Färdplan High Capacity Transports - Väg
Färdplan High Capacity Transports - Väg 2 Dokumenttitel: Färdplan High Capacity Transports - Väg Skapat av: Helena Kyster-Hansen – Tetraplan och Jerker Sjögren- CLOSER Dokumentdatum: 2013-04-10 Dokumenttyp: Rapport DokumentID: Ärendenummer: [Ärendenummer] Projektnummer: [Projektnummer] Version: Slutlig Publiceringsdatum: 2013-04-10 Utgivare: CLOSER Kontaktperson: Jerker Sjögren Uppdragsansvarig: Jerker Sjögren Tryck: Distributör: 3 Innehåll Förord 6 1 7 2 3 4 5 Sammanfattning 1.1 Stort intresse – stor potential ..................................................................7 1.2 Åtgärder .................................................................................................. 8 1.3 Genomförande .......................................................................................10 Inledning 2.1 Bakgrund och motiv .............................................................................. 12 2.2 Arbetets genomförande ......................................................................... 12 2.3 Målbild ................................................................................................... 13 2.4 Målbild för HCT - Väg ........................................................................... 15 2.5 Bidrag till Forums övergripande mål .................................................... 16 Intressentmodell 3.1 Varuägare .............................................................................................. 17 3.2 Transportör............................................................................................18 3.3 Fordonstillverkare .................................................................................18 3.4 Infrastrukturhållare...............................................................................18 3.5 Sekundära intressenter..........................................................................18 Behov och efterfrågan av HCT 4.1 HCT för olika varuslag - transportköparens perspektiv ....................... 20 4.2 Tekniska aspekter på HCT - fordonstillverkarens perspektiv ............... 21 4.3 Trafikaspekter på HCT - infrastrukturhållarens perspektiv ................ 22 Innovationsdomäner 5.1 Domän - Effektiv infrastruktur/infrastrukturanpassning ................... 23 5.2 Domän - Informationssystem .............................................................. 27 5.3 Domän – HCT-Logistik ........................................................................ 30 5.4 HCT Fordonsekipage ............................................................................ 33 5.5 Domän - Regelverk ............................................................................... 38 5.6 HCT och trafiksäkerhet ......................................................................... 41 12 16 19 22 6 Förslag till åtgärder 41 7 Samhällsekonomiska nyttan av HCT 44 7.1 Referensram för cost-benefit analys av införande av HCT för väg ...... 45 7.2 WSPs beräkning av den samhällsekonomiska nyttan av HCT år 2030 45 7.3 Samhällsekonomiska nyttan av HCT inom skogstransporter, terminaltransporter och övriga transporter ..................................................................................... 47 7.4 HCT introduktion innebär att investeringar i infrastrukturen får annan inriktning 48 4 7.5 Diskussion ............................................................................................ 49 8 SWOT – Genomförbarhet av färdplanen 51 9 Rekommendationer och nästa steg 52 10 11 12 Annex: Modularitet 10.1 Fordonslängd och tågvikt ..................................................................... 54 10.2 Modulsystemet ..................................................................................... 54 10.3 Konceptet kontra systemet ................................................................... 55 Annex: Internationell utblick 11.1 Definition av långa fordon .................................................................... 56 11.2 Översikt av LCV i olika länder .............................................................. 58 11.3 Länder som tillåter korta LCV (upp till 25,25 m) ................................. 59 11.4 Länder som tillåter medellånga LCV (25 – 30 m)................................ 59 11.5 Länder som tillåter långa LCV .............................................................. 