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PROPUESTA URBANA_
PLAN BORDE COSTERO VALPARAÍSO 2036.
Valparaíso, Abril 2015
PBC
Comisión de Desarrollo Urbano
Claudio Reyes Stevens_ Presidente
Arquitecto U. de Ch., Mg.(c) Proyectos Urbanos Regionales U.V.M.
Joan Saavedra de Mateo
Arquitecto UTFSM, Ms. Diseño Urbano U.C.
Marcelo Ruiz Fernández,
Arquitecto PUCV, Ms. DAPI U. de Ch.
Carla Maggi Navarro
Arquitecta U.V.M., Ms. Urban & Regional Planning U.SYD.
Felipe Vollmer Pizarro,
Arquitecto Finis Terrae, Ms.(c) Arquitectura U.C.
Mario Donoso López,
Arquitecto U.V.M., Ms.(c) Proyectos Urbanos Regionales U.V.M.
Nicolas Santelices Artaza
Arquitecto U.CEN. Ms. ( c) Desarrollo Urbano y Territorial U.P.C.
Especialistas y Académicos Invitados:
 Sótero Apablaza, Arquitecto, Presidente del Colegio de Arquitectos A.G. de
Valparaíso.
 Lisandro Silva, Arquitecto Magíster en Urbanismo U. de Chile, Director de Magíster
en Gestión de Proyectos Urbano-Regionales, EAD-U. Viña del Mar.
 Javier Contreras, Arquitecto U.V., Ms. UPC.
 Ximena Gallardo, Arquitecta U.V.
 Alberto Texido, Phd Arquitecto Académico U.deCh., “Propuesta alternativa
Terminal 2”.
 Boris Ivelic, Arquitecto Académico Escuela de Arquitectura PUCV. “Proyecto
Parque de Mar Puerto Barón”.
 Jorge Martínez, Abogado, Director Ejecutivo Fundación Piensa.
 Sergio Bidart Loyola, Ingeniero Civil, Experto en temas portuarios.
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1. INTRODUCCIÓN
En coherencia con el “Plan Maestro Valparaíso, Reconstrucción y Planificación Urbana”
lanzado en Julio 2014, el Colegio de Arquitectos Delegación Valparaíso se ha
encomendado la tarea a través de su Comisión de Desarrollo Urbano, de elaborar una
serie de Propuestas Urbanas en distintos ámbitos, a fin de establecer un marco conceptual
y estratégico con el cual contribuir en la discusión de nuestras ciudades pertenecientes a
la Quinta Región.
Fig. 1 Plan confeccionado por la Comisión de Desarrollo Urbano 2014.
En esta segunda Propuesta, se ha resuelto generar un plan maestro para el Borde Costero
de Valparaíso, incorporando las variables de usos urbanos y movilidad como los agentes
de cambio para revitalizar el Borde Costero y Plan de la Ciudad.
Dentro del Plan de Reconstrucción, se enunció la necesidad de realizar mejoras en los
proyectos situados en el borde costero de Valparaíso, mediante la indicación de rediseñar
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la inserción urbana de la ampliación portuaria en el sector Muelle Prat-Edwards,
denominado Terminal 2, así como la revalorización de la Bodega Simón Bolívar en el
sector Barón. A su vez, se explicó dentro de la memoria del Plan, que la deficiencia
estructural de la ciudad en el ámbito económico, es debido a la mono funcionalidad
productiva del borde costero en contraposición a un uso mixto de carácter urbano.
Han sido en general estos temas los cuales se trabajaron en las sesiones periódicas de la
Comisión de Desarrollo Urbano, la cual se dividió en dos líneas; charlas expositivas de
actores relevantes del mundo académico sobre el borde costero, y segundo, mediante
talleres de diseño con la participación de invitados especialistas, lo que permitió elaborar
y discutir mediante planimetrías las estrategias y acciones que componen el Plan con un
grado aceptable de viabilidad.
Estos elementos se abordarán mediante el desarrollo de una síntesis del diagnóstico
urbano de la ciudad, complementando el realizado en la memoria del Plan de
Reconstrucción, junto con el desglose y análisis de los ejes que componen la propuesta de
Plan Maestro para el Borde Costero de Valparaíso.
2. SÍNTESIS DEL DIAGNÓSTICO URBANO
Los constantes conflictos derivados por la competitividad en el uso de suelos entre los
puertos y las ciudades que los acogen debido a la necesidad de ambos por desarrollar
planes de expansión, abren una serie de diálogos entre el contexto actual de los frentes
marítimos, instrumentos de planificación, tendencia del habitante por reencontrase con el
borde costero y la capacidad de complejizar las condiciones y relaciones urbanas. Para el
caso de
Valparaíso, se entremezclan condiciones como ciudad patrimonial, puerto
comercial, turístico y naval, complejizando esta relación como aproximación hacia las
particularidades y generalidades urbanas productivas de frentes marítimos.
