Skedsmo 64,3 28 37,5 32 33,3 18 40,0 20 Lørenskog 62,5 24 50,0 16 40,0 10 33,3 9 Bærum 61,1 54 57,1 35 68,2 22 64,1 39 Ski 43,8 16 63,2 19 ** 64,3 14 Oppegård 42,1 19 50,0 20 60,0 60,0 15 Ås 33,3 9 ** 20,0 5 Nesodden 28,6 7 ** Aurskog Høland 25,0 8 14,3 0,0 7 Frogn 2011 Andel over i Antall arbeid eller deltakere utdanning avsluttet direkte etter eller avsluttet avbrutt program program 2010 Andel over i Antall arbeid eller deltakere utdanning avsluttet direkte etter eller avsluttet avbrutt program program 5 ** * * 7 ** ** 20,0 5 42,9 Sørum ** 33,3 ** 9 83,3 6 ** Nannestad ** 33,3 6 ** ** Fet ** 33,3 6 * * Ullensaker ** ** ** 25,0 Hurdal ** * * * Nittedal ** * ** * Enebakk ** * * ** Eidsvoll ** ** * ** ** ** Gjerdrum ** ** Kilde: IMDi. * Ingen deltaker avsluttet program dette året ** Unntatt offentlighet pga. fire eller færre som avsluttet programmet 18 7 8 142 5. Personermedinnvandrerbakgrunn bosatti Akershus Personer med innvandrerbakgrunn er personer som er bosatt i Norge og som selv er innvandrer eller er født i Norge av to innvandrerforeldre. 17prosentavbefolkningeni Akershusharinnvandrerbakgrunn Tabell 7: Andel og antall innvandrere, norskfødte med to innvandrerforeldre og alle personer med innvandrerbakgrunn per 1.1.2014 Norskfødte med to innvandrerInnvandrere, foreldre, andel av bef. andel av bef. Alle personer med innvandrerbakgrunn, Innvandrere, andel av bef. antall Norskfødte med to innvandrerforeldre, antall Alle personer med innvandrerbakgrunn, antall Bærum 15,8 2,9 18,7 18 768 3 402 22 170 Asker 15,2 2,7 17,9 8 845 1 590 10 435 Asker og Bærum 15,6 2,8 18,4 27 613 4 992 32 605 Vestby 11,9 2,2 14,1 1 902 345 2 247 Ski 12,4 3,0 15,4 3 671 888 4 559 Ås 16,5 2,9 19,4 2 957 520 3 477 9,3 1,4 10,6 1 450 215 1 665 Nesodden 11,4 1,4 12,8 2 088 260 2 348 Oppegård 11,2 2,3 13,5 2 937 611 3 548 Enebakk 10,8 2,1 12,9 1 146 224 1 370 Follo 12,0 2,3 14,3 16 151 3 063 19 214 9,2 1,2 10,4 1 419 187 1 606 Sørum 12,8 2,5 15,4 2 169 428 2 597 Fet 11,5 2,2 13,7 1 274 241 1 515 Rælingen 15,8 4,9 20,7 2 650 828 3 478 Lørenskog 17,6 6,2 23,8 6 106 2 138 8 244 Skedsmo 17,4 5,5 22,8 8 895 2 803 11 698 Nittedal 11,1 3,0 14,1 2 482 672 3 154 Nedre Romerike 14,8 4,3 19,2 24 995 7 297 32 292 Gjerdrum 11,4 1,4 12,8 716 90 806 Ullensaker 15,4 3,8 19,2 5 003 1 228 6 231 Frogn Aurskog-Høland Nes 9,1 1,2 10,4 1 844 249 2 093 Eidsvoll 10,0 2,0 12,0 2 262 453 2 715 Nannestad 13,2 2,2 15,4 1 546 253 1 799 7,6 0,5 8,1 205 14 219 Øvre Romerike 12,1 2,4 14,4 11 576 2 287 13 863 Akershus 14,0 3,1 17,0 80 336 17 639 97 975 Oslo 23,9 7,2 31,1 151 722 45 893 197 615 Norge 12,4 2,5 14,9 633 110 126 075 759 185 Hurdal Kilde: SSB tabell 07108, 07110 19 143 Personer med innvandrerbakgrunn utgjør 17,0prosent av befolkningen i Akershus. Innvandrere utgjør 14,0 prosent av befolkningen i Akershus og andelen varierer fra 7,6 prosent i Hurdal til 17,6prosent i Skedsmo.Norskfødte med innvandrerforeldre utgjør 3,1 prosent av befolkningen i fylket. Andelen varierer fra 0,5 prosent i Hurdal til 6,2 prosent i Lørenskog. Akershus har en mye lavere andel personer med innvandrerbakgrunn enn Oslo (31,1 prosent), og noe høyere andel enn Norge samlet sett (14,9 prosent). SSBhar sett nærmere på personer med innvandrerbakgrunn i 13 kommuner i Norge og 7 bydeler i Oslo. Blant kommunene i Akershus så de på Asker, Bærum, Lørenskog og Skedsmoog fant en høyere andel personer med innvandrerbakgrunn i eller nær sentrum enn ellers i kommunene (Høydahl, 2014). Botidblantinnvandrere Tabell 8 viser innvandrere 1 bosatt i Akershus 1.januar 2014 fordelt på verdensdeler og botid. For de fleste verdensdeler er det høyest andel med botid over 10 år. Unntaket er EU-land i Øst-Europa. Blant innvandrere fra Afrika er det omtrent like mange med kort botid som med lang botid. Tabell 8: Innvandrere etter botid og verdensdel per 1.1.2014. Akershus Norden minus Norge VestEuropa minus Norden EU-land i ØstØstEuropa Asia med Europa minus EU Tyrkia Afrika NordAmerika og Oseania Sør- og MellomAmerika Alle land Botid 0-4 år 22,3 28,0 61,7 19,6 24,0 37,7 25,2 24,5 34,5 Botid 5-9 år Botid 10 år og over 12,3 20,0 27,7 22,0 16,8 22,0 13,4 19,2 20,1 65,5 52,0 10,7 58,3 59,1 40,3 61,4 56,3 45,4 Botid 0-4 år 2 423 2 274 12 556 1 167 6 019 2 352 406 527 27 724 Botid 5-9 år Botid 10 år og over 1 336 1 622 5 634 1 309 4 217 1 375 215 413 16 121 7 123 Kilde: SSB, spesialbestilt statistikk 4 221 2 174 3 467 14 795 2 512 989 1 210 36 491 Andeler Antall Det samme mønsteret finner vi igjen i alle delregioner i Akershus. Tabell 9 viser at det generelt er en lavere andel med lang botid og høyere andel med kort botid på Øvre Romerike enn i de andre delregionene. 1 Botid er ikke interessant for norskfødte med innvandrerforeldre da botid vil værelik personenes alder. 20 144 Tabell 9: Personer med innvandrerbakgrunn etter botid og verdensdel per 1.1.2014. Delregioner i Akershus Norden minus Norge VestEuropa minus Norden EU-land i ØstØstEuropa Asia med Europa minus EU Tyrkia Afrika NordAmerika og Oseania Sør- og MellomAmerika Alle land Botid 0-4 år 20,4 28,2 57,0 20,6 32,4 34,4 27,2 29,6 35,3 Botid 5-9 år Asker og Botid 10 år Bærum og over 12,4 17,2 32,3 22,2 17,7 20,0 11,3 20,4 20,9 67,3 54,6 10,7 57,2 49,9 45,5 61,5 50,1 43,8 Botid 0-4 år 18,6 26,8 58,3 17,5 28,1 41,5 23,3 22,1 33,1 Botid 5-9 år Botid 10 år og over 11,4 18,5 26,7 17,8 17,1 24,0 14,1 17,8 19,1 70,0 54,7 15,0 64,6 54,9 34,5 62,6 60,1 47,8 Botid 0-4 år 24,0 26,8 65,0 19,8 16,0 36,6 20,9 20,7 31,9 Botid 5-9 år Botid 10 år Nedre Romerike og over 12,5 23,5 25,4 23,4 15,3 23,9 18,2 17,7 19,4 63,5 49,7 9,6 56,8 68,7 39,4 60,9 61,6 48,7 Botid 0-4 år 29,8 32,7 67,6 20,1 23,7 42,0 26,1 22,7 40,2 Botid 5-9 år 13,2 Botid 10 år Øvre 57,0 Romerike og over Kilde: SSB, spesialbestilt statistikk. 26,0 23,9 25,0 19,4 18,6 15,2 21,0 20,9 41,2 8,5 54,9 56,9 39,4 58,7 56,3 38,8 Follo Polakkerer størstelandgruppei Akershus Personer med bakgrunn fra Polen, Sverigeog Pakistan var de tre største landgruppene i Akershus per 1. januar 2014. Det var de samme tre gruppene som var størst i 2013. Tabell 10: Største bakgrunnsland per 1.1.2014. Akershus Bakgrunnsland Antall bosatte per 1.1.2014 Polen Sverige Pakistan Litauen Iran Vietnam Danmark Irak Tyskland Filippinene 12901 6141 6138 4280 4003 3773 3555 3480 3083 3038 Kilde: SSB, spesialbestilt statistikk. I vedleggenesist i dette heftet er det tabeller som viser de største landgruppene i hver kommune i Akershus. Fullstendig oversikt over landgrupper i kommunene i fylket finnes i vår tabellbank 21 145 Tabell 11: Bakgrunnsland med størst vekst i antall bosatte 2013-2014. Akershus Bakgrunnsland Vekst 2013-2014, antall Polen Litauen Pakistan Filippinene Romania Russland Eritrea India Iran Somalia Vekst 2013-2014, prosent 1316 522 354 289 255 232 226 210 210 188 11,4 13,9 6,1 10,5 31,5 10,9 20,8 10,8 5,5 8,7 Kilde: SSB, spesialbestilt statistikk. Veksten i antall personer fra 2013 til 2014 var størst blant personer med bakgrunn fra Polen (1316personer) og nest størst blant personer med bakgrunn fra Litauen (522 personer). Innvandringen fra Litauen har de siste år vært så sterk at innvandrere fra Litauen nå er den tredje største bosatte landgruppen i Norge (fjerde største i Akershus). Blant de ti landene med størst vekst i antall personer var den prosentvise veksten størst blant personer med bakgrunn fra Romania (31,5 prosent, 255 personer) og Eritrea (20,8 prosent, 226 personer). Figur 3 viser hvor stor andel personer med bakgrunn fra de seksstørste landbakgrunnene utgjør av alle personer med innvandrerbakgrunn i kommunene i Akershus. Figuren viser at gruppene bosetter segulikt og at det er til dels stor variasjon mellom kommunene i fylket. Polen er største bakgrunnsland i alle kommuner, med unntak av Lørenskog og Skedsmo.I noen kommuner utgjør personer fra Polen ogsåen svært stor andel av alle innvandrere. Det gjelder særskilt i Aurskog-Høland (26,8 prosent), Gjerdrum (26,0 prosent), Nannestad (21,1prosent) og Fet (20,6 prosent). Kommuner med en høy andel polakker har gjerne ogsåen høy andel fra Litauen. Andelen svenskerer høyest i Frogn (11,4prosent), Nesodden (10,7 prosent) og Hurdal (9,6 prosent). Hurdal har ogsåen høy andel personer med bakgrunn fra Danmark, sammenlignet med andre kommuner (9,1 prosent). Personer med bakgrunn fra Pakistan er den største gruppen i Lørenskog (13,4 prosent), mens personer fra Vietnam er den største gruppen i Skedsmo(10,7 prosent). Kommunene på Nedre Romerike har den høyesteandelen personer med bakgrunn fra disse to landene. 22 146 Figur 3: De seks største landbakgrunnene i Akerhsus per 1.1.2014, vist som andel av befolkningen med innvandrerbakgrunn i den enkelte kommune Sekskart inn her - kart 1 og 2 ved siden av hverandre osv (rekkefølgen er viktig) Kilde: SSB, spesialbestilt statistikk. 23 147 Færrebarnog eldreblantpersonermedinnvandrerbakgrunn Figur 4 viser at fordelingen mellom kvinner og menn varierer mellom landgrupper. Det er flest menn (63 prosent) i landgruppen «EU-land i Øst-Europa», og flest kvinner (58 prosent) i landgruppen «Sør- og Mellom Amerika». Personer med bakgrunn fra Afrika har den jevnest kjønnsfordelingen. Figur 4: Kjønnsfordeling blant personer med innvandrerbakgrunn i Akershus per 1.1.2014, etter verdensdel Kilde: SSB, spesialbestilt statistikk. Figur 5 og 6 viser befolkningspyramider for ulike landgrupper. Blant personer med innvandrerbakgrunn er det lavere andel eldre og yngre personer enn i befolkningen totalt. Dette henger blant annet sammen med den økte arbeidsinnvandringen de siste årene. Figur 5: Befolkningspyramider, personer med innvandrerbakgrunn og hele befolkningen (vist som andel av befolkningen innenfor hver gruppe). Tall for 1.1.2014. Akershus Kilde: SSB, spesialbestilt statistikk. Figur 6 viser at personer med bakgrunn fra andre nordiske land har en høyere andel eldre enn andre landgrupper. Blant de som er 70 år og eldre er andelen kvinner klart høyere enn andelen menn. Noe av det samme mønsteret ser vi blant personer med bakgrunn fra Vest-Europa uten Norden. Det er vanligere for nordiske innvandrere, og innvandrere fra Vest-Europa, å få barn med nordmenn enn for andre innvandrergrupper. Disse barna vil ikke ha innvandrerbakgrunn da en av foreldrene 24 148 ikke er innvandrer. Dette er noe av forklaringen på at det er relativt få barn i disse to landgruppene. Befolkningspyramiden for EU-land i Øst-Europa viser tydelig effekten av arbeidsinnvandringen fra denne regionen de siste årene, særlig for menn. Forskjellen mellom kvinner og menn er veldig stor for denne landgruppen. Det er stor overvekt av menn mellom 20 og 49 år, mens det er en klar overvekt av kvinner over 70 år. For Øst-Europa unntatt EU-land, Afrika og Asia med Tyrkia er bildet mer likt befolkningen samlet sett, men med lavere andel personer over 60 år. Figur 6: Befolkningspyramider, personer med innvandrerbakgrunn delt inn etter landbakgrunn (vist som andel av befolkningen innenfor hver gruppe). Tall for 1.1.2014. Akershus Kilde: SSB, spesialbestilt statistikk. 25 149 26 150 6. Utdanning Barnehage 91,3 prosent av alle barn mellom 1 og 5 år i Akershus gikk i barnehagei 2013. Tilsvarende andel blant minoritetsspråklige barn 1 var 79,0 prosent, en differanse på 12,3 prosentpoeng. Forskjellen i andel barn med barnehageplassblant alle barn og minoritetsspråklige barn i Akershus er litt under landsgjennomsnittet, men det er store variasjoner innad i fylket. Tabell 12: Andel barn i barnehage 2013 Andel barn 1-5 år med barnehageplass Andel minoritetsspråklige barn i barnehage i forhold til innvandrerbarn 1-5 år, ekskl. utvalgte land* Differansen 1 mellom andel minoritetspråklige barn med barnehageplass og andel barn totalt med barnehageplass Andel minoritetsspråklige barn i barnehagen (av barn totalt) Bærum 90,0 78,0 -12,0 13,8 Asker 91,0 75,8 -15,2 13,8 Vestby 94,3 88,4 -5,9 12,3 Ski 91,1 81,9 -9,2 12,5 Ås 93,2 80,1 -13,1 15,1 Frogn 89,1 70,2 -18,9 7,6 Nesodden 94,1 71,4 -22,7 6,1 Oppegård 92,6 80,6 -12,0 9,4 Enebakk 86,4 67,5 -18,9 8 Aurskog-Høland 87,5 55,8 -31,7 7,4 Sørum 86,8 68,0 -18,8 12,1 Fet 86,5 68,5 -18,0 9,8 Rælingen 92,0 76,9 -15,1 16,8 Lørenskog 97,3 98,0 0,7 22,1 Skedsmo 89,0 80,5 -8,5 21,2 Nittedal 93,0 78,2 -14,8 8,8 Gjerdrum 94,6 80,0 -14,6 9,2 Ullensaker 95,9 85,5 -10,4 14,9 Nes (Ak.) 92,1 69,0 -23,1 7,4 Eidsvoll 91,6 73,5 -18,1 9,2 Nannestad 87,9 69,5 -18,4 11 Hurdal 87,8 50,0 -37,8 4,6 Akershus 91,3 79,0 -12,3 13,3 Oslo 85,0 77,0 -8,0 26,8 Norge 90,0 76,8 -13,2 13,2 Kilde: SSB tabell 04909 *Eksklusive barn fra Sverige, Danmark, Irland, Storbritannia, USA, New Zealand og Australia. Minoritetsspråklige barn er barn med annet morsmål enn norsk, samisk, svensk, dansk og engelsk. 