1. No category

Sjömanskap i
skärgårdstrafik
Ett studiematerial om handhavande av fartyg i skärgårdstrafik
Daniel L Winblad
Rev 9 den 8 oktober 2012
INNEHÅLL
INLEDNING OCH FÖRORD ................................................................................................. 2
FÖRBEREDELSER OCH DAGLIGA RUTINER .................................................................. 3
NAVIGERING ...................................................................................................................... 11
MANÖVRERING.................................................................................................................. 25
STYRNING .......................................................................................................................... 36
FÖRTÖJNING ..................................................................................................................... 42
RÄDDNINGSUTRUSTNING OCH NÖDSITUATIONER ..................................................... 46
BOGSERING ....................................................................................................................... 54
ANKRING ............................................................................................................................ 56
Ett stort tack till alla som kommit med synpunkter och särskilt till Börje Wallin
som ställt de flesta bilderna till förfogande.
1
Inledning och förord
Med god sjöfart avses i allmänhet en sjöfart som är säker och ett
konkurrenskraftigt alternativ till andra transportmedel. I många fall kan det
dessutom vara ett tämligen snabbt och bekvämt färdmedel.
Att sjöfart sker på ett säkert sätt är inte bara av intresse för de som är ombord
eller de som äger last eller fartyg det är dessutom av allmänt intresse inte minst
av miljöskäl. Många sjöolyckor har lett till stora konsekvenser både för människa
och miljö.
Syftet med detta kompendium är att på ett enkelt och konkret sätt ge läsaren råd,
tips och idéer om hur kunskaper i navigering och sjömanskap kan tillämpas för
att uppnå god säkerhet ombord på ett fartyg i skärgårdstrafik. Det skall också
fungera som en introduktion för de läsare som har liten eller ingen erfarenhet av
skärgårdstrafik sedan tidigare.
Målet med utbildningen av fartygsbefäl är i första hand att uppnå god säkerhet för
människa och miljö vilket också får ses som huvudtemat i detta kompendium.
Jag gör inte anspråk på att vara fullständig eller att presentera de enda rätta
lösningarna men hoppas att läsaren kommer att se mina råd och tips som
värdefulla och kanske främst som stimulans till tanke och diskussion.
En befälhavares mål bör kunna sammanfattas i följande:
Resan skall vara säker, och inte innebära några onödiga risker.
Resan skall vara bekväm och kännas trygg för alla ombordvarande.
Fartyget skall framföras ekonomisk och med så liten påverkan på
omgivningen som möjligt (tex utsläpp, buller och vågor)
Passagerarna skall vara väl informerade om resan och tidsplaneringen.
Besättningen skall så långt det är möjligt kunna hantera de tillbud som
kan tänkas uppstå under resan.
2
FÖRBEREDELSER
OCH DAGLIGA RUTINER
Olyckan orsakad av igensatt bränslefilter
Det är mycket som är lika mellan olika typer av farkoster men det finns också en
del inte, minst rena förutsättningar, som skiljer sig väsentligt. En sådan
förutsättning är tex att fartyg, till skillnad från bilar inte är utrustade med
”handbroms”. Skulle maskinerna stanna eller några andra problem uppstå går
det inte att dra åt handbromsen, öppna dörrarna och fortsätta till fots. Det är
mycket möjligt att du kan få hjälp på något sätt och att du till dess kan ankra
eller ligga och driva men det är inte heller otroligt att det skulle innebära
betydande problem och hela proceduren skulle bli både dyr och tidsödande.
Ombord på ett fartyg måste man i mycket stor utsträckning klara sig själv och
finna lösningar på de problem man stöter på.
Befälhavaren tillsammans med redaren är ytterst ansvariga för fartygets säkerhet
och en väsentlig del i detta är just att se till att förutsättningarna är de allra bästa
innan man ger sig iväg dvs ansvara för det förbyggande arbetet.
Goda förutsättningar
Många skärgårdsbåtar och taxibåtar är idag utrustad med åtminstone två
maskiner som var och en är kapabel att i alla fall föra fartyget i hamn. Detta i sig
är naturligtvis en mycket säkerhetshöjande faktor och brukar kallas för att man
har ”redundanta system” men man skall då också veta att det finns problem som
ingen installation i världen kan råda bot på tex bränslebrist eller brand i
3
maskinrummet. Säkerhet är alltid ett samspel mellan tekniken och människan.
Om inte världens modernaste tekniken hanteras på rätt sätt är den trots sin
modernitet ändå värdelös!
I begreppet ”se till att du har bästa möjliga förutsättningar” skall man inväga alla
de kontroller och förebyggande arbete man bör företa innan avgång. Allt ifrån
kontroll av bränslenivå till kontroll av att man har med sig nödvändiga reservdelar
och verktyg. Vad ska du tex med ett nytt bränslefilter till om du inte har resurser
att byta det.
Ett fartyg skall vara bunkrat, rustat, lastat och
bemannat på ett betryggande sätt.
Utbildning och bemanning
Alla fartyg måste ha en besättning som är tillräckigt stor och tillräckligt utbildad
för att på ett säkert sätt kunna hantera fartyget. De flesta lite större fartyg har ett
sk ”Beslut om säkerhetsbesättning” av vilket framgår hur besättningen som
minst skall vara sammansatt vid olika typer av trafik, ju längre färder desto högre
krav. Detta beslut utgör en absolut miniminivå och det är inte ovanligt att redaren
väljer att ha en större besättning av vad som framgår av beslutet. Det är alltid
redarens ansvar att fartyget har betryggande bemanning och det kan finnas
många olika situationer då det är självklart att utöka besättningen, tex om man
skall transportera viss typ av gods eller kanske många passagerare som sitter i
rullstol.
Som befälhavare är det din uppgift att alltid kunna ”uppvisa” en behörigt och
fulltalig besättning.
Utöver behörighetsbevis av olika slag skall också alla som jobbar på sjön kunna
uppvisa ett giltigt ”Läkarintyg för sjöfolk” som i första hand visar att man har
tillfredställande syn och hörsel. Alla sådana handlingar skall medföras av alla i
besättningen i original.
En rutin som också skall genomföras före avgång är att besättningen skall
mönstras om inte det skett tidigare. Mönstring innebär att redaren eller
befälhavaren anmäler till Sjömansregistret vilka som arbetar ombord på fartyget
och i vilka befattningar.
4
Alla som arbetar ombord på ett fartyg skall föra avgång genomgå sk
”Förtrogenhetsutbildning”. Det är en genomgång av fartyget där man noggrant går
igenom hur olika situationer hanteras tex utrymning, fartygets övergivande och
brand. Efter att utbildningen är genomförd antecknas detta i
besättningsdokumenten.
Personer som ingår i säkerhetsorganisationen ombord skall också ha genomgått
en ”Grundläggande säkerhetsutbildning” som antingen kan ske iland på någon
skola eller ombord på fartyget. Genomförd ock godkänd utbildning leder till ett
utbildningsbevis som skall medföras ombord.
ISM-manualen
För att kunna hantera olika typer av situationer som kan tänkas uppstå ombord
på fartyget är det av största vikt att besättningen också övar regelbundet, alla
passagerarfartyg skall ha en sk ISM-manual som beskriver hur olika situationer
skall hanteras. I manualen skall också ingå ett övningsschema som beskriver hur
besättningen skall öva, ett minimikrav är att brand och övergivande av fartyget
övas minst en gång i månaden ombord på skärgårdsbåtar, på större fartyget är
kravet en gång i veckan.
I förtrogenhetsutbildningen ingår att känna till rutinerna enligt ISM-manualen
och det är befälhavarens ansvar att alla får utbildning och har tillgång till
manualen.
Maskin- och avgångskontroller
En viktig del i ett fartygs säkerhetsorganisation är att utarbeta rutiner för daglig
kontroll av maskineriet. Större maskinerier har i allmänhet en ganska
omfattande kontrollista som är utarbetad av maskinleverantören och denna skall
givetvis följas i detalj inte minns av garantiskäl. Riktigt stora maskiner kräver
dessutom ofta löpande underhåll och kontroller under gång. På fartyg med stora
maskiner finns nästan alltid särskild maskinpersonal.
På fartyg med mindre maskiner saknas oftast särskild maskinpersonal varför
ansvaret för maskinernas skötsel i allmänhet faller på befälhavaren eller på någon
däcksman med maskinansvar. Rutiner för skötsel av maskinerna är ofta enkla
men å andra sidan har den maskinansvarige då också andra uppgifter att sköta
parallellt.
Små maskiner kräver oftast inte något underhåll eller några kontroller under gång
varför man istället måste vara mycket noggrann med att kontrollera nödvändiga
5
funktioner och slitagedelar varje dag innan avgång. I huvudsak bör man inrikta
sig på sådant som har med driftsäkerheten att göra, nedanstående lista är ett
exempel på hur det kan se ut i på ett litet fartyg med en maskin.
Motorinstruktion
Daglig motorkontroll
Kontrollera oljenivån i motorn
Kontrollera kylvattennivån
Kontrollera vattenavskiljaren på bränslefiltret
Kontrollera remspänningen och konditionen på drivremmarna.
Kontrollera hydrauloljenivå i styrningen.
Okulärbesiktiga motorrummet
Ett bränslestopp på en fartygsdiesel innebär ofta att hela bränslesystemet måste
”luftas” innan det går att starta igen, en procedur som ofta är både besvärlig och
tidsödande.
I samband med maskinkontrollerna är det också på sin plats att man gör vad som
inom flyget kallas för en ”walk around check” dvs att man går att varv runt
fartyget och kollar att alla fönster är hela, att ev spygatter eller luckor är som de
skall, att dörrarna går att stänga på rätt sätt och inte minsta att nödutrustningen
är på plats. Allt material som passagerna utan större besvär kan komma åt bör
vara föremål för daglig kontroll. Det händer att passagerare tex slänger livbojar
över bord eller i värsta fall tömmer en brandsläckare bara för att det är roligt eller
av annat obegripligt skäl.
En annan detalj man bör observera är att ett viktigt sätt att förebygga brand på är
att se till att det inte finns brännbara vätskor odyl i onödan ombord. Uttjänt
motorolja skall inte förvaras ombord, likaså färg bör man vara försiktigt med.
Maskinerna och hela maskinrummet skall vara rent liksom att det inte skall
finnas olja i slagvattnet. Vid en brand är allt detta material som kommer att föda
branden och förvärra effekten av den.
En bra befälhavare har så att säga en förmåga att upptäcka brister och fel i tid.
En erfaren befälhavare har kanske utvecklat ett slags säkerhetssinne medan mer
oerfarna, i avvaktan på att detta sinne utvecklas, kan använda sig av checklistor
6
eller liknande. Gör gärna dina egna listor för de dagliga kontrollerna även om det
inte krävs av rederiets säkerhetsorganisation.
Varmkörning
Det är en bister sanning att den snabbaste förslitningen av maskinerna sker vid
kalla starter. Dels är inte lager och andra precisionsdelar uppvärmda vilket gör att
glappet är något större liksom det faktum att oljan är segare när den är kall gör
att smörjningen är sämre. Av detta skäl brukar många maskinerier idag vara
försedda med värmning genom fartygets värmesystem eller genom elpatroner
(elektriska värmeelement) som ser till att maskinerna är i det närmaste driftvarma
redan när de startas.
För maskinerier som inte går att förvärma gäller att de inte får belastas hårt så
länge de inte uppnått normal driftstemperatur (75°-95°).
