1. No category

‫תחבורה ותנועה – ד‪.‬א‪.‬ל‪ .‬בע"מ‬
‫‪Transportation & Traffic – D.E.L. Ltd‬‬
‫‪3224-2-rp-001‬‬
‫ניסוי העדפת תחבורה‬
‫ציבורית בדרך נמיר‬
‫שלב ‪2‬‬
‫הוכן על ידי ‪ :‬ישראל רשטניק‬
‫ז'אן ברטל‬
‫‪ :‬משרד התחבורה‬
‫עבור‬
‫חברת נתיבי איילון‬
‫עיריית תל אביב‪-‬יפו‬
‫‪ 18 :‬אוגוסט‪2012 ,‬‬
‫תאריך‬
‫עדכונים ‪:‬‬
‫טירת הכרמל‪ ,‬ת‪.‬ד‪ 30200 ,85 .‬רח' היוזמה ‪ ,2‬פארק עסקים טל‪ 04-8559111 .‬פקס‪Tirat Carmel, 2 Hayozma St. TL. 04-8559111 Fax 04-8559100 .‬‬
‫רמת גן ‪ -‬מנחם בגין ‪ ,7‬בית גיבור ספורט )חברת "רותם אסטרטגיות"( קומה ‪ 25‬טל‪) 03-6139440 :‬שלוחה ‪ (206‬פקס‪03-6139430 :‬‬
‫‪E-mail: [email protected]‬‬
‫ניסוי העדפת תחבורה ציבורית בדרך נמיר‬
‫שלב ‪2‬‬
‫‪.1‬‬
‫מבוא‬
‫העדפת תחבורה ציבורית ברמזורים נמצאת בשנים האחרונות בסדר עדיפויות גבוהה של משרד‬
‫התחבורה‪ .‬כידוע מהווים הצמתים המרומזרים את צווארי הבקבוק העיקריים של הרשת‬
‫העירונית והיוצרים עיכובים לתנועת כלי הרכב בכלל ולתחבורה הציבורית בפרט‪ .‬לעיכובים‬
‫הנגרמים משמעות כלכלית כבדת משקל המשפיעה על גודל צי הרכב הציבורי‪ ,‬זמני הנסיעה של‬
‫המשתמשים‪ ,‬אמינות והשירות ועוד‪.‬‬
‫בשנים ‪ 2007-2010‬השקיע משרד התחבורה רבות בהבאה לארץ של טכנולוגיות להעדפת תחבורה‬
‫ציבורית ברמזורים ובפיתוח מתודולוגיות לביצוע העדפה בפועל‪ .‬בשנת ‪ 2010‬הושלם שלב א'‬
‫בניסוי אלגוריתם להעדפת התחבורה הציבורית תוך מתן פיצוי אקטיבי לתנועה במחזורים בהם‬
‫לא מגיע רכב מועדף לרמזור‪.‬‬
‫האלגוריתם שנוסה התבסס על הארכת ירוק בסוף המחזור במידה וקיימת תחבורה ציבורית‬
‫בטווחה הגילוי לפני הרמזור‪ ,‬והקדמת פתיחת הירוק כאשר התחבורה הציבורית מתגלה בקרבת‬
‫הצומת‪ .‬האלגוריתם התבסס על תוכניות הרמזור הקיימות ולא עשה שינויים בזמני המחזור או‬
‫סדר התמונות‪.‬‬
‫מסקנות הניסוי בשלב א' היו‪:‬‬
‫‪ .1‬האלגוריתם השיג שיפור קטן של פחות מ‪ 10%-‬בזמני הנסיעה של התחבורה הציבורית;‬
‫‪ .2‬האלגוריתם לא פגע ואף שיפר במידה מסוימת את זמני הנסיעה של התנועה הפרטית;‬
‫‪ .3‬חלון ההזדמנויות בהם ניתן לבצע העדפת תחבורה ציבורית היה קטן ולכן הומלץ בחינת‬
‫דרכים להגדלת חלון זה ו‪/‬או הגדלת כמות כלי הרכב המועדפים‪.‬‬
‫מטרת שלב ב' של הניסוי היה לבחון שני דברים‪:‬‬
‫א‪ .‬כיצד הגדלת חלון ההזדמנויות לקבל העדפה משפיע על זמני הנסיעה של התחבורה הציבורית‬
