i ii - Nye Veier AS
NYE VEIERS ANDRE PORTEFØLJEPRIORITERING GRUNNLAG FOR PRIORITERING AV UTBYGGINGSSTREKNINGENE 2016-12-15 STATUS FOR ETABLERING • • • • • • • • • • Opprettet som et interimselskap våren 2015 Ordinær drift fra 1. januar 2016 Heleid av Samferdselsdepartementet Hovedkontor i Kristiansand En slank og effektiv byggherreorganisasjon Ca. 85 ansatte innen utgangen av 2016 Skal bygge 530 km riksvei, hovedsakelig 4-felt Omsetning 130 (150) mrd. NOK over 20 år Åpnet kontor på Hamar 30. august 2016 Trondheimskontor fra januar 2017 | 2 VEISELSKAPETS OPPGAVE Gjennom mer helhetlig, sammenhengende og rasjonell utbygging og mer langsiktig og forutsigbar finansiering skal utbyggingsselskapet: • • • • • • • • bygge ut hovedvegnettet raskere, knytte hovedvegnettet i Norge effektivt til hovedvegnettet i utlandet, bedre sikkerheten vesentlig for vegtransporten, styrke og utvide bo- og arbeidsmarkedsregioner, redusere antall drepte og hardt skadde, raskere styrke næringslivets konkurranseevne, gi mange mennesker mer effektiv, forutsigbar og tryggere vegtransport, mer vei for pengene og dermed merverdi utover bygging i tradisjonell forstand. Samfunnsøkonomisk lønnsomhet Økt samfunnsnytte Rask utbygging Lavere kostnader Sikker utbygging og trafikksikre veier | 3 NYE VEIERS SAMFUNNSOPPDRAG § 3 Selskapets virksomhet Selskapets oppgaver er å gjennomføre planlegging, utbygging, drift og vedlikehold av de riksveistrekninger som omfattes av selskapets portefølje og som selskapet etter avtale med Den norske stat har påtatt seg ansvar for, samt virksomhet nært tilknyttet dette. Selskapets virksomhet skal være effektiv og helhetlig planlegging, utbygging, drift og vedlikehold av trafikksikre riksveier, hvor strekningene i selskapets samlede utbyggingsportefølje med høy samfunnsøkonomisk lønnsomhet prioriteres gjennomført foran de med lav/negativ samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Kilde: §3 i Vedtekter for Nye Veier AS. Fastsatt ved stiftelsen 4. mai 2015. Sist endret 18. desember 2015 «Jeg legger gjennom selskapets vedtekter opp til at selskapet skal bidra til en mer helhetlig utbygging av trafikksikre riksveger, større kostnadseffektivitet og en tydelig prioritering av samfunnsøkonomisk lønnsomhet ved valg av utbyggingsrekkefølge», sier Solvik-Olsen. | 4 NYE VEIERS PORTEFØLJEPRIORITERINGER Første prioritering - mars 2016 ▪ ▪ Gjennomført etter to måneder Baserte seg på tallgrunnlag i Meld. St. 5 (2014-2015) – Kostnadstall og nytte tall – Manglet nyttetall for flere strekninger KILDE: Stortingsmelding 25 (2014-2015) Andre prioritering - desember 2016 ▪ ▪ Gjennomført etter 11 måneder Kostnadstall – Statens vegvesens tall ved overlevering ▪ Nettonyttetall – Nye beregninger | 5 Første porteføljeprioritering mars 2016 1. 2. 3. 4. 