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Fig. 2 Delimitación Comunal Metropolitano
Esta condición de motor de desarrollo de los puertos a nivel nacional, trae consigo la
absorción del borde costero para usos industriales y logísticos, por otra parte, una relación
ambigua del mismo con la ciudad de modo de dar acceso a espacios públicos de calidad y
únicos para el habitante urbano. El costo de oportunidad para la ciudad por dejar de
utilizar el borde costero como activo público urbano, se incrementa con la utilización de
suelos para fines portuarios o logísticos fuera del límite urbano, lo cual también presenta a
su vez conflicto con las necesidades propias de expansión de la ciudad, la cual queda
supeditada al requerimiento portuario.
Esta encrucijada en las ciudades puerto Chilenas, que caracteriza la situación actual del
Puerto y Ciudad de Valparaíso, se hace más crítica en un modelo de planificación y gestión
pública (portuaria y urbana) centralizada y sectorial que ha resultado ineficiente a la hora
de resolver las problemáticas de desarrollo urbano y productivo, resultando en una
organización espacial urbana que no resuelve los conflictos y sinergias entre ambas
actividades en forma armoniosa y eficiente para los habitantes, en una misma estructura
urbana.
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La tendencia mundial de las ciudades puerto, de acuerdo con la situación urbanageográfica particular de cada una de ellas, ha sido la de trasladar desde los centros
urbanos la infraestructura portuaria hacia otros sectores periféricos que permitan
disponer de suelo para la expansión y desarrollo logístico con criterios de sustentabilidad
ambiental y urbana, liberando los frentes de agua para estrategias de reconversión e
incorporación de los bordes de agua a las actividades y espacios urbanos que requiere
como dotación una ciudad en proceso de Metropolización como el Gran Valparaíso.
Fig. 3 Integración de la Red Vial Metropolitana
Fig.4 Red de Buses.fuente: SECTRA
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Fig. 5 Red de Taxis/colectivos. Fuente: SECTRA
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Dentro del área Metropolitana operan los siguientes modos de transporte público, buses,
taxis/colectivos y metro tren. Los recorridos de buses y colectivos cubren toda el área del
Gran Valparaíso donde se observa que las zonas más densas son Valparaíso y Viña del
Mar, convergiendo en el plan de la ciudad
en ambos casos.
La propuesta que a continuación se presenta, es producto del trabajo colectivo antes
mencionado, y además instala las propuestas de desarrollo del borde costero de
Valparaíso en dos contextos estratégicos para el desarrollo del conjunto metropolitano
que conforman las 5 comunas conurbadas con Valparaíso, a saber: La inserción de las
propuestas dentro de la estructura y visión de futuro del borde costero como sistema
urbano ambiental que va desde Playa Ancha en Valparaíso hasta la desembocadura del
Río Aconcagua en Con Con; y por otro lado, asume la relevancia que posee para cualquier
estrategia de desarrollo metropolitano e integración de dicho borde costero, el considerar
iniciativas relacionadas con la movilidad cotidiana de las actividades localizadas,
habitantes y turistas.
Otro aspecto a considerar, es la visión temporal de considerar en este escenario de
desarrollo la coexistencia aún, de actividades productivas de base económica como el
Puerto, la emergencia de otras actividades de base como las Universidades, Educacional y
el Turismo Patrimonial, junto a las iniciativas de incorporación del borde costero a la
ciudad en su relación transversal respectiva.
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3. PROPUESTAS
Continuando con las ideas fuerzas planteadas por el primer plan de reconstrucción, las
operaciones urbanas que se expondrán a continuación, apuntan hacia una Ciudad Justa,
donde el objetivo general es propiciar la equidad e integración territorial mediante
mecanismos de desarrollo urbano en el borde costero de Valparaíso.
Fig.6 Síntesis Marco de Acción
3.1 Escala Regional
Se requiere propiciar la conformación tanto de un sistema portuario regional (Puerto San
Antonio, Valparaíso, Ventanas) como de la conectividad entre estas ciudades por el borde,
descomprimiendo el frente marítimo y las exigencias de competitividad a favor de
incrementar, finalmente, la calidad de vida en las ciudades.
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Fig.7 Ubicación y Relación Valparaíso, San Antonio, Quintero con la Región Metropolitana
Mediante la prolongación de la vía sur que conecta Valparaíso con Laguna Verde hacia las
localidades de Tunquén-Algarrobo-San Antonio, permitiría abrir los flujos hacia el sur de
manera en que el puerto de Valparaíso se posiciona como rótula intra portuaria de este
sistema.
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Por otro lado, las ventajas de ampliar la red costera ampliaría la oferta vial para los viajes
hacia Algarrobo, que hoy en día sobrecarga la Ruta 68.
Quintero-Ventanas
Valparaíso
San Antonio
Santiago
Fig.8 Sistema Portuario Regional y estructuración Borde Costa
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3.2 Escala Metropolitana Central
Se requiere realizar previamente un análisis urbano del Borde Costero Central del Área
Metropolitana de Valparaíso, a fin de establecer las estrategias de inserción y sus efectos
en el contexto, los cuales han sido divididos en 5 tramos jerárquicos.