59 Annex: Effekter av användning av långa fordon 12.1 Generella effekter ................................................................................. 63 12.2 Erfarenheter från olika länder .............................................................. 64 12.3 Slutsatser .............................................................................................. 67 54 56 63 13 Annex: HCT och trafiksäkerhet 67 14 Annex: Förkortningar 71 15 Annex: Referenser 73 Figur 1-1 Målbild för HCT-Väg 2030 – Effektivisering i procent gentemot 2010. Röda siffror inom () gäller hela transportsystemet. ................................................................................................................ 8 Figur 1-2 Övergripande samband inom HCT ........................................................................................... 8 Figur 1-3 Sammanfattning av föreslagna åtgärder.................................................................................. 9 Figur 1-4 Intressentmodellen för HCT ................................................................................................... 10 Figur 2-1 i ERTRAC’s målbild for 2030 ................................................................................................... 13 Figur 2-2 Beslut och målsättningar för EU-Kommissionen, Riksdagen och Regeringen ....................... 13 Figur 2-3 Delmål från FFI’s programråd för Transporteffektivitet ........................................................ 14 Figur 2-4 FFI’s programråd för Transporteffektivitet’s färdplan och milstolpar för Transporteffektivitetsområdet .............................................................................................................. 14 Figur 2-5 Mål for transporteffektivitet (FFI) .......................................................................................... 15 Figur 2-6 Målbild för HCT-Väg 2030 – Effektivisering i procent gentemot 2010. Röda siffror inom () gäller hela transportsystemet. .............................................................................................................. 16 Figur 3-1 Intressenter i HCT-sfären ....................................................................................................... 17 Figur 4-1 Rankning av varugrupper enligt Lastbilsundersökningen samt Varuflödesundersökningen (från den kommande rapporten inom ramen för FoI-programmet: ”Behov och nyttor av transporter med hög kapacitet (HCT) inom olika branscher och för olika varuslag”) .............................................. 20 5 Figur 5-1 Samband inom HCT ................................................................................................................ 23 Figur 5-2 Påverkan på uppsatta mål 2030 - Innovationsdomänen Infrastrukturanpassning................ 23 Figur 5-3 Kostnader för att uppgradera bärigheten på ett utpekat vägnät i miljoner kronor .............. 24 Figur 5-4 Åtgärder inom innovationsdomänen Infrastrukturanpassning ............................................. 27 Figur 5-5 Påverkan på uppsatta mål 2030 - Innovationsdomänen Informationssystem ...................... 27 Figur 5-6 IAP systemet ........................................................................................................................... 28 Figur 5-7 Åtgärder inom innovationsdomänen Informationssystem .................................................... 30 Figur 5-8 Påverkan på uppsatta mål 2030 - Innovationsdomänen HCT Logistik ................................... 30 Figur 5-9 Åtgärder inom innovationsdomänen HCT Logistik ................................................................ 33 Figur 5-10 Påverkan på uppsatta mål 2030 - Innovationsdomänen HCT Fordonsekipage ................... 34 Figur 5-11 Prestanda för olika fordonsekipage ..................................................................................... 35 Figur 5-12 Anpassade kombinationer för HCT-transporter .................................................................. 36 Figur 5-13 Åtgärder inom innovationsdomänen HCT Fordonsekipage ................................................. 38 Figur 5-14 Påverkan på uppsatta mål 2030 - Innovationsdomänen Regelverk .................................... 38 Figur 5-15 Åtgärder inom innovationsdomänen Regelverk .................................................................. 