NYE VEIERS
ANDRE PORTEFØLJEPRIORITERING
GRUNNLAG FOR PRIORITERING AV UTBYGGINGSSTREKNINGENE
2016-12-15
STATUS FOR ETABLERING
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Opprettet som et interimselskap våren 2015
Ordinær drift fra 1. januar 2016
Heleid av Samferdselsdepartementet
Hovedkontor i Kristiansand
En slank og effektiv byggherreorganisasjon
Ca. 85 ansatte innen utgangen av 2016
Skal bygge 530 km riksvei, hovedsakelig 4-felt
Omsetning 130 (150) mrd. NOK over 20 år
Åpnet kontor på Hamar 30. august 2016
Trondheimskontor fra januar 2017
| 2
VEISELSKAPETS OPPGAVE
Gjennom mer helhetlig, sammenhengende og rasjonell utbygging og mer langsiktig og
forutsigbar finansiering skal utbyggingsselskapet:
•
•
•
•
•
•
•
•
bygge ut hovedvegnettet raskere,
knytte hovedvegnettet i Norge effektivt til hovedvegnettet i utlandet,
bedre sikkerheten vesentlig for vegtransporten,
styrke og utvide bo- og arbeidsmarkedsregioner,
redusere antall drepte og hardt skadde,
raskere styrke næringslivets konkurranseevne,
gi mange mennesker mer effektiv, forutsigbar og tryggere vegtransport,
mer vei for pengene og dermed merverdi utover bygging i tradisjonell
forstand.
Samfunnsøkonomisk lønnsomhet
Økt samfunnsnytte
Rask utbygging
Lavere kostnader
Sikker utbygging
og trafikksikre veier
| 3
NYE VEIERS SAMFUNNSOPPDRAG
§ 3 Selskapets virksomhet
Selskapets oppgaver er å gjennomføre planlegging, utbygging, drift og
vedlikehold av de riksveistrekninger som omfattes av selskapets portefølje
og som selskapet etter avtale med Den norske stat har påtatt seg ansvar
for, samt virksomhet nært tilknyttet dette.
Selskapets virksomhet skal være effektiv og helhetlig planlegging,
utbygging, drift og vedlikehold av trafikksikre riksveier, hvor strekningene
i selskapets samlede utbyggingsportefølje med høy
samfunnsøkonomisk lønnsomhet prioriteres gjennomført foran de
med lav/negativ samfunnsøkonomisk lønnsomhet.
Kilde: §3 i Vedtekter for Nye Veier AS.
Fastsatt ved stiftelsen 4. mai 2015. Sist endret 18. desember 2015
«Jeg legger gjennom selskapets vedtekter opp til at selskapet skal bidra til en mer helhetlig utbygging av
trafikksikre riksveger, større kostnadseffektivitet og en tydelig prioritering av samfunnsøkonomisk lønnsomhet
ved valg av utbyggingsrekkefølge», sier Solvik-Olsen.
| 4
NYE VEIERS PORTEFØLJEPRIORITERINGER
Første prioritering - mars 2016
▪
▪
Gjennomført etter to måneder
Baserte seg på tallgrunnlag i
Meld. St. 5 (2014-2015)
– Kostnadstall og nytte tall
– Manglet nyttetall for flere
strekninger
KILDE: Stortingsmelding 25 (2014-2015)
Andre prioritering - desember 2016
▪
▪
Gjennomført etter 11 måneder
Kostnadstall
– Statens vegvesens tall ved
overlevering
▪
Nettonyttetall
– Nye beregninger
| 5
Første porteføljeprioritering
mars 2016
1.
2.
3.
4.
5.
E18 Tvedestrand – Arendal
E18 Langangen – Dørdal
E6 Kolomoen – Moelv
E39 Kristiansand Vest – Vigeland og
E6 Trøndelag
•
De tre første påbegynnes umiddelbart
| 6
Andre porteføljeprioritering
desember 2016
1.
2.
3.
4.
5.
E18 Tvedestrand – Arendal
E18 Langangen – Dørdal
E6 Kolomoen – Moelv
E39 Kristiansand Vest – Lyngdal
E6 Ranheim – Åsen
| 7
NYE VEIER HAR EN TYDELIG MISJON OG ET TYDELIG MANDAT
Nye Veier skal oppnå ...