1 Andel minoritetsspråklige barn i forhold til innvandrerbarn ekskl. utvalgte land* minus andel barn totalt sett. 1 I denne sammenhengen betyr minoritetsspråklig at barnet har et annet morsmål enn norsk, samisk, svensk, dansk og engelsk 27 151 I Lørenskog er andelen barn med plass i barnehagefaktisk noe høyere blant minoritetsspråklige barn enn blant alle barn samlet sett. Størst forskjell har Hurdal hvor 87,8 prosent av alle barn, men bare 50 prosent av minoritetsspråklige barn går i barnehage– en differanse på hele 37,8 prosentpoeng. Andelen minoritetsspråklige barn i barnehagen varier fra 4,6 i Hurdal til 22,1 i Lørenskog. Grunnskole Tabell 13 viser at øvrig befolkning har bedre resultater i grunnskolen enn både innvandrere og norskfødte med innvandrerforeldre. Forskjellen mellom jenter og gutter er noe større blant øvrig befolkning. Statistikken over grunnskolepoeng viser stor stabilitet over tid. Det samme mønsteret ser man på resultatet av nasjonale prøver. Tabell 13: Grunnskolepoeng, 2013. Nasjonale tall Begge kjønn Gutter Jenter Innvandrere 34,9 33,3 36,7 Norskfødte med innvandrerforeldre 38,9 37,2 40,6 Den øvrige befolkning 40,5 38,5 42,6 Kilde: SSB tabell 7497 Hvordan barn presterer på skolen varierer med foreldrenes utdanning for alle grupper. Figur 7 viser resultater fra nasjonale prøver i regning for 9.klasseetter innvandrerstatus og foreldrenes utdanningsnivå. Nivå 1 er laveste faglige nivå på nasjonale prøver. Figur 7: Resultat av nasjonale prøver (andel på hvert mestringsnivå) i regning for 9.klasse etter innvandrerstatus og foreldrenes utdanningsnivå, 2013. Nasjonale tall Kilde: SSB tabell 07170 28 152 I alle tre grupper er andelen som er på nivå en eller to lavere blant elever med foreldre som har universitetsutdanning eller høyskoleutdanning enn den er blant elever med foreldre som ikke har slik utdanning. På samme måte er andelen elever som er på nivå fire eller fem høyere blant elever med foreldre som har høyere utdanning enn blant elever med foreldre som ikke har slik utdanning. Videregående skole Elevermedannetmorsmålennnorskog samisk For skoleåret 2014 – 2015 oppga 3 379 av 23 770 søkeretil videregåendeskoler i Akershus at de har et annet morsmål enn norsk eller samisk. Antallet ligger sannsynligvis høyere, da ikke alle søkereønsker å oppgi at de har et annet morsmål. De største morsmålsgruppene blant søkerne var urdu, polsk, kurdisk og dari (ett av de to offisielle språkene i Afghanistan). De aller fleste elever med annet morsmål enn norsk og samisk søker om ordinært opptak, men noen grupper blir oppfordret til å søkeom individuell vurdering 2. De som søker om individuell vurdering kan få tilbud om ordinær skoleplass, studiespesialiserendeutdanningsprogram som er tilpasset minoritetsspråklige (alle trinn) eller forberedende vg1for minoritetsspråklige. Saksbehandlingenomfatter vurdering av om søkerne oppfyller kravene til videregåendeopplæring og vurdering av utenlandske vitnemål. Tabell 14 viser antall søkeresom fikk tilbud om skoleplass etter individuell vurdering, fordelt på ulike programområder. Til skoleåret 2014-2015 ble 413 personer tatt inn etter individuell vurdering, hvorav 107 fikk tilbud om plass på ordinære utdanningsprogram. Tabell 14: Elever med annet morsmål enn norsk og samisk som ble tatt inn i vgs etter individuell vurdering, per programområde. Akershus Ettårig forberedende Vg1 for minoritetsspråklige 2013-2014 2014-2015 162 149 Studiespesialiserende for minoritetsspråklige, 1. år 48 72 Ordinære Vg1 83 107 293 328 Studiespesialiserende for minoritetsspråklige, 2. år 56 33 Studiespesialiserende for minoritetsspråklige, 3. år 41 52 390 413 Sum Vg1 Sum Kilde: Akershus fylkeskommune. Deltagelsei videregående opplæring Blant 16-18åringer som deltar i videregåendeopplæring i Akershus har 13,2 prosent innvandrerbakgrunn (7,9 prosent innvandrere og 5,3 prosent norskfødte med to innvandrerforeldre). Akershus har en lavere andel innvandrere og høyere andel norskfødte enn landsgjennomsnittet, og andelen med innvandrerbakgrunn er til sammen litt lavere i Akershus. Blant delregionene er det høyest andel med innvandrerbakgrunn på Nedre Romerike og lavest i Follo. Nedre Romerike har klart høyest andel norskfødte blant delregionene i fylket. 2 Personer med utenlandsk grunnskolevitnemål eller uten dokumenterte norskkunnskaper, samt elever som tidligere har deltatt i tilpassede tilbud for minoritetsspråklige elver, oppfordres til å søke om individuell vurdering. 29 153 Tabell 15viser hvor stor andel av 16-18-åringenesom deltok i videregående opplæring per 1.januar 2014. Hvis man ser bort fra innvandrere med kort botid (0 til 4 år) har Akershus en høyere deltagelseenn landsgjennomsnittet. Innvandrere har lavere deltagelsei videregåendeopplæring enn norskfødte og øvrig befolkning og deltagelsen øker generelt med botid. Ser man bort fra innvandrere med kort botid er det en tendens til høyere deltagelseblant personer med bakgrunn fra Afrika, Asia etc. enn EU/EØS etc. Det er imidlertid relativt få innvandrere og norskfødte i den aktuelle aldersgruppen med bakgrunn fra EU/EØS etc. slik at tallene må tolkes med varsomhet. For Akershus samlet sett er deltagelsen noe høyere blant menn enn kvinner, unntatt for innvandrere med kort botid (0 til 4 år) med bakgrunn fra Afrika, Asia etc. og norskfødte med samme landbakgrunn. Tabell 15: Deltagelse i videregående opplæring blant personer 16-18 år. Andel av befolkning 16-18 år. 1.januar 2014 Innvandrere med botid 0-4 år EU/EØS etc.* Asker og Bærum Follo Nedre Romerike Øvre Romerike Akershus Hele landet Innvandrere med botid 5-9 år Afrika, Asia EU/EØS etc.** etc.* Innvandrere med botid 10 år og mer Afrika, Asia EU/EØS etc.** etc.* Øvrig befolkning Norskfødte Afrika, Asia EU/EØS etc.** etc.* Afrika, Asia etc.** Begge kjønn 42,4 34,3 81,1 86,5 92,6 93,2 87,8 94,5 94,2 Kvinner 46,2 28,6 76,7 84,4 100,0 94,5 84,6 95,2 93,4 Menn 38,3 37,7 87,0 89,4 87,5 92,0 91,3 94,0 94,9 Begge kjønn 45,5 30,9 87,1 90,6 84,2 90,1 77,8 91,1 94,2 Kvinner 52,0 37,1 84,6 93,8 72,7 86,7 69,2 91,3 94,3 Menn 40,0 26,1 88,9 87,5 100,0 92,9 85,7 91,0 94,1 Begge kjønn 60,0 45,8 97,2 84,4 88,2 89,8 91,4 95,0 94,4 Kvinner 59,6 54,7 100,0 80,0 85,0 88,4 81,3 96,1 94,5 Menn 60,4 38,8 95,5 88,7 92,9 91,1 100,0 93,8 94,4 Begge kjønn 63,3 29,2 87,9 93,7 77,3 93,8 92,3 95,9 94,3 Kvinner 50,0 34,4 95,0 86,7 84,6 100,0 100,0 100,0 94,3 Menn 72,4 25,0 76,9 100,0 66,7 88,6 85,7 92,1 94,3 Begge kjønn 52,2 36,1 87,6 87,8 86,3 91,5 87,1 94,4 94,3 Kvinner 52,1 39,6 87,0 85,0 85,5 91,7 82,0 95,6 94,1 Menn 52,2 33,6 88,2 90,8 87,2 91,3 92,1 93,2 94,5 Begge kjønn 56,6 42,0 85,4 85,7 85,5 88,9 89,3 91,8 93,7 Kvinner 55,1 44,8 87,1 85,5 84,8 89,3 88,7 92,3 93,7 Menn 58,1 40,0 83,8 85,9 86,1 88,5 89,9 91,3 93,7 Kilde: SSB, spesialbestilt statistikk. *EU/EØS, Nord-Amerika, Australia og New Zealand. ** Asia, Tyrkia, Afrika, Latin-Amerika, Europa utenom EU/EØS, Oseania utenom Australia og New Zealand. Storvariasjoni gjennomføringsgrad Tabell 16 viser hvor stor andel av elevenesom startet videregåendeopplæring i 2008 som fullførte utdanningen i løpet av 5 år. Personer med bakgrunn fra EU/EØS etc. har generelt høyere gjennomføringsgrad enn personer med bakgrunn fra Afrika, Asia etc., men antall personer i gruppen er lavt og tallene er derfor sårbare for tilfeldig variasjon. Innvandrere har generelt lavere gjennomføringsgrad enn norskfødte som igjen har noe lavere gjennomføringsgrad enn øvrig befolkning. Gjennomføringsgraden blant innvandrere øker i liten grad med botid frem til botid på 10 år eller mer. Gjennomføringsgraden er for de fleste grupper høyere blant kvinner enn blant menn. Særlig stor forskjell mellom kjønn er det blant innvandrere med bakgrunn fra Afrika, Asia etc. Norskfødte kvinner med slik landbakgrunn hadde litt høyere 30 154 gjennomføringsgrad enn øvrig befolkning, mens gjennomføringsgraden blant menn var langt lavere. Tabell 16: Andel og antall gjennomført videregående opplæring i løpet av fem år, 2008-2013 Innvandrere med botid 0-4 år EU/EØS etc.* Akershus Andel Norge Akershus Afrika, Asia EU/EØS etc.** etc.* Øvrig befolkning Norskfødte Afrika, Asia EU/EØS etc.** etc.* Afrika, Asia etc.** 57,1 52,0 72,7 48,5 60,0 65,6 75,0 68,6 74,9 Menn 71,4 39,7 75,0 32,8 36,4 59,6 76,9 58,7 70,3 Kvinner 42,9 66,7 66,7 63,8 78,6 73,7 73,3 80,3 80,0 Begge kjønn 63,0 48,9 62,9 49,3 66,0 61,8 79,1 65,6 72,0 Menn 61,1 41,5 50,7 42,9 57,6 53,9 73,4 57,0 67,7 Kvinner 64,9 56,8 75,0 55,3 72,4 70,6 84,3 75,2 Begge kjønn 16 10 6 175 88 87 65 27 38 607 266 341 8 6 2 90 36 54 66 22 44 580 243 337 15 4 11 101 38 63 59 31 28 453 208 245 21 10 11 106 47 59 190 88 102 1288 586 702 Menn Begge kjønn Norge Afrika, Asia EU/EØS etc.** etc.* Innvandrere med botid 10 år og mer Begge kjønn Kvinner Antall Innvandrere med botid 5-9 år Menn Kvinner 76,6 4244 2105 2139 40754 19877 20877 Kilde: SSB, spesialbestilt statistikk. *EU/EØS, Nord-Amerika, Australia og New Zealand. ** Asia, Tyrkia, Afrika, Latin-Amerika, Europa utenom EU/EØS, Oseania utenom Australia og New Zealand. Deltagelsei høyereutdanning Tabell 17viser at andelen norskfødte med to innvandrerforeldre som tok høyere utdanning var høyere enn for innvandrere og øvrig befolkningen i 2013. Dette gjelder både kvinner og menn og i alle aldersgrupper. Tabell 17: Studenter (19-34 år) som andel av befolkningen, fordelt på alder, kjønn og innvandrerstatus.2013. Nasjonale tall Norskfødte med to innvandrerforeldre Øvrig befolkning Innvandrere 19-24 år 25-29 år 30-34 år Befolkningen totalt Begge kjønn 16,2 40,6 35,9 33,7 Menn 13,6 35,5 29,2 27,5 Kvinner 18,8 46,1 43,0 40,1 Begge kjønn 8,4 20,4 17,0 15,0 Menn 7,6 19,4 14,9 13,3 Kvinner 9,2 21,3 19,3 16,8 Begge kjønn 4,3 7,9 7,1 6,4 Menn 3,4 7,6 5,5 4,9 Kvinner 5,3 8,3 8,9 7,9 Kilde: SSB tabell 7497 Andelen som tar utdanning har økt i gruppen norskfødte med to innvandrerforeldre samt den øvrige befolkningen siden 2009. Andelen innvandrere som tar høyere utdanning har vist en svak nedgang i perioden. Nedgangengjelder først og fremst menn i alderen 19-24 år. 31 155 Høyandelinnvandreremedlangutdanningfrauniversitet/høyskole Tabell 18 viser utdanningsnivået i befolkningen (16 år og eldre) i Akershus per 1.januar 2014. 23,8 prosent av innvandrerne i fylket har ingen eller ukjent utdanning. Andelen innvandrere med kun grunnskole er lav, noe som kan tyde på at mange med ukjent utdanning har lav eller ingen utdanning. Andelen er klart høyere blant menn enn blant kvinner. 11,0prosent av innvandrerne har utdanning på høyere nivå ved universitet eller høyskole, mens 20,0 prosent har utdanning på lavere nivå ved slike utdanningsinstitusjoner. Andelen med høy universitetsutdanning/høyskoleutdanning er større blant innvandrerne enn i resten av befolkningen. 43,6 prosent av norskfødte med to innvandrerforeldre har kun grunnskole og andelen er høyere blant menn enn blant kvinner. 6,6 prosent har utdanning på høyere nivå fra universitet og høyskole, og 16,9 prosent har utdanning på lavere nivå fra slike utdanningsinstitusjoner. 40,7 prosent av den øvrige befolkningen har videregåendeskole som høyeste utdanning. 