På något sätt måste alltså dessa maskiner varmköras utan att de belastas för
hårt. Ett sätt är att starta i god tid och låta maskinerna gå på tomgång tills de blir
varma men denna metod medför i många fall onödig miljöpåverkan och det tar
dessutom mycket lång tid att varmköra en maskin på tomgång. Metoden värmer
inte heller upp backslagen vilket är önskvärt.
Ett bättre alternativ är då istället att starta maskinerna bara några minuter före
avgång och sedan köra försiktigt den första tiden. Detta förutsätter dock att man
inte har behov av full maskinstyrka i samband med avgången.
Vid avgångar som kräver noggrann manövrering med stor maskinstyrka är det
bästa alternativet oftast att starta maskinerna och låta de gå på sakta fram dvs
att trycka mot bryggan en tid innan avgång.
Att ta ut full effekt ur en kall maskin är mycket
amatörmässigt och i vissa fall en ren säkerhetsrisk.
Manöverkontroller
För ett fartygs säkerhet är styrning och manövreringsmöjligheten minst lika viktig
som själva framdrivningen.
Före avgång skall du alltid förvissa dig om att alla manöverorgan fungerar
tillfredsställande. Utöver att kontrollera tex oljenivåer i hydraulsystem skall du
också funktionskontrollera alla system.
7
Styrningen kontrolleras tex genom att ge fullt roderutslag åt båda håll och
samtidigt observera roderindikatorn. Det skall gå lika lätt (eller trögt) åt båda
hållen och inte låta illa.
Hydraulstyrningar, vilket är den absolut vanligaste typen av styrning, kan
drabbas av oljebrist vilket brukar märkas antingen genom att styrningen fungerar
dåligt eller att den låter illa. Ofta finns också filter i systemet som kan behöva
bytas, även detta brukar ge tydliga symtom i form av trög styrning eller oljud.
Backslag kontrolleras genom att man ”känner på reglagen” dvs lägger sakta back,
neutral och fram, fortfarande förtöjd i bryggan och observerar verkan av
manövern samt kontrollerar hydrauloljetrycket i backslaget om sådant instrument
finns. På ett fartyg som du kör ofta lär du dig snabbt att känna i skrovet när
backslaget manövreras.
Att köra med ett system som är defekt
är definitivt inte sjömansmässigt.
Till god sed hör också att man före varje tillägg i god tid kontrollerar reglagen
genom att lägga i neutral och känna hur drivningen upphör. Gör denna kontroll i
god tid före bryggan så att du har en chans att göra en undanmanöver om något
visar sig vara trasigt. Det har hänt olyckor där vibrationer gjort reglagesystem
obrukbara med följd att det bara går att köra framåt.
Lastning och lossning
Som befälhavare är det ditt ansvar att ingen skadas under resan
eller i samband med ombord- eller ilandstigning.
En mardröm är onekligen att någon, inte minst under mörker,
skulle missa landgången och falla mellan fartyget och bryggan.
Faktum är att du inte ens kan förutsätta att han eller hon kan
simma. Är man till detta också ensam ombord är läget ännu mer
otrevligt. En klar slutsats är att man bör göra allt som går och är
rimligt för att undvika att situationen ens uppstår.
De förebyggande åtgärderna kan vara många men jag vill peka på
några som kanske inte är så självklara.
8
Alla fartyg bör vara försedda med rejäla handtag på båda sidorna fram som
kan nås medan man fortfarande står kvar på bryggan.
Är fartyget bemannad med minst två personer skall en person alltid finnas vid
landgången när någon går på eller av.
Landgången skall vara försedd med rejält halkskydd.
Finns det möjlighet att sätta räcken på landgången skall detta göras.
Undvik att släppa iland passagerare vid annat än bryggor som du vet är av
god kvalité i synnerhet om det är mörkt.
Om en passagerare vill kliva av på konstiga ställen eller dåliga bryggor bör du
informera denna om att detta medför vissa risker och absolut avråda i
synnerhet om det är mörkt eller regnar.
Waxholmsbolaget har i många år tillämpat något som kallas isstation dvs att man
med hjälp av en stege släpper iland passagerna direkt på isen men detta är då
omgärdat med en hel del organisation bla har man på varje
station en person som är stationsansvarig och ser till att
isen är tillräckligt tjock och stabil.
Denna metod tillämpas bara när isen är så tjock att det
medför en betydande försening att anlöpa en ordinarie
brygga. (storleksordningen 25cm is) Att använda annat än
bra bryggor och kajer medför alltså ett särskilt ansvar för
dig som befälhavare och var hellre överförsiktig än
våghalsig.
Var kritisk och tänk på att du ansvarar för att
passagerarna tar sig iland säkert!
Rullstolar
Ett särskilt problem du kan drabbas av är hanteringen av passagerare med
rullstol. Dessa skall i möjligaste mån åtnjuta samma säkerhetsnivå som övriga
ombord men det är viktigt att påpeka att det inte får medföra att utrymningen av
fartyget försvåras. Som befälhavare bör du fundera över hur ni skall hantera
rullstolsburna så att det fungerar på bästa sätt.
Godshantering
När det gäller godshanteringen ombord på ett passagerarfartyg bör
grundprincipen vara att man inte skall blanda gods och passagerare dvs inte
9
plankor, båtmotorer och annat som kan orsaka skada i samma utrymme som
passagerarna.
Handbagaget måste man nog låta passagerarna hantera själva men i möjligaste
mån hänvisa till iordningställda hyllor.
Vid lastning av mera skrymmande gods bör detta ske före
embarkering av passagerare så att ingen riskerar att
komma till skada vid tex kranmanövrering eller
truckkörning. Lasta först gods sedan passagerare och lossa
först passagerare och sedan gods, aldrig samtidigt.
Observera att man måste ha särskild utbildning för att få
köra både kran och truck.
När det gäller skrymmande och tungt gods måste man
förvara detta så att det inte kan rasa eller på annat sätt
skada passagerare tex vid krängning, bryggstuds eller i
värsta fall en grundstötning. Finns ingen sådan möjlighet
skall man inte ta ombord sådant gods!
Brandfarligt gods får normalt inte medföras på passagerarfartyg över huvud taget.
För vissa fartyg finns dock ett undantag som medger transport av ca 200kg men
detta skall då förvaras inom ett särskilt markerat område på fördäck där
uppsikten är god och möjligheten finns att snabbt slänga godset över bord.
Man kan alltså dela upp godstransportens risker i tre grupper
Lastnings och lossningsmomentet
Förvaring med hänsyn till rasrisk
Förvaring med hänsyn till utrymning och brand
All godshantering måste ske med eftertanke och det är du som befälhavare som
måste stå för denna även om det är någon annan som utför arbetet. Alla de tre
punkterna ovan måste noggrant analyseras på varje ny båt du arbetar på.
Sjösurrning är ett begrepp som passar lika bra på alla fartyg
10
NAVIGERING
Styrhytten på M/S Skarpö
Kommersiell navigering
Det är inte min avsikt att i detta avsnitt lära ut navigationens fundamenta utan
detta förutsätts läsaren redan behärska. Min avsikt är istället att ge en del råd om
hur denna kan tillämpas i en kommersiell situation i skärgården. De
förutsättningar vi då talar om är i första hand hög hastighet i områden med
mycket grund och öar, i kompakt mörker eller dimma och ofta utan medhjälpare.
Dessa förutsättningar är helt unika för skärgården och kräver ofta ett lite
förändrat förhållningssätt till de metoder som redovisas i ”vanlig”
navigationslitteratur.
I detta sammanhang bör man känna till att den sk Bryggtjänstkungörelsen”
egentligen inte medger att annat än små fartyg (under 100 bruttoenheter)
framförs av en person annat än vid gott väder dagtid men det är mycket vanligt
att även gott väder nattetid betraktas som ganska okomplicerat för den som är
van. Om man däremot stöter på dimma eller andra försvårande förhållanden skall
man absolut kalla upp en person till på bryggan, i första hand som utkik eller
rorgängre.
Konsten att upptäcka sina egna misstag
Som skärgårdsbefälhavare är du som vi konstaterat i många fall ENSAM. Du har
oftast inte någon hjälp när det gäller den praktiska navigering. Alla navigatörer
11
begår misstag men de är de som upptäcker dom i tid som inte kör på grund. Är
du ensam måste du finna en metod som gör att du upptäcker dina egna misstag.
För några år sedan hörde jag följande fras från en erfaren skeppare:
- Det finns två typer av skeppare, de som kört på grund och de som ännu inte
gjort det. (enligt min uppfattning en tvivelaktig inställning!)
En bättre variant är:
Det finns två typer av skeppare, de som upptäcker sin misstag i tid och de som
inte gör det!
Att vara skicklig är att upptäcka sina egna misstag i tid!
Metodcirkeln
Tre eller fyra metoder
Optiskt
Navigation innebär att man regelbundet och växelvis skall
besvara två kärnfulla frågor:
1. Var är jag?
2. Hur skall jag styra för att komma dit jag vill?
Död räkning
Radar
När den första är besvarad kommer man till den andra för
att sedan komma tillbaka till den första dvs att regelbundet
Elektroniska hjälpmedel
följa upp och kontrollera.
Det finns många metoder för att besvara båda frågorna och det viktiga är ofta inte
vilka du använder utan snarare hur många.
Studera följande resonemang, för att följa med behöver du ha sjökort 616.
På väg mot Huvudskär passerar jag Skötrökan denna position är jag säker på
eftersom jag passerar ett känt objekt fyren på toppen är lätta att känna igen och
går inte att förväxla med något annat i närheten. Vill jag ändå kontrollera min
position så kan en snabb blick mot Huvudskärs fyr som jag ser över kompassen i
bäring 150 vara en metod..
Min strategi är nu att styra mot ön Klovskär, av erfarenhet vet jag att det är den
höga ön jag nu ser rakt förut men jag nöjer mig inte med detta utan verifierar med
en kompasskurs (122 ), nu har jag alltså använt två helt skilda metoder för att
svara både på fråga 1 och 2.
12
I fråga 1 använde jag som första metod ”passage av känt objekt” och som andra
metod en ”enkel pejling” genom att syfta över kompassen. (Märkas bör att endast
en pejling bara ger en ortlinje och inte någon fix position men det får i detta fall
duga som en snabb kontroll en krysspejling skulle ta för lång tid.)
För att besvara fråga 2 använde jag först en optisk metod och för att verifiera
använde jag kompassen.
Trots att jag kanske kört vägen massvis av gånger förut så kontrollerar jag med
kompassen, snabbt och enkelt.
Resan fram mot Klovskär erbjuder inga större bekymmer men för att vara säker på
att inte komma för nära Valgrynnan är jag noggrann med att min kurs mot Klovskär
inte blir för liten (K>120 ), jag säkrar också Svarta grundet genom att jag känner
igen den med sitt typiska kummel (ej i sjökortet) men även genom en snabb titt på
radarn där dess läge är karaktäristiskt.
Det är alltid lättare att identifiera objekt om ditt läge är känt i detalj tex när man
passerar Skötrökan. Då kan jag med kompassens hjälp lätt hitta Svarta grundet
genom att ta en bäring och syfta över kompassen.
När Svarta grundet är tvärs om babord har jag passerat Valgrynnan och kan styra
ner i sundet mellan Korskobbarna. Från detta läge är det inte helt lätt att hitta detta
sund, det är lätt att komma för långt öster ut. Med mina erfarna ögon känner jag
kanske igen den Vita korskobben men jag kollar också med en kompasskurs samt
en snabb check på radarn.