... gjennom å ta valg som sikrer
▪
▪
▪
Raskere veibygging
A▪ Helhetlig utbygging
B▪ Prioritering etter
samfunnsøkonomisk
lønnsomhet
▪
Styrking og utvidelse av bo- og
arbeidsmarkedsregioner
Mer effektiv veibygging
Økt samfunnsøkonomisk
lønnsomhet
KILDE: Stortingsmelding 25 (2014-2015)
| 8
A HELHETLIG UTBYGGING REFLEKTERES I HVA SOM BYGGES OG
HVORDAN NYE VEIER BYGGER SINE PROSJEKTER
Hva som
i
bygges
Hvordan
Nye Veier
planlegger
ii
og bygger
ut veiene i
porteføljen
KILDE: Stortingsmelding 25 (2014-2015); Nye Veier
▪
Nye Veier bygger etter et langsiktig politisk mål for
nasjonal veiinfrastruktur
▪
Nye Veier bidrar til utbygging av Norges del av det
europeiske hovedveinettverket, TEN-T
▪
Nye Veier planlegger utbygging av
sammenhengende strekninger som knytter
sammen store knutepunkter, for eksempel
Kristiansand og Stavanger
▪
Nye Veier legger i sin prioritering vekt på å
unngå flaskehalser og å realisere nytte så
tidlig som mulig
| 9
B NYE VEIER PRIORITERER ETTER SAMFUNNSØKONOMISK LØNNSOMHET
Kort om samfunnsøkonomisk lønnsomhet
▪
Beregnes ved en nytte-kostnadsanalyse, som er en systematisk vurdering av alle relevante
fordeler og ulemper målt i kroner som strekningen vil føre til for samfunnet totalt
▪
▪
Resultater oppsummeres i en nettonytteberegning
▪
Dersom prosjektets nyttevirkninger er større enn summen av kostnadene, defineres
prosjektet som samfunnsøkonomisk lønnsomt
Netto nytte per budsjettkrone (NNB) er et relativt mål på lønnsomhet og uttrykker hva
man får igjen for hver krone over det offentlige budsjettet
– Nytten er knyttet til gevinster for trafikanter, operatører, det offentlige og samfunnet for
øvrig
– Det er de samlede samfunnsøkonomiske kostnadene, og ikke bare de
bedriftsøkonomiske kostnadene, som skal identifiseres
KILDE: NOU 2012:16 Samfunnsøkonomiske analyser
| 10
B SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE BESTÅR AV PRISSATTE OG IKKE
PRISSATTE KONSEKVENSER, OG NETTO RINGVIRKNINGER
Samfunnsøkonomisk analyse
=
Prissatte konsekvenser
(trafikantnytte, operatørnytte, investeringer, etc.)
i
+
Inkludert i
dagens modell
Ikke prissatte konsekvenser
(friluftsliv, kulturmiljø, naturressurser, etc.)
+
ii
Netto ringvirkninger
(bedret konkurranse, redusert strukturell ledighet, etc.)
KILDE: Statens vegvesen; teamanalyse
Ikke inkludert i
dagens modell
| 11
B I. REDUKSJON I TIDSBRUK OG TRAFIKKULYKKER ER DE STØRSTE
PRISSATTE NYTTEKOMPONENTENE
Komponenter i Statens vegvesens modell for samfunnsøkonomisk
analyse
Aktør
Trafikanter og
transportbrukere
▪
Kostnader, inntekter og overføringer
Det offentlige
▪
▪
Investeringer, drift og vedlikehold
Skatter og avgifter
Miljø og
samfunn
forøvrig
▪
▪
▪
Trafikkulykker (~15% av nytte)
Støy og luftforurensning
Skattekostnad3, restverdi4
Operatører2
Prissatt
Ikke
prissatt