‫והרכב הפרטי‪ .‬לצורך כך נבנו תרשימי זרימה מיוחדים בהם התמונה בה נוסעת התחבורה‬
‫הציבורית נכנסת פעמיים במחזור רמזור יחדי בעוד יתר התמונות נכנסות רק פעם אחת‪.‬‬
‫ב‪ .‬האם הגדלת כמות האוטובוסים המקבלים העדפה משפיע על זמני הנסיעה של התחבורה‬
‫הציבורית ועל זמני הנסיעה של הרכב הפרטי‪.‬‬
‫ג‪ .‬מאחר והניסוי הראשון התבצע בקיץ כאשר נפחי התנועה נמוכים יותר‪ ,‬הכוונה הייתה לבצע‬
‫את הניסוי החדש בתקופות השיא נפחי התנועה ולבחון האם לא נגרם מצב בלתי נסבל‬
‫לתנועה‪.‬‬
‫‪-1-‬‬
‫מהלך הניסוי‬
‫‪.2‬‬
‫בדומה לניסוי הראשון בוצע הניסוי השני בששת הצמתים הבאים בדרך נמיר‪:‬‬
‫‪ .1‬נמיר ‪ /‬חיים לבנון ‪ /‬שי עגנון;‬
‫‪ .2‬נמיר ‪ /‬רוקח;‬
‫‪ .3‬נמיר ‪ /‬יהודה המכבי ‪ /‬הרב הרצוג;‬
‫‪ .4‬נמיר ‪ /‬פנקס ‪ /‬ההלכה;‬
‫‪ .5‬נמיר ‪ /‬ז'בוטינסקי;‬
‫‪ .6‬נמיר ‪ /‬ארלוזורוב ‪ /‬על פרשת דרכים‪.‬‬
‫לצורך הניסוי תוכננו תוכניות רמזור מיוחדות בהם התמונה בה התחבורה הציבורית יכולה לקבל‬
‫עדיפות‪ ,‬ניתנת פעמיים‪ .‬בהתאם תוכנן גל ירוק בין הצמתים המתאים לתמונות‪ .‬מתן התמונה‬
‫פעמיים לא היה מותנה בהגעת התחבורה המועדפת‪ ,‬זאת על מנת אל לשבור את רצף הגל הירוק‬
‫לאורך הציר‪.‬‬
‫ציוד העדפה כלל משדרים ומקלטים מסוג ‪ OPTICOM‬של חברת ‪ .3M‬לצורך הניסוי מותקנו ‪96‬‬
‫אוטובוסים של חברות אגד ומטרופולין‪ ,‬כדלהלן‪:‬‬
‫‪‬‬
‫‪ 47‬אוטובוסים – קוד העדפה ‪;1‬‬
‫‪‬‬
‫‪ 25‬אוטובוסים – קוד העדפה ‪;2‬‬
‫‪‬‬
‫‪ 24‬אוטובוסים – קוד העדפה ‪.3‬‬
‫במקור תוכננו ‪ 8‬ימי ניסוי כדלהלן‪:‬‬
‫ ניסוי ללא העדפה )ניסוי לפני(;‬‫‪ 30.4.2012‬יום ב'‬
‫ ניסוי עם ‪ 47‬אוטובוסים מועדפים )קוד ‪;(1‬‬‫‪ 2.5.2012‬יום ד'‬
‫ ניסוי עם ‪ 47‬אוטובוסים מועדפים )קוד ‪;(1‬‬‫‪ 7.5.2012‬יום ב'‬
‫ ניסוי עם ‪ 72‬אוטובוסים מועדפים )קודים ‪ 1‬ו‪;(2-‬‬‫‪ 14.5.2012‬יום ב'‬
‫ ניסוי עם ‪ 96‬אוטובוסים מועדפים )קודים ‪ 2 ,1‬ו‪;(3-‬‬‫‪ 16.5.2012‬יום ד'‬
‫ ניסוי עם ‪ 96‬אוטובוסים מועדפים )קודים ‪ 2 ,1‬ו‪;(3-‬‬‫‪ 21.5.2012‬יום ב'‬
‫ ניסוי ללא העדפה )ניסוי לפני(;‬‫‪ 23.5.2012‬יום ד'‬
‫ ניסוי עם ‪ 72‬אוטובוסים מועדפים )קודים ‪ 1‬ו‪.(2-‬‬‫‪ 30.5.2012‬יום ד'‬
‫בפעול הניסוי של ה‪ 7.5.2012-‬הופסק בגלל עבודות שהתרחשו בשכונת "בבלי" ויצרו עומסים לא‬
‫אופייניים בדרך נמיר‪ .‬הניסוי של ה‪ 16.5.2012-‬בוטל בדיעבד בגלל תקלה בגלאים של צומת‬
‫נמיר‪/‬ארלוזורוב‪.‬‬
‫‪-2-‬‬
‫‪.3‬‬