5. E18 Tvedestrand – Arendal E18 Langangen – Dørdal E6 Kolomoen – Moelv E39 Kristiansand Vest – Vigeland og E6 Trøndelag • De tre første påbegynnes umiddelbart | 6 Andre porteføljeprioritering desember 2016 1. 2. 3. 4. 5. E18 Tvedestrand – Arendal E18 Langangen – Dørdal E6 Kolomoen – Moelv E39 Kristiansand Vest – Lyngdal E6 Ranheim – Åsen | 7 NYE VEIER HAR EN TYDELIG MISJON OG ET TYDELIG MANDAT Nye Veier skal oppnå ... ... gjennom å ta valg som sikrer ▪ ▪ ▪ Raskere veibygging A▪ Helhetlig utbygging B▪ Prioritering etter samfunnsøkonomisk lønnsomhet ▪ Styrking og utvidelse av bo- og arbeidsmarkedsregioner Mer effektiv veibygging Økt samfunnsøkonomisk lønnsomhet KILDE: Stortingsmelding 25 (2014-2015) | 8 A HELHETLIG UTBYGGING REFLEKTERES I HVA SOM BYGGES OG HVORDAN NYE VEIER BYGGER SINE PROSJEKTER Hva som i bygges Hvordan Nye Veier planlegger ii og bygger ut veiene i porteføljen KILDE: Stortingsmelding 25 (2014-2015); Nye Veier ▪ Nye Veier bygger etter et langsiktig politisk mål for nasjonal veiinfrastruktur ▪ Nye Veier bidrar til utbygging av Norges del av det europeiske hovedveinettverket, TEN-T ▪ Nye Veier planlegger utbygging av sammenhengende strekninger som knytter sammen store knutepunkter, for eksempel Kristiansand og Stavanger ▪ Nye Veier legger i sin prioritering vekt på å unngå flaskehalser og å realisere nytte så tidlig som mulig | 9 B NYE VEIER PRIORITERER ETTER SAMFUNNSØKONOMISK LØNNSOMHET Kort om samfunnsøkonomisk lønnsomhet ▪ Beregnes ved en nytte-kostnadsanalyse, som er en systematisk vurdering av alle relevante fordeler og ulemper målt i kroner som strekningen vil føre til for samfunnet totalt ▪ ▪ Resultater oppsummeres i en nettonytteberegning ▪ Dersom prosjektets nyttevirkninger er større enn summen av kostnadene, defineres prosjektet som samfunnsøkonomisk lønnsomt Netto nytte per budsjettkrone (NNB) er et relativt mål på lønnsomhet og uttrykker hva man får igjen for hver krone over det offentlige budsjettet – Nytten er knyttet til gevinster for trafikanter, operatører, det offentlige og samfunnet for øvrig – Det er de samlede samfunnsøkonomiske kostnadene, og ikke bare de bedriftsøkonomiske kostnadene, som skal identifiseres KILDE: NOU 2012:16 Samfunnsøkonomiske analyser | 10 B SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE BESTÅR AV PRISSATTE OG IKKE PRISSATTE KONSEKVENSER, OG NETTO RINGVIRKNINGER Samfunnsøkonomisk analyse = Prissatte konsekvenser (trafikantnytte, operatørnytte, investeringer, etc.) i + Inkludert i dagens modell Ikke prissatte konsekvenser (friluftsliv, kulturmiljø, naturressurser, etc.) + ii Netto ringvirkninger (bedret konkurranse, redusert strukturell ledighet, etc.) KILDE: Statens vegvesen; teamanalyse Ikke inkludert i dagens modell | 11 B I. REDUKSJON I TIDSBRUK OG TRAFIKKULYKKER ER DE STØRSTE PRISSATTE NYTTEKOMPONENTENE Komponenter i Statens vegvesens modell for samfunnsøkonomisk