mitt i trafiken
MITT I TRAFIKEN Nr 1 2016 En kunskapstidning om trafiksäkerhet Låset kärvar Väljs bort av rattfyllerister 4 UTVECKLING Självkörande bilar snart verklighet 13 PSYKOLOGI Ditt uppförande i trafiken smittar 32 JURIDIK 1 500 förare smet från sin dom INNEHÅLL Självkörande bilar – inte ”om” utan ”när” 4 Halkvarning för tungtrafiken 6 Underkänd blev godkänd 14 Foto: Staffan Gustavsson DUP-projektet klart för start 16 Myt att kvinnor närmar sig manlig körstil_____________________sid 8 Ditt uppförande smittar__________ sid 13 Det finns inga förhandsbesked______ sid 18 Notiser___________________ sid 19 Alkolås ratas efter rattfylleri_________ sid 20 Olycksstatistik med frågetecken_______ sid 21 Olovlig körning eller inte?_________ sid 22 Lindrigt skadad för livet_____________ sid 24 Den ömtåliga hjärnan______________ sid 27 EU vill se handlingsprogram_________ sid 28 Brist på rutiner fördröjer ökad användning av elbilar _________ sid 29 Ladda bilen utan sladd__________ sid 30 Samutnyttjade p-platser ________ sid 31 1 500 smet från domar för fortkörning eller rattfylleri__________ sid 32 Säkra stråk ska öka cykelpendling ___ sid 34 Framtidens bilrutor _______________ sid 35 Otydliga regler skapar irritation____ sid 36 Smartphone kan ge snabbare SOS___ sid 37 Sjunkande dödssiffror i New York ___ sid 37 En oväntad vänskap_______________ sid 40 Fler trafikskolor i konkurs __________ sid 38 Nu kommer nytt material för mc_____ sid 39 Titta in på Mitt i Trafiken på webben!___ sid 39 2 Mitt iför Trafiken • Nr___________ 1 2016 sid 39 Ny blankett tolkhjälp Eftertänksam expert Förhåll dig till mobiltelefoner i bilen som till alkohol: Lägg upp en plan i förväg för hur du ska agera! Det säger Katja Kircher, forskare på VTI i Linköping och en av de experter som dåvarande MITT I TRAFIKEN En kunskapstidning om trafiksäkerhet Utgiven av Sveriges Trafikskolors Riksförbund Adress: Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONA Telefon: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 E-post: [email protected] • www.str.se regeringen förlitade sig mest på när mobiler och sms:ande i bil diskuterades som ivrigast. Mitt i Trafiken träffade henne för att tala om upp10 märksamhet och distraktion. Medverkande i detta nummer: Zandra Erikshed, Catarina Gisby, Johan Granath, Staffan Gustavsson, Britta Linebäck, Karin Söderlund Leifler, Ivana Vukadinovic, Eva Bergstedt Tryck: Alatryck, Vadstena ISSN: 1653-9508 Vill du prenumerera? Kontakta STR Service AB Tel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 Ansvarig utgivare: Berit Johansson Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år Redaktörer: Catarina Gisby och Johan Granath, Redakta Reportage Tel: 0768-82 75 00, 0708-62 05 83 e-post: [email protected] [email protected] Layout/original: Forma Viva, Linköping Omslagsbild: Staffan Gustavsson Manusstopp för nr 1: 10 maj 2016 Mitt i Trafiken finns också på nätet www.mittitrafiken.se Eget ansvar bättre än kontroll Branschen är inte motståndare till tillsyn men vi tyngs av de höga räkningarna. Och det finns de av oss som undrar vad man får för pengarna, i synnerhet de trafikskolor som inte har hört av myndigheten under året som gått, eller de som endast haft tillsyn i form av ett timmeslångt telefonsamtal. Men jag ska inte bara förmedla gnäll. Jag hoppas mycket på en utveckling och omdaning av tillsynen. En utveckling där man som företag med sin bransch organisation i ryggen kan få ta ansvar för kontroller och förbättringsarbete i stället för att vara hänvisad till det system vi har i dag. Det glädjer mig att läsa det som står i utredningen ”Uppdrag för regler för trafikskolor och förarutbildare” (presenterad i oktober 2015): ”Transportstyrelsen fortsätter att utreda förutsättningar för egenkontrollprogram där branschen kan ta ett större eget ansvar för kontroll och kvalitetssäkring av sina medlemmars verksamheter. I det fortsatta arbetet ska konkreta förslag tas fram och prövas i en försöksverksamhet.” Vidare står det så här: ”Transportstyrelsen avser att i början av 2016 inleda arbetet med att utreda förutsättningar för nämnda försöksverksamhet. /…/ Efter genomförd försöksverksamhet utvärderas resultatet genom Transport styrelsens försorg. När utvärderingen och analysen av densamma är klar återkommer Transportstyrelsen till regeringen med en konsekvensanalys och ett even tuellt förslag till nödvändiga författnings förändringar för ett permanent system.” Branschen är, som sagt, inte emot tillsyn, men vi vill i likhet med utredningen utveckla den och ge företagen möjlighet att arbeta med egenkontroll och ett större ansvarstagande. En investering i kvalitetsarbete ska löna sig. Myndigheten påpekar inte sällan att tillsynen har ett stort värde i och med att så många anmärkningar noteras när tillsyn sker. Bristande rutiner kommer i dagen. Vi inom STR vill dessutom tänka ett steg vidare – kanske är det klokaste inte att kontrollera mer, utan i stället lägga över ansvar på dem man vill kontrollera? Och införa incitament. Inga fördelar eller incitament finns i dag för de företag som har ”mycket väl godkänt” i jämförelse med de företag som har ”med knapp nöd godkänt”. För många företag är tyvärr tillsynen enbart för knippad med en utgift som du, oavsett hur strukturerad och ordningsam du är, måste betala. Här skulle jag vilja tillägga att incitament är viktiga också för de kunder som väljer att genomföra en hel utbildning enligt kursplan: Välutbildade kunder har i dag inga som helst fördelar jämfört med kunder som chansar sig fram på vägen till körkortet. (Nyligen fick jag information om en aspirant som bokat sitt 39:e körprov.) Andelen elever som väljer en hel utbildning minskar stadigt – och underkännandegraden ökar. Så det arbete Transportstyrelsen avser att inleda är viktigt och välkommet. Vi behöver ett förändrat och modernare förarutbildningssystem. Foto: Staffan Gustavsson S å här års har trafikskolorna fått ett brev med en faktura på tillsyns avgifter. För många är det den sämsta tiden på året ekonomiskt sett. Därför finns det önskemål om att byta betalningsmånad eller åtminstone ha möjligheten att dela upp kostnaden på flera tillfällen, men detta verkar vara ogörligt. Ledarkommentar Berit Johansson, förbundsordförande För många företag är tyvärr tillsynen enbart förknippad med en u tgift som du, oavsett hur s trukturerad och ordningsam du är, måste betala. Jag hör till dem som med obotlig optimism tittar framåt. Förändringar sker. En del vare sig vi vill det eller inte, andra för att vi eftersträvar dem, och för att tiden blir allt mer mogen för dem. Det finns så mycket erfarenhet och kunskap i vår bransch. Detta bär vi med oss. Min f örhoppning är att förändringarna som sker är av godo. Mitt i Trafiken • Nr 1 2016 3 Självkörande bilar kan vara närmare än vi tror. Inte minst på grund av utvecklingen i USA där den federala trafiksäkerhetsmyndigheten kommit med ett viktigt yttrande. På svensk mark hölls nyligen ett seminarium i Sveriges riksdag om autonoma fordon. Volvo Cars var en av initiativtagarna. Stefan Bengtsson, rektor för Chalmers, talade inför en fullsatt förstakammarsal. Inte ”om”utan ”när” Volvo i startgroparna med självkörande bilar Håkan Samuelsson, vd Volvo Cars. Att svensk fordonsindustri, bland annat i form av Volvo, har ett starkt intresse i utvecklingen av autonoma fordon är knappast någon överraskning. Under 2017 kommer företaget att inleda ett storskaligt försök med 100 självkörande bilar i Göteborgstrafiken inom Drive Me-projektet. V olvo Cars vd Håkan Samuelsson var på plats vid seminariet för att tala, liksom andra företrädare för företaget. Inbjudan till seminariet kom dock ifrån riksdagsledamöterna Mattias Anna Johansson, infrastrukturminister. Sundin, Liberalerna och Pia Nilsson, Socialdemo kraterna, tillsammans med Drive Me-projektet. – ”Hot eller möjlighet” kallar vi seminariet, sade Mattias Sundin. Själv är jag inne på möjlighets spåret, där det mest posi tiva är säkerheten. Jag gis sar att det om 20 år inte kommer att vara tillåtet att köra bil som i dag. Ola Boström, forskningschef Autoliv, Mattias Sundin, Liberalerna. Först ut av de inbjudna 4 Mitt i Trafiken • Nr 1 2016 talarna var infrastrukturminister Anna Johansson (S) som menade att vi i Sverige traditionellt är bra på de möjligheter som ny teknik ger. Hon påpekade, liksom flera talare, att utvecklingen av autonoma for don kan driva på och samverka med ut vecklingen mot ökad trafiksäkerhet, färre fordon och parkeringar i städerna, liksom minskade klimatutsläpp. – Självkörande fordon kan bli viktiga för att nå flera mål men också för att stärka Sverige som industri- och exportnation, sade Anna Johansson. Anna Johansson berättade också att det pågår en utredning som bland annat ska analysera behovet av regeländringar för försöksverksamhet med självkörande fordon. Den delen av utredningen ska vara klar den första april 2016 och övriga delar, bland andra om ansvar och juridik, ska re dovisas 28 november 2017. Volvo Cars vd Håkan Samuelsson beto nade i sitt tal Volvos mål om att ingen ska dö i en Volvobil från år 2020. Han konsta terade också att bilindustrin i och med digitalisering och autonoma fordon står inför ett enormt skifte, vilket är en möjlig het för Sverige. Han sade också att det be hövs en policy och ett ramverk för utveck Självkörande Genombrott i USA för självkörande bilar USA öppnar på allvar för så kallade autonoma bilar. Detta genom att den amerikanska trafikmyndigheten, NHTSA, ger juridisk status åt självkörande system som förare. Det handlar bland annat om IT- jätten Googles fordon. I lingen, men att riksdagen som lagstiftare bör gå försiktigt fram. – Vad krävs av lagen och vems är an svaret för de autonoma fordonen – till verkarens eller förarens? Det är svårt att överblicka i dag, sade Håkan Samuelsson. Ola Boström, forskningschef på Au toliv sade att en nära dialog och samar bete mellan exempelvis industri, utbild ning och forskning kommer att spela stor roll. Han vill också se en stegvis utveck ling som gör att aktörer kan växeldra. – Vi har starka traditioner på trafiksä kerhetsområdet. Volvo var först med tre punktsbälte och Autolivs sensorer och krockkuddar räddar tusentals liv. Sist ut bland de namnkunniga talarna var Chalmers rektor Stefan Bengtsson som bland annat pratade om att utveckla den svenska samverkansmodellen, men också om autonoma bilars betydelse för trafiksäkerheten. – Det gör inte så mycket om bilen inte kan köra för fort när restid kan användas för jobb. I det efterföljande panelsamtalet fick deltagarna bland annat ge sin bild av när – inte om – självkörande bilar kommer att rulla i trafiken i Sverige. Svaren varie rade från ”inom fem–tio år”, till ”2050”. Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson debatten om självkörande bilar har uppfattningen hittills varit att ett så dant fordon snabbt ska kunna övertas av en mänsklig förare vid en hotande hän delse. Detta handlar om att fordon i juri disk mening måste ha en förare, eftersom ansvar måste kunna utkrävas vid en olycka. Men forskningsvärlden är ganska överens om att det är komplicerat och rent av olämpligt att en människa på mycket kort tid ska kunna gå från passivitet till att överta körningen vid ett tillbud. Därför har åtminstone Google velat utesluta mänskliga förare i sina försöksbilar som rullat i Kalifornien sedan 2010. Enligt Dagens Nyheter har den ameri kanska federala trafikmyndigheten NHT SA (National Highway Traffic Safety Ad ministration) nu kommit med ett betydel sefullt uttalande i ansvarsfrågan. Detta kan komma att lossa den juridiska knuten kring självkörande fordon, eftersom myndighe ten i skrivelsen hävdar att robotförare kan anses vara förare i juridisk mening: ”Man kan tolka förare eller operatör som det själv körande systemet”, skriver NHTSA. I korrespondens mellan Google och NHTSA framgår också den digitala jät tens syn på relationen mellan människa och självkörande fordon. Enligt DNs rap portering menar företaget att den största faran med en autonom bil är att en mänsk lig förare ska kunna ta kontroll över den. Att frågan om lagstiftning och ansvar är viktig illustreras också av att vd:n för Volvo Cars, Håkan Samuelsson, vid ett seminari um i Washington under hösten 2015 tog upp frågan om autonom körning. I sitt tal betonade han vikten av att USA:s delstater samordnar sin lagstiftning på området. I annat fall kan landet – speciellt vissa delstater – förlora sitt försprång i utvecklingen. Vid seminariet sade Håkan Samuelsson också att Volvo kommer att ta ansvar för sina autono ma fordon som krockar, vilket också anses som ett viktigt uttalande. Enligt delstaten Kalifornien, där Google bedriver sin verksamhet, är självkörande bilar säkra. En rapport från delstaten visar att antalet olyckor är mycket få och i näs tan samtliga fall orsakade av fordon med mänskliga förare. Den 14 februari 2016 inträffade dock en olycka med en av Googles självkörande Lexusmodeller. Bi len ska i låg fart ha kört in i sidan på en buss och detta anses vara den första olyck an med ett självkörande fordon som vål lande. Google har i ett uttalande hävdat att de tar ett visst ansvar för händelsen. Johan Granath Vad är en självkörande bil? Enligt standardiseringsorganisationen SAE finns fem nivåer av självkörning, där den första nivån handlar om renodlade hjälpsystem, den andra om att bilen i lägre farter kan gasa, bromsa och styra själv. Den tredje problematiska nivån är när bilen kör själv men föraren ska kunna ingripa om tekniken fallerar. Det problematiska anses vara att en mänsklig förare inom s ekunder ska kunna identifiera vad som håller på att hända och ta över ansvaret för körningen. På den fjärde nivån kör bilen själv utan förväntat mänskligt stöd (Volvos Drive Me-projekt). Den femte nivån är den högsta och innebär att bilen saknar ratt. Mitt i Trafiken • Nr 1 2016 5 Halkvarning Brist på riskutbildning för tungtrafiken kan hota trafiksäkerheten anser flera instanser Det saknas riskutbildning med koppling till halka inom utbildningarna för buss- och lastbils förare. En brist menar flera instanser, bland dem STR. Men Transportstyrelsen ser inte några skäl för att införa sådan u tbildning. Riskutbildning 6 Mitt i Trafiken • Nr 1 2016 F örutom STR anser till exempel NTF att det borde vara krav på riskut bildning med halkkörning för de tunga behörigheterna. NTF hänvisar bland annat till att de nordiska grannländerna Norge och Finland har sådan utbildning. Michael Axelsson är STR:s vice ordfö rande och ansvarig för de tunga behörig heterna inom förbundet. Han menar att det i dag finns en allmänt låg respekt för hastighet bland många nya buss- och last bilsförare. – Många kör helt enkelt för fort och vissa åkerier tvingas sätta hastighetsspärrar i sina fordon. Därför vore det rimligt med en riskutbildning för tungsidan. Det skul le definitivt ha betydelse för trafiksäkerhe ten, säger Michael Axelsson. Han ger inte mycket för argumentet att alla som tar buss- eller lastbilskörkort re dan har en genomförd riskutbildning för bil- eller motorcykelkörkort. – Det förekommer ofta missförstånd när det gäller bromssträckor på tunga fordon. Det är en helt annan sak, helt andra kraf ter och rörelser, än i