1 Forprosjekt: – SAR operasjoner i norsk del av Barentshavet og Polhavet Versjon: 0.2 Dato: 2012-11-14 Prosjektleder: Tor Einar Berg, MARINTEK Posjekteier: Tor Husjord, Maritimt Forum Nord Bidragsytere: Beate Kvamstad, Even A. Holte, MARINTEK Rune Rautio, Alexei Bambulyak, Akvaplan-niva Prosjektet er støtte av Shell Norge, Norges Rederiforbund, xx Deltakere: MARINTEK, Akvaplan-niva, SINTEF Teknologi og Samfunn, Safetec, Universitetet i Nordland, Universitetet i Stavanger, Høgskolen i Ålesund, NSSR, Kongsberg Seatex, Aptomar 2 Dokument informasion Forfattere og bidragsytere Initials TEB BK RR Forfatter Tor Einar Berg Beate Kvamstad Rune Rautio Rev. Hvem Dato 0.1 TEB 2012-1108 0.2 TEB 2012-1114 Kontroll oppdragsgiver Kontroll av intern kvalitetssikrer Organisasjon MARINTEK MARINTEK Akvaplan-niva Rolle Redaktør Bidragsyter Bidragsyter Revisjonshistorikk Kommentar Første utkast Utkast for distribusjon til deltakere på møte 21 november Kvalitetskontroll Hvem av Tor Husjord Dato Bjørn Ola Berge Disclaimer The content of the publication herein is the sole responsibility of the publishers and it does not necessarily represent the views expressed by Maritimt Forum Nord. While the information contained in the documents is believed to be accurate, the authors(s) or any other participant in the pre-project group make no warranty of any kind with regard to this material including, but not limited to the implied warranties of merchantability and fitness for a particular purpose. 3 1. Sammendrag I arbeidet med Maritim21-strategien "En helhetling innovasjon- og forskningsstrategi for det 21. århundre" var det en egen innsatsgruppe for "Maritim transport og operasjon i Nordområdene". Gruppen utarbeidet i 2012 en handlingsplan som trekker fram søk og redning som et av temaene hvor det er behov for videre forskning og innovasjon. Ut fra anbefalingene i denne handlingsplanen initierte Maritim21 i samarbeid med Maritimt forum Nord et forprosjekt som skal utarbeide et forslag til et større industrifinansiert prosjekt, som skal bidra til bedre gjennomføring av maritime søk- og redningsaksjoner i områder hvor Norge har ansvar i følge Arktisk SAR avtalen som ble inngått i 2011. Det er forventet en betydelig økning av maritime operasjoner i nordlige farvann. Dette henger sammen med ny olje- og gassvirksomhet i nord, utvinning og eksport av mineraler samt økt destinasjons- og transittransport av varer. Global oppvarming vil også føre med seg endringer i isforhold og vær i nordlige områder og det forventes generelt mer dårlig vær i Barentshavet og Polhavet. Økt aktivitet og mer dårlig vær gir større utfordringer til ressurser som skal settes inn i søk og redningsaksjoner i disse farvannene. Kritiske faktorer for en SAR-operasjon i arktiske farvann er: • Tidlig varsling • Effektivt søkeutstyr • Raskt tilstedeværelse av redningsressurser og koordinering av redningsoperasjon • Personlig verneutstyr som reduserer temperaturtap og øker overlevelsestid til nødstedte I forprosjektet ser en på hvordan dagens regelverk påvirker disse 4 faktorene. Videre er forskjellige næringsaktører bedt om å kommentere hvordan de ser for seg en fordeling av beredskapstiltak mellom næringen selv (egenberedskap) og myndigheter for framtidig aktivitet i norsk del av Barentshavet og Polhavet (norsk myndighetsområde i følge Arktisk SAR avtale). Arbeidet med ny Nasjonal Transportplan (NTP) tar også opp forskjellige sider ved sjøsikkerhet. Her pekes det spesielt på at økt trafikk til Svalbard sammenfaller med økende fokus på nordområdene. Det er derfor nødvendig å utrede forskjellige sjøsikkerhetstiltak mellom Norge og øygruppen og rundt øygruppen. 4 2. Innholdsfortegnelse 1. Sammendrag...................................................................................................................... 