Axel nr 01.14

aXel
nr 01.14
Lokrevolutionen
Tre miljarder gav modern lokpark
Guy Ehrling
Transportnestorn om banavgifterna
Innovativt gods
Så ska branschen utvecklas
Outokumpu
Ståljättens stora resa
95
procent av
Green Cargos
gods kom i tid
2013.
Med grepp
om skogen
Ann-Britt Asplund är djupt rotad i den
svenska skogen. Hennes fiberhaltiga
­bakgrund syns inte minst affärsmässigt.
Dessutom: Glas utan kras • 6 sköna vintertips • Ny förbindelse till Polen
foto: jakob lundberg
Innehåll #01.14
Fin respons
på nya Axel!
Innehåll
i din hand håller du årets
första nummer av Axel, Green
Cargos egen tidning.
Det är också det andra
numret i form av både kundoch personaltidning. Responsen
efter det första numret var så
positiv att det gav fin inspiration
i det fortsatta arbetet. Tack!
Green Cargo är nu inne i
22
foto: anna rut fridholm
Ferenc ­Tolnai har testat
alla ­moderniserade Td-lok.
06
»Vi måste också
hela tiden se till
att hjärtat är med,
och att slita hårt för
att skapa resultat.«
Trevlig läsning!
Jan Kilström,
VD Green Cargo, s/24
03. Bilden
06. Porträttet
16. Utblick
04. Skönt i vinter
10. Hemma hos
20. Möte med
05. Spårat
14. Problem & lösning
22. I fokus
Tusentals svenska hem värms
upp med grön energi. Green
Cargo står för leveransen.
Kung Bore är här. Men vi grillar,
tränar och tar vara på årstiden.
Branschnyheter, forskning och
statistik.
Ann-Britt Asplund är tokig i
skogen. På Green Cargo löser
hon kundernas problem.
Finska Outokumpu är världsledande på rostfritt stål.
Att frakta glas genom Europa
med lastbil gav stort svinn. Tåget
blev lösningen.
Rälsburen godstrafik har
framtiden för sig. Men det krävs
innovationer och nytänkande.
Transportnestorn Guy Ehrling
varnar för höjda banavgifter.
Lokparken har moderniserats
för tre miljarder. Ferenc Tolnai
har testkört alla 62 dieselloken.
Är en kund- och personaltidning från Green Cargo, Sveriges punktligaste godstågsbolag.
Chefredaktör: Lena Bjerkesjö Keisu [email protected] Ansvarig utgivare: Marcus Öhlin
­Produktion: Nor­diska Tidningsbolaget www.tidningsbolaget.se Redaktör: Juan Martinez juan.martinez@tidnings­
bolaget.se ­Formgivning: Karin Niklasson O
­ mslagsfoto: Anna Rut Fridholm Tryckeri: Danagård Litho
2 | axel
14
en period som blir den mest
omvälvande i företagets trettonåriga historia. Ett tvåårigt
åtgärdsprogram ska leda från
minusresultat till ett modernt
företag som tjänar pengar. Det
innebär omstruktureringar i
­trafiknätverk och organisation men också satsningar för
framtiden.
Samtidigt pågår det dagliga
arbetet med att ta se till att våra
kunder får sitt gods på ett säkert
och punktligt sätt, vilket inte
hade varit möjligt utan de lojala
och kompetenta medarbetare
som Green Cargo består av.
Några av dessa möter du i detta
nummer och vi berättar också
om andra intressanta nyheter
och ämnen.
Lena Bjerkesjö Keisu,
chef­redaktör
[email protected]
Vintervärme Bilden
En normalvilla förbrukar
omkring 20 000
kilowattimmar
el per år.
foto: pontus johansson/johnér
77 500 …
… villor förses varje år med grön energi
via Green Cargos transporter. Skogs-, grot(grenar och toppar) och returträflis, samt
träbriketter levereras till olika kraftvärme­
verk, bland annat i Mälardalen, där det
omvandlas till el och fjärrvärme.
axel | 3
I tiden
foto: thinkstock
3. Vintergrilla
sTräning
tips!
1. Musik höjer
din prestation
Är 2014 året du då ska persa
på Vasaloppet? Träna till
musik! Då finns god chans att
du får bättre resultat.
En studie, som nyligen
publicerats i Asian Journal
of Sports Medicine, visar att
tolv vältränade idrottare fick
signifikant ökad effektutveckling under träningspasset
den gång de värmde upp med
musik än den gång de gjorde
det utan. Vår favoritlåt att åka
längdskidor till är Slide away
med Oasis.
Har du stoppat in grillen i förrådet i väntan på sommaren?
Tänk om! Det går utmärkt att
grilla även när det är minusgrader. Bäst funkar det med kol
eller briketter. Tänk på att det
ofta behövs lite extra bränsle
för att få bra värme. Se också
till att hålla locket stängt så
mycket det går. Vind och låga
temperaturer kyler snabbt ner
grillen. Gasolgrillar med mindre
gasflaskor fungerar sämre när
det är riktigt kallt, då trycket i
flaskan sjunker i kyla. Och glöm
inte belysningen! En pannlampa
kan göra skillnaden mellan en
perfekt och en överstekt eller rå
köttbit.
Ut och njut! 2000-talsmänniskan flyttar
inte in vare sig grill eller träning bara för att
det har blivit minusgrader. Få ut det mesta
av vintern med våra tips och glöm inte att
prova den utsökta Davosgröten.
redaktör Sofie Båtmästar
Källa: Idrott & Kunskap
Att Gunde Svan startar varje
dag med havregrynsgröt är
­allmänt känt. Men om du
känner för något nytt föreslår vi
att du inspireras av längdåkaren
Ida Ingemarsdotter. Hon äter
Davosgröt, en mer moderniserad variant än Gundes klassiker.
Blanda 1 dl havregryn i 2,5
dl yoghurt och låt övernatta
i kylskåp. Toppa gröten med
frukt och bär på morgonen.
Riktigt gott kan Axel intyga!
4 | axel
Snö och kyla får en att inse hur sårbar man är. Det räcker med att
tappa en vante så är handen obrukbar inom ett par minuter. Visste
du att Överlevnadssällskapet har kurser i hur du klarar dig på bästa
sätt i utsatta situationer? De lär ut kunskaper om kroppens fysiologi,
näringslära, vattnets betydelse, vilda växter som föda och medicin,
jakt och fiske, att göra upp eld, tillverkning av viktiga bruksföremål
och så vidare. Läs mer på Overleva.nu.
Puck ?
sopa
e
l
l
e r
Vintertid
2. Gröt 2.0
foto: thinkstock
4. Lär dig överleva ute
Källa: Ica.se
5. Gör det lätt
att sortera rätt
Hur är det egentligen med den
guldglänsande skyddsoblaten
som ligger över smöret, ska
den sorteras som metall- eller
pappersförpackning? Med Sitas
app Källsortera får du svar på
många källsorteringsfrågor. Till
exempel sorteras en gaffel som
grovavfall och en ishockeypuck
som hushållssopa. Skyddsoblaten då? Jo, den räknas som
pappersförpackning.
6. App i stället för papp
Med appen Fjällkartan slipper du oroa dig för
att papperskartor ska gå sönder i snöstormar.
Själva appen är gratis, men varje karta kostar
149 kronor, 17 kronor mer än en av papper.
Köper du inga kartor kan du ändå
söka på en mängd saker som
fornlämningar, skyddade naturområden och glaciärer och få upp
dem direkt i den inbyggda Apple­
kartan. På kartorna finner du en
hel del som inte finns i Googlekartorna, exempelvis skoterleder.