personbil. Det skulle betyda mycket om man fick vara med om det under sin utbildning. Samtidigt är det relativt ovanligt med buss- och lastbilsolyckor och dödsfallen i sådana sammanhang är få. Michael Axels son menar dock att man måste se bortom dödsolyckorna. – När vi pratar med myndigheterna om de här frågorna så är deras uppfattning ofta att ingen dör. Men några dödsfall är det, liksom skadade och lidande. Dessut om kostar dessa olyckor. En lastbil med livsmedel kan ha en last värd miljontals kronor. Det finns redan i dag exempel på utbild ningar där man genomför någon form av praktiskt riskmoment, bland annat halk bana. Men det är inte obligatoriskt och möjligheterna finns heller inte alltid, efter ” När vi pratar med myndigheterna om de här frågorna så är deras uppfattning ofta att ingen dör. Men några dödsfall är det, liksom skadade och lidande. som halkbana bland annat kräver tid, for don och lärartid. Ett tillfälle att utbilda inom riskområdet skulle kunna vara YKB. Men enligt Michael Axelsson är det svårt med nuvarande regel verk. Bland annat försvårar reglerna om sammanhållen utbildning om minst sju timmar. – Jag tycker att det skulle kunna fungera men inte enligt dagens föreskrift. Där har Transportstyrelsen tolkningsföreträde och det saknas utrymme för en meningsfull riskutbildning. Han tror dock att branschorganisatio nerna, till exempel bussbranschen, Sveri ges åkeriföretag och STR skulle kunna prata sig samman kring ett bra upplägg. – Det finns ett stort intresse av att öka trafiksäkerheten, säger Michael Axelsson. Karin Michaelsson är utredare på Trans portstyrelsen och menar att det i dagsläget saknas motiv för att införa en riksutbild ning med eller utan halkutbildning, för de tunga behörigheterna. – Det är egentligen så enkelt som att inget talar för att det behövs. Till exempel är det idag ingen negativ olycksutveck ling, vilket det var innan införandet av riskutbildning för bil och mc. Hon menar att det måste finnas ett ve tenskapligt stöd – siffror som till exempel visar att antalet olyckor med tunga fordon ökat – för att frågan skulle vara aktuell. I dagsläget finns inga sådana siffror. Samti digt säger Karin Michaelsson att det heller inte finns några färska studier på hur olycksdrabbad den tunga sektorn är med En riskutbildning för tungsidan skulle ha betydelse för trafiksäkerheten, menar Michael Axelsson, STR. svenska förare inblandade när det kom mer till halka och vinterväglag. – Om staten ska besluta om en riskut bildning så krävs det att man först kan konstatera att olyckstalen ökar. Man mås te ha bevis. Att utreda detta finns varken på myn dighetens eller infrastrukturminister Anna Johanssons agenda. Ministern har också relativt nyligen avfärdat idén om en risk utbildning för de tunga behörigheterna. Enligt Karin Michaelsson räcker inte heller argumentet att andra nordiska län der har riskutbildning. – Vad jag känner till så har de sämre siff ror på trafiksäkerhetsområdet. Vi är inte emot utbildning, tvärtom, men ska man införa nya obligatoriska inslag, som kom mer att kosta, så måste det finnas starka skäl. Ökade kostnader för transportföretagen skulle dessutom kunna leda till ett ännu hårdare tryck på branschen och ännu fler utländska förare på svenska vägar, tror hon. – Konkurrensen är tuff redan i dag. Vi måste också fundera på hur vi prioriterar bland de olika utbildningsbehov som finns nu och de som kommer i framtiden. Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson Mitt i Trafiken • Nr 1 2016 7 Sjunkande kriminalitet Myt att kvinnor tar över mäns I verkligheten är det tvärtom – män kör idag mer som kvinnor Att kvinnor skulle köra alltmer som män och därmed begå fler trafikbrott är sannolikt mer myt än sanning. Mycket talar för att det i själva verket är tvärtom: Män kör mer som kvinnor och begår färre brott i trafiken. D et finns i dag en relativt utbredd föreställning, inte minst i media, om att kvinnor, framför allt unga kvinnor, blivit mer våldsamma och krimi nella. Även inom trafikområdet påstås kvinnor bete sig alltmer som män, ibland redan på trafikskolan. Om resonemanget stämmer skulle detta ändrade beteende rimligtvis innebära att kvinnor begår fler kriminella handlingar i trafiken och där med oftare döms för trafikbrott. Felipe Estrada är professor vid krimino logiska institutionen, Stockholms univer sitet. Han har inte specifikt forskat på tra fikbrott, däremot om kvinnors respektive mäns stöld- och våldsbrottslighet. I en rapport publicerad i ”British Journal of Criminology” visar han tillsammans med kollegorna Olof Bäckman och Anders Nilsson att män i dag i kriminellt hänse ende faktiskt närmar sig kvinnorna – det vill säga begår färre brott. – Väldigt lite talar för att kvinnor håller på att bli som män, vi ser till exempel ing en ökning av kraftigt våld bland kvinnor. Istället verkar män bete sig mer som kvin nor och begår färre brott. Dessutom går vålds- och stöldbrotten ner totalt sett, lik som brottsligheten överlag i hela västvärl den, säger Felipe Estrada. När den totala brottsligheten minskar, liksom männens brottslighet, ökar kvin nornas andel av brotten. Det kan statis tiskt tolkas som att kvinnorna blivit mer 8 Mitt i Trafiken • Nr 1 2016 kriminella. Men i själva ver ket ligger de kvar på ungefär samma nivå som tidigare. Ungefär så ser utvecklingen ut enligt Brå:s – Brottsförebyg gande rådets – statistik över lagförda* för trafikbrott under de senaste 20 åren. Mitt i Tra fikens jämförelse visar att kvinnors andel av de lagförda ökade från 10,3 till 11,9 pro cent mellan åren 1995 och 2014. Samtidigt minskade det totala antalet lagförda för tra fikbrott under samma period från 25 115 till 22 602. Under dessa år ökade dessutom Sve riges befolkning från 8,8 till 9,7 miljoner. Ökade gjorde också kvin nornas andel av det totala körkortsinnehavet, från 44,8 till 47,2 procent (det senare 2013 års siffra) enligt Trans portstyrelsens statistik. Kvin nornas innehav steg alltså samtidigt som männens an del av körkorten sjönk. – Om andelen kvinnor som har körkort och kör bil ökar, kommer deras andel av trafikbrotten också att öka. Felipe Estrada menar att siffrorna stöder uppfattningen om att män, över tid, även i trafiken uppför sig alltmer som kvinnor, det vill säga mindre brottsligt. – Tendensen pekar i den riktningen och det är rimligt att anta att samma utveck ling gäller inom trafikbrottsligheten lik som andra brott. Man bör dock se siffrorna med viss för siktighet menar han. Det beror främst på att det handlar om en typ av brott som för beteende i trafiken Fakta Trafikbrott • Personer lagförda för brott redovisas i statistiken som de personer som av domstol (dom) eller åklagare (strafföreläggande och åtalsunderlåtelse) bedömts vara skyldiga till ett brott. • I lagen om Trafikbrott återfinns lagöverträdelserna: vårdslöshet i trafik, hinder i trafik, olovlig körning, rattfylleri, rattfylleri under påverkan av narkotika och smitning från olycksplats. • Tillkommer gör regelbrott som genererar ordningsböter, till exempel fortkörning. – Eftersom andelen kvinnor som kör verkar öka, samtidigt som fler män kör mer som kvinnor, är det troligt att vi får säkrare trafik. Att kvinnlig brottslighet uppmärksam mas mer än vad dess andel av den totala brottsligheten motiverar, förklaras enligt Felipe Estrada av det som kallas norm brott. Att bryta mot normer är alltid fel, men när kvinnor begår lagöverträdelser är det ännu mer ett normbrott än när en man gör samma sak. – Det blir ett dubbelt normbrott och extra avvikande. Inom rättspsykiatrin har kvin nors brottslighet ofta setts som galenskap. Professor Felipe Estradas forskning visar att män även i trafiken uppför sig alltmer som kvinnor, det vill säga mindre brottsligt. Foto: Shutterstock upptäckt i nästan samtliga fall kräver poli siär närvaro. De flesta brotten är ju sådana som upptäcks i trafikkontroller. – Man måste fundera på hur stor del av en brottsökning som kan bero på att poli sen ökar eller minskar sina insatser inom ett visst område. Polisledningen kan till Foto: Stockholms universitet exempel bestämma sig för att ”plocka pin nar”, alltså bättra på statistiken. Det kan snedvrida siffrorna. Om trenden inom trafikbrottsligheten fortsätter är det bra för trafiksäkerheten, menar Felipe Estrada. Felipe Estrada menar dock att könsnor men är på väg att ändras. Den tidigare stan dardiserande maskuliniteten är numera mindre eftersträvansvärd och det är inte längre givet att ”låta pojkar vara pojkar”. – Det är dock inte helt otänkbart att mer jämställda samhällen kan få en mer jämlik brottskaraktär. Men det vore i sådana fall absurt om kvinnor blev som män, efter som det generellt sett är det omvända som är det eftersträvansvärda. Det vill säga män som är mer hänsynstagande, både i trafiken och andra sammanhang, menar Felipe Estrada. Johan Granath * Att en person blir lagförd innebär förenklat att hen förklaras skyldig till ett brott. Mitt i Trafiken • Nr 1 2016 9 Katja Kircher forskar om människor och trafik: Eftertanke är bättre än Nej, hon tycker inte att man får lov att göra vad som helst bakom ratten när man kör bil. – Men om man väljer förbuds vägen för vad människor får göra har man egentligen misslyckats, menar Katja Kircher, forskare på VTI i Linköping. Och vi slutar dessutom inte att göra saker även om de är förbjudna. M ånga vet vem Katja Kircher är. När debatten om mobiltelefo ner och sms:ande i kombina tion med bilkörning var som hetast inter vjuades hon ofta av tidningar, radio och teve. Hon var en av de experter regeringen förlitade sig mest på, och många uppfat tade henne som kontroversiell, för hon underströk att hennes forskning inte gav något stöd för att det borde inrättas en lag mot användning av mobiltelefoner bakom ratten. Dåvarande oppositionen – nuvarande re geringen – krävde på den tiden en förbuds lag. Alliansregeringen – nuvarande opposi tionen – menade att det räckte med en skarpare formulering i trafikförordning en, och så blev det: Numera är det inte til� låtet att använda någon form av kommu nikationsutrustning under körning om det kan inverka ”menligt” på framföran det av fordonet. Den skrivningen verkar alla politiker, och många andra också, nöjda med i dag. Oppositionen opponerar sig åtminstone 10 Mitt i Trafiken • Nr 1 2016 Teknik och trafikanter inte sedan den kom i regeringsställning. Tvärtom uttrycker sig nuvarande infra strukturministern Anna Johansson exakt likadant som dåvarande dito Catharina Elmsäter Svärd när det kommer till allt som har med mobil, sms och bilar att göra: När man kör finns det tusen saker som kan distrahera en och som man inte borde göra. Det vore dumt att förbjuda en sak. En del skulle till och med kunna uppfatta det som att det som inte är förbjudet är tillåtet. Lagtexten måste handla om dist raktion, inte om enskilda saker eller mo ment som kan distrahera. Katja Kircher berättar att hon inte var beredd på den uppmärksamhet hon själv fick när mobiler i bilar diskuterades som mest. Hon överväldigades av den. Och av hätskheten som drabbade henne. – Jag fick hot- och hatmejl. Det stod vid riga saker, så vidriga att jag inte vill upp repa dem. Folk ringde hem, jag har ju ett ovanligt namn och är lätt att hitta. Det var hemskt. (Hon visar mig några av mejlen, och tro mig, det är ingenting man vill publicera.) Det hela pågick så länge som ett halvår. Gjorde du någon polisanmälan? – Nej, jag gjorde inte det, men VTI fun derade på det. Och jag funderade på om jag skulle vägra att prata med media, men det ligger ju i vårt uppdrag att göra det! Så många tyckte så mycket utan att egentligen veta, och jag kände det som om jag skulle skrämmas in i en uppfattning jag inte hade. Katja Kircher är utbildad psykolog i Re gensburg i Tyskland. När det var dags att söka doktorandtjänst tyckte hon att det kunde vara spännande att arbeta i ett an nat land. Valet stod mellan USA och Sve rige. Det blev Sverige och Linköping. Året var 1999, och här har hon bott sedan dess, med undantag för två år då familjen levde i Tanzania där maken arbetade med bi stånd. På VTI, Statens väg- och transportforsk ningsinstitut, är Katja Kircher i dag forsk ningsledare på den enhet som kallas Trafi kanttillstånd. Sedan hösten 2015 är hon också docent i psykologi vid Linköpings universitet. Vi träffas på hennes arbetsplats en dag i början av mars när vintern har börjat släp pa taget men våren ännu inte är närvaran de. Ute är det oändligt många nyanser av grått. Vi bestämmer oss ganska snabbt för att ta alla bilder inomhus. Och samtalet, ja, det handlar förstås till större delen om upp märksamhet och distraktion. Hur mycket får man lov att göra i bilen när man kör, frå gar jag. Finns det några begränsningar? – Det är olika, från situation till situa tion, svarar Katja. Är du ensam på en stor parkeringsplats och kör i tio kilometer i timmen kan du sannolikt skriva ett sms. Och kör du ensam på en motorväg klock an tre på morgonen är det klart att du hin ner göra någonting kort. Vi vet också från våra undersökningar att även om man tit tar bort har man fortfarande ett perifert seende som gör att man har viss koll trots allt. Hur länge man kan titta bort beror till förbud exempel på hur fort man kör, hur erfaren förare man är och hur bra man är på att bedöma olika situationer. – Hösten 2014 gjorde vi en studie, med hjälp av trafiklärare faktiskt. De körde på motorväg och hade på sig glasögon som de själva kunde ”stänga” när de inte behöv de mer information om körsituationen. De körde som vanligt, omväxlande i hö gerfil och vänsterfil och använde på- och avfarter. Det visade sig att när de befann sig i högerfil utan omkörningar eller andra störningsmoment så kunde de ”stänga av synen” i genomsnitt i två sekunder utan att det var några som helst problem. (Det ska kanske tilläggas att studier som denna måste godkännas av ett etiskt råd innan de får genomföras, och att det hela tiden finns försöksledare med i bilen som kan ta över körningen om det blir nöd vändigt.) Men trafiklärare är ju extremt duktiga förare, alla människor kan knappast klara av att rikta blicken bort från körbanan så pass länge? – Nej, yngre och oerfarna förare råkar ut för fler olyckor när de tittar bort. Det visar forskning från USA. De unga har inte samma koll. Det finns amerikansk forskning som visar att sms:ande ökar risken för olyckor kraftigt, men det finns också forskning som visar att mobiltelefonsamtal till och med kan öka säkerhe Mitt i Trafiken • Nr 1 2016 11 Forskningsprojekt som Katja Kircher håller på med just nu: * Hur samspelar cyklister med andra trafikanter? Hur fungerar cyklister när de lyssnar på musik samtidigt som de cyklar? Och hur fungerar de när de får sms? Fokus på vad hörsel respektive syn har för betydelse när cyklister distraheras i trafiken. – Jag tycker att det är förenat med ett stort ansvar att köra bil, understryker Katja Kircher. En bil kan förvandlas till ett vapen. Men jag tycker inte att man kan säga ”du får aldrig tala i mobiltelefonen när du kör”, för det finns faktiskt situationer när man kan göra det. Det är bättre att säga ”det här med mobiltelefoner i trafiken är komplext, och det finns situationer där du bör avstå från att använda mobilen”” ten på vägen. (Den forskningen presente rades på trafiksäkerhetsseminariet i Tylö sand 2014 och återgavs i nummer 3 av Mitt i Trafiken samma år.) Anledningen tros vara att föraren i en sådan situation sänker farten och håller blicken rakt fram, på vägen, i stället för att göra någonting annat. Hen fingrar till exempel inte på ra dion eller är upptagen med att äta en macka. Hur får man människor (och särskilt unga förare) att förstå att det dels är skillnader mellan individer, dels är skillnad på olika situationer? – Genom att vara trovärdig. Man ska inte förringa problemen med distraktion, men man ska inte heller skrämma för mycket. Man ska inte förmedla uppfatt ningen att varje mobiltelefonsamtal eller sms kan leda till en dödsolycka, för om din elev talar i telefon och till och med skickar sms och det går bra kommer han eller hon tänka ”aha, det här är tydligen farligt för andra men inte för mig, för jag klarar ju det här – jag måste vara en bättre förare än genomsnittet”. 