Urbanet Analyse - Kristiansand kommune
Rapport Tormod Wergeland Haug Miriam Søgnen Haugsbø Hans Munksgaard UA-notat 71/2014 Kollektivbetjening til Hamrevann Google Maps 2015 Topptekst for oddetallssider Forord Følgende personer hos Urbanet Analyse og Asplan Viak har bidratt i utarbeidelsen av notatet: Hans Munksgaard (AV), Ingunn Ellis Opheim (UA), Miriam Haugsbø (UA), Torbjörn Eriksson (UA), Tanja Loftsgarden (UA), Marte Bakken Resell (UA) og Tormod Wergeland Haug (UA). Oppdragsgiver: Hamrevann AS Kontaktperson hos oppdragsgiver: Are Kristiansen fra Faveo prosjektledelse AS. En referansegruppe har bidratt med faglige innspill og betraktninger underveis i prosessen. Referansegruppen har bestått av: Egil Strømme Jan Otto Hansen Jan Erik Lindjord Per Kjelsås Thomas Ruud Jensen Hilde Bergersen Are Kristiansen Jan Willy Føreland Bjarte Aagedal Vest-Agder fylkeskommune Vest-Agder fylkeskommune Kristiansand kommune Kristiansand kommune Agder kollektivtrafikk AS Agder kollektivtrafikk AS Faveo Prosjektledelse AS Faveo Prosjektledelse AS Arkitektkompaniet AS Statens vegvesen har også deltatt i referansegruppen, men ikke møtt med fast person fra gang til gang. Fra mai 2014 til januar 2015 har det vært holdt 6 møter med referansegruppen. 3 Urbanet Analyse rapport 71/2014 Topptekst for oddetallssider Innhold _Toc416439257 1 Sammendrag ................................................................................................................ 1 2 Innledning .................................................................................................................... 4 2.1 2.2 2.3 2.4 3 Om Hamrevann ........................................................................................................................... 5 Dagens kollektivsystem ............................................................................................................... 6 Ny vei til Kristiansand lufthavn Kjevik.......................................................................................... 7 Utbyggingstakt ............................................................................................................................. 7 Trafikanters verdsetting av kollektivtilbudet ................................................................. 9 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 Kollektivreisen ............................................................................................................................. 9 Reisen til potensielle kollektivtrafikanter .................................................................................. 16 Tilfredshet med kollektivtilbudet .............................................................................................. 18 Betydningen av ulike sider ved kollektivtilbudet ....................................................................... 20 Kristiansandstrafikantenes verdsetting av tid ........................................................................... 21 Eksempler på bruk av tidsverdiene ........................................................................................... 26 4 Reisevaner ................................................................................................................. 29 5 Arealbruk og markedsgrunnlag ................................................................................... 32 5.1 Befolkningstetthet og kollektivandeler ..................................................................................... 32 5.2 Antall bosatte og markedsgrunnlag .......................................................................................... 38 6 Boligtyper og tetthet .................................................................................................. 42 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 7 Alternative rutestrukturer i Hamrevann ...................................................................... 51 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 8 Voiebyen .................................................................................................................................... 44 Slettheia ..................................................................................................................................... 45 Hellemyr .................................................................................................................................... 46 Søm ............................................................................................................................................ 47 Hånes ......................................................................................................................................... 48 Boenheter og boligtyper ............................................................................................................ 49 Er det sammenheng mellom antall boenheter, boligtyper og bruk av kollektivtrafikk? ........... 50 Hva kjennetegner et godt kollektivtilbud .................................................................................. 51 Er 20 % kollektivandel mulig på Hamrevann? ........................................................................... 53 Ulike alternativer for kollektivløsninger .................................................................................... 55 Traseer for alternative kollektivløsninger ................................................................................. 57 Oppsummering og forslag til intern struktur ............................................................................. 64 Ulike scenarioer for Kristiansand øst ........................................................................... 65 8.1 Scenarioanalyse ......................................................................................................................... 66 8.2 Kostnadsberegninger av ulike driftskonsepter .......................................................................... 67 5 Urbanet Analyse rapport 71/2014 1 Sammendrag Hamrevann AS har ambisjon om at Hamrevann skal ha det beste kollektivtilbudet og den høyeste kollektivandelen av alle nye store boligområder i Kristiansandsregionen. Kollektivtransporten skal være et konkurransedyktig alternativ til bilen. Kristiansand kommune har i dag en kollektivandel på 7 % (RVU 2009)1. Dersom man oppnår en kollektivandel på 10 %, 12 % eller 15 % vil dette være høyere enn snittet i Kristiansand, og betydelig høyere enn i nye boligområder i Kristiansands nabokommuner. I dette prosjektet har vi vurdert hva som må til for å oppnå en kollektivandel på 20 %. Analysen i denne rapporten er todelt, der en på den ene siden har sett på det overordnede kollektivsystemet, med tanke på dagens og potensielle kollektivpassasjer, og en del som belyser den interne strukturen i området som er planlagt bygget ut. Det er gjort en rekke partielle analyser underveis for å vise effekten av ulike tiltak, først og fremst innenfor arealbruk og kollektivtiltak. Arealbruk Det er gjennomført supplerende analyser, både av sammenhengen mellom kollektivandeler og befolkningstetthet, samt en benchmarkstudie av ulike boligområder i Kristiansand, for å belyse hvor tett boligstruktur som må til, og hvor mange som bør bo innenfor hver enkelt holdeplass. Denne viser at kollektivandelen stiger med tettere befolkningsstruktur. Beregninger er gjort med følgende forutsetning om befolkningsgrunnlag: I dag I dag er det ca. 100 bygde boliger på Lauvåsen. Dvs. ca. 250 innbyggere. Fase 0 -Lauvåsen er utbygd På Lauvåsen er det regulert 1.100 boliger. Dette tilsvarer rundt 2.750 innbyggere. Fase 1 - Første delfelt på Hamrevann er realisert (kort sikt) Det første delfeltet på Hamrevann er realisert. I delfeltet planlegges 300 boliger. Totalt på Lauvåsen/Hamrevann forutsettes da ca. 3.500 innbyggere. Fase2 – Delområde A på Hamrevann er realisert Hele delområde A på Hamrevann er realisert. Området vil kunne få 1500-2000 boenheter og 4000-5000 innbyggere. Sammen med Lauvåsen kan det bli 7000-8000 innbyggere i området. 1 RVU 2014 var ikke tilgjengelig da beregninger i dette prosjektet ble gjennomført. De viser imidlertid at for Kristiansand er kollektivandelen uendret (marginal økning), mens det for blant annet sykkel er en økt andel. 1 Urbanet Analyse rapport 71/2014 Fase 3 – Hele Hamrevann er utbygd Hamrevann/Lauvåsen kan komme til å ha 5000-6000 boenheter og 12000-15000 innbyggere. Med et større antall innbyggere vil også markedsgrunnlaget for kollektivtrafikken, og det vil være mer kostnadseffektivt å drifte et høyfrekvent tilbud. Det er viktig å bygge opp under bruk av kollektivtrafikken som et daglig transportmiddel allerede ved innflytting. Desto tidligere en etablerer et tilstrekkelig antall boliger, vil det være mulig å drifte et høyfrekvent tilbud på en kostnadseffektiv måte. Kollektivtiltak For å sikre kostnadseffektiv drift i sammenheng med et tilstrekkelig godt kollektivtilbud må kollektivtilbudet utvikles i tråd med de ulike utbyggingsfasene. Fase 1: Materute eller forlengelse av rute. Rutene må kobles til Lauvåsen for å få tilstrekkelig markedsgrunnlag. Mating til Sørlandssenteret via Lauvåsen (evt. forlengelse av rute fra Sørlandssenteret) er trolig de mest attraktive alternativene. Fase 2: Materute eller forlengelse av rute. Rutene må kobles via Lauvåsen for å få tilstrekkelig markedsgrunnlag. Supplere med direkteruter til sentrum i rush, som kan gå enten over Lauvåsen, eller direkte ned til E18 og mot sentrum Fase 3: Egne direkteruter til Hamrevann, en via Lauvåsen og mot sentrum, og en direkte fra Hamrevann via Sørlandssenteret. Dersom matebuss-systemet fungerer effektivt kan disse linjene fungere kun som ekstra innsatslinjer i rush. Kollektivløsning på Hamrevann kan ikke løse alle utfordringene alene. For å oppnå et effektivt kollektivsystem, som kundene vurderer som attraktivt, er det nødvendig å blant annet bedre fremkommeligheten, samt å rendyrke metrokonseptet ytterligere. Metrolinjene må ha full fremkommelighet, og må i større grad gå direkte mellom de store målpunktene. Ytterligere linjer trengs for å mate inn til dette systemet. Dette krever gode og koordinerte byttepunkter. Vi har kort listet opp en del hovedpunkter som bør være til stede dersom en skal klare å oppnå en høyere kollektivandel enn det som finnes i sammenlignbare områder i Kristiansand i dag. Minimum 15-frekvens. o Undersøkelser viser at reisehyppigheten faller dersom frekvensen er lavere enn 4 avganger i timen (SP Oslo 2010) 500 meter til holdeplass o Er gjennomsnittet for Kristiansand. Kan forlenges dersom frekvensen økes. Høy hastighet o Avveining mellom trasé og antall holdeplasser, samt intern veistruktur på Hamrevann. Dersom busslinjen(e) har raskest mulig vei ut av området og effektiv kobling mot resten av kollektivsystem vil tilbudet være mer attraktivt. Flere holdeplasser vil gi lengre reisetid, samtidig som det treffer flere mennesker. Det bør så godt det går legges opp til en strategi der flest mennesker bor i kort gangavstand til kollektivtilbudet og nærmest mulig holdeplasser. 2 Urbanet Analyse rapport 71/2014 Full fremkommelighet o Forsinkelser betyr mye for trafikantene, og for å skape et attraktivt tilbud må det satses tungt på fremkommelighet. Dette vil først og fremst være tiltak på innfartsårer og i sentrum av Kristiansand. Kapasitet om bord/ sitteplass o Kapasiteten må dimensjoneres slik at en i størst mulig grad unngår at passasjerer må stå på reisen. Koordinerte bytter, høy frekvens ved byttet o Uavhengig av valg av rutestruktur, vil en del reiser måtte innebære et bytte. Dette må gjøres så smidig som mulig. Markedsundersøkelsen viser at det er langt mer belastende med et bytte som ikke er ved samme holdeplass. God informasjon i alle ledd av reisen o Kundene stiller stadig høyere krav til reisen, og informasjon er noe av det de oppgir som et viktig punkt. God informasjon gjør at en kan planlegge bedre, spesielt i situasjoner der noe ekstraordinært oppstår. Ulempene ved en reise (målt i generaliserte kostnader) må ikke være 50 % dårligere/dyrere enn en bilreise o For at det skal være en reel konkurranse mellom bil og kollektivt, må ikke forholdet mellom kostnaden ved en kollektivreise og bilreise være for stor. Med et fullt utbygd Hamrevann vil det være markedsgrunnlag for et kollektivtilbud med høy frekvens. Dersom dette følges opp med tiltak ellers i kollektivsystem øst i Kristiansand i kombinasjon med enkelte restriktive tiltak for bil, bør det kunne være mulig å oppnå en langt høyere kollektivandel enn for sammenlignbare områder i Kristiansand i dag. 3 Urbanet Analyse rapport 71/2014 2 Innledning Dette notatet skal beskrive forslag til løsninger som viser mulig rutestruktur internt og nær Hamrevann når dette er fullt utbygd. Her vurderes også mulige synergier med nære områder som Lauvåsen, Sørlandssenteret, Hamresanden og Tveit. Notatet er del av en større arbeid om kollektivløsning av utbyggingsområdet på Hamrevann. Hamrevann AS, i samarbeid med Kristiansand kommune, Vest Agder fylkeskommune, Agder Kollektivtrafikk og Statens Vegvesen region Sør, ønsker å få vurdert hvordan utbyggingsområdet bør utvikles for å gi grunnlag for et godt kollektivtilbud, herunder å få vurdert: hvordan kollektivtilbudet på østsiden av Kristiansand bør struktureres for å få en høy kollektivandel på Hamrevann hvilken utbyggingsstruktur og tetthet som skal til hvilken utbyggingstakt som skal til Utredningen vil være et innspill til arbeidet med kommunedelplan for Hamrevannområdet. Analysen må ses i lys av NTP-målsettingen om at all fremtidig transportvekst i byene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. For å utforske handlingsrommet ønsker vi å få vite hvilke forutsetninger som må være på plass for å oppnå kollektivandeler på 20 %. Kristiansand kommune har i dag en kollektivandel på 7 % (RVU 2009)2. I rapporten «Nullvekstmålet. Fordeling av transportvekst mellom kollektivtransport, sykkel og gange» (UA-rapport 50/2014), er det beregnet vekst i trafikken frem mot 2030 og 2050, og det er gjort en fordeling av trafikkveksten dersom økningen i reiser i kun skal komme på kollektivt, sykkel og gange. Beregningene viser at for å oppnå dette må kollektivtrafikken i Kristiansandsområdet vokse med 4,2 % årlig mot 2030. Med dette ville Kristiansandregionen ha en kollektivandel på 11 % i 2030 mot 6 % i dag3. Hamrevann har et potensiale til å huse mellom 10 000 – 15 000 nye innbyggere, på et relativt avgrenset område. Dette gir gode muligheter for å legge til rette for miljøvennlige transportformer, dersom det bygges med riktig fortetting og med gode løsninger for kollektivtrafikk, sykkel og gange. 2 RVU 2014 var ikke tilgjengelig da beregninger i dette prosjektet ble gjennomført. De viser imidlertid at for Kristiansand er kollektivandelen uendret (marginal økning), mens det for blant annet sykkel er en økt andel. 3 Dagens kollektivandel er på 7 % for Kristiansand kommune, men 6 % for Kristiansandregionen som er definert i dette prosjektet. 