Finns bara för Iphone, men ska
även utvecklas för Android.
Nu kan du
fylla mobilen
med fjäll.
kapacitet. Moderniseringen av hela Göteborgs hamnbana fördröjs. Trafikverket har
gjort bedömningen att delsträckan mellan Kville bangård och Eriksbergsmotet inte behöver moderniseras förrän någon gång efter 2023, något som bekymrar både Göteborgs
Hamn och Green Cargo.
– Hamnbanan är ett viktigt och högt belastat stråk som inte enbart används för Göteborgs Hamn, utan även för de industrier som ligger på Hisingen. Om inte hela Hamnbanan
byggs så minskas effekten av tidigare genomförda och nyligen påbörjade kapacitetshöjande
investeringar, säger Elias Wästberg, Senior Manager Public Affairs på Göteborgs Hamn och
förtydligar:
– Kort sagt, att inte bygga ut sträckan Kville-Eriksbergsmotet skapar enligt vår mening en ny
jätteflaskhals i systemet.
»Stoppa
ban­avgifts­
höjningarna«
avgifter. Näringslivets Tran­
sport­råd och Green Cargo är
överens om att planerade ban­
avgiftshöjningar försämrar både
Sveriges och godsjärnvägens
konkurrenskraft. Det är också
fel att höja banavgifterna med
tanke på den standard som
järnvägssystemet har.
Green Cargo har tagit fram tre
alternativ till banavgiftshöjningarna som överlämnades till Alliansgruppen i Trafikutskottet den
20 november. Två av förslagen
ökar intäkterna från banavgifter
utan att de behöver höjas, det
tredje delförslaget omfördelar
banavgifter med utgångspunkt i
den service olika tåg får i planeringen och i trafikledningen.
➧ Läs mer på ­
www.greencargo.com
20,5
miljarder bruttotonkilometer* transporterade Green
Cargo under 2013. Det är 8 procent färre än 2012.
*Lastens vikt samt vagnvikt och lokvikt multiplicerad med faktisk transportsträcka.
Ström­avtagare vars kolslit­
skena träffas av ljusbåge.
Satsning mot
störningar
avgifter. Nedrivna kontaktledningar och skador på lokens
strömavtagare är en vanlig orsak
till driftstörningar inom järnvägen. År 2008 visade statistik att
Green Cargo var sämst i klassen.
Därför sjösattes ett omfattande
arbete med att ersätta lokens
gamla kolslitskenor och hålla
utbildningar för underhållsleverantörer och förarinstruktörer
med fokus på strömavtagare och
kolslitskenor.
Arbetet har burit frukt. Green
Cargo har på fyra år minskat
antalet nedrivna kontaktledningar med hela 90 procent och
var 2012 den tågoperatör som
var bäst i klassen, även när det
gällde skadade strömavtagare.
Flera t­ ågoperatörer har nu gjort
samma moderniseringsarbete
med minskade störningar på de
svenska järnvägarna som mål.
Green Cargos verksamhet ses över
översyn. Green Cargos volymer och omsättning ligger cirka 20 procent lägre sedan inledningen av
lågkonjunkturen. Interna besparingsprogram och vunna affärer har inte räckt för att nå lönsamhet
och företaget ser därför över och effektiviserar transportnätverk och organisation.
– Att fortsätta köra olönsamt skulle betyda att några kunder får betala andras olönsamma transporter eller att vi undergräver Green Cargos framtid. Vi ska tjäna pengar, investera och finnas som en
viktig transportör för det svenska näringslivet även i framtiden, säger Green Cargos VD Jan Kilström.
Programmets mål är ett resultatlyft med cirka 400 miljoner kronor till år 2016.
➧ Läs mer i Jan Kilströms krönika på sidan 24.
PSSST!
Läs också intervjun
med Guy Ehrling,
Näringslivets Transportråd.
Sidan 20.
Bangården i Hallsberg.
axel | 5
foto: peter lydén
Flaskhals
proppar igen
Göteborg
foto: trafikverket
Spårat
Porträttet Ann-Britt Asplund
Ann-Britt Asplund är
utbildad ingenjör men
har en bakgrund som
»klisterprinsessa« på
reklambyrå.
6 | axel
Porträttet Ann-Britt Asplund
Ann-Britt Asplund, produktionslogistiker
Hennes affär
växer på trän
Om det finns en röd tråd i Ann-Britt Asplunds liv så är den grön
och gjord av senvuxen tall. Hon är uppvuxen i skogen, har en
bakgrund i såväl trä- som massaindustrin och ser en affär så
fort cellulosa är inblandat.
– Jag kan inte tänka mig framtid utan den svenska trä- och
virkesbranschen. Den är en av landets livsnerver.
Text Juan Martinez Foto Anna Rut Fridholm
K
anske handlar det om ett norrbottniskt och
ovanligt självförtroende som grundmurades
i lilla Vitå norr om Luleå. Ann-Britt Asplund
hade som barn sju kilometer till bästa kompisen och 1,5 mil till skolan under högstadiet.
Men det fanns sällan hinder som inte gick att övervinna.
När en misstänksam lärare krävde att hon skulle komma
sjuk till skolan för att skriva ett prov, satte sig Ann-Britt till
häst och red till plugget. Något annat transportmedel fanns
inte att tillgå. Kusen fick stå i skolans hockeyrink medan
provet gjordes.
– Jag har alltid triggats av omöjliga uppgifter. När någon
på jobbet säger att ”det där kommer inte att funka”, då går
jag i gång och ger mig den på att hitta en lösning, säger hon.
Titeln produktionslogistiker skvallrar om att Ann-Britt
Asplund har benen i olika världar. Hennes roll på Green
Cargo är att knyta ihop säljare med produktionssidan, som
har det direkta ansvaret för att leverera tjänsterna.
– Mitt jobb är att lösa problem för kunderna och samtidigt
se till att vi producerar transporterna på ett smart sätt. Därför
är jag ofta ute hos kunderna för att få reda på vad just deras
speciella utmaningar består i. Och jag är inte rädd för att
ställa dumma frågor, säger Ann-Britt Asplund med ett leende.
Ett färskt exempel är stormen Hilde, som drabbade delar
av norra Sverige i mitten av november i fjol. När vinden
mojnat låg sammanlagt cirka tre och en halv miljoner kubik
trä på marken. Virkesindustrin måste frakta undan allt innan
sommaren, annars riskerar det att gå till spillo.
– Lite cyniskt kanske, men jag såg direkt en affärsmöjlighet
när stormen kom. Det är trots allt trä som måste fraktas bort
och vi har lösningen. Utmaningen är att övertyga skogsbolagen om att vi har den bästa tjänsten. Men dit håller vi på
att nå, säger Ann-Britt och drar ena mungipan på ett sätt
som antyder att hon är på god väg att ro hem nya uppdrag.
Egentligen tänkte hon syssla med konst. Efter avslutad
grundskola fick Ann-Britt en åtråvärd plats på en av Sveriges
blott två gymnasier som var helt inriktade på ämnet bild.
Utbildningen höll bra nivå och Ann-Britt såg en framtid som
grafiker. Tanken var att gå på Sunderby folkhögskola och realisera drömmen. Men då tyckte pappa att det fick vara nog.
– Han sa bara ”Stopp! Du ska bannemej inte gå på social­
bidrag resten av ditt liv”. Det är faktiskt enda gången han
motsatt sig ett av mina val i livet.
Kompromissen, om det går att tala om en sådan, blev
arbete på reklambyrå i Luleå. Där gav Ann-Britts kreativa
sida henne epitetet ”Klisterprinsessan”. Men framför allt
Läs mer! Hon ger allt för Norge
»Jag har
alltid triggats av
omöjliga
upp­gifter.