analyse Aktør Trafikanter og transportbrukere ▪ Kostnader, inntekter og overføringer Det offentlige ▪ ▪ Investeringer, drift og vedlikehold Skatter og avgifter Miljø og samfunn forøvrig ▪ ▪ ▪ Trafikkulykker (~15% av nytte) Støy og luftforurensning Skattekostnad3, restverdi4 Operatører2 Prissatt Ikke prissatt Komponenter ▪ Tidsbruk (~75% av nytte) ▪ Distanseavhengige kjørekostnader ▪ Andre komponenter1 Miljø og samfunn forøvrig ▪ Landskapsbilde/bybilde, nærmiljø og friluftsliv, naturmangfold, kulturmiljø, naturressurser Formler for nytteberegning Verdi av spart tid = Verdi av = færre ulykker verdi persontime ∑ x tid spart kostnad x ulykke x antall reiser antall ulykker unngått (estimert) alvorlighetsgrader 1 Andre reiseutlegg, ulempekostnader i ferjesamband, helsevirkninger av økt gang- og sykkeltrafikk, utrygghet for gående og syklende 2 Kollektivselskaper, parkeringsselskaper, bompengeselskaper og andre private aktører 3 Effektivitetstap knyttet til skattefinansiering regnes inn med 20 % av offentlige utgifter 4 Framtidig nytte av tiltaket etter beregningsperioden KILDE: Statens vegvesen, Håndbok 140 (2014); Concept ved NTNU; teamanalyse | 12 B II. DAGENS MODELLER UTELATER NETTO RINGVIRKNINGER, SOM KAN FØRE TIL EN UNDERVURDERING AV PROSJEKTERS SAMFUNNSØKONOMISKE LØNNSOMHET Eksempel på netto ringvirkninger som kan oppstå Hvorfor temaet er viktig ▪ Produksjonsgevinster på grunn av økt ▪ Dagens analyser undervurderer tetthet (agglomerasjonseffekter) – Kunnskapsspredning – Bedre samsvar mellom kompetanse og arbeidsoppgaver – Bedrifters søkekostnader for å finne ansatte og leverandører reduseres ▪ Reduserte etableringsbarrierer, redusert markedsmakt og økt produksjon samfunnsøkonomisk lønnsomhet fordi netto ringvirkninger utelates ▪ Faglig enighet om at netto ringvirkninger faktisk oppstår, på grunn av eksisterende markedssvikt ▪ Vanskelig å måle, risiko for dobbeltelling ▪ Ingen etablert internasjonal praksis for beregning av netto ringvirkninger ▪ Virkninger på strukturell arbeidsledighet Netto ringvirkninger utgjør 0 – 30 % av et prosjekts samfunnsøkonomiske lønnsomhet KILDE: Concept, NTNU; Transportøkonomisk Institutt, «22 lands retningslinjer for behandling av netto ringvirkninger i konsekvensutredninger: En litteraturstudie»; Harald Minken | 13 METODIKKEN FRA FORRIGE PRIORITERINGSRUNDE ER VIDEREUTVIKLET Metodikk i første prioritering – mars 2016 ▪ Rammeverket og metodikken som ble lagt frem var basert på en to-stegs prioritering (først internt i utbyggingsområdet og deretter på tvers av porteføljen) ▪ Prioriteringen er gjort ut fra to kriterier: – Rammevilkår: regulatoriske rammevilkår som EUs tunneldirektiv – Samfunnsøkonomisk lønnsomhet: Inkl. Videreutviklet metodikk Samfunnssikkerhet kommet inn som et viktig element i forslag til NTP 2018-2029 Regulatoriske rammevilkår