4 2. Innholdsfortegnelse........................................................................................................... 5 3. Innledning .......................................................................................................................... 6 4. Metode-beskrivelse ......................................................................................................... 10 5. Dagens regelverk knyttet til redningsaksjoner for maritime og petroleumsrelaterte operasjoner i norsk del av Barentshavet og Polhavet. ............................................................ 11 6. Regelverk for andre arktiske områder ............................................................................ 13 7. Pågående FoU-virksomhet – maritimt redningsutstyr og redningsoperasjoner for arktiske farvann ....................................................................................................................... 15 8. Forventninger til myndighetsressurser og responstider ................................................. 15 9. Resultatdiskusjon ............................................................................................................ 17 10. Forkortelser ................................................................................................................. 18 11. Referanseliste .............................................................................................................. 19 12. Vedlegg 1 ..................................................................................................................... 20 5 3. Innledning Forprosjektet SARiNOR skal legge grunnlaget for et industrifinansiert hovedprosjekt på temaet effektiv søk- og redningstjeneste i norsk del av Arktisk SAR område I arbeidet med Maritim21 strategien var det en egen innsatsgruppe som så på temaet "Maritim transport og operasjon i Nordområdene". Handlingsplanen utarbeidet i 2012 trekker fram søk og redning som et av temaene hvor det er behov for videre forsknings- og utviklingsinnsats, se figur 1. Figur 1 – Prioriterte tema for Maritim21 området "Maritim transport og operasjon i Nordområdene" Dette forprosjektet vil se spesielt på fokusområdet "Innspill til Arktisk SAR" i figur 1. En viktig del av arbeidet er kartlegging og bearbeiding av tilgjengelig informasjon knyttet til: • Dagens regelverk knyttet til redningsaksjoner for maritime og petroleumsrelaterte operasjoner i norsk del av Barentshavet og Polhavet. • Tilsvarende regelverk for andre arktiske områder (nasjonale krav) 6 • • Pågående FoU virksomhet knyttet til maritimt redningsutstyr og redningsoperasjoner i arktiske farvann Forskjellige gruppers forventninger til myndighetenes SAR ressurser og responstider ved ulykker i norsk del av Barentshavet og Polhavet Alle deltakere i forprosjektet har blitt bedt om å bidra med materiell til dette dokumentet. Første versjon av dokumentet ble utarbeidet til møtet i Bodø 21 november. Endelig versjon inneholder innspill mottatt på og etter dette møtet. På bakgrunn av innsamlet materiell vil Maritimt Forum Nord, Akvaplan-niva og MARINTEK utarbeide en skisse til et hovedprosjekt. Utfordringene ved å gjennomføre redningsaksjoner i nordlige havområder og med begrensede redningsressurser er godt beskrevet i Søfartsstyrelsen informasjonsmateriell til skip som skal seile i grønlandsk farvann (Søfartsstyrelsen, 2010). Her sies det blant annet: "Greenland waters are characterised by extreme remoteness. This means that help and assistance in case of an accident or an emergency will, as a rule, be far away – if available at all. Therefore, I strongly recommend that you consider whether its is possible to plan and execute your voyage in relative proximity to other ships, and in all cases take duly note of