‫בדיקה מוקדמת של התכנון באמצעות סימולציה‬
‫לקראת ביצוע הניסוי‪ ,‬על פי בקשת נתיבי איילון‪ ,‬בוצעה בדיקת התכנון באמצעות סימולציה‪.‬‬
‫הבדיקה בוצע על בסיס ספירות תנועה שהתקבלו מעיריית תל אביב במסגרת פרויקט "ציר‬
‫העדפה" בדרך נמיר‪.‬‬
‫תוצאות הסימולציה התריעו על פגיע בקיבולת הצמתים‪ :‬נמיר ‪ /‬יהודה המכבי ‪ /‬הרב הרצוג ו‪-‬נמיר‬
‫‪ /‬ארלוזורוב ‪ /‬על פרשת דרכים‪ .‬בעכבות הסימולציה עודכנו זמני הירוק והיסטי הגל הירוק‬
‫בצמתים הנ"ל‪ .‬בצומת נמיר ‪ /‬ארלוזורוב הוחלט‪ ,‬בשעות שיא אחה"צ‪ ,‬לא להפעיל את תמונת‬
‫העדפה פעמיים מחזור ולתת העדפה מינורית יותר על ידי הארכת ירוק בסוף התמונה והקדמתו‬
‫)בדומה לניסוי הראשון(‪.‬‬
‫‪.4‬‬
‫אופן ניתוח התוצאות‬
‫הערכת השפעתה של תוכנית העדפה‪ ,‬בדומה לניסוי הקודם כללה את השוואת הפרמטרים‬
‫כדלהלן‪:‬‬
‫א‪ .‬השוואת זמני נסיעה של התחבורה המועדפת ‪ -‬מדידת זמני הנסיעה נעשתה באופן בלתי‬
‫אמצעי על יד ציוד העדפה הרושם את זמני ההתגלות והמעבר של המשדר‪ ,‬המתוקן ברכב‪ ,‬ליד‬
‫המקלט‪ ,‬המותקן בכל צומת מרומזר‪ .‬השוואת התוצאות נעשתה על ידי חישוב ההפרש בין‬
‫זמן הכניסה של הרכב המועדף למערכת בצומת נמיר ‪ /‬לבנון ‪ /‬עגנון לבין זמן יציאתו מן‬
‫המערכת בצומת נמיר‪/‬ארלוזורוב‪ .‬התוצאות מובאות בטבלה ‪ 1‬להלן‪.‬‬
‫ב‪ .‬ניתוח אורכי תור בזרועות השונות – המדידה בוצעה על ידי פוקדים אשר מדדו את אורך‬
‫התורים במטרים בכל זרוע‪ .‬המדידה נלקחה במרווחים של אחת ל‪ 10-‬דקות‪ ,‬בתחילת האור‬
‫הירוק של המופע‪ .‬התוצאות מובא בטבלה ‪ 2‬להלן‪.‬‬
‫ג‪ .‬ניתוח זמני נסיעה של כלל הרכב – המדידה בוצעה על ידי התאמת לוחיות רישום של כלי רכב‬
‫מסוגים שונים אשר עברו את קטע הניסוי בדרך נמיר לכל אורכו‪ .‬התוצאות מובאות בטבלה ‪3‬‬
‫להלן‪.‬‬
‫ד‪ .‬זמני המתנה של הולכי הרגל לחציה – הזמנים חושבו מתוך תוכניות הזמנים של הרמזור על‬
‫ידי מדידה של הזמן האדום שיש להולכי הרגל בתוכנית‪ .‬התוצאות מובאות בטבלה ‪ 4‬להלן‪.‬‬
‫‪-3-‬‬
-4-
-5-
-6-
-7-
-8-
‫‪.5‬‬
‫ניתוח תוצאות הניסוי‬
‫מתוך הנתונים המובאים בטבלאות ‪ 1‬עד ‪ 4‬ומתוך התצפיות שנערכו על ידי המתכננים בשטח‬
‫עולות המסקנות כדלהלן‪:‬‬
‫‪ .1‬יעילות העדפה באמצעות הכנסת תנועה ראשית פעמיים גבוהה מאוד‪ ,‬כל עוד הביקוש קטן‬
‫מקיבולת הצמתים‪ .‬בכיוונים שבהם הביקוש היה קטן מהקיבולת )מדרום לצפון בבוקר‬
‫ומצפון לדרום אחה"צ(‪ ,‬היה שיפור אשר במקרים מסוימים הגיע כמעט ל‪ ,30%-‬באופן‬