gir ikke vesentlige føringer for prioriteringen Videreutvikling av prioriteringskriterier Samlet vurdering av hele prosjektporteføljen Fortsatt vektlegging av trafikksikkerhet prissatt lønnsomhet, mernytte, samt kostnadseffekter fra synergier o.l. ▪ I tillegg kunne strekningenes ulykkessituasjon vektlegges særskilt KILDE: Nye Veier | 14 METODIKKEN BYGGER PÅ FEM RETNINGSLINJER SOM OPPSUMMERER NYE VEIERS MANDAT OG MÅLSETNINGER Nye Veiers mandat ▪ Helhetlig og sammenhengende utbygging av trafikksikre veier ▪ Større kostnadseffektivitet ▪ Tydelig prioritering av samfunnsøkonomisk lønnsomhet ved valg av utbyggingsrekkefølge ▪ Styrking og utvidelse av bo- og arbeidsmarkedsregioner Retningslinjer for Nye Veiers porteføljeprioritering ▪1 Det førende kriteriet for prioriteringen av strekninger er samfunnsøkonomisk lønnsomhet. På sikt ønsker Nye Veier å utvikle metodikken for utregning av samfunnsøkonomisk lønnsomhet, ved å blant annet kvantifisere netto ringvirkninger ▪2 Strekningene vurderes også på fire andre faktorer som er særskilt viktige for oppnåelse av Nye Veiers mål: Netto ringvirkninger, trafikksikkerhet, samfunnssikkerhet og hensyn til helhetlig utbygging. Inntil netto ringvirkninger inkluderes i beregningen av samfunnsøkonomisk lønnsomhet vil det vurderes kvalitativt, og kunne ha større effekt på prioriteringen enn de andre faktorene, som kun får betydning ved små forskjeller i lønnsomhet ▪3 Porteføljeprioriteringen tas opp til vurdering to ganger i året, men man vil søke å unngå endringer i prioriteringen for strekninger som nærmer seg byggestart for å ivareta forutsigbarhet ovenfor leverandørmarkedet, interessenter og samfunnet forøvrig ▪4 Nye Veier vil ta utgangpunkt i eksisterende inndeling av strekninger1, men på sikt vil inndelingen kunne endres for i større grad å hensynta Nye Veiers mål om å knytte sammen relevante bo- og arbeidsmarkedsregioner nærmere hverandre ▪5 Porteføljeprioriteringen skal stimulere til at det jobbes med verdiøkning på alle strekningene (redusere kostnader og øke nytten) 1 Gjeldende strekningsinndeling høst 2016 KILDE: Meld. St. 26 (2014-2015), Nye Veier, Teamanalyse | 15 NYE VEIERS PORTEFØLJE ER INNDELT I 11 DELSTREKNINGER OVER DE 4 UTBYGGINGSOMRÅDENE 1 Utbyggingsområde Sørvestlandet på ca. 200 km er delt i 4 strekninger 2 Utbyggingsområde Sørøstlandet på 135 km er delt i 4 strekninger Gjesdal Porsgrunn Algard Bygland Åseral Nissedal Åmli Time Drangedal Sirdal Bjerkreim Sandefjord Tjøme i Bamble Froland Larvik Dørdal Evje og Hornnes Hå Lund Kragerø Kvinesdal iii Eigersund Åmli ii Iveland Flekkefjord 1 E39 Sørvestlandet i E18/E39 Vige-Kristiansand vest ii E39 Kristiansand vest-Lyngdal vest iii E39 Lyngdal-Sandnes 2 E18 Sørøstlandet i E18 Langangen – Dørdal ii E18 Dørdal – Tvedestrand iii E18 Tvedestrand – Arendal iv E18 Arendal – Grimstad 3 