24,5 prosent har kun grunnskole. Andelen med utdanning på lavere og høyere nivå ved universitet/høyskole er henholdsvis 24,4 og 9,9 prosent. Befolkningen i Akershus har generelt et høyere utdanningsnivå enn landsgjennomsnittet alle grupper, inklusive øvrig befolkning. Tabell 18: Utdanningsnivå i befolkningen (16 år og eldre), etter innvandrerstatus, 1.januar 2014. Akershus Andeler Kvinner Innvandrere Grunnskole Videregående skole Universitet/høyskole, lavere nivå Universitet/høyskole, høyere nivå Ingen eller uoppgitt utdanning Norskfødte med to Grunnskole innvandrerforeldre Videregående skole Universitet/høyskole, lavere nivå Universitet/høyskole, høyere nivå Ingen eller uoppgitt utdanning Øvrig befolkning Grunnskole Videregående skole Universitet/høyskole, lavere nivå Universitet/høyskole, høyere nivå Ingen eller uoppgitt utdanning Menn 20,9 23,2 24,3 11,5 20,1 39,2 31,1 20,8 6,8 2,2 24,0 39,7 28,0 7,8 0,4 Antall Begge kjønn Kvinner 20,3 25,7 16,1 10,6 27,3 47,6 30,1 13,3 6,3 2,6 25,0 41,8 20,7 12,1 0,5 20,6 24,5 20,0 11,0 23,8 43,6 30,6 16,9 6,6 2,4 24,5 40,7 24,4 9,9 0,5 Menn Begge kjønn 35 703 38 399 74 102 2 605 2 790 5 395 189 805 183 922 373 727 Kilde: SSB, spesialbestilt statistikk. Tabell 19 viser tilsvarende tall for delregionene i Akershus (kun beggekjønn). Det er delregionale forskjeller i Akershus, men mønsteret er det samme for alle grupper. Asker og Bærum har lavere andel med grunnskole og videregåendeskole enn de andre tre delregionene og en høyere andel med utdanning ved universitet og høyskole. Øvre Romerike har høyestandel med grunnskole og videregåendeskole, og lavest andel med utdanning ved universitet og høyskole. Kjønnsfordelte tall på delregionsnivå er tilgjengelig i vår tabellbank. 32 156 Tabell 19: Utdanningsnivå i befolkningen (16 år og eldre), etter innvandrerstatus, 1.januar 2014 Asker og Bærum Innvandrere Norskfødte Øvrig befolkning Nedre Romerike Follo Øvre Romerike Grunnskole 16,3 19,9 24,5 23,2 Videregående skole 23,3 24,2 25,2 26,4 Universitet/høyskole, lavere nivå 22,2 21,6 18,2 16,5 Universitet/høyskole, høyere nivå 15,1 12,5 7,8 6,4 Ingen eller uoppgitt utdanning 23,0 21,7 24,4 27,5 Grunnskole 39,5 40,6 45,4 49,7 Videregående skole 30,3 30,5 30,6 31,0 Universitet/høyskole, lavere nivå 19,4 18,3 16,0 12,9 Universitet/høyskole, høyere nivå 8,2 7,7 6,0 3,4 Ingen eller uoppgitt utdanning 2,6 2,8 1,9 2,9 Grunnskole 16,1 23,4 28,7 33,5 Videregående skole 34,4 41,5 43,8 45,5 Universitet/høyskole, lavere nivå 31,5 25,0 21,1 17,0 Universitet/høyskole, høyere nivå 17,4 9,7 6,0 3,6 0,5 0,4 0,4 0,5 Ingen eller uoppgitt utdanning Kilde: SSB, spesialbestilt statistikk. Andeloverkvalifiserte Andel personer som har fullført høyskole- eller universitetsutdanninger av minst fire års varighet og har et yrke som ikke krever høyere utdanning kan brukes som indikator for andel overkvalifiserte sysselsatte3. Tabell 20: Andel overkvalifiserte, etter innvandrerstatus, alder og kjønn. 2012. Nasjonale tall Innvandrere fra EU/EØSetc.** Innvandrere fra Asia, Afrika etc.** Øvrig befolkning Hele befolkningen Alle aldersgrupper 22,7 27,3 4,5 7,8 Under 30 år 41,5 24,1 10,5 13,8 30-39 år 27,6 24,0 5,1 9,5 40-49 år 16,1 29,4 3,0 6,0 50-59 år 16,4 32,0 2,6 5,7 60 år og over 10,2 34,0 2,9 4,3 Menn 20,1 22,6 3,7 6,4 Kvinner 25,7 32,5 5,6 9,9 Kilde: Villund 2014 *EU/EØS, Nord-Amerika, Australia og New Zealand. ** Asia, Tyrkia, Afrika, Latin-Amerika, Europa utenom EU/EØS, Oseania utenom Australia og New Zealand. Tabell 20 viser at 27,3 prosent av innvandrere fra Asia, Afrika etc. var overkvalifisert i 2012. 22,7 prosent av innvandrerne fra EU/EØS etc. og 4,5 prosent av øvrig befolkning var overkvalifisert. Andel overkvalifiserte synker med alder blant innvandrere fra EU/EØS og øvrig befolkning, men øker med alder blant innvandrere fra Asia, Afrika etc. og kvinner er oftere overkvalifisert enn menn. Det har vært en synkende andel overkvalifiserte fra Asia, Afrika etc. i perioden 2007-2012, mens andelen overkvalifiserte innvandrere fra EU/EØS etc. har økt (Villund 2014). 3 Overkvalifisering kan også defineres som å ha fullført minst ett års høyere utdanning og samtidig ha et yrke som ikke krever høyere utdanning. Denne definisjonen vil gi et mye høyere tall for overkvalifiserte. Tallene inkluderer ikke statsansatte, selvstendig næringsdrivende, småjobber samt innvandrere uten registrert utdanning. 33 157 34 158 7. Deltagelsei arbeidslivet Femprosentavallesysselsattei Norgeer fra EU-landi Øst-Europa Figur 8 viser andel sysselsatte1 i Norge etter landbakgrunn. 83,7 prosent av alle sysselsattehar norsk bakgrunn (2 254 574 personer). 5,0 prosent har bakgrunn fra EU-land i Øst-Europa (134 601 personer), 3,4 prosent fra Asia (92 064 personer) og 3,1 prosent har bakgrunn fra andre nordiske land (83 123 personer). Figur 8: Andel sysselsatte (15 – 74 år), etter landbakgrunn. Nasjonale tall Kilde: SSB, tabell 08435 Tall for Akershus viser at 83,9 prosent av alle sysselsattehar norsk bakgrunn (249 183 personer)- Dette er omtrent som landsgjennomsnittet. 9,0 prosent av sysselsattei Akershus har bakgrunn fra EU/EØS etc.2 (26 597 personer) og 7,1 prosent har bakgrunn fra Afrika, Asia etc.3 (21 107 personer). Andelen fra Afrika, Asia etc. er noe høyere i Akershus enn landsgjennomsnittet, mens andelen fra EU/EØS etc. er noe lavere (SSBtabell 07285). Nasjonale tall viser at den største gruppen nordmenn jobber i helse- og sosialtjenester (20,2 prosent) og varehandel (14,4 prosent). Blant personer med bakgrunn fra Norden jobber det flest innen helse- og sosialtjenester (16,2 prosent), bygg- og anleggsvirksomhet etc. (14,7 prosent) og varehandel (11,4prosent). For sysselsattemed bakgrunn fra EU-land i Øst-Europa er arbeid innen bygge- og 1 Sysselsatte er definert som bosatte personer (fra 15 – 74 år) som har utført inntekts-givende arbeid av minst én times varighet i referanseuken samt personer som har et slikt arbeid, men som var midlertidig fraværende pga. sykdom, ferie, lønnet permisjon e.l. Personer som er inne til førstegangs militær- eller siviltjeneste regnes og personer på sysselsettingstiltak med lønn fra arbeidsgiver klassifiseres også som sysselsatte (Kilde: SSB, informasjon om registerbasert sysselsettingsstatistikk). 2 EU/EØS etc. omfatter EU/EØS, USA, Canada, Australia og New Zealand. 3 Asia, Afrika etc. omfatter Asia, Afrika, Latin-Amerika, Oseania unntatt Australia og New Zealand samt Europa utenom EU/EØS. 35 159 anleggsvirksomhet vanligst (26,3 prosent) 4. Personer med bakgrunn fra Vest-Europa og Nord-Amerika har mye den samme bransjemessigesysselsettingensom personer bosatt i Norge, men med høyere andel i teknisk tjenesteyting, personlig tjenesteyting og undervisning og en lavere andel innen helse- og sosialtjenester. Blant personer med bakgrunn fra Asia er det en høyere andel som er sysselsatti overnattings- og serveringsvirksomhet (14,7prosent) enn i andre landgrupper. Blant personer fra Afrika er det en høy andel som arbeider innen helse- og sosialtjenester (31,2 prosent), men ogsåinnenfor forretningsmessig tjenesteyting og transport er andelen sysselsattehøyere enn ellers i befolkningen (SSBtabell 08435). Sysselsettingsgrad Sysselsettingsgradener andel av befolkningen som er registrert sysselsatt.De som ikke er sysselsattkan væreregistrert arbeidsledige, studenter uten jobb ved siden av studiene, uføre eller væreuten inntektsgivende arbeid av andre grunner (herunder hjemmearbeidende med omsorg for barn). I dette avsnittet omtaler vi også differansen i sysselsettingsgradmellom kvinner og menn og mellom ulike landgrupper. Differansen i sysselsettingsgradfinner vi ved å ta sysselsettingsgraden for en av gruppene minus sysselsettingsgradenfor gruppen vi vil sammenligne med. Høysysselsettingsgrad blantinnvandrerebosatti Akershus Tabell 21 viser at innvandrere i Akershus har en høyere sysselsettingsgradenn landsgjennomsnittet, noe som særlig skyldes at innvandrere fra Afrika og Asia etc. har en høyere sysselsettingsgradi Akershus enn i landet for øvrig. Innvandrere har generelt en lavere sysselsettingsgradenn befolkningen resten av befolkningen, men forskjellen i sysselsettingsgradvarierer mye fra kommune til kommune. I Hurdal og på Nesodden har innvandrere en høyere sysselsettingsgradenn øvrig befolkning og forskjellen mellom disse gruppene er ogsåliten i Nannestad og Nittedal. Innvandrere fra EU/EØS etc. har en høyere sysselsettingsgradenn innvandrere fra Afrika, Asia etc. i alle kommunene i Akershus. Nasjonale tall viser at innvandrere fra Norden har høyest sysselsettingsgrad,også høyere enn befolkningen for øvrig. Innvandrere fra EU-land i Øst-Europa og VestEuropa har ogsåen høyere sysselsettingsgradenn øvrig befolkning, men lavere enn innvandrere fra Norden (SSBtabell 09837). 4 Det er ikke uvanlig for personer med innvandrerbakgrunn å arbeide gjennom firma som driver utleie av arbeidskraft. Personer som arbeider på slike kontrakter registreres i næringen «formidling og utleie av arbeidskraft» uavhengig av hvilken bransje man jobber i. Andelen som faktisk arbeider innenfor særlig bygge- og anleggsvirksomhet, helse- og sosialtjenester og forretningsmessig tjenesteyting (herunder renhold) kan derfor være større enn tabellen viser. 36 160 Tabell 21: Sysselsettingsgrad (personer mellom 15 – 74 år) etter kommune og landbakgrunn, i prosent av hver gruppe og differanse i sysselsettingsgrad. 2013 Differanse i sysselsettingsgrad 1 mellom innvandrere Befolkning og befolkningen Innvandrere Innvandrere ekskl. eksl. Innvandrere fra EU/EØS fra Afrika, Innvandrere Innvandrere (prosentpoeng) etc.* Asia etc.** Vestby 70,1 65,7 -4,4 72,6 Differanse i sysselsettingsgrad 2 mellom innvandrere fra Afrika/Asia etc.** og EU/EØS etc.* (prosentpoeng) 58,8 -13,8 Ski 70,7 63,8 -6,9 72,6 56,5 -16,1 Ås 70,7 65,6 -5,1 71,7 60,0 -11,7 Frogn 68,8 65,8 -3,0 71,2 56,2 -15,0 Nesodden 68,4 68,9 0,5 74,9 57,7 -17,2 -19,2 Oppegård 70,6 63,6 -7,0 73,2 54,0 Enebakk 70,1 67,0 -3,1 70,9 61,7 -9,2 Bærum 72,0 66,3 -5,7 74,3 57,7 -16,6 Asker 70,7 66,6 -4,1 73,1 58,6 -14,5 Aurskog-Høland 68,4 64,3 -4,1 67,8 54,0 -13,8 Sørum 72,0 69,6 -2,4 73,2 63,8 -9,4 Fet 71,3 67,8 -3,5 71,0 61,7 -9,3 Rælingen 72,5 67,7 -4,8 76,9 61,8 -15,1 Lørenskog 69,9 64,5 -5,4 72,3 60,0 -12,3 Skedsmo 70,8 62,0 -8,8 71,1 57,2 -13,9 Nittedal 71,5 70,6 -0,9 75,7 64,2 -11,5 Gjerdrum 73,6 70,8 -2,8 75,5 56,8 -18,7 Ullensaker 71,4 68,1 -3,3 75,0 61,6 -13,4 Nes 68,8 63,9 -4,9 72,0 52,9 -19,1 Eidsvoll 68,4 64,6 -3,8 71,1 56,5 -14,6 Nannestad 70,6 70,2 -0,4 75,1 62,6 -12,5 Hurdal 66,1 66,3 0,2 71,6 56,9 -14,7 Akershus 70,7 65,9 -4,8 73,2 58,6 -14,6 Oslo 72,5 61,7 -10,8 74,1 54,3 Hele landet 69,5 63,1 -6,4 73,0 54,1 Kilde: SSB, tabell 07285 *EU/EØS, Nord-Amerika, Australia og New Zealand. ** Asia, Tyrkia, Afrika, Latin-Amerika, Europa utenom EU/EØS, Oseania utenom Australia og New Zealand. 1 Sysselsettingsgraden for innvandrere minus sysselsettingsgraden for befolkningen eksl. innvandrere. 2 Sysselsettingsgraden for innvandrere fra Afrika, Asia etc. minus sysselsettingsgraden for innvandrere fra EU/EØS etc. innvandrere -19,8 -18,9 Storvariasjoni sysselsettingsgrad mellomkvinnerog menn Menn har generelt en høyere sysselsettingsgradenn kvinner. Tabell 22 viser at forskjellen mellom kjønnene er mindre enn landsgjennomsnittet for innvandrere fra EU/EØS etc. i Akershus, mens forskjellen er større enn landsgjennomsnittet for innvandrere fra Afrika, Asia etc. For befolkningen eksklusive innvandrere er forskjellen mellom kjønnene litt under landsgjennomsnittet. Ingen av kommunene i Akershus utpeker segmed gjennomgående stor eller liten forskjell i sysselsettingsgradmellom kjønn. Det er verd å merke segat Frogn har omtrent lik sysselsettingsgrad blant kvinner og menn med bakgrunn fra EU/EØS etc., mens Nannestad og Hurdal har høyere sysselsettingsgradblant kvinner enn menn med bakgrunn fra Afrika, Asia etc. 37 161 Tabell 22: Sysselsettingsgrad (personer mellom 15 – 74 år) etter kommune, landbakgrunn og kjønn, i prosent av hver gruppe, og differanse i sysselsettingsgrad1 mellom menn og kvinner, år 2013 Befolkningen ekskl. innvandrere Menn Innvandrere totalt Kvinner Menn Innvandrere fra EU/EØSetc.* Kvinner Menn Innvandrere fra Afrika, Asia etc.* Kvinner Menn Differanse i sysselsettingsgrad 1 mellom menn og kvinner (prosentpoeng) Bef. Innekskl. inn- vandrere Kvinner vandrere totalt Innvandrere fra EU/EØS etc.