1. No category

Vegnormaler og lokalt handlingsrom
Hensyn i kravene i vegnormalen
•
•
•
•
Trafikksikkerhet
Framkommelighet
Miljø
Økonomi
Behov for ensartethet, ift planlegging, traffikantgjenkjenning,
behovsvurderinger.
Hva er det lokalpolitiske handlingsrom?
Lokalpolitisk handlingsrom
• Vegeier er avviksmyndighet, Kommuner og
Fylkeskommuner er vegeier og som avviksmyndighet
så har man i utgangspunktet da et lokalpolitisk
handlingsrom
• Siktemålet er at normalene skal tilpasses at det er flere
vegholdere/vegeiere (jf, nye veger og FK)
• Avviksmyndigheten bør tydeliggjøres i alle vegnormaler
(der det gjelder)
Utfordringene?
• Planlegging i SVV. Ser helst t man holder seg til
vegnormalene. Ender man stort sett opp med
vegnormalløsningene?
• Planlegger man for at det faktisk er mindre penger tilgjengelig
hos FK.
• Er SVV rett instans for å finne de kreative rimelige
løsningene?
• Hvordan forholder kommunene seg til normalene? Blir det
gjenkjennbare løsninger?
Utfordringer
• Dersom ikke SVV anbefaler avvik, hvem forbereder da
avvikssøknad?
• Hvordan håndteres SVV innsigelsesrett som sektormyndighet
på veg? Kan være at SVV er uenig, men kan vegholder kreve
at SVV skriver en tilrådning?
• Burde det være større fokus på hva som er godt nok?. Min
magefølelse er at det bør være flere slike saker, særlig pga
FKs manglende øk handlingsrom.
• Strekningsvise vurderinger, ofte regulering nødvendig,
dilemma ift normalkravene?
• Behovet for tidlige avklaringer i en planprosess og alternative
vurderinger viktig for å fatte en forsvarlig beslutning (dvs ofte
si hva som er øk. mulig)
• Behovet for et godt samspill mellom staten og
kommune/fylkeskommune forutsetning for å skape felles
eierskap til oppgaven.
• Åpenhet ift styrker og svakheter ift å avvike fra vegnormalene.
N100 tilbakemeldinger, noen momenter
•
•
•
•
•
Flere dimensjoneringsklasser, ikke færre. Hovedvegene er inndelt ut fra ulike
dimensjoneringsklasser som nå foreslås redusert til tre. Forslaget drøfter ikke hva det
innebærer at store deler av fylkesvegnettet ikke ivaretas i forhold til de ulike
trafikkmengdene og fartsgrensene fylkene har. Ville det vært nødvendig med en
oversikt over fylkesvegnettet nasjonalt, der gjennomsnittlig ÅDT for ulike type veger i
kombinasjon med fartsgrense ble presentert.
For veier med liten trafikk (som oftest fylkesveger) gir dimensjoneringsklassene stive
(og kostbare) løsninger. Det blir lite vei for pengene og standarden blir høyere enn
nødvendig. En egen dimensjoneringsklasse med fartsgrense 70 km/t vil kunne gi en
langt mer fleksibel konstruksjon og med lavere investeringskostnader.
Vanskelig å bygge vei med fartsgrense 80 km/t når ÅDT>6000. Dette gjelder også i
dagens N100. Dette gir tunge konstruksjoner og det er vanskelig å se hvorfor man ikke
skal kunne benytte «normalfartsgrensen». Når ÅDT 6000 – 12000 er dimensjonerende
fart 90 km/t og for ÅDT>12.000 110 km/t.
Det åpnes opp for tungtrafikkfelt som også kan benyttes av buss. Det er positivt!
Det åpnes også opp for midtstilt kollektivfelt på visse vilkår. Det er positivt!