12 Mitt i Trafiken • Nr 1 2016 Sannolikt är hen inte det. – Utmaningen ligger i att få unga förare att förstå att de inte är lika duktiga som äldre och mer erfarna förare. En bil är ju ett farligt föremål. Man kan döda männis kor med den. Katja Kircher föreslår att man som fö rare förhåller sig till mobiler, paddor, da torer och annan kommunikationsutrust ning på ungefär samma sätt som man för håller sig till alkohol: – Man bestämmer sig för ett särskilt be teende i förväg. Åker du på fest med nå gon så talar ni ju med varandra om vem som ska köra hem och därför måste hålla sig nykter. Man kan göra exakt likadant med mobiltelefoner: Ringer telefonen har jag i förväg bestämt mig för att jag ska leta upp en plats där jag kan stanna och ringa upp den som har ringt. Eller så kan man bestämma att en medpassagerare svarar i ens telefon. Sms får man bara läsa när bi len står still, och så vidare. Du kan göra på flera olika sätt, det viktiga är att du sedan tidigare har en plan för hur du ska göra. * Hur interagerar bilförare med ett visuellt system som skapats för att få dem att minska bränsleförbrukningen? Ju bränslesnålare du kör, desto fler poäng får du, och du får direkt feedback via en app. Ett EU-projekt med fokus på e ko-vänlig körning. Fordonen blir mer och mer automatise rade. Helt autonoma fordon finns redan, om än på något slags försöksstadium. De både fascinerar och skrämmer. Det finns de som tror att utbildningen blir mindre viktig när bilarna kan göra allt mer på egen hand, men Katja Kircher hör inte till dem. – Inte så länge vi har blandtrafik, och det lär vi ha ett bra tag till. Så länge människan har något att säga till om i trafiken behövs förarutbildning, och egentligen borde den inledas mycket tidigare. Vi borde ha tra fikutbildning för barn. Hur tänker du kring alla tekniska lösningar som presenteras för oss? – Jag tänker att tekniska lösningar kan erbjuda många möjligheter. Men männis kan är inte någon maskin. Vi är tänkande, adaptiva varelser, och jag tycker att man ska ha en människocentrerad syn när man skapar den teknik som finns där för att hjälpa oss. Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson Foto: Staffan Gustavsson Det kostar väldigt lite att visa hänsyn, säger psykologen Liria Ortiz. Ditt uppförande smittar Positivt beteende ger säkrare trafik En brittisk undersökning visar att attityder och beteenden i trafiken har större betydelse än vi tror. Att släppa någon före och tacka för visad hänsyn kan bidra till säkrare trafik, menar psykologen Liria Ortiz. E nligt undersökningen som genom förts av London School of Econo mics and Political Science, på upp drag av Goodyear, härmar bilister både positivt och negativ beteende. Liria Ortiz är psykolog med egen verk samhet och förklarar varför. – Det är på grund av att beteende ofta smittar – om jag gör något bra mot dig så är chansen stor att du gör gott mot mig el ler mot någon annan. Både bra och dåliga beteenden påverkar men enligt undersökningen smittar de goda mer än de dåliga. Av de 9 000 tillfrågade menade 87 procent att de hade större benä genhet att visa hänsyn i trafiken om de sett någon annan agera hänsynsfullt. Betydligt färre, 55 procent, angav att de kunde tänkas ta ut frustration på andra förare. Dominoeffekt Att det senare beteendet ändå är vanligt och inte minst synligt med tecken, tut ningar och tränga sig före-beteende, är ganska enkelt förklarat, enligt Liria Ortiz. – I trafiken är var och en i sin bubbla, man upplever sig skyddad och kommer inte att träffa på de människor man beter sig dåligt mot igen. Man känner att man kan bete sig lite som man vill. Liria Ortiz menar att det lönar sig att vara trevlig i trafiken genom att tacka, låta nå gon åka före och överlag signalera hänsyn och tacksamhet. Förutom att det skapar härmande beteenden hos andra, gör det att man själv blir mer nöjd. – Det stärker kanske bilden av mig själv som god, en person som gör rätt. Dessut om kostar det väldigt lite att visa hänsyn. Eftersom trafiken är en svår plats att kommunicera på – hastigheten är hög, man passerar varandra snabbt och uttrycks medlen är få – gäller det att ta vara på de möjligheter som finns, menar Liria Ortiz. Det är till exempel viktigt att tydligt visa Foto: Model House att man ser medtrafikanten och man bör undvika att sura till för småsaker. Enligt forskarna bakom studien finns det fler uttryck för dåligt trafikbeteende, än det gör för hänsynsfullt beteende. Ytt ringarna för hänsyn har dock stor effekt, till exempel att låta andra köra före i kön och signalera tack när det är befogat, eller be om ursäkt när man klantat sig. Studien säger också att betydelsen av visad uppskattning är stor. Mer än 90 pro cent av de tillfrågade angav att de tyckte om att få ett tack, till exempel när de släppt någon före i en kö. Enligt Liria Ortiz talar mycket för att ett positivt och hänsynstagande beteende i trafiken bidrar till säkrare trafik. – Glada, välmående människor preste rar bättre än arga och missnöjda. Ilska gör dig mer uppmärksam på dina känslor men minskar koncentrationen på annat. Man behöver inte gå till överdrift, men en trevlig gest eller ett leende kan ge både mig själv och andra en bättre dag. Johan Granath • Liria Ortiz är förutom psykolog också k ognitiv beteendeterapeut och arbetar bland annat med motiverande samtal. Mitt i Trafiken • Nr 1 2016 13 Digitalt utbildningsprotokoll DUP-projektet snart klart för start Sista finslipningen av den färdiga plattformen pågår Under våren startar pilotförsöket med det digitala utbildningsprotokollet, DUP. – Vi behöver 50 intresserade trafikskolor för att genomföra projektet. Det har vi nu, säger Ingela Strand, STR. 14 Mitt i Trafiken • Nr 1 2016 K an ett digitalt utbildningsproto koll vara en metod för att få ner det alltför stora antalet omprov vid uppkörning? Det vill protokollets ini tiativtagare STR undersöka, och man har fått ett starkt stöd från myndigheter, politi ker och trafikskolor. I höstas inleddes där för arbetet med att utveckla och ta fram ett användbart arbetsredskap. Statens vägoch transportforskningsinstitut, VTI, fick i uppdrag att hålla i projektet som också backas upp av Trafikverket, Transportsty relsen och STR. Nu är den digitala platt formen färdigbyggd, STR står för innehål let och Trafikverket för byggnationen. – Den första finslipningen är gjord och flera personer går nu igenom den, säger Sonja Forward, VTI:s projektledare. Per-Olof Nilsson, Trafikverket, är nöjd med arbetet så här långt. – Det har gått bra. Vi har inte stött på några oöverstigliga problem, bara en del teknikaliteter som man kan förvänta sig. ” Vi har bara mötts av positiva reaktioner när vi informerat medlems företagen runt om i landet om projektet. Man tror på det här. Jag kan nog säga att vi fått fram ett lätt arbetat verktyg. Men det blir fokus grupperna som fäller avgörandet, sä ger han. Fokusgrupperna består av ett antal handledare och trafiklärare i olika åld rar som får komma med synpunkter på texter, utformning och användar vänlighet. – Vi har bestämt att de som nu grans kar DUP får göra det i lugn och ro hemma. Sedan kontaktar vi dem för att höra vad de tycker, säger Sonja For ward. När fokusgrupperna har sagt sitt är det dags för en sista finjustering av DUP, eller ”duppen” som protokollet kallas av många av de inblandade. Se dan kan modellen börja tillämpas på trafikskolorna. Cirka 35 skolor anmäl de omgående sitt intresse i höstas, och en ny rekryteringsomgång i januari resulterade i 15 nya anmälningar. Det betyder att kvoten om 50 trafikskolor är fylld. Michael Axelsson, STR:s vice ordfö rande, är nöjd med uppslutningen. – Vi har bara mötts av positiva reak tioner när vi informerat medlemsföre tagen runt om i landet om projektet. Man tror på det här, säger han. Varje trafikskola som deltar i projek tet ställer upp med 20 par elever och handledare. Totalt blir det då 1 000 par i pilotstudien som ska jobba med DUP som arbetsmetod. Till projektet hör också en kontroll grupp med lika många deltagare som i experimentgruppen. Deltagarna i kon- trollgruppen har inte fått någon infor mation om DUP och går utbildningen på traditionellt sätt. De kommer att följas från introduktionsutbildning till prov för att se om deras resultat skiljer sig från dem som använt DUP. Tre år efter starten ska pilotprojektet avslutas, det sista halvåret är vikt för ut värdering. Projektet kommer att starta under våren. Därför vill vi vara med i DUP-projektet Petra Verdin-Wiking, utbildningsledare, Bengtssons Trafikskola, Kungsbacka: ”Anmälde oss direkt” Vi anmälde oss så fort vi såg att det söktes skolor till projektet. Det verkar vettigt med ett digitalt utbildningsprotokoll, och om det fungerar kan det här bli stort. Förhoppningsvis kan protokollet bli ett verktyg som gör att den privata handledaren får förståelse för vilka krav som ställs. Kanske kan det stoppa någon från att bara chansa sig fram till prov när en handledare måste godkänna varje moment. Den gör det svårare för svartutbildarna, om jag förstått saken rätt. Nu är vi nyfikna på att få veta mer och sätta igång! Britta Linebäck Kajsa Gustafsson, trafikskolechef, Varbergs Trafikskola: ”Suveränt verktyg” – Verktyget är uppdelat i olika u tbildningsblock, som i sin tur i nrymmer ett antal viktiga m oment, säger Per-Olof Nilsson, T rafikverket. DUP är verkligen ett suveränt verktyg om den används korrekt. Det är inte rimligt att en elev själv kan avgöra när det är dags att köra upp, som ofta är fallet idag. Det är handledaren som ska avgöra det. Med DUP blir det tydligt vad som krävs, både för handledaren och eleven. När kunskaperna finns kan man bocka av momenten och det är dags att köra upp. Att det är ett digitalt a rbetsmaterial är bra, det blir roligare. Handboken som finns idag är egentligen fantastisk, men den används tyvärr mycketsällan av handledarna. Foto: Staffan Gustavsson Mitt i Trafiken • Nr 1 2016 15 Utbildad – Mikael Engvall var fär Det har hänt förr och nu har det hänt igen: En elev blir nekad sin lämplighet som trafiklärare efter att ha gått – och lagt ned pengar på – hela utbildningen. – Varför kan man inte få lämplighetsbeskedet tidigare? undrar Mikael Engvall, som överklagade Transportstyrelsens beslut till f örvaltningsdomstolen. H an sökte till Stockholms trafiklä rarutbildning för två år sedan. Men innan han tackade ja till ut bildningsplatsen kontaktade han Trans portstyrelsen för att ta reda på om det överhuvudtaget var någon idé att han gick utbildningen. – Jag är ju medveten om min historia, säger han. Den ser ut så här: 2006, på vårkanten, åkte Mikael Engvall fast för fortkörning. Han körde 70 kilo meter i timmen på en 50-väg. Det skedde i egen bil och privat. Annars arbetade han vid den här tiden med sophantering, och i ungefär samma veva fälldes han i en rät tegång för att inte ha haft bilbältet på i sopbilen. – Det finns ett undantag, man behöver inte alltid ha bältet på när man kör sopbil eftersom man hoppar in och ut ur bilen, men polisen jag mötte tyckte att jag borde ha haft bältet på mig just där jag befann mig när vi möttes, och rätten gick på sam ma linje, inflikar Mikael Engvall. Ett par år senare fälldes han i hovrätten för olaga hot. Foto: Peter Engvall 16 Mitt i Trafiken • Nr 1 2016 – Jag frågade mannen på Transportstyrelsen vad de har för rutiner när det gäller sådana som mig, men fick svaret att de inte har några rutiner. De dömer från fall till fall. Det tycker jag är konstigt, säger Mikael Engvall. Olämplig lärare? och underkänd dig trafiklärare när han fick avslag från Transportstyrelsen – Mina barn trakasserades av ett äldre barn. Det brast för mig, och jag sa något som av en utomstående uppfattades som ett hot. Tingsrätten friade, men hovrätten fällde. Och 2013, slutligen, lät han sin minder årige son köra en fyrhjuling. – Det kostade mig 6 500 kronor i böter. När Mikael Engvall ringde till Trans portstyrelsen för att försöka ta reda på om det var möjligt för honom att bli godkänd som trafiklärare med de här lagbrotten i bagaget fick han beskedet att det inte var möjligt för myndigheten att göra någon sådan bedömning på telefon. – Men mannen jag talade med sa ändå sådant som ”saker och ting bleknar med tiden” och att det viktigaste var att det inte hände något allvarligt under själva utbild ningstiden. Så jag bestämde mig för att gå utbildningen. Det har inte heller hänt något under ut bildningen. Det ska också tilläggas att Mi kael Engvall har kört bärgningsbil, buss och andra tunga fordon (han har i stort ” När jag inför examens dagen den 23 oktober förra året ansökte om lämplighet fick jag inte något besked. sett alla körkortsbehörigheter) i 30 år utan några andra anmärkningar. Tvärtom har han en arbetsgivare som intygar att han skött sig klanderfritt under flera år i en många gånger svår arbetsmiljö. Han har goda betyg från utbildningen. Två trafik skolor vill anställa honom. – Men när jag inför examensdagen den 23 oktober förra året ansökte om lämplighet fick jag inte något besked. Några dagar se nare begärde Transportstyrelsen att jag skulle komplettera min ansökan, vilket jag gjorde, och sedan fick jag avslag med hän visning till min person. Eftersom jag är den jag är anses jag inte lämplig att vara trafiklärare. Varför kunde jag inte ha fått ... men godkänd till slut Mitt i Mitt i Trafikens pressläggning kommer förvaltningsrättens dom i Mikael Engvalls ärende. Och juristerna ger honom rätt: Överklagandet bifalles och Mikael Engvall anses uppfylla lämplighetskravet för att god kännas som trafiklärare. –J det beskedet innan jag gick hela utbild ningen? Mikael Engvall har nu återgått till det jobb han hade innan han påbörjade trafik lärarutbildningen. Han arbetar som last bilsförare. Han har också gått handledarutbild ningen – och Transportstyrelsen har god känt honom som handledare. – Jag har alltså en yrkeshögskoleutbild ning på 60 veckor, men får inte ha elever med en röd övningskörningsskylt på bi len. Däremot får jag lov att ha en grön öv ningskörningsskylt på bilen och handleda elever efter en utbildning på tre timmar. Vad är rim och reson i detta? Mikael Engvall har överklagat Transport styrelsens beslut och fallet ska upp i förvalt ningsdomstolen. Beslutet väntas komma någon gång under