* Innvandrere fra Afrika, Asia etc.** Bærum 73,5 70,5 72,5 60,0 77,7 69,8 65,3 51,8 3,0 12,5 7,9 13,5 Asker 72,9 68,6 71,6 61,3 76,0 69,2 64,6 53,6 4,3 10,3 6,8 11,0 Vestby 73,2 66,9 68,1 63,1 73,4 71,3 60,9 57,0 6,3 5,0 2,1 3,9 Ski 72,4 69,0 67,6 59,7 75,6 68,5 59,5 53,8 3,4 7,9 7,1 5,7 Ås 72,7 68,7 70,1 60,0 74,0 68,4 66,1 53,4 4,0 10,1 5,6 12,7 Frogn 71,6 66,1 67,9 63,7 71,5 71,0 60,2 53,3 5,5 4,2 0,5 6,9 Nesodden 70,2 66,6 72,7 65,1 78,2 71,3 60,6 55,5 3,6 7,6 6,9 5,1 Oppegård 72,2 68,9 67,8 59,4 76,0 69,9 57,7 51,0 3,3 8,4 6,1 6,7 Enebakk 72,9 67,3 70,1 63,4 73,0 67,9 65,2 58,7 5,6 6,7 5,1 6,5 Aurskog-Høland 73,4 63,1 68,1 59,5 70,6 63,2 56,1 52,8 10,3 8,6 7,4 3,3 Sørum 75,7 68,3 73,3 64,8 75,3 69,6 69,0 59,4 7,4 8,5 5,7 9,6 Fet 73,6 69,0 71,5 63,0 72,8 68,0 68,1 56,3 4,6 8,5 4,8 11,8 14,9 Rælingen 75,3 69,7 74,1 60,9 78,8 73,8 70,0 55,1 5,6 13,2 5,0 Lørenskog 72,0 67,9 68,5 59,9 73,0 71,1 65,1 55,3 4,1 8,6 1,9 9,8 Skedsmo 73,5 68,0 67,1 56,3 71,8 69,9 63,8 51,3 5,5 10,8 1,9 12,5 Nittedal 73,0 69,9 75,1 65,2 78,3 71,4 69,4 60,1 3,1 9,9 6,9 9,3 Gjerdrum 76,1 71,1 75,5 62,3 78,3 68,6 62,0 52,7 5,0 13,2 9,7 9,3 Ullensaker 74,9 67,7 73,0 62,7 78,8 69,4 65,8 58,0 7,2 10,3 9,4 7,8 Nes 72,3 65,1 69,3 58,2 75,0 67,5 57,8 49,6 7,2 11,1 7,5 8,2 Eidsvoll 71,9 64,7 68,9 60,3 74,7 66,2 58,6 55,0 7,2 8,6 8,5 3,6 Nannestad 74,7 66,3 73,7 65,7 78,6 68,7 62,2 63,0 8,4 8,0 9,9 -0,8 Hurdal 66,9 65,2 70,0 62,6 77,0 65,5 55,2 58,3 1,7 7,4 11,5 -3,1 Akershus 73,1 68,3 70,7 60,6 75,8 69,5 64,2 53,9 4,8 10,1 6,3 10,3 Oslo 73,8 71,2 66,7 56,1 76,0 71,5 60,4 48,3 2,6 10,6 4,5 12,1 Norge 72,1 66,9 67,9 57,7 76,3 68,2 58,2 50,3 5,2 10,2 8,1 7,9 Kilde: SSB, tabell 07285 *EU/EFTA, Nord-Amerika, Australia og New Zealand. **Asia, Tyrkia, Afrika, Latin-Amerika, Europa utenom EU/EFTA, Oseania utenom Australia og New Zealand. 1 Sysselsettingsgraden for menn minus sysselsettingsgraden for kvinner i den aktuelle landgruppen. Sysselsettingsgraden varierermedbotid Figur 9 viser sysselsettingsgradfor personer etter botid (0 til 7 år). Sysselsettingsgradener på nasjonalt nivå, men vi har valgt ut de 15største bakgrunnslandene i Akershus (per 1.1.2014)i tillegg til alle innvandrere samlet sett. Hvordan sysselsettingsgradenvarierer med botid varierer mellom landgrupper. Botid har lite å si for sysselsettingsgradentil personer fra Sverigeog Danmark, og er også av mindre betydning for personer med bakgrunn fra Polen, Litauen og Storbritannia. Dette henger sammen med at det er mange arbeidsinnvandrere fra disse landene. Botid har mye å si for personer med bakgrunn fra Afghanistan, Filippinene, Vietnam, Iran, Irak og Somalia. Innvandrere fra disse landene er i stor grad flyktninger, og det er derfor naturlig at sysselsettingsgradenøker med botid. Botid har ogsåen del å si for personer fra Tyskland og Russland. Sysselsettingsgradenøker en del frem til 2 års botid for personer fra Pakistan og Sri Lanka, men etter to års botid er sysselsettingsgradenfor disse mer stabil. 38 162 Figur 9: Sysselsettingsgrad etter botid (0 til 7 år) per 1.1.2014. Nasjonale tall Kilde: SSB, tabell 07284 39 163 Vanligereå etablereegetfirmablantpersonermedinnvandrerbakgrunn Personer med innvandrerbakgrunn utgjør 17,0 prosent av befolkningen i Akershus i 2013,mot 25,8 prosent av etablererne i næringslivet. 14,3prosent av etablererne er fra EU/EØS etc. mens 11,5prosent er fra Asia, Afrika etc. (etablerere bosatt i utlandet er holdt utenfor). Tabell 23: Etablerere i næringslivet i 2013 fordelt på næring og landgruppe (andeler). Akershus andel etablere Norge Bergverksdrift og utvinning EU/EØSetc.* Asia, Afrika etc.** 70,3 17,6 Bygge- og anleggsvirksomhet 46,9 Varehandel, reparasjon av motorvogner 74,6 Antall etablere 12,2 74 47,6 5,5 435 8,4 17,1 346 Transport og lagring 56,0 8,8 35,2 159 Overnattings- og serveringsvirksomhet 31,9 12,8 55,3 47 Informasjon og kommunikasjon 88,2 5,7 6,1 279 Omsetning og drift av fast eiendom 80,4 2,0 17,6 51 Faglig, vitenskapelig og teknisk tjenesteyting 85,9 8,2 5,9 631 Forretningsmessig tjenesteyting 56,9 25,7 17,4 276 Undervisning 86,4 7,6 6,0 317 Helse- og sosialtjenester 78,6 8,7 12,8 345 Kultur, underholdning og fritid i alt 88,4 6,0 5,6 319 Alle næringer 74,2 14,3 11,5 3 503 Kilde: SSB, tab 07291 (kun næringer med mer enn ti nyetableringer i 2013 er tatt med). *EU/EØS, Nord-Amerika, Australia og New Zealand. ** Asia, Tyrkia, Afrika, Latin-Amerika, Europa utenom EU/EØS, Oseania utenom Australia og New Zealand. Personer fra Norge utgjør den største gruppen etablerere i de fleste næringer. Innen bygge- og anleggsvirksomhet utgjør personer med bakgrunn fra EU/EØS etc. den største gruppen, mens personer fra Asia, Afrika etc. utgjør den største gruppen innen overnattings- og serveringsvirksomhet. Flestsvenskerblantlønnstakerepåkorttidsopphold Personer som oppholder segi Norge i perioder på under seksmåneder, eller som ikke bor i Norge i det hele tatt men reiser daglig inn i landet for å arbeide, regnesikke bosatt i Norge. Det kan gjelde personer som pendler til arbeidet i Norge for lengre eller kortere perioder av gangen,eventuelt ogsåover flere år. I 4.kvartal 2013 var det 90 248 lønnstakere på slike korttidsopphold i Norge. Tilsvarende tall for Akershus var 10 120 personer. Over halvparten av disse har bakgrunn fra Norden og det er i hovedsaksnakk om personer fra Sverige.23,4 prosent hadde bakgrunn fra EU-land i Øst-Europa og polakker er klart størst gruppe blant disse.Sammenlignet med landsgjennomsnittet har Akershus en høyere andel nordiske statsborgere og en lavere andel personer fra EU-land i Øst-Europa. Andelen fra Asia er ogsåhøyere i Akershus enn landsgjennomsnittet. Statistikken tar utgangspunkt i personeneslandbakgrunn (fødeland) og ikke i hvilket land personene bor i. 40 164 Figur 10: Fordelingen av lønnstakere på korttidsopphold etter landgrupper. Tall per 4. kvartal 2013 Kilde: SSB, tab 08070 42,7 prosentavlønnstakerefra Nordener herpåkorttidsopphold Tabell 24 viser hvor stor andel av lønnstakerne innenfor hver landgruppe som ikke er registrert bosatt i Norge for utvalgte fylker. Statistikken tar utgangspunkt i personeneslandbakgrunn (fødeland) og ikke i hvilket land personene bor i dag. 3,7 prosent av alle lønnstakerne som arbeider i Akershus er ikke bosatt i Norge. Dette er noe høyere enn landsgjennomsnittet på 3,3 prosent. 42,2 prosent de som arbeider i Akershus og har bakgrunn fra andre nordiske land er ikke bosatt i Norge. Det samme gjelder 18,4 prosent av personenemed bakgrunn fra Vest-Europa ellers og 17,2 prosent av personene med bakgrunn fra EU-land i Øst-Europa. Andelen lønnstakere på korttidsopphold fra EU-land i Øst-Europa, Øst-Europa ellers og NordAmerika/Oseania er lavere i Akershus enn i Norge samlet sett. Tabell 24: Andel lønnstakere på korttidsopphold av alle lønnstakerne innenfor hver landgruppe. Tall per 4.kvartal 2013 Alle land Norden ellers VestEuropa ellers EU-land i ØstEuropa ØstEuropa ellers NordAmerika, Oseania Asia Sør- og MellomAmerika Afrika Akershus 3,7 42,1 18,4 17,2 2,6 3,8 2,4 1,2 2,5 Oslo 3,8 38,1 12,0 21,9 2,5 6,3 1,8 1,4 1,8 Norge 3,3 42,7 18,3 25,3 4,4 9,1 2,3 1,6 2,1 Kilde: SSB, tab 08070 41 165 42 166 8.Inntektskilderog økonomiskvelferd Arbeidsinntekter dominerendeinntektskilde Tabell 25 viser inntekten til ulike befolkningsgrupper fordelt på inntektskilder. Inntekt knyttet til arbeid (yrkesinntekt) utgjør 71prosent av inntekten til befolkningen samlet sett. Inntekt knyttet til kapital (renter på bankinnskudd, aksjeutbytte etc.) utgjør 5 prosent av befolkningens inntekt. Ulike overføringer (sykepenger,alderspensjon, uførepensjon, sosialhjelp etc.) utgjør 24 prosent av inntekten til befolkningen samlet sett. Tabell 25: Inntektskilder, prosent. 2012. Nasjonale tall Personer med Personer med bakgrunn fra EU/EØS bakgrunn fra Afrika, etc.* Asia etc.** Alle personer med innvandrerbakgrunn Hele befolkningen Yrkesinntekter 71 78 84 70 Kapitalinntekter 5 2 2 2 Alderspensjon 9 2 3 1 Uførepensjon 4 2 1 4 Arbeidsavklaringspenger 2 3 1 5 Sosialhjelp i alt 1 2 0 5 Andre overføringer/ytelser 9 10 8 Kilde: SSB, tabell 10491 *EU/EØS, Nord-Amerika, Australia og New Zealand. ** Afrika, Asia med Tyrkia, Latin-Amerika, Europa utenom EU/EØS, Oseania utenom Australia og New Zealand. 14 Personer med innvandrerbakgrunn fra EU/EØS har høyest andel av inntekt fra arbeid (84 prosent). De har ogsålavest andel av inntekt fra overføringer. Personer med bakgrunn fra Afrika, Asia etc. har omtrent like stor del av sin inntekt fra arbeid som befolkningen totalt, men har noe større andel av inntekten sin fra overføringer og tilvarende mindre fra kapitalinntekter. For befolkningen samlet sett utgjør alderspensjon den største overføringen, fulgt av uførepensjon. Blant personer med bakgrunn fra Afrika, Asia etc. er arbeidsavklaringspenger og sosialhjelp de to største enkeltytelsene, fulgt av uførepensjon. For personer med innvandrerbakgrunn samlet sett og personer med bakgrunn fra EU/EØS etc. er det kun små forskjeller mellom ytelsene. Økonomiskvelferd Figur 11viser medianinntekt 1 etter skatt per forbruksenhet for kommunene i Akershus (gjennomsnittet for hele befolkningen i Akershus=100). Inntekt per forbruksenhet er en vanlig måte å måle inntekt på når man ønsker å sepå husholdningers økonomiske velferd. Dette inntektsmålet tar hensyn til at større husholdninger trenger større inntekter enn små for å ha tilsvarende levestandard, samtidig som at store husholdninger har noen stordriftsfordeler 2. 1 Medianinntekt er inntektsbeløpet som deler inntektsfordelingen i to like store grupper etter at inntekten er sortert etter størrelse. Det vil være like mange personer med inntekt over som under medianinntekten. 2 Her benyttes EU-skalaen. Første voksne i husholdningen gis vekt lik 1, andre vekt lik 0,5 og barn under 17 år vekt lik 0,3. Husholdningens samlede inntekt deles deretter på summen av vektene i husholdningen. I en husholdning med to voksne og to barn må husholdningsinntekten (etter skatt) være 2,1 ganger så høy som i en husholdning som består av en enslig for at 43 167 Figur 11: Medianinntekt per forbruksenhet (EU-skala). 2012. Hele befolkningen i Akershus=100 Kilde: SSB, spesialbestilt statistikk. Øvrig befolkning har gjennomgående en høyere medianinntekt per forbruksenhet etter skatt enn personer med bakgrunn fra EU/EØS etc., som igjen har en høyere inntekt enn personer med bakgrunn fra Afrika, Asia etc. Både inntektsnivået og forskjellen mellom gruppene varierer mye fra kommune til kommune. Høyest inntekt målt på denne måten blant personer uten innvandrerbakgrunn finnes i Bærum. Oppegård har den høyesteinntekten blant personer med bakgrunn fra EU/EØS etc., mens personer fra Afrika, Asia etc. har høyest inntekt i Sørum og Fet, tett fulgt av Nittedal. personene i husholdningene skal ha samme økonomiske velferd (husholdning med en enslig har vekt lik 1, mens en familie på to voksne og to barn har vekt lik 2,1 (1+0,5+0,3+0,3)). 