‫מובהק‪ .‬מדובר בשיפור משמעותי מאוד מאחר ומדובר בשיפור בזמן נסיעה כולל‪ ,‬המורכב‬
‫מעצירות בתחנות‪ ,‬מזמן הנסיעה בקטע ומזמן ההמתנה ברמזורים‪.‬‬
‫כאשר הביקוש במופע עבר את הקיבולת והחלה הצטברות תורים יתרונות העדפה נעלמו ואף‬
‫חלה הרעה בזמני הנסיעה‪ .‬הסיבה לכך היא שהכנסת תמונה פעמיים אכן פוגעת בקיבולת‬
‫הצומת וגורמת להצטברות יתר של תורים‪ .‬כאשר התחבורה הציבורית נוסעת בתנועה‬
‫מעורבת ולא בנתיב בלעדי ובלתי מופרע‪ ,‬היא "נתקעת" עם כלל כלי הרכב ומתן העדפה בצורה‬
‫שניתנה הופכת להיות חסרון‪.‬‬
‫המסקנה הראשונה מן הניסוי היא‪:‬‬
‫העדפה של תחבורה ציבורית בשיטה של הכנסת תמונת העדפה פעמיים‪ ,‬יעילה מאוד בתנאי‬
‫שהתחבורה הציבורית נעה בנתיב נפרד אשר אינו מושפע מתורים‪.‬‬
‫‪ .2‬טבלה ‪ 2‬מראה שבאופן כללי השינוי באורכי התורים לא היה משמעותי‪ .‬כתוצאה מפגיעה‬
‫מסוימת בקיבולת הצמתים גדלו במידה מסוימת התורים הממוצעים בצמתים הקריטיים‬
‫)נמיר‪/‬ארלוזורוב(‪ .‬ככלל גדלו התורים בכיוונים המשניים הקריטיים אשר לא נהנו ממתן‬
‫העדפה ביחס לכיוונים הראשיים הלא קריטיים שנהנו במידה רבה ממתן העדפה‪.‬‬
‫חלק מבעיית התורים )במיוחד בצומת נמיר‪/‬יהודה המכבי‪/‬הרצוג( נבע מן העובדה שהניסוי‬
‫בוצע במשך מספר ימים מצומצם ותוך הפעלת תוכנית רמזורים אחת לכל תקופת הניסוי‪ .‬לא‬
‫היה זמן לבצע כיול והתאמה טובה יותר של התוכניות לנפחי התנועה ולא נעשה שימוש‬
‫במספר תוכניות המתאימות יותר טוב לשינויים בנפחים במהלך שעות השיא‪ ,‬כפי שקורה‬
‫בפועל ללא מתן העדפה‪.‬‬
‫המסקנה השנייה מן הניסוי היא‪:‬‬
‫מתן העדפה באמצעות מתן תמונת העדפה פעמיים לא תגדיל משמעותית אורכי התורים‪,‬‬
‫בממוצע‪ .‬יחד עם זאת מופעים קריטיים משניים יפגעו יותר ויש לבחון‪:‬‬
‫א‪ .‬האם קיימות חלופות תנועה סבירות עבורם;‬
‫ב‪ .‬האם הפגיע מחייבת שיפורים בתנועת התחבורה הציבורית בכיוונים אלה )נת"צ(;‬
‫ג‪ .‬האם ניתן לבצע שיפורים גיאומטריים אשר יגדילו את קיבולת היציאות‪.‬‬
‫‪-9-‬‬
‫‪ .3‬מתוך הטבלה ‪ 3‬ניתן לראות שלאורך דרך נמיר היה שיפור בזמני הנסיעה של כלל כלי הרכב‪,‬‬
‫כל עוד הביקוש בכיוונים הנבדקים היה נמוך מן הקיבולת‪ .‬השיפור בזמני הנסיעה לכלל כלי‬
‫הרכב די דומה לשיפור שנצפה בזמני הנסיעה של התחבורה הציבורית‪ .‬מסקנה זו היא די‬
‫"טבעית"‪ ,‬זאת מאחר ותנועת התחבורה הפרטית והציבורית בדרך נמיר היא מעורבת‪.‬‬