Tramo 2
Tramo 1
Tramo 2
Tramo 3
Tramo 3
Tramo 5
Tramo 4
Santiago
Tramo 5
Tramo 3
Tramo 4
Tramo 4
Tramo 5
Fig. 9 Tramos jerárquicos y Núcleos Dominantes Uso Borde Costero
El Sistema Litoral Central comprendido entre Concón y Playa Ancha, se encuentra sujeto a
una serie de presiones (en lo funcional) e intervenciones (en lo material) que dadas sus
condiciones de irreversibilidad y escala , atentan de manera profunda contra el ideario y la
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oportunidad de generar - en lo próximo- un desarrollo urbano litoral sustentable , hechos
que en este último tiempo, han desencadenado en una serie de conflictos tanto
urbanos como socio-ambientales que acrecientan la necesidad y urgencia de establecer
con claridad definiciones con respecto a nuevos marcos regulatorios y al objeto y la forma
que como región deseamos para tan sensible parte del territorio.
Fig. 10 Nivel de Ingreso según Ubicación
Es por consiguiente que el frente marítimo de las ciudades de Concón, Viña del Mar y
Valparaíso se reconoce como la pieza objeto de la atención de esta propuesta para lo cual
se señala una breve síntesis diagnóstica de los núcleos y tramos (conectores)
identificados.
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4. Síntesis Diagnostica de Núcleos Dominantes
4.1 Tramo 1 Concón – Caleta Higuerillas
Fig.11 Tramo1: Planta Urbana
Esta área corresponde a una zona urbana consolidada en la cual se desarrolla una intensa
ocupación del borde mar derechamente vinculada a la actividad turística –recreativa cuyo
desarrollo potencial dada las características de su paisaje, limita con las actividades
productivas peligrosas existentes en la ribera sur del rio Aconcagua, el cual se presenta –
en su contraste- como un sitio de alto valor eco-sistémico y ambiental.
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4.2 Tramo 2 Caleta Higuerillas - Reñaca.
Este tramo se define por su configuración morfológica dada por los acantilados y el campo
dunar de Concón, su borde mar presenta condiciones naturales para la generación de
paseos peatonales –miradores en complemento a equipamientos comerciales aislados ya
existentes.
Fig.12 Tramo2: Planta Urbana
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4.3 Tramo 3 Reñaca – Estero Marga Marga
Fig.13 Tramo 3:Planta Urbana
Este tramo corresponde a una zona diferenciada, por una parte se encuentra el borde de
playa urbana correspondiente a Reñaca, el cual presenta una condición en su borde
consolidada para el desarrollo de actividades turístico recreativas junto con desarrollos
inmobiliarios en laderas, pasando al sur del estero de Reñaca a configurarse un umbral
urbano de acceso a Viña del Mar el cual por su condiciones paisajísticas naturales
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(acantilados y requeríos) presenta un enorme potencial para el desarrollo de circuitos
recreativos (ciclo paseos) y miradores.
Por otra parte, el sur de la playa Las Salinas hasta el Estero Marga Marga, corresponde al
frente de mar y playa urbana de Viña del Mar el cual presenta características físico –
espaciales de continuidad y permeabilidad desde el área urbana consolidada muy
favorables para una adecuada relación y aprovechamiento de su borde mar.
4.4 Tramo 4 Estero Marga Marga- Caleta Portales
Fig.14 Tramo 4: Planta Urbana
Este tramo se encuentra fuertemente condicionado por la existencia del actual trazado del
MERVAL y la Avda. España los cuales se configuran como “límites” tanto físico como
espaciales en su relación con el entorno construido inmediato. Estos elementos, limitan al
actual paseo Wheelright en su potencial como parque urbano de borde mar y de conexión
mediante circulaciones y permanencias de uso público peatonal entre las ciudades de
Viña del Mar y Valparaíso
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4.5 Tramo 5 Bahía de Valparaíso
Fig.15 Tramo 5: Planta Urbana
Este tramo corresponde al espacio urbano en mayor conflicto ya que representa de
manera emblemática la paradoja entre la oportunidad de reconversión urbana de
Valparaiso mediante el trabajo sobre la pieza de mayor impacto urbanístico de la ciudad lo
cual posibilitaría el recuperar la histórica costanera como elemento detonante de su
recuperación o bien el detrimento de esta mediante la mono funcionalización de su borde
mar.
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5. Estrategia de Inserción a Escala de Borde Metropolitano
5.1 Fortalecimiento de los Núcleos y Recursos Dominantes: (Figura 16)
Según la constatación de la estructura del borde costero, se propone que las
actividades y recursos presentes se fortalezcan mediante la consolidación de sus
vocaciones, mediante inversión en infraestructura productiva diversificada para el
caso de las caletas identificadas, el aprovechamiento de los servicios turísticos y
aquellos núcleos identificados como gastronómicos. Para el caso de la Infraestructura
portuaria, esta se propone con una media no más del doble de su frente actual, para
permitir el desarrollo armónico entre los núcleos y recursos dominantes presentes y
consolidados en el Borde.
5.2 Incremento de la accesibilidad al borde metropolitano: (Figura 17)
Considerando que la operación incorporará mayor demanda de accesibilidad, se
propone establecer los modos Tranvía y Ciclo-paseo como los ejes de movilidad a
incorporar con mayor relevancia.