44 168 I Sørum har personer med bakgrunn fra Afrika, Asia etc. en høyere inntekt enn personer med bakgrunn fra EU/EØS etc., mens forholdet er motsatt i alle andre kommuner. Forskjellen mellom disse to gruppene er størst i Frogn, Oppegård og Hurdal. Samlet sett er det størst differanse i inntekt mellom de ulike gruppene i Bærum, Asker, Frogn og Oppegård. Nannestad, Sørum, Aurskog-Høland og Fet har minst forskjell i inntekt mellom gruppene3. Vedvarende lavinntekt Omfanget av absolutt fattigdom i Norge er begrenset.Når vi snakker om fattigdom i norsk sammenheng er vi derfor opptatt av relativ fattigdom – altså om man har mindre midler til rådighet enn «folk flest». Personer med vedvarende lavinntekt er her definert som personer som tilhører husholdninger som i gjennomsnitt i løpet av tre år har hatt mindre enn henholdsvis 50 og 60 prosent av den nasjonale medianinntekten målt per forbruksenhet. Tabell 26 viser andel personer som tilhører husholdninger med vedvarende lavinntekt definert som henholdsvis 50 og 60 prosent av den nasjonale medianinntekten (målt per forbruksenhet) i perioden 2010 til 2012. Akershus har en lavere andel med vedvarende lavinntekt enn landsgjennomsnittet for alle grupper. Det er særlig blant personer med bakgrunn fra Afrika, Asia etc. at andelen med vedvarende lavinntekt er lavere i Akershus enn landsgjennomsnittet. Andelen er klart høyere for personer med innvandrerbakgrunn enn for øvrig befolkning. For flertallet av kommunene er det blant personer med bakgrunn fra Afrika, Asia etc. at andelen med vedvarende lavinntekt er høyest. Hvis man legger 50 prosent av medianinntekten som grensefor lavinntekt varierer andelen med vedvarende lavinntekt fra 0,5 prosent til 2,6 prosent i den delen av befolkningen i Akershus som ikke har innvandrerbakgrunn. Blant personer med bakgrunn fra EU/EØS varierer andelen fra 4,8 prosent til 14,1prosent, mens andelen varierer fra 7,8 til 17,5prosent blant personer med bakgrunn fra Afrika, Asia etc. Velger man å leggeinntektsgrensa på 60 prosent av medianinntekten vil en høyere andel ha vedvarende lavinntekt. Blant personer med bakgrunn fra EU/EØS etc. øker andelen fra 9,7 til 15,4prosent i Akershus samlet sett. Andelen men vedvarende lavinntekt øker fra 10,3 til 20,7 prosent blant personer med bakgrunn fra Afrika, Asia etc. og fra1,6 til 3,9 prosent i øvrig befolkning. 3 Samlet differanse er her summen av forskjellen i inntekt mellom innvandrere fra EU/EØS etc. og øvrig befolkning, mellom innvandrere fra Afrika, Asia etc. og øvrig befolkning, og mellom innvandrere fra Afrika, Asia etc. og innvandrere fra EU/EØS etc. 45 169 Tabell 26: Andel personer som tilhører husholdninger med vedvarende lavinntekt, eksklusive studenter. 2010-2012 EU/EØSect Asia, Afrika ect EU 50 Øvrig befolkning EU 60 EU 50 EU 60 EU 50 EU 60 20,2 Bærum 10,1 15,8 9,3 1,8 3,5 Asker 10,3 16,3 11,5 23,2 1,8 3,7 Vestby 7,1 9,9 10,5 22,6 1,5 4,0 Ski 8,1 14,1 9,4 19,9 1,2 3,6 27,7 Ås 14,1 17,7 17,5 2,6 5,5 Frogn 11,5 15,8 15,0 24,8 1,7 3,8 Nesodden 8,2 12,4 12,3 19,5 2,2 4,8 Oppegård 7,1 9,2 11,6 22,5 1,2 2,8 16,8 9,6 16,2 8,1 1,5 3,9 Aurskog-Høland 12,8 22,3 12,1 26,8 1,9 6,3 Sørum 11,3 19,3 9,8 20,4 1,3 3,4 Fet 12,2 18,2 10,8 16,6 1,0 3,3 16,5 Enebakk Rælingen 7,9 14,4 8,0 1,1 3,0 Lørenskog 9,6 14,4 9,1 18,5 1,4 3,5 11,0 17,6 9,1 20,1 1,4 3,6 9,0 13,9 10,3 17,8 1,1 3,1 24,4 Skedsmo Nittedal Gjerdrum 4,8 12,7 15,9 0,5 2,8 Ullensaker 7,5 14,6 11,2 22,1 1,6 4,1 Nesodden 6,9 14,5 14,8 23,0 1,6 4,7 Eidsvoll 7,0 14,1 13,6 23,9 1,9 5,5 11,8 17,9 7,8 21,8 1,5 3,9 - 12,2 - 33,3 2,6 7,4 9,7 15,4 10,3 20,7 1,6 3,9 11,0 18,0 15,2 29,4 2,0 5,7 Nannestad Hurdal Akershus Norge Kilde: SSB, spesialbestilt statistikk. *EU/EØS, Nord-Amerika, Australia og New Zealand. ** Afrika, Asia med Tyrkia, Latin-Amerika, Europa utenom EU/EØS, Oseania utenom Australia og New Zealand. Tabell 27 viser tilsvarende tabell for personer under 18 år. Akershus har en lavere andel barn med vedvarendelavinntekt enn landsgjennomsnittet, særlig for barn med bakgrunn fra Afrika, Asia etc. I befolkningen samlet sett har personer fra Afrika, Asia etc. den høyesteandelen med vedvarende lavinntekt. Blant barn er bilde noe annerledes og for litt over halvparten av kommunene er det barn med bakgrunn fra EU/EØS som har den høyesteandelen. 46 170 Tabell 27: Andel personer under 18 år som tilhører husholdninger med vedvarende lavinntekt, eksklusive studenter. 2010-2012 Personer med bakgrunn fra EU/EØSetc.* Personer med bakgrunn fra Afrika, Asia etc.** Øvrig befolkning EU 50 EU 60 EU 50 EU 60 EU 50 EU 60 Bærum 11,6 20,8 7,9 23,4 1,5 2,8 Asker 13,1 25,7 10,2 26,6 1,5 3,0 Vestby 18,8 23,2 13,6 31,2 1,5 3,7 9,5 14,6 10,2 24,8 1,1 3,1 Ås 19,1 26,0 10,8 24,8 2,2 4,5 Frogn 20,8 27,8 20,0 33,0 1,3 2,9 Nesodden 15,5 22,3 13,7 21,4 2,0 4,3 Oppegård - - 13,6 27,7 1,0 2,1 Enebakk - 30,5 8,8 20,1 1,0 3,1 Aurskog-Høland 20,4 37,8 12,9 32,3 2,1 6,0 Sørum 15,4 28,7 11,3 23,9 1,3 3,1 Fet 13,3 21,3 15,5 20,9 1,1 2,9 Rælingen 11,8 25,9 7,9 18,0 0,8 2,6 7,5 13,6 8,4 20,2 1,4 3,3 Skedsmo 17,2 30,7 8,9 22,7 1,1 3,1 Nittedal 12,4 19,4 12,5 21,7 0,7 2,9 - 14,6 - - 0,0 2,2 Ullensaker 8,7 22,4 14,0 29,6 1,9 4,0 Nesodden - 21,9 17,9 26,8 1,5 4,6 Eidsvoll - 13,5 16,3 29,8 1,6 5,1 Nannestad - 18,4 7,7 30,3 1,8 3,1 Hurdal - - - - 4,1 9,3 Akershus 12,3 22,4 10,2 24,2 1,4 3,3 Norge 13,6 25,3 17,6 37,1 1,7 4,6 Ski Lørenskog Gjerdrum Kilde: SSB, spesialbestilt statistikk. *EU/EØS, Nord-Amerika, Australia og New Zealand. ** Afrika, Asia med Tyrkia, Latin-Amerika, Europa utenom EU/EØS, Oseania utenom Australia og New Zealand. 47 171 48 172 9. Valgog politisk representasjon Valgdeltagelse For å ha stemmerett ved Stortingsvalg må man være norske statsborgere og ha fylt 18 år innen utgangen av valgåret1. Ved kommunestyre- og fylkestingsvalg har utenlandske statsborgere stemmerett hvis de har vært registrert bosatt i Norge i minst tre år sammenhengendepå valgdagen.For nordiske statsborgere er det ikke krav om 3 års botid, men de må ha innvandret til Norge før 30.juni i valgåret. Tallene for valgdeltagelseer fra SSBsvalgundersøkelseog det vil være en viss usikkerhet knyttet til disse tallene 2. Usikkerheten øker når tallene fordeles på alder, kjønn og region. I dette kapittelet omtaler vi i hovedsaktall på nasjonalt nivå. For valgdeltagelseni befolkningen totalt sett er det ingen usikkerhet. Kommunestyreog fylkestingsvalg Ved kommunestyre- og fylkestingsvalget i 2011deltok henholdsvis 64,5 prosent og 59,9 prosent av befolkningen. Valgdeltagelseni Akershus lå litt over landsgjennomsnittet. Tabell 28: Valgdeltagelse blant norske statsborgere med innvandrerbakgrunn og utenlandske statsborgere ved kommunestyre- og fylkestingsvalget i 2011. Etter verdensdel og alder. Nasjonale tall Verdensdel Norske statsborgere med innvandrerbakgrunn 18-25 år 40-59 år 60 år og eldre Alle aldre Europa 22,5 29,8 43,7 60,2 41,7 Afrika 31,8 46,4 51,9 51,5 46,6 Asia 32,3 37,0 48,7 45,9 41,9 - 42,4 48,4 59,1 51,5 23,0 44,0 46,0 50,9 43,2 - - 42,4 66,0 53,0 Totalt 29,3 37,0 47,5 55,0 42,7 Europa 15,7 25,7 35,1 49,3 31,2 Afrika 36,6 31,2 50,0 37,4 37,2 Asia 24,6 29,5 36,5 27,7 30,8 - 33,3 49,2 51,1 43,3 Nord- og Mellom-Amerika Sør-Amerika Oseania Utenlandske statsborgere 26-39 år Nord- og Mellom-Amerika Sør-Amerika 16,6 26,7 34,9 24,3 28,5 - 42,1 40,4 47,1 42,5 19,6 27,1 36,5 47,3 31,9 Oseania Totalt Kilde: SSB tabell 09395 Når det gjelder kommunestyre- og fylkestingsvalg er det naturlig å skille mellom norske statsborgere med innvandrerbakgrunn og utenlandske statsborgere. Blant norske statsborgere med innvandrerbakgrunn var valgdeltagelsen(for beggevalgene 1 I tillegg må man ha vært registrert bosatt i Norge innenfor de siste ti årene. Man kan beholde stemmeretten utover disse ti årene, men man må da selv kreve dette. 2 I slike undersøkelser spør man bare en liten del av befolkningen (utvalgsundersøkelse). Personer som deltar i undersøkelsen velges på en slik måte at man i størst mulig grad sikrer at resultatene fra undersøkelsen kan si noe om hele befolkningen og ikke bare om dem man har spurt. Det vil alltid være større usikkerhet knyttet til undersøkelser enn statistikk som baserer seg på fulltellinger. SSB oppgir ikke detaljert informasjon om størrelsen på usikkerheten i disse valgundersøkelsene. 49 173 samlet) 42,7 prosent. 31,9 prosent av stemmeberettigede utenlandske statsborgere deltok i valget. Tabell 29: Valgdeltagelse blant norske statsborgere med innvandrerbakgrunn og utenlandske statsborgere ved kommunestyre- og fylkestingsvalget i 2011. Landgruppene med flest stemmeberettigede personer i 2011. Nasjonale tall Norske statsborgere med innvandrerbakgrunn Antall stemmeValgdeltagelse berettigede Utenlandske statsborgere Antall stemmeValgdeltagelse berettigede Pakistan 50,4 18 292 43,7 3 368 Vietnam 35,6 13 506 - - Iran 34,4 10 416 - - Irak 39,5 10 395 22,5 4 985 Bosnia-Hercegovina 30,8 9 277 17,9 2 798 Somalia 50,2 9 111 50,5 3 905 Tyrkia 34,1 8 622 23,2 2 266 Sri Lanka 57,2 7 273 - - Kosovo 18,0 6 776 - - Filippinene 42,0 6 065 36,0 2 735 Polen 43,5 4 614 8,0 24 868 Danmark 74,0 4 056 44,9 18 038 Russland 31,0 3 968 25,6 5 990 Thailand 39,0 3 333 32,5 5 242 Sverige 62,3 3 006 38,5 35 894 Tyskland 64,5 2 933 38,6 12 852 - - 46,1 10 116 Storbritannia Kilde: SSB tabell 09395 Tabell 29 viser den nasjonale valgdeltagelsenfor norske statsborgere med innvandrerbakgrunn og utenlandske statsborgere for landgruppene med flest stemmeberettigede. Deltagelsen er større blant norske statsborgere med innvandrerbakgrunn enn blant utenlandske statsborgere, med unntak for Somalia. Valgdeltagelsenblant personer med bakgrunn fra Somalia har økt kraftig siden 2007 (fra 35,5 prosent til 50,5 prosent blant utenlandske statsborgere og 37,6 til 50,2 prosent blant norske statsborgere). Stortingsvalg I stortingsvalget 2013 deltok 52,6 prosent norske statsborgere med innvandrerbakgrunn, og 78,2 prosent av befolkningen totalt med stemmerett. Valgdeltagelsen blant personer med innvandrerbakgrunn i Akershus var noe høyere enn landsgjennomsnittet (55,4 prosent). 50 174 Tabell 30: Valgdeltagelse blant norske statsborgere med innvandrerbakgrunn ved Stortingsvalget i 2013. Etter verdensdel og alder. Nasjonale tall 18-25 år 26-39 år 60 år og eldre 40-59 år Alle aldre Europa 39,9 44,4 60,0 65,5 55,1 Afrika 48,8 52,2 57,6 47,1 53,2 Asia 44,4 49,6 54,0 50,0 50,4 Nord- og Mellom-Amerika 43,8 55,0 63,9 70,7 63,3 Sør-Amerika 34,7 56,5 58,9 52,8 53,6 Oseania 30,0 40,0 70,4 72,3 62,6 Totalt 43,7 49 56,6 58,8 52,6 Kilde: SSB tabell 08328 Tabell 30 viser at valgdeltagelsenved stortingsvalget i 2013 var økende med alder. Dette gjelder imidlertid ikke Sør-Amerika og Afrika hvor valgdeltagelsener høyest i aldersgruppen 40 til 59 år. Personer med bakgrunn fra Nord- og Mellom-Amerika og Oseaniahadde høyest valgdeltagelse,mens personer med bakgrunn fra Asia hadde lavest deltagelse. Tabell 31: Valgdeltagelse blant norske statsborgere med innvandrerbakgrunn ved Stortingsvalget i 2009 og 2013 og endring 2009-2013 (prosentpoeng). Landgruppene med flest stemmeberettigede personer i 2013. Nasjonale tall 2009 2013 Antall stemmeAntall stemmeValgdeltagelse berettigede Valgdeltagelse berettigede Endring 20092013, prosentpoeng Pakistan 55,2 16 586 52,0 20 668 -3,2 Vietnam 36,4 12 718 49,2 14 689 12,8 Irak 48,6 8 425 43,0 13 279 -5,6 Somalia 52,8 7 029 58,2 12 409 5,4 Iran 52,4 9 327 48,8 11 617 -3,6 Bosnia-Hercegovina 36,8 8 845 49,0 10 059 12,2 Tyrkia 41,6 7 999 48,4 9 728 6,8 Sri Lanka 63,2 6 645 58,5 8 348 -4,7 Kosovo 25,2 5 984 28,5 7 660 3,3 Filippinene 53,2 5 459 56,9 6 992 3,7 Marokko 51,5 4 318 45,5 5 370 -6,0 India 60,0 4 217 53,0 5 205 -7,0 Polen 61,5 4 518 61,0 5 027 -0,5 Russland 54,0 3 329 51,5 4 981 -2,5 Afghanistan 50,0 1 821 53,5 4 953 3,5 Chile 54,5 4 294 51,5 4 900 -3,0 Danmark 79,4 4 218 80,5 4 049 1,1 Thailand 53,0 2 770 52,5 4 031 -0,5 Kina 36,5 2 695 39,7 3 491 3,2 Sverige 80,9 3 021 74,9 3 207 -6,0 Tyskland 73,9 2 870 80,9 3 118 7,0 Kilde: SSB tabell 08328 Tabell 31 viser at valgdeltagelsenvar størst blant personer fra Tyskland, Danmark og Sverigeved Stortingsvalget i 2009 og 2013. Lavest valgdeltagelsehadde personer 51 175 med bakgrunn fra Kosovo. Størst vekst i valgdeltagelsenfra 2009 til 2013 var blant personer med bakgrunn fra Vietnam og Bosnia-Hercegovina. Beggedisse landene hadde lav deltagelsei 2009. Størst nedgang i deltagelsen var blant personer med bakgrunn fra India, Sverige,Marokko og Irak. Kvinnerharhøyerevalgdeltagelse ennmenn Kvinner har generelt høyere valgdeltagelseenn menn, men det er stor variasjon mellom landgrupper og fra valg til valg. Tabell 32 viser valgdeltagelsenblant stemmeberettigede personer med innvandrerbakgrunn i Oslo, Akershus og hele landet ved de to siste valgene.Forskjellen mellom kvinner og menns valgdeltagelsei Akershus er om lag på landsgjennomsnittet for kommunestyret- og fylkestingsvalg, men høyere enn landsgjennomsnittet for Stortingsvalg. Tabell 32: Valgdeltagelse ved kommunestyret- og fylkestingsvalget i 2011 og Stortingsvalget i 2013, Akershus, Oslo og hele landet, fordelt på kjønn Kommunestyret- og fylkestingsvalget 2011 Utenlandske statsborgere Differansen mellom Menn Kvinner menn og kvinner Menn Stortingsvalget 2013 Norske statsborgere med Norske statsborgere med innvandrerebakgrunn innvandrerbakgrunn Differansen mellom Differansen mellom Kvinner menn og kvinner Menn Kvinner menn og kvinner Akershus 30,2 37,2 7,0 40,1 42,9 2,8 52,3 58,2 5,9 Oslo 32,7 35,6 2,9 46,2 50,0 3,8 52,1 56,2 4,1 Hele landet 28,9 35,2 6,3 41,3 44,1 2,8 50,2 54,8 4,6 Kilde: SSB, tabell 08361, 08566 og 08625 Tabellen viser ogsåat ved stortingsvalg er valgdeltagelsenblant personer med innvandrerbakgrunn høyere i Akershus enn i Oslo og hele landet, både for kvinner og menn. Ved kommunestyret- og fylkestingsvalget er bildet mer sammensatt. Listekandidatertil kommunestyrevalget Tabell 33: Listekandidater til kommunestyret valget i 2007 og 2011, etter landbakgrunn og parti for de største partiene og alle partier samlet. Andel av listekandidatene. Nasjonale tall Norge EU/EØSetc.