IMO recommendations found in MSC.1/Circ.1184 Enhanced contingency planning guidance for passenger ships operating in areas remote from SAR facilities". Noen eksempler Når en ulykke først skjer finnes det eksempler på både vellykkede og mislykkede redningsaksjoner. Det som kjennetegner vellykkede aksjoner er at de gjerne skjer under gode værforhold slik en hadde ved Maxim Gorkiy ulykken i 1986. I utgangspunktet var informasjonen om ulykken svært mangelfull og det var Figur 2 – Assistanse til evakuerte passasjerer fra Maxim Gorkiy lite redningsressurser i området. Planer måtte endres da en kom til ulykkesstedet og så den aktuelle issituasjonen. I løpet av 3 timer ble 525 personer reddet fra 7 livbåter/flåter og isen. Skipssjefen på KV Senja trekker fra følgende forhold for at det ble en vellykket redningsaksjon: skipsledelsen hadde fullmakter, godt trente mannskaper, godt samarbeid på tvers av alle organisasjoner og godt vær. Like bra gikk det ikke da bulkskipet Selendang Ayu grunnstøtte utenfor kysten av Alaska i desember 2004. Som vist på figur 3 brakk skipet i to etter grunnstøtingen. I en beskrivelse av redningaksjonen sies det: "The ship finally grounded at about 6 PM and at 6:20 PM the Jayhawk helicopter evacuating six of the last eight crewmembers crashed after sea spray from the ship’s bow was ingested into the helicopter engine intake. The Dolphin helicopter rescued the four Coast Guard aircrew but the six ship’s crewmen aboard the Jayhawk were lost at sea". Figur 3 - Selendag Ayu , Unalaskan Island 2004 (Photo by Alaska Dept. of Fish and Game) Som et eksempel på en vellykket redningsaksjon i dårlig vær kan en bruke redning av personell fra Kamaro utenfor Finnmarkskysten i oktober 2012. KV Harstad var et av skipene som deltok i operasjonen og skipssjef Øystein Salamonsen sier til avisa Nordlys: "Vi har holdt pusten i tre dager. Vi var fullstendig styrt av vær og vind. Vi visste at det ble mørkt snart, så vi måtte handle raskt". Det ble først forsøkt å evakuere mannskapet ved å heise dem opp fra dekket, men vaieren fra helikopteret viklet seg inn i en lyskaster og slet den rett av. Da ble det bestemt at mannskapet skulle hoppe i sjøen (figur 4) for å bli plukket opp av helikopteret. "Det er rett og slett en mindre risiko ved at de hopper i vannet", sa Frode Iversen ved Hovedredningssentralen til VG. Figur 4 – Redningsaksjon fiskefartøyet Kamaro 26. oktober 2012. 8 Noen utsagn om behov for sjøsikkerhetsarbeid i nord: Nordområdesatsingen er jobb nummer en for regjeringen (utenriksminister Espen Barth Eide, i tilknytning til Nfr utlysning av nytt petroleumssenter for nordområdene og Arktis, 8 november 2012) Norge skal ha en sentral rolle i arbeidet med å styrke evnen til å gjennomføre maritime søk og redningsoperasjoner i arktiske farvann (direktør Sturla Henriksen, Norges Rederiforbund) Flere utsagn settes inn her 9 4. Metode-beskrivelse Innhenting og bearbeiding av informasjon vil bli gjennomført på følgende måte: • Maritim21 og Maritimt Forum Nord har invitert interessenter til to arbeidsmøter for å få synspunkter på utfordringer med knyttet til større maritime redningsaksjoner i arktiske farvann. o For møtet i Trondheim 2012.09.12 har MARINTEK utarbeidet et møtereferat som sammenstiller resultater for tema som ble diskutert. MARINTEK ble på møtet bedt om å lede arbeidet med et forprosjekt som skal spesifisere et større industrifinansiert hovedprosjekt på arktisk SAR. o Sammen med Maritim21 og Maritimt forum Nord har MARINTEK deltatt i planlegging av møte nr. 2 som holdes hos Hovedredningssentralen i Bodø 2012.11.21. o MARINTEK vil oppsummere Bodø-møtet og ta med synspunkter fra møtet inn i arbeidet med hovedprosjektbeskrivelsen. • Med utgangspunkt i deltakere på møtet i Trondheim i september har MARINTEK og Maritimt forum