andra halvan av mars. – Jag har gott hopp om att domstolen kommer att ge mig rätt. Jag tror att jag kommer att få min lämplighet. Text: Catarina Gisby Foto: Peter Engvall Besked ag är så glad och lycklig och tacksam över alla som trott på och stöttat mig, säger han. Förvaltningsrätten konstaterar att tre av de fyra händelserna som legat Mikael Engvall i fatet är trafikrelaterade. Men två av dem inträffade för över åtta år se dan. De kan inte tillmätas någon avgö rande betydelse nu. Den tredje trafikrelaterade händelsen, den olovliga körningen, ”är dock en för svårande omständighet”, menar rätten. från för valtning srätten Men när rätten väger den mot vad som i övrigt framkommit om Mikael Engvall väger den händelsen inte så tungt att den bör hindra honom från att få sin lämplig het som trafiklärare. När det gäller det olaga hotet anser rätten att även det ligger relativt långt bak i tiden, och att det uppstod i en situa tion där omständigheterna var mycket speciella. Därför ska inte heller den hän delsen ha någon betydelse för lämplig hetsbedömningen. Catarina Gisby Mitt i Trafiken • Nr 1 2016 17 Olämplig lärare? ”Det finns inga förhandsbesked” Lämpligheten kan bara bedömas efter utbildningen ” Transportstyrelsen kan inte avgöra en persons lämplighet innan hen tagit sig igenom hela trafiklärarutbildningen. Det finns inte något stöd i lagen för några förhandsbesked, konstaterar Karin Michaelsson, en av myndighetens företrädare. Det är ju inte någon tvekan om att lagen ibland ställer till problem på individnivå. lerat hur lång tid det ska ha gått från det att ett brott har begåtts till det att Transport styrelsen kan bevilja lämplighet. Bedöm ningar görs hela tiden från fall till fall. I Förordningen om trafikskolor står det så här: ”För att få godkännande som trafik lärare ska den sökande ha genomgått en utbildning till trafiklärare inom yrkeshög skolan eller annan likvärdig utbildning och med hänsyn till sina personliga för hållanden anses lämplig som trafiklärare.” – För att ha möjlighet att avgöra lämp lighet före utbildningen måste lagen ändras, säger Karin Michaelsson. Å andra sidan, förhandsbesked skulle inte lösa alla problem. Det finns ingenting som säger att en person som före ut bildningen ansetts lämp lig anses lämplig när ut bildningen väl är avkla rad. Det är ju först efter examen som den verk liga prövningen ändå måste ske. Saker och ting kan inträffa un der vägen, eller så kan det komma fram sa ker vi inte känt till ti digare. Det pågår en översyn av det regelverk som om ger trafikskolorna och fö rarutbildningen. Frågan om när det är bäst att av göra blivande trafiklära res lämplighet, eller om bedömningar skulle 18 Mitt i Trafiken • Nr 1 2016 – Det går aldrig i förväg att göra tummen upp eller tummen ner, säger Karin Michaelsson på Transportstyrelsen, apropå att en person, i likhet med Mikael Engvall, kan gå hela trafiklärarutbildningen men få avslag på sin begäran om lämplighet på examens dagen. Foto: Staffan Gustavsson kunna ske vid mer än ett tillfälle, har dock inte diskuterats. – Det är ju inte någon tvekan om att la gen ibland ställer till problem på individ nivå, men är det ett stort strukturellt pro blem? Jag tror inte det. Karin Michaelsson menar att det den enskilde kan göra är att ta reda på hur praxis för besluten ser ut innan hen söker till och beslutar sig för att gå trafiklärarut bildningen. Men det kan vara rätt svårt att förstå vad som är praxis. Det är till exempel inte reg – Det är sant att det inte går att dra några exakta slutsatser om det egna, enskilda fal let, men man kan ändå få någon form av vägledning, menar Karin Michaelsson. Hur kommer det sig att Mikael Engvall blev godkänd som privat handledare när han inte godkändes som trafiklärare? – Handledarbedömningen görs inte på samma grunder. Här tittar vi ur lämplig hetssynpunkt enbart på om körkortet va rit återkallat de senaste tre åren på grund av olika grova brott, eller om körkortet varit återkallat i mer än tre månader under de senaste tre åren på grund av att perso nen som ansöker om tillståndet brutit mot en viktig trafikregel. Så den bedömningen är mer knuten till hur man fungerar i trafiken medan trafiklärarbedömningen är mer omfattande och kan knytas till hela ens lämplighet som person? – Ja, så skulle man kunna uttrycka det. Karin Michaelsson berättar att Trans portstyrelsen har fört en dialog med Myn digheten för Yrkeshögskolan för att förmå den att ställa krav redan vid antagningen till trafiklärarutbildningen. – Tyvärr har vi inte haft några fram gångar i de diskussionerna. Catarina Gisby i förbifarten Nyanlända får övnings köra gratis i Norge Mer än 66 miljoner till utbildning av yrkesförare Röda Korset i Norge har satt igång med ett volontärprojekt där nyanlända och flyktingar får övningsköra gratis i Møre och Romsdal. Projektet kallas för ”ett omfattande integrationsprojekt” och målet är att fler invandrare ska ta körkort för att snabbare komma ut i arbetslivet och i det sociala livet, skriver den norska tidningen Nettavisen. Skolverket har beslutat om statsbidrag på 66 635 000 kronor för utbildning till yrkesförare inom kommunal vuxenutbildning på gymnasial nivå. Det motsvarar 896 årsstudieplatser. 46 sökande har beviljats bidrag. – Vi har sett att det finns ett stort behov, och jag är stolt över personalen på Röda Korset som tagit initiativet till den här åtgärden, säger Tore Nedregård, chef för Röda Korset i Møre och Romsdal i Norge. Frivilliga ställer upp som handledare. Röda Korset ställer upp med bilar och driftskostnader. Statsbidrag utgår endast för sammanhållen utbildning enligt nationella kurs planer och föreskrifter som meddelats av Skolverket, Trafikverket och Transport s tyrelsen. – Vi andra har ofta föräldrar eller närstående som kan hjälpa oss med övningskörningen. Den möjligheten har oftast inte flyktingar. Många invandrare söker sig till omsorgsyrken och där är körkort oftast ett krav, säger initiativtagaren Terri Senior. Samtliga kurser ska i sin helhet genomföras under 2016. CG Röda Korset i Sverige har i dagsläget inga planerade större projekt rörande övningskörning för nyanlända och flyktingar. . Foto: Staffan Gustavsson Vid fördelningen av statsbidraget har Skolverket bland annat tittat på regionala och nationella behov, samt haft samråd med Transportstyrelsens sektion för tillsyn. IV Osäkert om lastbils förare hinner skaffa YKB Om ungefär ett halvår måste alla lastbilsförare ha genomgått utbildningen som ger dem yrkeskompetensbevis, YKB. Men av cirka 110 000 yrkesverksamma lastbilsförare i Sve rige har knappt var fjärde hittills gått fortbildningen. Fram till den 21 januari hade bara 25 838 lastbilsförare gått fortbildningen och 16 467 fått ett YKB utfärdat. Det är visserligen en ökning jämfört med de drygt 10 000 som skaffat YKB i augusti förra året, men det är ändå en lång väg kvar. – Jag ser på utvecklingen med en viss oro. Risken är att det blir en flaskhals i augusti och september och att förare inte får sina yrkeskompetensbevis i tid, säger Ted Montaigne som är utredare på Transportstyrelsen. Kravet på yrkeskompetensbevis gäller från den 10 september 2016 för godstransporter. För bussförarna gick tiden ut i september förra året. Någon vecka innan kravet trädde i kraft hade 26 917 personer fått YKB utfärdat. Eftersom man brukar räkna med att det finns omkring 25 000 yrkesverksamma busschaufförer i Sverige tyder siffrorna på att de buss förare som behövde gå en fortbildning också gjorde det. KSL Öppet brev med a nledning av misstänkt fusk ”Dagens system ger utrymme för medvetet fusk. Utfärdande av falska delkursintyg innebär relativt liten risk för avslöjande”, konstaterar de tre aktörerna. Svensk Åkeritidning har nyligen avslöjat att ett företag i Härnösand erbjuder YKB efter endast en dags utbildning, trots att yrkeskompetensbeviset ska omfatta fem delkurser om sammanlagt 35 timmar. Dessutom får deltagaren välja innehållet i kursen själv. STR, SÅ och TYA anser också att det behövs riktlinjer för hur man ska agera i en situation där man misstänker fusk. Till vem och på vilket sätt ska till exempel misstankar förmedlas till Transportstyrelsen? CG STR har tillsammans med Sveriges Åkeri företag, SÅ, och Transportfackens Yrkes- och Arbetsmiljönämnd, TYA, skrivit ett öppet brev till Transportstyrelsen med anledning av misstänkt fusk inom YKB-fortbildningen. i förbifarten Mitt i Trafiken • Nr 1 2016 19 Få väljer att installera alkolås för att kunna fortsätta köra bil efter att ha dömts för rattfylleri. Forskare på VTI vill ta reda på varför. Alkolås ratas efter rattfylleri Kostnad och skam främsta anledningarna Få väljer att installera alkolås för att kunna fortsätta köra bil efter att ha dömts för rattfylleri. Det visar en utvärdering av det alkolåsprogram som gjordes permanent 2012. Nej till villkorat körkort P rogrammet innebär att alla som är folkbokförda i Sverige och har fått körkortet återkallat på grund av al koholrattfylleri, får behålla sitt körkort på vissa villkor. Under villkorstiden (ett till två år, den längre tiden vid grovt rattfylleri samt vid alkoholmissbruk eller -beroen de) måste personen ha ett godkänt alkolås i sin bil, regelbundet ta bilen till service och får endast köra fordon med alkolås. Personen måste delta i regelbundna prov tagningar och läkarkontroller och får inte använda narkotikaklassade preparat. Det villkorade körkortet gäller endast i Sverige och ansöks om hos Transportstyrelsen. Just nu pågår en utvärdering av pro grammet på VTI där forskarna Susanne Gustafsson och Åsa Forsman nyligen pu blicerade en delrapport. Den visar att bara 27 procent av dem som fick sitt körkort återkallat på grund av rattfylleri 2013– 20 Mitt i Trafiken • Nr 1 2016 2014, har valt att delta i programmet. Av dem är 84 procent män, framförallt med elålders. – Det är då man är som mest beroende av bil och även har ekonomi att vara med, säger Susanne Gustafsson. Närmare två tredjedelar av deltagarna hade villkorstid på två år, vilket också speglar vilka som har mest att vinna på att delta i programmet. I utvärderingen har även personer som valt att inte delta fått motivera varför. För hoppningen är att få nycklar till hur pro grammet kan förändras, så att fler i fram tiden väljer att delta. Enkätsvar och intervjuer visar att mer än en fjärdedel tyckte att de klarade sig bra utan körkort. En stor del (37 procent) av stod för att de inte ville bli associerade med alkoholmissbruk. – Många skäms efter att ha kört rattfulla och vill inte delta i något som ständigt på minner dem om händelsen, säger Susanne Gustafsson. Eller som en ung tjej uttryckte det, som åkte fast när hon körde bil dagen efter en fest: ”Just då var det så mycket bara med att det hade hänt. Det tog mycket på mig och på mina föräldrar. … Jag är liksom ingen ” Jag vill verkligen inte bli stämplad som någon alkoholist eller så! missbrukare. Jag bara gjorde fel grej vid fel tillfälle. Jag vill verkligen inte bli stämplad som någon alkoholist eller så!” Men det främsta skälet (63 procent) var kostnaden. För att delta i programmet och installera ett alkolås får man betala 20 000– 40 000 kronor, vilket få menade att de hade råd med. ”Jag vägde kostnaden mot att jag har en gammal bil och tyckte inte att det stod i proportion. … Det hade varit värre om man hade bott på landet och haft två mil till närmaste affär”, som en av de intervju ade uttryckte det, en man i övre medelål dern med alkoholproblem. Utvärderingen pågår till och med 2017 och kommer att mynna ut i en större rap port, som eventuellt leder till en föränd ring av programmet. Text: Zandra Erikshed Foto: Staffan Gustavsson Olycksstatistik Statistik med frågetecken Försämrad rapportering skapar osäkerhet menar Transportstyrelsen Antalet döda i trafiken 2015 var 260 personer vilket var något färre än 2015, visar preliminär s tatistik från Transportstyrelsen. Enligt statistiken ser också antalet allvarligt skadade i trafiken ut att minska. Men enligt Transport styrelsen finns en del osäkerheter. O lycksstatistiken baseras på polisoch sjukvårdsuppgifter som rap porteras in till STRADA, som är Transportstyrelsens informationssystem om vägtrafikolyckor med personskador. Polisen måste enligt lag rapportera in vägtrafikolyckor med personskador. Men år 2013 blev polisens rapportering sämre efter att man infört det nya utrednings stödsystemet PUST som inte fungerade. Det märktes tydligt under år 2014 då minskningen av de inrapporterade olyck orna var drygt 20 procent jämfört med åren 2010 till 2012, enligt Transportstyrel sen. Polisens system PUST är nu nedlagt. – Polisen har haft en turbulent situation i samband med sin omorganisation. Det var först under 2015 som vi såg en förbätt ring av inrapporteringen. Men polisens inrapportering är ännu inte tillräckligt bra om man vill få en helhetsbild av olyckssta tistiken, säger Peter Larsson på Transport styrelsen. Även rapporteringen från akutsjukhu sen till STRADA har haft ett större bortfall det senaste året. Enligt Transportstyrelsen rapporterade akutsjukhusen in cirka 15 procent färre personer än vad de gjorde under 2014. Dock är inte inrapportering en för året helt klar ännu, det blir den först i april. Sjukhusen måste inte enligt lag rappor tera in olycksstatistiken. På grund av bort fall i rapporteringen är det därför svårt att veta hur många som var allvarligt skadade När bortfallet i olycksrapporteringen blir för stort kan det påverka det framtida trafik säkerhetsarbetet påpekar Transportstyrelsen. Foto: Staffan Gustavsson ” Vi skulle önska att även sjukhusen omfattades av lagen att rapportera in olyckor. under förra året. Men preliminärt ser Transportstyrelsen en minskning. – Sjukhusen har haft en pressad situa tion, de har varit underbemannade och haft en hög personalomsättning, särskilt om somrarna med vikarier. En annan or sak till den försämrade inrapporteringen är att alla akutsjukhus sedan den första januari 2015 jobbar enligt samma rutiner där insamling av uppgifter sker enligt per sonuppgiftslagen. Det har gjort att färre patienter registrerats i STRADA. – Vi skulle önska att även sjukhusen omfattades av lagen att rapportera in olyckor. Polisdata och sjukhusdata är bra att kombinera för en bättre helhetsbild av olyckorna, säger Peter Larsson. En positiv följd av akutsjukhusens nya rutiner är dock att Transportstyrelsen får in bättre information om de olyckor som rapporteras in. Under 2016 kommer Transportstyrel sen att göra mer noggranna analyser av bortfallets omfattning och orsaker. Myn digheten kommer också att jobba mer in tensivt för att förhoppningsvis få till stånd bättre inrapporteringsrutiner från en del sjukhus, för att hjälpa dessa att minska bortfallet. Just nu pågår ett arbete hos näringsde partementet där man utreder möjlighe terna för att sjukvården också skulle om fattas av lagen för rapportering av olyckor. Den första juni 2016 ska den utredningen vara färdig. När bortfallet i olycksrapporteringen blir för stort kan det påverka det framtida trafiksäkerhetsarbetet, menar Peter Lars son. – I dagsläget kan vi bara jämföra det to tala antalet allvarligt skadade med tidigare år. När det gäller att bryta ner dessa siffror på till exempel olika trafikantgrupper gör