* Afrika, Asia etc.** 2007 2011 2007 2011 2007 2011 Arbeiderpartiet 96,7 92,7 1,1 3,8 2,2 3,5 Fremskrittspartiet 98,1 94,3 1,1 4,6 0,8 1,1 Høyre 97,9 93,3 1,1 5 1 1,7 Kristelig Folkeparti 97,8 93,9 1 3,4 1,2 2,7 Senterpartiet 99,1 96,7 0,5 2,5 0,4 0,9 Sosialistisk Venstreparti 93,9 88,5 2,2 6,3 3,9 5,2 Venstre 97,2 92,3 1,4 5,5 1,4 2,2 Rødt 92,5 85,5 2,4 7,5 5,2 7 Alle partier 97,2 92,9 1,2 4,6 1,6 2,5 Kilde: SSB, tabell 06532 *EU/EØS, Nord-Amerika, Australia og New Zealand. ** Asia, Tyrkia, Afrika, Latin-Amerika, Europa utenom EU/EØS, Oseania utenom Australia og New Zealand. Tabell 33 viser at det var en høyere andel listekandidater med innvandrerbakgrunn i 2011 enn i 2007. Det særlig er andelen fra EU/EØS etc. som har økt. Senterpartiet hadde lavest andel listekandidater med innvandrerbakgrunn i både 2007 og 2011, mens Rødt og SV har høyest andel. 52 176 Medlemmerikommunestyret og fylkestinget Det er få folkevalgte med innvandrerbakgrunn på Stortinget, men i kommunestyrer og fylkesting er det en høyere andel. Tabell 34 viser medlemmer i kommunestyret etter valget i 2003, 2007 og 2011.De fleste partier har en lavere andel medlemmer med innvandrerbakgrunn som ble valgt inn enn de har listekandidater med slik bakgrunn . Det var en nedgang fra 4,2 til 0,8 prosent i andel medlemmer i kommunestyret fra EU/EØS etc. fra 2003 til 2007 og andelen holdt segpå 0,8 ved valget i 2011.Andelen fra Afrika, Asia etc. har økt fra 1,1i 2003 til 1,3 i 2007 og videre til 1,7i 2011.Blant partiene hadde Sosialistisk Venstreparti og Arbeiderpartiet høyest andel fra Afrika, Asia etc, mens Venstre hadde høyest andel fra EU/EØS etc. Tabell 34: Medlemmer i kommunestyret etter valget i 2003, 2007 og 2011, etter landbakgrunn og parti for de største partiene. Andel av medlemmer. Nasjonale tall Norge EU/EØSetc.* Afrika, Asia etc.** 2003 2007 2011 2003 2007 2011 2003 2007 2011 Arbeiderpartiet 94,6 96,8 95,7 4,0 0,8 0,9 1,5 2,4 3,5 Fremskrittspartiet 92,9 98,3 98,6 6,1 1,3 0,8 1,0 0,4 0,6 Høyre 94,6 98,6 97,8 4,2 0,8 0,9 0,9 0,6 1,4 Kristelig Folkeparti 95,9 99,2 99,1 3,6 0,5 0,6 0,5 0,3 0,3 Senterpartiet 97,6 99,7 99,6 2,4 0,0 0,4 0,0 0,3 0,1 Sosialistisk Venstreparti 90,6 93,1 95,0 6,1 2,2 0,8 3,3 4,7 4,1 Venstre 95,6 98,6 98,6 3,7 0,5 1,1 0,7 0,9 0,3 Andre lister 94,8 98,7 98,2 4,4 0,4 1,3 0,8 0,9 0,5 Alle Partier 94,6 98,0 97,5 4,2 0,8 0,8 1,1 1,3 1,7 Kilde: SSB, tabell 04980 *EU/EØS, Nord-Amerika, Australia og New Zealand. ** Asia, Tyrkia, Afrika, Latin-Amerika, Europa utenom EU/EØS, Oseania utenom Australia og New Zealand. Tall for medlemmer i fylkestinget viser ogsåen nedgang i andel medlemmer med bakgrunn fra EU/EØS etc. fra 2003 til 2007 og en økning for andelen med bakgrunn fra Afrika, Asia etc. i samme periode. Fra 2007 til 2011var det ingen endring i tallene. Tabell 35: Medlemmer i fylkestinget etter valget i 2003, 2007 og 2011, etter. Andel av medlemmer. Nasjonale tall Norge 2003 2007 2011 93,5 97,9 97,9 EU/EØS etc.* 5,8 0,7 0,7 Afrika, Asia etc.** 0,7 1,4 1,4 Kilde: SSB, tabell 4996 *EU/EØS, Nord-Amerika, Australia og New Zealand. ** Asia, Tyrkia, Afrika, Latin-Amerika, Europa utenom EU/EØS, Oseania utenom Australia og New Zealand. 53 177 54 178 10. Innenlandsflytting Innenlands flytting er i denne sammenhengenflytting fra en kommune til en annen. Flytting innad i kommunene er holdt utenom. Nettoflytting er differansen mellom innflytting og utflytting. Hvis en kommune har flere utflyttere enn innflyttere vil nettoflyttingen bli negativ. Tallene for nettoflytting forteller om flyttingen bidrar til vekst eller reduksjon i folketallet for den aktuelle befolkningsgruppen. Personermedinnvandrerbakgrunn gir høynettoflyttingtil fylket Figur 12 viser nettoflyttingen til Akershus i perioden 2011til 2013, fordelt på landbakgrunn. 46 prosent (1 367 personer) hadde ikke innvandrerbakgrunn (dvs landbakgrunn Norge), 39 prosent (1 176personer)hadde bakgrunn fra Afrika, Asia etc. og 15prosent (449 personer) hadde bakgrunn fra EU/EØS etc. Personer med innvandrerbakgrunn sto totalt for 54 prosent av nettoflyttingen til fylket i perioden. Figur 12: Innenlands flytting fordelt på landbakgrunn i Akershus, 2011-2013 Kilde: SSB, spesialbestilt statistikk. *EU/EFTA, Nord-Amerika, Australia og New Zealand. **Asia, Tyrkia, Afrika, Latin-Amerika, Europa utenom EU/EFTA, Oseania utenom Australia og New Zealand. Det er lite som skiller delregionene i fylket hvis man ser på nettoflytting samlet sett, men det er stor variasjon hvis man deler opp nettoflytting etter landbakgrunn. Figur 13 viser fordelingen av nettoflyttingen etter landbakgrunn i fylkets delregioner i perioden 2011-2013.En høy andel av innenlands nettoflytting til Asker og Bærum og Follo er knyttet til personer uten innvandrerbakgrunn. Follo har ogsåen relativt høy andel av sin nettoflytting fra personer med bakgrunn fra EU/EØS etc. mens Asker og Bærum har en liten andel av sin nettoflytting knyttet til denne gruppen. Asker og Bærum har derimot en høy andel fra Afrika, Asia etc. Nedre Romerike utpeker segmed en meget høy andel av sin innenlandske nettoflytting knyttet til personer med bakgrunn fra Afrika, Asia etc. (75 prosent), mens Øvre Romerike har den jevneste fordeling av nettoflytting etter landbakgrunn. 55 179 Figur 13: Innenlands flytting fordelt på landbakgrunn i Akershus, delregioner 2011-2013 Kilde: SSB, spesialbestilt statistikk. *EU/EFTA, Nord-Amerika, Australia og New Zealand. **Asia, Tyrkia, Afrika, Latin-Amerika, Europa utenom EU/EFTA, Oseania utenom Australia og New Zealand Storvariasjoni nettoflyttingmellomkommuneri Akershus Tabell 36 viser innenlands nettoflytting fordelt på landbakgrunn for kommunene og delregionene i Akershus i perioden 2011-2013(3-årig gjennomsnitt). Tabellen viser stor variasjon mellom kommunene, ogsåinnenfor samme delregion. Alle kommuner, minus Ski og Enebakk, har hatt positiv samlet innenlands nettoflytting i perioden. Ski, Enebakk, Lørenskog, Skedsmoog Nannestad har hatt en negativ nettoflytting blant personer uten innvandrerbakgrunn (det vil si at flere har flyttet ut av kommunen enn inn). 56 180 Tabell 36: Innenlands nettoflytting fordelt på landbakgrunn i Akershus, kommuner og delregioner 2011-2013. 3-årig gjennomsnitt EU/EØS etc.* Norge Afrika Asia etc.** Befolkningen totalt Bærum Asker Asker og Bærum 268 173 441 20 14 34 189 80 269 477 267 744 Vestby Ski Ås Frogn Nesodden Oppegård Enebakk Follo Aurskog-Høland Sørum Fet Rælingen Lørenskog Skedsmo Nittedal Nedre Romerike Gjerdrum Ullensaker Nes Eidsvoll Nannestad Hurdal Øvre Romerike 149 -52 117 152 54 111 -70 460 89 84 30 -54 -134 -54 115 75 27 95 111 190 -43 12 391 27 4 10 26 29 39 22 158 32 18 44 29 -17 -14 22 114 -9 24 38 52 34 5 143 5 38 -34 5 5 37 28 85 18 64 9 85 153 232 21 583 -2 113 39 40 44 3 237 181 -10 94 183 88 187 -20 703 140 165 83 60 2 164 157 772 16 231 187 282 35 19 770 Akershus 1367 449 1173 2989 Kilde: SSB, spesialbestilt statistikk. *EU/EFTA, Nord-Amerika, Australia og New Zealand. **Asia, Tyrkia, Afrika, Latin-Amerika, Europa utenom EU/EFTA, Oseania utenom Australia og New Zealand . 57 181 58 182 11. Framskrevetfolketallfor personermed innvandrerbakgrunn SSBlager framskrivinger av antall innvandrere i Norge som en del av sine befolkningsframskrivinger. De har imidlertid publisert regionale framskrivinger kun en gang. Tallene i dette kapittelet er hentet fra SSBsframskrivinger av folketallet i Norge 2011-2040, publisert i 2011(for befolkningen samlet) og 2012 (regional fordeling av personer med innvandrerbakgrunn). Framtidig folkemengde i Akershus er en funksjon av antall fødte og døde, samt innflytting (fra andre steder i Norge eller fra utlandet). Innflyttingen er vanskeligst å anslå og særlig innvandring kan endre segmye på kort tid. Når det gjelder gruppen «personer med innvandrerbakgrunn» må man i tillegg ta hensyn til at kun barn hvis begge foreldrene selv er innvandrere skal inngå i gruppen. Man må med andre ord gjøre noen antagelser knyttet til hvor stor andel av innvandrerkvinnene som får barn med personer som ikke er innvandrere da disse barna ikke skal regnes med. Dette gjør befolkningsestimater for personer med innvandrerbakgrunn ekstra usikre. Hvormangepersonermedinnvandrerbakgrunn bor i Akershusi 2030? Andelen personer med innvandrerbakgrunn i Akershus økte fra 14,0 i 2011til 17,0 prosent i 2014. I SSBsmiddelalternativ fra 2011øker andelen til 21,8 i 2020 og til 26,3 i 2030. Det er lett å tenke at en slik vekst i andel er liten med tanke på utviklingen de siste tre årene. Veksten i andel personer med innvandrerbakgrunn de disse årene har i all hovedsakvært drevet av arbeidsinnvandring fra EU-land og det er vanskelig å si noe sikkert om hvordan dette vil utvikle segvidere. Et høyt innslag av unge mennesker gir grunn til å anta fortsatt vekst (gjennom fødselsoverskudd), men samtidig kan de økonomiske konjunkturene snu med det resultat at mange av våre arbeidsinnvandrere velger å utvandre igjen. Tabell 37: Framskrevet folketall, personer med innvandrerbakgrunn i Akershus. Antall og andel av befolkning 2011 Antall 2020 2030 2040 Andel av befolkning Antall Andel av befolkning Antall Andel av befolkning Antall Andel av befolkning Middelalternativet 76 549 14,0 137 793 21,8 187 608 26,3 216 981 28,3 Høyalternativet 76 549 14,0 150 036 23,1 230 638 29,8 307 838 34,7 Lavalternativet Kilde: Texmon 2012 76 549 14,0 124 544 20,3 154 874 23,4 165 202 24,2 Høyalternativet til SSBfra 2011ga en folkemengde på 773 95 i Akershus per 1.januar 2030. Akershus Fylkeskommune har i 2014 laget en egenbefolkningsprognose som tilsier en folkemengde på 761295 personer ett år før, noe som er veldig nærme ut viklingen i SSBshøyalternativ fra 2011.Skulle SSBshøyalternativ fra 2011slå til vil personer med innvandrerbakgrunn i Akershus utgjøre 29,8 prosent av befolkningen i 2030. 59 183 60 184 12. Holdningertil innvandringog innvandrere Sammensatte holdningertil innvandringi befolkningen 49 prosent av befolkningen er helt eller delvis enig i påstanden «vi bør ikke slippe inn flere innvandrere i Norge»(IDMi). Ser man nærmere på ulike grupper innvandrere er imidlertid befolkningen mer positivt innstilt. Innvandringgrunnetflukt I ntegreringsbarometer (IMDi) viser at 55 prosent av befolkningen mener at Norge bør ta i mot flere flyktninger som har behov for beskyttelse. SSBhar et lignende spørsmål i sin holdningsundersøkelse. I 2014 svarte 18 prosent at flyktninger og asylsøkerebør få lettere adgang til opphold i Norge. Dette var en sterk vekst fra tidligere år. 50 prosent svarte at adgangentil opphold burde væresom i dag. Figur 14: Svar på spørsmål knyttet til flyktningers adgang til å få opphold og om Norge bør ta i mot flere flyktninger med behov for beskyttelse Kilde: SSB tabell 08783 og IMDi, integreringsbarometeret 2013/2014 Tall fra IMDi viser ogsåat mens 55 prosent mener Norge bør ta i mot flere flyktninger som har behov for beskyttelse er det kun 41 prosent som mener at deres egen kommune burde bosette flere. Andelen som ville stilt segpositive til asylmottak i nærområdet er enda lavere (36 prosent). Arbeidsinnvandring Tall fra IMDi viser at befolkningen syneså værepositivt innstilt til arbeidsinnvandring ogsåfra land utenfor EU. På spørsmål om personer som er tilbudt arbeid i Norge skal få komme hit for å arbeide uansett hvilket land de kommer fra, svarte 78 prosent at påstanden «passer ganskegodt» eller «passer helt» med egenoppfatning. 