41 Figur 6-1 Föreslagna åtgärder ............................................................................................................... 44 Figur 7-1 Inbördes förhållanden i en cost-benefitanalys av HCT. Läs diagrammet från den gröna fyrkanten. .............................................................................................................................................. 45 Figur 7-2 Sammanställning av analysresultatet om 11,35% är HCT fordon (Mkr i 2010 års prisnivå) .. 46 Figur 7-3 Transportarbete för de tre marknadssegmenten 2011 samt antagande om hög resp. låg andel HCT 2030 ..................................................................................................................................... 48 Figur 7-4 Nuvärdet av samhällsvinster 2015-54 för de tre marknadssegmenten vid hög resp. låg andel HCT 2030 (miljoner kr i 2010 års priser)................................................................................................ 48 Figur 8-1 Resultat av SWOT-analys av genomförbarheten för färdplanen för HCT-Väg....................... 52 Figur 11-1 UNESCAP klassificering av LCV och exempel på typer ......................................................... 56 Figur 11-2 Systematisering av LCV enligt UNESCAP .............................................................................. 57 Figur 11-3 Moduler att kombinera till långa fordonskombinationer .................................................... 57 Figur 11-4 Exempel på fordonskombinationer i de olika klasserna ...................................................... 58 Figur 11-5 Australiskt exempel på Performance Based Standards ....................................................... 60 Figur 11-6 Långa LCV i Australien .......................................................................................................... 60 Figur 11-7 Olika konfigurationer av LCV i Australien............................................................................. 61 Figur 11-8 Huvudtyper av LCV i USA. .................................................................................................... 61 Figur 11-9 Amerikanska stater som tillåter olika former av LCV 1 ........................................................ 62 Figur 11-10 Amerikanska stater som tillåter olika former av LCV 2 ...................................................... 62 Figur 11-11 Kanadiska typer LCV ........................................................................................................... 63 Figur 12-1 Analys av 31 Smart-Trucks användning under 2011 ........................................................... 66 6 Förord CLOSER har haft i uppdrag av Forum för innovation inom transportsektorn att ta fram en färdplan för High Capacity Transports på väg – HCT-väg. Arbetet är nu avslutat och vi överlämnar härmed vår rapport. Arbetet har bedrivits som ett projekt med en projektgrupp och en referensgrupp. I projektgruppen har ingått Per-Olof Arnäs, Chalmers; Thomas Asp, Trafikverket; Anders Berger, Volvo; Anders Berndtsson, Trafikverket; Fredrik Börjesson, Schenker; Niklas Fogdestam, Skogforsk; Anders Johnson, Scania; Jesper Sandin, SAFER/VTI; och Sten Wandel, Lunds universitet. Projektledare har varit Helena Kyster-Hansen, Tetraplan. Projektgruppens medlemmar har aktivt medverkat i framtagningen av färdplanerapporten. Referensgruppen har deltagit i fyra olika workshops under projekttiden och bidragit med värdefull input. Arbetet har bedrivits i nära samarbete med färdplaneprojektet HCT-järnväg och vi har bl. a haft två gemensamma workshops. När arbetet med färdplanen nu är avslutat konstaterar vi att bilden av HCT´s potential ytterligare har stärkts. Med ett brett införande av HCT kan en rad positiva effekter uppnås – effektivare utnyttjande av väginfrastrukturen, minskat behov av investeringar för ökad väg- och järnvägskapacitet, lägre kostnader för transporter, minskad energianvändning och betydande minskningar av CO2-utsläpp och andra emissioner. För införande av HCT-väg krävs utveckling av HCT-fordon, anpassning av infrastrukturen för att klara HCTfordonen, anpassning av lagar och regler samt system för övervakning att reglerna följs. De relativt begränsade engångsinvesteringar som behövs för att anpassa infrastrukturen till HCT fordonen bedöms vara samhällsekonomiskt mycket lönsamma. Sammantaget kommer HCT att