Nord utarbeidet forslag til forprosjekt og kontaktet noen oljeselskap om økonomisk støtte til gjennomføring av forprosjektet. • Deltakere i forprosjektet er i utgangspunktet organisasjoner som deltok på møtet i Trondheim. I tillegg har en tatt med noen organisasjoner som meldte om interesse, men ikke hadde anledning til å delta på det aktuelle møtet. • MARINTEK og Akvaplan-niva vil innhente informasjon når det gjelder de 4 punktene som er listet opp i innledningskapitlet fra forprosjektdeltakerne. Informasjonen vil bli sammenstilt i et forprosjektnotat. Notatet vil bli distribuert for høring internt i prosjektet. Kommentarer vil bli bearbeidet og en sluttversjon utarbeidet av Maritimt Forum Nord i samarbeid med MARINTEK og Akvaplan-niva. • Videre vil det bli foretatt intervjuer hos utvalgte organisasjoner for å innhente data om forventninger til myndighetens SAR ressurser for operasjoner i norske arktiske farvann. Et eget intervjuskjema vil bli utarbeidet MARINTEK og Akvaplan-niva, se vedlegg 1. Resultater fra intervjuene vil bli anonymisert og samlet i forprosjektets sluttdokument. Med utgangspunkt i prioriterte forsknings- og utviklingstema fra forprosjektet vil Maritimt forum Nord, MARINTEK og Akvaplan-niva utarbeide en plan for et industrifinansiert hovedprosjekt som styrker SAR gjennomføring i norsk ansvarsområde i følge Arktisk SAR avtale. 10 5. Dagens regelverk knyttet til redningsaksjoner for maritime og petroleumsrelaterte operasjoner i norsk del av Barentshavet og Polhavet. Den offentlige søk og redningstjenesten er lagt under Justis- og Beredskapsdepartementet. Det er to Hovedredningssentraler (Stavanger og Bodø). Hovedredningssentralen i Bodø har et ansvarsområde som strekker deg fra 65º N og til Nordpolen. Området ble justert i forbindelse med at Arktisk råd utarbeidet en Arktisk SAR avtale i 2011. Området er vist på figur 5. Til grunn for arbeidet ligger internasjonale og multinasjonale avtaler om søk og redningsarbeid: • SOLAS konvensjonen (Safety of Life at Sea, IMO 1974) • SAR konvensjonen (International Convention on Search and Rescue, IMO 1979) • Arctic SAR (Arktisk råd, 2011) Figur 5 – Geografisk ansvarsfordeling i følge Arktisk SAR avtale fra mai 2011. IAMSAR manualen beskriver søkeprosedyrer og mønster. Norge har inngått en bilateral avtale med Russland om søk og redningsaksjoner i Barentshavet. Som en del av denne avtalen holdes det årlige felles øvelser som ser på maritim SAR og oljeforurensning. I disse øvelsene medvirker redningssentralene i Bodø og Murmansk, Kystverket og nordområde avdelingen av Baltic Salvage and Towing Company. Denne avtalen gjorde det i desember 2007 mulig for 330 skvadronen å redde 12 personer fra skipet Viktor Koryakin som gikk på grunn og ble brutt ned ved Fiskerhalvøya i russisk del av Barentshavet. 11 Figur 6 – Norsk SAR helikopter i aksjon ved Fiskerhalvøya (2007) Oljeselskap med virksomhet innenfor norsk myndighetsområde blir pålagt å bygge opp beredskap som kan takle utvalgte og reelle ulykkessituasjoner. Så langt det lar seg gjøre forsøker oljeselskapene å få til et samarbeid som muliggjør deling av ressurser innenfor et gitt geografisk område (områdeberedskap). Norsk Olje og Gass (tidligere OLF) har utarbeidet retningslinjer for såkalt områdeberedskap. (Norsk Olje og Gass, 2012). Disse inneholder en rekke spesifikke krav til redningstid i forbindelse med forskjellige Definerte Fare- og Ulykkessituasjoner (DFU). 