Komponenter
▪ Tidsbruk (~75% av nytte)
▪ Distanseavhengige kjørekostnader
▪ Andre komponenter1
Miljø og
samfunn
forøvrig
▪
Landskapsbilde/bybilde, nærmiljø og
friluftsliv, naturmangfold,
kulturmiljø, naturressurser
Formler for nytteberegning
Verdi av
spart tid
=
Verdi av
=
færre ulykker
verdi
persontime
∑
x
tid spart
kostnad
x
ulykke
x
antall reiser
antall ulykker unngått
(estimert)
alvorlighetsgrader
1 Andre reiseutlegg, ulempekostnader i ferjesamband, helsevirkninger av økt gang- og sykkeltrafikk, utrygghet for gående og syklende
2 Kollektivselskaper, parkeringsselskaper, bompengeselskaper og andre private aktører
3 Effektivitetstap knyttet til skattefinansiering regnes inn med 20 % av offentlige utgifter
4 Framtidig nytte av tiltaket etter beregningsperioden
KILDE: Statens vegvesen, Håndbok 140 (2014); Concept ved NTNU; teamanalyse
| 12
B II. DAGENS MODELLER UTELATER NETTO RINGVIRKNINGER, SOM KAN
FØRE TIL EN UNDERVURDERING AV PROSJEKTERS
SAMFUNNSØKONOMISKE LØNNSOMHET
Eksempel på netto ringvirkninger som kan
oppstå
Hvorfor temaet er viktig
▪ Produksjonsgevinster på grunn av økt
▪ Dagens analyser undervurderer
tetthet (agglomerasjonseffekter)
– Kunnskapsspredning
– Bedre samsvar mellom kompetanse og
arbeidsoppgaver
– Bedrifters søkekostnader for å finne
ansatte og leverandører reduseres
▪ Reduserte etableringsbarrierer, redusert
markedsmakt og økt produksjon
samfunnsøkonomisk lønnsomhet fordi
netto ringvirkninger utelates
▪ Faglig enighet om at netto ringvirkninger
faktisk oppstår, på grunn av eksisterende
markedssvikt
▪ Vanskelig å måle, risiko for dobbeltelling
▪ Ingen etablert internasjonal praksis for
beregning av netto ringvirkninger
▪ Virkninger på strukturell arbeidsledighet
Netto ringvirkninger utgjør 0 – 30 % av et
prosjekts samfunnsøkonomiske lønnsomhet
KILDE: Concept, NTNU; Transportøkonomisk Institutt, «22 lands retningslinjer for behandling av netto ringvirkninger i konsekvensutredninger: En litteraturstudie»; Harald Minken
| 13
METODIKKEN FRA FORRIGE PRIORITERINGSRUNDE ER VIDEREUTVIKLET
Metodikk i første prioritering – mars 2016
▪ Rammeverket og metodikken som ble lagt
frem var basert på en to-stegs prioritering
(først internt i utbyggingsområdet og deretter
på tvers av porteføljen)
▪ Prioriteringen er gjort ut fra to kriterier:
– Rammevilkår: regulatoriske rammevilkår
som EUs tunneldirektiv
– Samfunnsøkonomisk lønnsomhet: Inkl.
Videreutviklet metodikk
 Samfunnssikkerhet kommet inn som et



viktig element i forslag til NTP 2018-2029
Regulatoriske rammevilkår gir ikke
vesentlige føringer for prioriteringen
Videreutvikling av prioriteringskriterier
Samlet vurdering av hele
prosjektporteføljen
 Fortsatt vektlegging av trafikksikkerhet
prissatt lønnsomhet, mernytte, samt
kostnadseffekter fra synergier o.l.