E6 Mjøsregionen i E6 Kolomoen – Moelv ii E6 Moelv – Ensby 4 E6 Trøndelag i E6 Ranheim – Åsen (Trøndelag Nord) ii E6 Ulsberg – Melhus (Trøndelag Sør) Gjerstad Birkenes Hægebostad Strekningsoversikt Audnedal Risør Vegårshei 2 Sokndal Vennesla Tvedestrand Tvedestrand Flekkefjord i Kristiansand Marnardal Lyngdal Froland iii Vige ii Lindesnes Lyngdal vest Farsund Mandal Fardal Livold Arendal Songdalen Volleberg Søgne Breimyr Lindelia Døle bru Arendal iv Grimstad Grimstad 3 Utbyggingsområde Mjøsregionen på 80 km er delt i 2 strekninger 4 Utbyggingsområde Trøndelag på 115 km er delt i 2 strekninger Leksvik Rissa Lillehammer i Agdenes Amot Ranheim Stjørdal Trondheim Malvik Klæbu Skjerdingstad Skaun Elverum Hamar Meråker Melhus Orkdal Ringsaker Nordre Land Kvithammer Værnes Snillfjord ii Åsen Levanger Frosta Selbu Melhus Røskaft Løten Brumunddal Gjøvik Meldal i Rindal ii Gyllan Vindåsliene Løklia Søndre Land KILDE: Nye Veier Vestre Toten Stange Kolomoen Tydal Støren Korporalsbrua Midtre Gauldal Holtålen Berkåk Rennebu Røros Ulsberg | 16 MJØSREGIONEN ER DELT I 2 DELSTREKNINGER EN VEST OG EN ØST FOR MJØSA Planleggingsstatus Strekninger Ikke startet Ensby Lillehammer Kommunedelplanfase e Lillehammer Åmot KDP vedtatt, RP ikke startet Reguleringsplanfase Vingrom Nordre Land i i Kolomoen – Moelv Konseptvalgsutredning Moelv – Ensby Kolomoen – Brumunddal Brumunddal – Moelv ii Moelv – Ensby Prosjekterings-og byggefase Ringsaker d a b Elverum Hamar Biri c Moelv – Biri d Biri – Vingrom e Vingrom – Lillehammer – Ensby Moelv c Løten b Gjøvik Brumunddal ii Kolomoen – Moelv Søndre Land a Stange Vestre Toten Kolomoen Samfunnsøkonomisk lønnsomhet, kostnad, og brutto nytte Årlig døgntrafikk (ÅDT) Ensby Lillehammer X X X > 0,2 X 0,1 til 0,2 X 0 til 0,1 Brutto Netto nytte / kostnad Kostnad (mrd NOK) Lillehammer Vingrom i Moelv – Ensby 14,85 -0,55 Ringsaker Nordre Land Hamar Biri 24 Netto nytte / kostnad Kostnad (mrd NOK) X nytte (mrd X >NOK) 0,2 X 0,1 til 0,2 X -0,1 til 0,1 X -0,3 til -0,1 X -0,5 til -0,3 X < -0,5 Åmot Ensby 18 12 e Lillehammer X -0,1 til 0 X -0,2 til -0,1 X < -0,2 Åmot6 13-15 i X Moelv – Ensby Ringsaker Nordre Land d Elverum 15 Løten Gjøvik Elverum Hamar Biri c Brumunddal Årlig døgntrafikk Antall tusen 0 Vingrom Moelv Gjøvik Lillehammer Moelv 13 b Løten Brumunddal 18 ii Kolomoen – Moelv 8,95 Søndre Land KILDE: Nye Veier ii Kolomoen – Moelv Vestre Toten a 7-8 0,23 Stange Kolomoen Søndre Land Vestre Toten Stange Kolomoen | 17 UTBYGGINGSOMRÅDE SØRØSTLANDET ER DELT I 4 STREKNINGER Planleggingsstatus Strekninger i Nissedal Porsgrunn Larvik a Langangen Tjøme Ikke startet Sandefjord Bamble b i Rugtvedt a Langangen – Rugtvedt Kommunedelplanfase Dørdal KDP vedtatt, RP ikke startet Kragerø Reguleringsplanfase Gjerstad Prosjekterings-og byggefase ii Åmli Langangen – Dørdal Konseptvalgsutredning