3 av de 8 DFU-ene er spesielt relevante i dette forprosjektets sammenheng: • DFU1: Mann over bord ved arbeid i sjø • DFU2: Personell i sjøen som følge av helikopterulykke • DFU3: Personell i sjøen ved nødevakuering I retningslinjene står det spesifikt (pkt. 3.6) at innretningenes egen beredskap ikke inngår i områdeberedskap. Et unntak er for DFU1 hvor en har et effektivitetskrav på at person som faller i sjøen skal kunne plukkes opp innen 8 – åtte - minutter etter at hendelsen er varslet. For DFU2 er effektivitetskravet at innenfor sikkerhetssonen skal kapasiteten være tilstrekkelig til å redde alle personer i et fullt helikopter (p.t. 21 personer) i løpet av 120 minutter. For DFU3 legges det til grunn en risikoanalyse når det gjelder antall personer som skal reddes, tidsrammen er redning innenfor en periode på 120 minutter. Det sies i retningslinjene at det ikke er funnet faglig grunnlag for å etablere særskilte effektivitetskrav for Barentshavet (pkt. 3.9). 12 6. Regelverk for andre arktiske områder Trafikkovervåking, - kontroll og beredskap i Arktis bygger på havretten og IMO-konvensjoner om sjøsikkerhet og redning (bl.a. SOLAS og SAR) som de fleste kyststater har sluttet seg til. Innenfor rammen av Arktisk Råd har en bygget videre på SAR-konvensjonen gjennom en egen avtale om SAR i Arktis, som alle landene i rådet har undertegnet. Havrettskonvensjonen (LOS), som USA fortsatt ikke har sluttet seg til, gir nasjonalstaten begrenset rett til å regulere aktivitet i sine respektive økonomiske soner (EEZ), men artikkel 234 har særlige bestemmelser som omhandler isdekkede områder, som gir anledning til å introdusere og praktisere ikke-diskriminerende lover og regler med sikte på å forhindre, redusere og kontrollere marine forurensninger fra fartøy som opererer i slike farvann innenfor nasjonalstatens EEZ. Særlige regler for Russland: Russland har signert og ratifisert alle relevante IMO-konvensjoner knyttet til SAR og annen beredskap i Barentshavet. I tillegg har Russland signert Arktisk Råds SAR-avtale. Russland har også særlige bestemmelser knyttet til trafikk i islagte farvann, basert på LOS. I august 2012 vedtok dessuten den russiske Dumaen en egen lov om Den nordlige Sjørute. Denne trår i kraft fra 1. januar 2013 og har bl.a. sterkt fokus på utvikling av struktur og apparat for navigasjonssikkerhet og beredskap. Ut over dette har Norge og Russland bilaterale avtaler knyttet til samarbeid omkring bl.a. navigasjonssikkerhet og SAR i nord, basert på LOS og IMO. Dette omfatter bl.a. samarbeid omkring trafikkovervåking og felles øvelser knyttet til SAR. Særlige regler for Grønland: Grønland har gjennom sin status som en selvstyrt del av Danmark ikke egen utenriks- eller sikkerhetspolitikk. Grønland er derfor ikke tilsluttet f.eks. FN og IMO, men landet omfattes av alle relevante avtaler inngått av Danmark, herunder LOS, SOLAS og SAR. Grønland har også anledning til å anvende Havrettens artikkel 234 ved navigasjon i islagte farvann. Grønland stiller strenge krav til egenberedskap for fartøy som kommer innenfor deres økonomiske sone (200 nm). Med basis i SOLAS-konvensjonen og særskilt vedtak i IMO i 2002 må skip melde fra til Grønlands Kommando når de ankommer denne sonen og de må bl.a. gi posisjonsinformasjon hver 6 time mens de er i grønlandsk farvann. Navigasjon i grønlandsk territorialfarvann reguleres også av "Danish Act on Safety at Sea" og "Danish Safety of Ships Act". Søfartsstyrelsen har utarbeidet en egen informasjonspakke om seillingssikkerhet i grønlandsk farvann (http://www.soefartsstyrelsen.dk/Skibe/Sejladssikkerhed/Sider/Gr%C3%B8nlandskefarvande .aspx). Videre er det vist til IMO dokumentet "Enhanced contingency planning guidance for passenger ships operating in areas far from SAR facilities" (MSC.1/Circ.1184, May 31st 2006). Særlige regler for Canada: 13 Også i Canada kommer Havrettens artikkel 234 til anvendelse. I tillegg påberoper Canada seg, med støtte i bl.a. artikkel 233, rett til å gjøre inngripen i forhold til internasjonal transittrafikk gjennom Beringstredet i tilfeller hvor et fartøy representerer en miljørisiko. Canada har to lovgivende plattformer for kontroll av