När någon
på jobbet
säger ›Det
där kommer inte
att funka‹,
då går jag
i gång.«
axel | 7
Porträttet Ann-Britt Asplund
satte hon avtryck genom att revolutionera byråns relation
till kunderna.
– Jag startade lunchverksamhet, eftersom jag redan då var
bra på att laga mat. Efter en tid började kunderna droppa in
för att äta och det blev ett avslappnat sätt att mötas på. Till
slut anställde man en person, som bara drev lunchrestaurangen, berättar Ann-Britt.
U
nder de fem åren som formgivare i reklambranschen, där hon bland annat var med
om att skapa mycket av profilmaterialet för
hamburgerkedjan Max, fick karriären en
ny impuls. I samband med en jättelik over­
headpresentation som skulle formges blev Ann-Britt nyfiken
också på innehållet. Sifforna som hade tagits fram av stålverkets ingenjörer verkade inte stämma. Hon gjorde en egen
uträkning, som hon skickade vidare till uppdragsgivaren.
– Kostnaderna verkade orimliga. Efter åtskilliga timmar
kunde jag konstatera att de hade räknat fel. Det var kanske
inte jättepopulärt att en 23-årig tjej från reklambyrån var
vassare på beräkningar av svarvstål och stilleståndstider än
de egna ingenjörerna. Å andra sidan gagnade det verksamheten, säger Ann-Britt och skrattar.
Taggad av erfarenheten sökte Ann-Britt och kom in på
Luleås Tekniska Universitet 1997. Sex år senare fick hon
arbete på en av de stora industrigiganterna, skogskoncernen
Stora Enso. Där drog hon bokstavligen på sig blåstället och
tog sig snabbt ut på golvet.
– Jag var nästan lite undercover när jag gick omkring och
pratade med alla för att lära mig hur processen gick till. Det
gjorde mig snabbt accepterad och jag fick en grym inblick i
verksamheten, säger Ann-Britt.
Karriären och flyttlasset fortsatte därefter till förpackningsproducenten Smurfit Kappa i Piteå, innan Ann-Britt i
slutet av 2011 sökte sig till huvudstaden och Green Cargo.
– Jag kan ärligt säga att detta är ett av de roligaste jobb
som jag har haft. Och då ska man komma ihåg att jag har
suttit på beställarsidan och tidigare svurit över leverantörer
som Green Cargo.
Hon tycker att utmaningen består i att upplysa kunden om
Green Cargos konkurrensfördel. Många företag har en bild
av att godstrafik på räls är oflexibel och mossig.
– Vårt plus är att vi levererar enligt tidtabell. Det ger uppdragsgivaren stabilitet i planeringen. Och vi kan vara flexibla.
Inte minst när det händer något större, typ en storm eller när
en omfattande tjällossning ställer till problem på vägarna. Då
är vi snabba att erbjuda lösningar som andra logistikföretag
inte har kapacitet att utföra, säger Ann-Britt och fortsätter:
– Dessutom har vi en unik kompetens inom företaget. Vi
slår de flesta konsultbolag i logistikbranschen på fingrarna
och kan bygga smarta järnvägslösningar som ingen annan.
I rollen som produktionslogistiker är Ann-Britt ofta ute
hos kunderna för att skapa sig en bild över de specifika behoven. På säljavdelningen har ingen haft några invändningar. I
stället betraktas Ann-Britt som ett tillskott i affärsprocessen.
– Det gäller att ta reda på alla behov kunden kan ha, och
då måste man våga fråga. Dessutom pratar jag språket, jag
har ju suttit på andra sidan som beställare, säger Ann-Britt
och tillägger lite självkritiskt:
8 | axel
Fakta.
Ann-Britt
Asplund
Ålder: 45 år.
Familj: En trevlig
röra av föräldrar,
syskon och syskonbarn.
Bor: Solna.
Intressen: Mat och
kulturaktiviteter.
Bäst med jobbet:
Att jag får lösa
problem.
Bästa tågminne:
Skolresan till Narvik i sjätte klass.
Oanad talang: Kan
gå ner i spagat. n
»Det var
kanske inte
­jättepopul­ärt
att en 23årig tjej på
reklam­
byrån var
vassare
på beräk­
ningar …«
– Men vi behöver bli ännu mer snabbfotade och erbjuda
bra koncept utan för mycket krångel. Jag är övertygad om
att vi är på väg mot det. Fortfarande går många transporter
på bil, som vi skulle kunna frakta. Men flödena håller på att
ändras. Den storskalighet vi nu börjar se i skogsindustrin,
med exempelvis sågverk som bara är specialiserade på ett
träslag, gynnar oss.
Mellan alla kundmöten och logistiklösningar är kulturupplevelser, middagsbjudningar och ett och annat ovanligt
resmål välkomna inslag i livet. Ännu i dag kan före detta
kolleger förundrat fråga vart hennes senaste resa gick.
– Det blev lite av en snackis i fikarummet på tidigare jobb
att jag åkte till ställen som Azerbajdzjan, Ryssland och Iran,
men jag vill gärna ha udda upplevelser. Resan till Iran var
Tre röster
om Ann-Britt
Sture Öberg,
­logistikchef
Smurfit Kappa
och tidigare
kollega: »AnnBritt kommer
med massor av
nya idéer och
förslag. Det kombinerar hon med
en förmåga att ge kunderna
utmärkt service. Berättelser från
lite udda resmål var också något
som ofta kryddade kaffepauserna.
Ann-Britts otålighet, att hon vill
få saker att hända, gör ibland att
hennes puls rusar.«
Linda Asplund,
kusin och nära
vän: »Hon är en
allkonstnär. AnnBritt kan nog allt
utom att sjunga.
Det är alltid en
upplevelse att bli
bjuden på middag hos Ann-Britt,
gott med en egen twist. Inte ens
de hemlevererade matkassarna
får henne att lägga kreativiteten
åt sidan. Hon är grafisk designer
och civilingenjör, kan det mesta
om papperstillverkning, samt brinner för logistikutmaningar och
problemlösning. Hon är driven,
envis och får därför till det mesta.
Men även om hon är omtänksam
som få, vill jag helst inte möta
henne med en florett – för det är
mycket energi och kraft i hennes
anfall.«
Björn Thunqvist,
marknadsutvecklare och kollega
på Green Cargo:
inte konstigare än att jag fick chansen att följa med vänner
som kommer därifrån. Om jag ska sammanfatta mig så är
det nog att jag aldrig vill känna mig strandsatt. Då blir jag
skogstokig, säger Ann-Britt.
Intervjun har gått från lunch till sen eftermiddag. Ann-Britt
sneglar på klockan och konstaterar att det är dags att ta sig
vidare ut i ett vinterblaskigt Stockholm. På kvällens agenda
står middag på Crêperie Byn i Vasastan med goda vänner.
En fråga hänger kvar sedan Ann-Britt Asplund började sin
kronologiska skildring från skolritten till Green Cargo.
Hade pappa rätt?
– När han stoppade mig från att börja på folkhögskola?
Jag vet faktiskt inte. Vi har aldrig talat mer om det. Vi är ju
från Norrbotten … ●
Nästa utmaning?
Ann-Britt kan
det mesta utom
att sjunga, enligt
­kusin Linda.