kunna bidra till det nödvändiga trendbrottet på transportområdet när det gäller energianvändning och utsläpp av klimatgaser och samtidigt bidra till att stärka Sveriges näringsliv och dess konkurrenskraft. För ett framgångsrikt införande krävs fortsatta och större demonstrationsprojekt för att ge oss fördjupade kunskaper och erfarenheter om HCT som ett förhållandevis nytt koncept inom transportområdet. Det krävs också fördjupade marknadsanalyser och ett proaktivt arbete när det gäller utveckling av regelverk. Det behövs även forskning, inte minst på trafiksäkerhetsområdet, som stöd för ett successivt och framgångsrikt införande av HCT som en integrerad del av det totala transportsystemet. Det är slutligen av yttersta vikt att detta fortsatta arbete med utveckling och implementering sker i ett nära samarbete mellan alla berörda aktörer och intressenter. Göteborg den 10 april 2013 Jerker Sjögren Programme Manager CLOSER Lindholmen Science Park 7 1 Sammanfattning Godstransporterna är samhällets blodomlopp. Transporter flyttar råvaror och halvfabrikat mellan produktionsställena i förädlingskedjan, färdigvaror till butiker och hem till konsumenten samt slutligen åter in i kretsloppet. Ett friskt blodomlopp är en förutsättning för en hälsosam ekonomi med god konkurrenskraft och att undvika infarkt är livsviktigt. Logistikkostnaderna, dvs. kostnaderna för transport, hantering och lagring, står för ca 8-10 procent av Sveriges samlade förädlingsvärde (BNP) varav knappt hälften är transporter. Logistikkostnadernas andel av förädlingsvärdet1 varierar kraftigt mellan samhällets sektorer och är låg för tjänstesektorn, ca 20 procent för industrin, 36 procent för handeln och ca 50 procent för basindustrin. Detta visar att effektiva transportsystem och låga transportkostnader är speciellt viktiga för basindustrins internationella konkurrenskraft samt för de regioner som har en större andel logistiktunga företag än snittet. Sjö, flyg och järnväg dominerar i de långväga pulsådrorna medan vägtransporterna dominerar i det finmaskiga nätet som når ut till samhällets minsta celler i form av byggnader, gruvschakt och timmertravar. Sverige är en långsmal halvö som till 75 procent är glest befolkad, 1 000 km från Europas centrum och dessutom starkt beroende av internationell handel. Detta har lett till att avstånden mellan noderna i förädlingskedjorna är 3-4 gånger längre än för våra konkurrenter på den europeiska kontinenten. Kostnadseffektiva transporter med hög grad av samlastning av godset till stora transportenheter och koncentration av flödena till ett fåtal artärer och noder är därför extra viktigt för Sverige. Förutsättningarna är liknande i Finland, Australien och Kanada vilket förklarar dessa länders sedan länge stora intresse för High Capacity Transports (HCT) för både väg och järnväg. 1.1 Stort intresse – stor potential HCT skapar nyttor åt industri och samhälle. Det finns en mycket stor potential. En användning på bred front av HCT-fordon i Sverige skulle ge betydande vinster i form av ökad effektivitet, minskade krav på investeringar för ökad kapacitet, lägre energianvändning och minskade utsläpp av CO2. HCT nyttjar befintlig kapacitet i transportsystemet och möter ökad efterfrågan på transporter jämförelsevis snabbt och till låg kostnad. Det finns därför också ett stort intresse för HCT hos olika aktörer. Idéerna har fått ett snabbt genomslag. HCT bedöms också vara företagsekonomiskt lönsamt för både köpare och utförare av transporter och samhällsekonomiskt lönsamt. I arbetet har vi gemensamt kommit fram till en målbild 2030 när det gäller vad HCT kan bidra med i fråga om ökad energieffektivitet etc. Se sammanställning nedan som visar prestanda vid utförande av en typisk svensk inrikestransport där ett konventionellt lastbilsekipage av årsmodell 2010 genomför transporten år 2010 jämförs med ett HCT ekipage av årsmodell 2030 som genomför samma transport 2030. 