80 prosent svarer at påstanden om at arbeidsinnvandrere fra Øst- 61 185 Europa gjør en nyttig innsats i norsk arbeidsliv «passerganskegodt» eller «passer helt» med egenoppfatning. Befolkningener i detstoreog dethelepositivtinnstilttil innvandrere Figur 15under viser andel som er helt eller nokså enig i en rekke påstander om innvandrere i SSBsholdningsundersøkelse. Figur 15: Andel som oppgir at de er helt eller nokså enig i syv påstander om innvandrere Kilde: SSB, tabell 08778 De fleste ønsker at innvandrere skal ha samme mulighet til arbeid som nordmenn og at innvandring er positivt for samfunnet. Samtidig mener nesten halvparten av respondentene at innvandrere bør forsøke å bli så like nordmenn som mulig. Det er ogsåen betydelig andel som mener at innvandrere er en kilde til utrygghet i samfunnet (28 prosent) og at innvandrere flest misbruker velferdsordninger (29 prosent), men andelene har sunket de siste ti årene. Figur 16 viser andelen som svarer ja på tre spørsmål knyttet hvorvidt det ville vært ubehagelig å få en innvandrer som nabo, som hjemmehjelp eller som svigersønn/svigerdatter i SSBsholdningsundersøkelse. Det er få som opplever det som ubehagelig å få en innvandrer som nabo eller hjemmehjelp. 23 prosent syns det ville vært ubehagelig om man hadde en sønn eller datter som ville gifte segmed en innvandrer, men andelen har sunket fra 40 prosent i 2002 til 23 prosent i 2014. 62 186 Figur 16: Spørsmål om følt ubehag dersom man får en innvandrer som nabo, hjemmehjelp eller svigersønn/svigerdatter. Andel som svarer ja Kilde: SSB, tabell 05916 I integreringsbarometeret (IMDi) oppgir 57 prosent at de ikke ville valgt en skole for sine barn der et flertall av elevenehadde innvandrerbakgrunn Samtidig sier 68 prosent at hvis skolen har gode resultater har andel innvandrerbarn ingen betydning for skolevalget (andeler som svarer at utsagnenepasserhelt eller ganskegodt). Vanligstå hakontaktmedinnvandrerepåjobben Figur 17viser hvor stor andel som oppgir at de har kontakt med innvandrere på ulike arena i SSBsholdningsundersøkelse. Generelt har kontakten med innvandrere økt i perioden 2002- 2014. Det er i arbeidslivet, blant venner og kjente og i nabolaget de fleste har kontakt med innvandrere. 35 prosent oppgir at de har kontakt med innvandrere på en arena, 20 prosent på to og 10 prosent på tre ulike arena. 63 187 Figur 17: Andel som oppgir at de har kontakt med innvandrere på ulike arena Kilde: SSB, tabell 08784 Integrering IMDi spør i sin undersøkelseom befolkningens syn på integreringen av innvandrere. I 2013 svarte 41 prosent at de syns integreringen fungerer ganskedårlig (31 prosent) eller meget dårlig (10 prosent). 21 prosent svarte ganskebra, mens kun 1 prosent svarte meget bra. Fra 2012 til 2013 var det en nedgang i andel som oppga at integreringen fungerte ganskedårlig og en økning i andel som svarte «verken eller» på dette spørsmålet. Figur 18: Hvor godt eller dårlig passer følgende påstander med din oppfatning? Problemer med integrering av innvandrere skyldes-. (andel som svarer «passer helt¬/ «i stor grad¬ eller «passer ganske godt»/ «i noen grad») Kilde: IMDi, integreringsbarometeret 2013/2014 På spørsmål om hva som er årsaken til problemer med integreringen av innvandrere svarte 87 prosent mangelfull innsats fra innvandreres side i 2012, mens 73 prosent mente årsaken lå hos myndighetene og 68 prosent hos den øvrige befolkningen (se figur 18). 51prosent mente det skyldes diskriminering av innvandrere. I den siste 64 188 utgaven av integreringsbarometeret endret IMDi kategoriene fra «passer helt/ganske godt/ganske dårlig/ ikke i det hele tatt» til «i stor grad/noen grad/liten grad/overhodet ikke». Det er vanskelig å si om endringene i andel fra 2012 til 2013 skyldes en endring i holdninger eller at respondentene oppfatter de nye svarkategoriene annerledes enn de gamle. IMDi spør ogsåom hva befolkningen mener er viktig for å være godt integrert i det norske samfunnet. Respondenteneble bedt om å velge tre kriterier. Figur 18 viser hvor stor andel som valgte de ulike kriteriene i 2012 og 2013. I 2013 oppga 71prosent at det å kunne forsørge segselv og sin familie var viktigst for å være godt integrert, mens 70 prosent oppga at det var viktig st å ha gode norskkunnskaper. I 2012 var gode norskkunnskaper klart den hyppigst oppgitte indikatoren (80 prosent). Andelen som krysset av for å ha arbeid, ha norske venner og å ikke bli diskriminert var noe lavere i 2013 enn i 2012. Andelen som mente det å dele grunnleggende verdier i det norske samfunnet økte fra 38 prosent i 2012 til 53 prosent i 2013. I den siste undersøkelsenble spørsmålet omformulert fra «å dele et sett av grunnleggende verdier» til «å dele grunnleggende verdier i det norske samfunnet». Dette kan ha bidratt til at flere krysset av for dette alternativet og den store økningen fra 2012 til 2013 er derfor vanskelig å tolke. Figur 19: Spørsmål: Hva mener du er viktig for å være godt integrert i det norske samfunnet? Sett kryss for de tre kriteriene du syns er viktigst Kilde: IMDi, integreringsbarometeret 2013/2014 65 189 Kilder Hernes, Vilde og Tronstad, Kristian Rose(2014): Komparativ analyseav introduksjonsprogram i Norge, Sverigeog Danmark. NIBR-rapport 2014:19 Høydahl, Even (red), (2014): Innvandrere og norskfødte med innvandrerforeldre i 13 kommuner. Rapporter 2014/23, Statistisk sentralbyrå Texmon, Inger (2012): Regional framskrivning av antall innvandrere 2011-2040. Rapporter 2012/11, Statistisk sentralbyrå UDI, årsrapport 2013 http://www.udi.no/statistikk- og-analyse/arsrapporter/arsrapport-2013/ UDI, månedsrapport for busetting, november 2014 http://www.imdi.no/Documents/Rapporter/Bosetting/Manadsrapport_nov_2014.p df Villund, Ole (2014): Overkvalifisering blant innvandrere, 2007-2012. Rapporter 2014/28, Statistisk sentralbyrå 66 190 Vedlegg– 10størstebakgrunnslandper 1 kommune Askerog Bærum Bærum - totalt 139 land med 3 eller flere personer Asker - totalt 117 land med 3 eller flere personer 2013 Vekst i Vekst i ant. pers. prosent 2014 Polen 3192 3506 314 Sverige 1491 1522 31 2,1 Sverige 736 764 28 3,8 Iran 1050 1110 60 5,7 Somalia 512 518 6 1,2 889 1007 118 13,3 Danmark 433 430 -3 -0,7 Filippinene 9,8 Polen 2013 Vekst i Vekst i ant. pers. prosent 2014 1603 1675 72 4,5 Pakistan 862 909 47 5,5 Pakistan 416 426 10 2,4 Danmark 857 867 10 1,2 Iran 331 381 50 15,1 Storbritannia 789 775 -14 -1,8 Tyskland 369 361 -8 -2,2 Irak 735 723 -12 -1,6 Storbritannia 322 349 27 8,4 Russland 614 707 93 15,1 Litauen 277 337 60 21,7 Afghanistan 590 617 27 4,6 India 267 320 53 19,9 22 170 1407 10 435 660 6,8 Alle land 20 763 6,8 Alle land 9 775 1 Av personvernhensyn oppgir SSB kun bakgrunnsland med 3 personer eller mer. Alle kommuner har personer med bakgrunn fra andre land enn det vi får spesifisert fra SSB. «Alle land» i tabellen inkluderer alle personer med innvandrerbakgrunn– uavhengig av bakgrunnsland. 67 191 Follo Vestby - totalt 71 land med 3 eller flere personer 2013 Ski - totalt 118 land med 3 eller flere personer Vekst i Vekst i ant. pers. prosent 2014 2013 Vekst i Vekst i ant. pers. prosent 2014 Polen 170 221 51 30 Polen 411 427 16 3,9 Somalia 171 169 -2 -1,2 Sverige 315 328 13 4,1 Sverige 151 168 17 11,3 Irak 313 315 2 0,6 Danmark 120 113 -7 -5,8 Kosovo 273 298 25 9,2 Irak 123 111 -12 -9,8 Pakistan 232 269 37 15,9 Tyskland 119 111 -8 -6,7 Danmark 167 169 2 1,2 Kosovo 83 87 4 4,8 Litauen 160 167 7 4,4 Filippinene 81 85 4 4,9 Iran 156 161 5 3,2 Pakistan 71 80 9 12,7 Somalia 111 136 25 22,5 78 7 9,9 Vietnam 133 136 3 2,3 2 247 126 5,9 Alle land 4321 4560 239 5,5 Vietnam Alle land 71 2 121 Frogn - totalt 68 land med 3 eller flere personer Ås - totalt 103 land med 3 eller flere personer 2013 Vekst i Vekst i 2014 ant. pers. prosent Polen 303 355 52 Sverige 191 202 11 Litauen 127 159 192 7 3,8 5,8 Sverige 185 189 4 2,2 32 25,2 Danmark 128 121 -7 -5,5 6,8 Tyskland 93 94 1 1,1 2,8 India 92 90 -2 -2,2 9,2 Somalia 75 73 -2 -2,7 11,3 Litauen 60 69 9 15 -5,5 Storbritannia 60 60 0 0 51 51 0 0 38 44 6 15,8 1 665 63 3,9 Tyskland 148 158 10 142 146 4 Danmark 120 131 11 Iran 115 128 13 Irak 109 103 -6 Pakistan 122 102 -20 Kina 100 97 -3 3 477 242 3 235 17,2 Polen Vekst i Vekst i 2014 ant. pers. prosent 185 Etiopia Alle land 2013 -16,4 Filippinene -3 Afghanistan 7,5 Alle land 68 1 602 192 Nesodden - totalt 81 land med 3 eller flere personer 2013 Oppegård - totalt 92 land med 3 eller flere personer Vekst i Vekst i ant. pers. prosent 2014 2013 Vekst i Vekst i ant. pers. prosent 2014 Polen 241 257 16 6,6 Polen 290 338 48 16,6 Sverige 241 252 11 4,6 Pakistan 286 295 9 3,1 Danmark 158 170 12 7,6 Sverige 268 286 18 6,7 Tyskland 170 166 -4 -2,4 Danmark 166 172 6 3,6 Storbritannia 107 112 5 138 137 -1 -0,7 Somalia 77 76 -1 -1,3 Somalia 4,7 Iran 111 125 14 12,6 Litauen 57 71 14 24,6 Tyskland 114 117 3 2,6 Thailand 61 71 10 16,4 Irak 109 116 7 6,4 Filippinene 60 67 7 11,7 Vietnam 111 116 5 4,5 Romania 54 64 10 18,5 Litauen 79 112 33 41,8 2 348 157 3 548 260 7,9 Alle land 2 191 7,2 Alle land 3 288 Enebakk - totalt 60 land med 3 eller flere personer 2013 Polen Pakistan Vekst i Vekst i 2014 ant. pers. prosent 217 254 37 17,1 90 97 7 7,8 Litauen 82 90 8 9,8 Sverige 75 83 8 10,7 Tyskland 51 61 10 19,6 Iran 53 59 6 11,3 Danmark 39 41 2 5,1 Andre 42 40 -2 -4,8 Russland 38 39 1 2,6 Filippinene 40 38 -2 -5 1 369 110 8,7 Alle land 1 259 69 193 NedreRomerike Aurskog-Høland - totalt 51 land med 3 eller flere personer 2013 Sørum - totalt 69 land med 3 eller flere personer Vekst i Vekst i ant. pers. prosent 2014 2013 Vekst i Vekst i ant. pers. prosent 2014 Polen 390 431 41 10,5 Polen 353 409 56 15,9 Litauen 152 194 42 27,6 Litauen 290 326 36 12,4 Sverige 114 123 9 117 149 32 27,4 Tyskland 93 103 10 138 147 9 6,5 126 113 -13 -10,3 102 105 3 2,9 7,9 Pakistan 10,8 Sverige Thailand 68 69 1 Danmark 49 49 0 0 Iran Andre 43 43 0 0 Sri Lanka 92 101 9 9,8 Romania 19 39 20 105,3 Danmark 81 86 5 6,2 Myanmar 36 38 2 56 67 11 19,6 Latvia Alle land 31 1 424 32 1 1 606 182 1,5 Tyskland 5,6 Afghanistan 3,2 Filippinene 12,8 Alle land 64 5 8,5 2 597 278 12,0 Rælingen - totalt 79 land med 3 eller flere personer Fet - totalt 54 land med 3 eller flere personer 2013 59 2 319 Vekst i Vekst i 2014 ant. pers. prosent 2013 Vekst i Vekst i 2014 ant. pers. prosent Polen 235 312 77 32,8 Polen 337 382 45 13,4 Litauen 135 156 21 15,6 Vietnam 323 329 6 1,9 Sverige 94 99 5 286 301 15 5,2 5,3 Iran Tyskland 90 82 -8 -8,9 Pakistan 257 290 33 12,8 Danmark 58 57 -1 -1,7 Irak 127 148 21 16,5 Vietnam 42 49 7 16,7 Sverige 131 138 7 5,3 Pakistan 51 49 -2 -3,9 Litauen 106 107 1 0,9 10 India Andre 40 44 4 Kosovo 47 43 -4 Sri Lanka 35 43 1 515 Alle land 1 351 95 102 7 7,4 -8,5 Afghanistan 88 100 12 13,6 8 22,9 Danmark 77 87 10 13 164 12,1 Alle land 3 167 3 478 311 9,8 70 194 Lørenskog - totalt 107 land med 3 eller flere personer Pakistan Skedsmo - totalt 109 land med 3 eller flere personer 2013 Vekst i Vekst i ant. pers. prosent 2014 2013 Vekst i Vekst i ant. pers. prosent 2014 1046 1107 61 5,8 Vietnam 1155 1246 91 7,9 Polen 700 731 31 4,4 Pakistan 1078 1136 58 5,4 Sri Lanka 604 644 40 6,6 Polen 872 932 60 6,9 Vietnam 586 602 16 2,7 Irak 766 778 12 1,6 Iran 402 407 5 1,2 Iran 654 674 20 3,1 Tyrkia 354 357 3 0,8 Sri Lanka 592 627 35 5,9 Litauen 266 356 90 33,8 Afghanistan 501 528 27 5,4 Sverige 306 299 -7 -2,3 Sverige 451 451 0 0 India 249 262 13 5,2 Litauen 346 371 25 7,2 Kosovo 196 213 17 8,7 Tyrkia 331 340 9 2,7 8 245 511 11 698 680 6,2 Alle land 7 727 6,6 Alle land 11 022 Nittedal - totalt 75 land med 3 eller flere personer 2013 Vekst i Vekst i 2014 ant. pers. prosent Polen 294 380 86 29,3 Pakistan 255 270 15 5,9 Sri Lanka 253 262 9 3,6 Sverige 193 199 6 3,1 Vietnam 195 184 -11 -5,6 Litauen 140 163 23 16,4 Danmark 138 143 5 3,6 Tyskland 101 100 -1 -1 Filippinene 95 87 -8 -8,4 India 89 