»Tillsammans
med Ann-Britt
har vi fått till ett
antal mycket bra
logistiklösningar på järnväg. En
del har blivit affär, andra har vi
– ännu – inte fått hem. Ann-Britt
är en av de mest lösningsorienterade kollegerna jag har på Green
Cargo, kreativ och prestigelös. Ett
av de större affärscasen vi har jobbat tillsammans med var en stor
virkesaffärer från Norge. Vi sa då:
›allt för Norge‹ och tillbringade
bland annat den 6:e juni på kontoret med vår norska kund. Det är
rätt prioritering av Ann-Britt!«
axel | 9
Hemma hos Outokumpu
Finlands sak
är stål
Att kliva in i varmvalsverket på Outokumpu i Torneå
är som att kliva in i en het bastu. Inte så konstigt med
tanke på att ett stålblock på 25 ton verkar smälta framför våra ögon under den tuffa valsningsprocessen.
Text Annika Berggren Foto Håkan Hjort
En slab varm­
valsas från cirka
18 centimeter
i tjocklek till
8 millimeter.
10 | axel
Outokumpu Hemma hos
Outokumpu står för
6 procent av Finlands
totala elförbrukning.
Läs
mer!­
75 000 ton
tur & retur.
axel | 11
Hemma hos Outokumpu
Återvinnings­material som ska till Outokumpu l­astas av i hamnen.
B
ilder från Terminatorfilmerna far genom mitt
huvud allteftersom det
tjocka metallblocket, en
slab, kavlas ut till en tunn
plåt. I änden av byggnaden rullas den
sedan ihop som en lakritsrem till en
coil, eller mer specifikt en black hot
coil. Färdig för vidare processning i
kallvalsverket eller för utskeppning.
När en ugn i den senare delen av processen gick sönder i höstas fick Outokumpus logistikgrupp en stor utmaning som snabbt måste lösas. Att skicka
iväg och få tillbaka runt 6 000 ton stål
så snabbt, smidigt och kostnadseffektivt som möjligt.
Utmaningar är inget som Tuula
Untinen, logistikchef, och hennes medarbetare Jouni Vaara backar för. Enda
möjligheten att hålla lovade beställningar var att skicka slabsen för varmvalsning till coils till företagets stålverk
i Avesta. Efter en del funderande över
logistiska möjligheter kontaktades
Green Cargo som tar hand om Outokumpus järnvägstransporter i Sverige.
De agerade snabbt och återkom med
en lösning som innebar att man kunde
börja skicka slabs redan veckan därpå.
Med varmvalsen redan nere tog företaget beslut om att samtidigt göra ett
omfattande reparationsstopp, vilket
resulterade i att volymen växte betydligt, från de ursprungliga 6 000 till
75 000 transporterade ton Torneå–
Avesta–Torneå. Något som klarades av
på bara åtta veckor.
Utan gott samarbete med och stort
engagemang från Green Cargo, tillsammans med egen intern erfarenhet, hade
ett sådant projekt nästan varit omöjligt,
påpekar Tuula.
12 | axel
Slutprodukter på väg till kund sitter tryggt i vaggor på vagnen.
– Koordination, samarbete, flexibilitet och kommunikation; viktiga nyckelbegrepp som snabbt tog oss gemensamt genom projektet utan att tappa i
produktion. Jouni var ansvarig hos oss
för projektet och utan hans erfarenhet
hade det varit svårare.
Humorn skiner igenom när Tuula
målande poängterar snabbheten i
processen.
– Vi fick blåsa på slabsen så de hann
kallna innan de skulle lastas på järnvägsvagnarna, säger hon med en blinkning.
tagets vision är att verka för en hållbar
värld.
Värmeångorna stiger från inte glödande, utan nästan brinnande röda
metallblock som kommer ut ur smältdegeln. Slabsen är skräddarsydda enligt
kundernas önskemål och märkta med
rätt identitet.
– Det är som i ett kök, berättar Tuula.
Ner i grytan åker råvara för att utifrån
ett standardrecept med olika kryddningar framställa rätt produkt för
kunden. Härifrån går slabsen vidare
till varmvalsverket och därefter till
kallvalsverket om de ska processas
ytterligare och bli skinande blankt
rostfritt stål.
F
öretagsområdet är gigantiskt. Vi har lyxen att bli
visade runt i bil mellan de
olika byggnaderna. Företagets cirka 2 400 anställda
använder främst cykel för att ta sig runt.
Outokumpu har behov av transporter till hela världen. Från området
avgår dagligen dussintals långtradare
och flera tåg i veckan. Nere i den egna
hamnen lossas och lastas dagligen flera
fartyg. Inget transportmedel går tomt,
råvara kommer in och beställda produkter skeppas ut.
Ett berg med sorterat återvinningsmaterial har lastats av. Sopor säger en
del, men för världens största tillverkare
av rostfritt stål är det värdefull råvara.
– Där finns den trasiga skeden som
får nytt liv som rostfri gryta efter lite
bearbetning, säger Tuula och förtydligar det hon tidigare berättat:
– Förutom krommalm är det 80 procent återvunnet material i stålet och
produkten är till 100 procent återvinningsbar. Troligen kommer den någon
gång tillbaka för ny omvandling i en
oändlig återvinningskedja. Ekologisk
hållbarhet är viktigt för oss och före-
A
»Det är som
i ett kök.
Ner i grytan
åker ­råvara
för att
utifrån ett
standardrecept med
olika kryddningar
framställa
rätt produkt
för kunden.«
tt logistikteamet Tuula
Untinen och Jouni Vaara
hela tiden ser framåt,
letar möjligheter och inte
fastnar i gamla hjulspår
står klart under besöket. De är inne på
morgondagen redan idag vilket inte är
konstigt med tanke på att efterfrågan
på rostfritt stiger kraftigt.
– Det som händer i dag var planerat
i går och är alltså historia. Allt händer
och det gäller att vara förutseende och
planera, säger Tuula.
Med kunder över hela världen jobbar
logistikavdelningen för lösningar som är
både ekologiskt och ekonomiskt hållbara. Att Tuula gillar utmaningar sticker
hon inte under stol med och med glimten i ögat plockar hon fram världskartan
och pekar ut sin önskan.
– Högst upp på önskelistan står 10
km järnvägsspår med europeisk spårvidd till företagsområdet och, varför
inte också rakt norr ut, till Nordostpassagen och det norska havet. ●
Outokumpu Hemma hos
Outokumpus egna
»Twin Towers« syns tydligt i landskapsbilden.
foto: outokumpu
En slab kan
vara upp till
14 meter och
väga 26 ton.
Fakta.
Outo­
kumpu
En av de coils som
fick ta en extra tur
till Sverige.
Jouni Vaara synar en
emballerad coil som
är på väg till kund.
Bildades: 1932.
Verksamhet:
Europas största
producent av
rostfritt stål. Årlig
produktion cirka
en miljon ton.
Finns: i 30 länder.
Outokumpu i
­Torneå ligger nästan längst norrut
i Bottenviken och
sjöleden är öppen
året runt. Järnvägsspår finns till
företagsområdet.
Samarbetet:
I över tio år har
Green Cargo
tagit hand om
Outokumpus järnvägstransporter
till destinationer
i Sverige och
Europa. Varje år
transporteras cirka
90 000 ton coils
och sheets. n
axel | 13
Problem & lösning Ömtåligt gods
Glasklar lösning
En glastillverkare hade en ohållbar situation med frakt av rå­glas
över hela Europa. En stor del av godset gick sönder under
­transporten. Att välja bilvägen var dåligt – för både miljön och
­ekonomin. Green Cargo levererade en krossäker glastransport.
Text Marcus Olsson illustration Ola Gustafsson
?
Problem.
En glasproducent behövde en mer
ekonomisk och driftsäker transport­
lösning.
!
Lösning.
Ett avskilt tågsystem med färre
rangeringar.