4 Urbanet Analyse rapport 71/2014 2.1 Om Hamrevann Hamrevann er utpekt som Kristiansandsregionens et av fremtidige utbyggingsområder. Beliggende mellom Sørlandsparken/Dyreparken og Kjevik har Hamrevann potensial til å huse 10.000-15.000 nye innbyggere. For at området skal bli en suksess er det viktig at man legger til rette for et godt kollektivtilbud, og at utbyggingsstruktur og –tetthet legger til rette for høy kollektivandel. Kristiansand kommune utarbeider i disse dager kommunedelplan for Hamrevann, parallelt med at Statens vegvesen utarbeider kommunedelplan for ny vei til Kjevik som ble sluttbehandlet i bystyret i februar 2015.. Hamrevann AS kontrollerer arealene (ca. 4.000 dekar) og har rettigheter til utbygging av området. Kommunedelplan for Hamrevann forventes ferdigbehandlet innen utgangen av 2015. Hamrevann AS har ambisjon om at Hamrevann skal ha det beste kollektivtilbudet og den høyeste kollektivandelen av alle nye store boligområder i Kristiansandsregionen. Kollektivtransporten skal være et konkurransedyktig alternativ til bilen. Figur 2.1 Illustrasjon/skisse av et mulig utbygd Hamrevann 5 Urbanet Analyse rapport 71/2014 Figuren over vi en illustrasjon på hvordan Hamrevann kan være tenkt utbygd, mens figuren under viser en mulig skisse av forslag til samleveier, utarbeidet av Kristiansand kommune. Figuren inneholder flere alternative vegtilknytninger til Topdalsveien, og det vil antagelig ikke bli så mange tilførselsveger. Kartet viser kun eksempler på mulige traseer. Figur 2.2 Forslag til samleveier (Kristiansand kommune) 2.2 Dagens kollektivsystem Siden det ikke bor folk på Hamrevann i dag, er området i dag ikke betjent av et kollektivtilbud. Det er imidlertid en Metrolinje til Lauvåsen og Hånes (M2) som er det nærmeste boligområdet til Hamrevann. I tillegg går det en metrolinje (M1) til Sørlandssenteret. I en nærmere vurdering av et framtidig kollektivtilbud til Hamrevann, er det sett på muligheten til å tilknytte Hamrevann til disse eller linjene eventuelt tilby et eget kollektivtilbud. Dagen kollektivnettverk er beskrevet i figuren under. Det går tre metrolinjer til østsiden, der M1 og M2 er de som går nærmest Hamrevann. M1 går via Sørlandssenteret til Ikea, og M2 til Hånes. En avgang i timen på M2 fortsetter fra Hånes, via Lauvåsen og til Sørlandssenteret. Linjen via Lauvåsen er per i dag den som går nærmest den sørlige delen av Hamrevann. Vest for Hamrevann, i retning Kjevik går linjene 35,36 og 37. Bytte/knutepunkter i området er per i dag på Rona. På sikt kan Timenes og Sørlandssenteret også være potensielle knutepunkter. 6 Urbanet Analyse rapport 71/2014 Figur 2.3 Utsnitt fra linjekart endringer er kommer til høsten 2014 som ikke fanges opp av oversikten, Kilde AKT.no 2.3 Ny vei til Kristiansand lufthavn Kjevik Undervis i prosessen har det vært gjennomført et arbeid med forslag til alternative traséer for ny vei til Kristiansand lufthavn Kjevik i regi av Statens Vegvesen region Sør. Ulike trasévalg vil kunne ha påvirkning på innretningen av bolig- og veistruktur på Hamrevann. Bystyret i Kristiansand har godkjent en trase som går langs nåværende Topdalsvei og i tunnel under Moneheia før den krysser Topdalselva og videre i en trase i sørlige del av flyplassen. Traseen berører ikke Hamrevann, og det er derfor ikke gjort ytterligere vurderinger av en slik ny vei. 2.4 Utbyggingstakt Fordi arbeidet med kommunedelplan ikke er ferdig, er det heller ikke fastsatt noen endelig utbyggingstakt for området. Oversikten under er derfor et forslag for en mulig utbyggingstakt, med ulike faser. I forhold til vurdering av kollektivløsning, vil analyser senere i notat gjøre vurderinger av om det er hensiktsmessig med en justering av disse fasene, for å sikre et godt markedsgrunnlag for kollektivtrafikk. Fasene er sett i sammenheng med utbyggingen som 7 Urbanet Analyse rapport 71/2014 foregår på det tilgrensende området Lauvåsen. Felt A er det sørlige området som grenser til Lauvåsen. Et fullt utbygd Hamrevann vil trolig ha 5-6000 boliger og 10-15000 innbyggere. I dag I dag er det ca. 100 bygde boliger på Lauvåsen. Dvs. ca. 250 innbyggere. Fase 0 -Lauvåsen er utbygd På Lauvåsen er det regulert 1.100 boliger. Dette tilsvarer rundt 2.750 innbyggere. Fase 1 - Første delfelt på Hamrevann er realisert (kort sikt) Det første delfeltet på Hamrevann er realisert. I delfeltet planlegges 300 boliger. Totalt på Lauvåsen/Hamrevann forutsettes da ca. 3.500 innbyggere. Fase2 – Delområde A på Hamrevann er realisert Hele delområde A på Hamrevann er realisert. Området vil kunne få 1500-2000 boenheter og 4000-5000 innbyggere. Sammen med Lauvåsen kan det bli 7000-8000 innbyggere i området. Fase 3 – Hele Hamrevann er utbygd Hamrevann/Lauvåsen kan komme til å ha 5000-6000 boenheter og 12000-15000 innbyggere. Med et større antall innbyggere vil også markedsgrunnlaget for kollektivtrafikken, og det vil være mer kostnadseffektivt å drifte et høyfrekvent tilbud. Det er viktig å bygge opp under bruk av kollektivtrafikken som et daglig transportmiddel allerede ved innflytting. Desto tidligere en etablerer et tilstrekkelig antall boliger, vil det være mulig å drifte et høyfrekvent tilbud på en kostnadseffektiv måte. Dette må selvfølgelig balanseres mot behovet for nye boliger i regionen som helhet. 8 Urbanet Analyse rapport 71/2014 3 Trafikanters verdsetting av kollektivtilbudet Dette kapitelet baserer seg på et notat skrevet innenfor et prosjekt «Klimaeffektiv kollektivsatsing» som er et spleiselag mellom Transnova og fem byområder i Norge: Osloområdet, Kristiansandsområdet, Stavangerområdet, Ålesundområdet og Tromsø. Notatet dokumenterer resultatene fra en markedsundersøkelse gjennomført i disse byområdene, med fokus på resultater fra Kristiansandsområdet. Det er utarbeidet lignende notater for de øvrige byområdene. Det er også utarbeidet en egen rapport med fokus på trafikantenes verdsetting av tid i de fem byområdene (UA-rapport 46/2014). Hensikten med kapittelet er å gjennomgå hvilke elementer som er viktige for dagens og potensielle trafikanter, og å avdekke hva trafikantene vurderer som kritiske faktorer for et godt kollektivtilbud. 3.1 Kollektivreisen I dette kapittelet beskriver vi reisen til de som oppgav at de reiser kollektivt minst en gang i måneden. I Kristiansandsområdet var det 386 respondenter i denne gruppen, av totalt 1134 respondenter. Dette gir en andel kollektivtrafikanter på 35 prosent. Generelt Av kollektivreisene som er kartlagt i Kristiansandsområdet er det flest arbeidsreiser. 46 prosent av kollektivreisene var arbeidsreiser, 20 prosent var servicereiser, 20 prosent fritidsreiser og 2 prosent skolereiser. 12 prosent av reisene er i kategorien annet. Selv om de yngste respondentene (18-24 år) og studenter reiser hyppigere kollektivt enn voksne er det likevel naturlig at det er flest arbeidsreiser som foretas siden de voksne utgjør den største andelen av befolkningen. 9 Urbanet Analyse rapport 71/2014 Formålet med kollektivreisen i Kristiansandsområdet 50 46 45 40 Prosent 35 30 25 20 20 20 12 15 10 2 5 0 Arbeid Skole Service Fritid Annet Figur 3.1 Formålet med reisen. Fordeling for de som reiser kollektivt minst en gang i måneden i Kristiansandsområdet. N:386. I undersøkelsen er det stilt flere spørsmål for å kartlegge egenskaper ved kollektivreisene som er foretatt, som grunnlag for spillene/valgsekvensene i verdsettingsdelen av undersøkelsen. Reisene som er kartlagt kan ikke sammenlignes med reisene i en reisevaneundersøkelse (RVU). I en RVU blir alle reiser i løpet av en gitt dag beskrevet for å kunne gi et representativt bilde av befolkningens reisemønster. I vår undersøkelse var formålet først og fremst å kartlegge kjennetegn ved ”typiske” kollektivreiser, som grunnlag for å identifisere hvordan de ulike delene av disse reisene vektlegges av trafikantene. Reisene som er kartlagt i denne undersøkelsen er derfor ikke representative for døgnbruken av kollektivtransporten i Kristiansandsområdet. Respondentene ble i undersøkelsen bedt om å tenke på den siste dagen de reiste kollektivt. Respondenter som hadde foretatt mer enn en reise denne dagen fikk gjennom tilfeldig utvelgelse spørsmål om å rapportere enten den første reisen denne dagen eller den siste. På denne måten oppnås det en jevn fordeling av reisene ut over dagen i utvalget. Likevel vet vi at det er en tendens i slike undersøkelser at respondentene uansett tenker på reisen om morgenen, og ettermiddagsrushet er derfor trolig underrepresentert. De fleste reisene som er kartlagt, 39 prosent, er gjennomført i tidsrommet mellom 6 og 9 om morgenen. 32 prosent mellom 9 og halv 3, 17 prosent mellom halv 3 til halv 6 om ettermiddagen og 10 prosent på kvelden. 2 prosent av reisene skjer fra midnatt til 6 om morgenen. 10 Urbanet Analyse rapport 71/2014 Reisetidspunkt for de registrerte kollektivreisene i Kristiansandsområdet 50.0 39 Prosent 40.0 32 30.0 17 20.0 10.0 10 2 0.0 00.00-05.59 06.00-08.59 09.00-14.29 1430-17.29 1730-23.59 Når startet reisen? Figur 3.2 Tidspunkt for reisen. Fordeling for de som reiser kollektivt minst en gang i måneden i Kristiansandsområdet. N:384. Det er stor overvekt av bussreiser i Kristiansandsområdet. 99 prosent av reisene ble foretatt med buss, mens 1 prosent ble foretatt med tog. Kollektivt transportmiddel i Kristiansandsområdet Transportmiddel (andel i prosent) Buss Tog 1 99 Figur 3.3 Transportmiddel på reisen. Fordeling for de som reiser kollektivt minst en gang i måneden i Kristiansandsområdet. N:386. 11 Urbanet Analyse rapport 71/2014 De fleste kollektivreiser er sentrumsrettet 67 prosent av reisene i Kristiansandsområdet er sentrumsrettet. En sentrumsrettet reise innebærer at den skjer mellom sentrum av Kristiansand og en av de andre sonene. En relativt stor andel av sentrumsreisene kommer fra sonen Kristiansand Vest. Sammenlignet med de andre byområdene skiller ikke Kristiansandsområdet seg ut ved at 67 prosent av kollektivreisene er sentrumsrettet. Stavanger har en andel sentrumsrettede reiser på 61 prosent, Ålesund har en andel på 63 prosent og Tromsø har en andel på 68 prosent. Tabell 3.1 Oversikt andel sentrumsrettede reiser i de ulike byområdene i undersøkelsen. Oversikt andel sentrumsrettede reiser i de ulike byområdene Stavangerområdet 61 % Ålesundområdet 63 % Kristiansandsområdet 67 % Tromsø 68 % Ombordtiden utgjør ca. halve reisetiden En kollektivreise tar i snitt nesten 42 minutter i Kristiansandsområdet. 23 av disse minuttene tilbringes om bord på transportmiddelet, en andel som utgjør 55 prosent. Tiden brukt på vei til holdeplassen er på 6,1 minutter og utgjør 15 prosent av reisetiden, den faktiske ventetiden på holdeplassen er på 5,9 minutter og utgjør 14 prosent av total reisetid, og tiden brukt til bestemmelsesstedet ligger på 6,8 minutter og utgjør 16 prosent av total reisetid. Tabell 3.2 Oversikt tidsbruk på ulike deler av reisen, i minutter og prosent. Fordeling for de som reiser kollektivt minst en gang i måneden i Kristiansandsområdet. N:377. Kristiansandsområdet Gjennomstilig reisetid på Andel av total reisetid ulike deler av reisen (prosent) (minutter) 6,1 15 % Til holdeplass Faktisk ventetid på holdeplassen Om bord Til bestemmelsessted Hele reisen 5,9 23,0 6,8 41,8 14 % 55 % 16 % 100 % 12 Urbanet Analyse rapport 71/2014 10 prosent bytter underveis på reisen. Det er 10 prosent av respondentene som byttet transportmiddel i løpet av reisen, og byttet tok i snitt noe over 10 minutter. Tabell 3.3 Oversikt andel av trafikantene som byttet transportmiddel i prosent, og gjennomsnittlig byttetid i minutter. Fordeling for de som reiser kollektivt minst en gang i måneden i Kristiansandsområdet. N:377, de som byttet N:37. Kristiansandsområdet Bytteandel 10 % Gjennomsnittlig byttetid 10,6 minutter Tabell 3.4 viser gjennomsnittlig tidsbruk på reisen for seks ulike byområder. Reisene i Kristiansandsområdet tar som nevnt i snitt 41,8 minutter. Det er ikke store forskjeller mellom de fire byområdene i undersøkelsen når det kommer til total reisetid. Stavangerområdet har en snittid på like over 45 minutter, mens Tromsøs snittid ligger på nesten 38 minutter. Ålesundsområdet ligger på nivå med Kristiansand, med en snittid på litt over 40 minutter. Alle byområdene har lave snittider sammenlignet med Akershus, som har en snittid på over 54 minutter for total reisetid. I Oslo er reisetiden på 36 minutter, noe lavere enn Tromsø, og en del lavere enn Stavangerområdet, Kristiansandsområdet og Ålesundsområdet. Tabell 3.4 Oversikt tidsbruk på gjennomsnittsreisen i de ulike byområdene. Minutter. Gjennomsnittlig reisetid på ulike deler av reisen (minutter) Stavangerområdet Til holdeplass 7,1 Ventetid Om bord 6,1 23,5 Til bestemmelsesstedet 8,7 Reisetid totalt 45,3 Kristiansandsområdet 6,1 5,9 23,0 6,8 41,8 Ålesundområdet 5,7 6,5 21,8 6,4 40,4 Tromsø 5,2 6,2 20,2 6,2 37,8 Oslo 5,8 4,7 20,2 5,7 36,0 Akershus 7,1 6,2 35,1 7,0 54,5 13 Urbanet Analyse rapport 71/2014 40 prosent av respondentene har buss hvert kvarter eller oftere Til sammen er det 40 prosent som har avgang hvert kvarter eller oftere av respondentene i Kristiansandsområdet. Videre er det 18 prosent som har 20 minutters frekvens, 29 prosent har en frekvens på 30 minutterog 10 prosent har 60 minutter mellom avgangene. 4 prosent av repondentene har mer enn en time mellom hver avgang. Frekvens i Kristiansandsområdet 35 29 30 Prosent 25 15 15 10 18 18 20 10 7 4 5 0 5 min 10 min 15 min 20 min 30 min 60 min Over 60 frekvens frekvens frekvens frekvens frekvens frekvens min eller bedre Hvor lang tid var det mellom avgangene? Figur 3.4 Frekvens på valgte kollektivtransportmiddel. Fordeling for de som reiser kollektivt minst en gang i måneden i Kristiansandsområdet. N:270. Gjennomsnittsfrekvensen i Kristiansandsområdet er på litt over 27 minutter. Det er små forskjeller i gjennomsnittlig frekvens for respondentene i de fire byområdene. Stavanger har den laveste snittfrekvensen på like over 26 minutter, mens Ålesundområdet har den høyeste frekvensen på 30 minutter i snitt. Tabell 3.5 Gjennomsnittlig frekvens for de fire byområdene. Byområde Stavangerområdet Kristiansandsområdet Ålesundsområdet Tromsø Gjennomsnittlig frekvens 26,2 minutter 27,4 minutter 29,7 minutter 27,0 minutter Frekvensen avgjør hvor lang ventetid det er mellom avgangene. Det er vanlig å regne ventetiden mellom avgangene som halvparten av frekvensen. Dersom det er 15 minutter mellom hver avgang, vil dermed ventetiden mellom avgangene være på 7,5 minutter. Denne ventetiden er et uttrykk for forskjellene mellom å reise kollektivt og å benytte andre individuelle transportmåter der man kan reise i det man er klar til å dra. Kollektivtrafikantene tilpasser seg den frekvensen det er på deres rute, og denne ventetiden kan i noen grad 14 Urbanet Analyse rapport 71/2014 benyttes til andre gjøremål, slik som å vente hjemme eller utføre andre gjøremål enn å stå på holdeplassen. Med en frekvens på 27 minutter i snitt vil den gjennomsnittlig ventetid mellom to avganger være på om lag 13,5 minutter i Kristiansandsområdet. Av denne ventetiden tilbringer gjennomsnittstrafikanten 5,9 minutter på selve holdeplassen (jf.Tabell 3.4). De fleste går til holdeplassen 94 prosent av respondentene gikk til holdeplassen, 2 prosent ble kjørt, 2 prosent kjørte bil selv og 2 prosent syklet. 1 prosent av respondentene har oppgitt annet transportmiddel. Undersøkelsen er gjennomført i oktober-november, og det kan derfor tenkes at sykkelandel ville vært høyere en annen tid på året. Alle byområdene har en høy andel gange til holdeplassen. Ålesundområdet og Stavanger har de laveste gangeandelene på 83 og 81 prosent. I Kristiansand går 94 prosent til holdeplassen og i Tromsø hele 98 prosent. Ålesundområdet og Stavangerområdet har videre de høyeste bilandelene på reisene til holdeplassen på 15 og 13 prosent, mens Kristiansandsområdet og Tromsø har bilandeler på 4 og 2 prosent. Prosent Hvordan kom du deg til holdeplassen/stasjonen i Kristiansandsområdet 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 94 Gikk 2 2 2 1 Syklet Ble kjørt Kjørte bil selv Annet Figur 3.5 Transportmiddel til holdeplassen. Fordeling for de som reiser kollektivt minst en gang i måneden i Kristiansandsområdet. N:384. Figur 3.6 viser tidsbruk til holdeplassen i minutter fordelt etter transportmiddel. I gjennomsnitt bruker kollektivtrafikantene som går nesten 6 minutter til holdeplassen. Dette tilsvarer en avstand på noe over 400 meter. De som kjører selv eller blir kjørt bruker mellom 11 og 12 minutter. Snittet for alle respondentenes tidsbruk til holdeplassen er på litt over 6 minutter (kommer av at de aller fleste går til holdeplassen). 