‫המסקנה השלישית מן הניסי היא‪:‬‬
‫אם קיבולת הגישה לא תיפגע כתוצאה ממתן העדפה‪ ,‬התחבורה הנעה במקביל לתחבורה‬
‫המועדפת‪ ,‬תהנה גם היא משיפור משמעותי בזמני הנסיעה‪.‬‬
‫‪ .4‬מתוך טבלה ‪ 4‬ניתן לראות שמשך ההמתנה הממוצע לחציה של הולכי הרגל בדרך כלל השתפר‬
‫לאחר הפעלת העדפה‪ ,‬או לפחות לא השתנה בצורה מובהקת‪ .‬יחד עם זאת במעברי חציה‬
‫ספציפיים זמן ההמתנה גדל כתוצאה מהגדלת המחזורים‪.‬‬
‫המסקנה הרביעית מן הניסוי היא‪:‬‬
‫באופן ממוצע מתן העדפה בשיטה שנבדקה אינה משפיע על זמני החצייה בצומת‪ .‬יחד עם‬
‫זאת‪ ,‬במקומות עתירי הולכי רגל יש לבחון מעברי חציה ספציפיים ולבדוק האם זמני‬
‫ההמתנה של הולכי הרגל הם בגבול הסביר והאם מתן העדפה מצדיקה את הפגיעה בהולכי‬
‫הרגל‪.‬‬
‫‪ .5‬אחת ממטרות הניסוי היה לבחון האם כמות האוטובוסים משפיעה על התוצאות‪ .‬הטבלאות‬
‫והתוצאות בשטח לא הראו שינוי משמעותי של התוצאות כתלות בכמות האוטובוסים‪.‬‬
‫הסיבה לכך היא שהתקנת הגלאים על כמות גדולה יותר של אוטובוסים אינה מגדילה‪ ,‬באותה‬
‫מידה את נפח האוטובוסים בשעות השיא בקטע מסוים‪ .‬תוספת של ‪ 25‬אוטובוסים לצי הרכב‬
‫המועדף הגדילה את הנפח השעתי של האוטובוסים בכ‪ 6-‬בממוצע והדבר לא השפיע באופן‬
‫מהותי על התוצאה‪.‬‬
‫המסקנה החמישית מן הניסי היא‪:‬‬
‫ניתן לבצע העדפה על כמות גדולה של כלי רכב הנעים בציר העדפה‪ .‬יחד עם זאת‪ ,‬המקרים‬
‫בהם כמות כלי הרכב המועדפים מתחילה להשפיע לרעה מחייב המשך בדיקה ומחקר‪.‬‬
‫‪ .6‬לצורך בדיקת וכיול התכנון השתמשנו בסימולציה שהכינה דר' אליה בן שבת‪ .‬ביחס לתחזיות‬
‫תוכנית הסימולציה‪ ,‬המצב שנצפה בשטח היה טוב יותר‪ .‬הגידול באורכי התור היה קטן יותר‬
‫והשיפור בזמני הנסיעה של התחבורה הציבורית היא גבוהה יותר מן החזוי‪ .‬הסיבות‬
‫להבדלים נובעות לדעתנו מן הקושי להזין את תוכנת הסימולציה בערכים אמיתיים של נפחי‬
‫התנועה והשינויים בנפחי התנועה במהלך תקופת השיא‪.‬‬
‫‪- 10 -‬‬
‫המסקנה השישית מן הניסי היא‪:‬‬
‫תוכנת סימולציה מתאימה לבחינת מצבים מוגדרים‪ .‬נכון להשתמש בתוכנת סימולציה כאשר‬
‫רוצים להשוות חלופות ומצליחים להגדיר היטב את ההבדלים בין החלופות‪ .‬בתכנון מפורט‬
‫הסימולציה נותנת הבנה ראשונית בלבד את תופעות התנועה ולכן מומלץ להסתמך על‬
‫אלגוריתמים המאפשרים גמישות והתאמה מהירה לתנאי השטח המשתנים )ריבוי תוכניות‪,‬‬
‫שימוש בגלאים‪ ,‬שינוי פרמטרים וכד'(‪.‬‬
‫‪- 11 -‬‬