▪ I tillegg kunne strekningenes ulykkessituasjon
vektlegges særskilt
KILDE: Nye Veier
| 14
METODIKKEN BYGGER PÅ FEM RETNINGSLINJER SOM OPPSUMMERER NYE
VEIERS MANDAT OG MÅLSETNINGER
Nye Veiers mandat
▪
Helhetlig og
sammenhengende
utbygging av
trafikksikre veier
▪
Større kostnadseffektivitet
▪
Tydelig prioritering
av samfunnsøkonomisk
lønnsomhet ved
valg av utbyggingsrekkefølge
▪
Styrking og
utvidelse av bo- og
arbeidsmarkedsregioner
Retningslinjer for Nye Veiers porteføljeprioritering
▪1
Det førende kriteriet for prioriteringen av strekninger er samfunnsøkonomisk lønnsomhet. På sikt ønsker
Nye Veier å utvikle metodikken for utregning av samfunnsøkonomisk lønnsomhet, ved å blant annet
kvantifisere netto ringvirkninger
▪2
Strekningene vurderes også på fire andre faktorer som er særskilt viktige for oppnåelse av Nye Veiers mål:
Netto ringvirkninger, trafikksikkerhet, samfunnssikkerhet og hensyn til helhetlig utbygging. Inntil netto
ringvirkninger inkluderes i beregningen av samfunnsøkonomisk lønnsomhet vil det vurderes kvalitativt, og
kunne ha større effekt på prioriteringen enn de andre faktorene, som kun får betydning ved små forskjeller i
lønnsomhet
▪3
Porteføljeprioriteringen tas opp til vurdering to ganger i året, men man vil søke å unngå endringer i
prioriteringen for strekninger som nærmer seg byggestart for å ivareta forutsigbarhet ovenfor
leverandørmarkedet, interessenter og samfunnet forøvrig
▪4
Nye Veier vil ta utgangpunkt i eksisterende inndeling av strekninger1, men på sikt vil inndelingen kunne
endres for i større grad å hensynta Nye Veiers mål om å knytte sammen relevante bo- og
arbeidsmarkedsregioner nærmere hverandre
▪5
Porteføljeprioriteringen skal stimulere til at det jobbes med verdiøkning på alle strekningene (redusere
kostnader og øke nytten)
1 Gjeldende strekningsinndeling høst 2016
KILDE: Meld. St. 26 (2014-2015), Nye Veier, Teamanalyse
| 15
NYE VEIERS PORTEFØLJE ER INNDELT I 11 DELSTREKNINGER OVER DE 4
UTBYGGINGSOMRÅDENE
1 Utbyggingsområde Sørvestlandet på ca. 200 km er delt i 4 strekninger
2 Utbyggingsområde Sørøstlandet på 135 km er delt i 4 strekninger
Gjesdal
Porsgrunn
Algard
Bygland
Åseral
Nissedal
Åmli
Time
Drangedal
Sirdal
Bjerkreim
Sandefjord
Tjøme
i
Bamble
Froland
Larvik
Dørdal
Evje og Hornnes
Hå
Lund
Kragerø
Kvinesdal
iii
Eigersund
Åmli
ii
Iveland
Flekkefjord
1
E39 Sørvestlandet
i
E18/E39 Vige-Kristiansand vest
ii
E39 Kristiansand vest-Lyngdal vest
iii
E39 Lyngdal-Sandnes
2
E18 Sørøstlandet
i
E18 Langangen – Dørdal
ii
E18 Dørdal – Tvedestrand
iii
E18 Tvedestrand – Arendal
iv
E18 Arendal – Grimstad
3
E6 Mjøsregionen
i
E6 Kolomoen – Moelv
ii
E6 Moelv – Ensby
4
E6 Trøndelag
i
E6 Ranheim – Åsen (Trøndelag Nord)
ii
E6 Ulsberg – Melhus (Trøndelag Sør)
Gjerstad
Birkenes
Hægebostad