15 Urbanet Analyse rapport 71/2014 Tidsbruk til holdeplassen i Kristiansandsområdet 14 12.6 11.1 12 10 8 6 6.1 5.7 4 2 0 Gikk Ble kjørt Kjørte bil selv Total Figur 3.6 Transportmiddel til holdeplassen. Fordeling for de som reiser kollektivt minst en gang i måneden i Kristiansandsområdet. N:384. 3.2 Reisen til potensielle kollektivtrafikanter Dette kapittelet beskriver reisen til de som oppga at de reiser kollektivt sjeldnere enn en gang i måneden. Denne gruppen ble bedt om å beskrive en reise mellom eget bosted og sentrum av byen, uavhengig av hvilke transportmiddel man benyttet.4 I Kristiansandsområdet var det 706 respondenter i denne gruppen, av totalt 1093 respondenter. Dette gir en andel potensielle trafikanter på 65 prosent. Det er enklere å benytte bil De som oppga at de sjelden eller aldri reiser kollektivt fikk spørsmål om hvorfor. Det er ofte komplekse grunner til dette, og respondentene fikk mulighet til å krysse av for flere alternativer. Over halvparten av respondentene svarer at det er enklere å bruke bilen, mens nesten en tredjedel sier at det tar for lang tid med kollektivtransporten eller at avgangene ikke passer. Litt over en av fem sier at det er enklere å gå og sykle, at det er for få avganger eller at det er for dyrt å bruke kollektivtransporten. Om lag en av seks respondenter sier det er for langt mellom arbeidsplassen og holdeplassen til kollektivtransporten. Mellom 3 og 6 prosent av respondentene sier at stadige forsinkelser, manglende kjennskap til rutetidene/rutetraseene eller trengsel gjør at de sjelden benytter kollektivtransporten. 4 De som oppga at de bor i sentrum ble utelatt fra denne delen av undersøkelsen. 16 Urbanet Analyse rapport 71/2014 Kristiansandsområdet - potensielle kunder 70 60 58 Prosent 50 40 30 30 28 22 22 21 15 20 12 10 6 5 3 3 0 Hvofor reiser du så sjelden kollektivt? Figur 3.7 Følgende aspekter ved tilbudet gjør at jeg ikke reiser kollektivt. Andel som er enige i påstanden. Fordeling for de som reiser kollektivt sjeldnere enn en gang i måneden i Kristiansandsområdet. N:706. De potensielle kollektivtrafikantene fikk spørsmål om hvor langt det er fra bosted til nærmeste holdeplass for kollektivtransport. 27 prosent av disse respondentene har mindre enn 200 meter til nærmeste holdeplass og 41 prosent har en avstand på mellom 200 og 499 meter. De fleste, 68 prosent av respondentene har dermed en holdeplass innen 6 minutters gange fra boligen. 14 prosent har mellom 500 og 1 000 meter til holdeplassen, og 17 prosent har mer enn 1 km til holdeplassen. De potensielle trafikantene i Kristiansand oppgir lengre avstand til holdeplassen sammenlignet med respondentene i de andre byområdene. Til sammenligning er det i Ålesund bare 6 prosent som sier at de har mer enn 1 km å gå til holdeplassen. Prosent Kristiansandsområdet - potensielle kunder 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 41 27 14 7 10 1 Mindre enn 200-499 200 meter meter 500-999 meter 1-1,5 km Mer enn 1,5 Vet ikke km Hvor langt er det fra ditt bosted til nærmeste holdeplass? 17 Urbanet Analyse rapport 71/2014 Figur 3.8 Respondentenes avstand fra bosted til holdeplass. Fordeling for de som reiser kollektivt sjeldnere enn en gang i måneden i Kristiansandsområdet. N:527. 1 prosent av de som reiser sjeldnere enn en gang i måneden med kollektivtransport bor under 2 minutter med bil fra sentrum, 16 prosent bor 2-5 minutter unna med bil. De bor dermed sentrumsnært, og for dem vil gange eller sykkel være et naturlig alternativ til det å kjøre bil. 26 prosent har mellom 5 og 10 minutter å kjøre og 57 prosent har mellom 10 og 20 minutter med bil til sentrum. 25 prosent bruker mer enn 20 minutter til sentrum med bil. Det vil si at et flertall av de potensielle kundene bor i en avstand til sentrum hvor kollektivtransport kan være et alternativ til bil. Kristiansandsområdet - potensielle kunder 35 30 26 27 5 til 10 minutter 10-20 minutter 29 Prosent 25 20 16 15 10 5 1 0 Under 2 minutter 2-5 minutter Mer enn 20 minutter Hvor mange minutter tar det å kjøre fra ditt bosted til sentrum? Figur 3.9 Reisetid fra bosted til sentrum. Fordeling for de som reiser kollektivt sjeldnere enn en gang i måneden i Kristiansandsområdet. N:527. 3.3 Tilfredshet med kollektivtilbudet Figur 3.10 viser hvor stor andel av respondentene som sier at de er tilfredse med ulike deler av kollektivtilbudet i Kristiansandsområdet. De mørkeblå søylene viser andel som er tilfredse med den gitte faktoren, og de lyseblå søylene til venstre viser andelen som er misfornøyde. Respondenter som er nøytrale vises ikke i figuren. Den nederste søylen viser tilfredsheten med kollektivtilbudet alt i alt. Denne ligger på 16 prosent misfornøyde og 61 prosent fornøyde. Sammenlignet med de andre byområdene i denne undersøkelsen ligger Kristiansandsområdet noenlunde likt med Tromsø, og høyere enn Ålesundområdet og Stavangerområdet. Sammenlignet med Oslo/Akershus scorer Kristiansandsområdet lavt på total tilfredshet. Det finnes ingen fasit for hvor høyt tilfredsheten med kollektivtransporten bør ligge. Basert på tidligere gjennomførte markedsundersøkelser, gjennomført både i Norge og i Sverige, kan det 18 Urbanet Analyse rapport 71/2014 se ut som om tilfredshetsnivået for total tilfredshet og de ulike partielle tilfredshetsmålene bør ligge på minst 60 prosent fornøyde, og maks 7-8 prosent misfornøyde. I Kristiansandsområdet er det store variasjoner mellom de ulike faktorene for de partielle tilfredshetsmålene, og det er bare to av faktorene; sitteplass og gangavstand, som ligger på et nivå under det man bør tilstrebe å holde. Vi har delt de partielle tilfredshetsmålene for Kristiansandsområdet inn i fire ulike grupper: Suverent flest fornøyde, minimal andel misfornøyde: I denne gruppen er det langt flere fornøyde respondenter (80 til 82 prosent) enn misfornøyde (5 til 8 prosent). Gruppen som er nøytrale ligger på 12-13 prosent. Det store flertallet av respondentene er fornøyde med aspektene i denne gruppen: o Sitteplass o Gangavstand Klart flere fornøyde enn misfornøyde: I denne gruppen er andelen fornøyde respondenter (56 til 66 prosent) mye høyere enn andelen misfornøyde (11til 25 prosent). Andelen som er nøytrale ligger mellom 16 og 24 prosent i denne gruppen. Dette er også en gruppe aspekter der flertallet er fornøyde med tilbudet: o Informasjon om avgangstider o Reisetid o Antall avganger o Reise direkte o Punktlighet Like mange fornøyde som misfornøyde: Denne gruppen består bare av ett aspekt. Her er andelen som er utilfredse med tilbudet like stor som andelen som er tilfredse, begge gruppene er på 33 prosent. o Informasjon om forsinkelser Flere misfornøyde enn fornøyde: Siste gruppen består også av bare ett aspekt. Her finner vi en større andel misfornøyde enn fornøyde, hele 44 prosent er misfornøyde mens 34 prosent er fornøyde med dette aspektet ved tilbudet. o Pris 19 Urbanet Analyse rapport 71/2014 Kristiansandsområdet Hvor tilfreds er du med følgende faktorer ved kollektitilbudet? Info. forsinkelser Prisen -33% 33% -44% 34% Punktlighet -20% 56% Reise direkte -17% 60% Antall avganger -25% 61% Reisetiden -14% 63% Info. avgangstider -11% 66% Gangavstand -8% 80% Sitteplass -5% 82% Alt i alt -80% -16% -30% Fornøyd Misfornøyd 61% 20% 70% Figur 3.10 Tilfredshet med ulike aspekter ved kollektivtilbudet. Fordeling for respondenter som reiser kollektivt oftere enn en gang i måneden i Kristiansandsområdet. N=357. 3.4 Betydningen av ulike sider ved kollektivtilbudet Figur 3.11 viser hvor stor andel av respondentene som sier at ulike faktorer ved kollektivtilbudet er viktig for deres bruk av kollektivtransporten. I Kristiansandsområdet ligger andelene som sier at de er enig i at det gitte aspektet har betydning mellom 82-95 prosent for de ulike faktorene. Punktlighet er den faktoren som er viktig for flest av respondentene. 66 og 29 prosent av respondentene sier at dette har svært stor eller noen betydning for deres bruk av kollektivtransporten. Også prisen er viktig for mange respondenter, 64 og 27 prosent sier dette har betydning for deres bruk av kollektivtransporten. Faktorene reisetid, antall avganger og informasjon om forsinkelse på holdeplassen er det også mange respondenter som mener er viktige. 85-90 prosent som sier at disse faktorene har betydning. Videre er informasjon om avgangstider på holdeplassen, reise direkte, sitteplass og gangavstand også viktige. 80-85 prosent sier at disse aspektene har betydning for bruken av kollektivtransporten. 20 Urbanet Analyse rapport 71/2014 Kristiansand Hvor stor betydning har følgende faktorer for din bruk av kollektivtransporten? Svært stor betydning Gangavstand Noen betydning 41 42 Sitteplass 48 35 Reise direkte 50 33 Informasjon avgangstider 49 35 Informasjon forsinkelser 49 36 Reisetiden 47 39 Antall avganger 56 33 Prisen 64 Punktlighet 66 0 10 20 30 27 29 40 50 60 70 80 90 100 Prosent Figur 3.11 Betydningen av ulike faktorer og påvirkning på bruk av. 3.5 Kristiansandstrafikantenes verdsetting av tid Tabell 3.6 viser verdsetting av tid for de ulike reisetidselementene i Kristiansandsområdet, fordelt på de to gruppene dagens kollektivtrafikanter og potensielle kollektivtrafikanter. I tillegg vises tilsvarende verdsettinger basert på den norske verdsettingsundersøkelsen gjennomført i 2009 (Samstad m.fl 2010). Tabell 3.6: Verdsetting av ulike reisetidselementer for kollektivtransport blant befolkningen i Kristiansandsområdet. Kilde: SP Transnova 2013. Dagens kollektivtrafikanter Vekt Kr/time reisetid 1.0 36 Tid til holdeplass Potensielle kollektivtrafikanter Vekt Kr/time reisetid 1.5 97 Nasjonale tidsverdier 1) Vekt Kr/time reisetid 1.0 Reisetid med sitteplass 1.0 36 1.0 63 1.0 Reisetid med ståplass 1.7 60 1.9 123 1,5 3) Ventetid mellom avganger 1.4 50 1.3 79 2,0 4) "Effektiv" forsinkelse 5.9 215 5.6 353 2,75 5) Byttetid 1.9 67 1.4 86 2,0 6) Byttemotstand - samme holdeplass (kr/reise) 8 10 1,8 7) Byttemotstand - annen holdeplass (kr/reise) 16 24 9,1 7) Lav trengsel (kr/reise) 3 3 Høy trengsel (kr/reise) 9 11 1) 55 2) Kilde: Samstad mfl 2010: Den norske verdsettingsstudien. Sammendragsrapport. TØI-rapport 1053/2010 21 Urbanet Analyse rapport 71/2014 2) 3) 4) 5) 6) 7) Alle private kollektivreiser, 2013-kroner. Beregnet ut fra at kollektivtrafikantene er villige til å betale 29,6 (2013-)kroner for å få sitteplass hele reisen framfor å måtte stå, og en gjennomsnittlig reiselengde på 23 minutter. Beregnet ut fra en gjennomsnittlig ventetid på 13,7 minutter. Vektfaktor for sen ankomst (jf. tabell 3.8 i Samstad mfl 2010). Beregnet ut fra en gjennomsnittlig byttetid på 10,6 minutter. Hhv laveste og høyeste anslag i Samstad mfl 2010. Kollektivtrafikantene i Kristiansandsområdet har lav verdsetting av reisetid Kollektivtrafikantene i Kristiansandsområdet har en verdsetting av reisetid om bord på 36 kroner per time. Det vil si at de er villige til å betale 0,6 krone per minutt kortere reisetid. Dette er den laveste verdsettingen av reisetid om bord blant kollektivtrafikantene i de fem byområdene som er inkludert i undersøkelsen. Den anbefalte nasjonale verdsettingen av reisetid om bord er på 55 kroner per time (2013-kroner), dersom vi kun ser på private kollektivreiser (Samstad m.fl 2010). Potensielle kollektivtrafikanter i Kristiansandsområdet har høy verdsetting av reisetid Potensielle kollektivtrafikanter har en vesentlig høyere verdsetting av reisetid enn dagens kollektivtrafikanter, og er villige til å betale (63/60=) 1,1 kroner per minutt kortere reisetid, noe som er rundt dobbelt så mye som dagens kollektivtrafikanter. I de øvrige byområdene varierer potensielle kollektivtrafikanters verdsetting av reisetid mellom 0,7 kr/minutt (Tromsø) til 1,7 kr/minutt (Ålesundområdet). Figur 3.12 viser den relative vektleggingen av ulike reisetidselementer, sett i forhold til reisetid om bord med sitteplass, fordelt på dagens og potensielle kollektivtrafikanter. Relativ vektlegging i forhold til reisetid med sitteplass 7.0 5.9 6.0 5.6 5.0 4.0 3.0 1.5 2.0 1.4 1.0 1.7 1.3 1.9 1.9 1.4 1.0 0.0 Tid til holdeplass Ventetid mellom avganger Reisetid med ståplass Dagens kollektivtrafikanter Byttetid "Effektiv" forsinkelse Potensielle kollektivtrafikanter Figur 3.12: Relativ vektlegging av ulike reisetidselementer i Kristiansandsområdet, sett i forhold til reisetid om bord med sitteplass. Blant dagens og potensielle kollektivtrafikanter. 22 Urbanet Analyse rapport 71/2014 Å måtte stå oppleves som en ekstra belastning for trafikantene Det å måtte stå på reisen oppfattes som en betydelig belastning for trafikantene, og reisetid med ståplass verdsettes høyere enn reisetid med sitteplass. En kollektivtrafikant i Kristiansandsområdet er dermed villig til å betale ((36/60) *1,7=) 1,0 krone per minutt redusert reisetid dersom man må stå om bord på transportmiddelet. Blant dagens kollektivtrafikanter varierer verdsetting av reisetid med ståplass mellom 1,5 ganger reisetid med sitteplass (Tromsø) til 2,1 ganger reisetid med sitteplass (Ålesundområdet). Kollektivtrafikantene i Kristiansandsområdet vektlegger ståplass 1,7 ganger så høyt som reisetid med sitteplass. Blant potensielle kollektivtrafikanter verdsettes ståplass 1,9 ganger så høyt som reisetid med sitteplass. I den nasjonale verdsettingsstudien benytter man en betalingsvilje for å få sitteplass framfor å måtte stå på hele reisen på 29,6 (2013)- kroner per reise. Vi har konvertert denne til kroner per minutt basert på en gjennomsnittlig reiselengde på 23 minutter, noe som gir en verdsetting av ståplass som er 1,5 ganger reisetid med sitteplass. Tilbringertid verdsettes likt som reisetid blant dagens kollektivtrafikanter Tiden det tar å komme seg til og fra holdeplass verdsettes likt som reisetid om bord blant kollektivtrafikanter i Kristiansandsområdet. I de øvrige byområdene verdsettes tilbringertid mellom 1,1 ganger (Osloområdet) og 2.0 ganger (Ålesundområdet) reisetid om bord. Det vil si at kollektivtrafikantene i Kristiansandsområdet har en relativ lav verdsetting av tilbringertid sammenlignet med andre kollektivtrafikanter. Den nasjonale verdsettingsstudien anbefaler at tilbringertid verdsettes likt som reisetid om bord. Resultatene kan tyde på at tilbringertiden ses på som en større ulempe blant potensielle kollektivtrafikanter: Tilbringertid verdsettes 1,5 ganger reisetid om bord. Ventetid mellom avganger verdsettes høyere enn reisetid Ventetid mellom avgangene er et uttrykk for frekvens, og defineres som halvparten av tiden mellom avgangene. Dette må altså ikke forveksles med den faktiske ventetiden som trafikantene tilbringer på selve holdeplassen. I Kristiansandsområdet verdsettes ventetid mellom avganger 1,4 ganger høyere enn selve reisetiden om bord blant dagens kollektivtrafikanter. I de øvrige byområdene verdsettes ventetid mellom 1,0 (Tromsø) og 1,5 (Osloområdet) ganger reisetid om bord, og kollektivtrafikantene i Kristiansandsområdet ligger dermed i det øvre sjiktet. Potensielle kollektivtrafikanter verdsetter ventetiden 1,3 ganger høyere enn selve reisetiden, og her ligger Kristiansandsområdet i det nedre sjiktet. I den nasjonale verdsettingsundersøkelsen benyttes det en trinnvis verdsetting av ventetid, ved at de første 5 minuttene har en vekt på 2,3, de neste 6-15 minuttene en vekt på 1,88 og de neste 16-30 minuttene en vekt på 0,92 (Samstad m.fl 2010). Med en gjennomsnittlig ventetid 23 Urbanet Analyse rapport 71/2014 på 13,7 minutter gir dette en gjennomsnittlig verdsetting av ventetid på 2,0 ganger reisetid om bord. Dette er altså høyere enn resultatene fra vår undersøkelse. Forsinkelser er en betydelig ulempe for trafikantene Reisetid som er påtvunget som følge av forsinkelser, er mer irriterende enn den planlagte reisetiden. Et viktig element ved forsinkelser er usikkerheten knyttet til hvor lang tid reisen kommer til å ta. I denne undersøkelsen har vi sett på verdsetting av forsinkelsen når den først har