Sin embargo, no es posible concebir estas infraestructuras sin contemplar el Metro
Tren, por lo cual se propone que la línea férrea se extienda hasta al menos la Plaza
Aduana y su operación a l Barrio Puerto. De esta forma, el sector de Plaza de Viña Miramar es la pieza rótula del cual el metro con su recorrido extendido desde La
Calera vira al el sur hacia Valparaiso y el Tranvía hacia el norte cubriendo Reñaca y
Concón.
5.3 Encadenamiento de Actividades Plan – Borde: (Figura 18)
Del modo en que el fortalecimiento de las actividades de borde propicia mayor
dinamismo al sector inmediato, se requiere incorporar la malla productiva a escalas
barriales presentes en las zonas altas de las ciudades.
5.4 Espacialización de conectores con alto estándar urbano: (Figura 19)
Entre cada núcleo y sector con actividades y recursos dominantes, se debe asociar un
conector que vincule estos lugares. Se propone caracterizarlos mediante alto estándar
de diseño urbano, compatibilizando la idea fortalecimiento de dichos recursos.
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Fig.16 Fortalecimiento de los Núcleos y Recursos Dominantes
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Fig.17 Incremento de accesibilidad de Borde Costero
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Fig.18 Encadenamiento de Actividades Plan- Borde
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Fig.19 Espacialización de conectores con alto estándar urbano
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6 Estrategia de Inserción a escala Comunal
Dentro del plan de ordenamiento, se estableció un encuadre para la comuna, la cual se
define “de playa a playa” y abordando los barrios Puerto y Almendra.
Fig.20 Encuadre Ciudad
6.1 Relocalización de la expansión portuaria hacia el sector San Mateo.
Se requiere liberar de infraestructura el borde costero urbano delimitado entre Caleta
Portales y el Muelle Prat, re ubicando el Terminal Dos hacia el sector sur de la ciudad,
minimizando la interferencia de la actividad portuaria con los usos urbanos, debido al
farellón Playa Ancha.
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Fig.21 Delimitación área de expansión portuaria al Sur
6.2 Trazado y soterramiento Metro Tren por el plano central de la ciudad.
La liberación del borde costero debe permitir la continuidad del borde completo, para lo
cual se requiere intervenir la línea de Metro tren. Para esto, se propone soterrar la vía en
el eje central del plan de Valparaíso, permitiendo aumentar la cobertura de pasajeros a
usar el sistema.
El nuevo trazado inicia su soterramiento a unos 300 metros de la estación Portales, para
luego continuar por Avenida España, girar hacia Avda. Argentina, Avda. Pedro Monto,
empalmar con Avenida Brasil y continuar por calle Blanco.
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Fig.22 Nueva Red de Movilidad Comunal
Este trazado cuenta con un largo total de 5.2 Kilómetros y considera 7 estaciones;
1-Estación Balmaceda; con un acceso por el frente norte de Avenida España y el
segundo dentro de la remodelación Balmaceda.
2-Estación Plaza O´higgins, con dos accesos por Victoria y uno en la Plaza,
3-Estación Parque Italia, un acceso por Francia, Victoria y dentro del Parque.
4-Estación Plaza Victoria, un acceso por Pedro Montt, y dos por Edwards,
5-Estación Melgarejo, un acceso por el paseo peatonal Melgarejo y otro en la plazoleta
Blanco.
6-Estación Plaza Sotomayor, con dos accesos principales por la losa sur de la plaza,
7-Estación Mercado puerto, cuenta con un acceso por la plaza Echaurren y el principal
dentro del edificio del Mercado Puerto.
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Este trazado cuenta con un ramal o variante en Almirante Ross el cual ingresa hacia el
Puerto, debido al requerimiento del tren de carga nocturno.
Fig.23 Nuevo Metro Urbano
6.3 Incrementar la Movilidad mediante usos alternativos de transporte público.
La estrategia propone, un nuevo trazado el Metro-tren por el centro de la ciudad de
Valparaíso, el cual será un importante de transporte público que dialogara con el tranvía
propuesto por los cuerpos docentes de la V Región. La figura 19, muestra como la
estrategia visualiza esta nueva red de movilidad de transporte público.
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Fig.24 Nodos relevantes, Las 7 Estaciones propuestas incluyendo las existentes de Estación Barón
y Estación Puerto.
El costo del soterramiento por el eje central de Valparaíso es de alrededor de USD$312
millones, considerando los costos del metro de Santiago. Dentro del trazado, se propone
entre las estaciones Plaza O´higgins y Parque Italia la incorporación de estacionamientos
subterráneos concesionados, equivalentes a 42.000 metros cuadrados, lo cual permite
liberar de las calles en superficie a lo menos 1.645 vehículos estacionados.
Fig.25 Corte tipo Estación de Metro Soterrado
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6.4 Aumentar la dotación de equipamiento y áreas de esparcimiento con altos
estándares de accesibilidad
Se estima que el soterramiento del metro tendrá un radio de influencia que incidirá en las
características y uso urbano de la ciudad. Este sistema de transporte puede mejorar la
economía local, dar forma al crecimiento e influenciar la calidad de vida y entorno natural.