bortfallet att det inte går att göra med till räckligt stor säkerhet. På det sättet blir det svårare att skapa en helhetsbild över tra fikskadorna, vilket kan leda till att det blir svårare att göra rätt prioriteringar i trafik säkerhetsarbetet. Den svenska trafikolycksstatistiken är ur ett internationellt perspektiv ovanligt detaljerad. – Vårt system är väldigt uppmärksam mat internationellt och en förebild för många länder. Vårt rykte blir lite sämre om det visar sig att systemet inte fungerar, säger Peter Larsson. Ivana Vukadinovic Mitt i Trafiken • Nr 1 2016 21 Polisen kan ha svårt att reda ut hur det ligger till när stoppade förare säger sig ha ett utländskt körkort men inte kan visa upp det. Foto: Staffan Gustavsson Olovlig körning eller inte? Svårt bevisa att utländsk förare saknar körkort Personer som säger sig ha ett utländskt körkort, men inte kan visa upp det vid kontroll, kan åtalas för olovlig körning. Men polis och åklagare har svårt att utreda om de faktiskt har körkort eller inte. P olisen i Blekinge utreder en rad ärenden där förare som stoppats av polisen inte kunnat visa upp något körkort. Förarna har hävdat att de har ett utländskt körkort, som är borttappat. En man som stoppades av polisen i Karlskro na i september förra året åtalades för olov lig körning. Men tingsrätten friade man nen i december, eftersom rätten ansåg att åklagaren inte kunde bevisa att han fak tiskt saknade körkort. Infrastrukturminister Anna Johansson fick i januari en fråga från riksdagsleda mot Jimmy Ståhl (SD) om hon ansåg att det vore på sin plats med en lagändring, 22 Mitt i Trafiken • Nr 1 2016 som säger att en förare som inte kan upp visa giltigt körkort, svenskt eller utländskt, inte heller får framföra fordon som kräver körkort. Anna Johansson svarade att hon inte har för avsikt att ändra bestämmel serna. Personer som inte är folkbokförda i Sve rige är inte tvungna att ha ett svenskt kör kort. Förarbevis som är utfärdade i andra länder kan också vara giltiga. Men när en person har varit folkbokförd i Sverige i ett år måste hen ha ett svenskt körkort, eller ett från något av EES-länderna, det vill säga EU-länderna samt Island, Liechten stein och Norge. Karin Michaelsson, utredare på Trans portstyrelsen, förklarar: – Den här möjligheten finns för att det vore helt orimligt att vara tvungen att skaf fa svenskt körkort när man kommer hit som turist under en kortare tid. De tolv månaderna finns så att de som blir folk bokförda och har för avsikt att stanna kvar faktiskt har tid på sig att ta ett svenskt kör kort. Sedan är det en helt annan proble matik att asylprocessen kan ta många år. I praktiken innebär det att en person under en asylprocess som tar ett och ett halvt år, och med det året som lagen tillå ter, kan köra bil utan svenskt körkort i två och ett halvt år. Men det finns en regel om att man måste ha körkortet med sig under färd. Om man inte kan visa upp kortet, oavsett om det är svenskt eller utländskt, är det förenat med ett bötesbelopp på 500 kronor. För personer med svenskt körkort som kan styrka sin identitet på annat sätt kan polisen kontrollera i körkortsregistret för att se om det är sannolikt att föraren har ett giltigt körkort. I Blekinge har personer som hävdat att de har tappat bort sitt utländska körkort åtalats för olovlig körning. Om man döms för olovlig körning är det något helt annat Ny i Sverige än om man glömt ta med sig körkortet i bilen. Straffet för den som döms är dags böter eller till och med fängelse, om brot tet är grovt. Bevisbördan skiljer sig också åt. – Om du inte har körkortet med dig är det du själv som måste bevisa att du har körkort, eller göra sannolikt att du har körkort. Men när det gäller brottet olov lig körning är det ett så kallat uppsåts brott. Då måste polis och åklagare bevisa att du med uppsåt har kört utan att ha körkort. Det är mycket svårare att bevisa att det är på det sättet, säger Karin Micha elsson. Karin Michaelsson menar att utifrån tingsrättsdomarna i Blekinge i nuläget saknas anledning att ändra regelverket. Tingsrätten är lägsta instans i domstols systemet och det tar lång tid innan den juridiska bedömningen har blivit prövad hela vägen upp till högsta instans. – Om bedömningen skulle stå sig ge nom hela domstolsprocessen behöver man fundera på om problemet är till räckligt stort för en lagändring. Frågan är ju om det är viktigt att kunna döma de här personerna för olovlig körning. I fal len i Blekinge har polis och åklagare fak tiskt inte lyckats bevisa att personerna inte har körkort, säger Karin Michaels son. Enligt trafikpoliser och utredare är ärendena svårutredda, eftersom de inte har tillgång till utländska körkortsregister. Johan Bülow vid åklagarkammarens ut vecklingscentrum i Malmö säger till Sveri ges Radio att problemet är störst när det gäller körkort från EES-länder, eftersom de fortsätter att gälla oavsett hur länge personen blivit folkbokförd i Sverige. Det är inte första gången som den här sortens situationer uppstår. – När vi hade stora flyktingströmmar på 1990-talet var det precis samma feno men, situationer och diskussioner. Den gången ledde inte omständigheterna till att man ändrade lagen, säger Karin Mi chaelsson. Trafikskola i Dalarna hyr ut till flyktingbarn Krångligt för asylsökande som vill övningsköra Smedjebackens Nya Trafik skola hyr ut sina lokaler till e nsamkommande flyktingbarn. Många asylsökande saknar giltig ID-handling, vilket krävs för att få körkortstillstånd och på sikt också för att ta körkort. nder hösten kom det mellan tre och fem ensam kommande barn och ung domar i veckan till Smedjebackens kommun, alla i behov av boende. Många placerades i familjer, men på grund av det ansträngda läget att hitta p latser beslutade kommu nen i december 2015 att även starta tre b oenden. Det första att öppna var en lokal som ägs av Smedjebackens Nya Tra fikskola. Trafikskolan äger ett vand rarhem som i huvudsak används av elever på deras intensivkurser. Men på grund av låg beläggning under vintern kunde kommunen hyra de fyra lägenheter som vandrarhem met består av. – Det passade oss jättebra, det är väldigt svårt att hitta bra lokaler för ett sådant boende, säger kommu nalråd Fredrik Rönning. Boendet, som kallas för Aludden, har plats för 22 ungdomar. Nu bor där elva pojkar i åldern 14 till 18 år. Men eftersom det är ett vandrar hem får det inte göras till ett per manent boende. Därför kommer Aludden att avvecklas under våren, till förmån för ett annat boende som kommunen håller på att starta. ör att få det körkortstillstånd som krävs för att få övnings köra, måste man kunna styrka sin identitet. Det görs genom person nummer eller samordningsnummer, vilket först kan ges vid uppvisande av ett giltigt pass. Något som många asylsökande saknar. – Vi behöver veta personens identi tet, för att säkerställa att denne är lämp lig som förare, säger Karin Michaelsson på Transportstyrelsen. Även vid förarprovet krävs att man kan styrka sin identitet med en giltig id-handling, alternativt att en närstående skriftligen intygar iden titeten. Denne person måste själv ha en godtagbar identitetshandling. – Några undantag går inte att få. Kraven är hårda eftersom körkortet är en id-handling. När en asylsökande har fått uppe hållstillstånd och blivit folkbokförd i Sverige är det möjligt att ansöka om id-kort hos Skatteverket. Har man kommit så långt i sin process att bo sätta sig i Sverige är det inte längre några problem att ta körkort, åt minstone inte ur den aspekten. – Den medicinska och personliga lämpligheten måste ju fortfarande prövas. Det är inte alla som söker körkortstillstånd som får det, säger Karin Michaelsson. Det är dock tillåtet för vem som helst att köra bil på ett inhägnat område, påpekar hon. U Zandra Erikshed F Zandra Erikshed Karin Söderlund Leifler Mitt i Trafiken • Nr 1 2016 23 I Mitt i Trafiken skriver vi framför allt om det förebyggande arbetet när det gäller trafiksäkerhet, och utan tvekan måste det vara i fokus: Målet är ju att undvika att olyckor sker. Men vad händer efter trafikolyckan när den är framme? Vad innebär egentligen en ”lindrig” skada? Och hur är det att vara anhörig till en människa vars hela personlighet förändras efter en kollision? I en serie artiklar kommer vi att ta upp detta. Först ut är Zandra Eriksheds intervju med Sarah Persson. Sarah Perssons smärta efter trafikolyckan för 14 år sedan är kronisk, men går inte att se eller diagnosticera med teknikens hjälp. Men familjen kan intyga att den finns där. – De ser mig varje dag, hur jag tappar saker och inte orkar med vardagen. 24 Mitt i Trafiken • Nr 1 2016 BUSSEN MANGLADE SARAHS BIL Skadad för livet Bilolyckan orsakade Sarah kroniska smärtor Sarah finns inte med i någon statistik över trafikskadade. Olyckan för 14 år sedan blev inte ens en notis i tidningen. Ändå lever hon med en konstant smärta som hindrar henne från att leva ett normalt liv. T Sarahs kropp har sedan olyckan utvecklat reumatism och inflammationer i lederna. – Jag tror att allt detta har triggats av olyckan och av att jag inte fick rätt vård i tid. ” Jag får alltid planera in vila två dagar före och två dagar efter när jag ska åka någonstans. onerna från Bjällerklang och Stilla natt fyllde bilen. Det var den tiden på året och 19-åriga Sarah Persson var på väg från Stockholm till Uppsala för att köpa ett notställ att lägga under granen till sin bror. Ute var det mörkt, halt och slaskigt. Efter ett rödljus skulle hon svänga in på parkeringen till musikaffären. Då plötsligt, en kraftig smäll. En buss hade kört in i henne, snett framifrån och släpade nu den lilla röda bilen framför sig. Bilen slog runt ett par varv innan den stannade. – Jag minns att jag tänkte ”där är vägen, vid sidan om mig”. Direkt ville Sarah ta sig ut för att se till bilen, men blev hindrad av vittnena till olyckan. Senare visade det sig att hela pas sagerarsidan hade blivit intryckt. – Hade någon suttit där hade den perso nen mosats. Sarah kördes med ambulans till sjukhu set, där läkarna konstaterade att inget var brutet. Hon fick åka hem samma kväll. Där kunde historien ha tagit slut. En till synes obetydlig incident, en typisk vinter olycka vid dåligt väglag. Ingen notis i lo kaltidningen. Visserligen en kvaddad bil, men enbart – så kallade – lindriga person skador. Ändå har ingenting varit sig likt sedan dess för Sarah. Men det var först efter ett par dagar som hon märkte att något var fel, vid sitt första arbetspass efter olyckan. – Jag jobbade som styckare i charken på en matbutik när det plötsligt knakade till i hela ryggen. Med ens kunde jag varken röra mig eller vrida på huvudet. Armarna och händerna var helt bortdomnade. Istället för att vara i början av sitt arbets liv hade Sarah just jobbat sin sista dag. I dag är Sarah Persson 32 år och har för längd sjukersättning, det som förr kallades för sjukpensionering, men hennes mål är att en dag kunna arbeta. Hon har utbildat sig till miljövetare och startade för några år sedan ett ekologiskt café. För tillfället orkar dock kroppen inte riktigt med, och den energi hon nu har spar hon till barnen. Sarah lever med ständig värk och bort domnade armar och händer. Vardagen kret sar kring läkarbesök och sjukgymnastik. – Jag får alltid planera in vila två dagar före och två dagar efter när jag ska åka nå gonstans. Vissa dagar kan hon inte klä sig själv och hon är beroende av hjälp i dagliga sysslor. Att jogga och simma, som förr var en stor del av hennes liv, har hon inte kunnat göra sedan olyckan. Men skadorna går inte att se utanpå. Det är något av det svåraste, menar Sarah – att bli ifrågasatt och misstrodd. Ofta har hon fått rådet av läkare att ta en alvedon och ”sluta känna efter”. – Min ålder och mitt kön har legat mig i fatet. Min sjukgymnast tar mig på allvar, men av läkare har jag ofta uppfattats som lat och som att jag inte vill arbeta. Mitt i Trafiken • Nr 1 2016 25 Vardagslyx för Sarah Persson är att bara vara hemma, utan några måsten. När hon orkar tycker hon om att måla, arbeta med lera och träna sina hundar i weightpull. (En träningsform för hundar som innebär att djuren drar tunga lass. Det härstammar från det arbete draghundar gjorde i Nordamerika under guldruschen i terräng som var omöjlig för hästtransporter.) – Jag är trivs i ensamheten på landet och är lite av en enstöring. På grund av det hamnade Sarah ett halv år efter olyckan i ett moment 22. Försäk ringskassan och andra myndigheter hänvi sade till varandra och hon blev bostadslös. – Jag visste inte vad jag skulle göra, jag hade så ont och hamnade utanför samhäl let. Som tur var, och till skillnad från många andra, fångades hon upp av sitt sociala nätverk. Släktingar och vänner lät henne bo hos dem. Hennes farmor gick in med pengar. Pappan stred med försäkringskas san och till slut hittade hennes föräldrar en lägenhet och hon flyttade till Göteborg. Där fick hon sjukvård, rehabilitering och beviljad sjukpenning. Kort därefter blev hon gravid. Sarah levde inte ihop med barnets far och många tyckte att hon skul le göra abort, men med olyckan hade hon fått en annan inställning till livet. – Livet är värdefullt, inget man kan 26 Mitt i Trafiken • Nr 1 2016 slänga hit eller dit i väntan på att det ska passa. Och döden är så nära hela tiden, utan att man vet om det. Historien har gett henne rätt. Sedan hon träffade sin man Mattias för tio år sedan har hon gått igenom flera tuffa gravidite ter och missfall. Idag har hon tre barn i li vet och väntar ett fjärde. Sarah tror att de många missfallen beror på att kroppen inte har orkat bära barnen efter olyckan. – Jag är så tacksam för de barn jag har, de är min livlina. Jag kämpar för deras skull, för att visa att man kan, fast man inte har de fysiska möjligheterna. Familjen bor på landet mellan Trollhät tan och Alingsås. För att köra in på den lilla grusväg som leder till huset, krävs en vänstersväng utan egen fil. För tre år sedan blev familjen påkörda bakifrån vid infar ten. De två yngsta barnen, då tre år respek tive sex månader, var med i bilen. – Min första tanke var ”ska de bli som mig nu?” Som tur är har barnen inte fått några men, men Sarah bär på en ständig oro när någon i familjen är ute i trafiken. Ska Mat tias och Sarah någonstans skickar de alltid sms när de åker och när de har kommit fram. – Andra kanske tolkar det som att Mat tias är kontrollerande och svartsjuk, men efter olyckan är det jag som behöver koll för att känna mig trygg. Olyckan har också gjort henne mer tacksam för det hon har. – Varje dag hoppas jag att jag ska vakna upp utan värk, och att läkarna ska bli mer pålästa och att forskningen ska gå framåt så att jag en dag kan komma ur det här. Till dess fortsätter jag att kämpa. Jag orkar tack vare stödet från min familj. Text och foto: Zandra Erikshed Skall- och hjärnskador Ulf Björnstig. Anna K Carlsson. Britt-Marie Stålnacke. Tre experter talade vid Transportforum om konsekvenserna av skall- och hjärnskador. Foto: Staffan Gustavsson Livsviktig kunskap om den ömtåliga hjärnan En vanlig och allvarlig konsekvens av trafikolyckor är skall- och hjärnskador. Under Transportforum diskuterades skadornas konsekvenser – och vad som kan göras för att undvika dem. U lf Björnstig är senior professor vid Norrlands