oppstått, såkalt «effektiv» forsinkelse. Resultatene viser at tiden man er forsinket har en vesentlig høyere verdsetting enn ordinær reisetid, det vil si at det er en svært høy betalingsvilje for å slippe forsinkelser. I Kristiansandsområdet er dagens kollektivtrafikanter villige til å betale 215 kroner per time for å unngå forsinkelser. Det vil si at forsinkelsestiden verdsettes hele 5,9 ganger så høyt som reisetid om bord (med sitteplass). I de øvrige fem byområdene varierer verdsetting av forsinkelsestid mellom 5,5 (Tromsø) og 6,3 (Ålesundområdet) ganger reisetid ombord. De potensielle kollektivtrafikantene har omtrent samme relative verdsetting av forsinkelsestid som dagens kollektivtrafikanter. Men siden potensielle kollektivtrafikanter har høyere verdsetting av reisetid enn dagens kollektivtrafikanter, vil den faktiske verdsettingen av forsinkelsestid bli høyere (353 kr/time). Den nasjonale verdsettingsstudien anbefaler en vektfaktor på 2,75 ganger reisetid for sen ankomst (Samstad m.fl. 2010). Dette er en god del lavere enn resultatene fra vår undersøkelse. De to tallene er imidlertid ikke direkte sammenlignbare, da det i begrepet «effektiv forsinkelse» ligger flere elementer inne, blant annet ulempen ved å stå og vente, samt usikkerheten ved om man kommer fram i tide, med mer. Trafikantene har høy motstand mot å bytte transportmiddel på reisen Trafikantene opplever det å bytte som en ulempe, både byttet i seg selv og den ekstra ventetiden som byttet medfører. Kollektivtrafikantene i Kristiansandsområdet har en verdsetting av byttetid som er 1,9 ganger så høy som reisetid om bord. Dette er omtrent det samme som for de øvrige byområdene. Potensielle kollektivtrafikanter har en verdsetting av byttetid på 1,4 ganger reisetid om bord, altså noe lavere enn dagens kollektivtrafikanter. Dette er omtrent på samme nivå som de øvrige byområdene bortsett fra i Tromsø, hvor potensielle kollektivtrafikanter verdsetter byttetiden hele 2,8 ganger reisetid om bord. Ulempene knyttet til selve byttet av transportmiddel er høy, og den er høyere hvis man må bytte på annen holdeplass enn hvis byttet skjer på samme holdeplass (Figur 3.13). I Kristiansandsområdet er dagens kollektivtrafikanter villige til å betale 8 kr per reise for å slippe å bytte dersom byttet skjer på samme holdeplass, og 16 kroner for å slippe å bytte dersom byttet også innebærer å bytte holdeplass. Dette er omtrent det samme som for de øvrige byområdene, bortsett fra Stavangerområdet hvor kollektivtrafikantene har en byttemotstand 24 Urbanet Analyse rapport 71/2014 på 14 kr på samme holdeplass og 30 kr på annen holdeplass. Potensielle kollektivtrafikanter i Kristiansandsområdet har høyere byttemotstand enn dagens trafikanter, og de er villige til å betale 10 kroner for å slippe å bytte på samme holdeplass og 24 kroner for å slippe å bytte ved en annen holdeplass. Byttemotstand (kr/reise) 30 24 25 20 16 15 10 10 8 5 0 Dagens kollektivtrafikanter Potensielle kollektivtrafikanter Byttemotstand - samme holdeplass Byttemotstand - annen holdeplass Figur 3.13: Byttemotstand (kr/reise) blant dagens og potensielle kollektivtrafikanter i Kristiansandsområdet. I den norske verdsettingsstudien anbefales det at ventetid ved omstigning verdsettes lik annen ventetid, altså lik ventetid ved reisens begynnelse, men at det legges til en omstigningskostnad på mellom 2 og 10 minutter, det vil si mellom 1,8 og 9,1 (2013-)kroner per bytte. I Kristiansandsområdet er gjennomsnittlig byttetid på 11,6 minutter, noe som gir en verdsetting av byttetiden på 1,9 kr/minutt eller 2,1 ganger reisetid. Trafikantene har høy betalingsvilje for å slippe trengsel ombord Resultatene viser også at trafikantene har høy betalingsvilje for å slippe trengsel om bord i transportmiddelet, og særlig gjelder dette høy grad av trengsel (Figur 3.14). Blant dagens kollektivtrafikanter i Kristiansandsområdet verdsettes moderat trengsel til 3 kroner per reise, mens høy grad av trengsel verdsettes til 9 kroner per reise. I de øvrige byområdene verdsettes trengsel noe høyere, bortsett fra i Tromsø, hvor trengsel verdsettes likt som i Kristiansandsområdet. Potensielle kollektivtrafikanter verdsetter trengsel omtrent likt som dagens kollektivtrafikanter, og er sammen med Stavangerområdet i det laveste sjiktet av byområdene som er med i undersøkelsen. 25 Urbanet Analyse rapport 71/2014 Verdsetting av trengsel (kr/reise) 11 12 10 9 8 6 4 3 3 2 0 Dagens kollektivtrafikanter Lav trengsel Potensielle kollektivtrafikanter Høy trengsel Figur 3.14: Verdsetting av trengsel (kr/reise) blant dagens og potensielle kollektivtrafikanter i Kristiansandsområdet. Belastningen knyttet til opplevelse av trengsel er, så vidt vi vet, ikke belyst i andre norske verdsettingsundersøkelser. 3.6 Eksempler på bruk av tidsverdiene Trafikantenes tidsverdier kan både gi grunnlagsdata for å prioritere mellom ulike rutetilbud, beregne betalingsvillighet for nye tilbud, og anslå etterspørselseffekter av tilbudsendringer. I dette avsnittet vil vi illustrere hvordan tidsverdiene kan benyttes i slike beregninger. Trafikantenes generaliserte reisekostnad (GK) For at trafikantenes vektlegginger, eller preferanser, skal kunne brukes i slike beregninger regner vi om preferansene til kroner, dvs. generaliserte reisekostnader. I ”teorien” bak trafikantenes generaliserte reisekostnader (GK) forutsettes det at trafikantene vil reise raskest mulig, på en mest mulig komfortabel måte, for å komme seg til skole, fritidsaktivitet eller jobb. Ikke bare billettprisen, men også reisetiden medfører en kostnad, eller ulempe/oppofrelse. Målet for trafikantene er å reise på en måte som er minst mulig belastende, dvs. på en måte som gir lavest mulig kostnad. Når vi kjenner trafikantenes ulempe, eller verdsetting, av de ulike reisetidselementene (gangtid, reisetid, ventetid mellom avgangene osv.) er det mulig å summere opp trafikantenes kostnader for, eller belastninger knyttet til, en reise. Den totale summen utgjør trafikantenes generaliserte reisekostnad (GK). For å illustrere bruk av GK vil vi gi et eksempel for en gjennomsnittlig reise foretatt av en som bor i Kristiansandsområdet, basert på lokale tidsverdsettinger blant dagens og potensielle kollektivtrafikanter. Det er viktig å understreke at reisetidene som er lagt inn er basert på selvoppgitte opplysninger i undersøkelsen. Informasjonen som beboerne i Kristiansandsområdet har oppgitt i undersøkelsen viser at gjennomsnittlig: 26 Urbanet Analyse rapport 71/2014 - tid til/fra holdeplassen er 12,9 minutter ventetid mellom avgangene er 13,7 minutter (dvs halvparten av frekvensen på 27,4 min) reisetid på transportmidlet er 23 minutter 92 prosent fikk sitteplass hele veien, 6 prosent fikk sitte deler av reisen mens 2 prosent oppga at de sto på hele reisen. Som vi har vist er ståplass verdsatt høyere enn sitteplass. De som sto på hele reisen har dermed fått en høyere tidsverdsetting i regnestykket. For enkelthets skyld har vi gitt halvparten av trafikantene som sto på deler av reisen en verdsetting tilsvarende ståplass, og den andre halvparten en verdsetting tilsvarende sitteplass. Totalt sett betyr det at 95 prosent har fått en sitteplass-verdsetting, mens 5 prosent har fått en ståplass-verdsetting. - forsinkelsestid blant de 22 prosent som var forsinket er 8,6 minutter byttetid blant de 10 prosent som bytter er 10,6 minutter5 - gjennomsnittspris er 27,4 kr En reise som beskrevet over gir i sum en generalisert kostnad på 70,1 kr basert på lokale tidsverdier blant dagens kollektivtrafikanter. Dersom man benytter tidsverdsettingen til potensielle kollektivtrafikanter får man en GK på 106,3 kroner, fordi denne gruppen har en høyere verdsetting av tid enn dagens kollektivtrafikanter. 6 Tabell 3.7: Beregning av generaliserte reisekostnader (GK) for en gjennomsnittstrafikant bosatt i Kristiansandsområdet. Beregnet på grunnlag av kjennetegn ved en gjennomsnittsreise beskrevet i SP Transnova kollektivt 2013, verdsettingene som er funnet i denne undersøkelsen. Potensielle kollektivtrafikanter Sum Verdsetting GK (kr/min) (kr) Reisetidselementer Min Tid til/fra holdeplassen 12.9 0.6 7.6 1.6 20.9 Ventetid mellom avganger 13,7 0.8 11.5 1.3 18.1 Reisetid med sitteplass 23,0 95 % sitter 0.6 13.2 1.1 23.0 Reisetid med ståplass 23,0 5 % står 1.0 1.2 2.1 2.4 Forsinkelsestid 8,6 22 % forsinket 3.6 6.8 5.9 11.2 Byttetid 11,6 10 % bytter 1.1 1.2 1.4 1.5 10 % bytter 12.2 1.2 17.3 1.7 Verdsetting av selve byttet Forutsetninger Dagens kollektivtrafikanter Sum Verdsetting GK (kr/min) (kr) Gjennomsnittspris 27.4 27.4 Sum GK Kristiansandsområdet 70.1 106.3 5 I undersøkelsen er det 9 prosent som oppgir at de bytter. Men 0,5 prosent av disse har byttet to eller flere ganger, noe som betyr at bytteandelen i realiteten er noe høyere. For å ta høyde for dette har vi skalert bytteandelen noe opp, ved å multiplisere 0,5% med 2,1. 6 Vi har lagt de samme gjennomsnittsegenskapene ved reisen som for dagens kollektivtrafikanter til grunn i beregningene, også når det gjelder gjennomsnittlig pris for reisen. 27 Urbanet Analyse rapport 71/2014 Ulike reisetidselementers andel av trafikantenes totale GK Når vi vet verdsettingen av hver enkelt del av en reise kan vi si noe om hvor stor andel de ulike reisetidselementene utgjør av trafikantenes totale reisekostnad (GK). Den generaliserte reisekostnaden er et uttrykk for kvaliteten på kollektivtilbudet, og 10 prosent reduksjon i GK vil gi et 10 prosent bedre kollektivtilbud for trafikanten. Basert på dagens kollektivtrafikanters verdsetting av tid utgjør selve reisetiden om bord til sammen 30 prosent av GK (reisetid med sitteplass 19 %, med ståplass 1 % og forsinkelser 10 %) i Kristiansandsområdet. Å fjerne alle forsinkelser i området vil dermed gi trafikantene et tilbud som er 10 prosent bedre enn i dag, mens det å halvere forsinkelsene gir et tilbud som er 5 prosent bedre. Taksten utgjør hele 39 prosent av trafikantenes GK, tiden det tar å komme seg til og fra holdeplassen utgjør 11 prosent, mens ventetid mellom avganger utgjør 16 prosent av den totale GK. Byttemotstanden og byttetiden utgjør en relativt liten del av trafikantenes generaliserte kostnader når vi ser på en gjennomsnittsreise i Kristiansandsområdet (4 %). Størrelsen på denne delen av ”kaka” vil avhenge av hvor mange som bytter. På en strekning der en stor andel av trafikantene må bytte transportmiddel, vil denne delen utgjøre en større andel enn vår gjennomsnittsberegning viser. GK for en gjennomsnittsreise i Kristiansandområdet Verdsettinger til dagens kollektivtrafikanter Byttetid 2% Byttemotstand 2% Forsinkelsestid 10 % Reisetid med ståplass 1% Gjennomsnittlig pris for reisen 39 % Reisetid med sitteplass 19 % Ventetid mellom avganger 16 % Tid til/fra holdeplass 11 % Figur 3.15: Fordeling av generaliserte reisekostnader for en gjennomsnittsreise i Kristiansandsområdet, basert på tidsverdsettinger til dagens kollektivtrafikanter. Beregnet på grunnlag av kjennetegn ved reisen beskrevet i SP Transnova kollektivt. 28 Urbanet Analyse rapport 71/2014 4 Reisevaner Dette kapitelet gjennomgår resultater fra en analyse av reisevaner for kollektivtrafikanter, basert på den nasjonale reisevaneundersøkelsen (RVU2009) for 2009. Fordi det ikke er befolkning på Hamrevann i dag, har vi benyttet respondenter fra det nærmeste området rundt Hamrevann (kalt Caseområdet). Områdene er valgt, først og fremst fordi de ligger nærme i geografi, men potensielt også i type bebyggelse. Hva slags utbyggelse Hamrevann vil kunne ha, er foreløpig usikkert i denne delen av prosessen. Caseområdet består av Hamresanden, Hånes, Søm og Strømme. Reisemiddelfordeling 70% 60% 50% Gange 40% Sykkel 30% Bilfører 20% 10% Bilpassasjer 7% 9% 11% 5% 7% Kollektivt Annet 0% Figur 4.1 Reisemiddelfordeling fra ulike soner i Kristiansand kommune (RVU2009) Av figuren kan vi se at Caseområdet som her er studert ligger på nivå med gjennomsnittet for Kristiansand Kommune. Sørlandsparken ligger noe over gjennomsnittet, mens Kvadraturen har høyest kollektivandel av områdene som er studert. 29 Urbanet Analyse rapport 71/2014 Andel av motoriserte reiser til målpunkt Caseområdet Totalt Kristiansand 53% 35% 33% 18% 12% 12% 6% Caseområdet Sørlandsparken 11% 11% Kvadraturen 9% Øvrige områder i Kristiansand kommune Utenfor kommunen Figur 4.2 Fordeling av motoriserte reiser til ulike målpunkter. Reiser med start i casesonen og Kristiansand kommune Figur 4.2 Viser hvordan motoriserte reiser fra henholdsvis Caseområder og Hele Kristiansand fordeler seg til ulike målpunkt. For Caseområdet er 35 % interne reiser i området, mens for hele Kristiansand foregår 12 % av de motoriserte reisene til Caseområdet. 6 % av alle motoriserte reiser i Kristiansand foregår til Sørlandsparken, mene hele 12 % av motoriserte reiser fra Caseområdet er til Sørlandsparken. Dette har sammenheng med at Caseområdet geografisk sett ligger tett på Sørlandsparken. For Hamrevanns del vil dette området antagelig ligge enda tettere Sørlandssenteret, mtp på mulige veier etc. Dvs at en kan forvente at minst 12 % av de motoriserte reisene fra Hamrevann vil være til Sørlandssenteret. Det vil derfor være viktig til å legge opp til et system som kan ta en størst mulig andel av disse reisene kollektivt. Dette tyder på at det bør vurderes en direkte tilkobling mot Sørlandssenteret. For reiser til Kvadraturen ligger Caseområdet helt på nivå med det gjennomsnittet for kommunen. For Hamrevanns del, kan man anta at Sørlandsparken vil være et like stort målpunkt for motoriserte reiser som Kvadraturen, og disse vil til sammen utgjøre om lag en fjerdedel av alle de motoriserte reisene. 30 Urbanet Analyse rapport 71/2014 Figur 4.3 viser samme fordeling som for Figur 4.2, men her er også gang- og sykkelturer inkludert. Figuren tegner omtrent det samme bildet men andelen interne, og korte, reiser øker. Andel av alle reiser til målpunkt Caseområdet Totalt Kristiansand 54% 48% 27% 11% 16% 9% 4% Caseområdet Sørlandsparken 14% 9% Kvadraturen 7% Øvrige områder i Kristiansand kommune Utenfor kommunen Figur 4.3 Fordeling av alle reiser til ulike målpunkter. Reiser med start i casesonen og Kristiansand kommune 31 Urbanet Analyse rapport 71/2014 5 Arealbruk og markedsgrunnlag 5.1 Befolkningstetthet og kollektivandeler Vi har gjort en analyse av sammenhengen mellom befolkningstetthet, tilgang til transportressurser og bruk av kollektivtransporten. Vi har gruppert grunnkretsene etter antall bosatte per km² basert på RTM-data, og deretter brukt data fra RVU 2009 for å belyse tilgang til transportmidler og bruk av kollektivtransporten. Det som kommer til uttrykk gjennom disse analysene er bivariate sammenhenger mellom hvor tett respondenten bor, tilgang til transportressurser og bruk av kollektivtransporten. Analysene er gjort både for hele Norge, for de tolv største byområdene i Norge utenom Oslo7 og for Kristiansand kommune. Variablene i analysene er kodet som følger: - Tetthet er gruppert i antall 1 000 bosatte per km² Bruken av kollektivtransporten er basert på «hoved-transportmiddel» på reisen som er kartlagt i RVU 2009 God tilgang til kollektivtransporten er basert på spørsmål om avstand til, og frekvens på nærmeste holdeplass som ville være naturlig for respondenten å bruke Tilgangen til bil viser om respondenten eller andre i husholdningen disponerer bil Det er få respondenter i RVU 2009 i grunnkretser med høyere tetthet enn 9 000 bosatte per km², og disse grunnkretsene er derfor holdt utenfor analysene. Analysene av de tolv største byområdene utenom Oslo er gjort på grunnkretser med en tetthet opp til 7 000 bosatte per km² og analysene av Kristiansand kommune er gjort på grunnkretser med en tetthet opp til 4 000 bosatte per km² av samme grunn. Alle sammenhengene er signifikante. Figur 5.1 illustrerer befolkningstettheten i grunnkretser i dag, basert på sonedata fra RTMmodellen. Dataene er laget med bakgrunn i en prognose, og er ikke oppdatert med faktisk befolkningsstatistikk. I tillegg inkluderer den arealet i hele grunnkretsen og ikke bare det bebygde arealet. Det betyr at for grunnkretser der kun enkelte områder i grunnkretsen er 7 Analysen inkluderer følgende byområder: Bergen, Trondheim, Stavanger, Tromsø, Kristiansand, Nedre Glomma, Drammen, Tønsberg, Grenland, Arendal, Ålesund og Bodø. Oslo holdes utenfor da kollektivtilbudet er kvalitativt bedre enn i de andre byområdene. 