Drangedal b Rugvtedt – Dørdal ii Dørdal – Tvedestrand Risør Vegårshei iii Tvedestrand – Arendal Tvedestrand Tvedestrand iv Arendal – Grimstad iii Froland Arendal Arendal iv Grimstad Grimstad Samfunnsøkonomisk lønnsomhet, kostnad, og brutto nytte Porsgrunn Nissedal Drangedal i 7,30 Dørdal Kragerø Gjerstad ii Åmli Risør Vegårshei Tvedestrand 4,50 -0,21 Årlig døgntrafikk (ÅDT) Sandefjord X Tjøme Netto nytte / kostnad Kostnad (mrd NOK) Langangen 0,02 Bamble Larvik X Rugtvedt X X > 0,2 X 0,1 til 0,2 X 0 til 0,1 X -0,1 til 0 Brutto Netto nytte / kostnad Kostnad (mrd NOK) nytte (mrd NOK) X > 0,2 X 0,1 til 0,2 X -0,2 til -0,1 X -0,1 til 0,1 X < -0,2 X -0,3 til -0,1 X -0,5 til -0,3 X < -0,5 Porsgrunn iii 13,67 -0,03 Drangedal Bamble 10-12 Dørdal Kragerø Vegårshei Grimstad KILDE: Nye Veier 5,56 12-17 Sandefjord 24 Tjøme 18 12 6 Årlig døgntrafikk Antall tusen X 0 Risør 7-10 Tvedestrand Tvedestrand 2b Froland 11-13 Arendal Arendal Arendal iv Rugtvedt Larvik Langangen 2c Åmli Arendal Grimstad 2e Gjerstad Tvedestrand Froland 2d Nissedal 2a -0,58 Grimstad 14-20 Grimstad | 18 I TRØNDELAG ER DE OPPRINNELIGE 8 STREKNINGENE TIL 2 SYD OG NORD FOR TRONDHEIM Planleggingsstatus Strekninger Leksvik i Ranheim -ÅsenFrosta Rissa Åsen Levanger Ikke startet Konseptvalgsutredning a Agdenes Kommunedelplanfase Kvithammar Ranheim KDP vedtatt, RP ikke startet Værnes Snillfjord Stjørdal Trondheim Prosjekterings-og byggefase Meråker Klæbu Skjerdingstad c Skaun ii Ulsberg-Melhus Selbu Melhus Røskaft d Gyllan e Meldal Tydal Støren Korporalsbrua Rindal g f Vindåsliene Løklia Berkåk Rennebu Ranheim-Åsen (Trøndelag Nord) Ranheim – Værnes b Kvithammar – Åsen Reguleringsplanfase b Malvik Melhus Orkdal i a ii Ulsberg-Melhus (Trøndelag Sør) c Skjerdingstad – Melhus (ikke i porteføljen) d Støren – Gyllan – Skjerdingstad e Korporalsbrua – Støren f Vindåsliene – Korporalsbrua (bygges av SVV) g Løklia – Vindåsliene h Ulsberg – Berkåk – Løklia Midtre Gauldal Holtålen h Røros Ulsberg Samfunnsøkonomisk lønnsomhet, kostnad, og brutto nytte Leksvik Rissa Åsen Frosta Levanger i Ranheim -Åsen 13,33 Agdenes Trondheim Malvik Klæbu Skjerdingstad Meråker nytte (mrd NOK) > 0,2 X > 0,2 X 0,1 til 0,2 X 0 til 0,1 X -0,1 til 0 0,1 til 0,2 X -0,2 til -0,1 X -0,1 til 0,1 X < -0,2 X -0,3 til -0,1 X Selbu X Melhus Røskaft Gyllan Rindal X Melhus Meldal Brutto nytte (mrd NOK) X X Værnes Stjørdal ii Ulsberg-Melhus X X Kostnad (mrd NOK) Kvithammar Snillfjord Skaun Netto nytte / kostnad Kostnad (mrd NOK) Brutto Netto nytte / kostnad -0,32 Ranheim Orkdal Årlig døgntrafikk (ÅDT) X -0,5 til -0,3 Åsen Frosta Ranheim -Åsen 24 Levanger 18 3h Agdenes Snillfjord Trondheim 9 Skaun 3f n/a 6 Værnes 3g Stjørdal Malvik Klæbu Skjerdingstad ii Ulsberg-Melhus Årlig døgntrafikk Antall tusen X 0 Meråker 18-20 Melhus Orkdal < -0,5 12 Kvithammar Ranheim -0,63 3dGyllan Tydal