1 Elger, T, Lundquist, K-J och Olander, L-O. Svensk makrologistik - Sammansättning och kostnadsutveckling 1997‐ 2005, VINNOVA 2008 8 Innovationsdomäner Infrastrukturanpassning EnergiInfrastruktur- Säkerhet Tillförlitlighet/ effektivitet kapacitet & Security pålitlighet 10 +5 Informationssystem (15) HCT-logistik 10 HCT-fordonsekipage 20* Regelverk 25 +010 15, (5) (5), 5 10 +01 +01 *) Per ekipage Figur 1-1 Målbild för HCT-Väg 2030 – Effektivisering i procent gentemot 2010. Röda siffror inom () gäller hela transportsystemet. I färdplanen konstateras att intresset för HCT är stort och att det finns en betydande potential. De första föreslagna stegen av HCT införandet är uppenbart samhällsekonomiskt mycket lönsamma. Men kunskaperna om HCT är bristfälliga. Samtliga berörda aktörer och intressenter vet i nuläget alldeles för lite om: Marknaden för HCT-transporter Attityder från allmänhetens sida; kommer extra långa och/eller tunga lastbilsekipage att accepteras? Risken att järnvägstransporternas konkurrensförmåga påverkas negativt om HCT-transporter blir attraktiva I vilken utsträckning olika regelverk måste förändras för att stödja implementeringen av HCT 1.2 Åtgärder Därför föreslås i färdplanen ett stort antal åtgärder som behöver genomföras för att de mål som satts för 2030 ska kunna uppnås. I färdplanen redovisas mål, milstolpar och åtgärder för 5 olika innovationsdomäner; Infrastrukturanpassning, informationssystem, HCT Logistik, HCT Fordonsekipage och Regelverk. Figur 1-2 Övergripande samband inom HCT 9 Nedan sammanfattas de olika åtgärder som föreslås inom de olika innovationsdomänerna uppdelat på respektive aktörer. Innovationsdomän Varuägare Infrastrukturanpassning Anpassa varumottag Transportörer Fordonstillverkare Anpassa terminaler Infrastruktur- Regel-ansvariga Övriga aktörer Utveckla temporär process för HCT tillstånd Anpassa mackar, rastplatser, omlastningsterminaler Utveckla system för regelövervakning 2 (IAP ) Utveckla IAP certifiering & sanktioner vid regelbrott Genomföra IAP pilot Lämna väg- & trafikdata Anpassa lagar så IAP data gäller i domstol hållare Anpassa vägar för specifika HCT upplägg Uppgradera till HCT vägnät i olika klasser Anpassa hamnar, järnvägsterminaler, flygplatser och trafikstyrning Informationssystem Anpassa track & trace Anpassa produktions- & lagerstyrning Anpassa fleet management till fler fordonsmoduler & IAP IAP certifierade telematikboxar Utveckla förarstöd Anpassa terminalstruktur, trafikupplägg & ruttplanering HCT Logistik HCT Fordonsekipage Konsolidera till fulla HCT fordon Utveckla specifika HCT upplägg Anpassa logistikstrukturen Utveckla HCT system för olika varuslag Lastkrav i PBS Anpassa enhetslastbärare Förarkrav i PBS Tillhandahålla brytpunkter för omkoppling Anpassa lastning & godssäkring Anpassa körsätt och utbildning Utveckla framkomlighetstjänster HCT, PBS, IAP för varuslag (farligt gods) Utveckla permanent process för enskild prövning av ännu större fordon Utveckla HCT typkombinationer (olika varuslag) Vägkrav i PBS Fordonskrav i PBS Regelverk Utveckla IAP 2.0 Anpassa fordon och förarstöd Utveckla PBS certifiering och permanent godkännande process av typkombinationerna Genomföra piloter för HCT typkombinationer Avgifter för certifiering och access HCT fordon Anpassa vägarna (vägräcken >4H) och trafikledning (trafiksignaler, vägmärken) Initiera förändringar i regelverk Undersöka HCT säkerhetshypoteser Figur 1-3 Sammanfattning av föreslagna åtgärder 2 Intelligent Access Program är ett system för övervakning att HCT fordonen följer uppställda regler. Fordonet förses med en box med GPS om mobiltelefonmodem som rapporterar till en server som i sin tur rapporterar överträdelser till berörd myndighet 10 1.3 Genomförande I färdplanearbetet har vi gjort en SWOT-analys som visar att det finns goda förutsättningar att genomföra de åtgärder som föreslås. En viktig aspekt att ta hänsyn till är dock att transportområdet är komplext från beslutssynpunkt – ”a multi-stakeholder and multilevel arena” (se figur nedan). Det betyder att ett flertal av de nödvändiga åtgärder vi föreslår i färdplanen inte kan beslutas och genomföras av en ensam aktör isolerat. För detta saknas i förekommande fall mandat och/eller ekonomiska resurser. Figur 1-4 Intressentmodellen för HCT Alla de åtgärder som föreslås kan inte genomföras omedelbart. Den framkomliga vägen är ett successivt införande. Det är viktigt att snabbt komma igång med ytterligare försök och demoprojekt, för att därmed åstadkomma en ökad volym och möjlighet att börja testa ytterligare funktioner. Det är också viktigt att engagera olika forskningsmiljöer för forskning före, under och efter demonstrationsprojekten. Därmed kommer också att erhållas mer erfarenhet av hur systemen fungerar i den vardagliga trafikmiljön vid storskalig användning. Med