85 -4 -4,5 3 155 224 7,7 Alle land 2 906 71 195 ØvreRomerike Gjerdrum - totalt 38 land med 3 eller flere personer 2013 Ullensaker - totalt 90 land med 3 eller flere personer Vekst i Vekst i ant. pers. prosent 2014 2013 Vekst i Vekst i ant. pers. prosent 2014 Polen 205 210 5 2,4 Polen 608 732 124 20,4 Litauen 107 114 7 6,5 Pakistan 530 543 13 2,5 Sverige 62 53 -9 -14,5 Sverige 451 445 -6 -1,3 Island 36 41 5 13,9 Litauen 323 376 53 16,4 Andre 37 39 2 Irak 27 32 5 Tyskland 32 32 0 Danmark 34 32 Filippinene 23 24 5,4 Irak 325 335 10 3,1 264 294 30 11,4 0 Kosovo 203 227 24 11,8 -2 -5,9 Danmark 187 201 14 7,5 1 4,3 Sri Lanka 178 183 5 2,8 183 19 11,6 6 231 529 9,3 18,5 Vietnam Romania 14 19 5 35,7 Bosnia-H* Alle land 792 807 15 1,9 Alle land 164 5 689 * Bosnia- Hercegovina Eidsvoll - totalt 81 land med 3 eller flere personer Nes - totalt 68 land med 3 eller flere personer 2013 Vekst i Vekst i ant. pers. prosent 2014 Polen 251 302 51 Litauen 205 225 20 Russland 121 119 -2 Sverige 102 104 2 Thailand 94 102 8 Tyskland 104 102 -2 Danmark 91 94 3 2013 20,3 Polen Vekst i Vekst i ant. pers. prosent 2014 389 453 64 16,5 9,8 Litauen 206 206 0 0 -1,7 Pakistan 123 147 24 19,5 131 145 14 10,7 116 123 7 6 -1,9 Thailand 110 119 9 8,2 3,3 Danmark 100 101 1 1 2 Sverige 8,5 Filippinene Iran 76 85 9 11,8 Irak 84 81 -3 -3,6 Filippinene 67 74 7 10,4 Tyskland 68 77 9 13,2 Bosnia-H* 82 73 -9 -11 Russland 75 75 0 0 2 092 182 2 715 251 10,3 Alle land 1 898 9,6 Alle land 2 444 * Bosnia- Hercegovina 72 196 Nannestad - har 53 land med 3 eller flere personer 2013 Hurdal - totalt 23 land med 3 eller flere personer Vekst i Vekst i ant. pers. prosent 2014 2013 Vekst i Vekst i ant. pers. prosent 2014 Polen 328 380 52 15,9 Polen 11 22 11 100 Litauen 135 159 24 17,8 Sverige 23 21 -2 -8,7 94 127 33 35,1 Danmark 21 20 -1 -4,8 Sverige 118 123 5 4,2 Tyskland 23 19 -4 -17,4 Pakistan 105 120 15 14,3 Thailand 11 11 0 0 Thailand 94 99 5 5,3 Estland 4 8 4 100 Tyskland 59 64 5 8,5 Brasil 8 8 0 0 Danmark 53 49 -4 -7,5 Litauen 4 7 3 75 Sri Lanka 37 46 9 24,3 Afghanistan 6 7 1 16,7 Somalia 44 43 -1 -2,3 Nederland 6 7 1 16,7 1 799 174 201 218 17 8,5 Filippinene Alle land 1 608 10,8 Alle land 73 197 Akershusfylkeskommune Postboks1200Sentrum,0107Oslo Schweigaardsgate 4, 0185Oslo Sentralbord:22 05 50 00 [email protected] www.akershus.no Design/layout/print: Grask senter,Akershusfylkeskommune,sentraladministrasjonen Januar2015 73 198 Spørsmål Dato: Arkivref: 22.01.2015 2015/946-1 Saksnr 1/15 Utvalg Hovedutvalg for samferdsel Møtedato 28.01.2015 Spørsmål til hovedutvalg for samferdsel 28.1.15 fra repr. Ole-Erik Yrvin (Ap) om stoppestedkuttene på bussrute 301, 302 og 321. Vi har tidligere tatt opp denne saken her i Hovedutvalget, men det er først nå, gjennom et intervju i «Varingen» 7. januar, klarlagt at fjerningen av busstoppene mellom Carl Berners plass og Oslo Bussterminal ikke først og fremst var begrunnet i henholdsvis fremkommelighetsproblemer for all trafikk, medregnet trikker, i krysset Storgate/Brugata, og «fire minutters redusert reisetid». Bussene går nå Finnmarksgata, Sarsgate, Jens Bjelkesgate, Lakkegata og Nylandsveien, - i stedet for i Trondheimsveien-Storgata på strekningen mellom Carl Berners plass og Oslo Bussterminal. Ruters pressetalsperson Sofie Bruun formidler nå i januar til Varingen at: «Det er ikke Ruter som gjør dette for å være vriene og vanskelige med de reisende fra Nittedal. Ruteomlegningen ble gjennomført etter pålegg fra Bymiljøetaten.» Tiltaket er dessverre gjennomført uten en «Plan B» som gir passasjerer fra Groruddalen, Nittedal og Oslo stoppesteder med tilfredsstillende gangavstander til gjøremålene sine. Dette reiser to hovedproblemer: For det første er bussene ikke gitt noen prioritet som virker i noen av de berørte alternative gatene. Blant annet har krysset Sarsgate/Finnmarksgata vist seg svært vanskelig. De aktuelle punkter for holdeplasser, er fylt med parkerte biler både med og uten oppsatte parkometre. Personbilene er gitt prioritet. For det andre er svært aktuelle traseer ikke tatt i bruk. Det gjelder ikke minst Calmeyersgaten og alternativt Stenersgaten. Stopp ved Gunerius i Stenersgaten er allerede benyttet i lengre perioder med gravearbeider i Storgata. Begge gater gir stoppesteder nær sentrum både ved Blå Kors, ved Gunerius/Oslo Spektrum, eller i Hammersborggaten der bussene vestfra allerede stanser i dag. Begge disse strekningene er åpne for personbiltafikk i dag, og har ledig kapasitet. De ulike løsningene er tegnet inn på kart, og har vært lagt ut til drøfting blant de nå langt over 860 medlemmene i den berørte Facebook-gruppen «Bussrute 301/302/321 Vi vil beholde busstoppesteder etter Carl Berner» 199 Spørsmålet her blir: 1. Hvilke rutiner som følges eller bør følges når det er behov for bedre kontakt enn det vi har erfart i denne saken. Det gjelder ikke bare direkte mellom Ruter og Bymiljøetaten, men også på politisk nivå, der vi møter Oslo kommune som Ruters majoritetseier. For det andre trenges det ikke en syv måneders evaluering av tiltaket fra det ble offentlig kjent 5. september, iverksatt 5. oktober i fjor og i løpet av første kvartal i år. For evalueringsresultatet er åpenbart: Ingen passasjerer kommer av bussen mellom Carl Berner og Oslo Bussterminal enten vi vil eller ikke Det er ledig setekapasitet på 301, 302, og 321 mellom Carl Berner og Oslo Bussterminal som etter omlegningen står ubenyttet, mens lokalbusser og trikker er overbelastet. Tiltaket rammer også flertallet av passasjerer med grunnrutene 301 og 321, som tilsammen gir kvartersavganger for Oslos egne innbyggere langs Trondheimsveien på strekningen mellom Skillebekk ved Oslo grense og Brobekk: «Ingen avstigning før Brobekk» på hjemveien. Det er ingen grønne busser i Storgata Passasjerene er henvist til Plattform 42, som er den som ligger lengst vekk fra Bussterminalen, og både er trafikkfarlig og mer ubekvemt for passasjerene. Så Ruter og Bymiljøetaten må kunne sies å fullt ut ha oppnådd formålet med tiltaket. Ulempene kommer på passasjersiden, og er allerede meget godt kartlagt og dokumentert. Om virkningen for passasjerene, er det ikke nok at Ruter uttaler at det er «stor forståelse for» ... (at man) «ikke er fornøyde med endringen som ble gjennomført 5. oktober i fjor.» Det gir ingen presis forståelse av en nedside som skulle vært gjennomgått og vurdert f ø r tiltaket eventuelt ble lagt til side, eller utsatt til et tilfredsstillende alternativt stoppmønster forelå og var ferdigstilt. Eksempelvis foreligger det allerede fra 3. oktober og de påfølgende uker et betydelig omfang av passasjererfaringer som er gjengitt og dokumentert på sidene og i filene til Facebookgruppen «Bussrute 301/302/321 Vi vil beholde busstoppesteder etter Carl Berner». Dette kommer i tillegg til brev og internettkontakt direkte til Ruter på selskapets Facebookside, og i skjemaer for tilbakemeldinger. Materialet omfatter kart som gir alternative løsninger for plassering av stoppesteder på strekningen. Det gjenstående kortsiktige spørsmålet blir da: 2. Vil Ruter, i påvente av en ytterligere evaluering, legge til rette for gode midlertidige busstopp, i påvente av en bedre og mer permanent løsning? Med vennlig hilsen Ole-Erik Yrvin (Ap) 200 Spørsmål Dato: Arkivref: 22.01.2015 2015/946-1 Saksnr 1/15 Utvalg Hovedutvalg for samferdsel Møtedato 28.01.2015 Spørsmål til hovedutvalg for samferdsel 28.1.15 fra repr. Ole-Erik Yrvin (Ap) om stoppestedkuttene på bussrute 301, 302 og 321. Vi har tidligere tatt opp denne saken her i Hovedutvalget, men det er først nå, gjennom et intervju i «Varingen» 7. januar, klarlagt at fjerningen av busstoppene mellom Carl Berners plass og Oslo Bussterminal ikke først og fremst var begrunnet i henholdsvis fremkommelighetsproblemer for all trafikk, medregnet trikker, i krysset Storgate/Brugata, og «fire minutters redusert reisetid». Bussene går nå Finnmarksgata, Sarsgate, Jens Bjelkesgate, Lakkegata og Nylandsveien, - i stedet for i Trondheimsveien-Storgata på strekningen mellom Carl Berners plass og Oslo Bussterminal. Ruters pressetalsperson Sofie Bruun formidler nå i januar til Varingen at: «Det er ikke Ruter som gjør dette for å være vriene og vanskelige med de reisende fra Nittedal. Ruteomlegningen ble gjennomført etter pålegg fra Bymiljøetaten.» Tiltaket er dessverre gjennomført uten en «Plan B» som gir passasjerer fra Groruddalen, Nittedal og Oslo stoppesteder med tilfredsstillende gangavstander til gjøremålene sine. Dette reiser to hovedproblemer: For det første er bussene ikke gitt noen prioritet som virker i noen av de berørte alternative gatene. Blant annet har krysset Sarsgate/Finnmarksgata vist seg svært vanskelig. De aktuelle punkter for holdeplasser, er fylt med parkerte biler både med og uten oppsatte parkometre. Personbilene er gitt prioritet. For det andre er svært aktuelle traseer ikke tatt i bruk. Det gjelder ikke minst Calmeyersgaten og alternativt Stenersgaten. Stopp ved Gunerius i Stenersgaten er allerede benyttet i lengre perioder med gravearbeider i Storgata. Begge gater gir stoppesteder nær sentrum både ved Blå Kors, ved Gunerius/Oslo Spektrum, eller i Hammersborggaten der bussene vestfra allerede stanser i dag. Begge disse strekningene er åpne for personbiltafikk i dag, og har ledig kapasitet. De ulike løsningene er tegnet inn på kart, og har vært lagt ut til drøfting blant de nå langt over 860 medlemmene i den berørte Facebook-gruppen «Bussrute 301/302/321 Vi vil beholde busstoppesteder etter Carl Berner» 201 Spørsmålet her blir: 1. Hvilke rutiner som følges eller bør følges når det er behov for bedre kontakt enn det vi har erfart i denne saken. Det gjelder ikke bare direkte mellom Ruter og Bymiljøetaten, men også på politisk nivå, der vi møter Oslo kommune som Ruters majoritetseier. For det andre trenges det ikke en syv måneders evaluering av tiltaket fra det ble offentlig kjent 5. september, iverksatt 5. oktober i fjor og i løpet av første kvartal i år. For evalueringsresultatet er åpenbart: Ingen passasjerer kommer av bussen mellom Carl Berner og Oslo Bussterminal enten vi vil eller ikke Det er ledig setekapasitet på 301, 302, og 321 mellom Carl Berner og Oslo Bussterminal som etter omlegningen står ubenyttet, mens lokalbusser og trikker er overbelastet. Tiltaket rammer også flertallet av passasjerer med grunnrutene 301 og 321, som tilsammen gir kvartersavganger for Oslos egne innbyggere langs Trondheimsveien på strekningen mellom Skillebekk ved Oslo grense og Brobekk: «Ingen avstigning før Brobekk» på hjemveien. Det er ingen grønne busser i Storgata Passasjerene er henvist til Plattform 42, som er den som ligger lengst vekk fra Bussterminalen, og både er trafikkfarlig og mer ubekvemt for passasjerene. Så Ruter og Bymiljøetaten må kunne sies å fullt ut ha oppnådd formålet med tiltaket. Ulempene kommer på passasjersiden, og er allerede meget godt kartlagt og dokumentert. Om virkningen for passasjerene, er det ikke nok at Ruter uttaler at det er «stor forståelse for» ... (at man) «ikke er fornøyde med endringen som ble gjennomført 5. oktober i fjor.» Det gir ingen presis forståelse av en nedside som skulle vært gjennomgått og vurdert f ø r tiltaket eventuelt ble lagt til side, eller utsatt til et tilfredsstillende alternativt stoppmønster forelå og var ferdigstilt. Eksempelvis foreligger det allerede fra 3. oktober og de påfølgende uker et betydelig omfang av passasjererfaringer som er gjengitt og dokumentert på sidene og i filene til Facebookgruppen «Bussrute 301/302/321 Vi vil beholde busstoppesteder etter Carl Berner». Dette kommer i tillegg til brev og internettkontakt direkte til Ruter på selskapets Facebookside, og i skjemaer for tilbakemeldinger. Materialet omfatter kart som gir alternative løsninger for plassering av stoppesteder på strekningen. Det gjenstående kortsiktige spørsmålet blir da: 2. Vil Ruter, i påvente av en ytterligere evaluering, legge til rette for gode midlertidige busstopp, i påvente av en bedre og mer permanent løsning? Med vennlig hilsen Ole-Erik Yrvin (Ap) 202
© Copyright 2024