När jag kommit fram till Stora korskobben är ett säkert sätt att passera både
Korskobbssundet och Torskbaljan är att hålla Fyren ens Lökskärs västra strand.
Det systematiska resonemanget ovan kan föras i nästan alla situationer och jag
nöjer mig aldrig med bara en metod. Här har jag alltså använt tre bra metoder:
Optisk navigering
Kompassen
Radarn
Som en fjärde metod skall vi givetvis också använda GPS eller ECS (elektroniska
hjälpmedel).
13
All kommersiell skärgårdsnavigering bör ske med regelbundet begagnande av alla
dessa fyra metoder som var och en är oberoende av de andra.
Den bästa säkerhetshöjande metoden i nästan
alla lägen är dubblering av system!
Avancerad skärgårdsnavigation
Konturer och kompassen
När det gäller terresta navigationsmetoder i skärgården är det i
huvudsak den optiska navigeringen enligt konturmetoden vi
talar om i kombination med kompassen, med vars hjälp vi får
styrkurser och identifieringshjälp (enkel eller mer avancerad
pejling).
Konturmetoden är beroende antingen av tydliga och säregna
landkonturer och formationer eller av erfarenhet. Det
sistnämnda är nog det viktigaste dvs att man känner igen öar man tidigare sett.
Vad man här kan påpeka är att det finns väldig många sjömärken främst kummel
och fläckar som inte står i sjökortet men som ändå är mycket användbara.
Markera gärna dessa i ditt ”egna sjökort”.
Att använda kompassen som hjälp vid identifiering är mycket bra och tillgår
vanligen så att man vet var man befinner sig och tar fram bäringen till ett objekt
som man sedan identifierar antingen med hjälp av en pejlkompass/pejlskiva eller
enklare genom att syfta över kompassen. Vad man ganska snabbt märker är att
det sällan krävs någon större noggrannhet vid dessa pejlingar, i alla fall inte så
länge det rör sig om relativt små avstånd (någon sjömil). Metoden att uppskatta
en bäring och sedan syfta över kompassen fungerar förvånansvärt bra. Många
kompasser har också ett sk ”pejlstift” i mitten på kompassrosen.
En kikare med inbyggd kompass är också utmärkt (märk dock
deviationsproblemet).
När det gäller verifiering av styrning så använder man ofta metoden att styra på
något identifierbart objekt och sedan verifiera med kursen men även det omvända
går naturligtvis bra varvid kikaren brukar komma väl till pass vid verifieringen då
man gärna studerar landkontur och formation hos målet.
14
Även när det gäller verifiering av styrning med kompass kan man uppnå
förvånansvärt bra resultat bara genom att uppskatta kurser men det kräver en
del träning.
Sägas bör också att påverkan av missvisning och deviation
vid samtliga metoder ovan oftast kan försummas om
kompassen monteras bra så att deviationen kan hållas under
3 grader.
Kompass med spegelavläsning
Enslinjer och tvärskeppsmärken
monterad i taket för att minska
Ytterligare en terrest metod som är mycket användbar är
deviationen
enslinjer eller bara enkla tvärskeppsmärken. I resonemanget ovan nämnde jag att
Valgrynnan var passerad när Svarta grundet kommit tvärs om babord. Denna
metod kräver dock att jag verkligen vet vad som är tvärs, det är lätt att gira för
tidigt! Ett litet tips kan vara att ha ett litet personligt märke på fartyget tex en
fönsterkarm eller en backspegel som markerar tvärskeppsriktningen sett från den
plats där du normalt sitter och kör.
Givetvis kan man också ta ut en bäring till en mål för att på så sätt göra ett
girmärke men det kräver att du använder kompassen och det är besvärligare än
att använda tvärskeppsmärken.
I första hand skall man använda enkla metoder då dessa inte inbjuder till slarv
lika lätt som mera arbetskrävande.
När det gäller enslinjer är dessa visserligen
beroende av utformningen men allmänt kan sägas
att de medför mycket god precision i navigeringen.
Man bör dock vara lite försiktig när det gäller att
ta ut enslinjer i förväg enbart med hjälp av
sjökortet då målens utformning lätt påverkar
kvalitén men att ha ett antal ”testade” enslinjer för
en känd rutt är nog bland det bästa man kan ha.
Givetvis måste vi även här finna någon metod för att kontrollera att vi ligger i rätt
enslinje, det är lätt att ta fel på två öar. Ett sätt är då att kolla med kursen som
nära nog skall vara på graden rätt.
15
Strålkastare och Reflexer
Vid skärgårdsnavigering i mörker har man ibland en viss hjälp av fyrar men
eftersom man oftast kör utanför farlederna är det sällan de står på de platser där
de behövs bäst. Med radarns hjälp kan man också navigera mycket noggrant ner
till ett visst minsta avstånd (ca 30m), sen upphör den att ge värdefull information,
då måste vi istället förlita oss på synen.
På en skärgårdsbåt finns ofta tre viktiga strålkastare. Flodljus, sökarljus och
däcksljus.
Flodljuset är ett ljus med stor spridning och hög effekt som används vid tillägg
och i trånga passager. Effekten på ett flodljus bör, för att vara effektivt, vara minst
500-1000W. För att undvika att du blir bländad och således förlorar
mörkerseendet är det synnerligen viktigt att flodstrålkastarna är monterade så att
de inte lyser upp fartyget.
Sökarljuset är mycket koncentrerat och starkt. I allmänhet går det att rikta
inifrån styrhytten antingen manuellt eller via fjärrkontroll. Detta ljus användas för
att leta efter prickar och för att identifiera föremål på långt håll. Tex kan en
brygga vara svår att hitta och man behöver identifiera den tidigt för att kunna
planera tillägget. Effekten på ett sökarljus skall vara minst 250W vilket brukar ge
en räckvidd på över 1000m.
Däcksljuset är precis som det låter avsett att lysa upp fördäck. Eftersom flodljuset
inte skall lysa på fartyget behöver du också använda detta ljus i slutskedet av ett
tillägg för att se bryggan bra. Du skall inte tända däcksljuset för tidigt, då blir du
bländad. Numera används ofta lysrör som däcksljus, de ger jämn belysning och
drar lite ström.
Ett strålande hjälpmedel för identifiering och avståndsbedömning är uppsatta
reflexer. Waxholmsbolaget har tillämpat detta länge med gott resultat. (Tyvärr är
dessa inte markerade i sjökortet.)
En bra reflex på en udde eller på båda sidorna i ett sund ger vid rätt belysning
både god avståndsuppfattning och i det närmaste perfekt identifieringshjälp.
Huvudmetod och kontrollmetod
Hela det hittills förda resonemangen bygger på att man alltid skall använda flera
metoder för att kontrollera sin navigering.
16
Vid all navigering skall användas en huvudmetod
och minst en kontrollmetod.
Att planera i sjökortet
De hittills avhandlade terresta navigationsmetoderna bygger mycket på att man
verifierar sina optiska observationer med hjälp av kompassen både när det gäller
styrning och identifiering. Jag har också sagt att man kommer ganska långt bara
genom att uppskatta kurserna men man kan höja nivån väsentligt genom att rita
in alla kurser i sjökortet och skriva dit gradtalet.
Många fartyg saknar sjökortsbord varför vanliga sjökort inte fungera särskilt bra.
En variant är båtsportkort i A3 format som även finns inplastade.
Det bra att rita med OH-penna på plasten och lägga upp sina rutter. Varje gång
man kör en ny rutt ritar man in den. Det blir många streck men ett mycket
värdefullt hjälpmedel.
Waxholmsbolaget har gått ytterligare ett
steg längre och beställt särskilda sjökort
med utvald information och införda
kurslinjer. Ett utmärkt hjälpmedel om än
något mer kostsamt men med den
nuvarande utvecklingen av elektroniska
sjökort är det möjligt att skriva ut egna
sjökort direkt i datorn. I alla fall över mindre
områden.
Hur mycket information man vill preparera sjökortet med beror till stor del på
förutsättningarna för resan, ljusförhållande, fartyget och dina tidigare
erfarenheter av fartyget och färdvägen.
En fullständig planering bör omfatta markering av följande:
1. Kurslinjer med kurser och styrmärken
2. Girpunkter med girmärken och giravstånd (för radarn)
3. Passageavstånd (för radarn)
4. Farligheter markeras tydligt
17
Radarn
Äldre radar, Kelvin
Modern radar, Decca Bridge Master
I alla väder
Radarn är utan tvivel ett av det mest slagkraftiga navigationshjälpmedel som finns
men det är också ett av de mest svårbemästrade. Radarnavigering i hög fart
kräver både vana hos operatören och bra prestanda hos utrustningen.
Att ensam navigera i okända farvatten i 25knop och i totalt mörker är närmast
omöjligt och absolut inte lämpligt men att köra en känd rutt som man
regelbundet kör innebär inga större problem om man lär sig att känna igen
radarbilden. Det går inte att med sjökortets hjälp helt förutsäga hur radarbilden
kommer att se ut varför träning i verkligheten är nödvändig. Även
sjölagstiftningen ställer krav på att operatören skall träna i gott väder.
Radarn är ett hjälpmedel som alltid bör vara påslagen när fartyget är på väg. Vid
gott väder är det en utmärkt kontrollmetod och dessutom ovärderlig träning.
I dåligt väder eller mörker blir radarn din huvudmetod.
Ringar och bäringslinjaler
Alla moderna radarapparater är utrustade med en eller flera variabla
avståndsringar (VRM) och variabla bäringslinjaler (EBL). En systematisk
användning av dessa kan ge en väsentligt höjd säkerhet, faktum är att man kan
praktisera två metoder även på radarn.
18
Vi återgår till exemplet med färden till Huvudskär.
Radarn är mycket bra på en sak nämligen att mäta avstånd (dock ej allt för små
avstånd).
Vid passagen genom Skötsundet har jag glädje av att veta avståndet till den norra
stranden då det är grunt mot den södra. När jag kommit igenom sundet kan jag
ganska enkelt identifiera Klovskär med flera metoder.
1. Lägg fartyget på den tilltänkta kursen och observera ön som ligger under ”head
line” (Klovskär?)
2. Mät avståndet till ön under ”head line” om detta stämmer börjar du vara säker.
3. Jämför sjökortets geometri med radarbilden stämmer det är det Klovskär!!
Det bör nu med begagnande av samma metoder inte erbjuda några större problem
att identifierar Svarta grundet.
Jag kan enkelt kolla avståndet till Svarta grundet genom att lägga ut en ring som
markerar det största avståndet jag tillåter för att undvika Valgrynnan.
Även tvärskeppsmärket blir mycket enkelt eftersom radarskärmen ofta har en
inbyggd tvärskeppslinje eller gradmarkeringar.
Förfarandet att använda metoderna:
1.bäring
2. avstånd
3. verifiera med geometrin
ger en mycket hög säkerhet och lämpar sig för i stort sett alla situationer.
Kör man en känd väg kan man i kombination med kurskontroll nöja sig med den
geometriska betraktelsen dvs att man känner igen bilden och vet vart man skall.
Men var noga med att alltid kontrollera med en kurs, det är otroligt lätt att köra
fel!
Ytterligare ett användningsområde för framför allt avståndsringar är tex när man
skall passera Korskobbssundet. Vid kraftig sydväst kommer den västra stranden
synas dåligt pga alla sjöekon. En variant är då att lägga ut en ring till den östra
stranden och på så sätt hålla god koll på genomfarten dvs man skall inte dra sig
för att i situationer med mycket sjöekon använda mål som ligger längre bort eller i
lä och som således är mindre påverkade.