skipstrafikk i kanadisk arktisk farvann: "Canada Shipping Act 2001" (CSA) og "Arctic Pollution Prevention Act" (AWPPA). CSA inneholder mer enn 90 bestemmelser som regulerer konstruksjon, vedlikehold, bemanning, utstyr og drift av alle fartøy i kanadiske farvann samt alle kanadiske fartøy uavhengig av hvor på kloden de seiler. En oversikt over maritime SAR aktiviteter finnes på hjemmesiden til Canadian Coast Guard (http://www.ccg-gcc.gc.ca/eng/CCG/SAR_Main ). Sikkerhetsinformasjon for mindre fiskefartøy er publisert av Fisheries and Oceans Canada og kan lastes ned fra Transport Canada hjemmeside (http://www.tc.gc.ca ) Særlige regler for USA (Alaska): Amerikansk lov behandler ikke sin maritime jurisdiksjon annerledes i Arktis enn i andre havområder. I dag stiller det amerikanske reguleringssystemet derfor meget få særskilte krav til maritim eller offshore virksomhet i Arktis. Som følge av ulykken med det malaysiske lasteskipet "Selendang Ayu" (last: soyabønner) i 2004 har en i Alaska hatt et forsterket fokus på OSR, og en har her mål å bli verdensledende. Fokuset på videreutvikling av SAR-beredskapen framstår som mindre synlig. Alaska har imidlertid et sterkere fokus på sikkerhet knyttet til trafikk med cruiseskip. Her har en vedtatt et sett av lover og regler for både planlegging av seilas, drift og miljøutslipp som til dels går lenger enn internasjonal- og amerikansk lovgiving. Alaska mangler en føderal kystforvaltningsplan; et forslag om en lov som ville bane veien for dette ("Ballot Measure 2") ble avvist gjennom en indirekte folkeavstemning 18. august 2012. Generelle kommentarer Et eget notat om rapporteringssystemet på Grønland finnes i Søfartsstyrelsens velkomstpakke (http://www.soefartsstyrelsen.dk/SiteCollectionDocuments/CMR/3%20%20Mandatory%20Ship%20Reporting%20Systems%20in%20Greenland.pdf). Canadas nasjonale SAR mål er å "prevent loss of life and injury through search and rescue alerting, responding and aiding activities using public and private resources" (Canada Command 2011). Fra kanadisk side sies det at Arktisk SAR avtale ikke vil endre kanadisk SAR praksis og at det ikke er behov for nye operasjonskrav eller ressurser. De peker på at avtalen legger opp til styrket samarbeid og kommunikasjon for SAR operasjoner i arktisk områder, harmonisering av prosedyrer, støtte opp under øvelse og trening samt å forenkle utveksling av informasjon og ekspertise. Kanadiske SAR-fly går ut på dato i nær framtid. Det har vært en tidligere runde med utarbeiding av Scope of Operational Requirements (SOR) som ikke har blitt gjort offentlig tilgjengelig. Byers og Webb (2012) sier "It now seems likely that a new SOR will be drafted this summer and presented to the industry in September": Nye fly skal utstyres med avanserte søkeutstyr slik som infrarøde (varmesøkende) og nattlys systemer. 14 Grunnlaget for SAR i USA er beskrevet i en nasjonal plan fra 2007 (NSS 2007), og to tillegg, et til IAMSAR (National Search and Rescue Committee, 2000) og et fra US Coast Guard (USCG 2009). USCG er maritime SAR coordinator. 7. Pågående FoU-virksomhet – maritimt redningsutstyr og redningsoperasjoner for arktiske farvann En god oppsummering av status når det gjelder arktiske rømning, evakuering og redning finnes i sluttrapport fra Barents 2020 prosjektet(DNV 2012) og delrapporter fra arbeidsgruppen så spesielt på dette temaet (Escape, Evacuation and Rescue – EER) (DNV 2010). I sluttrapporten er det gitt en rekke kommentarer til teksten om rømning, evakuering og redning som finnes i ISO 19906 kapittel 18 og appendiks A18 (ISO, 2010). På side 165 i sluttrapporten er metoder for evakuering eksemplifisert. Disse er delt i to klasser: • • Metoder allerede i bruk på en eller flere arktiske eller sub-arktiske lokasjoner o ARKTOS –amfibious evacuation craft o Ice Breaking Emergency Evacuation Vessel (IBEEV) Nye konsept under utvikling spesielt for arktisk operasjon o Boat-in-a-Box Davit o Hovercraft o AST/TIT800 Archimedian Screw Vessel o Seascape Life Rescue Craft o Totally Enclosed Motor Propelled Arctic Survival Craft (TEMPASC) o Ice Strengthened Lifeboat (ISL) o Polar Haven Lifeboat o Ganymede Dropped Container De enkelte forprosjektdeltakerne har blitt bedt om å bidra med informasjon om relevant FoU aktivitet. Tilbakemeldinger vil bli samlet opp i vedlegg 1. 