14 | axel
tungt lastade bilar som körde
250 mil enkel väg för att ofta
vända hem tomma var dåligt på
flera sätt. Det kostade för mycket
pengar för glastillverkaren Pilkington. Och det drabbade miljön.
– Transporterna skulle ta sig
hela vägen från lilla San Salvo,
nästan på stövelklacken i Italien.
Sedan genom större delen av Italien, vidare till Schweiz, Tyskland
och till slut hamna Sverige. Den
sträckan med bil är väldigt dyr,
säger Peter Clefisch, strategisk
säljare på Green Cargo.
Det fanns ett behov hos
kunden, och Green Cargos italienska samarbetspartner kontaktade
Pilkington för att visa företaget att
det fanns en bättre transportlösning än bilvägen.
Italienarna var skeptiska och
behövde övertygas.
– Till en början var de väldigt
tveksamma. De hade svårt att
före­ställa sig att råglas för produktion kunde transporteras
med hjälp av järnväg. Det fanns
inte i deras tankevärld. ”Glas på
järnväg, varför det?” De kunde
inte se framför sig att det skulle
gå över rangerbangårdar. De såg
bara vagnar som knuffas fram och
tillbaka och tänkte att det krävs
mycket för att så ömtåliga saker
ska klara sig under transporten.
»De litar på oss. Den
positiva respon­sen har
varit otrolig.«
Lösningen på svårigheterna var
att Green Cargo först fick chansen att visa upp sitt koncept. Problemområdena analyserades och
transporterna specialanpassades
efter kundens behov.
– Vi berättade att vår tåglösning såg annorlunda ut än andra
transportupplägg. Det är ett
avskilt system som inte rangeras
så ofta och där påfrestningarna är
mycket mindre än hos andra koncept. Sedan fick vi några transporter där vi testade samarbetet,
säger Peter Clefisch och fortsätter:
– Pilkington åkte upp till Sverige och förklarade hur vi på
Green Cargo skulle hantera de
olika pake­ten och pallarna, hur de
skulle omlastas och säkras. När de
förstod att vi klarade av allt det där
var de till slut övertygade om att
det här var bästa lösningen.
När italienarna på plats fick se
hur de första vagnarna rullade och
hur resultatet såg ut vid slutdestinationen i Landskrona var saken
klar. Sedan våren 2012 har 200
vagnar om året tagit sig från San
Salvo på italienska sydöstkusten
ända upp till Skåne. Varje vagn
kommer lastad med 50 ton råglas.
Driftsäkerhet är ett nyckelord.
– Det är slutna enheter som går
raka vägen till Tyskland där det
sker en enda rangering före slutdestinationen i Sverige. Vårt järnvägskoncept har mindre fysiska
påfrestningar jämfört med andra
traditionella järnvägstransporter.
Bilen valdes bort bland annat för
att den var för dyr jämfört med
vår lösning. Samtidigt fick de en
miljöeffekt på köpet.
Kunden blev minst sagt nöjd.
– En stor italiensk delegation
åkte upp till Sverige för att fotografera, dokumentera, klättra
på vagnarna och ta del av hur vi
arbetar med transporterna. De var
väldigt nöjda och imponerade.
Allt kontrollerades, från hur vi
lossade varorna till hur vi löste
eventuella anslutningstransporter. De var otroligt noggranna i
sina bedömningar. De litar på oss.
Den positiva responsen har varit
otrolig. ●
axel | 15
Utblick innovativ godstrafik
Godstrafik
i framkant
En hållbar framtid kräver ett hållbart transportsystem.
I den kedjan har transporter på räls en självklar plats. Men
det krävs innovationer. Axel har intervjuat en amerikansk tåg­
entreprenör, en KTH-professor och en projektledare på
Trafikverket om hur spårburen godslogistik ska utvecklas.
Text Janne Sundling & Lena Bjerkesjö Keisu
1. Den amerikanska ­tågdrömmen
Y
es we can, sa Chicagosenatorn Barack Obama
och tog över Vita huset.
Yes we can, sa Chicagobon
Thomas G Hoback redan
1986 och tog över en regional järnvägslinje som såg hopplöst olönsam ut.
Sedan dess har Indiana Railroad
tolvfaldigat omsättningen och har en
tillväxt på över 10 procent per år.
– Vi har expanderat till kunder som
inte har spår ända fram, genom att
bygga egna omlastningsterminaler.
Där skiftar vi från järnväg och kör ut
varorna med lastbil sista biten. Det har
gjort oss mer konkurrenskraftiga mot
långväga lastbilstransporter.
Den lösningen har företaget också
använt för kunder i tillverkningsindu-
16 | axel
Thomas G
­Hoback, VD på
Indiana Railroad.
strin som är lokalt starka men vill nå
nya marknader i USA. Ett företag som
gör majsmjöl till tortillas såg möjligheten att expandera i till exempel Kalifornien, men var tvungna att köra allt på
lastbil till höga kostnader. Vi byggde ett
mellanlager till dem och löste logistiken för transporter ut i USA. Vi blev en
del av deras distributionskedja.
Ibland sträcker sig distributions-
kedjan betydligt längre. Indianapolis
är en tung industristad där en stor del
av företagen har import eller export till
Asien.
– För tre år sedan gjordes en studie
som visade att det gick 130 000 containrar per år mellan Chicago och
India­napolis. Det fanns kritik för att
hela kedjan i transporterna inte alltid
var så pålitlig.
Då inleddes ett arbete med att se över
hela flödet. Det visade sig att de flesta
transporter började med att lasten lossades i Los Angeles hamn, via järnväg
till Chicago hamnade lasten i Indianapolis.
– Det kunde ta 28-30 dagar för en
transport från Shanghai att nå Indiana­
polis.
Men Indiana Railroad samverkar
med Canadian National Railway som
rör sig över tre kuster. Med fartygstransporter till Kanada från Asien kunde
transporttiden till Indiana kortas till
20-22 dagar.
– Plus att vi såg att det fanns en
export av jordbruksprodukter från vårt
innovativ godstrafik Utblick
foto: Canadian National railway
Godståg tillhörande Canadian
National Railway på bangården
i Vancouver, British Columbia.
område till Asien. I dag är containrarna
som går tillbaka fyllda till 70-80 procent, vilket förbättrar affären för alla
inblandade.
Thomas G Hoback menar att järn­
vägen måste försöka efterlikna lastbilstransporterna så långt som det är
möjligt.
– Det ska vara skräddarsydda transporter för kunden. Överföringspunkterna för intermodala transporter kan
utvecklas mycket. Ett exempel hos oss
är speditionsföretaget Schneider som
nu investerar i containrar i stället för
lastbilar. UPS gör samma sak. Speditionsföretagen är bland de största
användarna av godstransporter på
järnväg i dag.
På en punkt är godstågen redan rätt
lika lastbilarna – de går på diesel.
– I USA med långa avstånd blir det
för höga kostnader att anpassa till
eldrift. Men inom ett par år kommer en
ny generation lok som ger ännu bättre
bränsleeffektivitet.
Indiana Railroad äger sin egen infrastruktur och investerar nära 20 procent av vinsten årligen i underhåll och
investeringar.
– Vi gör det för att det är lönsamt,
säger Thomas G Hoback.
»Vi har expanderat till
kunder som inte har
spår ända fram, genom
att bygga egna omlastningsterminaler. Där
skiftar vi från järnväg
och kör ut varorna med
lastbil sista biten.«
Thomas G Hoback,
VD på Indiana Railroad
Läs mer! 1 100 taggade vagnar i Sverige.
axel | 17
Utblick innovativ
sdfsfsdfsdfsdfsdfsdfsdf
godstrafik
»På lastbilssidan t­alar
man om ›en trave
till‹. Det går ofta att
lasta mer per vagn
på samma sätt som i
­lastbilstra­fiken. Vi talar
om ›tre travar till‹ inom
järnvägen.«
Sebastian Stichel, professor på KTH.