32 Urbanet Analyse rapport 71/2014 bygget ut, vil bildet kunne være misvisende. Det er allikevel mulig å gi et bilde av hvor tett det må bygges på Hamrevann for at en skal bygge opp under et godt kollektivtilbud. Figur 5.1 Befolkningstetthet, bosatte per km2 i grunnkretser i 2014, basert på sonedata fra RTM. Figur 5.2 Viser befolkningen i grunnkretsene. Her er situasjonen relativt lik, men enkelte områder i store grunnkretser, blant annet på østsiden, har også relativt mange bosatte. 33 Urbanet Analyse rapport 71/2014 Figur 5.2 Befolkning i grunnkretser i 2014, basert på sonedata fra RTM. Kollektivandel Figuren under viser en klar sammenheng mellom befolkning per km² i grunnkretsen og bruk av kollektivtransporten på landsbasis. I grunnkretser med en tetthet på 1 000 bosatte per km² ligger kollektivandelen på om lag 4 prosent. Kollektivandelen stiger jevnt til 8 prosent i grunnkretser med en tetthet på 4 000 bosatte per km². I grunnkretser der tettheten ligger på 4 000 til 7 000 er kollektivandelen på mellom 7 og 8 prosent, mens den stiger til om lag 10 prosent i grunnkretser med 8 000 til 9 000 bosatte per km². Figuren indikerer at det går et skille mellom tettheter på 7 000 og 8 000 bosatte per km², da vi ser et hopp i 3 prosentpoeng. 34 Urbanet Analyse rapport 71/2014 Kollektivandel - Norge 12% 10% 10% 8 000 9 000 10% 8% 8% 6% 7% 7% 7% 6 000 7 000 6% 4% 5% 4% 2% 0% 1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 Befolkning per km² Figur 5.3 Kollektivandel i grunnkrets etter befolkningstetthet. Sammenhengen er signifikant på 0,01 prosents-nivå. Kilde: RVU Norge 2009 og sonedata fra RTM. Figuren under viser sammenhengen mellom befolkningstetthet og bruk av kollektivtransporten i grunnkretser med ulike tetthet opp til 7 000 bosatte per km² i de tolv største byområdene i Norge, der Osloområdet holdes utenfor. Vi ser av figuren at kollektivbruken i de tolv største byområdene ligner på gjennomsnittlig kollektivbruk på landsbasis. Kollektivandel - 12 byområder 8% 8% 7% 7% 6 000 7 000 6% 7% 6% 7% 5% 5% 1 000 2 000 5% 4% 3% 2% 1% 0% 3 000 4 000 5 000 Befolkning per km² Kollektivandel Figur 5.4 Kollektivandel i grunnkrets etter befolkningstetthet i de tolv største byområdene der Oslo holdes utenfor. Sammenhengen er signifikant på 0,01 prosents-nivå. Kilde: RVU Norge 2009 og sonedata fra RTM. Også i Kristiansand kommune er det en sammenheng mellom befolkningstetthet og bruk av kollektivtransporten. Figuren under viser at i grunnkretser med en tetthet på 1 000 til 2 000 bosatte per km² på om lag 5 prosent, mens den stiger til om lag 7 prosent i grunnkretser med en tetthet på 3 000 bosatte per km² og videre til like over 8 prosent i grunnkretser med 4 000 bosatte per km². Av de tre figurene ser vi at Kristiansand kommune har en kollektivandel som 35 Urbanet Analyse rapport 71/2014 er om lag lik som landsgjennomsnittet i grunnkretser med en tetthet mellom 1 000 og 4 000 bosatte per km². Kollektivandel - Kristiansand 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% 8% 7% 5% 1 000 5% 2 000 3 000 4 000 Befolkning per km² Kollektivandel Figur 5.5 Kollektivandel i grunnkrets etter befolkningstetthet i Kristiansand kommune. Sammenhengen er signifikant på 0,05 prosents-nivå. Kilde: RVU Norge 2009 og sonedata fra RTM. Tilgang til transportressurser Figuren under viser tilgang til bil i husholdningen og tilgang til kollektivtransporten i grunnkretser med ulike tetthet i Norge. For grunnkretser med en tetthet på 1 000 bosatte per km² ligger andelen med god tilgang til kollektivtransporten på rundt 3 prosent, mens andelen med tilgang til bil i husholdningen ligger på 93 prosent. Andelen med god tilgang til kollektivtransporten stiger jevnt til 39 prosent i grunnkretser med en tetthet på 5 000 bosatte per km², og flater deretter ut og holder seg mellom 35 og 40 prosent i grunnkretser med tetthet opp til 9 000 bosatte per km². Tilgangen til bil synker jevnt fra 93 prosent til 77 prosent i når tettheten øker fra 1 000 til 8 000 bosatte per km². Økningen fra 8 000 til 9 000 bosatte medfører at tilgangen til bil synker med hele 17 prosentpoeng til 60 prosent. 36 Urbanet Analyse rapport 71/2014 Tilgang til transportressurser - Norge 100% 93% 91% 87% 85% 83% 79% 80% 77% 77% 60% 60% 40% 20% 39% 37% 5 000 6 000 43% 35% 29% 40% 19% 12% 3% 0% 1 000 2 000 3 000 4 000 7 000 8 000 9 000 Befolkning per km² Svært god kollektivdekning Tilgang til bil i husholdningen Figur 5.6 Tilgang til bil og kollektivtransport i grunnkrets etter befolkningstetthet. Sammenhengen er signifikant på 0,01 prosents-nivå. Kilde: RVU Norge 2009 og sonedata fra RTM. Figuren viser sammenhengen mellom befolkningstetthet og tilgang til transportressurser. Vi ser at tilgangen til bil synker fra 93 prosent i grunnkretser med en tetthet på 1 000 bosatte per km² til 76 prosent i grunnkretser med tetthet på 7 000 bosatte per km². Samtidig øker andelen som har svært god tilgang til kollektivtransporten fra 3 prosent i grunnkretser med en tetthet på 1 000 bosatte per km² til 42 prosent i grunnkretser med tetthet på 7 000 bosatte per km². Tilgang til transportressurser - 12 byområder 100% 93% 91% 87% 85% 83% 80% 37% 36% 5 000 6 000 80% 60% 40% 20% 76% 42% 28% 11% 19% 3% 0% 1 000 2 000 3 000 4 000 7 000 Befolkning per km² Tilgang til bil i husholdningen God tilgang til kollektivtransport Figur 5.7 Tilgang til bil og kollektivtransport i grunnkrets etter befolkningstetthet i de tolv største byområdene i Norge der Oslo holdes utenfor. Sammenhengen er signifikant på 0,01 prosents-nivå. Kilde: RVU Norge 2009 og sonedata fra RTM. Figuren under viser sammenhengen mellom tetthet og tilgang til transportressurser i Kristiansand kommune. Sammenhengene som ble diskutert i avsnittet over er til stede også her. Når det gjelder tilgang til bil i husholdningen ligger denne nokså stabil på mellom 84 og 95 37 Urbanet Analyse rapport 71/2014 prosent. Tilgangen til kollektivtransport ligger på 10 prosent i grunnkretser med en tetthet på 1 000 bosatte per km² og øker til 44 prosent i grunnkretser med 4 000 bosatte per km². Tilgang til transportressurser - Kristiansand 100% 91% 95% 84% 87% 80% 60% 44% 40% 26% 18% 20% 10% 0% 1 000 2 000 3 000 4 000 Befolkning per km² Svært god kollektivtilgang Tilgang til bil i husholdningen Figur 5.8 Tilgang til bil og kollektivtransport i grunnkrets etter befolkningstetthet i Kristiansand kommune. Sammenhengen er signifikant på 0,01 prosents-nivå. Kilde: RVU Norge 2009 og sonedata fra RTM. Gjennomgangen av befolkningstetthet viser at det er en sammenheng mellom tetthet og høyere kollektivandeler, tilgang på god kollektivtrafikk, og lavere bilinnehav. Analysen tyder på at det er et potensiale for økte kollektivandeler med en tetthet på opp mot 4000-5000 innbyggere per km2, noe som er opp mot den tetteste bebyggelsen i boligområder i Kristiansand i dag. 5.2 Antall bosatte og markedsgrunnlag Det er gjennomført en overordnet beregning av hvor mye kapasitet det er behov for i rushtiden, for å betjene befolkningen på Hamrevann og Lauvåsen. Beregningen er gjort med hensyn til ulike kollektivandeler, 7 % (dagens), 14 % og 20 % (målsetting). Beregningen bygger på en antagelse om busser med kapasitet til 70 personer. Dette er store busser, og med full utnyttelse av både stå- og sitteplasser. Den gir en indikasjon på hvor mange busser som behøves dersom en skal betjene befolkningen i ulike utbyggingstrinn, og med ulike kollektivandeler. Med mindre busser, og krav om at alle skal ha ståplass, vil behovet for antall avganger være opp mot det dobbelte. Beregninger er gjort med følgende forutsetning om befolkningsgrunnlag: I dag I dag er det ca. 100 bygde boliger på Lauvåsen. Dvs. ca. 250 innbyggere. 38 Urbanet Analyse rapport 71/2014 Fase 0 -Lauvåsen er utbygd På Lauvåsen er det regulert 1.100 boliger. Dette tilsvarer rundt 2.750 innbyggere. Fase 1 - Første delfelt på Hamrevann er realisert (kort sikt) Det første delfeltet på Hamrevann er realisert. I delfeltet planlegges 300 boliger. Totalt på Lauvåsen/Hamrevann forutsettes da ca. 3.500 innbyggere. Fase2 – Delområde A på Hamrevann er realisert Hele delområde A på Hamrevann er realisert. Området vil kunne få 1500-2000 boenheter og 4000-5000 innbyggere. Sammen med Lauvåsen kan det bli 7000-8000 innbyggere i området. Fase 3 – Hele Hamrevann er utbygd Hamrevann/Lauvåsen kan komme til å ha 5000-6000 boenheter og 12000-15000 innbyggere. Tabell 8 Antagelser om antall bosatte i de ulike områdene, Hamrevann og Lauvåsen I dag Bosatte Boliger Fase 0 250 100 Fase 1 Fase 1, kun Fase 2, kun Fase 3 Hamrevann Hamrevann 3500 750 5000 10-15 000 1400 300 2000 5-6000 2750 1100 Kollektivreiser per dag 7 % Kollektivandel 10 % Kollektivandel 15 % Kollektivandel 6460 4310 4140 60 90 130 1420 1810 1210 950 840 660 2760 1930 2720 3020 1810 1270 180260390 250 2750 3500 750 8000 5250 12500 i dag Fase 0 Fase 1 Fase 1, kun Hamrevann Fase 2 Fase 2, kun Hamrevann Fase 3 Figur 5.9 Beregnet antall kollektivreiser per dag fra Hamrevann, med 7 % kollektivandel. 54 % Rushandel og 3,3 reiser per dag (RVU2009) Hamrevann og Lauvåsen i sum Med dagens reisemiddelfordeling på 7 % vil det være ca. 20 kollektivreiser i rushtiden fra Hamrevann dersom det er 200 bosatte. Når Felt A er ferdig bygget ut, øker antallet rushreiser til 750, og med 20 000 innbyggere ville det være ca 2 500 kollektivreiser i rushtiden. Figur 5.10 viser hvor mange avganger per time det er behov for til Hamrevann, gitt ulike kollektivandeler. Beregningen viser at det kun vil være behov for 1 avgang per time for å betjene Hamrevann 39 Urbanet Analyse rapport 71/2014 med en kollektivlinje på veldig kort sikt. For å kunne tilby et konkurransedyktig kollektivtilbud er det behov for et høyfrekvent tilbud. Dette betyr at Hamrevann på kort sikt må betjenes i kombinasjon med andre boligområder, f.eks. Lauvåsen. Dersom målsettingen om 20 % kollektivandel oppnås, vil det være nok grunnlag for å betjene med et eget kollektivtilbud, med 6 avganger per time når det er 10.000 innbyggere på Hamrevann. På kort sikt må kollektivtilbudet betjenes med en påkobling av ytterligere eksisterende linjer, f.eks via Lauvåsen. Dette vil gi høyere markedsgrunnlag til denne linjen, som vil styrke driftsøkonomien til kollektivtrafikken. Antall avganger per time i rushtiden (en linje) 12 % 18 % 23 % 17 13 10 8 10 13 10 7 4 -50% Alt 3 +50% Figur 5.10 Beregnet antall nødvendige avganger fra Hamrevann, gitt befolkning og ulik kollektivandel. Dersom kollektivdekningen kan knyttes opp mot et større marked, f.eks. ved en forlengelse av eksisterende linjer, eller ruter som går via ytterligere boligfelt, vil en på et tidligere tidspunkt kunne betjene Hamrevann med et høyfrekvent rutetilbud. Det er imidlertid viktig at dette vurderes i lys av kjøretider for bussen. Dersom bussen bruker for lang tid til de store målpunktene, som følge av at den skal innom mange boligområder vil ikke bussen bli tilstrekkelig attraktiv. For å belyse hvor mange innbyggere som må til for å ha et kollektivtilbud til Hamrevann er det benyttet en kostnadsmodell for drifts- og kapitalkostnader for kollektivtrafikken, som ble bygget opp ifb med et ruteeffektiviseringsprosjekt for Ruter. Kostnadene er derfor ikke helt sammenlignbare med aktuelle kostnader for Kristiansand, men bør gi et inntrykk av i hvilket område nivået på passasjerer bør ligge. Figuren under viser sammenhengen mellom kostnadsdekning per avgang og lengden på busslinjen som trafikkeres. For å være driftseffektiv bør ruter ha en kostnadsdekning på opp mot 50 %. 40 Urbanet Analyse rapport 71/2014 Kostnadsdekning og påstigninger Kostnadsdekning Linjelengde 4 km Linjelengde 12 km Linjelengde 10 km Linjelengde 15 km 200% 180% 160% 140% 120% 100% 80% 60% 40% 20% 0% 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 Figur 5.11 Sammenheng mellom antall påstigninger per linje, og kostnadsdekning Beregningene viser at for linjer med lengde på mellom 10 - 15 km så vil det være nødvendig med mellom 18 og 25 passasjerer per avgang for å oppnå en kostnadsdekning på 50 %. Dersom en har et driftsdøgn på 18 timer utgjør dette ca 3600 kollektivreiser per dag, dersom det trafikkeres med kvartersfrekvens. Sammenlignet med Figur 5.9 viser dette at dersom en bygger ut tilsvarende Fase 2, vil det være nok antall innbyggere til egne linjer til/fra sentrum på Hamrevann og Lauvåsen. Dersom en kun ser på enten en forlengelse av en eksisterende linje, eller en evt kort matelinje på ca 4 km vil det nødvendige antallet passasjerer ligge et sted mellom 8-108 påstigninger per avgang for at linjen skal oppnå nødvendig kostnadsdekning. 8-10 påstigninger per avgang utgjør 1440 kollektivreiser per dag med kvartersfrekvens, eller 720 nødvendige kollektivreiser med halvtimesfrekvens. Det betyr at med dagens kollektivandel på 7 % vil det være nok markedsgrunnlag for en halvtimesrute når Fase 1 er bygget ut, dersom linjen trafikkerer både Lauvåsen og Hamrevann. Med en kollektivandel på mellom 10-15 % kan en ha kvartersfrekvens når Fase 1 er bygget ut. Beregningen viser også at dersom en skal ha en kostnadseffektiv kollektivdekning på Hamrevann, så må området betjenes med en rute som sees i sammenheng med Lauvåsen i Fase 0 og Fase 1. Fra og med Fase 2 vil det være tilstrekkelig med bosatte til at Hamrevann kan betjenes med eget kollektivtilbud. 8 Det er ikke nødvendigvis en helt linær sammenheng mellom rutelengde og kostnader. Dvs at det kan hende at de kortere linjene har noe høyere kostnader enn det modellen beregner. Det nødvendige antallet kan derfor ligge noe over 8 påstigninger som det her er beregnet. 41 Urbanet Analyse rapport 71/2014 6 Boligtyper og tetthet Det er mange faktorer som påvirker folks bruk av kollektivtrafikk. Analysen i dette kapittelet omhandler boligtyper og tetthet som hovedelementer. Ved å se på hvordan boligstrukturen er i ulike boligområder med god kollektivbetjening, kan vi prøve å finne sammenheng mellom tetthet, boligtyper og kollektivbruk. Metode: Det er valg ut fem boligområder i Kristiansand. Disse områdene er valgt ut fordi de har god kollektivdekning, og kollektivtilbudet er godt brukt. Områdene er Voiebyen, Slettheia, Hellemyr, Søm og Hånes. Kart 1. Analyserte bydeler i kristiansand Ved avgrensing av bydelene, er det tatt utgangspunkt i byggeformål fra kommuneplanens arealdel, i tillegg til at all intern grønnstruktur og veiareal er inkludert. Det er lagt vekt på at 42 Urbanet Analyse rapport 71/2014 områdene får en «naturlig» avgrensing. Fra Matrikkelen9 har vi informasjon om bygningstype, boenheter og areal(kart 2). Agder kollektivtrafikk (AKT) har informasjon om påstigende passasjerer på alle busstopp (Kart 3). Hvis vi i tillegg til disse opplysningene bruker ATP – modellen10 til å finne dekningsgraden til kollektivtrafikken i boligområdene, får vi et godt grunnlag for å sammenligne de fem bydelene (kart 4). Bygningstyper er gruppert slik: Enebolig Tett / lav Blokk Annet Enebolig Del av tomannsbolig – vertikaldelt Terrassehus Bo og servicesenter Enebolig med hybel Tomannsbolig horisontaldelt Studenthjem Studentboliger Garasje uthus aneks til bolig Våningshus Del av rekkehus m 3 – 4 boliger Stort frittliggende boligbygg på 3 og 4 etasjer, 5 boliger eller mer Kontor og adm bygning Del av kjede atriumhus Stort boligbygg på 3 og 4 etasjer, inntil 4 boliger 5 boliger eller mer Butikk forretningsbygning Andre småhus med 3 – Stort boligbygg på 5 etasjer eller 4 boliger over, 5 boliger eller mer Annen forretningsbygning Stort frittliggende boligbygg på 2 etasjer, 5 boliger eller mer Annen skolebygning Stort frittliggende boligbygg på 5 etasjer eller over 5 boliger Bedehus Menighetshus 9 Matrikkelen er landets offisielle eiendomsregister. Den inneholder en oversikt over eiendommer, eiendomsgrenser, adresser og bygninger. 