8. Forventninger til myndighetsressurser og responstider I Stortingsmeldingen om Nordområdene (St. 7 2011-2012, Utenriksdepartementet, 2011) sies det: Regjeringen vil sikre norsk evne til å utøve redningstjeneste i eget og tilstøtende redningsansvarsområder gjennom å opprettholde og forbedre vår evne til effektiv søk og redning. Nye redningshelikoptre vil innebære en stor forbedring av helikoptertjenesten. Regjeringen har igangsatt et arbeid for anskaffelse av nye redningshelikoptre med sikte på å ha nye helikoptre på plass innen 2020. De nye helikoptrene skal ha større rekkevidde, økt 15 lasteevne og bedre søkeutstyr. Økt aktivitet i nordområdene legges til grunn som en faktor for dimensjonering av fremtidens redningshelikoptertjeneste. Forsvarets ressurser, som også inkluderer Kystvakten, representerer også viktige rednings- og beredskapsressurser i nordområdene. Norske myndigheters redningsambisjon er beskrevet i Stortingsproposisjon146 S (2010 – 2011) (Justis- og politidepartement, 2010). På s. 17 gis regjeringens samfunnsmål for anskaffelse av nye redningshelikoptre: • Helårs trygghet for mennesker i norsk redningsansvarsområde til havs, i uveisomt terreng, og i andre situasjoner der øvrige ressurser er utilstrekkelige. Dette gir denne redningsambisjonen: • Det skal kunne startes unnsetning av 20 nødstedte på et hvert punkt 150 nm rett ut fra grunnlinjen innen 2 timer • I tillegg skal 2 nødstedte kunne unnsettes helt ut mot ytterkanten av redningsansvarsområdet • Et helikopter må kunne fly over lengre avstander i en hastighet på minst 130 knop. Dagens utplassering av interesse for SAR i nord er Bodø og Banak på fastlandet og Longyearbyen på Svalbard. Figur 7 (hentet fra meldingen) som viser dekningsområder, inneholder ikke nordlig del norsk del av Arktisk SAR område. De nye helikoptrene vil bli utstasjoner ved 6 baser på fastlandet med 100% beredskap og tilstedevakt med 15 minutters reaksjonstid. 2 nye redningshelikopter på Svalbard med 95% beredskap og 60 minutters reaksjonstid. Ytterste heltrukne linje indikerer 150 nm rett ut fra grunnlinjen. Grå skygger viser avstand som kan tilbakelegges innen to timer basert på en hastighet på 130 knop (Stortingsmelding 146S, 2010). En stor del av havområdet er ikke tilgjengelig for helikopterredning med angitt redningsambisjon. Forslag til økt beredskap på Svalbard – to likeverdige store allværs redningshelikoptre av dagens Super Puma klasse er en del av grunnlag for ny kontrakt. Pga. demilitarisert sone på Svalbard kan ikke forsvaret operere helikoptrene på Svalbard. Deltakere i forprosjektet vil bli bedt om å beskrive sine forventninger til myndighetenes SAR beredskap. For større redningsaksjoner i polare farvann vil kommunikasjon mellom ressurser ved ulykkessted og på land være viktig for å utvikle et felles situasjonsbilde. Bredbåndskommunikasjon vil i de fleste tilfelle være begrenset. I Stortingsmelding nr 7 20112012 sies det: "Det finnes i dag ikke muligheter for bredbåndskommunikasjon for skip i området mellom Svalbard og Nordpolen. Mulige bredbåndsløsninger for dette området bør utredes på sikt, ettersom skipstrafikken antas å øke de kommende årtiene". 16 Figur 7 Dekningsområde innen to timer for nye redningshelikopter. 