La densidad, crecimiento y ubicación de estaciones son las principales influencias sobre los
patrones de movilidad comunal. El nivel de accesibilidad que provee el sistema de
transporte puede influenciar los tipos de desarrollo, dado que un sistema de calles bien
conectadas, con densidades altas de viviendas, variedad de usos de suelo (Land-use)
puede facilitar el traslado y movilidad sea caminando, en bicicleta, transporte público y
otros medios de transporte minimizando el uso del automóvil.
Fig.26 Estrategia de transporte a Nivel Comunal
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La figura 21 muestra los ejes que presentan mayor fluidez vehicular Errazuriz y Pedro
Montt (fuente: Plan maestro de la V región, Sectra).
6.5 Descongestión de transporte en el plan de Valparaíso.
La circulación de camiones no incluye una restricción delimitante de tránsito de camiones.
El área de Valparaíso es una atracción importante y generador de movimiento vehicular.
Se propone que los vehículos de carga mayor circulen por las rutas de Avenida Santo Ossa
y la Polvora, las cuales están estratégicamente emplazadas para desembocar en los
extremos del borde costero descongestionando el plan de Valparaiso.
Se debe considerar el contexto e interrelación de todos los componentes urbanos y los
ejes de transporte público y como las facilidades de este sistema son adaptados a las
necesidades locales consistentes con el contexto. La colaboración interdisciplinaria con
las autoridades, comunidad y principales entidades es fundamental para desarrollar las
facilidades de movilidad dentro del contexto estético, histórico y urbano teniendo en
cuenta los recursos de la zona.
6.6 Extensión de la trama urbana hacia el borde.
Al proyectar el metro tren por el centro de la ciudad, se requiere valorizar los ejes
transversales que se encuentren cercanos a las nuevas estaciones, por lo que se propone
extender hacia el borde costero con nuevo diseño los ejes Argentina, Uruguay, Edwards,
Bellavista y Melgarejo, Sotomayor y Clave. Este nuevo perfil de calle debe incorporar
aceras más anchas y espacio público. En suma se incorporarían 45.000 m2 de nuevas
aceras y espacio público en los ejes transversales jerárquicos.
La estrategia requiere valorizar los ejes transversales que se encuentren cercanos a las
nuevas estaciones para generar una continuidad espacial y peatonal hacia el borde
costero.
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Fig.27 Ejes Transversales
6.6.1 Lineamientos Base para la Extensión de la trama Urbana.

Mixtura de usos; se plantea una mixtura de usos de baja densidad, mediana y alta
densidad. El objetivo es de estimular la economía dentro del área como apoyo a
los usos del borde costero manteniendo áreas habitacionales entorno a los ejes de
transporte público. Se plantean cafés, oficinas, restaurant, y comercio de menor
escala en los primeros pisos, y usos habitacionales en los pisos superiores.

Revisión de alturas permitidas; Las alturas permitidas serán de acuerdo al PRC, sin
embargo se proponen 2 tipos de alturas en general, alturas pertenecientes a la
fachada y altura total para conformar la manzana a lo largo de los ejes.

Volumetría de las edificaciones (massing); compatibilizar el coeficiente de
constructibilidad frente al borde costero, la volumetría debiera reforzar el espacio
público y mantener una armonía con las demás edificaciones.
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Fig.28 Plano de zonificación entorno a las estaciones propuestas, en rojo alta densidad.

Acceso solar; el objetivo es de realizar el acceso solar a las viviendas en altura. La
consideración de la planificación ambiental, es decir un emplazamiento de edificios
de vivienda que considera el factor solar como parte de su estrategia de diseño
debe estar inserto en el proyecto desde el inicio. Cabe señalar la importancia del
acceso solar sobre el espacio público durante las horas del día.

Introducción de dispositivos para calmar el tráfico; el objetivo es generar un
espacio compartido entre vehículo y el peatón para mejorar el flujo de tráfico
donde existan grandes densidades de desarrollo inmobiliario en los ejes
transversales del Almendral. Se debe analizar e implementar una estrategia de
ubicación de estos dispositivos en la calzada y señalar dentro del plan. Se debe
analizar el flujo de tráfico existente para controlar la velocidad a la par con los
dispositivos. La mitigación de la llegada de bomberos a la red seca de nuevos
desarrollos inmobiliarios deben ser altamente considerados.
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
Espacio público compartido; apuntando al espacio público como prolongación de
los interiores adyacentes con paisajismo, iluminación, texturas de suelo, para
establecer un sentido de lugar (place-making). Los espacios públicos deben
respetar el contexto y carácter de la zona, lugares de patrimonio y conservación
histórica son un punto importante a considerar. Se deben considerar los puntos
visuales importantes dentro de la ciudad como factor de movilidad peatonal y
característica a rescatar en el diseño.
