Färjenäringen – en ren vinst för svenska staten
OUTLOOK / Färjenäringen – en ren vinst för svenska staten – Det är fler turister som kommer till Sverige med fartyg, än med flyg. Och vi transporterar inte bara hit turisterna, vi marknadsför Sverige som turistland också! Det säger Janis Pavuls, marknadsdirektör på Tallink Silja AB; rederiet som årligen transporterar cirka nio miljoner passagerare över Östersjön. Berit Blomqvist F World Report AB örr var det bara Volvo, skog och järnmalm som kom upp när svensk exportindustri skulle presenteras. För några år sedan vidgades begreppen till att även inkludera musik- och modeindustrin, men det är först nu vi börjat se svensk turistnäring som en del av den svenska exporten. Det hänger ihop med att det är först nu som utländska medborgare konsumerar ungefär lika mycket i Sverige som svenskar gör i utlandet. Det tredje kvartalet 2012 var det till och med mer pengar som spenderades i Sverige; ett gigantiskt trendbrott. Det är bara drygt tjugo år sedan som vi svenskar spenderade 70 procent mer i utlandet än vad utländska besökare spenderade i Sverige. Idag är skillnaden bortraderad och det beror inte minst på färjerederierna och deras massiva marknadsföring. Endast norrmän och nordfinländare, samt de som kör över Öresundsbron, kan använda bilen; resten måste flyga eller ta färja för komma hit. År 2013 valde 25,7 miljoner passagerare färjan medan 24,7 miljoner tog flyget. Siffrorna inbegriper naturligtvis också svenskar som reser ut, men budskapet är glasklart. Utan färjenäringen, skulle turistnäringen få stora problem. För en regering som vill få ner arbetslösheten är turistnäringen en stor tillgång. Om man jämför en lastbil som säljs till Tyskland för en miljon svenska kronor med hotell, upplevelseaktiviteter och restaurangbesök som görs för en miljon kronor netto, blir antalet sysselsatta garanterat fler. Dessutom beläggs hotell, upplevelseaktiviteter och restaurangbe- 20 Silf Supply Chain Outlook 6/2014 Janis Pavuls sök med moms som den utländske turisten får betala, precis som vi svenskar, medan lastbilen säljs momsfritt till utlandet. Färjenäringen marknadsför turistlandet Sverige Det är därmed inte konstigt att svenska staten lägger pengar på att marknadsföra Sverige i utlandet. År 2013 var statens satsning cirka 120 miljoner kronor. Men faktum är att de passagerarrederier som trafikerar våra svenska vatten årligen lägger motsvarande över 600 miljoner svenska kronor i sin marknadsföring, varav nästan 300 miljoner går till marknadsföring i utlandet. Färjerederierna runt våra kuster lägger alltså mer än dubbelt så mycket som den svenska staten på att få turisterna att komma till Sverige. – Vi skulle gärna vilja se ännu större satsning på statlig marknadsföring, för vi vet att Sverige har mycket att erbjuda och vi har gott anseende utomlands. Men framförallt har vi mycket att vinna på fler turister, säger Janis Pavuls. Bara momsintäkterna från utländska besökare uppgår till flera miljarder kronor årligen. Statens ansvar för marknadsföring av det egna landet varierar från land till land. Både Norge och Danmark satsar oerhört mycket mer än Sverige på att marknadsföra det egna landet, särskilt om man jämför per capita. Svenska staten snål marknadsförare av Sverige – Eftersom vi har trafik i flera olika länder ser vi viss skillnad mellan hur Visit Finland, OUTLOOK Visit Estonia och Live Riga arbetar, jämfört med Sverige. Vi skulle gärna se större satsningar i Sverige och vi skulle gärna se rena samarbetsprojekt. Vi och andra delar av det svenska näringslivet ska naturligtvis fortsätta ta vår del av kakan. Men att marknadsföra själva destinationen; att få fler att spendera extra hotellnätter, gå på restaurang, besöka Junibacken och Vasamuseet och rent allmänt spendera sina pengar i Sverige, måste ligga i statens intresse. Ur en statsfinansiell synvinkel, måste det vara en ren vinstaffär, anser Janis Pavuls. Den totala färjetrafiken över Östersjön är drygt tjugo miljoner passagerare per år. Tallink Grupps andel