2. RFID ger
full koll
på spåret
A
tt ha koll på var en järnvägsvagn befinner sig blir
allt enklare. Trafikverket
bygger just nu ut sina
installationer av RFID,
Radio Frequency Identification, på de
större godsstråken i Sverige. Det är en
teknik som överför information via
radiovågor. Längs med järnvägsspåren
läser detektorer av RFID-taggar som
sitter på järnvägsvagnarna.
Taggarna innehåller identitetsuppgifter om vagnen och denna
information samlas i ett datasystem.
Dessa rådata kan hämtas in av exempelvis operatörer för vidareförädling och ihopkoppling med befint­­lig information i egna system.
– Vi ser mycket positivt på utvecklingen. För oss som operatör ger RFID
i första hand en exakt tidsangivelse vid
18 | axel
foto: wikimedia commons/David gubler (www.bahnbilder.ch)/creative commons
passage av en detektor. Men vi får även
annan information, till exempel om
tågets sammansättning och vagnarnas
ordning vilket underlättar vid rangering, eller att det finns en hjulskada
som behöver åtgärdas, säger Mikael
Nysten på Green Cargo.
I dag rullar cirka 1 100 vagnar i
Sverige med RFID-taggar varav flertalet i Green Cargos regi, bland annat
för Stora Enso och Volvo. I dessa lösningar har kunderna själva varit djupt
delaktiga. Med RFID får de lättare att
spåra och följa fordon och gods. Det
underlättar även under planering vid
last­­ning och lossning.
Trafikverket driver projektet RFID
för att få bra mätvärden på de fordon
som trafikerar spåren och för en god
kontroll över tågens sammansättning
Lennart Andersson, projekt­
ledare på
Trafikverket.
av vagnar. RFID förväntas ge färre störningar i trafiken och även lägre kostnader för spårunderhåll då exempelvis
skadade vagnshjul som orsakar skador
på rälsen snabbare kan identifieras och
tas ur trafik.
– Hittills finns ett 80-tal avläsningsenheter installerade i Sverige.Under
2015 ska uppemot 300 detektorer vara
i bruk på fler platser längs godsstråken,
på bangårdar och i hamnar och terminaler. Ytterligare detektorer installeras
efter behov och efter hur snabbt vagnar
förses med taggar, säger Trafikverkets
projektledare Lennart Andersson.
Eftersom svenska godsvagnar även
rör sig i trafik till och från övriga
Europa, behövs en europeisk RFIDstandard för att nå full effekt. Trafikverket driver frågan tillsammans
med GS1, en global standardiserings-
innovativ godstrafik Utblick
foto: lennart andersson/trafikverket
Ett tåg från LKAB passerar
Torne träsk på Malmbanan.
3.
Professorns
prognos
Detektorn klarar av att läsa av en
transponder som passerar i 200 km/h.
on/trafikverket
foto: lennart anderss
Utnyttja tvärsnittsprofilen bättre
– På lastbilssidan talar man om »en trave
till«. Det går ofta att lasta mer per vagn
på samma sätt som i l­astbilstra­fiken. Vi
talar om »tre travar till« inom järnvägen.
Ökad vikt på lasten
– Det går att öka axellasten. I ett första
steg till 25 ton, och så småningom till 30
ton, det man kör med på Malmbanan
i dag. Fast det kräver att spårkonstruktionerna förstärks på många håll.
I Finland har redan 10 000 fordon
försetts med taggar och ett hundratal detektorer är installerade. I Norge
kräver Jernbaneverket att alla fordon
ska ha taggar. Prov och test pågår i
Danmark, Storbritannien, Frankrike,
Schweiz, Österrike och Tyskland.
– Med en gemensam standard för
hur vagnar ska märkas och infor­­
mation hanteras får vi vid ett fullt
utbyggt system möjlighet att spåra
och följa järnvägsvagnar i hela Europa.
Ambitionen är att standarden ska vara
öppen för olika slags informationsinhämtning och även gälla för andra
trafikslag än järnväg, säger Lennart
Andersson. ●
foto: Gunnar Ivansson/Learningwell
Avläsaren (i mitten) och de två ljusgrå axelgivarna registrerar vagnar,
hastighet, rikting med mera.
organisation, och i olika europeiska
samarbetsprojekt.
De tekniskt avancerade lösningar som
i dag utvecklas för persontrafiken är
knappast realistiska i godstrafiken,
tror Sebastian Stichel, professor och
föreståndare för Järnvägsgruppen på
Kungliga Tekniska Högskolan (KTH).
Men han ser en rad andra exempel på
hur godstransporter kan utvecklas:
Lättare järnvägsvagnar
– Med andra förhållanden mellan
vagn­vikt och last går det att lasta mer.
SSAB tittar på lösningar med vagnar av
höghållfast stål.
Bullerbekämpning
– Blockbromsar i gjutjärn ger problem
med buller. Nu utvecklas ny teknik i komposit och framöver kommer vi förmodligen att se en övergång till skivbromsar,
som på persontåg och bilar. Det ökar
kostnaderna, men ger lägre livscykelkostnader. Slitage och buller minskar.
Automatkoppel
Så här kan en tagg
placeras på vagnen.
– Att kopplingar fortfarande görs för
hand gör det personalintensivt och
betyder fara. Självklart kan inte alla
kopplingar bytas över en natt, och de
nya kopplingarna måste under en övergångstid vara kompatibla med de gamla.
Självgående godsvagnar
Olika varianter av
RFID-taggar, som
fästs på vagnarna.
– Det är inget alternativ för långväga
transporter. Men det forskas kring självgående godsvagnar som kan användas i
matartrafik fram till en rangerbangård,
där lokdragna godståg tar över.
Förenklingar i omlastning
– Vi behöver mer intermodala transporter och då måste omlastningen ske
enklare. Till exempel genom horisontell
omlastning under kontaktledning. Att
godståget kan tas in på ett sidospår och
lossas från sidan i stället för uppifrån.
foto: Gunnar Ivansson/Learningwell
axel | 19
Möte med Guy Ehrling
Fakta.
Guy
­Ehrling
Höjd
­banavgift
bromsar
industrin
En opinionsbildande
­veteran inom transport­
sektorn. Guy Ehrling har i
årtionden varit en stark röst
för inte minst den svenska
järnvägens utveckling.
Nu varnar han för att
höjda banavgifter kan
hämma svenskt näringsliv.
Text Janne Sundling
Foto Anna Rut Fridholm
han tar emot på Svenskt Näringslivs
kontor i Stockholm. Guy Ehrling är
kanslichef för Näringslivets Transportråd som driver opinion för ett trettiotal
storföretag och tre branschorganisationer. Och han är långt ifrån någon novis.
Guy Ehrling rör sig vant i maktens
korridorer. Han träffar regelbundet
Trafikutskottets ledamöter, skärskådar
budgetförslag och utredningar, skriver
remissvar och debattartiklar. Redan på
90-talet var han VD för Rail Forum,
och en engagerad järnvägslobbyist. Då
liksom nu riktar han kritik mot hur
den svenska infrastrukturen eftersätts.
– Alla studier bekräftar att det är stora
brister. Regeringens infrastrukturproposition var bra, med satsningar på underhåll och investeringar, men behoven är
långt större, säger han och fortsätter:
– Trafikverket borde ha en särskild
investeringspott för anpassningar vid
strukturförändringar, omläggning av
logistiska flöden och för att eliminera
flaskhalsar. I dag måste man gå till
regeringen för beslut i varje budget.