Støren 5-6 3bKorporalsbrua Meldal Korporalsbrua Rindal Midtre Gauldal 5-6 Holtålen Berkåk Rennebu Røros Ulsberg i Selbu Melhus 3e Røskaft 16,02 Vindåsliene Løklia Leksvik Rissa Berkåk Rennebu 6-11 Tydal Støren 3c 5-6 Vindåsliene Løklia Midtre Gauldal Holtålen 3a 4-5 Røros Ulsberg KILDE: Nye Veier | 19 SØRVESTLANDET ER FORELØPIG DELT OPP I 3 STREKNINGER, MEN LYNGDAL - SANDNES VIL TROLIG DELES OPP YTTERLIGERE Planleggingsstatus Strekninger Gjesdal Ikke startet Algard Bygland Åseral i Vige-Kristiansand vest (Ytre ringveg) ii Kristiansand vest-Lyngdal vest Åmli Konseptvalgsutredning Time Sirdal Bjerkreim Froland Kommunedelplanfase iii Lyngdal – Sandnes Evje ogRP Hornnes KDP vedtatt, ikke startet Hå Lund Reguleringsplanfase Kvinesdal Birkenes Prosjekterings-og byggefase Hægebostad Eigersund Overlapp OPS Flekkefjord iii Lyngdal-Sandnes Iveland Audnedal Sokndal Vennesla Flekkefjord i ii Marnardal Kristiansand vest – Lyngdal vest Lyngdal Ytre ringveg Kristiansand Vige Songdalen Lindesnes Lyngdal vest Volleberg Søgne Farsund Breimyr Mandal Lindelia Døle bru Fardal Livold Samfunnsøkonomisk lønnsomhet, kostnad, og brutto nytte Årlig døgntrafikk (ÅDT) Gjesdal Algard Åseral Time iii Hå X Bygland Brutto nytte (mrd NOK) Åmli X 0,1 til 0,2 X Kostnad (mrd NOK) Lyngdal – Sandnes 29,79 -0,01 Lund Netto nytte / kostnad Kostnad (mrd NOK) X Kvinesdal nytte (mrd NOK) X 0 til 0,1 Froland X -0,1 til 0 X > 0,2 X 0,1 til 0,2Evje ogXHornnes-0,2 til -0,1 X -0,1 til 0,1 X -0,3 til -0,1 X -0,5 til -0,3 Bygland 18 Åseral Åmli Time Sirdal Bjerkreim iii 12 Lyngdal – Sandnes Årlig døgntrafikk Froland Antall tusen 6 X Evje og Hornnes Hå Lund < -0,2 X 24 Algard > 0,2 X Brutto Netto nytte / kostnad Sirdal Bjerkreim Gjesdal X 0 Kvinesdal Birkenes Birkenes Hægebostad Eigersund Flekkefjord Audnedal X Sokndal ii Flekkefjord 5-8 Hægebostad Iveland Flekkefjord < -0,5 Kristiansand vest – Lyngdal vest 21,16 -0,02 Marnardal Lyngdal Eigersund Audnedal Sokndal Vennesla Vennesla i Flekkefjord i 5-8 Ytre ringvei ii Kristiansand 6,16 -0,83 Farsund Lyngdal vest Mandal Fardal Livold KILDE: Nye Veier Songdalen Volleberg Søgne Lyngdal Lindelia Døle bru Lindesnes Breimyr Farsund Lyngdal vest 7 7 Fardal Livold Ytre ringvei Kristiansand Marnardal vest – Lyngdal vest Vige Lindesnes Iveland 7-12 Mandal Kristiansand 20-25 Vige Songdalen Volleberg 10-17 Søgne Lindelia Døle bru Breimyr 17-24 | 20 STREKNINGENE RANGERES PÅ NETTO NYTTE Kategori Strekning Samfunnsøkonomisk lønnsomhet, Netto nytte per budsjettkrone ▪ E6 Kolomoen-Moelv ▪ E18 Langangen-Dørdal Lavt ▪ E18 Tvedestrand-Arendal -0,03 Høyt ▪ E39 Lyngdal-Sandnes* -0,01 Høyt Planleggingsporteføljen 0,23 0,02 ▪ E39 Kristiansand vest-Lyngdal vest (delvis andre forutsetninger) -0,02 Prioritet ▪ E18 Dørdal-Tvedestrand* Utredningsporteføljen Lavt -0,21 ▪ E6 Ranheim-Åsen ▪ E6 Moelv-Ensby* ▪ E18 Arendal-Grimstad* ▪ E6 Ulsberg-Melhus ▪ E18/E39 Vige-Kristiansand vest (Ytre ringveg) -0,32 -0,55 -0,58 -0,63 -0,83 * Svært indikative eller manglende estimater på samfunnsøkonomisk lønnsomhet KILDE: Nye Veier | 21 TO STREKNINGER PRIORITERES HØYERE PÅ GRUNN AV ANDRE FAKTORER Noen hensyn Ingen spesielle hensyn Bør hensyntas Strekninger som prioriteres høyere Kategori Høyt Planleggings -porteføljen Lavt Prioritet Høyt Utredningsportefølje Lavt Strekning Netto ringvirkninger, Vurdering av effekt Samfunnsøkonomisk lønnsomhet, NNB ▪ E6 Kolomoen-Moelv ▪ E18 Langangen-Dørdal ▪ E18 Tvedestrand-Arendal -0,03 N/A ▪ E39 Kristiansand vest-Lyngdal vest -0,02 Høy ▪ E39 Lyngdal-Sandnes* -0,01 N/A ▪ E6 Ranheim-Åsen ▪ E18 Dørdal-Tvedestrand* ▪ E6 Moelv-Ensby* -0,55 N/A1 ▪ E18 Arendal-Grimstad* -0,58 ▪ E6 Ulsberg-Melhus -0,63 ▪ E18/E39 Vige-Kristiansand vest 0,23 0,02 -0,32 -0,21 -0,83 Samfunnsøkonomisk lønnsomhet justert for netto ringvirkninger, NNB N/A1 0,23 N/A 0,02 -0,03 0,18 -0,01 Trafikksikkerhet, Drepte/hardt skadde per km per år siste 5 år Samfunnssikkerhet, Vurdering av kritikalitet 0,051 Lav ▪ N/A 0,022 Lav ▪ N/A 0,096 Lav ▪ N/A 0,086 Middels ▪ Utbygging bør begynne der nytten realiseres først 0,042 Lav ▪ N/A Hensyn til helhetlig utbygging Høy -0,19 0,054 Middels ▪ N/A N/A -0,21 0,015 Lav ▪ N/A -0,55 0,059 Middels ▪ N/A N/A -0,58 0,020 Lav ▪ N/A Medium -0,60 0,014 Middels ▪ N/A N/A Høy ▪ N/A Lav -0,83 * Svært indikative eller manglende estimater på samfunnsøkonomisk lønnsomhet 1 Trolig høy mernytte med tanke på forstørrelse av bo- og arbeidsmarkedsregioner. Analyser vil gjennomføres ila. 2017 KILDE: Nye Veier, Teamanalyse | 22 TRE PROSJEKTER PRIORITERES FOR UTBYGGING, TO PROSJEKTER UTREDES Prioritert for utbygging Prioritert for hurtig utredning FOR SNARLIG UTBYGGING Strekning ▪ E18 Langangen-Dørdal (første fase)1 ▪ E6 Kolomoen-Moelv ▪ E18 Tvedestrand-Arendal ▪ E39 Kristiansand vest-Lyngdal ▪ E6 Ranheim-Åsen ▪ E39 Lyngdal Vest-Sandnes* 2 ▪ E18 Dørdal-Tvedestrand* ▪ E6 Moelv-Ensby* ▪ E18 Arendal-Grimstad* ▪ E6 Ulsberg-Melhus ▪ E18/E39 Vige-Kristiansand vest Kategori Foreslått prioritering Planleggingsporteføljen ▪ Utredningsporteføljen ▪ ▪ Utredningsporteføljen Prioritert for utbygging (gitt at krav for dette oppfylles) Prioritert for videre utredning mot utbygging Prioritert for videre utredning for å ferdigstille planer og øke samfunnsøkonomisk lønnsomhet Planlagt byggestart ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ Q2 2017 ▪ Tid for byggestart ikke bestemt Q2/Q3 2017 Q1 2017 Tidligst 2018 Tidligst 2019 * Svært indikative estimater på samfunnsøkonomisk lønnsomhet 1 Utbygging tenkt i to faser - Rugtvedt-Dørdal fase 1, Langangen-Rugtvedt er fase 2 2 E39 Lyngdal – Sandnes vil trolig deles opp i flere strekninger på sikt KILDE: Nye Veier, Teamanalyse | 23
© Copyright 2024