av detta är nästan 50 procent. – På våra linjer är det en majoritet finländare på rutten mellan Sverige och Finland, och en majoritet letter på linjen mellan Sverige och Lettland. Mellan Sverige och Estland har vi en majoritet svenskar ombord. – Vi bidrar alltså starkt till att antalet turister ökar i det här landet, säger Janis Pavuls. Samtidigt ser han hur turistströmmarna snabbt kan förändras. I kölvattnet av Ukrainakrisen har antalet ryssar minskat på rederiets fartyg, liksom antalet amerikaner. – Däremot har antalet japaner, koreaner och framförallt kineser ökat på senare tid. Där ser vi en klar koppling till närheten av Helsingfors och Finnair. Många turister flyger dit och vill sen fortsätta till de övriga nordiska länderna, och då gärna med färja. TallinkSilja-flottan har 18 fartyg Rederiet äger totalt 18 fartyg. Några är utchartrade till andra rederier, men de flesta går Dags för ny självbild? Fakta turistnäringen: i rederiets egen passagerar- och lastfartygstrafik i Östersjön. Rederiet har sitt huvudkontor i Tallinn, Estland och fartygsflottan består av flera fartyg som tidigare ingick i det svensk/ finska rederiet Silja Line som köptes upp av Tallink 2006. Rederikoncernen har totalt 7 000 anställda, varav 1 100 är svenskar. Av dem arbetar de flesta ombord i de två passagerarfartygen, Silja Symphony och Galaxy, som har svensk flagg samt i lastfartyget SeaWind. – Vi har under de senaste åren gjort en stor uppgradering av flottan. Totalt har vi satsat motsvarande tio miljarder svenska kronor på sju nya fartyg och ombyggnad av vårt befintliga tonnage, säger Janis Pavuls. Detta gör vi självklart för att vi tror på en fortsatt expansion av turistströmmarna, till nytta för både aktieägare och svenska staten. Fakta färjenäringen: •2012 ökade den totala sysselsättningen i Sverige med 0,9 procent. Under samma år ökade antalet personer som fått nya arbeten tack vare turismen med 5,7 procent. Sverige har passagerartrafik till 24 olika hamnar i åtta länder, samt i inrikes trafik till Ven och Gotland. Trafiken upprätthålls av följande rederier: Birka Cruises AB, Danske Faerger a/s, Destination Gotland, Eckerö Linjen, Finnlines/Nordölink, Polferries, NLC Ferry Ab, Tallink Silja AB, Stena Line AB/Scandlines, TT-Line, Unity Line, Ventrafiken AB, Viking Line Skandinavien AB. •2012 minskade Sveriges totala export med 1,2 procent. Under samma tid ökade turismens exportvärde (utländska besökares konsumtion i Sverige) med 7,5 procent. •2012 var turismens exportandel 6,1 procent av den totala exporten. Det är betydligt mer än de branscher vi vanligtvis förknippar med svensk exportindustri. Totalt reste drygt 25 miljoner passagagerare till och från Sverige i en färja med följande destination: Danmark10 miljoner •2012 var den totala exporten av järn och stål värd 57 miljarder kronor, personbilsexporten värd 38 miljarder medan turistexporten värderades till 106 miljarder! Finland 9 miljoner Tyskland 2,2 miljoner •Sedan år 2000 har den totala omsättningen för svensk turism ökat med drygt 83 procent, medan turismens exportvärde under samma tid ökat med 162 procent. Norge 1 miljon Polen 1,1 miljon Estland 1 miljon Lettland 900 000 I turistnäringen ingår inte bara fritidsturister, utan även affärsresenärer. Litauen 135 000 Därutöver reste ca 2 miljoner till Gotland och Ven. Källa: Tillväxtverket och SCB Källa: Passagerarrederiernas förening Intelligenta servicelösningar som skapar affärsfördelar Coor är Nordens ledande serviceleverantör, och erbjuder alla de servicetjänster som krävs för att företag och offentliga verksamheter ska fungera bra och effektivt. Utifrån dina behov tar vi ett långtgående ansvar för de tjänster vi levererar, så att de optimerar din verksamhet över tid. Vi kallar det SERVICE med IQ ARbEtSplAtSSERVICE FAStIghEtSSERVICE INdUStRISERVICE StRAtEgISk RådgIVNINg www.coor.se Silf Supply Chain Outlook 6/2014 21 / OUTLOOK / Sjöfarten vill få hela Sverige att leva Berit Blomqvist World Report AB Ragnar Johansson Heléne Mellquist – Sjöfarten har en