ett sådant successivt införande av HCT bör denna färdplan uppdateras senast om 3 år. I kapitel 8 redovisas ett antal rekommendationer och förslag till nästa steg i arbetet med att införa HCT i Sverige. Följande åtgärder behöver beslutas och inledas redan i år 2013 om de mål som färdplanen anger för 2030 ska kunna uppnås: Fördjupade marknadsanalyser och direkt dialog med företag och branschföreträdare Fördjupad analys och därefter prioriterade åtgärder för att anpassa väginfrastrukturen (broar mm) Fortsatta försök och demonstrationsprojekt inkl. forskning för att uppnå större volym/bas att göra analyser och bedömningar på Några regioner bör få utgöra demonstrationsområden för ETT-projektets modulkoncept för att visa hur detta kan fungera i olika transport- och försörjningssystem. Trafikverket och Transportstyrelsen bör tillsammans med relevanta forskningsmiljöer ta fram underlag för beslut om ett delvis nytt regelverk. Utgångspunkten bör vara proaktiv: att skapa ett funktionellt regelverk som stödjer önskad utveckling och implementering av HCT. I detta bör det ingå att utforma ett svenskt ”PBS”. Fullföljande och utvärdering av piloten avseende svenskt IAP (Intelligent Access Program). 11 Fullföljande av det påbörjade forskningsprogrammet Trafiksäkerhetseffekter av High Capacity Transports och kompensatoriska åtgärder. Satsning samtidigt på HCT-Järnväg och de åtgärder som där föreslås. Därmed motverkas risken för (reverse) modal shift och skapas gynnsamma förutsättningar för en större ökning av intermodala transporter. Detta förutsätter fortlöpande dialog och samspel mellan aktörerna och Forum måste även fortsättningsvis erbjuda en plattform för denna samverkan. Ett införande av HCT på bred front är inte quick fix. Det handlar till stor del om långa och komplexa processer. De positiva erfarenheterna av det inledda samarbetet med Australien bör tas tillvara fullt ut. Ett prioriterat och nära samarbete med EU, OECD m fl. internationella fora är också viktigt för att få genomslag för svenska idéer och förslag. 12 2 Inledning 2.1 Bakgrund och motiv Det svenska transportsystemet är satt under press. Det konkurrerar om offentliga medel med andra nyttigheter som skola, vård och omsorg samtidigt som det domineras av fyra stora problem – energianvändning, klimateffekter, kapacitetsbrist och säkerhet för människor, djur och gods. Därtill finns bristande kunskap och skilda meningar om på vilket sätt transportsystemets olika delar bäst bör bidra till att komma tillrätta med dessa problem. Transportsektorn står inför en stor utmaning i att minska energianvändningen och begränsa klimatpåverkan, båda i förhållande till koldioxidutsläppen och utsläpp av reglerade emissioner (NOx, CO, HC och PM). Transportsystemet är den enda av samhällsektorerna som ännu inte lycktas hitta potenta verktyg att vända trenden med ökande koldioxidutsläpp och energianvändning. Även om potentialen för att begränsa koldioxidutsläppen genom överflyttning mellan trafikslagen är betydande, så är potentialen för en effektivisering inom trafikslagen betydligt större. Ett problem i sammanhanget är att det krävs investeringar i järnvägsinfrastrukturen för att möjliggöra överflyttningar och det är dyrt att minska koldioxidutsläppen genom att bygga ut järnvägsinfrastrukturen. Den offentliga infrastrukturen är redan idag hårt belastad. Situationen kommer att förvärras ytterligare om de prognoser för trafikefterfrågan som bl.a. långtidsutredningen pekar ut kommer att slå in. Vägtransportsystemet har jämfört med järnvägssystemet få kapacitetsbegränsningar. High Capacity Transports (HCT) avser införande av fordon med högre kapacitet (längre och tyngre eller med ökad volym) än vad som idag används. Sådana fordon innebär att befintlig kapacitet bättre tas tillvara genom en mer rationell användning av infrastrukturen. Därmed minskar också behovet av investeringar i ny infrastruktur. HCT innebär också produktivitetsökningar, en lägre energianvändning per ton-km/person-km och lägre utsläpp av framför allt koldioxid. Fokus i denna färdplan är HCT för transporter av gods på väg. HCT har betydande potential att effektivisera vägtransporter och minska miljöbelastningen, och på samma gång kan HCT stärka svensk konkurrenskraft och även vara ett framtida exportområde för den svenska fordonsindustrin. 