19
Bäringslinjalen är, förutom att använda som hjälpmedel för att ta ut girpunkter,
även mycket lämplig för att avgöra kollisionsrisk. Lägg linjalen över det mötande
fartyget. Om kollisionskurs föreligger kommer det att hela tiden befinna sig under
linjalen (oförändrad bäring).
Linjalen kan också med fördel användas för att uppskatta storleken av en
undanmanöver genom att man lägger den över det mötande fartyget och sedan
girar tills avståndet mellan linjalen och fartyget är betryggande.
Skivmetoden
Denna metod bygger på att man genom att observera
de fasta avståndsringarna i radarn överför dessa till
sjökortet med hjälp av en särskild skiva.
Metoden är lika genial som enkel men kräver en viss
träning. Den fordrar också att man kan lägga upp
sjökortet på ett bord men ger i gengäld regelbundna
positioner vars noggrannhet är imponerande.
Säkerheter i denna metod är nära nog på ”idiotnivå”.
Metoden är i princip självkontrollerande då man efter att ha passat in ringarna
mot två mål kan kontrollera sin ”inmallning” mot alla andra öar som är synliga.
Om man sedan bara ägnar sig åt att flytta skivan med jämna mellanrum
(beroende på fart) kan man få positioner nästan helt sammanhängande.
Nackdelarna med metoden är att den är
svår att utföra i hög fart om man inte har
en autopilot eller rorgängare som kan
hålla kursen (gäller förvisso all
radarnavigering men denna metod i
synnerhet) och den kan dessutom vara
svår att genomföra om man inte har ett
bra navigationsbord.
Dubbla radar
I moderna installationer monteras nästan
alltid två radarstationer. Dels kan man se
Förarplats med två radar och ECS
detta som en driftsäkerhetshöjande faktor eftersom systemen dubbleras men det
skall också ses som en ökad säkerhet i navigeringen eftersom man vid trånga
20
passager kan hålla koll både på kommande styrmärken och mötande fartyg
samtidigt som man kan hålla koll på sitt läge i passagen. Antalet skalbyten
minskar med mindre risk för misstag som följd. Kommersiell skärgårdsnavigering
bör ske med två radarstationer.
Några fällor
Avslutningsvis skall jag ge några tips om fällor som är lätta att falla i.
Sjöekofällan
Sjöekodämpningens tekniska funktion är att minska förstärkningen närmast
centrum för att på så sätt minska sjöreflexerna. En risk är att man drar upp
denna kontroll så mycket att man släcker ut alla ekon vid centrum. När man
närmar sig ett sund finns då risken att sundet aldrig blir ”smalare” än det område
man har släkt ut med en landstigning som följd. - Använd aldrig någon dämpning
i trånga passager (oftast är det dessutom helt onödigt att dämpa eftersom vattnet i
trånga passager i allmänhet är lugnt).
Tunningfällan
Tunningknappen används för att stämma av radarns sändare och mottagare.
Denna kontroll justerar man normalt bara in en eller möjligen två gånger sedan
radarn startats och blivit varm. Skulle man nu komma åt kontrollen så att
apparaten blir lite misstämd kan det antingen resultera i att hela bilden slocknar
med närmast panikartade scener som följd eller att bilden blir dålig och svårt att
ställa in rätt gain (dåliga svar på långa avstånd). - Blir bilden helt plötsligt sämre
än man är van vid bör man kolla tunningen
Avståndsfällan
Metoden med avståndsmätningen bygger på att man ligger på rätt skalområde.
Fel val av skalområde kan skapa viss förvirring då geometrin ibland kan tyckas
stämma dvs att en liten ö alldeles framför stäven förväxlas med en ö som ligger
långt bort. Detta kan leda till att färden bär i väg i fel riktning. Användning av två
radar minskar denna risk då men inte behöver byta skala lika ofta.
Som en sammanfattning av radarnavigeringen kan man säga att den kräver
regelbunden träning och att den väsentligt underlättas av om vägen är känd
varför radarn alltid bör vara påslagen när man kör.
Ett gemensamt problem för all radarnavigering är att det brukar bli svårt med
kurshållningen under den tid man tittar i sjökortet varför en rorgängare ibland är
21
att föredra framför att köra själv. Som ett annat alternativ skall också nämnas
autopiloten som kan hålla kursen medan du tittar i radarn. Glöm inte heller bort
möjligheten att dra ner farten. En oerhört viktig och säkerhetshöjande åtgärd som
bör tillämpas ofta!!
22
ECS och ECDIS
Sjökortsprogram eller plotter
När det gäller elektroniska sjökort förekommer det många olika
system men man kan i stort dela upp dessa i PC-baserade system
och Sjökortsplottrar. För PC-baserade system används precis som
namnet antyder en ”vanlig” dator som laddas med ett
sjökortsprogram. En sjökortsplotter däremot är ”sin egen dator” och
Plotter för fritidsbåt
kan bara användas till just detta. Vanligen ligger här sjökorten
lagrade i små kasetter som matas in i plottern. Fördelen med plottern är att den
ofta är anpassad för marin miljö medan nackdelen är att den är dyr och bara kan
användas till just detta. En annan nackdel är också att du måste byta
sjökortskasetten om du vill uppdatera dina sjökort.
I de PC-baserade systemen går det oftast att få ändringarna på en CD till betydligt
lägre kostnad. Allmänt kan sägas att PC-systemen är vanligast på lite större
kommersiella fartyg och att plottrarna är vanligast på fritidsbåtar där just
vattentåligheten är viktigt.
Användning
När det gäller den praktiska användningen av
ECS kan den sägas hänga mycket på de olika
programmens utformning. Grundfunktionen dvs
att få sin position i ett sjökort brukar vara
tämligen enkel, i princip bara att starta. För mer
professionella program finns en standard, den sk
ECDIS-standarden och alla olika program skall
Elektronisk sjökortsbild
då handhas på ungefär samma sätt.
De problem som kan förknippas med ECS är dels kvalitén på positionen från
GPSen eller ännu vanligare att sjökortets strandlinje inte stämmer överens med
verkligheten. Det sistnämnda är ett problem som kommer att ta 10-15 år att rätta
till enär det är mycket tidskrävande att exakt mäta in alla strandlinjer. När det
gäller noggrannheten på positionen från GPSen är denna i allmänhet fullt
tillräcklig även utan en D-GPS i synnerhet sedan SA (den avsiktliga störningen)
stängdes av den 1maj 2000. Noggrannheten kan dock vid vissa tillfällen vara
ganska dålig vilket kan innebära en avvikelse på över 50m.
23
Med en D-GPS uppnås en noggrannhet på i allmänhet mindre än 1m vilket
naturligtvis är fullt tillräckligt även i trånga passager om bara sjökortet stämmer.
D-signalen har dock visat sig vara något väderberoende och kan fallera i trång
sund omgivna av höga berg i synnerhet om vädret är ogynnsamt. Dessutom ökar
felet ju längre ifrån en referensstation man befinner sig.
I trånga passager kommer vi även i framtiden att få förlita oss på våra ögon och
jag tror inte heller att det är någon god idé att med autopilotens hjälp låta fartyget
köra helt själv efter en utlagd rutt men som kontroll är ECS oöverträffad,
möjligen med den lilla risken den innebär att navigatören får mindre att göra ock
riskera att somna eller risken att man håller för dålig utkik med kollisions om
följd. Just trötthet anses vara den enskilt största orsaken till sjöolyckor.
En ECS visar inte andra fartyg och inte heller flytande utmärknings exakta
läge.
ECS är inte ett alternativ till radarn!!
Användandet av ECS får inte leda till att navigatören blir en
observatör, vikten av kontroll och utkik är fortfarande lika stor!!
24
MANÖVRERING
Fartyg med mycket goda manöveregenskaper, 4 propellrar!!
Olika fartygstyper
Manövrering av ett fartyg beror till mycket stor del på dess utformning och
maskinella resurser. Till detta kommer dessutom yttre faktorer som ström och
vind.
Alla fartyg kräver naturligtvis sina metoder och knep som måste upptäckas själv
men jag skall här försöka ge en liten grundstomme att bygga vidare på.
Grundläggande egenskaper
Man kan bygga upp ett fartygs beteende kring några kärnfulla grunder:
Var ligger fartygets pivopunkt?
Hur stor är fartygets girradie? (åt vardera håll)
Vilken förmåga har fartyget att följa rodret vid back?
Hur beter sig fartyget när jag minskar farten genom att backa?
Vilket förhållande råder mellan maskinstyrka och deplacement (relativ
maskinstyrka)?
Vilken är fartygets reaktionstid?
Hur påverkas fartyget av vind?
Listan kan nog göras mycket längre men som en grund att bygga på nöjer vi oss
med detta.
25
Pivopunkt
Med pivopunkt menar man kring vilken axel ett fartyg girar. Detta är i viss mån
beroende av farten men det som är intressant ur manövreringssynpunkt är i
allmänhet hur fartyget beter sig vid låga farter tex vid passage av trånga sund
eller vid tillägg.
Ett fartyg med pivopunkten långt fram innebär att aktern kommer att ta en
betydligt vidare sväng än fören vilket kan ställa till problem i trånga krökta
passager tex Stegesund eller Baggenstäket. I detta läge gäller det att ”hålla in”
fören för att på så sätt ge plats för aktern (den dyra ändan). Motsvarande
egenskap blir ännu mer påtaglig vid vändning i trånga farvatten då denna
manöver nästa kan omöjliggöras av att det inte finns plats för aktern att svänga
ut.
I allmänhet är det att föredra att fartyget har en så akterlig placerad pivopunkt
som möjligt.
Ett sätt att på ”konstgjord väg” förflytta pivopunkten akteröver är att installera en
bogpropeller vilken då framför allt används vid vändning men även kan brukas för
manövrering i låg fart tex vid tillägg.
Ett fartyg med två maskiner i stället för en kan också anses ha en på konstgjord
väg förflyttad pivopunkt. Kör man en maskin fram och en back, snurrar fartyget
på stället.
Girradie
Denna egenskap är mycket intressant när det gäller att vända på trånga
farvatten. En missbedömning av utrymmet vid en vändning kan få katastrofala
följder. Är man inte uppmärksam kan en för vid gir leda till landstigning innan
man hinner stoppa.
Det är inte ovanligt att fartyg har en bättre och en sämre sida bla beroende på
propellerns skovelhjulseffekt.
Vid kraftig vind ökar ofta girradien vilket också är en mycket viktig faktor att
kunna bedöma.
Ett sätt att vända med minsta möjliga radie är i att ”såga” dvs man kör omväxlade
fram och back. Framför allt brukar det gå att utnyttja fartygets tyngd just när
26
man växlar från back till fram. Dikt roder och ökat gaspådrag brukar få de flesta
fartyg att vrida på stället en stund innan de börjar gå framåt.
En bogpropeller kan naturligtvis också hålla nere girradien till ett minimum.
Fartygets förmåga att följa rodret vid back
Denna egenskap är nog den mest påtagliga och bekymmerstyngda egenskapen
hos alla fartyg med en propeller. Det är inte ovanligt att det inte går att styra när
man backar. Man får helt enkelt rikta in sig dit man skall innan man börjar
backa. Oftast går dessa fartyg i en svag styrbords eller babordsgir som man måste
lära sig att förutsäga.
Minska farten genom att backa (”bromsa”)
Ett annat problem som drabbar fartyg med en propeller är att det oftast inte heller
går att styra när man använder backen för att minska farten. De kan till och med
gira på egen hand. Man brukar kalla detta för att fartyget ”kastar” något som man
också måste lära sig att förutsäga.