Strekningsoversikt
Audnedal
Risør
Vegårshei
2
Sokndal
Vennesla
Tvedestrand
Tvedestrand
Flekkefjord
i
Kristiansand
Marnardal
Lyngdal
Froland
iii
Vige
ii
Lindesnes
Lyngdal vest
Farsund
Mandal
Fardal
Livold
Arendal
Songdalen
Volleberg
Søgne
Breimyr
Lindelia
Døle bru
Arendal
iv
Grimstad
Grimstad
3 Utbyggingsområde Mjøsregionen på 80 km er delt i 2 strekninger
4 Utbyggingsområde Trøndelag på 115 km er delt i 2 strekninger
Leksvik
Rissa
Lillehammer
i
Agdenes
Amot
Ranheim
Stjørdal
Trondheim
Malvik
Klæbu
Skjerdingstad
Skaun
Elverum
Hamar
Meråker
Melhus
Orkdal
Ringsaker
Nordre Land
Kvithammer
Værnes
Snillfjord
ii
Åsen Levanger
Frosta
Selbu
Melhus
Røskaft
Løten
Brumunddal
Gjøvik
Meldal
i
Rindal
ii
Gyllan
Vindåsliene
Løklia
Søndre Land
KILDE: Nye Veier
Vestre Toten
Stange
Kolomoen
Tydal
Støren
Korporalsbrua
Midtre Gauldal
Holtålen
Berkåk
Rennebu
Røros
Ulsberg
| 16
MJØSREGIONEN ER DELT I 2 DELSTREKNINGER
EN VEST OG EN ØST FOR MJØSA
Planleggingsstatus
Strekninger
Ikke startet
Ensby
Lillehammer
Kommunedelplanfase
e
Lillehammer
Åmot
KDP vedtatt,
RP ikke startet
Reguleringsplanfase
Vingrom
Nordre Land
i
i
Kolomoen – Moelv
Konseptvalgsutredning
Moelv – Ensby
Kolomoen – Brumunddal
Brumunddal – Moelv
ii
Moelv – Ensby
Prosjekterings-og byggefase
Ringsaker
d
a
b
Elverum
Hamar
Biri
c
Moelv – Biri
d
Biri – Vingrom
e
Vingrom – Lillehammer – Ensby
Moelv
c
Løten
b
Gjøvik
Brumunddal
ii Kolomoen – Moelv
Søndre Land
a
Stange
Vestre Toten
Kolomoen
Samfunnsøkonomisk lønnsomhet, kostnad, og brutto nytte
Årlig døgntrafikk (ÅDT)
Ensby
Lillehammer
X
X
X
> 0,2
X
0,1 til 0,2
X
0 til 0,1
Brutto
Netto nytte
/ kostnad
Kostnad (mrd
NOK)
Lillehammer
Vingrom
i
Moelv – Ensby
14,85 -0,55
Ringsaker
Nordre Land
Hamar
Biri
24
Netto
nytte / kostnad
Kostnad (mrd
NOK)
X
nytte (mrd
X
>NOK)
0,2
X
0,1 til 0,2
X
-0,1 til 0,1
X
-0,3 til -0,1
X
-0,5 til -0,3
X
< -0,5
Åmot
Ensby
18
12
e
Lillehammer
X
-0,1 til 0
X
-0,2 til -0,1
X
< -0,2
Åmot6
13-15
i
X
Moelv – Ensby
Ringsaker
Nordre Land
d
Elverum
15
Løten
Gjøvik
Elverum
Hamar
Biri
c
Brumunddal
Årlig døgntrafikk
Antall tusen
0
Vingrom
Moelv
Gjøvik
Lillehammer
Moelv
13
b
Løten
Brumunddal
18
ii Kolomoen – Moelv
8,95
Søndre Land
KILDE: Nye Veier
ii Kolomoen – Moelv
Vestre Toten
a
7-8
0,23
Stange
Kolomoen
Søndre Land
Vestre Toten
Stange
Kolomoen
| 17
UTBYGGINGSOMRÅDE SØRØSTLANDET ER DELT I 4 STREKNINGER
Planleggingsstatus
Strekninger
i
Nissedal
Porsgrunn
Larvik
a
Langangen
Tjøme
Ikke startet
Sandefjord
Bamble
b
i
Rugtvedt
a Langangen – Rugtvedt
Kommunedelplanfase
Dørdal
KDP vedtatt, RP ikke startet
Kragerø
Reguleringsplanfase
Gjerstad
Prosjekterings-og byggefase
ii
Åmli
Langangen – Dørdal
Konseptvalgsutredning
Drangedal
b Rugvtedt – Dørdal
ii
Dørdal – Tvedestrand
Risør
Vegårshei
iii Tvedestrand – Arendal
Tvedestrand
Tvedestrand