10 ATP – modellen er et analyseverktøy som blant annet er godt egnet til å analysere tilgjengelighet til kollektivtrafikk. Se også www.atpmodell.no 43 Urbanet Analyse rapport 71/2014 6.1 Voiebyen VOIEBYEN Enebolig tett/lav Blokk Antall bosatte : 5193 Antall boenheter : 2261 Personer pr. boenhet : 2,3 515; 23 % 1098; 48 % 648; 29 % Boenheter med kollektivdekning : 2017 Personer med kollektivdekning : 4569 Tetthet bydel : 0,74 44 Urbanet Analyse rapport 71/2014 6.2 Slettheia SLETTHEIA Enebolig tett/lav Blokk Antall bosatte : 4047 Antall boenheter : 1804 Personer pr. boenhet : 2,2 587; 33 % 839; 46 % Boenheter med kollektivdekning : 1804 Personer med kollektivdekning : 4047 378; 21 % Tetthet bydel : 1,45 45 Urbanet Analyse rapport 71/2014 6.3 Hellemyr HELLEMYR Enebolig tett/lav Blokk Antall bosatte : 3774 Antall boenheter : 1471 137; 10 % Personer pr. boenhet : 2,7 709; 51 % Boenheter med kollektivdekning : 1804 541; 39 % Personer med kollektivdekning : 4047 Tetthet bydel : 0,94 46 Urbanet Analyse rapport 71/2014 6.4 Søm SØM Enebolig tett/lav Blokk Antall bosatte : 5193 Antall boenheter : 2487 139; 7 % Personer pr. boenhet : 2,6 Boenheter med kollektivdekning : 1888 691; 35 % 1159; 58 % Personer med kollektivdekning : 4862 Tetthet bydel : 1,25 47 Urbanet Analyse rapport 71/2014 6.5 Hånes HÅNES Enebolig tett/lav Blokk Antall bosatte : 4012 Antall boenheter : 1718 Personer pr. boenhet : 2,2 547; 30 % 726; 40 % Boenheter med kollektivdekning : 1617 Personer med kollektivdekning : 3603 Tetthet bydel : 1,05 534; 30 % 48 Urbanet Analyse rapport 71/2014 6.6 Boenheter og boligtyper Fordeling boligtyper 1400 1200 1159 1098 1000 839 800 726 691 547 534 600 709 648 587 541 515 378 400 139 200 137 0 Søm Hånes Hellemyr Enebolig tett/lav Slettheia Voiebyen Blokk Bydelene Søm og Hellemyr skiller seg ut ved at det er en liten andel av boligmassen som er blokkbebyggelse, mens på slettheia er 46 % av boligene i blokk. Søm, Voiebyen og Hellemyr skiller seg ut ved at en stor del av boligene i bydelen er eneboliger. Søm Hånes Hellemyr Slettheia Voiebyen Søm Hånes Hellemyr Slettheia Voiebyen Bosatt Tetthet Enebolig tett/lav Blokk Boenheter Bosatte med koll bydel 1159 691 139 1989 5193 4862 1,25 547 534 726 1807 4012 3603 1,05 709 541 137 1387 3774 3550 0,94 587 378 839 1804 4047 4047 1,45 1098 648 515 2261 5213 4569 0,74 lengde Antall trase stopp 4582 16 5344 15 7103 22 5853 20 6112 15 Frem Sum Tid i område og Lengde Lengde lengde omr. til byen tilbake område i frem og min min byen til byen område tilbake Km / t 6 18 48 9034 4582 22650 28,31 16 15 46 7896 6178 21970 28,66 16 10 35 3426 7348 14200 24,34 15 10 34 4035 5853 13923 24,57 13 15 43 6174 6112 18460 25,76 Meter ilnje pr. boenh. 2,30 3,42 5,30 3,24 2,70 49 Urbanet Analyse rapport 71/2014 Boenh. Pr. stopp. 124,31 120,47 63,05 90,20 150,73 6.7 Er det sammenheng mellom antall boenheter, boligtyper og bruk av kollektivtrafikk? ATP – modellen kan beregne hvilket busstopp som er nærmest hver bolig, og gruppere hvilke boliger og boenheter som er nærmest et busstopp. I kartet under er boligene gruppert i ulike farger: Kart 2. Gruppering av boliger til nærmeste busstopp. Voiebyen Boenheter vs. påstigninger 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 50 Urbanet Analyse rapport 71/2014 7 Alternative rutestrukturer i Hamrevann Utvikling av Hamrevann vil gi konsekvenser for etablering av både sosial og teknisk infrastruktur, samt et behov for å tilrettelegge for kollektivtransport. I denne utredningen har vi kun sett på hvordan området eventuelt bør betjenes med kollektivtransport. En kollektivbetjening av området vil avhenge av hvordan området utvikles, hvor mange boliger man legger opp til, type boligstruktur og antall personer som skal bosette seg i området. Ikke minst vil dette gi føringer for hvilket type tilbud man kan gi (kvalitet, frekvens osv). Denne analysen forutsetter at de fleste som skal bosette seg i det nye utviklingsområdet ved Hamrevann har omtrentlig tilsvarende reisebehov og reisemønster som dagens befolkning i området. Videre følger en beskrivelse av ulike strategier for kollektivløsninger på Hamrevann. 7.1 Hva kjennetegner et godt kollektivtilbud Å lage et godt kollektivtilbud betyr at en må ta hensyn til en rekke faktorer. Mange av faktorene handler om kollektivtilbudet direkte, men det vil også være andre ytre faktorer som spiller inn, som f.eks. hvor enkelt det er å benytte bil. Dersom en skal ha ambisjoner om å oppnå en høyere kollektivandel, enn for sammenlignbare områder betyr det at en også må titte på de potensielle kundene. Fra markedsundersøkelsen for Kristiansand oppga potensielle kunder at de ikke kjørte kollektivt i dag fordi: Reisen tar for lang tid Avgangene passer ikke Enklere å bruke bil Vi ser at to av disse omhandler busstilbudet direkte, mens siste punkt går ut på at det er enkelt å benytte bilen. Under har vi kort listet opp en del hovedpunkter som bør være til stede dersom en skal klare å oppnå en høyere kollektivandel enn det som finnes i sammenlignbare områder i Kristiansand i dag. Minimum 15-frekvens. o Undersøkelser viser at reisehyppigheten faller dersom frekvensen er lavere enn 4 avganger i timen (SP Oslo 2010) 500 meter til holdeplass o Er gjennomsnittet for Kristiansand. Kan forlenges dersom frekvensen økes. Høy hastighet o Avveining mellom trasé og antall holdeplasser, samt intern veistruktur på Hamrevann. Dersom busslinjen(e) har raskest mulig vei ut av området og 51 Urbanet Analyse rapport 71/2014 effektiv kobling mot resten av kollektivsystem vil tilbudet være mer attraktivt. Flere holdeplasser vil gi lengre reisetid, samtidig som det treffer flere mennesker. Det bør så godt det går legges opp til en strategi der flest mennesker bor i kort gangavstand til kollektivtilbudet og nærmest mulig holdeplasser. Full fremkommelighet o Forsinkelser betyr mye for trafikantene, og for å skape et attraktivt tilbud må det satses tungt på fremkommelighet. Dette vil først og fremst være tiltak på innfartsårer og i sentrum av Kristiansand. Kapasitet om bord/ sitteplass o Kapasiteten må dimensjoneres slik at en i størst mulig grad unngår at passasjerer må stå på reisen Koordinerte bytter, høy frekvens ved byttet o Uavhengig av valg av rutestruktur, vil en del reiser måtte innebære et bytte. Dette må gjøres så smidig som mulig. Markedsundersøkelsen viser at det er langt mer belastende med et bytte som ikke er ved samme holdeplass. God informasjon i alle ledd av reisen o Kundene stiller stadig høyere krav til reisen, og informasjon er noe av det de oppgir som et viktig punkt. God informasjon gjør at en kan planlegge bedre, spesielt i situasjoner der noe ekstraordinært oppstår. Ulempene ved en reise (målt i generaliserte kostnader) må ikke være 50 % dårligere/dyrere enn en bilreise o For at det skal være en reel konkurranse mellom bil og kollektivt, må ikke forholde mellom kostnaden ved en kollektivreise og bilreise være for stor. Hovedtyngden av kollektivreiser er sentrumsrettede Dagens kollektivsystem bygger opp under reiser inn mot, og gjennom sentrum. Det er på sentrumsrettede reiser at den største delen av kollektivreisene foregår, og det er her kollektivtrafikken i utgangspunktet konkurrerer best. Det vil si at dersom en må prioritere mellom ulike rutetilbud og/eller linjer fra Hamrevann, så bør en bygge opp et tilbud der sentrumsreisende er de som først får et velutbygd tilbud. Dette betyr at man videreutvikler det markedet en allerede har, slik at de allerede tunge kollektivstrømmene styrkes. Deretter kan man forsøke å legge opp til de mindre delmarkedene etter hvert som markedsgrunnlaget vokser. For de mer lokale og kortere reiser vil Sørlandssenteret være et større målpunkt for motoriserte reiser. Det bør jobbes for at kollektivtilbudet også dekker dette området på en god måte, men her vil også tilrettelegging for gange og sykkel være et viktig element. 52 Urbanet Analyse rapport 71/2014 7.2 Er 20 % kollektivandel mulig på Hamrevann? Denne delen diskuter på hvilken måte det er mulig å oppnå målsettingen om en 20 % kollektivandel for reiser til og fra Hamrevann. Det finnes ingen fasit på hvordan et slikt tilbud må være, og flere ulike løsninger vil kunne gi samme resultat. Delkapitlet diskuterer hva som vil være de viktigste hovedelementene, og hvordan en kombinasjon av disse kan muliggjøre en så høy kollektivandel som målsettingen for prosjektet er. Fra gjennomgangen av reisevanedata (RVU2009) har vi funnet at kollektivandelen til og fra caseområdet er 7 %, noe som er det samme som gjennomsnittet for Kristiansand. Dette betyr at det er dette som er forventingen dersom et ordinært busstilbud legges inn, og ingenting annet gjøres med andre typer virkemidler Et av hovedpunktene fra markedsundersøkelsen er at det er enklere å benytte bil. Det betyr at det for å oppnå en så høy kollektivandel som ønskelig vil kunne være behov for en kombinasjon av kollektivtiltak og restriktive tiltak for bil. Samtidig oppgir 53 % av de potensielle kundene at de har mellom 5 og 20 minutter med bil til jobben, dette tilsvarer omtrent Sørlandssenteret og kvadraturen/sentrumsområdet, noe som betyr at for den lokaliseringen Hamrevann har i Kristiansandregionen, vil det antagelig være mange potensielle nye kollektivtrafikanter. Det er gjennomført en enkel beregning i UA-modellen, basert på reisemiddelfordeling og data fra transportmodellen RTM for kollektivreiser fra Hamrevann i gjennomsnitt og for reiser til Kvadraturen og Sørlandssenteret. Det er tatt utgangspunkt i reisemiddelfordeling til de ulike målpunktene fra Kristiansand kommune.11 En gjennomsnittlig reise fra Hamrevann Den gjennomsnittlige kollektivreisen er om lag 23 minutter om bord på bussen, ca 11 minutter gangtid til og fra holdeplassen, og det er forutsatt halvtimesfrekvens for å oppnå den forventede kollektivandelen på 7 %. I tillegg til dette inneholder en andel av kollektivturene bytter, som medfører en ulempe for trafikantene, og det er også noe forsinkelse og trengsel/ståplass på en andel av turene i rushtiden. 11 Det var ikke nok respondenter i RVU’en til å hente ut data for reiser mellom Caseområdet, de ulike målpunktene respektivt. 53 Urbanet Analyse rapport 71/2014 Generalisert kostnader for en kollektivreise 2% 5% 10 % Takst Gangtid første/siste holdeplass Gangtid bytte Ventetid første/siste holdeplass Ventetid bytte 25 % Ombordtid Forsinkelse 22 % 10 % 6% 20 % 0% Trengsel Byttekostnad Figur 7.1 Generaliserte kostnader for en kollektivreise fra Hamrevann, med et forventet standardtilbud Det er videre sett på hvor stor forbedring som skal til for å oppnå 20 % kollektivandel. Dersom reisetiden reduseres med 25 %, det innføres gratis takst (sponset billett første året), dobbel frekvens (kvarters-ruter), redusert trengsel og full fremkommelighet vil det være mulig å oppnå en kollektivandel på ca. 17 %, kun ved bruk av positive kollektivtiltak. Dersom kollektivandelen skal økes ytterligere, vil dette være mulig å oppnå med restriktive tiltak for bil. Det er beregnet at en økning i bilkostnader på ca. 7,5 kr per tur (for alle reiser), i kombinasjon med kollektivtiltak er nok til å oppnå en kollektivandel på ca. 20 %. Denne kostnaden kan eks. være økte bomkostnader12, eller parkeringskostnaden. Reiser til Sørlandssenteret Reiser fra Hamrevann til Sørlandssenteret er relativt korte. På korte reiser konkurrerer vanligvis kollektivtrafikken relativt dårlig mot bil, fordi frekvens/ventetid og takst ofte utgjør en stor andel av de totale reisekostnadene. Det er antatt (RVU2009) at kollektivandelen på reiser fra Hamrevann til Sørlandssenteret med et moderat kollektivtilbud kan være opp mot 9 %. I referansesitasjonen er det antatt at det må gjennomføres et bytte, noe som vil være en ulempe for trafikantene. Det er mulig å oppnå en kollektivandel på ca. 16,5 % mellom Hamrevann og Sørlandssenteret, dersom det innføres en direkte rute (materute, eller del av en lenger linje) som går direkte fra Hamrevann og Sørlandssenteret uten bytte. I tillegg må bussen få full fremkommelighet og kvartersfrekvens. Fordi turene er korte, og taksten spiller en stor rolle for trafikantene vil effekten av gratis takst være relativt stor. Med busstilbudet som ligger inne i referansen, vil gratis takst alene kunne øke kollektivandel til ca. 15 %. 12 Fordi ikke alle reiser passerer bomsnitt, vil enten antall bomsnitt måtte økes, eller takst per reise over eksisterende bomsnitt være høyere. 54 Urbanet Analyse rapport 71/2014 Reiser til Kvadraturen Kollektivreiser fra Hamrevann til Kvadraturen konkurrerer per i dag relativt godt mot bilreiser, spesielt i rush. Dette har sammenheng med at reiene er noe lenger, og at det er bomkostnader på strekningen. Fra RVU er det beregnet at kollektivandelen på sentrumsreiser er om lag 11,5 %. Beregningen i UA-modellen viser at det er mulig å oppnå en kollektivandel på ca 20 % med en direkterute, kvartersfrekvens, redusert kjøretid (tid om bord på ca 22-23 minutter) og full fremkommelighet. 7.3 Ulike alternativer for kollektivløsninger Videre følger en beskrivelse av ulike strategier for kollektivløsninger til Hamrevann. I strategien legges det opp til at de fleste som skal bosette seg i det nye utviklingsområdet ved Hamrevann har omtrentlig tilsvarende reisebehov og reisemønster som dagens befolkning øst i Kristiansand. Disse er delt inn i ulike trinn etter hvordan området bygges ut (hvor mange boliger som legges ut, tidsperspektiv osv). Hensikten med tabellen er å synliggjøre hvilket kollektivtilbud og kvalitet på dette det er mulig å etablere ettersom området blir utbygd. I tillegg viser tabellen hvilken effekt man kan oppnå i kollektivandelen med ulike alternativ, samt hvilke andre tiltak som er viktige å ta i bruk for å understøtte og legge grunnlaget for å etablere kollektivtilbudet. Befolkningsscenarier Befolkning i området (ant personer) Hamrevann og Lauvåsen Kvalitet i kollektivtilbudet Forventet kollektivandel uten ytterligere tiltak 3500 8500 10000-150000 Forlengelse av eksisterende linje via Lauvåsen, eller matebuss til Metrolinje Matebuss, eller egen linje via Lauvåsen Direkte kollektiv-tilbud med høy kvalitet Kan betjenes med egen linje Høy frekvens (10minuttersruter) Kvartersfrekvens. Mulig utvidelse til to ruter/høyere frekvens 8% 9 % - 11 % 7% 55 Urbanet Analyse rapport 71/2014 For å oppnå 20 % kollektivandel, trengs ytterligere tiltak: Full fremkommelighet Full fremkommelighet Kvartersfrekvens Redusert reisetid (ca 25 % raskere kjøretider) Redusert reisetid (ca 25 % raskere kjøretider) Gratis takst Andre tiltak som er viktige for å styrke kollektivtransporten (konkurranseforhold et mellom kollektiv og bil) Full fremkommelighet Redusert reisetid (ca 25 % raskere kjøretider) Gratis takst Økte bomtakster eller parkeringskostnader Økte bomtakster eller parkeringskostnader (dersom kostnadene er tilstrekkelig høye, kan dette motsvare gratis takst) Innfartsparkering Innfartsparkering Gode byttepunkt Gode byttepunkt med korrespondanse mellom viktige linjer Gratis takst (kan evt erstattes av økte kostnader for bil) Restriktiv parkering i sentrum Boligsoneparkering i områder nær sentrum Økte bomtakster Tabellen over viser at for reiser til Hamrevann så må det mer enn et godt kollektivsystem for å oppnå ønskede kollektivandeler på 20 %. Samtidig som en bygger ut et raskt og effektivt kollektivsystem må det gjøres endringer i rammebetingelsene, spesielt for biltrafikken. Med en kombinasjon av restriktive tiltak, samtidig som en gir kollektivnettet god kapasitet, fremkommelighet og raske kjøretider vil det være sannsynlig at måloppnåelsen kan oppnås. 