Relativ maskinstyrka
Med relativ maskinstyrka menas kvoten mellan maskineriets effekt och fartygets
vikt. Detta förhållande varierar mycket mellan olika fartyg. Allmänt kan sägas att
det är lättare att köra ett fartyg ju större den relativa maskinstyrkan är men att
det oftast är en konstruktionsteknisk fråga.
En tung båt med låg maskinstyrka kräver längre ”känselspröt” dvs man måste
lära känna fartygets stoppsträcka.
Reaktionstid
Med reaktionstid menas den tid det tar från att en manöver slås till dess man kan
märka verkan av den. Med moderna reglage och styrinrättningar är detta
knappast något problem men man måste lära sig att känna tex när växlarna går i
så att man inte ökar varvtalet för tidigt. Normalt är reaktionstiden 0,5-2sekunder
men det förekommer installationer med upp till 5sekunders reaktionstid.
Gamla ångmaskiner med maskintelegraf kan kräva ytterligare några sekunder
från fram till back.
27
Egenskaper vid vind
Det är inte ovanligt att moderna fartyg ofta har ett blygsamt djupgående och en
stor styrhytt i fören. Detta ger naturligtvis upphov till att fartyget vid
vindpåverkan dels vrids kring sin axel men också att den driver. Träning gör att
man lär sig uppskatta påverkan av vinden.
Sammanfattning
Sammanfattningsvis kan man säga att ovanstående enskilda egenskaper ger svar
på tre kärnfulla frågor:
1. Hur snabbt kan jag få stopp på fartyget?
2. Hur snabbt kan jag väja för ett hinder?
3. Hur stort svängrum behöver jag vid manövrering i hamn?
Utombordare och INU-drev
Alla dessa båtar kännetecknas av att man vid
styrning vrider hela propellern vilket ger i det
närmaste oöverträffade manöveregenskaper.
Nackdelen med konstruktionen är att den
inte går att göra hur stor som helst utan
lämpar sig för små till medelstora båtar.
Det är lätt att lära sig köra dessa båtar det
man möjligen måste observera är att
styrförmågan är beroende av att propellern roterar.
Att göra en långsidesförtöjning är ofta lätt då man kan sikta snett mot bryggan
lägga i neutral, lägga dikt ”roder” mot bryggan och bromsa med en distinkt back
var vid propellern drar in fartygets akter mot bryggan.
Dessa båtar är ofta mycket lättpåverkade av vind men det spelar ingen större roll
då egenskaperna i övrigt är så bra att detta i allmänhet går att bemästra.
28
En propeller
Dessa fartyg har i allmänhet inte de bästa
manöveregenskaperna men konstruktionerna
är ofta mycket robusta och rejäla.
Det finns två typer av system, med en eller
två spakar. I tvåspaksystem sker
manövreringen av varvtal och växel separat
och i enspaksystem är detta synkroniserat.
En viktig sak vid tvåspaksystem är att man
drar ner varvtalet i botten och låter maskinen
varva ner innan man växlar!!
Pivopunkten ligger i allmänhet ganska mitt i fartyget vilket är bra. De styr ofta
även vid låga farter. Girradien är visserligen beroende av rodrets konstruktion
men den är oftast ganska stor till följd av stort djupgående.
Förhållandet mellan maskinstyrkan och vikt är oftast ganska blygsamt
eftersom det i allmänhet rör sig om ganska kraftiga och tunga fartyg.
Vindegenskaperna hos dessa fartyg är oftast ganska bra eftersom de i
allmänhet har förhållandevis stort djupgående. I gengäld är de dock ofta
svåra att manövrera varför påverkan av vinden ändå kan bli ganska
besvärande.
Det som dock gör dessa fartyg till verkliga ”mandomsprov” att bemästra är den
oftast ”totalusla” förmågan att lyda rodret vid back. Vid fartminskning är det
inte ovanligt att man först får bromsa för att sedan lägga i neutral och styra en
bit för att på nytt bromsa. Oftast är de dessutom benägna att styra lite själva
dvs de kastar. Vid utbackning från en brygga skall man inte förvänta sig att
det går att styra utan man får sikta rätt från början.
Jag tror att många skulle säga att dessa fartyg har en egen vilja.
Några tips kan vara på sin plats
Vid avgång:
Sikta in aktern åt rätt håll innan du börjar backa.
29
Vid god fart och utan drivning brukar de flesta fartyg följa rodret även vid
back.
Ett knep kan vara att skicka lite propellervatten i den riktning du vill backa
och sedan följa detta.
Vill du absolut backa åt fel håll kan du rikta aktern genom att bryta av
backen med en kraftig fram och dikt roder, fartygets rotation brukar då
kvarstå vid fortsatt back.
Vid tillägg:
Lär dig hur fartyget kastar och utnyttja detta genom att antingen komma i
större eller mindre vinkel än vad du har för avsikt att träffa bryggan med.
Vid tilläg kan du dela upp manövrera i att först bromsa sedan styra för att
åter bromsa osv (en del fartyg går att styra även när du backar).
Ett sätt att häva kast vid bromsning är att i förväg lägga fartyget i en lätt gir åt
motsatt håll.
Om du märker att fartyget kastar mer eller mindre än du tänkt dig kan du
använda den fart du har för att styra och så att säga spara den sista backen
och gör den kraftig istället för att backa länge.
Bogförtöjning med spring
Att dessa fartyg ofta är lite
svårmanövrerade innebär också att de i
allmänhet inte är lämpliga för stävtillägg då
precisionen inte är tillräckligt god. Istället
brukar man tillämpa sk bogtillägg där man
med hjälp av ett spring lägger bogen mot
bryggan. Denna metod kräver mindre
precision i manövrerna men medför å
andra sidan att det krävs samarbete. Till
din hjälp måste du ha en ”trosskastare”.
Att lära sig kasta tross är kanske inte så svårt som det ser ut men som
befälhavare kan du ändå aldrig vara säker på att trosskastaren skall lyckas! Du
måste alltid ha en reservplan!!
Att hantera trossen är en konst både när det gäller själva kastet och
skränsningen (lägga fast på fartygets pollare). Det gäller först att träffa pollaren på
bryggan och sedan att lägga fast på rätt sätt. Lägger trosskastaren fast för tidigt
finns dels risk att trossen går av men det leder också till en oundviklig duns i
bryggan när trossen sträcks och drar in fartyget.
30
Konsten är att lägga på precis när fartyget träffar bryggan och sedan glida lite på
pollaren för att slutligt lägga helt fast. Skränsningsmomentet är riskfyllt inte
minst för trosskastares fingrar. Som befälhavare måste du vara uppmärksam på
att allt går som det skall och vara beredd att omedelbart avbryta tillägget om tex
trosskastaren skull få fingrarna i kläm eller någon passagerare på bryggan skulle
komma i vägen.
AKTA FINGRARNA!
När du skall avgå kommer nästa kritiska moment, att få av trossen från bryggans
pollare. Det är viktigt att trosskastaren dels lägger loss först när du backar men
också att han är så snabb att det inte blir för långt till bryggan. Om trosskastaren
misslyckas med att få loss trossen är det mycket viktigt att han inte lägger fast
igen utan låter trossen gå över bord, så vida du inte ger andra order. Det är inte
alls säkert att du kan gå in igen från det läge du har utan du kanske måste ta ett
varv för att komma i rätt vinkel.
I sådan situationer är kommunikationen mellan trosskastaren och befälhavaren
mycket viktig. En bärbar VHF med monofon (en liten mikrofon med inbyggd
högtalare som kan sättas vid kragen) är klart överlägset alla skrik och vinkar.
Ändan på trossen får inte sitta fast i fartyget.
En viktig säkerhetsdetalj när det gäller trossar är att
inga passagerare bör vara närheten av trossen. Om
en tross går av kan det bli en otrevlig snärt. Det har
hänt att trossar går av även vid statisk belastning
vilket alltså gör att man inte bör lämna ett fartyg
som ligger på tross utan noggrann tillsyn, helst skall
både fördäck och styrhytten vara bemannade.
Man bör också lägga märke till risken att
landgången, om trossen skulle gå av, kommer i kläm mellan pollaren och fartyget
med följden att den kommer på högkant. Effekten på de som går ovanpå kan var
och en lista ut själv.
31
Se till att alltid ha bra trossar!
Propeller med ställbara blad
Det är mycket vanligt att större fartyg i stället för backslag är utrustade med en
propeller med ställbara blad (Kameva/Seffle). Skälet till detta är dels att det ger
helt steglös manövrering men också att det i större sammanhang är avsevärt
hållbarare.
I äldre system hade man alltid två spakar, en för stigning och en för varvtal. Nu
för tiden finns det datoriserade system som manövreras med endast en spak.
Vid manöver med ett tvåspakssystem förfar man i allmänhet så att man lägger
varvtalet på ett lämpligt manövervarvtal och sedan sker manövreringen med hjälp
av ändrad stigning. Önskas mycket kraft måste dock varvtalet ökas.
Manövermässigt är det i övrigt ingen större skillnad mellan system med fast
propeller och med justerbara blad men vad du som befälhavare måste tänka på är
att propellern alltid snurrar, även i neutralläge. Skulle någon falla över bord är
det ingen tillräcklig åtgärd att bara hindra framdrivningen, man måste också
lägga ur kopplingen för att stoppa propellerrotationen.
En annan effekt av att propellern snurrar hela tiden är att styrförmågan ofta är
lite sämre när man ligger i neutral än vad den är om propellern står still. Man kan
tänka sig att den snurrande propellern så att säga blockerar vattenströmmen
förbi rodret.
Två propellrar
De flesta snabbgående skärgårdsbåtar är utrustade med minst två maskiner och
två propellrar. I allmänhet är det frågan om skrov i lättmetall med begränsat
djupgående (<2m).
Pivopunkten för dessa fartyg ligger ofta ganska långt fram pga av att
djupgåendet oftast är störst i stäven.
Girradien är i allmänhet liten och kan dessutom ytterligare minskas genom att
minska drivningen på den inre maskinen eller till och med backa med den
ena. Att snurra på stället är inget problem.
32
Maskinstyrkan är oftast stor i förhållande till vikten vilket ger korta
stoppsträckor och stor manöverkapacitet.
Reaktionstiden för ett modernt maskiner är i allmänhet mycket kort.
Dessa fartyg är i allmänhet ganska vindkänsliga så det gäller att lära sig
metoderna för att bemästra vind och vågor.
Den stora fördelen med två maskiner är att man utan problem kan backa åt vilket
håll som helst och framför allt bromsa utan kast. En annan fördel är att man till
skillnad från fartyg med en propeller har en viss möjlighet att förflytta stäven i
sidled. Tekniken för detta måste övas men ger om man behärskar metoden
möjlighet att göra nästan helt mjuka tillägg trots kraftig sidvind och vågor.
Tekniken brukar lite slangmässigt kallas för att ”bryta”. Det bygger på att man
kör en maskin back och en maskin fram (saxar maskinerna) vilket leder till att
fartyget börjar rotera. På vissa fartyg kan man styra rotationen med rodret medan
andra fartyg mera följer maskinerna, testa dig fram!!
Vid kraftig sidvind kan man visserligen göra ett stävtillägg utan att ”bryta” men
det innebär oftast att fartyget börjar driva när du närmar dig bryggan, när så
stäven tar i bryggan blir det ofelbart med en duns och skakningar som följd. För
att undvika detta kan man förfara på följande sätt:
33
Närma dig bryggan på snedden från lovart.