iv Arendal – Grimstad
iii
Froland
Arendal
Arendal
iv
Grimstad
Grimstad
Samfunnsøkonomisk lønnsomhet, kostnad, og brutto nytte
Porsgrunn
Nissedal
Drangedal
i
7,30
Dørdal
Kragerø
Gjerstad
ii
Åmli
Risør
Vegårshei
Tvedestrand
4,50
-0,21
Årlig døgntrafikk (ÅDT)
Sandefjord
X
Tjøme
Netto
nytte / kostnad
Kostnad
(mrd
NOK)
Langangen
0,02
Bamble
Larvik
X
Rugtvedt
X
X
> 0,2
X
0,1 til 0,2
X
0 til 0,1
X
-0,1 til 0
Brutto
Netto nytte
/ kostnad
Kostnad (mrd
NOK)
nytte (mrd
NOK)
X
> 0,2
X
0,1 til 0,2
X
-0,2 til -0,1
X
-0,1 til 0,1
X
< -0,2
X
-0,3 til -0,1
X
-0,5 til -0,3
X
< -0,5
Porsgrunn
iii
13,67 -0,03
Drangedal
Bamble
10-12
Dørdal
Kragerø
Vegårshei
Grimstad
KILDE: Nye Veier
5,56
12-17
Sandefjord
24
Tjøme
18
12
6
Årlig døgntrafikk
Antall tusen
X
0
Risør
7-10
Tvedestrand
Tvedestrand
2b
Froland
11-13
Arendal
Arendal
Arendal
iv
Rugtvedt
Larvik
Langangen
2c
Åmli
Arendal
Grimstad
2e
Gjerstad
Tvedestrand
Froland
2d
Nissedal
2a
-0,58
Grimstad
14-20
Grimstad
| 18
I TRØNDELAG ER DE OPPRINNELIGE 8 STREKNINGENE TIL 2
SYD OG NORD FOR TRONDHEIM
Planleggingsstatus
Strekninger
Leksvik
i Ranheim -ÅsenFrosta
Rissa
Åsen
Levanger
Ikke startet
Konseptvalgsutredning
a
Agdenes
Kommunedelplanfase
Kvithammar
Ranheim
KDP vedtatt, RP ikke startet
Værnes
Snillfjord
Stjørdal
Trondheim
Prosjekterings-og byggefase
Meråker
Klæbu
Skjerdingstad
c
Skaun
ii Ulsberg-Melhus
Selbu
Melhus
Røskaft
d
Gyllan
e
Meldal
Tydal
Støren
Korporalsbrua
Rindal
g
f
Vindåsliene
Løklia
Berkåk
Rennebu
Ranheim-Åsen (Trøndelag Nord)
Ranheim – Værnes
b
Kvithammar – Åsen
Reguleringsplanfase
b Malvik
Melhus
Orkdal
i
a
ii Ulsberg-Melhus (Trøndelag Sør)
c
Skjerdingstad – Melhus (ikke i porteføljen)
d
Støren – Gyllan – Skjerdingstad
e
Korporalsbrua – Støren
f
Vindåsliene – Korporalsbrua (bygges av SVV)
g
Løklia – Vindåsliene
h
Ulsberg – Berkåk – Løklia
Midtre Gauldal
Holtålen
h
Røros
Ulsberg
Samfunnsøkonomisk lønnsomhet, kostnad, og brutto nytte
Leksvik
Rissa
Åsen
Frosta
Levanger
i Ranheim -Åsen
13,33
Agdenes
Trondheim
Malvik
Klæbu
Skjerdingstad
Meråker
nytte (mrd
NOK)
> 0,2
X
> 0,2
X
0,1 til 0,2
X
0 til 0,1
X
-0,1 til 0
0,1 til 0,2
X
-0,2 til -0,1
X
-0,1 til 0,1
X
< -0,2
X
-0,3 til -0,1
X
Selbu
X
Melhus
Røskaft
Gyllan
Rindal
X
Melhus
Meldal
Brutto
nytte (mrd NOK)
X
X
Værnes
Stjørdal
ii Ulsberg-Melhus
X
X
Kostnad (mrd
NOK)
Kvithammar
Snillfjord
Skaun
Netto
nytte / kostnad
Kostnad (mrd
NOK)
Brutto
Netto nytte
/ kostnad
-0,32
Ranheim
Orkdal
Årlig døgntrafikk (ÅDT)
X
-0,5 til -0,3
Åsen
Frosta
Ranheim -Åsen
24
Levanger
18
3h
Agdenes
Snillfjord
Trondheim
9
Skaun
3f
n/a
6
Værnes
3g
Stjørdal
Malvik
Klæbu
Skjerdingstad
ii Ulsberg-Melhus
Årlig døgntrafikk
Antall tusen
X
0
Meråker
18-20
Melhus
Orkdal
< -0,5
12
Kvithammar
Ranheim
-0,63
3dGyllan
Tydal
Støren
5-6
3bKorporalsbrua
Meldal
Korporalsbrua
Rindal