9. Resultatdiskusjon Skrives senere – etter møtet i Bodø. Litt foreløpig tekst: Ved spesifikasjon av søk og redningskapasiteter for maritim virksomhet i norsk del av Barentshavet og Polhavet kan det være aktuelt å se på behov i forhold til definerte fare- og 17 ulykkessituasjoner (DFU) slik en har gjort i forbindelse med områdeberedskap i olje- og gassvirksomhet til havs. En kunne for eksempel forsøke å definere utvalgte situasjoner som kan være relevante for forskjellige former for maritim virksomhet slik som fiske- og fangst, cruise og forskjellige former for destinasjons- og transittshipping i arktiske farvann Her skal en blant annet beskrive punkter som skal tas med inn i et hovedprosjekt • Definere relevante fare- og ulykkessituasjoner for maritime virksomhet I norsk del av Barentshavet og Polhavet. • FoU/Innovasjonstema • Deltakere • Rammer • Sammenheng med pågående/planlagte prosjekter 10. Forkortelser AWPPA Arctic Water Pollution Prevention Act CSA Canadian Shipping Act 2001 DFU Definerte fare- og ulykkesituasjoner EER Escape, Evacuation and Rescue EEZ Exclusive Economic Zone FoU Forskning og Utvikling FN Forende Nasjoner IAMSAR International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual IMO International Maritime Organization ISO International Standardisation Organisation LOS Law of the Sea MSC Maritime Safety Committee nm Nautical mile (1852 m) NCA Norwegian Coastal Administration NSS National Search and Rescue Supplement OLF Oljeindustriens landsforening OSR Oil Spill Response SAR Search and Rescue SOLAS International Convention on Safety of Life at Sea, 1974 SOR Scope of Operational Requirements 18 USCG 11. United States Coast Guard Referanseliste Arctic Council (2011): Arctic SAR Agreement, Nuuk, Greenland 2011 Michael Byers og Steward Webb (2012): Search and Replace. Canadian Centre for Policy Alternatives, Juni 2012 Canada Command (2011): Search and rescue overview. Arctic Caucus Meeting, 17 – 19 August 2011. Det kongelige Justis- og politidepartement (2010): Anskaffelse av nye redningshelikoptre mv. i perioden 2013 – 2020. Proposisjon til Stortinget, Prop. 146 S (2010-2011) Det kongelige Utenriksdepartementet (2011): Nordområdene – visjoner og strategier. Proposisjon til Stortinget Prop. 7S (2011-2012). DNV et al (2012): Barents 2020 – Assessment of internbational standards for safe exploration, production and transportation of oil and gas in the Barents Sea, Final Report Phase 4, DNV, Oslo, 2012 (s, 131 – 177) Government of Canada (2011): Alerting, detection & response – Dealing with accidents at sea, Fisheries and Oceans Canada Communication Branch, ISBN-0-662-34087-6 IMO (1974/1988): International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), London 1974 og Protocol of 1988 (inkludert alle tillegg med gyldighet fra 1 juli 2004) IMO (1979): International Convention on Maritime Search and Rescue, London, 1979 ISO (2010): Petroleum and Gas Industries – Arctic Offshore Structures, ISO/FDIS 19906:2010E, 2010 National Search and Rescue Committee (2000): United States National Search and Rescue Supplement ro the International Aeronautical and Maritime Search and Rescue manual, Warshington DC, 2000 Norsk Olje og Gass (2012) 064 – Norsk Olje og Gass Anbefalte retningslinjer for etableriing av områdeberedskap, revisjon rr. 2, September 2012 Søfartsstyrelsen (2010): Welcome to Greenland waters. København, 2010. USA (2007) National Search and Rescue Plan of the United States, 2007 US Coast Guard (2009): U. S. Coast Guard Addendum to the United States National Search and Rescue Supplement (NSS) to the International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual, Washington, 2009. 19 12. Vedlegg 1 Oversikt over relevante FoU-prosjekt om SAR i arktiske områder. Vil bli satt inn i neste versjon av dokumentet (etter møtet i Bodø 21 november 2012) 20