Nu upprör de kraftigt höjda banav-
20 | axel
Guy Ehrling föreslår
­differentierade banavgifter.
»Vi vill se
en gemensam skandinavisk
transport­
plan där
man
­prio­­riterar
ett antal
stråk.«
gifterna som tillsammans med andra
höjda avgifter och skatter på transporter motverkar näringslivets konkurrenskraft. Nyligen träffade Näringslivets Transportråd och Green Cargo
alliansgruppen i Trafikutskottet för att
visa på alternativ.
– Man kan differentiera avgifterna,
sänka dem på banor där man vill ha mer
trafik, ge incitament till att köra tyngre
och längre tåg och göra tågplaneringen
mer dynamisk. I stället höjer man banavgifterna ytterligare, till 22,8 miljarder
kronor för planperioden 2014–25.
Dagens system ger samma avgifter
om en operatör kör tre tåg med 1 000
ton eller ett med 3 000 ton. Det betyder mer trängsel på godsstråken. Green
Cargo har visat att en godstransport
mellan Borlänge och Skandiahamnen i
Göteborg 2014 kommer att ha en gångtid som är 31 procent – eller 2 timmar
och 35 minuter - längre än 2002.
Lyssnar ministern, Catharina
Elmsäter-Svärd?
– Hon var på vårt höstmöte och har stor
Ålder: ­63 år.
Familj: Stor.
Bor: På Södermalm i Stockholm.
Favoritlag:
­Hammarby.
Använder: Alla
transportslag.
Intressen: Världs­
musik, rock – Bruce
Springsteen är
en favorit, fransk
chanson, klassiskt.
Bakgrund: Kan­sli­chef på Näringslivets ­Transport­råd
sedan 2008, kommuni­kations­konsult, VD för Rail
Forum Sweden, proch informations­
chef på it-företag,
informationssekre­
te­rare på ­dåva­ran­de
Budget­departe­men­tet m m. MBA
i ­inter­­nationellt
företagande, DIHRkommu­nikations­utbildning, fil kand.n
förståelse för det vi för fram. Men risken
är alltid att nya stora inves­teringar görs
på bekostnad av det befintliga.
Konsekvenserna syns när godset
blir stående. En urspårning på Jylland
orsakade ett stopp på 17 dagar inför
julen 2012. Då var både julglöggen och
nyårschampagnen hotad. Värst drabbades skogsindustrin – runt 60 godståg
per dygn till och från Sverige berördes.
Transportköparna är inte bara beroende av att det fungerar i Sverige.
– Vi vill se en gemensam skandinavisk transportplan där man prioriterar
ett antal stråk, harmoniserar mellan
ländernas myndigheter och samordnar avgifter.
Guy Ehrling menar att alla är bättre
förberedda i dag än inför de svåra vintrarna 2010 och 2011. Men systemet
är ansträngt och störningar påverkar
transportvalet.
– Fallerar en del kan kunderna överväga andra transporter än järnväg. Allt
är anpassat för givna ­leveranstider, så
tidhållningen är enormt viktig. ●
Nytt & kort
foto: Jonatan Olsson/Futurniture
Ännu mera
Danmark
transporter. Från januari i år
erbjuder Green Cargo en utökad egen
­förbindelse för godstrafik mellan Sverige och Danmark. Tre gånger i veckan
transporterar våra tåg gods mellan
Malmö i Sverige och Kolding i Danmark,
med vårt delägda produktionsbolag DB
Schenker Rail Scandinavia som under­
leverantör och tågdragare.
Att trafikera sträckan med egna tåg
innebär att Green Cargo kan erbjuda
bättre flödeskontroll, större möjligheter
för platsgaranti och en mer kostnads­
effektiv transportlösning.
Komplett
­lösning för
IKEAS gods
kundcase. För att möta kundernas behov av flexibla transportlösningar erbjuder Green Cargo
möjligheten att kombinera tåg
och bil. IKEA är ett gott exempel
på när kombinationen av två
transportslag bidrar till att
leverera trygga, punktliga och
klimatsmarta transporter.
Green Cargos upplägg för
IKEA omfattar bland annat
containertransporter på järnväg
från hamnarna i Göteborg och
Helsingborg till centrallagren i
Torsvik och Älmhult.
Containertransporter på
järnväg tar sedan godset vidare
från centrallagren till varuhus
i Sundsvall, Haparanda och
Stockholmsområdet. Väl upprättade rutiner gör det lätt att
sätta in extra bilar vid trafikstörningar på järnvägen eller vid
volymtoppar.
Direkttåg från Göteborgs och
Helsingborgs hamn till Torsvik
och Älmhult möjliggör att stora
volymer effektivt kan transporteras till och från centrallagren.
IKEA jobbar ständigt för att
skapa transportlösningar med
så låg miljöpåverkan som möjligt. Tillsammans med Green
Cargo har man här skapat en
effektiv och klimatsmart transportlösning.
95
foto: istockphoto
Lasta om och lagra i Göteborg
erbjudanden. Göteborg Norra är en omlastningsterminal för gods
som i huvudsak ankommer med järnvägsvagn och ska omlastas till
container. Här erbjuder Green Cargo mellanlagring av gods. Inomhus finns 20 000 kvm och utomhus cirka 50 000 kvm.
Göteborg Kombi hanterar cirka 40 000 intermodala enheter per
år. På den 50 000 kvm stora terminalytan lastas enheterna mellan
tåg och lastbil. Det finns också möjlighet till mellanlagring av enheter på terminalen och möjlighet till depåplats.
Ta båten till Polen
sjötransport. Upprustningen av Verköhamnen i Karlskrona
öppnar för ännu en lösning för intermodala transporter mellan Sverige och övriga Europa. Ett samarbete mellan Green Cargo, Logent
och Stena Line kommer från april 2014 att möjliggöra transporter
mellan Karlskrona i Sverige och Gdynia i Polen. Green Cargo ansvarar för transporterna med järnväg, Logent för logistiken i Verköhamnen och Stena Line för färjetransporten till och från Gdynia.
St 1 väljer
Green Cargo
kontrakt. Green Cargo och
energiföretaget St1 Energy AB
har tecknat ett nytt transportavtal. Avtalet är treårigt med ett
värde på cirka 100 miljoner och
option på ytterligare två år.
– Tack vare ett långt samarbete med Green Cargo har
vi kunnat utveckla transportlösningen i takt med att St1:s
verksamhet har växt. Det vill vi
gärna fortsätta med, säger Leif
Söderberg, driftchef för depåverksamheten på St1.
foto: STena line
procent var Green Cargos punktlighet till kund under helåret 2013. Det
betyder att punktligheten var lika god som året före.
Green Cargo mäter punktligheten (leverans inom utlovad timme) på cirka 50 000 vagnar/månad.
axel | 21
foto: ST1
Ferenc Tolnai
har testkört alla
moder­niserade
diesellok. »Det har
varit fantastiskt
­roligt. Och lok­
förarna tycker att
de själva har fått
ett nytt liv«, säger
han.
22 | axel
I fokus Den nya lokparken
En femårig
­lokrevolution
Tre miljarder kronor satsas på lokparken. Nu kan Green Cargo
erbjuda miljövänligare och tryggare transporter även i fram­
tiden. En nyckelperson bakom moderniseringen är Ferenc
­Tolnai som har testkört alla de moderniserade dieselloken.
Text & foto Jakob Lundberg
det är vinterskymning över
Borlänge när Ferenc Tolnai slår
på dieselmotorn. Manöverpanelen med två pekskärmar är helt
modern, de vridbara stolarna
mjuka och bekväma. Ljudet från
motorn är så lågt att man inte
behöver höja rösten för att samtala.