Fig.29 Vista aérea de la propuesta
Una vez liberado el borde costero de expansión portuaria, de la faja del Metro y extendida
la trama urbana mediante la prolongación de los ejes transversales, en el ancho de la
nueva costanera se permite instalar 9.5 hectáreas Parque Urbano Costero y 11 hectáreas
para emplazar equipamientos metropolitanos, como Centro de Convenciones en la
Bodega Simón Bolívar, piscinas de agua mar, recuperar el sector de la tornamesa con
programas culturales y patrimoniales, etc.
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Estas iniciativas deben desarrollarse mediante planes seccionales que aseguren
una adecuada complementación entre espacios o bienes públicos urbanos y bienes semipúblicos y privados si se desarrollan iniciativas que así lo permitan, especialmente en el
rubro de fomento de la actividad turística en el recurso de borde costero.
En este sentido, una reconversión natural de la actividad logística portuaria, es fomentar
en dicho programa de uso del borde costero, un terminal de cruceros ligado además a
infraestructura hotelera, servicios turísticos de nivel mundial, y rutas turísticas
patrimoniales urbanas y rurales de la región.
El borde costero de Valparaíso tiene un reconocimiento regional como borde portuario.
La estrategia reconoce esta ubicación y rescata este reconocimiento regalando de vuelta
el borde costero a Valparaíso con un programa que realza su espacialidad y ubicación. La
relocalización de la expansión portuaria y el plan de soterrar el metro por el centro de la
ciudad son los principales promovedores para la revocación del borde, incrementando la
accesibilidad y oportunidades de desplazamiento. Por primera vez el borde costero
tendrá disponible una gran explanada con una alta necesidad de programas y facilidades
de desplazamiento.
Fig.30 Equipamientos metropolitanos
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Para esto es necesario identificar una estrategia para el borde costero con los siguientes
objetivos que conduzcan el desarrollo urbano de este frente costero:
6.7.1 Reciclaje de inmuebles históricos con equipamientos culturales de
importancia metropolitana. El reciclaje es la operación dirigida a poner en
condiciones a un edificio arquitectónico-urbano y reiniciar un nuevo periodo de
vida útil. Para el caso emblemático de la Bodega Simón Bolívar, su tratamiento
corresponde a la extensión de los ejes estructurales de la Bodega, dentro de los
cuales se deberán localizar los volúmenes que acogan programas complementarios
al uso principal.
Se debe considerar además, un distanciamiento de no menos de 10 metros entre
la fachada de la estructura con dicho volumen anexo. Las cualidades
arquitectónicas de la intervención serán en torno a dotar de la mayor
permeabilidad entre el espacio exterior e interior del conjunto.
6.7.2 Parque urbano costero, revitalización de espacios públicos de diferentes
escalas.
Los espacios públicos deben estar integrados a un sistema de espacios abiertos
que sean capaces de estructurar el territorio urbano en su espacialidad y
funcionalidad, con asistencia de la zonificación de los Planes Reguladores
Comunales. Los objetivos de estas zonificación deben recomendar directrices de
tipos de programa arquitectónico-urbano que sean más responsables para la
ocupación de suelo del borde costero y demostrar una comprensión de la estrecha
relación la experiencia humana y su contexto urbano.
Los espacios abiertos deben variar en escalas, reconociendo lugares de encuentro,
espacios de mirador,
espacios de áreas verdes, espacios de aglomeración y
espacios de esparcimiento. Deben ser jerarquizados mediante elementos urbanos
que identifiquen la característica de los espacios y transformen la experiencia del
borde costero.
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6.7.3 Soluciones ambientales innovadoras del recurso natural y borde costero.
La exploración de los tipos de programas para proteger el recurso natural de borde
costero debe estar implícita a partir de los objetivos principales de cada proyecto.
Cada intervención que se desarrolle en el borde costero debe ser acompañada por
una evaluación ambiental y revisada por a una comisión especializada en el área.
La evaluación debe consistir en los siguientes criterios;
6.7.4 Indicadores ambientales.
Estos indicadores consisten en analizar los datos existentes sociales, espaciales,
eco-sistema y relaciones urbanas.
Ellos permiten comprender cómo funcionan los subsistemas económico, social y
ambiental que integran el sistema territorial en estudio.
Cuando se emplean indicadores en las estrategias de desarrollo sustentable a nivel
comunal y local, éstos deben reflejar los procesos heterogéneos de cada región,
más que promover una homogenización de experiencias. El comprender estos
procesos, asegura coherencia en las distintas intervenciones públicas.
De este modo, los indicadores deben estar orientados en la dirección de los
objetivos del desarrollo sustentable de la región en cuestión. Así, los indicadores
variarán de acuerdo a las características específicas del territorio en que se aplican.
En unos casos, será fundamental conocer los niveles de pobreza, en cambio, en
sociedades de menor inequidad, será más significativo conocer la calidad
ambiental.
6.7.5 Indicadores de desarrollo sustentables.
Considera el proceso de las intervenciones y su desarrollo en el medio ambiente.
Los principales a tener en cuenta la Huella ecológica, es un indicador empleado
para medir la huella urbana que deja en la naturaleza con su modo de vida actual,
esta huella debe ser minimizada en todos sus aspectos. El análisis de este ciclo de
vida, debe evaluar los efectos ecológicos, los consumos de materiales y energía, los
impactos ambientales que se presentan durante el ciclo, así como los desechos
que genera al final de su vida útil.