Midtre Gauldal
5-6
Holtålen
Berkåk
Rennebu
Røros
Ulsberg
i
Selbu
Melhus
3e
Røskaft
16,02
Vindåsliene
Løklia
Leksvik
Rissa
Berkåk
Rennebu
6-11
Tydal
Støren
3c
5-6
Vindåsliene
Løklia
Midtre Gauldal
Holtålen
3a
4-5
Røros
Ulsberg
KILDE: Nye Veier
| 19
SØRVESTLANDET ER FORELØPIG DELT OPP I 3 STREKNINGER,
MEN LYNGDAL - SANDNES VIL TROLIG DELES OPP YTTERLIGERE
Planleggingsstatus
Strekninger
Gjesdal
Ikke startet
Algard
Bygland
Åseral
i
Vige-Kristiansand vest (Ytre ringveg)
ii
Kristiansand vest-Lyngdal vest
Åmli
Konseptvalgsutredning
Time
Sirdal
Bjerkreim
Froland
Kommunedelplanfase
iii Lyngdal – Sandnes
Evje ogRP
Hornnes
KDP vedtatt,
ikke startet
Hå
Lund
Reguleringsplanfase
Kvinesdal
Birkenes
Prosjekterings-og byggefase
Hægebostad
Eigersund
Overlapp OPS
Flekkefjord
iii Lyngdal-Sandnes
Iveland
Audnedal
Sokndal
Vennesla
Flekkefjord
i
ii
Marnardal
Kristiansand
vest –
Lyngdal vest
Lyngdal
Ytre ringveg
Kristiansand
Vige
Songdalen
Lindesnes
Lyngdal vest
Volleberg
Søgne
Farsund
Breimyr
Mandal
Lindelia
Døle bru
Fardal
Livold
Samfunnsøkonomisk lønnsomhet, kostnad, og brutto nytte
Årlig døgntrafikk (ÅDT)
Gjesdal
Algard
Åseral
Time
iii
Hå
X
Bygland
Brutto nytte
(mrd NOK) Åmli
X
0,1 til 0,2
X
Kostnad (mrd
NOK)
Lyngdal – Sandnes
29,79 -0,01
Lund
Netto
nytte / kostnad
Kostnad (mrd
NOK)
X
Kvinesdal
nytte (mrd
NOK)
X
0 til 0,1
Froland
X
-0,1 til 0
X
> 0,2
X
0,1 til 0,2Evje ogXHornnes-0,2 til -0,1
X
-0,1 til 0,1
X
-0,3 til -0,1
X
-0,5 til -0,3
Bygland
18
Åseral
Åmli
Time
Sirdal
Bjerkreim
iii
12
Lyngdal – Sandnes
Årlig døgntrafikk
Froland
Antall tusen
6
X
Evje og Hornnes
Hå
Lund
< -0,2
X
24
Algard
> 0,2
X
Brutto
Netto nytte
/ kostnad
Sirdal
Bjerkreim
Gjesdal
X
0
Kvinesdal
Birkenes
Birkenes
Hægebostad
Eigersund
Flekkefjord
Audnedal
X
Sokndal
ii
Flekkefjord
5-8
Hægebostad
Iveland
Flekkefjord
< -0,5
Kristiansand vest –
Lyngdal vest
21,16 -0,02
Marnardal
Lyngdal
Eigersund
Audnedal
Sokndal
Vennesla
Vennesla
i
Flekkefjord
i
5-8
Ytre ringvei
ii
Kristiansand
6,16
-0,83
Farsund
Lyngdal vest
Mandal
Fardal
Livold
KILDE: Nye Veier
Songdalen
Volleberg
Søgne
Lyngdal
Lindelia
Døle bru
Lindesnes
Breimyr
Farsund
Lyngdal vest
7
7
Fardal
Livold
Ytre ringvei
Kristiansand
Marnardal vest –
Lyngdal vest
Vige
Lindesnes
Iveland
7-12
Mandal
Kristiansand
20-25
Vige
Songdalen
Volleberg
10-17
Søgne
Lindelia
Døle bru
Breimyr
17-24
| 20
STREKNINGENE RANGERES PÅ NETTO NYTTE
Kategori
Strekning
Samfunnsøkonomisk lønnsomhet,
Netto nytte per budsjettkrone
▪
E6 Kolomoen-Moelv
▪
E18 Langangen-Dørdal
Lavt
▪
E18 Tvedestrand-Arendal
-0,03
Høyt
▪
E39 Lyngdal-Sandnes*
-0,01
Høyt
Planleggingsporteføljen
0,23
0,02
▪ E39 Kristiansand vest-Lyngdal vest (delvis andre forutsetninger)
-0,02
Prioritet
▪ E18 Dørdal-Tvedestrand*
Utredningsporteføljen
Lavt
-0,21
▪ E6 Ranheim-Åsen
▪
E6 Moelv-Ensby*
▪