Minska farten och börja rotera (bryta) fartyget så att stäven flyttas mot vinden.
Aktern kommer i detta läge att vrida mot lä men du förhindrar att stäven
driver i sidled och kan på så sätt få ett helt mjukt tillägg.
Du måste vara vaksam så att inte aktern vrider för mycket mot lä, avbryt i så
fall och börja om innan det är för sent!
I slutskedet precis innan du träffar bryggan är det lämpligt att lägga fram på
den ena maskinen medan du fortfarande backar med den andra. När det blir
kontakt med bryggan behöver du bara öka gasen på ”frammaskinen” och
sedan lägga ur backen på den andra, på så sätt slipper du vänta på att växeln
skall hinna gå i (reaktionstiden) vilket kan leda till att fartyget hinner studsa
ut en bit för att sedan åter träffa bryggan med en duns.
Tre eller fler propellrar
Att utrusta ett fartyg med ytterligare en eller två
maskiner ger ytterligare en möjlighet till manöver som
brukar vara svår att uppnå med två propellrar.
Om man med tre maskiner lägger sakta fram på
mittenmaskinen och samtidigt backar med de två
yttre kan man få en närmast steglös reglering av
framfarten vilket ytterligare ökar möjligheten att göra mjuka tillägg trots sjö och
vind.
Vattenjet
Vattenjet är en teknik som bygger på att fartyget drivs
fram med en jetstråle av vatten. Propellrarna kallas
här impellrar (som närmast liknar turbinhjul) och
sitter i tunnlar inbyggda i fartyget och de styrbara
utloppen, dysorna, sitter ovanför vattenlinjen i aktern.
Fördelen är främst att fartygen får ett mycket
blygsamt djupgående och blir relativt tystgående och
vibrationsfria.
Back erhålls genom att fälla ner skopor bakom dysorna som vänder jetstrålen
framåt.
34
Det något speciell med dessa fartyg är att de backar åt motsatt håll mot en
”vanlig” båt. Lägger men babords roder och backar kommer fartyget att backa åt
styrbord. Detta kräver lite träning men medför i gengäld att man med två
maskiner kan få fartyget att gå i sidled.
35
STYRNING
Känsla för fartyget
Att styra en skärgårdsbåt erbjuder i allmänhet inga större problem utom möjligen
i trånga farvatten där man måste ta hänsyn till dess manöveregenskaper. Vad
man bör tänka på är dock att det inte alltid är helt lätt att styra rakt. Ju snabbare
fartyget går desto mindre roderutslag krävs för att erhålla önskad effekt. Det är
lätt att vrida för mycket på ratten vilket leder till att fartyget ”kör slalom”. Man
måste ge fartyget tid att reagera på roderutslaget innan man tror att det är för
litet.
Märkas bör också att ett fartyg i allmänhet fortsätter att gira en tid efter att rodret
ställts midskepps. Vill man undvika detta får man häva giren genom att lägga
roder åt motsatt håll en aning, detta kallas för att stötta
Rorgängare eller autopilot
Den bistra sanningen är att det i allmänhet inte finns personal till att avdela en
rorgängare även om detta ibland kunde vara bra. De allra flesta skärgårdsbåtar
idag är byggda för att befälhavaren kör själv dvs försedda med styrmaskineri som
lätt manövreras via spak eller knappar samt med möjlighet att koppla in en
autopilot.
36
I allmänhet är det nog lättast att köra själv men
det finns situationer då en rorgängare kan vara
påkallat tex vid mer komplicerad radarnavigering
eller bogsering.
Ett alternativ till rorgängare kan i många fall vara
en autopilot i synnerhet vid radarnavigering.
Autopiloten ser till att den inställda kursen
Autopilot från Furuno
bibehålls tills du ändrar den.
Ett varningen finger bör dock höjas för att du inte får glömma att koppla ur
automatiken när du vill köra manuellt. Ofta går det att påverka rodret med
styrspaken eller ratten trots att automatiken är påslagen. Autopiloten kommer då
att försöka styra emot så fort du försöker ändra kursen vilket kan vara lite
besvärligt vid tex tillägg.
Glöm aldrig att slå av autopiloten vid
övergång till manuell styrning
Kommunikation
Om rorgängare nyttjas är det viktigt att kommunikationen mellan befälhavaren
och denna sker utan missförstånd.
En grundregel är att rorgängaren upprepar alla givna order.
Som befälhavare kan du antingen ge order om hur rodret skall föras eller order
om kurs eller styrmärken. Brukligt är att man i trängre farvatten och vid
manövrering ger order om roderföring och över öppnare vatten ger order om kurs
eller styrmärken
För att ge roderorder brukar systemet med att ange gradtalet för roderutslaget
tillämpas. Om inte roderindikatorn är graderad i grader användas systemet att
dikt roder är 40° vilket brukar stämma ganska bra.
Vill man att rorgängaren skall lägga rodret 10° åt babord säger man:
- BABORD TIO!
vilket då utförs och upprepas.
37
Vill man att rorgängaren skall vrida rodret så mycket det går säger man tex:
- STYRBORD DIKT
Nedan följer en lista på order som kan ges.
Styrinstruktioner:
Kurs XXX
rorgängaren styr själv till det angivna gradtalet
Styr på NN
rorgängren styr på det angivna objektet
Roderinstruktioner:
Styrbord XX
rodret vrides angivet gradtal åt styrbord
Babord XX
rodret vrides angivet gradtal åt babord
Styrbord dikt
rodret vrides maximalt åt styrbord
Babord dikt
rodret vrides maximalt åt babord
Midskepps
rodret ställes midskepps
Stötta
rorgängaren vrider rodret så att fartygets gir upphör
och fartyget fortsätter på stabil kurs i den riktning
fartyget har när orden ges
Pilot-Copilot modellen och GKSF-metoden
En annan metod som ofta används på snabbare fartyg är den sk Pilot / Co-pilot
modellen. Den innebär liksom i fallet med rorgängare att det är en person som
navigerar och en som styr men skillnaden ligger i att både personerna i detta fall
tjänstgör som befäl och har motsvarande utbildning. Båda personerna deltar
aktivt i framförandet och hjälps åt. Informationsutbytet skall vara dubbelriktat.
Navigatörens huvuduppgift är att tala om för föraren hur han skall styra med
inriktning på Girmärken, Kurser, Styrmärken och Farligheter (GKSF).
Föraren har som huvuduppgift att styra fartyget, sköta trimning och gas samt att
hålla utkik och informera navigatören om sådant som kan vara av intresse för
navigationen, tex fyrar, prickar och båtar.
Fartyget skall vara utrustat så att båda kan se radarn och helst även sjökortet, i
synnerhet om ECS-används. Om ett möte dyker upp kan navigatören mycket väl
låta föraren köra fritt och bara tala om var ev farligheter ligger vilket är själva
grundidén med att ange farligheter, om något oförutsett inträffar skall föraren
veta åt vilket håll han kan väja. Principiellt är detta en skillnad jämfört med en
rorgängare som bara förväntas följa givna instruktioner.
38
För att på ett tydligt sätt kunna förmedla information mellan navigatören och
föraren används ofta två beskrivningstekniker, delningsmetoden och
klockmetoden.
Delningsmetoden bygger på att man delar in
Styr 7a i sundet!
ett sund från 0 till 10 där 0 är vänstra
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
stranden och 10 är högra stranden. Vill man
att föraren skall köra mitt i sundet säger man
”kör 5a i sundet”, vill man beskriva att det
ligger ett grund på högra sidan i sundet säger
man ”farlighet 7a, kör 3a”.
Samma metod kan användas för att ange styrmärken antingen mellan två öar
eller på en ö. Att ”styra en 10a” på ön innebär att du skall styra på öns högra
strand.
Klockmetoden används för att peka ut objekt i
naturen. Rakt fram är kl 12, tvärs om styrbord
12
är kl 3, rakt akterut är kl 6 och tvärs om
babord är kl 9. Om man tex vill ange att nästa
2
girmärke skall vara fyren i bilden nedan kan
man säga, ”girmärke fyren kl 2 tvärs om
9
3
styrbord” med detta menas att vi skall
fortsätta som vi kör tills fyren kommer tvärs
6
om styrbord, då skall vi gira.
Udden klockan 2!
För att metoden skall bli effektiv bör
körningen delas in i faser.
Avlämningsfas: Innan en gir talar navigatören om för föraren hur giren skall
genomföras och när (GKSF).
Girfas: När fartyget kommit till girpunkten genomförs giren
Kontrollfas: Efter giren kontrollerar navigatören att fartyget ligger rätt på sitt nya
kursben.
Förflyttnings och inläsningsfas: Mellan två girar följer navigatören regelbundet
upp fartygets förflyttning och läser in sig på nästa gir och kursben. Föraren
informerar navigatörn om sådant som dyker upp och som kan vara av intresse.
Under förflyttningsfasen är det inget fel om det är tyst i kommunikationen det är
inte meningsfullt att diskutera alla öar som går att se hela horisonten runt utan
det gäller att diskutera och informera om sådant som är relevant, tex när det
dyker upp sjömärken eller fartyg. Finns inget intressant är det tyst!
39
Tänk på omgivningen
Som befälhavare på en skärgårdsbåt har du ett större ansvar för naturen och
omgivningen än vad de flesta fritidsbåtsskeppare har, dels gör din båt säkerligen
större vågor än de flesta fritidsbåtar men du har också ett visst yrkesansvar att
svara upp för.
Beter du dig illa kommer alla andra som kör
Skärgårdsbåt också få sota för det.
Välj din väg med omsorg och var generös med fartminskningar. Rent juridisk är
du ansvarig för de skador som uppstår på förtöjda båtar om du valt en olämplig
färdväg eller kört för fort och på så sätt brustit i gott sjömanskap.
Släpp sjön
Vid fartminskning är det viktigt att du gör det i god tid så att din aktervåg hinner
passera. Man brukar kalla detta för att släppa sjön. Vid tillägg är det klart
förenklande om du släpper sjön i god tid så att du slipper "slåss” mot dina egna
vågor.
Att släppa sjön på en snabbgående båt innebär ofta att man minskar gasen rejält,
låter sjön passera för att sedan på nytt öka något.
Tyvärr innebär ett kommersiellt körsätt ofta att man inte har tid att släppa sjön
vid tillägg utan att man snarare försöker hinna före och bemästra sina egna
vågor. Denna teknik ställer stora krav på befälhavarens hantering av fartyget men
spar onekligen tid. I princip handlar det om att man skall försöka träffa bryggan
precis när stäven är som högst. Man får laborera med olika fartyg när det är dags
att dra ner, som riktmärke kan man ha ca 200m före bryggan. Dels för att man
bör kontrollera reglagen och ha en rimlig chans att gira undan men det brukar
också vara ett lagom avstånd med hänsyn till vågor och vind. Ett bra sätt att öva
ögonmått är att använda radarn som referens.
40
Ett sätt att slippa aktervågen vid ingång i trånga passager kan vara att man inte
kör rakt utan försöker komma i vinkel (minst 60°) mot passagen för att sedan dra
ner och gira, då kommer aktervågen att fortsätta rakt fram.
Visa hänsyn mot alla känsliga objekt och platser genom att
minska farten och släppa sjön!
41
FÖRTÖJNING
Knopslagning
I många situationer har du behov av att antingen skarva en lina, gör att öga eller
kanske lägga fast en lina runt tex ett träd, genom en ring eller runt en pollare. De
knopar man behöver kunna för detta är inte många men du måste å andra sidan
lära dig att slå dessa snabbt och utan tvekan.