viktig roll när det gäller att få hela Sverige att leva. Det säger Heléne Mellquist, vd på Transatlantic. – Med mer sjöfart minskar trängseln på vägar och järnvägar och dessutom kan staten spara pengar på minskat underhåll, tillägger Ragnar Johansson, vd på Svenska Orient Linien AB. Båda rederierna har omvärderat sina traditionella roller och nyligen startat container- och rorolinjer som ska föra mera gods från norra Sverige och Finland ut över världen. N är Heléne Mellquist tog över som vd för Transatlantic var det ett rederi med röda siffror i näst intill fritt fall. Där fanns för många fartyg i trafik som för länge sedan slutat ge ett positivt bidrag till verksamheten; för höga kostnader och för låga intäkter. – Det första vi gjorde var att se över verksamheten, helt utan nostalgi och gamla bindningar. Vi lade ner det olönsamma, chartrade ut fartyg till andra som kunde sköta dem bättre än vi mäktade med och sålde annat. Nu har vi en verksamhet som är anpassad, slimmad och som vi tror på. Efter den genomlysningen har vi till och med kunnat starta nya linjer; TransBothnia Container Line, TransFeeder North och TransFeeder South. Gemensamt för dem är att de enbart sköts med inchartrat containertonnage och endast trafikerar svenska och finska hamnar i Östersjön. – Frekvensen av oceangående fartyg är tätare på kontinenten. Genom att köra direkt från norrland till exempelvis Hamburg kommer kundernas gods helt enkelt snabbt till slutdestinationen. 22 Silf Supply Chain Outlook 6/2014 Svensk inbrytning av feedermarknaden Med den här satsningen har det svenska Transatlantic därmed gett sig in i den feederlinjetrafik som hittills endast bedrivits av danska och tyska feederrederier, men det Heléne Mellquist är mest stolt över är att rederiet i och med detta öppnat Piteå för containertrafik för första gången någonsin. – Vi gör det i samarbete med basindustrin kring Piteå och har på så sätt kunnat öka försäljningen för dem på nya marknader som tidigare inte varit konkurrenskraftiga. Vi kunde starta snabbt eftersom Piteå redan hade en containerkran införskaffad till laster av vindkraftverk. I transportsverige har det sedan lång tid oftast framförts att Sverige redan har för många containerhamnar; att den verksamheten borde koncentreras – absolut inte utökas! – Det är nog riktigt att fokusera investeringarna men vår affärside är att som en mindre spelare vara ett komplement för att stötta industrin som ligger längre från de prioriterade hamnarna. Det finns ett värde för dem att ha ett alternativ till landlogistik- lösningar. Farlederna är ju redo och på plats att utnyttjas utan större investeringar, menar Heléne Mellquist. För henne är lyhördheten mot kunderna a och o, och hon ser lasttillströmningen i den nya trafiken som ett kvitto på att de lyckats nå kunderna med rätt prisnivå och service. Sjöfarten kommer att öka sin marknadsandel – Men samtidigt har vi långt kvar. Jag skulle vilja veta mer om kundernas transportval, jag skulle önska att alla transportköpare på allvar tog med sjöfarten som ett alternativ till väg- och järnvägstransporter. Idag är det nog mycket som går på ren rutin. Det är så enkelt att beställa en bil som går direkt dit man vill, en sjötransport är självklart lite mer komplicerad. Men med rätt inställning är jag säker på att sjöfarten kan öka sina marknadsandelar. Svenska Orient Liniens vd Ragnar Johansson är inne på samma tankebanor. Med rätt inställning från sjöfartens aktörer, näringslivets transportköpare och från staten som styr med sina trafikavgifter och politiska beslut, borde sjöfarten bli en riktig vinnare. Både OUTLOOK väg- och järnvägstransporternas infrastruktur finansieras via skattsedeln och de skatter och avgifter brukarna betalar täcker inte på långa vägar kostnaderna, medan sjöfarten har tvingats betala varje krona. Sjöfartsverket som sköter sjöfartens infrastruktur och farledsservice är ett affärsverk som till och med avkrävs ett vinstkrav från staten, medan Trafikverket finansieras helt via skattsedeln. Nu har den