universitetssjuk hus och tog det som sin utgångs punkt. – Skallskador som kräver inläggning drabbar omkring 450 personer per år bara i upptagningsområdet för Norrlands uni versitetssjukhus. Av dessa är 30 procent fordonsrelaterade, sade Ulf Björnstig. Han berättade också att det finns en ”golden hour”, att komma under vård inom en timme efter en skallskada, vilket minskar dödsrisken. Detta är kanske inte möjligt vid alla skallskador men ju snab bare specialistvårdinsats, desto bättre. Gärna inom två timmar, vilket minskar riskerna för framtida men. Ulf Björnstig slog också ett slag för c ykelhjälm, vilket han menar borde vara lagkrav. – Vi kan se att cyklisterna står för om kring en tredjedel av de trafikrelaterade skallskadorna. Flera hundra liv hade kun nat räddas under de senaste 25 åren om det funnits en cykelhjälmslag. Det finns en hjälmlag för barn upp till 15 år och Sverige ligger i framkant när det gäller säkerhet för barn i trafiken. Det me nar Anna K Carlsson från Chalmers som berättade att antalet barn 0–14 år som om kommit i bilolyckor har minskat markant sedan 1980-talet. Då dog omkring 26 barn per år, i dag dör i genomsnitt tre. – Orsaken är att vi infört lagar om bälte och barnskydd, samt utfärdat rekommen dationer om bakåtvänd stol till minst fyra års ålder och bälteskudde till minst tio år. Dessutom hade vi nationella kampanjer under 80-talet om att använda skyddssys tem, sade Anna K Carlsson. Förutom detta har säkrare bilar, liksom utbyggnaden av mötesfria vägar och noll visionsarbetet inneburit ökad trafiksäker het. Anna K Carlsson har studerat 203 barn som dödats i bilolyckor åren 1992–2015. En av de viktigaste slutsatserna är att det är säkrast att åka bakåtvänd, vilket ökar chan sen för överlevnad. Lite drygt hälften av de dödade barnen – 54 procent– dog av en skallskada. – Vi kan också se att de mindre barnen har en större andel huvudskador än de äldre. En bidragande faktor skulle kunna vara att huvudet på små barn utgör en stör re del av kroppen, säger Anna K Carlsson. Britt-Marie Stålnacke är adjungerad professor i rehabiliteringsmedicin i Umeå och forskar bland annat på hur personer som drabbas av skallskador mår. Vanliga orsaker till skadorna är fall, fordonsolyck or och idrottsutövning. – Skallskador kan indelas i tre grader: lätta, medelsvåra och svåra. Lätta skallska dor, det vill säga hjärnskakning, är en vanlig patientgrupp och något av en tyst epidemi. Alla söker heller inte sjukvård och mörker talet är stort, sade Britt-Marie Stålnacke. Vanliga symtom är huvudvärk, yrsel, il lamående och trötthet. Även syn och ba lans kan påverkas, liksom känslolivet i form av ångest, oro och koncentrations svårigheter. Symptom tre månader efter en olycka ökar risken för bestående men, vilket of tare drabbar kvinnor. Britt-Marie Stålnacke betonade hur vik tigt det är att patienter med långvariga symtom får uppföljning och behandling och att det är viktigt med stor försiktighet när man återgår till en vanlig tillvaro. – En uppföljningsstudie visar att många inte får de insatser de behöver. Hon betonade också att ett helhetsper spektiv är viktigt men ofta saknas, vilket visas i en rapport från Socialstyrelsen 2012. – Det finns de som säger att behandling en efter den akuta fasen är som ett svart hål. Många landsting behöver se över kom petenser som inte finns i tillräcklig om fattning. Johan Granath Mitt i Trafiken • Nr 1 2016 27 Alternativa drivmedel EU efterlyser struktur för drivmedel Nytt direktiv vill stärka alternativen och minska oljeberoendet De alternativa drivmedlen saknar en genomarbetad och standardiserad infrastruktur i många EU- länder. Det vill EU råda bot på, genom ett direktiv under 2017. D irektivet har två utgångpunkter, enligt Stefan Andersson från Nä ringsdepartementet, som prata de under rubriken ”Infrastruktur för al ternativa drivmedel” under Transportfor um i Linköping. – Tanken är att varje medlemsstat ska ta fram ett handlingsprogram för alternativa bränslen och tillhörande struktur, samt en standard för laddning och tankning av gas. Övriga bränslen, till exempel vätgas, är frivilliga att ha med. Direktivets syfte är också att minska ol jeberoendet och transporternas miljö- och klimatpåverkan, samt att undvika frag mentering av EU:s inre marknad. Dessut om finns en ambition att minska osäker heten kring nya bränslen. Maria Malmkvist, chef för analys och marknad inom Energigas Sverige, pratade om möjligheterna med gas, både naturoch biogas, som ju kan användas som for donsbränsle. I Sverige säljs ofta gas som är en blandning av de båda, där biogasande len under 2015 var cirka 70 procent. Det finns omkring 160 tankställen för gas. Hon kom även med förslag på styrmedel för ökad användning av gas som fordons bränsle. – Till exempel en skattereduktion för biogas även efter år 2020 och införande av ett bonus-malussystem som gynnar mil jöbilar och missgynnar bensinslukande bilar, liksom ett premiesystem för tunga miljöfordon. Hon pekade också på behovet av stimu lans för att nå målet om en fossilfri for donsflotta till 2030. 28 Mitt i Trafiken • Nr 1 2016 – Det kan krävas statlig stimulans där marknaden är svag. Dessutom finns en pedagogisk uppgift eftersom det knappast är en självklarhet att köra på gas. Vätgas är heller inget självklart bränsle val men förhoppningarna är stora. Cecilia Wallmark från Sweco konstaterade dock att infrastrukturen för vätgas som bil bränsle precis har börjat byggas. I dag finns tre tankställen i Sverige. – Vi har en hel del företag som jobbar med vätgas men det krävs en mer aktiv in dustri och fler fordon för att öka aktivite ten. Det behövs fler styrmedel för ett brett och snabbt införande av vätgas som bräns le, sade hon. Anders Lewald och Martina Wikström från Energimyndigheten pratade om myn dighetens nationella samordningsansvar för laddningsinfrastruktur. Det handlar bland annat om att bidra till en lämplig re gional fördelning och en effektiv utveck ling av laddningsinfrastrukturen. Hittills har man bland annat lämnat bidrag till att ta fram ett verktyg för bedömning av den regionala utvecklingen inom regeringens satsning Klimatklivet. – Mellan år 2009 och 2015 ökade antalet laddfordon i Sverige från 100 till 16 000, sade Martina Wikström. Hon konstaterade också att den offent liga laddningsinfrastrukturen växer men att grunden för laddning fortfarande är hemma och på jobbet. Den publika ladd ningen står alltså för en liten del av energi mängden men har en viktig roll för förtro endet för elfordonen. Anders Lewald poängterade att vi i Sve rige måste utveckla förmågan att göra fle ra saker samtidigt – att tänka i flera rikt ningar kring alternativa bränslen. – Vi måste bli bättre på att skapa förut sättningar för flera olika förnyelsebara driv medel. I dag verkar det som om vi bara kan klara en sak i taget. Johan Granath – Direktivet har en ambition att minska osäkerheten kring nya bränslen, säger S tefan Andersson, Näringsdepartementet. – Både natur- och biogas kan användas som fordonsbränsle, säger Maria Malmqvist, Energigas Sverige. –Infrastrukturen för vätgas som bilbränsle har precis börjat byggas, säger Cecilia Wallmark från Sweco. Foto: Staffan Gustavsson Planering för elbilar Brist på rutiner fördröjer ökad användning av elbilar Osäkerheten är stor bland lokala och regionala tjänstemän när det gäller att förbereda för fler elbilar i samhället. Bristande information om vilken fysisk planering som krävs, kombinerat med förvirring om vem som har ansvar för vad, är vanliga problem. Det visar en studie som VTI gjort. O m själva elbilen finns en hel del forskning. Likaså har undersök ningar fastställt att bristen på el stolpar avskräcker från att skaffa elbil. Att kommuner och andra myndigheter inte gärna nappar på radikala förändringsför slag utifrån visar också tidigare forskning. Men hur går arbetet med den fysiska pla neringen till rent konkret, vilka är arbets rutinerna och vad säger tjänstemännen själva? I studien ”Lokala och regionala tjänstemäns syn på planering för elfordon” får sex utvalda tjänstemän från tre kom muner och tre länsstyrelser ge sin syn på sitt arbete. – Våra djupstudier visar att det finns en stor ambivalens. Initiativen kommer ofta från enskilda individer, vanligen tjänste män, istället för från officiella strategier. Och pengar kommer i hög grad från olika externa finansiärer, säger Hans Antonson, VTI, som är projektledare för studien. Elfordon är sällan prioriterade i kommu nerna. Det är biogas, cykel och fotgängare som kommer i första hand, säger tjänste männen. Tekniken kan bedömas som in tressant, men den får inte gynnas på andra drivmedels bekostnad, är en vanlig åsikt. Marknaden, privata elbolag exempelvis, får gärna stå för laddstolpar och installa tioner. Det är ofta tveksamt vem som har an svaret på länsstyrelsen, som ofta bedömer frågan om elbilar som liten och uppgiften som splittrad. Kontakten mellan kommun Mer s tyrning, pengar och strategier behövs för att öka användningen av e lbilen, säger Hans Antonson, VTI. och länsstyrelse i elbilsfrågan verkar inte heller vara något som prioriteras. De flesta ser en styrka i de starka nät verk som jobbar med elbilsfrågan utanför myndigheterna. Troligen för att de själva av olika anledningar har problem att klara uppgiften, menar forskarna. De intervjuade upplever också svårig heter med att hitta systematisk kunskap och att hålla sig uppdaterade. – Information finns via projekt, olika nyhetsbrev och nätverk, och det tycker man är bra. Men den enskilda handlägga ren måste själv bedöma hur mycket tid som kan läggas på att leta information, och det kan kännas svårt och godtyckligt, säger Hans Antonson. En slutsats är alltså att det behövs mer styrning på olika nivåer för att öka an vändningen av elbilen. Det gäller tekniska frågor som standard för laddning och betal ningssystem. Det behövs också en nationell strategi, öronmärkta pengar för finansie ring av planering, och att subvention av fos sila bränslen minskar eller upphör, konsta terar utredningen. Hans Antonson är inte förvånad över de trevande försök som studien visar. – Vi står definitivt i början på någonting. I det här skedet är det en naturlig osäkerhet. Text: Britta Linebäck Foto: Staffan Gustavsson Mitt i Trafiken • Nr 1 2016 29 Sladdlöst Ladda bilen utan sladd Ny metod testas i Sverige Glöm alla sladdar och ladda elbilens batteri trådlöst genom att parkera den över en platta som placerats på marken. Metoden har tidigare bara testats i laboratorium men används nu på försök i ett lite större projekt i Sverige, som första land i Europa. L addplattan, i storlek som ett A4papper, för över energi till den in duktiva laddningmottagare som finns i bilen. Det är vad induktionsladd ning, som metoden heter, handlar om. Tekniken är fortfarande på försöksstadiet och utrustningen är ännu inte certifierad för användning i Europa. Forskningsinsti tutet Viktoria Swedish ICT har fått upp draget att testa metoden i Sverige med fi nansiering från Energimyndigheten. Den första utmaningen blev en långdragen kamp för att få fram laddutrustningen. – Att hitta någon som kunde leverera in duktionsutrustningen tog tid, men till slut fick vi napp i USA. Det var mycket krång el och många turer innan den var på plats. Men till slut hade vi klarat både tullen och andra hinder, berättar Jonas Andersson, Viktoria Swedish ICT, på Transportforum i Linköping. Idag finns 14 specialutrustade bilar i Göteborg, en i Uppsala och fem i Stock holm. Med start under 2015 och ett år framåt används, demonstreras och utvär deras den sladdlösa laddningen. Bilarna kommer främst att användas i kommunal verksamhet och det blir de anställda som kör bilarna som får komma med sina syn punkter. – Nu får vi möjlighet att låta vanliga an vändare säga vad de tycker. Kommer in duktionsladdningen att leda till kortare laddperioder jämfört med sladd, och gör den elfordon mer attraktiva? Det är vad vi vill ta reda på, säger Jonas Andersson. 30 Mitt i Trafiken • Nr 1 2016 ” Foto: Evatran Kommer induktions laddningen att leda till kortare laddperioder jämfört med sladd, och gör den elfordon mer attraktiva? Det är vad vi vill ta reda på. Så här långt är omdömena blandade om den sladdlösa laddningens för- och nack delar. Farhågorna att snö skulle kunna ställa till det för laddplattorna har inte be sannats, de har fungerat i alla väder. En del gnissel är det däremot på det tekniska om rådet. Ett av problemen har varit att pricka själva placeringen av bilen vid laddning. Det är känsligt att bilen ställs exakt rätt över plattan om laddningen ska gå igång. – Att komma till en urladdad bil när man tror att den stått på laddning väcker naturligtvis irritation. Det är en utmaning att designa en teknik som gör det lätt att parkera rätt på första försöket, liksom att komma till rätta med andra problem i an vändningen. Annars blir det ingen rättvis bedömning av själva tekniken, säger Jonas Andersson. Projektet har namnet WiCh (Wireless Charging of Electric Vehicles) och kom mer att avslutas 31 december 2016. Britta Linebäck Parkering är ett av många intressen att ta hänsyn till när ett nytt område exploateras, sa Åsa Friis, Södra Munksjön utvecklings AB. Samutnyttjade I trafik- och samhällsplanering pratar man numera ofta om b ildelning, självkörande bilar och därmed om färre fordon. Det betyder sannolikt att mindre markyta kommer att användas för dyra parkeringsplatser. G år det att förena attraktiva boende miljöer med stor biltillgänglighet? Är det till exempel rimligt att par keringar kanske bara utnyttjas hälften av tiden eller att det finns 5–10 parkerings platser per bil i Sverige? Diskussionen vid Transportforum i Linköping pekade i en tydlig riktning. – Vi behöver bli smartare när vi samar betar för att utforma parkeringsmiljöer. Bilen är viktig, men vi måste bli bättre på att samutnyttja parkeringsplatser, sade Martin Clase, White arkitekter. Klokare p-miljö Vi behöver bli smartare när vi samarbetar för att utforma parkeringsmiljöer, sa Martin Clase, White Arkitekter. Planeringen av p-platser kan bli betydligt bättre, sa Roger Johansson, Sweco. p-platser en modell för framtiden ” Samutnyttjande av parkeringar syftar på att en parkering kan användas större del av tiden – att den till exempel används för både boende- och jobbparkering. Jonas Nilsson från Göteborgs Parkerings bolag pratade om hållbara parkeringslös ningar och visade bland annat bilder på hur en kanal i Frankrike används som parke ring under turistsäsongen. – Jag gillar sättet att tänka även om det inte är hållbart i Sverige. Men bra plane ring ger färre bilar – bara två av tio väljer bilen för korta resor där man kan nå sitt mål gående eller med cykel. Ett problem med parkering i stadsmiljö är enligt Jonas Nilsson att det är dyrt och att även billösa som bor i flerfamiljshus får vara med och finansiera grannarnas par kering. Åsa Friis, vd för Södra Munksjön ut vecklings AB i Jönköping, berättade om Vi behöver bli smartare när vi samarbetar för att utforma parkerings miljöer. utvecklingen av området Södra Munksjön. Hon konstaterade att när ett nytt område exploateras finns många intressen att ta hänsyn till, bland dem parkering. – Det är kommun, boende, besökande, exploatörer och näringsidkare. Exploatö rerna vill ha så mycket bebyggelsebar mark som möjligt, boende vill ha lekbara gator och företrädare för besöksnäringen säger att det inte går att bygga utan en massa parkeringsplatser. Det gäller att hitta gemensamma näm nare, menade Åsa Friis. Detta kan vara krävande men ofta givande. Exempel på nämnare kan vara samnyttjande av parke ringsplatser och utbyggd kollektivtrafik. – Sedan måste det finnas långsiktiga mål och någon vinst för alla parter i det man bestämmer sig för att göra. Roger Johansson från Sweco och ses sionens ordförande, pratade främst om det stora antalet parkeringsplatser. – Det finns i dag 5–10 parkeringsplatser per bil i Sverige, vilket styrs av en statisk parkeringsnorm som inte tar hänsyn till hur ett område förändras. Planeringen kan bli betydligt bättre och de stora vinsterna finns i samnyttjande av parkeringsplatser. En slutsats av sessionen var att bilen ska fogas in i ett sammanhang där man är ly hörd för stadens alla kvalitéer. Där ska bi len inte komma i första hand och det krävs seriösa funderingar på vilken roll bilen ska spela i framtiden. Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson Mitt i Trafiken • Nr 1 2016 31 1500 smet från domar Stämningsmannen hittade förra året drygt Det räcker inte att det rättsliga systemet har dömt en person för fortkörning eller rattfylleri. Den som håller sig undan Transportstyrelsens delgivning kan ändå undgå följder. Det gjorde cirka 1 500 personer förra året. N ... och även åtalade personer gör sig onåbara för att undgå straff 32 Mitt i Trafiken • Nr 1 2016 är körkortsägaren har fått sin dom i rätten, går fallet till Trans portstyrelsen som bestämmer om körkortet ska återkallas och hur länge. – Så snart som vi fattat vårt beslut skickar vi brev med den informationen till den dömde. Förra året behandlade vi totalt 34 726 körkortsåterkallelser, säger Pär-Ola Skarviken, utredare på Trans portsstyrelsens Körkortsavdelning. Den vanligaste anledningen till att få sitt körkort indraget är fortkörning, knappt 19 000 fall år 2015. Därefter kom rattfylleri med nära 7 000 dömda. Andra anled ningar är smitning, allmän brottslighet, medicinska skäl och flera mindre över trädelser. De allra flesta undertecknar det delgiv ningskvitto som skickas med brevet, och från det datumet börjar återkallelsetiden räknas. Men riktigt alla hör inte av sig. Förra året gick 3 156 ärenden, alltså knappt tio procent, istället till en stämningsman som skulle leta upp körkortsinnehavaren. En åtalad person kan slippa rättegång och straff genom att göra sig onåbar och inte ta emot delgivningen från T ingsrätten. Till slut skrivs målet av. Hundratals misstänkta brottslingar, bland annat rattfyllerister, slingrar sig på det sättet undan rättvisan varje år, visar en granskning som Dagens Nyheter har gjort. rättegång från Tingsrätten. Det brevet måste den åtalade svara på, och på så sätt visa att han eller hon förstått vad som gäller. Om inget svar kommer kan rätten anlita en delgivningsman som ringer på hemma hos den åtalade. Men sådana hembesök är sällsynta, och görs i så fall nästan alltid på dagtid. Det är sällan som andra försök att hitta den åtalade görs, till exempel genom besök på arbetsplat ser eller kontakter med grannar, skriver DN. D en berusade föraren vinglar omkring i trafiken och stoppas av polisen. Provsvaren är tydli ga och fallet ser enkelt ut. Föraren blir åtalad och får brev med delgivning om – Stämningsmannen, som kan kom ma från polisen eller från en privat byrå, söker på adresser där personen kan fin nas. Ofta får man återkomma vid flera olika tillfällen, det kan ta lång tid. Förra året lyckades stämningsmannen hitta personen och få beslutet delgivet i 60 pro cent av fallen, säger Pär-Ola Skarviken. Uppåt 1 500 personer lyckades därmed En del tingsrätter utför delgivningarna själva, andra anlitar delgivningsmän via polisen eller Svensk Delgivningsservice. Om den åtalade inte öppnar dörren för delgivningsmannen, skrivs målet till slut av. Den åtalade går fri, och slipper både Ta sitt straff för fortkörning eller rattfylleri hälften av dem som inte undertecknat delgivningskvittot – Så snart vi fattat vårt beslut skickar vi brev med den informationen till den dömde, säger Pär-Ola Skarviken, utredare på Transportstyrelsen. Foto: Transportstyrelsen hålla sig undan lagen. I värsta fall kan det betyda att de fortsätter att köra bil, säger Pär-Ola Skarviken, som menar att dagens påföljd och prick i belastningsregistret. Och eftersom inget brott därmed har be gåtts, får en berusad förare också behålla körkortet. Till allra största del, 95 procent, gäller de nedlagda åtalen brott med en pre skriptionstid på två år, skriver DN. Dit hör exempelvis rattfylleri, skadegörelse och snatteri. Tiden räknas från det da tum brottet skedde till den dag den miss tänkte blev delgiven åtalet. Om delgiv ning inte sker inom preskriptionstiden skrivs målet av. Någon samlad statistik finns inte på hur många åtal som läggs ned på grund av att tingsrätten misslyckas med delgiv ningen. DN:s egna genomgångar vid lan dets tingsrätter i storstäderna visade att upprepade försök att hitta dem som håller sig undan delgivning är så långt man kan gå. – I framtiden kommer säkert andra me toder, som elektronisk brevlåda och lik nande, men som systemet ser ut idag är det hit vi kommer. Vi försöker nå personerna på många sätt, men till slut mås te vi avbryta sökandet och av sluta ärendet. 203 åtal lades ner på grund av misslyckad delgivning enbart under första halvåret 2014. Polisen har också berättat att det är vanligt att många miss tänkta gärningsmän dels ljuger om sin identitet, dels håller sig undan. På Domstolsverket är man medveten om att delgivningen inte fungerar helt tillfredsställande, men är tveksam om en ny lagstiftning skulle lösa situationen, enligt DN. Domstolsverket ska göra en egen granskning av cirka tusen rätte gångar som ställts in på grund av att del givningen inte fungerat. Syftet är att se vad som gått snett och försöka förbättra arbetssättet kring delgivningsfrågor på domstolarna. Han tillägger att det händer att fall kan klaras upp när en person som håller sig undan blir stoppad av polisen i en fart kontroll eller liknande. – En slagning i körkortsregistret visar direkt vad som gäller. Då kan vi få hjälp att klara upp fallet. Men det scenariot är ovan ligt, säger Pär-Ola Skarviken. Antalet återkallelser är så gott som oför ändrat under de senaste åren. 2015 visade en marginell ökning, med 1,1 procent, jämfört med året innan. Antalet lyckade delgivningar ligger också konstant. Britta Linebäck Foto: Staffan Gustavsson ” I framtiden kommer säkert andra metoder, som elektronisk brevlåda och liknande, men som systemet ser ut idag är det hit vi kommer. Fotnot: DN:s granskning, som publicerades den 10 december 2015, byggde på alla åtal som lagts ned på grund av preskription vid tingsrätter i Stockholm Solna, Attunda, Södertörn, Södertälje, Nacka, Göteborg och Malmö tingsrätter. Britta Linebäck Mitt i Trafiken • Nr 1 2016 33 Plats för cykel Hagaleden i Örebro är en av Sveriges första så kallade cykelmotorvägar. Här ska cyklisten vara prioriterad, cykelbanan är bred och markeras med en orange linje, bilisterna har genomgående väjningsplikt. Foto: Britta Linebäck Säkra stråk ska öka cykelpendling Viktigt att höja säkerhet och tillgänglighet anser Trafikverket Allt fler cyklar fort och många kommuner satsar på cykel-motorvägar – eller supercykelvägar, c ykelstrador, cykelexpressrutter eller snabbcykelvägar som de o ckså kallas. I nternationellt finns tydliga riktlinjer för så kallade snabbcykelstråk. I Sve rige däremot finns inte ens någon tyd lig definition om vad det är. Maria Krafft, direktör på Trafikverket, berättar att många definitioner fortfaran de florerar. Trafikverket har inte valt ett enda begrepp för dessa cykelvägar mellan stadsdelar, städer eller tätorter där cyklis ter vill komma fram snabbt, kan hålla en hög medelhastighet och där de inte blir stoppade. Trafikverket och Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) har dock varit med och utformat en skrift som ska stödja 34 Mitt i Trafiken • Nr 1 2016 kommunerna i arbetet med dessa cykel stråk. Förhoppningen med skriften är att synsättet för denna typ av cykelstråk ska vara mer enhetlig. Men inga formella rikt linjer eller rekommendationer finns. Hur många snabbcykelvägar som finns i dagsläget och hur många som håller på att byggas är oklart. – Att bygga snabbcykelstråk, eller vad de nu ska kallas, kan kosta mycket pengar. Det kan finnas en poäng med att tydligt definiera vad stråken egentligen innebär och man bör ta del av internationella erfa renheter, till exempel från Nederländerna och Danmark där liknande stråk är van ligt förekommande, säger Fredrik Hiel scher, på Cykelfrämjandet. Han tror att risken med att inte definiera begreppet snabbcykelbana är att det kan gå inflation i begreppet, och att man byg ger sådana här cykelstråk som inte når upp till kraven. De närmaste åren planerar eller utreder Trafikverket möjligheten att bygga snabb cykelstråk mellan bland annat Malmö och Lund, Frescati och Mörby, Norrtull och Kista och Nacka och Uppsala. Målet med stråken är att fler ska kunna pendlingscykla. – Men det behövs större ansträngning för att höja säkerheten och tillgänglighe ten. Det är angeläget att stråken hålls rena året om, exempelvis med sop- och saltma skiner, säger Maria Krafft. De flesta personskador bland cyklister sker när kroppen träffar asfalten. Just nu pågår forskning med stötupptagande as falt som kan minska andelen frakturer och huvudskador, samtidigt som rullmotstån det inte påverkas, berättar Maria Krafft. – På längre sikt vore det också spännan de att utvärdera väderskyddad cykling så att fler kan tänka sig att cykla året om. Ivana Vukadinovic Tunnt, lätt och starkt är ledord för den nya sortens glas. Glaset e rbjuder massor av möjligheter, säger Jerry E riksson, G lafo. Foto:Glafo Framtidens bilrutor Tunna, starka glas tar plats på marknaden En ny typ av bilrutor är på väg att erövra världen. De har intelligenta beläggningar och, inte minst, de är tunna och lätta som glaset i en mobiltelefon. – Vikten betyder allt. Bilindustrin jagar gram för att minska energiförbrukning och utsläpp, säger Jerry Eriksson från glasforskningsinstitutet Glafo i Växjö. Nya rutor G enom historien har den enkla glasrutans uppgift varit att ge sikt och vindskydd. Men sedan några år har det intelligenta glaset, som är inter aktivt och kan reagera på sin omgivning, börjat ta plats på marknaden. Använd ningsområdena är många, byggnation och fordon är ett par av dem. Redan idag har en del bilmärken börjat sätta in intelligen ta framrutor i sina bilar, och i framtiden väntar fler avancerade funktioner. En funktion som bland andra flera fran ska bilmärken använder sig av är belägg ningar som reflekterar värmestrålning i framrutan. Beläggningen gör att solvär men kan stängas ute, vilket medför att bränsleförbrukningen minskar eftersom bilens kylaggregat inte behöver användas lika mycket. – Marknaden är förstås global, men för varma Sydeuropa kan den här funktionen bli lika självklar som sätesvärmen har bli vit här uppe i kalla Norden, säger Jerry Eriksson. En annan funktion som börjat användas de senaste fem åren är en ljudfolie i sido rutornas glas som minskar ljudnivån i bi len. Än så länge finns den som tillval hos en del bilmärken, men Jerry Eriksson tror att tekniken kan bli standard när framti dens glasrutor blir allt tunnare. Elektrokroma glas är ett solskydd där ström reglerar hur mycket ljus som släpps igenom. Tekniken är fortfarande dyr, sä ger Jerry Eriksson, och har inte fått något större genomslag så här långt. – Mercedes och Ferrari har börjat testa funktionen i solluckor. Än så länge är det ett lyxtillval, men utvecklingen går fort framåt. Av de funktioner som finns på markna den idag är det en som med stor säkerhet kommer att slå igenom i framtiden, enligt Jerry Eriksson. – Det är tekniken med riktigt tunna, starka glas. Rutorna kan väga hälften så mycket som standardrutor och vara minst lika hållbara. Där har tillverkarna starka intressen, eftersom de jagar vikt. Två av de största leverantörerna av vindrutor, Cor ning och Saint-Gobain, har dessutom slu tit avtal om att utveckla tekniken. Det vi sar på det stora intresset. Intelligenta glas är på många sätt fortfa rande på forskningsstadiet. Men teknolo gierna som ligger bakom finns för det mesta redan idag, säger Jerry Eriksson. Vad som sedan blir praktiskt genomför bart, det är frågan. Exempelvis finns försök där bakrutorna förvandlas till interaktiva ytor. Fullt möjligt, men en mycket dyr lös ning, säger Jerry Eriksson. Kanske kan en sådan idé genomföras stegvis, med några touchfunktioner i taget, funderar han. Till framtidskoncepten hör också funk tioner som visualisering av bilder från IRkameran direkt på framrutan. Likaså en ny typ av instrumentpanel med touch skärmar. – Glas har en oerhörd styrka och erbju der massor av möjligheter. Marknaden för intelligenta glas är på sikt mycket stor, sä ger Jerry Eriksson. Britta Linebäck Mitt i Trafiken • Nr 1 2016 35 Filkörning Otydliga regler skapar irritation i filerna Ingen ändring på väg enligt Transportstyrelsen Lagen säger en sak om när en bil får glida om en annan bil på höger sida. Praxis säger en annan. Körning på vägar med mer än två körfält där hastigheten är över 70 kilometer i timmen får trafiklärarna i storstadsområdena, och framför allt i Stockholm, att slita sitt hår. En regelförändring kräver emellertid ett beslut från regeringens sida. D et regeringen kan göra är att änd ra skrivningen i trafikförordning en. Frågan var faktiskt uppe till diskussion 2012 i samband med Trafikver kets rapport ”Utvärdering av hastighets gränser”. På sidan 100 i den rapporten står det så här: ”Utredningen föreslår att nuvarande regler om körfältsval på flerfältsvägar ses över och rekommenderar att de på sikt knyts till 80 km/tim.” Men det hände inte någonting. Den re gering som satt då var inte beredd att ut reda frågan vidare. – Det här är ett trängsel- och effektivi tetsproblem snarare än ett trafiksäkerhets problem, konstaterar Peter Larsson på Transportstyrelsen som tittat närmare på den här frågan efter det att den lyfts av STR i det forum som kallas GNS, Grup pen för nationell samverkan inom trafik säkerhetsområdet. Foto: Shutterstock 36 Mitt i Trafiken • Nr 1 2016 Han förklarar bakgrunden till varför det ser ut som det gör på vägar med mer än två körfält: Den svenska trafikförordningen är knu ten till en FN-konvention om vägtrafik som Sverige har ratificerat. I den konven tionen ges ett land möjligheten att natio nellt reglera för föraren att inom tättbe byggt område, där det finns två filer eller fler, använda det körfält som är lämpligast med hänsyn till den fortsatta färden. Det vill säga inom tättbebyggt område är det okej att ligga kvar i den fil man ligger i, även om det innebär att man då glider om ett fordon som ligger till vänster om en själv. I Sverige valde beslutsfattarna att knyta an till hastighetsbegränsningen 70 kilome ter i timmen för att täcka in de flerfältsvä gar i storstadsområdena som hade den has tighetsbegränsningen, och