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Fig.31 Propuesta Parque Metropolitano CAV
6.8 Estructurar un sistema Integral de Parques Vegetales.
Así como se establecen las cuatro operaciones básicas con las cuales se construye la
propuesta de Plan Maestro Valparaíso 2036, también se conforma una nueva capa de
intervención a fin de generar una estrategia de planificación que asegure la sostenibilidad
de los recursos naturales con los cuales cuenta la ciudad y diseñar estos en función de la
creación de ecosistemas básicos para el desarrollo de áreas y paisajes a distintas escalas,
desde lo metropolitano al vecindario.
Sabemos que esto es una iniciativa ineludible al proyectar el territorio y básicamente el
objetivo es potenciar las conexiones urbanas existentes con los valores medioambientales
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y paisajísticos de la región desde una perspectiva socioeconómica participativa y
sostenible.
Tomando en consideración que la existencia de enormes redes, el sistema subterráneo de
agua
y la necesidad de más espacios para los asentamientos, han hecho que la
infraestructura azul ( agua) desaparezca del paisaje urbano en Valparaíso y con esto la
pérdida de mantos verdes y sistema de irrigación de vegetación de manera natural
(transformando
la ciudad en una estructura mono funcional
y en crisis) hemos
desarrollado una estrategia que considera la relación que se establece entre la cubierta
vegetal existente, la ciudad consolidada y el borde, mediante la especialización del
vínculo entre estos 3 elementos, incorporando al conjunto metropolitano de áreas
verdes, un sistema integrado de parques.
Para esto se deberá incorpora las siguientes componentes principales según escalas y
áreas de influencia:
6.8.1 Parque Metropolitano de Cima (escala ciudad)
Tal como se establece en la Propuesta Urbana de Reconstrucción para Valparaíso.
6.8.2 Parque de Borde (escala comunal)
Corredor longitudinal configurado como parque urbano con grandes áreas ajardinadas y
arborizadas, espacio público por excelencia contenedor de actividades urbanas masivas,
eventos deportivos y culturales.
Este tiene la función de amarrar zonas de inundación provenientes de las quebradas
(corredores verdes transversales). En él se establecerán servicios e infraestructura en
situaciones diversas de explanada a acantilado, cada uno en su particularidad y rol en el
paisaje urbano.
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Fig. 32 Costanera sur de Anglet / Debarre Duplantier Associés Architecture & Paysage
Fig. 33 Costanera sur de Anglet / Debarre Duplantier Associés Architecture & Paysage
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Fig.34 Costanera sur de Anglet / Debarre Duplantier Associés Architecture & Paysage
Fig. 35 Costanera sur de Anglet / Debarre Duplantier Associés Architecture & Paysage
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Fig.36 Costanera sur de Anglet / Debarre Duplantier Associés Architecture & Paysage
6.8.3 Corredor Verde Quebrada (escala barrio)
Corredores verdes transversales cuyo diseño de parque en quebrada debieran articularse
según las formas naturales predominantes, la topografía de la quebrada y el agua como
tema de arquitectura y generador histórico de espacios públicos en la ciudad de
Valparaíso, recurso activo y herramienta de creación de transformaciones urbanas de
manera interpretativa para vecinos y visitantes, entendiendo que el cuidado y gestión
sostenible de este elemento en sistemas de fondo de quebrada podría asegurar el
equilibrio de la estructura de la ciudad puerto ( borde) y la cubierta vegetal remanente,
como un sistema eficiente , generando un modelo de apropiación para sectores
vulnerables y altamente densificados .
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Fig.37 Ejemplo de apropiación fondo de quebrada , sistema de canales en superficie/ Proyecto centro de
Interpretación del paisaje, Ximena Gallardo 2014
Fig. 38 Ejemplo de apropiación fondo de quebrada , mirador arboretúm (Especies nativas , bosque
exclerófico y ornamentales) / Proyecto centro de Interpretación del paisaje, Ximena Gallardo 2014.
Estos parques deberán recoger las agua disponibles de las quebradas, captación del agua
urbana local, reutilización el agua de los edificios proyectados, depurándola por medio de
Fitodepuración y aireación, además del reciclaje de aguas lluvias a nivel domiciliario para
la mantención de zonas de amortiguación entre el espacio público y residencial. Por otro
lado, se deberá incluir tecnologías de cubiertas ajardinadas en la edificación que actúa
como soporte programático y actividades ancla en quebrada, para la filtración e
infiltración en zonas de depuración y humedales. Un sistema limpio y autosustentable de
mantenimiento integral. (Sostenibilidad económica).