nya regeringen sagt sig vilja införa en kilometerskatt på vägtransporter, vilket många i sjöfarten ser som ett steg i rätt riktning. Samtidigt befarar den svenska industrin att ökade transportkostnader ytterligare försämrar konkurrensförmågan med andra länder som ligger närmare de stora marknaderna. Sjöfarten – allt mer miljöanpassad Ragnar Johansson är också ordförande i Sveriges Redareförenings roro- och färjekommitté och han hoppas att de nya bränslekrav som nu införs vid årsskiftet för alla fartyg i Östersjön och Nordsjön, inte bara ska innebära ökade kostnader för sjöfartens bränsle, utan även ge ett incitament för industrin att välja sjöfarten nu när det på allvar är det mest miljövänliga transportvalet. – Svavlet i bränslet var vår akilleshäl i miljödebatten, men när vi kör med LNG, metanol, marindiesel eller har scrubbers ombord, har vi inte sen segelfartygens tid haft en så miljövänlig sjöfart som nu. Många inom näringen har varit emot beslutet eftersom det snedvrider konkurrensen gentemot andra EUländer. På Melhavet får man till exempel fortsätta med ett bränsle som innehåller upp till 3,5 procents svavel, medan vi här uppe får ha max 0,1 procent i bränsletankarna från nyår. – Samtidigt måste vi erkänna att vi haft tur. Det senaste året har oljepriset sänkts så drastiskt att den nya marindieseln antagligen inte blir dyrare än vad den tidigare bunkeroljan med högre svavelhalt kostade för ett år sedan. Men naturligtvis kommer det att bli en ökad kostnad, om man jämför från december till januari, säger Ragnar Johansson. Trots det tvekade han inte när tillfälle gavs att ta över det kommersiella ansvaret för Stora Ensos roro-linjer med trafik mellan norra Finland och kontinenten samt mellan Göteborg och Zeebrugge. Dessa kommer från 1 december att drivas i SOL Continent Lines regi. – Vi har länge haft ett nära samarbete med Stora Enso och de är själva navet i båda dessa linjer. Det är deras pappersbruk i norra Finland som fyller fartygen ner till kontinenten och de svenska pappersbrukens produkter som lastas i Göteborg. Det nya är att vi nu tar över det fulla kommersiella ansvaret för trafiken, och vi behöver alltså fylla det utrymmet som inte används av Stora Enso, annars blir Fartyget Johanna lastar containers för Transatlantic i Piteå hamn. De skeppas därefter till kontinenten för vidare färd med det oceangående japanska linjerederiet NYK (Nippon Yusen Kaisha) till en hamn i Asien. det ingen lönsamhet i linjen. Samtidigt finns CLdN, som tidigare hade den här rollen, kvar på marknaden. Det kommer alltså att bli två konkurrerande roro-linjer mellan Göteborg och Zeebrugge. – Vi känner oss trygga med vårt nära samarbete med Stora Enso, vi är inte oroliga, säger Ragnar Johansson. Däremot hade vi även kunnat gå in i minst en svensk hamn när vi ändå passerar på väg till och från Finland, men eftersom de svenska farledsavgifterna är så pass höga, och vi bara hade kunnat ta en mindre mängd gods, blir kostnaden helt enkelt för hög. Istället kanske det godset går på vägarna istället. SOL – en diversebutik SOL, Svenska Orient Linien, är idag något av en diversebutik inom svensk sjöfart. Den ursprungliga linjen SOL Med Line, har nu i över hundra år fört skandinaviskt exportgods ut över Medelhavet till Nordafrika och flera länder i Mellanöstern, men inom koncernen finns till exempel även TransProCon, som specialiserats på projektlaster. – Det var vi som transporterade JAS-planen till Sydafrika till exempel. Vi är faktiskt en av Europas ledande privata transportör av militärmateriel och vi har direktavtal med militären i både USA, Holland och Norge. Precis som Transatlantic är rederiet dock inte så knutet till att äga de fartyg de använder för sin verksamhet. – Det finns så mycket fartyg ute på marknaden just nu, det betyder att det blivit billigt att chartra dem. Vi behöver inte äga fartygen, det viktigaste för oss är att vi lyckas fylla dem med gods, anser både Ragnar Johansson och Heléne Mellquist. Silf Supply Chain Outlook 6/2014 23 /
© Copyright 2024