– En helt ny hyttmiljö. Det
är tyst och skönt att sitta här.
Förbättringen för lokförarna är
enorm, säger Ferenc Tolnai, som
är lokförare och instruktör på
Green Cargo i Borlänge.
Inne i Td-loket finns inga spår
av att det har varit en gammal T44,
en dieselmodell från 60-talet.
– I T44 var det ett fruktansvärt
oväsen. Och det fanns inga dato­rer
eller andra tekniska hjälpmedel.
Resan mot en moderniserad lok­-
park, som omfattar både dieseloch ellok, har varit lång och
kantad av utmaningar. Ferenc är
den som har upplevt flest strapatser, eftersom han testkörde varje
nyrenoverat diesellok som kom
till Borlänge från Bombardiers
tågfabrik i danska Randers.
– Det var problem i början och
det här projektet var inte omtyckt
av alla. När det kommer något
nytt blir det ofta lite barnsjukdomar och då kan folk lätt bli
negativt inställda.
Men inte du?
– Nä, faktiskt inte. Jag är obot-
lig optimist. Jag trodde verkligen
på de här maskinerna och tappade aldrig hoppet. I dag är jag
nöjd. Det har varit ett fantastiskt
roligt jobb och jag har lärt mig
mycket, säger han på sitt melodiska dalmål.
Ett av de första renoverade loken
havererade efter 500 meter. Ferenc
var glad ändå och sa: ”Det gick ju
jättebra. Innan det gick sönder!”
För att verkligen utsätta loken
för prövningar tog Ferenc dem på
timmerturer till Vansbro, tio mil
från Borlänge. Det kräver ovanligt
mycket av ett lok att dra tusen ton
timmer just från den platsen.
– Det är en kraftig stigning ut
från Vansbro. I andra uppförsbackar har man oftast farten
uppe, men här kommer motlutet
direkt när man bara har nått 40
kilometer i timmen.
Backen i Vansbro är välkänd
bland lokförare. Vilket tåg som
helst kan bli stående där. Under
ett av Ferencs test blev det tvärstopp – på väg ner. Det gick inte
ens att rulla, för huvudledningen
till bromsen hade gått sönder. ”Vi
kommer inte härifrån!”, sa killen
från Bombardier som var med för
att trimma in datorernas mjukvara. ”Jodå!” sa Ferenc.
– Jag lyckades hitta röret som
var trasigt. Sedan gick jag upp på
loket och hämtade en kniv och
en yxa. Jag högg till ett vedträ.
Med ved­träet och en hammare
formade jag röret någorlunda och
kunde fixera det. Det höll ända
hem till verkstaden och de skrattade
åt oss när vi kom in med det där.
Ferenc Tolnai har haft sitt jobb
i 34 år, först på SJ och därefter på
Green Cargo sedan starten 2001.
– Det roliga under de senaste
åren är utvecklingen. Den har
varit fantastisk. De första 29 åren
fick vi inte en enda ny maskin.
Och nu har allt hänt på fem år!
Han tänker inte bara på uppgraderingen av loken, utan också
på tekniska nyheter som ERTMS.
Den ena pekskärmen i Td-loket
används till det europeiska tågsäkerhetssystemet.
– På den första utbildningen
om ERTMS för sju, åtta år sedan
kändes det som om det låg väldigt långt i framtiden. Jag trodde
aldrig att jag skulle få uppleva det.
Nu utbildar han arbetskamrater i systemet och har jobbat
mycket med införandet av ERTMS
i både Td och Rd, de moderniserade elloken. Ferenc har gjort
mängder av testutflykter för att få
ordning på den här funktionen
i loken. Ofta har han gett sig ut
mitt i natten.
– Jag har kört Vansbroturer som
har startat 01.00. Jag vill ju störa
tågtrafiken så lite som möjligt! ●
Fakta.
Den nya lokparken
• Sedan 2008 har en stor del av
Green Cargos lokpark totalrenoverats. Lokens korg, ramverk och
boggier är i princip vad som är
kvar. Allt annat är nytt och loken
har blivit heldatoriserade.
• 62 diesellok av typen T44 har förvandlats till Td med ny tolv­cylind­
rig fyrtaktsmotor som ersatt den
gamla tvåtaktaren. Det minskar
dieselåtgången cirka 30 procent.
• Alla lok av den eldrivna modellen
Rc2 och Rc3 görs om till Rd. Ett
sextiotal är färdiga. De renoverade
loken har nya energisnåla och
kraftfulla omriktare som omvandlar spänningen från kontaktled­
ningen till drivspänning för loket.
• 16 moderna Re-lok har köpts in.
Dessa kan dra tyngre tåg och är
energieffektivare.
• Fram till 2016 ska Green Cargo
minska antalet loktyper från 18
till 8. Det ger en enhet­ligare och
effektivare lokflotta.
n
axel | 23
B
POSTTIDNING
VD har ordet Jan Kilström om Green Cargos utmaning
foto: Peter Lydén
»Det här
blir ett
­viktigt år«
S
å har vi lagt ännu ett år bakom oss. 2013 har blivit 2014
och det är som vanligt med en viss förskräckelse jag
märker hur fort ett år går.
När jag dock ser tillbaka på året så inser jag att det egentligen
inte kan ha gått så fort med tanke på allt som hänt under året. Att
just se tillbaka och reflektera lite över året som gått är ju brukligt
när man skriver en krönika i början av ett nytt år. Men jag har
faktiskt inte tänkt göra det, i stället vänder jag blicken framåt mot
ett mycket spännande 2014.
2014 kommer nämligen att bli det kanske viktigaste året i företagets historia.
D
et är året då vi ska driva vår verksamhet med allt vad
det innebär och samtidigt förbereda inför, och till stora
delar genomföra, en genomgripande omställning av hela
företaget. Till 2016 kommer vi att upphöra med service på
närmare en fjärdedel av våra taxepunkter, samlokalisera stora
delar av verksamheten till Hallsberg, effektivisera i vårt sätt att
producera och vara 600 färre anställda.
Det här är naturligtvis en gigantisk utmaning, men helt nödvändig om vi skall förbli en solid och affärsmässig partner till
våra kunder, och en trygg och bra plats att arbeta på.
H
ur ska vi då göra det här?
Jo, vi ska frigöra och utnyttja den enorma kraft och
lojalitet som finns i företaget. Green Cargo är fullt av
kompetenta medarbetare och de allra flesta är överens om att vi
måste vidta drastiska åtgärder för att lyckas. Det är det vi gör nu.
Vi ska hitta den rätta avvägningen mellan att ge kunden vad
kunden vill ha och producera en tjänst effektivt. Vi ska styra
centralt och samtidigt skapa handlingsutrymme och besluts­
kraft i vardagen, ställa stora krav på oss själva som individer
och som företag att leverera, men också hela tiden se till att
hjärtat är med. Vi ska slita hårt för att skapa resultat samtidigt
som vi ser till att det är inspirerande att gå till jobbet. Det är så
vi tillsammans skapar ett bra företag, och skapar rätt värde för
våra ägare.
Det är så vi kommer att lyckas!
»Green Cargo är
fullt av kompetenta medarbetare
och de allra flesta
är överens om
att vi måste vidta
­drastiska åtgärder.«


Kör
Lojala medarbetare som sätter
före­tagets bästa
framför sig själva.
Stopp
Inget den här
­gången. Jag ser
bara möjligheter
inför 2014!
I detta nummer: lokrevolution • framtidens godstrafik • finländskt stål