E18 Arendal-Grimstad*
▪
E6 Ulsberg-Melhus
▪
E18/E39 Vige-Kristiansand vest (Ytre ringveg)
-0,32
-0,55
-0,58
-0,63
-0,83
* Svært indikative eller manglende estimater på samfunnsøkonomisk lønnsomhet
KILDE: Nye Veier
| 21
TO STREKNINGER PRIORITERES HØYERE PÅ GRUNN AV ANDRE
FAKTORER
Noen hensyn
Ingen spesielle hensyn
Bør hensyntas
Strekninger som
prioriteres høyere
Kategori
Høyt
Planleggings
-porteføljen
Lavt
Prioritet
Høyt
Utredningsportefølje
Lavt
Strekning
Netto
ringvirkninger,
Vurdering av effekt
Samfunnsøkonomisk
lønnsomhet, NNB
▪
E6 Kolomoen-Moelv
▪
E18 Langangen-Dørdal
▪
E18 Tvedestrand-Arendal
-0,03
N/A
▪
E39 Kristiansand vest-Lyngdal vest
-0,02
Høy
▪
E39 Lyngdal-Sandnes*
-0,01
N/A
▪
E6 Ranheim-Åsen
▪
E18 Dørdal-Tvedestrand*
▪
E6 Moelv-Ensby*
-0,55
N/A1
▪
E18 Arendal-Grimstad*
-0,58
▪
E6 Ulsberg-Melhus
-0,63
▪
E18/E39 Vige-Kristiansand vest
0,23
0,02
-0,32
-0,21
-0,83
Samfunnsøkonomisk
lønnsomhet justert for
netto ringvirkninger, NNB
N/A1
0,23
N/A
0,02
-0,03
0,18
-0,01
Trafikksikkerhet,
Drepte/hardt skadde
per km per år siste 5 år
Samfunnssikkerhet,
Vurdering av
kritikalitet
0,051
Lav
▪
N/A
0,022
Lav
▪
N/A
0,096
Lav
▪
N/A
0,086
Middels
▪
Utbygging bør begynne
der nytten realiseres først
0,042
Lav
▪
N/A
Hensyn til helhetlig utbygging
Høy
-0,19
0,054
Middels
▪
N/A
N/A
-0,21
0,015
Lav
▪
N/A
-0,55
0,059
Middels
▪
N/A
N/A
-0,58
0,020
Lav
▪
N/A
Medium
-0,60
0,014
Middels
▪
N/A
N/A
Høy
▪
N/A
Lav
-0,83
* Svært indikative eller manglende estimater på samfunnsøkonomisk lønnsomhet
1 Trolig høy mernytte med tanke på forstørrelse av bo- og arbeidsmarkedsregioner. Analyser vil gjennomføres ila. 2017
KILDE: Nye Veier, Teamanalyse
| 22
TRE PROSJEKTER PRIORITERES FOR UTBYGGING, TO PROSJEKTER UTREDES
Prioritert for utbygging
Prioritert for hurtig utredning
FOR SNARLIG UTBYGGING
Strekning
▪ E18 Langangen-Dørdal (første fase)1
▪ E6 Kolomoen-Moelv
▪ E18 Tvedestrand-Arendal
▪ E39 Kristiansand vest-Lyngdal
▪ E6 Ranheim-Åsen
▪ E39 Lyngdal Vest-Sandnes* 2
▪ E18 Dørdal-Tvedestrand*
▪ E6 Moelv-Ensby*
▪ E18 Arendal-Grimstad*
▪ E6 Ulsberg-Melhus
▪ E18/E39 Vige-Kristiansand vest
Kategori
Foreslått prioritering
Planleggingsporteføljen
▪
Utredningsporteføljen
▪
▪
Utredningsporteføljen
Prioritert for utbygging (gitt
at krav for dette oppfylles)
Prioritert for videre
utredning mot utbygging
Prioritert for videre
utredning for å ferdigstille
planer og øke samfunnsøkonomisk lønnsomhet
Planlagt byggestart
▪
▪
▪
▪
▪
Q2 2017
▪
Tid for byggestart
ikke bestemt
Q2/Q3 2017
Q1 2017
Tidligst 2018
Tidligst 2019
* Svært indikative estimater på samfunnsøkonomisk lønnsomhet
1 Utbygging tenkt i to faser - Rugtvedt-Dørdal fase 1, Langangen-Rugtvedt er fase 2
2 E39 Lyngdal – Sandnes vil trolig deles opp i flere strekninger på sikt
KILDE: Nye Veier, Teamanalyse
| 23