56 Urbanet Analyse rapport 71/2014 7.4 Traseer for alternative kollektivløsninger Figur 7.2 Illustrasjon av mulig fullt utbygget Hamrevann, med mulig veier Å lage et godt kollektivtilbud som folk faktisk benytter seg av avhenger av mange faktorer. Kollektivtilbudet må både være konkurransedyktig, med god frekvens, høy hastighet, stor kapasitet og god og sikker fremkommelighet. Dette kan langt på vei bidra til å oppnå ønsket om en høy kollektivandel på Hamrevann. I tillegg vil kollektivtrafikkens konkurransekraft mot bil sannsynligvis være den eksterne faktoren som isolert sett påvirker antall kollektivtrafikanter i størst grad. For å oppnå en kollektivandel på 20 % er det behov for en kombinasjon av virkemidler som gir et best mulig kollektivtilbud, samtidig som den legger begrensninger på bilbruk. Figur 7.2 er en illustrasjon av et mulig fullt utbygget Hamrevann, med forslag til ulike veitraséer inn til området. De mulige påkoblingene er nummerert fra 1-5, fra sør-øst, vestover og til nord. Kollektivtilbudet på kort sikt Fase 1 Med kort sikt menes Hamrevanns aller første utbyggings-trinn, der det bygges ut et mindre felt, som kan gi 300 boenheter og ca 2.750 innbyggere. Med et slikt felt vil det ikke være nok innbyggere til å legitimere en kollektivbetjening av Hamrevann isolert sett, og det vil være nødvendig å se kollektivbetjeningen sammen med Lauvåsen. Gjennomgangen av markedsgrunnlaget viser at det er mulig å kjøre et tilbud med 15-ruter, i hvert fall i rush, som 57 Urbanet Analyse rapport 71/2014 vil kunne ha nok markedspotensialet mtp kostnadsdekning. Enten bør dette derfor betjenes med en forlengelse av en eksisterense kollektivlinje, eller med en egen matebuss. Det anbefales å vurdere en matebuss, som kan frakte passasjerer via trasé 2 i kartet nedenfor, fra det sørlige området på Hamrevann, via Lauvåsen og videre ned til Sørlandssenteret. Det er ønskelig at denne linjen har stopp på E18 i tillegg for å møte en eventuell direktelinje mellom Sørlandssenteret og Sentrum av Kristiansand. På denne måten kan passasjerene velge om de ønsker å bytte her, eller ta bussen helt inn til Sørlandssenteret. En direktelinje mellom Sørlandssenteret og Kristiansand sentrum, vil dermed kunne betjenes slik at en utnytter motstrømstrafikk fra passasjerer som skal fra Kristiansand sentrum og til Sørlandssenteret om morgenen. Dersom trafikken fra Hamrevann kan kobles på denne, vil en kunne at et jevnere belegg i begge retninger om morgenen, noe som vil bidra til bedre driftsøkonomi for kollektivselskapet, og en mer kostnadseffektiv rute. For at en slik løsning skal kunne fungere optimalt er det nødvendig med effektivitet bytter. Det vil si at det er liten eller ingen ventetid ved byttet, og at man unngår gangavstand mellom holdeplasser i byttet. Som vi har sett tidligere vil ikke en slik påkobling alene være tilstrekkelig for å oppnå en kollektivandel på 20 %. Figur 7.3 Illustrasjon av mulig fullt utbygget Hamrevann, med mulig veier og mulige holdeplasser Kollektivtilbudet med Fase 2 Med Fase 2 er det antatt at det vil kunne bo opp mot 4.500 personer på Hamrevann og 7.500 når vi ser Lauvåsen og Hamrevann i sammenheng. Bebyggelsen vil i hovedsak være i den 58 Urbanet Analyse rapport 71/2014 sørlige delen av området (felt A). Dette vil kunne danne et markedsgrunnlag for å betjene markedet med egne linjer, enten som materuter til metrosystemet eller med en direkterute. Dersom en eventuell matebuss fra Fase 1 vurderes til å fungere godt, vil dette kunne beholdes, men suppleres med direktebusser til sentrum i rush. Disse må ha svært rask kjøretid, og kun med stopp på større knutepunkter. En slik buss kan gå enten i trasé 1 eller trasé 2, men for å sikre størst mulig markedsgrunnlag vurderes trasé 2 som det beste, fordi denne da tar med seg markedsgrunnlag fra Lauvåsen også. Direkteruten bør fortrinnsvis gå langs E18 inn mot sentrum for å tilstrekkelig hastighet. Kollektivtilbudet er foreslått å ha minst 4 avganger per time i rushtiden. Dersom 20 % kollektivandel skal oppnås må en innføre ytterligere tiltak, som f.eks. full fremkommelighet, høyere hastighet for bussen, samt restriktive tiltak for bil. Kollektivtilbudet med Fase 3, Hele Hamrevann utbygd Med befolkningsscenario 3 er det antatt at det vil kunne bo opp mot 14 000 personer samlet på Hamrevann og Lauvåsen, og at hele området er utbygd. Når det er fullt utbygd bør det vurderes å innføre en ytterligere linje som dekker hver sin side av Hamrevann. Den eksisterende ruten kan forlenges fra A-området og vestover, med endeholdeplass på nordsiden av Hamrevann. En ny rute kan følge trasé 1 og på østsiden av Hamrevann. Disse to linjene kan møtes i et punkt på nordsiden. Alternativt kan en vurdere om den nye linjen skal videreføres videre nordover og kobles mot Ve. Dette vil gi bedre tilgang for reiser nordover og mot Kjevik. Det er forutsatt at traséen går langs den delen som har tettest befolkningskonsentrasjon. For vestsiden av området bør det legges opp til gode påkoblingsmuligheter mot dagens vei til Kjevik (riksvei 41), med gang- og sykkelmuligheter ned mot de eksisterende linjene (35,36 og 37) langs denne traséen, ved f.eks vei nr 4 og 5. Det er sannsynlig at disse linjene vil kunne ha en raskere kjøretid mot sentrum enn traséen som går opp til Hamrevann13. Det bør bygges med en slik tetthet at det i størst mulig grad minimerer behovet for antallet holdeplasser, samtidig som flest mennesker bor nærmest mulig holdeplasser. Både trasé og antall holdeplasser må tilpasses boligmassen og plasseringen av denne når den er mer detaljert. Selv med et fullt utbygd Hamrevann vil det være vanskelig å oppnå en kollektivandel på 20 % uten at det gjøres tiltak ellers i systemet og restriktive tiltak for bil. Det vil fortsatt her 13 Ve-Kristiansand Rutebilstasjon – 24 min Buss Ve-Kristiansand Rutebilstasjon – 11 min Bil M2 – Sørlandssenteret terminal – Vestre Strandgate pl. B – 30 min M1- Sørlandssenteret Vest – Vestre Strandgate pl. B – 22 min 59 Urbanet Analyse rapport 71/2014 være nødvendig med full fremkommelighet, høyere hastighet for bussen, samt restriktive tiltak for bil. Plassering av holdeplasser og influensområde Plasseringen av holdeplasser på Hamrevann bør gjøres med tanke på at bussen skal kunne gå raskest mulig gjennom området. Det er derfor lagt opp til et minimum av holdeplasser, sammenlignet med hvordan tettheten er i sammenlignbare områder i dag, som f.eks Hånes. I gjennomgangen av de viktigste elementene som må på plass for et godt kollektivtilbud, har vi basert maksimal holdeplassavstand til ca. 500 meter. Figuren under viser hvilket område hver holdeplass dekker med 500 meters omkrets. Faktisk gangavstand vil være lengre, og vil ha sammenheng med hvordan gang- og sykkelnettet er utbygget. Dersom det skal være mulig å få til en løsning med relativt stor avstand mellom holdeplasser, vil det være nødvendig at det legges opp til utstrakt bruk av effektive gang- og sykkeltraséer og snarveier internt på Hamrevann. Med full utbygging også vest14 på Hamrevann vil holdeplassene langs eksisterende trasé på Kjevikveien dekke en del av boligene på Hamrevann. Det vil imidlertid være deler av området som er dårlig dekket mtp på holdeplasser ved full utbygging. Dersom befolkningen er så stor som antatt vil det være mulig å innføre en ytterligere linje inn i området som dekker vestsiden av Hamrevannet. Figur 7.4 Eksempel på mulig holdeplasser, med 500m omkrets 14 Det er foreløpig usikkert i hvilken rekkefølge områdene bygges ut, og dette vil påvirke traséer og holdeplasser. 60 Urbanet Analyse rapport 71/2014 Trasé tvers over Hamrevannet Det har i løpet av prosjektet vært diskutert om det bør legges en kollektivtrasé/miljøgate for gange og sykkel tvers over Hamrevann, der det så langt har vært planlagt en gang-/sykkeltrasé. Dette vil kunne gi rask kjøretid tvers gjennom området, samtidig som det vil gi kollektivtrafikken en synlig posisjon i området. Dette kan være med å gjøre kollektivtrafikken mer attraktiv. Vi har derfor i vårt eksempel lagt opp til at traséen heller går på østsiden av vannet, men dette er kun et eksempel, og vil avhenge av hvor det vil være mest hensiktsmessig å plassere boliger i utgangspunktet. Som nevnt i avsnittet om holdeplasser, vil det være viktig at en lager så tett byggestruktur (som er realiserbart for denne typen byggeområde) som mulig rundt holdeplassene. Dersom tyngden av befolkningen (på lang sikt) vil bosette rett nord for Hamrevann, og ikke på siden, vil en trasé tvers over vannet kunne være en god løsning, spesielt dersom det muliggjør en raskere kjøretid for bussene sammenlignet med bil. Holdeplassavstand I rapporten «Prinsipper for planlegging av Rutetilbudet» (UA-rapport 27/2011), ble det gjort en beregning av optimal avstand mellom holdeplasser. Beregningen tar utgangspunkt til gangavstander, kjørehastighet for buss og tidsbruk forbundet med et buss-stopp (stopptid, akselerasjon og retardasjon). Trafikantenes vurdering av kombinasjonen mellom lengre gangavstand ved færre stopp, vil i noen tilfeller oppveies av raskere kjøretid opp til en viss avstand. Antall meter mellom holdeplasser og gangavstand vil ikke være det samme, og det vil heller ikke være sånn at å fjerne en holdeplass nødvendigvis vil føre til at hele den nye avstanden mellom holdeplassene går over til å bli gangavstand. Ulike trafikantgrupper har ulik verdsetting av gangtid og tid om bord. F.eks. har potensielle kollektivtrafikanter en høyere aversjon mot å gå lenger enn dagens passasjerer. Beregningen som er gjort er også for et gjennomsnitt av hele linjen, dvs at i løpet av linjen vil det kunne være variasjon, ved at det er tettere mellom holdeplassene ved de store passasjerstrømmenes start- og målpunkt. Beregningen viser at for dagens passasjerer er en optimal distanse mellom holdeplasser i snitt ca 1000 meter, mens den for potensielle kunder er ca 800 m. Til sammenligning ga analysen for Osloområdet ca 600 meters avstand for Oslo (bybusser) og ca 1500 meter for Akershus (regionbusser). 61 Urbanet Analyse rapport 71/2014 Trafikantenes belastning (gangtid+reisetid) kr/reise 60 50 40 30 Kristiansand, dagens kunder 20 Kristiansand, potensielle kunder 10 0 Holdeplassavstand Figur 7.5 Optimal avstand mellom holdeplasser, basert på passasjerenes verdsetting av gangtid og reisetid om bord på bussen. I Kristiansand i dag er den gjennomsnittlige avstanden mellom holdeplasser ca 300-400 meter, basert på gjennomgangen i Kapittel 5. Analysen over tyder på at avstanden mellom holdeplassene kan økes til mer enn dagens gjennomsnitt. Samtidig vil Hamrevann være et naturlig startpunkt for reisene, og det vil derfor være naturlig å ha kortere avstand enn det optimale gjennomsnittet. Basert på denne gjennomgangen foreslår vi at en bør forsøke å oppnå en holdeplassavstand på opp mot ca. 500 meter for Hamrevann. Samtidig bør en jobbe videre for å se om det er ytterligere holdeplasser langs hovedtraséene i Kristiansand som kan omstruktureres slik at reisetiden for kollektivtrafikantene reduseres. Mulige påkoblingsveier Figur 7.4 viser 5 mulige påkoblingsveier inn til Hamrevann. Basert på vurderingene tidligere i rapporten, vil trasé 1 og 2 peke seg ut som de viktige traséne med tanke på kollektivbetjening. For trasé 3 – 5, vil hensynet til konkurranse mot bil vurderes. Dersom det er mulig mtp kapasititet i vegsystemet internt på Hamrevann, bør det vurderes om disse i første omgang lages som gang- og sykkelveier. Dette vil gi bilene lenger reisetid sammenlignet med buss, og dermed vil også kollektivtrafikken fremstå som mer attraktiv. Oppvekstsenter Det planlegges et oppvekstsenter i forbindelse med utbyggingen på Hamrevann. Plasseringen av denne er ikke klarlagt og det er usikkert om denne kommer i Hamrevannområdet og Lauvåsen. For kollektivdekningen vil et oppvekstsenter være et sentralt punkt, og det vil være markedsmessig gunstig at denne ligger på en sentral lokalisering som sørger gir kort gangavstand fra bussholdeplass til oppvekstsenteret, slik at det blir attraktivt å reise dit med kollektivtrafikk. Oppvekstsenteret bør derfor ligge enten ved endeholdeplassen i felt A eller langs kollektivtraséen som skisseres i de første fasene av utbyggingen. 62 Urbanet Analyse rapport 71/2014 63 Urbanet Analyse rapport 71/2014 7.5 Oppsummering og forslag til intern struktur Å oppnå en kollektivandel på 20 % for et boligområde som Hamrevann er et ambisiøst mål. Gjennomgangen i dette kapittelet har vist at det er vanskelig å oppnå kun med tiltak som berører området på Hamrevann internt. Det vil være behov for tiltak som både bygger direkte opp under kollektivtrafikken, som fremkommelighetstiltak og raskere kjøretider. Samtidig vil ikke dette være nok for å nå målet. Konkurransen mot bil vil også være en viktig faktor, og restriktive biltiltak må iverksettes for at kollektivtilbudet skal få full effekt og målsettingen skal nås. Det viktigste Hamrevann kan bidra med i sine planer er en veistruktur som sørger for at bussene raskest mulig kommer fram til målpunkter og gode byttepunkter utenfor Hamrevann. Samtidig som boligene må etableres slik at det vil være mulig å legge opp til en holdeplasstruktur som gjør at det er korte avstander til holdeplassene for majoriteten av boligene på Hamrevann. For å oppnå dette vil det være viktig med et effektivt utbygd nettverk av gang- og sykkelveier som gir raskest mulig tilgang til holdeplassene. I en oppstartsfase vil tiltak som f.eks. sponset årskort på kollektivtrafikken kunne være et effektivt tiltak for å oppnå høye kollektivandeler. Dette vil også kunne gi positive synergieffekter ved å bygge opp under reisevaner allerede fra starten av. Et godt markedsgrunnlag gir grunnlag for høyere frekvens, noe som vil være en ytterligere positiv effekt, og vil forsterke markedsgrunnlaget for kollektivreiser ytterligere. 64 Urbanet Analyse rapport 71/2014 8 Ulike scenarioer for Kristiansand øst Det er gjennomført en scenarioanalyse basert på UA-modellen, som er en modell utviklet av Urbanet analyse. Denne tar utgangspunkt i antall reiser, basert på RTM og RVU-data (RVU2009), og beregner generaliserte kostnader for en kollektivreise og bilreise. Det er sett ulike konsepter for systemer som kan betjene trafikken til Hamrevann. Utgangspunktet er et konsept 0, der en forlenger en eksisterende linje via Lauvåsen og opp til Hamrevann. Deretter er det sett på to eksempler av direkteruter og tre eksempler med Matebuss. Analysene er kun gjort på overordnet nivå for å belyse om det er store forskjeller i driftsopplegget for passasjerene og forventede kollektivandeler. Konsept Kort beskrivelse av konseptet 1: Forlengelse av dagens system 5: Matebuss 1 Forlengelse av M2 fra Grovikheia til Hamrevann (via Lauvåsen) Forlengelse av M2 fra Grovikheia til Hamrevann (via Lauvåsen). Noe høyere hastighet enn i konsept 1. To direkterute fra Hamrevann til Kvadraturen og til Sørlandssenteret. Lav frekvens. To direkterute fra Hamrevann til Kvadraturen og til Sørlandssenteret. Høy frekvens. Direkterute fra Hamrevann til Kvadraturen via Sørlandssenteret Matebuss fra Hamrevann til Rona. 6: Matebuss 2 Matebuss fra Hamrevann til Sørlandssenteret 7: Matebuss 3 (ringrute) Matebuss ringrute Hamrevann-Sørlandssenteret-LauvåsenHamrevann 2: Nytt metrosystem 3a: Direkterute 1 (lav) 3b: Direkterute 1 (høy) 4: Direkterute 2 I tillegg er det gjennomført to tilleggskonsepter av Matebuss, alternativ 3. 