Skarvning av linor görs lämpligen med en skotstek, den
är lätt att slå, håller bra och är dessutom och lätt att få
upp. Råbandsknop fungerar också om linorna är lika
tjocka men skotstek fungerar alltid och är bättre så lär
dig den först!!
Ett öga på en lina åstadkommer du bäst med en pålstek.
En suverän knop som även kan användas för skarvning,
genom att man slår två ögon i varandra, vilket är en bra
metod på grova linor.
Fastläggning runt pollare görs i allmänhet också bäst
med ett pålstek men en godtagbar variant är dubbla
halvslaget som är mycket snabb och lätt att slå även om
det är drag i linan. Säkra alltid ett dubbel halvslag med
ett halvslag om egen part
Med dessa tre knopar är du rustad för de flesta
situationer!!
42
Stävförtöjning
Akterspring
Förända
Stävförtöjning är vanligast för snabbgående fartyg. Ju bredare du sprider linorna
desto stabilare ligger fartyget men tänk på att du blockerar en bit av bryggan.
Vanligen har man en fast lina monterad på varje sida av fartyget.
När du skall förtöja fartyget är det lättast om
du börjar med att vinkla fartyget något mot
vinden. Däcksmannen gör fast linan i lämplig
ring eller pollare och sedan drar kvarvarande
lina till fartyget för att hålla i fören.
Akterspring och förända är alltså samma
lina.
Linorna måste fixeras i bryggan, inte bara
dras igenom tex en ring eller runt en pollare.
Styrbords förtöjning
Genom att nu vinkla båtan åt motsatt håll
sträcks linorna med hjälp av maskinen vilket gör förtöjningen mer statisk (fartyget
kan inte rycka i linorna) med minskade dynamiska påkänningar som följd.
När förtöjningarna tas in börjar man med läsidan. Använd maskinen för att
minska dragkraften i linorna så att de går att få loss. Lägg linorna på skarndäcket
och säkra de i fördäckspollarna. Resterande lina kvajlas och hängs upp så att de
inte kan hamna i vattnet.
Större fartyg har ofta dubbla uppsättningar linor på varje sida för att det skall gå
att dubblera vid hårt väder. Ofta är då det ordinarie linparet fäst straxt akter om
midskepps och ”stormlinorna” fästa längs akteröver.
43
Bogförtöjning
Förända
Tvärända
Akterspring
Förspring
Utöver förspringet används här en förända och ett akterspring eller en tvärända.
Brukligt är att man efter springet först lägger fast förändan, sträcker denna
genom att vrida fartyget med maskinens hjälp, och sedan akterändan eller
tvärändan. Märkas bör att kraften på förändan och den eventuella tvärändan kan
bli mycket stora varför man bör förvissa sig om att pollare och ringar i bryggan
verkligen sitter fast och inte dra sig för att dubblera förtöjningen.
Vid dubblering av förtöjning skall man om möjligt undvika
att använda samma pollare vare sig på fartyget eller bryggan.
Långsidesförtöjning
44
Långsidesförtöjning
av skärgårdsbåtar är i allmänhet
förknippat med bekymmer.
Akterända
Akterspring
Tvärända
Dels
brukar de Förända
inte vara avsedda för detta och saknar således möjlighet till
Förspring
avfendring men det finns också risk för att ev avbärarbalkar på bryggan slår i
fönster eller annan överbyggnad på fartyget.
I jämförelse med bogförtöjning medför långsidesförtöjning visserligen mindre
statiska påkänningar på pollare och ringar men å andra sidan blir förtöjningen
mer dynamisk (fartyget rör sig mer) med risk för skador på både fartyg och linor.
Man bör också uppmärksamma det faktum att man ofta blockerar onödigt mycket
brygga.
Förtöjning av mindre båtar
För permanent förtöjning av fritidsbåtar och mindre arbetsbåtar bör alltid
bommar eller boj användas, i synnerhet om rörelserna i vattnet är stora. En
långsidesförtöjning medför förr eller senare nästan alltid skavmärken på båten.
När det gäller linor av klenare dimension (D 20mm) bör man undvika metoden att
dra linorna igenom ringar och tillbaka till fartyget. Detta medför onödigt
”skavande” på linorna.
Knopa linorna i bryggan och ha ”överflödet” på fartyget så att du för natten kan
justera längden utan att behöva gå iland. Många är de som fått sig ett nattligt
dopp när de skall äntra daggvåta klippor i månskenet.
Vid förtöjning med bergkilar bör man absolut dubblera alla förtöjningar så att
fartyget inte kommer på drift om någon kil skulle ”jobba” sig ur berget.
45
RÄDDNINGSUTRUSTNING OCH
NÖDSITUATIONER
Flotte i dåligt väder
Strategi för säkerhetsarbete
Besättningens träning i att hantera olika situationer är oerhört viktig.
Besättningen på en skärgårdsbåt är liten och utrymmena är små varför många
problem måste lösas innan de blir för stora. I själva verket bör det vara din
strategi, att upptäcka och hantera problem innan de blir för stora. Några exempel
kan vara att bränder skall upptäckas tidigt och bekämpas snabbt, läckage genom
skrov, dörrar eller fönster skall upptäckas innan för mycket vatten kommit in,
noggrann och omsorgsfull navigering och manövrering skall minska risken för
grundstötning, listan kan göras lång…..
En viktig bit i säkerhetsarbete är att besättningen är riskmedeveten och har en
inställning som gör att risker identifieras och hanteras genom att man analyserar
fram tänkbara lösningar på problem som kan uppstå och övar hur de skall
hanteras.
Sista utvägen
När inget annat står till buds har vi den sista utvägen att ta till, att överge
fartyget. De vanligaste orsakerna till att fartyg måste överges är antingen brand
eller att man fått vatteninträngning i fartyget. Att skärgårdsfartyg måste överges
46
är mycket ovanligt i allmänhet hinner man till land men det finns ändå krav på
att alla passagerarfartyg skall ha räddningsfarkoster med plats för alla ombord.
På större fartyg är livbåtar det vanliga medan mindre fartyg oftast är utrustade
med uppblåsbara flottar.
Passagerare
Att överge ett fartyg är en mycket riskfylld operation och skall bar ses som den
sista utvägen. Att förflytta kanske 400 passagerare över till kanske 10-15 livflottar
kommer att ta tid och vara besvärligt. Det är därför av största vikt att
besättningen är noga tränad i hur detta skall gå till. De tekniska handgreppen
måste sitta stenhårt så att tankemödan och energin kan användas till att hantera
passagerarna. Det är inte troligt att en hel passagerargrupp drabbas av panik,
enstaka individer kan göra det men det är betydligt mer ovanligt än vad många
tror.
Tittar man på en passagerargrupp är det mest troliga att gruppen som helhet är
ganska passiv, några har förmåga att hjälpa till och ta egna initiativ men det stor
flertalet kommer att kräva tydliga instruktioner för att göra rätt. Några få kan bli
direkt besvärliga men att det skulle bli frågan om ren panik är som sagt inte det
troligaste.
Information
Information är viktigt. I alla situationer som avviker från det normala är de flesta
människor nyfikna och i behov av information. Att vara tydlig är också det bästa
sättet att undvika allt för stor oreda ombord.
Information skall i en krissituation vara:
Tydlig
Sanningsenlig
Regelbunden
Använd fartygets högtalaranläggning om det går, tala om att det är kapten som
talar och vad som har inträffat, vad besättningen gör för att hantera situationen
och vad du vill att passagerarna skall göra. Ljug inte risken är att du blir
genomskådad och då har du klart förvärrat läget, ingen litar på någon som
uppenbarligen ljugit oavsett om annat som sägs är sant.
47
Som befälhavare måste du också se till att larma sjöräddningen förmodligen har
du i detta läge redan gjort det men det är viktigt att även dom är informerade om
läget.
Livflottar och räddningsvästar
Eftersom alla som arbetar ombord på ett
fartyg och som ingår i
säkerhetsorganisationen skall ha en
grundläggande säkerhetsutbildning skall
inte hanteringen av livflottar vara någon
nyhet men vad som ofta blir lite speciellt
ombord på en skärgårdsbåt är att det
finns betydligt fler flottar än vad det finns
besättningsmän. Vårt förhållningssätt till
en evakuerig måste således anpassas till
Livflotte på lotsbåt
de tillgängliga resurserna.
Se till att inte sjösätta fler flottar än du kan hantera, fyll varje flotte med det antal
personer den skall rymma och knuffa sedan iväg flotten, utse om möjligt någon
ombord att föra befälet, det bästa är naturligtvis om någon ur besättningen finns
med på varje flotte men oftast är som sagt flottarna fler än besättningen.
Inomskärs går det i princip alltid bra att surra ihop flera flottar så att de blir
lättare at bärga.
I allmänhet skall flotten blåsas upp åt rätt håll men hamnar den upp och ner är
det oftast bästa att försöka vända på den med en båtshake eller liknande hellre än
att hoppa i vattnet. Det går att vända
flottar från vattnet men det är svårt i
synnerhet om flotten är utan tak.
Alla som går i flotten skall ha
räddningsväst på sig, nya moderna
västar är mycket lätta att ta på sig och
kräver i stort sett inga andra
instruktioner än de som står på. Alla
moderna västar skall vara försedda
med lampa, i allmänhet tänds denna
automatiskt när den kommer i vatten.
Flotte med tak
Även flottarna är försedda med lampa
för att synas på natten.
48
Det vanligaste i skärgårdstrafiken är att flottarna är utan tak och de modernaste
flottarna är av sk ORL-typ och ser lika dana ut oavsett vilken sida som kommet
upp, dessa behöver aldrig vändas rätt. Flottar med tak förekommer också men är
oftast avsedda för öppnare vatten.
Övning i att överge fartyget skall hållas minst en gång i månaden.
Personlig räddningsutrustning
Den som arbetar på en plats där risk finns att falla över bord skall ha tillgång till
både en räddningsväst och en räddningsdräkt.
Räddningsvästen skall vara uppblåsbar och godkänd enligt SOLAS, det innebär
bla att den har två kammare om en skulle gå sönder. Den blåses upp automatiskt
om du hamnar i vattnet eller manuellt om man så vill.
Räddningsdräken används som skydd mot kylan, den är helt vattentät och
skyddar, med normala kläder under, mot kylan i kallt vatten i minst 1 timme.
På lastfartyg som går utanför skärgården skall alla vara utrustade med en egen sk
6-timmars dräkt som är väl isolerad och skall skydda mot kyla i 6-timmar.
Det finns många situationer ombord på en
skärgårdsbåt då det kan vara läge att ta på
sig en räddningsdräkt tex om något måste
åtgärdas på utsidan av fartyget eller på
taket se därför till att alla i besättningen
övar regelbundet och vet hur de används.
Kylan anses generellt som den största
risken om ett fartyg måste överges och
räddningsdräken i kombination med
Räddningsdräker för övning
mycket kläder är ditt bästa skydd.
Man över bord
Att tappa någon passagerare eller besättningsman över bord är givetvis en
mardröm för alla befälhavare. Den största risken är nog vid lastning eller lossning
då man förvisso lätt upptäcker om någon ramlar i men det kan ställa till nog med
49
bekymmer ändå. Än värre blir det om någon ramlar i under färd utan att bli
upptäckt. Sådana olyckor har inträffat och ofta med tragisk utgång.