där behov fanns att kunna köra på det här sättet. Hastighets begränsningen 80 kilometer i timmen fanns inte 1998 när det här beslutet togs. I praktiken följs inte dagens trafikför ordning på de platser – framför allt i och utanför Stockholm – där vi har tre- eller fyrfiliga vägar. Även om hastigheten är över 70 kilometer i timmen kör många så fort i högerfilerna att de i praktiken kör om den eller dem som ligger i vänsterfil. Men trafiklärarna måste lära eleverna att köra enligt lagen. Följderna blir flera. Dels ifrågasätter eleverna det trafiklärarna lär ut (”mamma och pappa kör inte på det här viset.”), dels blir andra bilister irriterade. Köbildning är också ganska vanligt. – Transportstyrelsen känner till det här problemet, men en utredning av området och eventuella åtgärder måste ställas i re lation till andra prioriteringar i myndig hetens verksamhet, säger Peter Larsson. Catarina Gisby Ökad säkerhet Smartphone kan ge snabbare SOS Från och med 2018 ska nya fordon själva kunna larma vid inblandning i en olycka. Systemet kallas eCall och grundar sig på ett EU-direktiv. Hur tekniken kommer att se ut är inte helt klart men smarta mobiler kan bidra till funktionen. E nligt Wikipedia är eCall ett ”elek troniskt nödanrop från motorfor don till en larmcentral”. Sakkunni ga bedömare anser att eCall-systemet kan halvera tiden för larmrespons jämfört med i dag. Ett alternativ eller ett komplement till fast eCall-utrustning i fordon kan vara en vanlig smartphone, enligt Bengt Arne Sjö qvist, professor i eHälsa vid Chalmers. Han talade under rubriken ”Framtidens oskyddade trafikanter i det uppkopplade transportsystemet” vid Transportforum i Linköping. Hittills har smartphone-alter nativet testats på oskyddade trafikanter. – Det har visat att det är möjligt att upp täcka om en bil krockar, en cyklist välter eller en ryttare ramlar av sin häst, sade Bengt Arne Sjöqvist. Han tror starkt på att modern teknik och det uppkopplade trafiksystemet kan bidra till att minska antalet döda och ska dade i trafiken. – Det finns en mängd intressanta til� lämpningar för IT, till exempel smartpho nes, som kan användas för snabbare vård insatser och räddning. Det kan handla om ökad precision i prioriteringar men också om att varna i samband med olyckor. Stefan Candefjord, också han Chal mers redogjorde för ett projekt som visar att smarta telefoner kan användas för att höja säkerheten för fyrhjulingsförare. – Mobilernas inbyggda sensor är bra och tekniken behöver inte uppfinnas eftersom den finns. Dessutom är telefonen kopplad direkt till individen, inte fordonet. Vår analys av testförares rörelsedata visar på bra förutsättningar för att utforma ett au tomatiskt olyckslarm baserat på smart phones. Erik Israelsson från Volvo Car group talade om ”Drive Me” – Volvos program för ut veckling av självköran de bilar och var tek niken befinner sig för att upptäcka oskyddade t rafikanter. – Vi jobbar med förebyg gande säker het. Utgångs punkten är vad som skulle kunna hända. För oss är den självkörande tekniken ett sätt att göra trafiken säkrare. Han berättade att de självkörande bi larna kan upptäcka gående och cyklister och förhålla sig till dem. Det innebär att rödljuskörningar i princip kommer att bli omöjliga. – Om vi skulle kunna förhindra rödljus körningar kan vi skydda fotgängare på ett effektivt sätt. Johan Granath Sjunkande dödssiffror i New York Citys trafik För andra året i rad minskar an talet dödsoffer i New York Citys trafik. Den positiva statistiken kopplas till Vision Zero, stadens storsatsning på att göra gatorna säkrare. 2 013 dog 297 personer i trafiken. 2014 hade dödstalet sjunkit till 257. Motsvarande siffra för 2015 är 231. Den största sänkningen skedde bland motorcyklister, men även färre cy klister och fotgängare har dödats i trafi ken. Det var i januari 2014 som New Yorks borgmästare Bill de Blasio lät startskot tet gå för Vision Zero, ett initiativ med svensk förebild. Målet är att under en 10-årsperiod göra omfattande satsning ar för att till 2024 få ner antalet döds olyckor till noll. Under de två år som gått har bland an nat nya sänkta hastighetsgränser införts, gator har gjorts säkrare, särskilda bussoch cykelfiler har inrättats och informa tion om visionsarbetet har gått ut brett till stadens invånare. Kommunikation med dem har stått i centrum och cityan ställda och taxiförare har utbildats i att köra säkrare. Under 2015 har även stora delar av de största parkerna stängts av för biltrafik under vardagar och fler fart kameror har satts upp vid skolor. – Vi vet att vi har lång väg kvar, men det råder inget tvivel om att Vision Zeroarbetet fungerar, kommenterar borg mästare de Blasio i New York Times. Ideella organisationer i staden som arbetar för gåendes och cyklisters säker het håller med om att Vision Zero upp fyller förväntningarna. Just därför tycker de att stadens myndigheter borde snabba på arbetet med att få gatorna säkrare, däribland att fånga upp fler förare som kör för fort. Eva Bergstedt Mitt i Trafiken • Nr 1 2016 37 Bakvagnen Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund Antal konkurser bland trafikskolor 2002-2015 16 14 14 12 12 10 9 9 8 7 7 6 6 5 4 3 2 1 0 2002 3 3 1 1 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 – Ser man att ett företag förlorat sin F-skatt på grund av skatteskulder finns det en risk att en konkurs är nära f örestående, förklarar Ingela Strand. Foto: Staffan Gustavsson Diagrammet visar att konkurserna blivit fler de senaste åren. Konkurserna ökar Fler trafikskolor i konkurs Antalet trafikskolor som har gått i konkurs har ökat de senaste tre, fyra åren. Från att med något undantag tidigare ha handlat om en eller två konkurser om året var det 2015 så många som 14 skolor som gick omkull. 2014 gick 12 trafikskolor i konkurs, och året dessförinnan, 2013, av slutade nio trafikskolor sin verksamhet. – Vi vet inte exakt varför det är på det här viset, men vår känsla är att konkur serna har att göra med ökade avgifter, i och med att Transportstyrelsen avgiftsbe lägger tillsynen, samt att årskullarna un 38 Mitt i Trafiken • Nr 1 2016 der de här åren är mindre än tidigare, sä ger Ingela Strand som ansvarar för med lemsfrågor på STR:s kansli. Små marginaler Trafikskolornas vinstmarginaler är inte stora. – Får man då ökade kostnader samtidigt som man får mindre att göra är det klart att det äter på de här marginalerna, kon staterar Ingela Strand. När en trafikskola går i konkurs tar en konkursförvaltare över verksamheten. – STR brukar kontakta konkursförval tarna för att ta reda på om det finns förut sättningar att driva skolorna vidare, men ofta finns det inte det, fortsätter Ingela Strand. Många gånger är skolorna skyldiga både staten och kunderna pengar. Elever som i förväg köpt ”paket”, det vill säga betalat för ett visst antal lektioner i förskott för att på så vis få tillgång till nå gon form av rabatt, hamnar längst ned på listan när pengar ska betalas tillbaka. – Eleverna drabbas hårt. Ofta försöker andra företag i lokalföreningarna att hjäl pa till genom att till exempel erbjuda de här eleverna att följa teorin på deras sko lor, men andra trafikskolor kan ju inte ställa upp med gratis körlektioner. Konkurser är förstås oerhört negativa för branschen. Säkrast undvika paketköp Rådet till elever är egentligen att inte köpa paket. Om man har en viss summa pengar avsatt till körkortet är det bättre att ha de pengarna på ett eget konto som man se dan betalar från. Om man ändå vill köpa en paketlösning måste man vara medve ten om att det finns en risk att man blir av Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund med pengar om trafikskolan går i kon kurs. – I så fall ska man inte avsätta en större summa än att man kan stå ut med att mis ta den. Från och med i år växer årskullarna igen. I år är det ungdomar födda år 2000 som får lov att börja övningsköra, och de är ganska många, om än inte lika många som ungdomarna födda i början av 90-ta let. – Vi hoppas att trenden med ett ökat an tal konkurser är över nu, å andra sidan, blir det mer lockande att etablera sig på marknaden ökar konkurrensen. Det på verkar också situationen, påpekar Ingela Strand. Efterlängtat läromedel Nu kommer nytt material för mc Ett helt nytt mc-material är på gång från STR. – Det har efterfrågats under lång tid, konstaterar Arne Åkesson på STR läromedel i Landskrona. Det har kommit lite i skymundan på grund av att vi haft så stor koncentration på bil i Elevcentra len Premium, men nu är mcmaterialet snart verklighet. Parallellt med att en ny behörighetsbok – ”Köra mc” – tas fram implementeras även mc-materialet i Elevcentralen Premium (i dagligt tal kallad ECP). – Det är alltså inte så att vi först gör bo ken och sedan för in den ECP, understry ker Arne Åkesson. Vi vill att hela materia let, det analoga och det digitala, ska hänga ihop från början. Vi eftersträvar en helhet. Därför arbetar vi på bred front, vilket stäl ler ganska stora krav. För B-behörighet finns sedan tidigare ”Köra bil” som används tillsammans med Bakvagnen läroboken ”Trafikens grunder”, (båda är implementerade i ECP.) ”Köra mc” ska också kunna kombineras med ”Trafikens grunder”. Samma upplägg – Så småningom kommer vi även att kunna erbjuda ”Köra lastbil” och ”Köra buss”, och samtliga böcker är tänkta att an vändas ihop med grundboken. Vi försöker också ha ungefär samma upplägg i alla be hörighetsböckerna. De delas in i femton moment där de sex första momenten är behörighetsspecifika. Övriga avsnitt har likheter över behörighetsgränserna. Där till lägger vi in specialavsnitt, till exempel har vi ett avsnitt om människan och ett annat om miljön. Tillgängligt under nästa år Mc-materialet beräknas vara tillgängligt i ECP till säsongen 2017. Det kan tilläggas att det finns en ambi tion att även få in moped i ECP. – Här har vi redan en bok som fungerar, och vi tror att vi ganska smidigt skulle kunna få in det materialet i Elevcentralen Premium. Webbplats för nyheter Titta in på Mitt i Trafiken på webben! Glöm inte att Mitt i Trafiken också finns på www.mittitrafiken.se! Efter att ha tagit del av svaren i den se naste förbundsenkäten inser vi på redak tionen att det är på sin plats att påminna om webb-platsen Mitt i Trafiken. Många medlemmar känner inte ens till att den finns. Webben fungerar som ett komplement till papperstidningen, som ju bara utkom mer fyra gånger om året. På nätet hittar du korta nyheter (det händer att de är längre också) om det som är aktuellt just nu; så dant som kanske inte kommit med i det senaste numret av pappersutgåvan efter som manusstopp redan har varit, eller så dant som vi inte vill vänta med att publi cera eftersom det dröjer länge innan nästa tidning ligger i din brevlåda. Har du tappat bort papperstidningen finns det dessutom en länk till en digital version på webbplatsen. Här finns också ett kalendarium om vad som händer inom STR. För att kalendariet ska fungera väl är det viktigt att vi på Mitt i Trafikens redaktion får veta vad som händer ute i föreningar na. Hör av dig till oss! Du hittar alla adres ser och telefonnummer på sidan 2 i den är tidningen. Kunskapsprov med tolk Ny blankett för tolkhjälp Trafikverket har tagit fram en ny blankett för ansökan om kunskapsprov med tolk. Många gånger är det någon från trafik skolan som intygar att körkortseleven be höver tolk vid kunskapsprovet, men det kan också vara lärare som arbetar med elevstöd i skolan eller rektor och lärare vid SFI-skola. Den nya blanketten innehåller fler upp gifter för intygsgivaren att fylla i. Tanken är att Trafikverket därmed lättare ska kun na göra en rättvis bedömning från början i stället för att behöva begära in komplette rande information i ett senare skede. Den som inte kan läsa, tala och förstå det svenska språket får genomföra kun skapsprovet med tolk under förutsättning att provet inte finns översatt till ett språk som den sökande kan läsa. Prov med tolk kan enbart beviljas för körkortsbehörig heterna AM, A1, A2, A, B, BE och traktor kort. Mitt i Trafiken • Nr 1 2016 39 Returadress: Sveriges Trafikskolors Riksförbund Järvgatan 4 261 44 Landskrona Runt hörnet En oväntad vänskap När den norske trafikläraren Svein Åge Johansen ärligt sa till Miles Davis att han inte tyckte om den världsberömde trumpe tarens musik, lades grunden till en speciell vänskap. Den i sin tur inspirerade svenske Henning Mankell att skriva en teaterpjäs. F ör tillfället kan du se ”Driving Mi les” – pjäsen heter så – på Göteborgs stadsteater, och Svein Åge Johansen och hans fru Wenche Eli hörde till dem som var på premiären i februari. Special inbjudna. Mankell skrev stycket på 2000-talet, men historien tar sin början 1984 när den amerikanske, megaberömde jazzmusikern Miles Davis för första gången besökte den välkända jazzfestivalen i norska Molde. Svein Åge Johansen hade kontrakterats som festivalchaufför och körde en vit Cadillac. Miles Davis, känd för att vara tempera mentsfull och lynnig, hoppade in i fram sätet, vände sig till Svein Åge Johansen och frågade ”vet du vem jag är”. – Jag svarade ”ja”. ”Tycker du om min musik?” undrade Miles Davis. Jag svarade ”nej”. Det blev tyst i bilen. I baksätet satt hans manager och gjorde stora ögon, upp märksam på vad som skulle ske. Men då klappade Miles mig på axeln och sa ”let´s be friends”. Och så blev de det. Miles Davis återvände till jazzfestivalen i Molde flera gånger, och varje gång träf fade han Svein Åge Johansen. De talade aldrig om musik, men desto mer om bilar (Miles Davis var oerhört bilintresserad och det är Svein Åge också). De diskute rade också allvarliga saker som rasism, 40 Mitt i Trafiken • Nr 1 2016 Svein Åge Johansen vid ratten och Miles Davis bredvid. Trumpetaren ville alltid sitta i framsätet, till skillnad från de flesta andra av stjärnorna som ville sitta där bak. Foto: Privat något Miles Davis hade egen erfarenhet av: När han var ute och körde sin Lam borghini blev han ofta stoppad av polisen som uppenbarligen tänkte ”svart man i dyr bil – den måste han ha stulit”. – Miles var mycket intresserad av Norge och hur vi norrmän levde våra liv. Han var överhuvudtaget en väldigt reflekterande person, säger Svein Åge Johansen när Mitt i Trafiken når honom i Piemonte i Italien där han och hustrun är på semester. Svein Åge Johansen har kvar sin trafik skola Abc Aut Bil-Mc-Opplaering i Mol de, men arbetar numera deltid. Fast när det är jazzfestival är han transportansva rig. Förutom Miles Davis har Svein Åge träffat BB King, Bob Dylan, Eric Clapton, James Brown, Carlos Santana… – Jag kan räkna upp hur många kända musiker som helst. Du tyckte inte om jazz 1984, men hur är det i dag? Lyssnar du på jazz nuförtiden? – Ja, det gör jag. En hel del, faktiskt. 2011 uruppfördes Henning Mankells pjäs i Molde. Här står Svein Åge Johansen i mitten med Henning Mankell vid ena sidan och skådepelaren Per Egil Aske vid den andra. Foto: Privat Och vad har du för förhållande till Miles Davis musik? – Alltså, då måste jag säga att en god del av det som han gjorde tycker jag absolut inte om. Men det finns också det som jag lyssnar på. Och oavsett vad jag tycker eller inte så är det så att han var en stor musiker. En fantastisk konstnär. Catarina Gisby
© Copyright 2024