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Fig.39 Integración del agua y la ciudad/ Proyecto centro de Interpretación del paisaje, Ximena Gallardo 2014
Fig. 40 Habitabilidad , agua y ciudad en fondo de quebrada , piscinas de depuración / Proyecto centro de
Interpretación del paisaje, Ximena Gallardo 2014
Estas áreas verdes transversales se extienden desde cima a borde por avenidas
peatonales, seguras y arborizadas, con remansos, estacionamientos para bicicletas o
descansos peatonales con el fin de mejorar el diseño, haciéndolas útiles y accesibles para
todos, mejorando su funcionamiento ecológico, devolviéndole el rol en la vida cívica con
algunas determinaciones como: Diseño unificado a través de mobiliario e iluminación,
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seguridad peatonal por medio de cruces visibles, reducción de velocidad , cierres
temporales o permanentes de las calles para automóviles, promoviendo la plantación y
conservación de árboles. etc.
Fig.41 Matarozzi Pelsinger Design + Build en San Francisco, California, Estados Unidos.
6.8.4 Reciclaje de Sitios para espacio público (escala local).
Los terrenos desocupados o eriazos actualmente distribuidos en toda la ciudad deberán
ser destinados a pequeños jardines, áreas verdes comunitarias o huertos urbanos de uso
vecinal.( juegos, esparcimiento , deporte y contemplación según el grado de habitabilidad
que el terreno permita o bien instalaciones de arte).
Estos sitios deberán
tener elementos de pequeñas dimensiones y una eficiente
integración con el contexto inmediato.
Así como existe una idea de gestión y incentivo al uso del trasporte público, aquí se
deberían definir estrategias tipo rebaja de impuesto a propietarios que transformen sus
terrenos baldíos en espacios verdes comunitarios o sistema de arrendamiento.
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Fig. 42 Gran Valparaíso existen 3.358 predios eriazos de los cuales 1.327 corresponden a la comuna de
Valparaíso. Fuente: distribución geográfica de los sitios eriazos en el gran Valparaíso, Observatorio de
Ciudades UC.
Fig. 43 Huertos urbanos en Camí de Torre Melina, Barcelona
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6.9 INVERSION
Iniciativa
1. Relocalización Actividad Portuaria
Construcción Terminal San Mateo
2. Soterramiento Metro Tren
Construcción 5ta Etapa soterramiento Metro Tren Valparaíso
Estacionamientos subterraneos
3. Extensión Trama Urbana hacia el Borde
Remodelación Ejes Transversales
Predios para reconversión urbana
4. Instalación Equipamientos Metropolitanos y Densificación Usos
Equipamientos
Paseo Costanera y Ciclovía frente urbano
Parque area verde
Entidad
M$
MUSD
EPV
306.000.000
510.000
MERVAL
CONCESION
198.000.000
16.800.000
330.000
28.000
MINVU
PRIVADO
5.525.000
480.315.000
9.225
800.525
CONCESION
MINVU-MOP
MINVU-MOP
105.270.000
10.848.600
9.348.000
175.450
18.081
15.580
1.132.106.600
1.886.861
TOTAL
Fig. 44 Cuadros de Inversión Estimada
Los costos asociados principalmente a la infraestructura portuaria y reconversión de los
predios corresponden a iniciativas privadas, las cuales suman sobre el 70% del monto
total. Con respecto a la inversión pública, se centra en espacio público y el elemento
gatillante de lo anterior, la construcción del metro central. La temporalidad del plan hacia
el año 2036, permite en un segundo ejercicio proyectar las inversiones, determinar sus
etapas, unidades de financiamiento y unidades técnicas, como a su vez la determinación
de los actores privados a incorporar dentro de las inversiones.
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7. CONCLUSION
En Valparaíso, se entremezclan condiciones como ciudad patrimonial, puerto comercial,
turístico y naval, complejizando la relación del ciudadano con su ciudad. Esta condición
trae consigo la absorción del borde costero para usos industriales y logísticos dejando al
borde en una relación ambigua con la ciudad, careciendo de espacios públicos de calidad
y únicos para el habitante de la ciudad y borde costero.
La tendencia mundial de las ciudades ha sido de trasladar desde los centros urbanos la
infraestructura portuaria hacia otros sectores periféricos liberando los frentes marítimos
para estrategias de reconversión con actividades y espacios urbanos que requiere como
dotación una ciudad en proceso de Metropolización como el Gran Valparaíso.
Por lo tanto el colegio propone la inserción de las propuestas dentro de la estructura y
visión de futuro del borde costero como sistema urbano ambiental que va desde Playa
Ancha en Valparaíso hasta la desembocadura del Río Aconcagua en Con Con.
Los mecanismos propuestos reconocen la condición de núcleos dominantes y potencia a
estos como recursos existentes fortaleciendo su uso y actividades. La relocalización de
expansión portuaria hacia el sector San Mateo libera el borde costero e incrementa la
accesibilidad al borde reconociendo a este como espacio de esparcimiento. Se proponen
espacios de alto estándar y programas de alto nivel y diseño urbano. El soterramiento del
metro tren será una pieza clave para liberar el espacio de frente marítimo, incrementando
la necesidad de reconversión de suelo entorno a las nuevas estaciones.
Las propuestas consideran a la Ciudad de Valparaíso y borde costero dentro del contexto
Metropolitano, Regional y Comunal con una mirada de borde y una mirada de ciudad
entrelazando las estrategias y operaciones urbanas para realzar la condición de borde
costero y establecer su posición dentro del contexto regional.
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