Förebyggande
Det främsta och viktigaste medlet mot ”man över
bord” är det förebyggande arbetet. Fartygssidan
skall betraktas som ett tio meter högt stup. Inga
medel skall sparas för att undvika att en MOB
situation uppstår.
Att förebygga MOB innebär att man måste arbeta
på bred front. Dels skall man bygga upp rutiner
som innebär att ingen, varken passagerare eller
besättning, skall vistas på platser som innebär
risk att falla över bord men det innebär också att
man genom utrustning och underhåll skall minska
tex halkrisken.
Här följer några exempel på vad förebyggande arbete kan innebära.
Om inte fördäcket har rejäl reling och en rejäl stävgrind skall ingen vara på
fördäck under färd.
Undvik att skicka ut besättningsmän på tex taket för att åtgärda saker under
gång utan att först fundera på om det är lämpligt. Förefaller det riskabelt men
ändå nödvändigt skall räddningsdräkt, flytväst och kanske livsele användas.
Använd alltid landgång om inte bryggan är i samma höjd som fartyget och se
om möjligt till att förse landgången med räcken.
Ha alltid en vakt vid landgången.
Utrusta fartyget med räcken och handtag där det kan tänkas behövas.
Se till att halkskyddet är det bästa möjliga, är det vinter och is är det sanda på
däck eller tina bort isen som gäller.
mm.mm.mm……
Om nu någon trots detta arbete ändå skulle falla över bord är det naturligtvis
mycket viktigt att så snabbt som möjligt bärga den olycksdrabbade. För detta
skall utarbetas en handlingsplan.
Moment ett är att upptäcka att någon fallit över bord. Den som upptäcker detta
skall ovillkorligen skrika till övriga ombord och inte släppa personen ur sikte. En
bra metod är att hela tiden peka på personen.
50
Första åtgärden
Som befälhavare är din första åtgärd att om
möjligt styra bort aktern så att personen inte
skadas av propellrarna och att beordra kastning
av livboj dels som flythjälp men också för att
underlätta återfinnandet. På natten är det nästan
en förutsättning att livbojen är försedd med ljus.
Nästa moment är att vända, här finns tre
namngivna metoder:
Singel turn – Att styra i en cirkel med dikt roder och på sås sätt komma tillbaka
till samma plats.
Williamsonmanöver – Denna metod bygger på att
du skall komma tillbaka i samma spår men i
motsatt riktning. Du lägger dikt roder tills kursen
avviker ca 60 från den ursprungliga då du byter
till dikt roder åt motsatt håll och behåller detta tills
du girat totalt 180 och är tillbaka i ditt gamla
spår. Storleken på den första giren måste laboreras
fram och kan variera mellan olika fartyg.
Sharnows manöver – Denna manöver är en bakvänd Williamsonmanöver. Här
inleder man alltså men en gir om ca 240 för att sedan avsluta med en 60 gir
tillbaka i sitt gamla spår.
I praktiken använder man oftast någon av de två första. Singel turn lämpar sig
bra om man kan sikte personen eftersom det är den snabbaste vägen tillbaka.
Williamsonmanövern är bra om man inte kan sikta personen eftersom man
kommer tillbaka i sitt gamla kölvatten.
Ombordtagning
Oftast är det nödvändigt att man har någon form av stege för att möjliggöra
ombordtagning. En person som inte är skadad kan då klättra själv. Stegen bör gå
att fira ner från stäven då detta gör det enkelt för skepparen att köra fram mot
personen utan att löpa någon risk att han eller hon dras in i propellervattnet. Har
man en livboj med lina eller en hansalina är det bra att kasta denna och sedan
dra in personen till fartyget.
51
Är personen skadad och inte kan klättra själv är
det nästan nödvändigt med någon form av
lyftstropp (ofta kallat Rescue sling). Det finns tex
en särskild räddningsbygel som man trär över
personen och sedan drar åt en stropp under
armarna. Personen kan nu lyftas ombord utan att
behöva hjälpa till själv. Ofta är stäven i detta fall för hög om man inte har en kran
varför personen bör förhalas till aktern. Var dock noga med att stoppa
propellrarna. I vissa fall kan också en räddningsdräkt komma till användning då
någon i besättningen tvingas hopp i vattnet för att hjälpa till. För detta ändamål
skall alla fartyg vara utrustade med minst
en smidig 1-timmes dräkt som är helt tät.
Ytterligare ett alternativ som används på
större fartyg är en sk beredskapsbåt, en
mindre båt som sätts i sjön för att
undsätta personen. Denna metod är bra
men kräver en större besättning än vad
man i allmänhet har att tillgå på ett fartyg
i skärgårdstrafik.
Vikten av övning
Beredskapsbåt
Det är oerhört viktigt att dessa moment
tränas regelbundet i din besättning. Den dag det händer kan situation vara
kaotisk. Regelbunden träning garanterar då att alla vet sin plats och kan utföra
de uppgifter som ingår enligt den uppgjorda handlingsplanen. Med en erfaren
besättning är den bästa övningen att göra det på levande markörer som iklädda
överlevnadsdräkt hoppar i sjön. Dockor av varierande slag ger inte den känsla av
verklighet som är önskvärd.
52
Summering
1. Det förebyggande arbetet är viktigt
2. Om någon faller över bord får du inte tappa denna ur sikte.
3. Kasta livboj
4. Vänd tillbaka
5a. Kan personen klättra själv sänker du ner stege på en plats du kan se när du
kör.
5b. Kan personen inte klättra använder du någon form av lyftstropp som träs över
huvudet och fästs under armarna. Detta moment utförs från fördäck för att
sedan ev förhala till aktern som medger lägre lyfthöjd.
5c. Är det nödvändigt får någon i besättning hoppa i sjön iförd övelevnadsdräkt.
6.
Om det finns den minsta risk för att personen i vattnet skadas av
propellrarna skall du stopp maskinerna under bärgningsarbetet.
7.
Övning är viktigt och skall ske regelbundet.
53
BOGSERING
Bogsering kan ske av flera skäl, både planerad och till följd av haveri. Jag har här
främst tänkt att behandla bogsering till följd av haveri då detta ofta utförs med
fartyg som inte är avsedda för bogsering.
Vid haveri med passagerare ombord är det särskilt viktigt att man ser vilka risker
som bogseringen medför. Efter att bogserlinan kopplats skall alla lämna fördäck
innan ”bogseraren” börjar dra.
Även en tämligen klen bogserlina kan slå av ett ben.!
En annan faktor man bör tänka på är det bogserande fartygets möjlighet att styra
och bromsa. En riktig bogserare har alltid sin bogserkrok monterad för om rodret.
Att lägga fast en bogserlina direkt på en akterlig pollare kan göra det omöjligt att
styra. Ofta finns dock inga alternativ då en normal båt vanligen inte är försedd
med bogserkrok, men var beredd på att detta problem kan uppstå och börja dra
försiktigt.
Bogsering genom släpning
Låt oss utgå ifrån att du för ett fartyg som inte är särskilt anpassad för bogsering
men ända behöver utföra en sådan, du har tex påträffat en haverist. Vanligast att
man på öppet vatten släpar på lång lina för att sedan vid tillägg övergår till
bogsering längs sidan.
Det första momentet är att koppla bogserlinan. Enklaste sättet att få över
bogserlinan brukar vara att man kör upp akterifrån och kastar en lina från
akterdäck på den bogserande fartyget till fördäck på haveristen.
54
När du kopplar linan bör du tänka på följande:
Linan skall lätt gå att lossa både från bogseraren eller haveristen.
Behövs en ögla bör du använda pålstek som går lätt att få upp.
Bogserlinan skall vara lång (helst så lång att den släpar i vattnet) !
Det bogserade fartyget bör försöka styra i bogserarens
kölvatten eller möjligen något vidare i girarna. Om det visar
sig svårt att styra när linan lagts på ena akterpollaren kan
en lösning vara att göra en hanfot.
När man bogserar gäller det att ha mycket långa ”känselspröt”. Du har ingen
annan möjlighet att bromsa än att låt farten minska av sig själv!
Var noga med att om möjligt hissa eller tända föreskriva signaler. Du får utföra
bogsering av haverist även utan signaler men tänk på att det då kan ta lång tid
för mötande fartyg att lista ut vad du gör.
Bogsering längs sidan
Då släpning ger dåliga möjligheter till manövrering är det vanligt att man vid
tillägg övergår till att bogsera längs sidan.
Fartygen surras då sida vid sida med det fungerande fartyget något längre akterut
än haveristen,
detta för att ge god
styrförmåga.
Dubblerade draglinor
Givetvis bör man
försöka fendra av
mellan fartygen
efter bästa
förmåga. En
teknik som kan
användas för
surrningen visas
på skissen.
Med denna bogsermetod har man hyfsade möjligheter både att styra och bromsa.
55
ANKRING
Alla fartyg skall vara utrustade med ankare som klara av att hålla fartyget även i
hårt väder (om botten är hyfsad).
De flesta skärgårdsbåtar är dock utrustade med ankare endast som nödåtgärd
dvs det finns i allmänhet inget spel att dra upp ankaret med. Om ankaret behöver
användas tippar men det helt enkelt i sjön och låter kättingen rassla ut i hela sin
längd. Ändan skall då givetvis vara fastsatt i fartyget!!
Försök aldrig att stoppa en utlöpande kätting med händerna!
När man sedan skall lätta dvs när hjälp anländer eller fartyget åter är
funktionsdugligt igen får man avlasta kättingen med en lina och sedan skruva
loss den. Fäst en lång lina i kättingen, fira ner den till botten och märk den med
en boj så att någon annan kan komma och vinscha upp ankaret.
Svajankring
Vid mer planerad ankring bör man först förvissa sig om djupet samt om möjligt
även bottenbeskaffenheten. Betänk att du i allmänhet bör släppa ut minst 3ggr
djupet i kättinglängd vilket kräver en enorm svajmån om djupet är stort.
Grundprincipen för nattankring bör vara att man har full svajmån dvs inga
farligheter får ligga inom svajområdet även om vinden skulle byta riktning helt.
56
Kättinglängden vid ankring bestäms helt och hållet av förhållanden på platsen.
Vid en lunch i långt väder kan det räcka med att ”lägga ankaret” på botten medan
en natt i överhandsväder kan kräva en kättinglängd på kanske 10ggr djupet. Som
riktmärke kan man dock ha ca 3ggr djupet vilket brukar fungera bra vid normala
förhållanden.
För handhavande av ankarspelet måste man givetvis noggrant utbilda alla
personal. Ofta finns det många ställen att klämma både fingrar och tår på.
När ankringen är klar är det en absolut rekommendation att fördela ankarvakt.
Det finns en mängd teknisk apparatur som kan vara till hjälp men ingen ting
ersätter det mänskliga ögat. Vid ankring med ett passagerarfartyg är det oftast
lämpligt att ankarvakten dessutom går brandronder och bevakar däck mot
inkräktare eller passagerare som faller över bord.
Om man misstänker draggning kan en metod att avgöra detta på i ett tidigt
stadium vara att lägga handen på ankarkättingen. Om ankaret hasar över botten
kommer det att märkas genom oavbrutna vibrationer i kättingen (kättingen
morrar).
Fördjupningsläsning
För den som är särskilt intresserad ges här hänvisningar till litteratur av olika
slag:
Navigation 1, 2 och 3
Marinen
Örlogsboken 2003
Marinen
Navigering och Sjömanskap
Bilda
Gastens hemliga handbok
Bilda
Radarboken
Bilda
Fort, fortare, säkrast
Marine Power
Sjötrafikföreskrifter 2004
Sjöfartsverket
57