1. Uten forsinkelse og trengsel 2. Uten forsinkelse og trengsel, 7,5-minuttersruter, gratis takst 65 Urbanet Analyse rapport 71/2014 8.1 Scenarioanalyse Scenarioanalysen viser at det for alle de ulike konseptene vil være små forskjeller i kollektivandelen, avhengig om man velger direkteruter eller et matesystem. Dette gjelder både når en bruker preferansene til dagens kollektivtrafikanter, og til de potensielle nye trafikantene. Figurene under illustrerer resultater fra den overordnede analysen med ulike forutsetninger om verdsettinger og arealbruk. Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Sykkel Gange 17.5 % 6.7 % 7.2 % 11.3 % 17.5 % 6.7 % 7.4 % 11.3 % 17.3 % 6.6 % 8.3 % 11.2 % 17.4 % 6.7 % 7.7 % 11.3 % 17.6 % 6.7 % 7.0 % 11.4 % 17.5 % 6.7 % 7.2 % 11.3 % 17.5 % 6.7 % 7.2 % 11.3 % 17.0 % 6.5 % 9.9 % 11.0 % 15.6 % 6.0 % 17.6 % 10.1 % 57.2 % 57.1 % 56.5 % 56.9 % 57.4 % 57.2 % 57.2 % 55.5 % 50.8 % Figur 8.1 Dagens kollektivandel og verdsetting av dagens passasjerer, kun positive kollektivtiltak Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Sykkel Gange 17.3 % 6.6 % 8.2 % 11.2 % 17.1 % 6.6 % 9.3 % 11.1 % 17.3 % 6.6 % 8.5 % 11.2 % 17.4 % 6.7 % 7.8 % 11.3 % 17.4 % 6.6 % 8.0 % 11.2 % 17.4 % 6.6 % 8.0 % 11.2 % 16.8 % 6.4 % 11.0 % 10.9 % 15.2 % 5.8 % 19.5 % 56.6 % 55.9 % 56.4 % 56.9 % 56.7 % 56.7 % 54.9 % 49.6 % 9.8 % Figur 8.2 Dagens kollektivandel og verdsetting av dagens passasjerer, kun positive kollektivtiltak. Tettere utbygging 66 Urbanet Analyse rapport 71/2014 Bilfører 17.5 % 6.7 % 7.2 % 11.3 % 17.5 % 6.7 % 7.6 % 11.3 % Bilpassasjer 17.1 % 6.5 % 9.6 % 11.0 % 17.3 % 6.6 % 8.3 % 11.2 % Kollektiv 17.5 % 6.7 % 7.4 % 11.3 % 17.4 % 6.7 % 7.9 % 11.3 % Sykkel 17.4 % 6.7 % 7.9 % 11.3 % Gange 16.3 % 6.2 % 13.5 % 10.6 % 13.2 % 5.1 % 30.0 % 8.6 % 57.2 % 57.0 % 55.7 % 56.6 % 57.1 % 56.8 % 56.8 % 53.3 % 43.2 % Figur 8.3 Dagens kollektivandel og verdsetting av potensielle kollektivpassasjerer, kun positive kollektivtiltak Det er tydelig at det må ytterligere forbedringer i de resterende deler av kollektivsystemet til for at Hamrevann og Kristiansand Øst skal nå sine målsettinger. Dersom en legger tilleggskonseptene til grunn, viser disse at en kombinasjon av lavere takst, høyere frekvens, økt framkommelighet og hastighet langt på vei vil kunne oppnå de ønskede kollektivandeler. I sum er dette mange, og til del kraftige tiltak. Det må gjøres en vurdering av disse tiltakene hver for seg for å vurdere hvilket av dem som gir best effekt i forhold til kostnader. Det er ikke gjort analyser av økte kostnader for bil (bomtakster, parkeringskostnader eller redusert kapasitet i vegnettet eks.) i disse analysene, men det er tydelig at restriktive tiltak vil bidra til å oppnå en kollektivandel på 20 %. For å oppnå et mer effektivt kollektivsystem foreslås det å gjøre et tydeligere skille mellom de ulike kollektivlinjenes funksjoner. Det kan se ut som om dagens metrolinjer, bruker for lang tid, og er innom for mange områder i sine traséer. Et tilfelle der en rendyrker metrosystemet mer, ved at disse i enda større grad enn i dag kjører raskeste vei mellom de store målpunktene, kan være en måte å få opp hastigheten. Dersom dette skal fungere, må rutene suppleres med mate- og serviselinjer som mater inn til koordinerte bytter i knutepunkter. I tillegg må kollektivtrafikken i større grad sikres full fremkommelighet. 8.2 Kostnadsberegninger av ulike driftskonsepter Innledende beskrivelse av kostnadsmodellen og de ulike konseptene For å estimere driftskostnadene knyttet til ulike rutekonsepter benytter vi en normert kostnadsmodell med utgangspunkt i en analyse av Jon-Terje Bekken i 200415. I denne studien 15 Jon-Terje Bekken «FINMOD – en aggregert kostnadsmodell for norsk kollektivtransport” TØI-rapport 734/2004. 67 Urbanet Analyse rapport 71/2014 har Bekken kommet med et sett av funksjoner som viser hvordan kollektivtransportens kostnader påvirkes av bl.a. rutehastighet, vognstørrelse og driftsart. Felles for disse funksjonene er at lavere rutehastighet og større vogner vil bidra til å øke drifts- og kapitalkostnadene for kollektivtransporten. Lavere framkommelighet innebærer lavere reisehastighet, noe som betyr at man trenger flere vogner og flere arbeidstimer for et gitt nivå på kollektivtilbudet. Større vogner er ofte dyrere både i innkjøp og drift, noe som øker driftsog kapitalkostnadene for kollektivtransport. Vi benytter kostnadsfunksjonene i Bekken (2004) med tilhørende konstanter og kalibreringer, oppjustert til dagens priser16. Overordnet består det totale kostnadsnivået av to hovedkomponenter som skal beregnes; 1. Produksjonsavhengige kostnader, det vil si kostnader som avhenger av ruteproduksjon i det gitte kollektivtilbudet (personal, drivstoff, rengjøring, vedlikehold etc.). 2. Dimensjoneringskostnader/kapitalkostnader, som er de årlige kostnadene knyttet til den nødvendige vognparken for å holde den gitte ruteproduksjonen. Tabellen under gir en overordnet oversikt over de ulike konseptene som skal vurderes. I delkapitlene under gjennomgår vi kostnadsestimatene for hvert konsept, med detaljert informasjon om de nødvendige inputvariablene. Konsept Kort beskrivelse av konseptet 1: Forlengelse av dagens system 5: Matebuss 1 Forlengelse av M2 fra Grovikheia til Hamrevann (via Lauvåsen) Forlengelse av M2 fra Grovikheia til Hamrevann (via Lauvåsen). Noe høyere hastighet enn i konsept 1. To direkterute fra Hamrevann til Kvadraturen og til Sørlandssenteret. Lav frekvens. To direkterute fra Hamrevann til Kvadraturen og til Sørlandssenteret. Høy frekvens. Direkterute fra Hamrevann til Kvadraturen via Sørlandssenteret Matebuss fra Hamrevann til Rona. 6: Matebuss 2 Matebuss fra Hamrevann til Sørlandssenteret 7: Matebuss 3 (ringrute) Matebuss ringrute Hamrevann-Sørlandssenteret-LauvåsenHamrevann 2: Nytt metrosystem 3a: Direkterute 1 (lav) 3b: Direkterute 1 (høy) 4: Direkterute 2 16 Hovedsakelig vil dette innebære justering av kostnadsnivåene til 2014-nivå basert på prisvekst. 68 Urbanet Analyse rapport 71/2014 Estimerte driftskostnader per konsept Konsept 1: Forlengelse av dagens system Konsept 1 innebærer forlengelse av dagens M2-linje fra Grovikheia til Hamrevann. Denne ekstra strekningen er grovt anslått til 2,2 km. I tabellen under viser vi inputvariablene for dette konseptet: Tabell 9 Oversikt over input til kostnadsmodellen for konsept 1. Variabel Hastighet km/t Frekvens (avganger per time) Rutelengde (km) Antall linjer Busstørrelser (plasskapasitet) Driftstimer per år Verdi 36.9 4 2.2 1 65 6570 Basert på disse inputvariablene gir den normerte kostnadsmodellen følgende estimat på driftskostnader og rutekilometer: Figur 8.4 Estimerte driftskostnader og antall rutekm for konsept 1 (tall i tusen). Konsept 2: Nytt metrosystem Konsept 2 innebærer på samme måte som konsept 1 forlengelse av M2-linjen til Hamrevann. Denne ekstra strekningen er grovt anslått til 2,2 km. Nytt metrosystem vil imidlertid føre til økt hastighet sammenlignet med dagens system. I tabellen under viser vi inputvariablene for dette konseptet: Tabell 10 Oversikt over input til kostnadsmodellen for konsept 2. Variabel Hastighet km/t Frekvens (avganger per time) Rutelengde (km) Antall linjer Busstørrelser (plasskapasitet) Verdi 45.2 4 2.2 1 65 69 Urbanet Analyse rapport 71/2014 Driftstimer per år 6570 Basert på disse inputvariablene gir den normerte kostnadsmodellen følgende estimat på driftskostnader og rutekilometer: Figur 8.5 Estimerte driftskostnader og antall rutekm for konsept 2 (tall i tusen). Konsept 3a: Direkteruter (lav frekvens) Konsept 3 innebærer to direkteruter; én fra Hamrevann til Kvadraturen og én fra Hamrevann til Sørlandssenteret. Den første strekningen er grovt anslått til 13,5 km, mens den andre er anslått til 3 km. Totalt utgjør de to rutene 16,5 km. Konsept 3a innebærer frekvens på to ganger i timen, mens 3b innebærer en dobbelt så høy frekvens. I tabellen under viser vi inputvariablene for konsept 3a: Tabell 11 Oversikt over input til kostnadsmodellen for konsept 3a. Variabel Hastighet km/t Frekvens (avganger per time) Rutelengde (km)17 Antall linjer Busstørrelser (plasskapasitet) Driftstimer per år Verdi 37.0 4 16.5 1 65 6570 Basert på disse inputvariablene gir den normerte kostnadsmodellen følgende estimat på driftskostnader og rutekilometer: 17 De to direkterutene er slått sammen til én total rutelengde i modellen. 70 Urbanet Analyse rapport 71/2014 Figur 8.6 Estimerte driftskostnader og antall rutekm for konsept 3a (tall i tusen) Konsept 3b: Direkterute (høy frekvens) Konsept 3 innebærer to direkteruter; én fra Hamrevann til Kvadraturen og én fra Hamrevann til Sørlandssenteret. Den første strekningen er grovt anslått til 13,5 km, mens den andre er anslått til 3 km. Totalt utgjør de to rutene 16,5 km. Konsept 3b har fire avganger i timen, altså en dobling i frekvensen sammenlignet med konsept 3a. I tabellen under viser vi inputvariablene for dette konseptet: Tabell 12 Oversikt over input til kostnadsmodellen for konsept 3b. Variabel Hastighet km/t Frekvens (avganger per time) Rutelengde (km)18 Antall linjer Busstørrelser (plasskapasitet) Driftstimer per år Verdi 37.0 2 16.5 1 65 6570 Basert på disse inputvariablene gir den normerte kostnadsmodellen følgende estimat på driftskostnader og rutekilometer: 18 De to direkterutene er slått sammen til én total rutelengde i modellen. 71 Urbanet Analyse rapport 71/2014 Figur 8.7 Estimerte driftskostnader og antall rutekm for konsept 3b (tall i tusen). Konsept 4: Direkterute fra Hamrevann til Kvadraturen Konsept 4 innebærer en direkterute fra Hamrevann til Kvadraturen via Sørlandssenteret. Strekningen er grovt anslått til 15 km. Denne direkteruten har noe lavere hastighet enn direkterutene i konsept 3. Det er i tillegg beregnet en tilleggsvariant 4b, som kun inkluderer delen fra Sørlandssenteret og opp til Hamrevann. Dette ville tilsvare forlengelsen til en eksisterende rute. I tabellen under viser vi inputvariablene for dette konseptet: Tabell 13 Oversikt over input til kostnadsmodellen for konsept 4. Variabel Hastighet km/t Frekvens (avganger per time) Rutelengde (km)19 Antall linjer Busstørrelser (plasskapasitet) Driftstimer per år Verdi 30.0 4 15.0 1 65 6570 Basert på disse inputvariablene gir den normerte kostnadsmodellen følgende estimat på driftskostnader og rutekilometer: 19 De to direkterutene er slått sammen til én total rutelengde i modellen. 72 Urbanet Analyse rapport 71/2014 Figur 8.8 Estimerte driftskostnader og antall rutekm for konsept 4 (tall i tusen). Konsept 5: Matebuss fra Hamrevann til Rona Konsept 5 innebærer en matebuss fra Hamrevann til Rona. Strekningen er grovt anslått til 7 km. Matebussene antas å ha plasskapasitet på 25 plasser sammenlignet med standardbussene (65 plasser) i øvrige konsepter. I tabellen under viser vi inputvariablene for dette konseptet: Tabell 14 Oversikt over input til kostnadsmodellen for konsept 5. Variabel Hastighet km/t Frekvens (avganger per time) Rutelengde (km)20 Antall linjer Busstørrelser (plasskapasitet) Driftstimer per år Verdi 30.0 4 7.0 1 25 6570 Basert på disse inputvariablene gir den normerte kostnadsmodellen følgende estimat på driftskostnader og rutekilometer: 20 De to direkterutene er slått sammen til én total rutelengde i modellen. 73 Urbanet Analyse rapport 71/2014 Figur 8.9 Estimerte driftskostnader og antall rutekm for konsept 5 (tall i tusen). Konsept 6: Matebuss fra Hamrevann til Sørlandssenteret Konsept 6 innebærer en matebuss fra Hamrevann til Sørlandssenteret. Strekningen er grovt anslått til 3 km. Matebussene antas å ha plasskapasitet på 25 plasser sammenlignet med standardbussene (65 plasser) i øvrige konsepter. I tabellen under viser vi inputvariablene for dette konseptet: Tabell 15 Oversikt over input til kostnadsmodellen for konsept 6. Variabel Hastighet km/t Frekvens (avganger per time) Rutelengde (km)21 Antall linjer Busstørrelser (plasskapasitet) Driftstimer per år Verdi 30.0 4 3.0 1 25 6570 Basert på disse inputvariablene gir den normerte kostnadsmodellen følgende estimat på driftskostnader og rutekilometer: 21 De to direkterutene er slått sammen til én total rutelengde i modellen. 74 Urbanet Analyse rapport 71/2014 Figur 8.10 Estimerte driftskostnader og antall rutekm for konsept 6 (tall i tusen). Konsept 7: Matebuss ringrute Konsept 7 innebærer en ringrute fra Hamrevann via Sørlandssenteret til Lauvåsen og tilbake til Hamrevann. Strekningen er grovt anslått til 8 km. Matebussene antas å ha plasskapasitet på 25 plasser sammenlignet med standardbussene (65 plasser) i øvrige konsepter. I tabellen under viser vi inputvariablene for dette konseptet: Tabell 16 Oversikt over input til kostnadsmodellen for konsept 7. Variabel Hastighet km/t Frekvens (avganger per time) Rutelengde (km)22 Antall linjer Busstørrelser (plasskapasitet) Driftstimer per år Verdi 30.0 4 8.0 1 25 6570 Basert på disse inputvariablene gir den normerte kostnadsmodellen følgende estimat på driftskostnader og rutekilometer: 22 De to direkterutene er slått sammen til én total rutelengde i modellen. 75 Urbanet Analyse rapport 71/2014 Figur 8.11 Estimerte driftskostnader og antall rutekm for konsept 7 (tall i tusen). Oppsummering og sammenligning av konseptene I dette delkapittelet oppsummerer vi resultatene fra analysen over, og sammenligner vi ulike konseptene med hverandre. Som vi ser av figuren under er det relativt stor forskjell i rutekm for de ulike konseptene; avstanden fra det laveste alternativet til det høyeste alternativet er hele 430.000 km. De to første konseptene, som kun innebærer en forlengelse av dagens system, er naturlignok de korteste rutene. Direkterutene generer flest rutekm, mens matebussene ligger på et noe lavere nivå. Figur 8.12 Estimert antall rutekm for de ulike konseptene (tall i tusen). Figuren under viser de estimerte årlige driftskostnadene i de ulike konseptene. På grunn av høyere hastighet har konsept 2 har noe lavere kostnader enn konsept 1 til tross for samme rutelengde. På samme måte ser vi at konsept 4 har høyere kostnader enn konsept 3b selv om antall rutekm er lavere, noe som skyldes lavere hastighet i konsept 4 (30 km/t vs. 37 km/t). Mindre busser trekker dessuten driftskostnadene for matebusskonseptene ned. Likevel henger 76 Urbanet Analyse rapport 71/2014 generelt driftskostnadene nært sammen med antall rutekm, og vi ser på samme måte som for rutekm i figuren over at; Forlengelsesalternativene representerer den laveste kostnadsøkningen. Direkterutene gir høyest kostnadsøkning. Matebussene representerer et mellomnivå. Figur 8.13 Estimerte årlige driftskostnader for de ulike konseptene (tall i tusen). Tilskudd per passasjer 800 619 600 467 400 200 244 67 16 52 11 202 95 303 252 224 114 35 80 104 27 93 Konsept 1 Konsept 2 Konsept 3a Konsept 3b Konsept 4a Konsept 4b Konsept 5 Konsept 6 Konsept 7 Tilskudd per passasjer uten tiltak Tilskudd per passasjer 20% kollektivandel, 200 innbyggere Figuren over viser at det på kort sikt kun vil være forlengelse av ruter, enten en rute via Lauvåsen, eller en direkterute via Sørlandssenteret eller materute, fortrinnsvis til Sørlandssenteret som vil være mest kostnadseffektive. Av disse tre, vurderes de to siste alternativene til å være mer attraktive, selv om analysen viser at de gir små forskjeller i antall reiser. Både matebuss og forlengelse av en direkterute via Sørlandssenteret vil gi en kobling til både et stort arbeidsmarked og handelssentrum og gi mulighet for å utnytte motstrøms trafikk på relasjonen Sørlandsparken-Kvadraturen. Dersom Sørlandssenteret skal bli et attraktivt målpunkt for reisende fra Hamrevann, må det imidlertid bli dyrere å kjøre bil. Uten enten bom- 77 Urbanet Analyse rapport 71/2014 eller parkeringskostnader ved Sørandssenteret vil ikke kollektivtrafikken kunne konkurrere tilstrekkelig på en så kort strekning. Beregningen fra markedsgrunnlaget viser imidlertid at fra og med Fase 2 styrkes markedsgrunnlaget betraktelig, og at det her vil kunne være marked for egne ruter til Hamrevann vis Lauvåsen. 78 Urbanet Analyse rapport 71/2014
© Copyright 2024