2.2 Arbetets genomförande CLOSER erhöll uppdraget från Forum i mitten av augusti 2012 som innebar att till våren 2013 ta fram en färdplan för HCT-Väg. Eftersom CLOSER sedan ett år tillbaka redan arbetade med frågorna om High Capacity Transports inom ramen för ett FOI-program initierat av Trafikverket var det naturligt att bygga på det inledda arbetet. Bland annat har vi kunnat dra nytta av en förstudie om marknaden för HCT som inleddes under 2012samt det vid Lunds Universitet påbörjade arbetet med en pilot av ett IPA system för Sverige. En del av den redan existerande programgruppen blev projektgrupp för färdplanearbetet. Övriga blev stommen i en referensgrupp som kompletterades med ytterligare ett antal personer från näringsliv och samhälle. I projektgruppen har ingått Per-Olof Arnäs, Chalmers; Thomas Asp, Trafikverket; Anders Berger, Volvo; Fredrik Börjesson, Schenker; Niklas Fogdestam, Skogforsk; Anders Johnson, Scania; och Sten Wandel, Lunds universitet. Jerker Sjögren, programme manager för CLOSER, har varit processledare och Helena Kyster-Hansen, konsult från Tetraplan A/S, projektledare. Upplägget för vårt arbete har varit att genomföra 8 (4 x 2) workshops som en process där projektgruppen och den större referensgruppen successivt tagit sig från en diskussion om potential och utmaningar fram till en konkret plan med åtgärder för att nå målbilden 2030. 13 Två av dessa workshops har anordnats tillsammans med HCT-järnväg för att underlätta ett integrerat och samordnat resultat från dessa båda färdplaneprocesser. För att ta fram en preliminär bedömning om den samhällsekonomiska nyttan med HCT har vi i slutskedet av arbetet anlitat konsultföretaget WSP för en begränsad insats. 2.3 Målbild Indicator Guiding objective Energy efficiency: urban passenger transport +80 procent (pkm/kWh)* Energy efficiency: long-distance freight transport +40 procent (pkm/kWh)* Biofuels: 25 procent Electricity 5% Reliability Renewables in the energy pool Reliability of transport schedules Safety Decarbonisation I arbetet med att bidra till att lösa de globala utmaningarna inom vägtransportområdet m a p begränsade resurser, klimatpåverkan, trängsel, olyckor, etc. har den europeiska teknologiplattformen ERTRAC på uppdrag av EU-kommissionen tagit fram mål inom området. Se nedanstående figur. Fatalities and severe injuries -60%* Cargo lost to theft and damage -70%* Urban accessibility +50%* Preserve Improve where possible * Versus 2010 baseline Figur 2-1 i ERTRAC’s målbild for 2030 ERTRAC’s målbild kan jämföras med beslut om målsättningar inom området i Sverige. Se figuren nedan. Beslut och målsättningar EU-kommissionen 2020: Nya bilar släpper ut högst 95 gram koldioxid per kilometer 2020: Halverat antal dödade i trafiken jämfört med år 2010 Riksdagen 2020: Halverat antal dödade och 25 procent färre allvarligt skadade jämfört med år 2007 Regeringen 2030: En fossiloberoende fordonsflotta Figur 2-2 Beslut och målsättningar för EU-Kommissionen, Riksdagen och Regeringen Gemensamt för dessa mål och visioner är att vi måste bli effektivare ur flera perspektiv, men också att det är hela transportsystemet och alla dess delar som måste bidra genom att aktivt agera. För att nå dit behöver målen brytas ner i delmål. Nedan följer en tabell med den bedömning som gjorts av FFI’s programråd för Transporteffektivitet. Tabellen visar hur dessa skulle kunna se ut 2015, 2020 och 2025. Se nedanstående bild” Indikatorer/mål”. 14 Indikatorer/mål Basår 2010 2015 2020 2025 Energieffektivitet +15% +25% +40% Tillförlitlighet +15% +30% +50% Logistisk effektivitet +15% +20% +30% Figur 2-3 Delmål från FFI’s programråd för Transporteffektivitet Samma programråd har även tagit fram en har färdplan med milstolpar för Transporteffektivitetsområdet. Den anger tre systemmål; det anpassade transportsystemet (2018-2020), det uppkopplade transportsystemet (2023-2025) och slutligen det integrerade transportsystemet (2028-2030). Se figuren nedan. Transporteffektivitetfärdplan & milstolpar 2010 2013 2015 2017 2020 2023 2025 2027 2030 Milstolpe 1, 2015 Forskning Det anpassade transportsystemet (2018-2020) Utveckling Implementering Milstolpe 2, 2020 Forskning Det uppkopplade transportsystemet (2023-2025) Utveckling Implementering Milstolpe 3, 2025 Forskning Det integrerade transportsystemet (2028-2030) Utveckling Implementering Löpande ”avtappning” och utnyttjande av ny kunskap Löpande avläsning av indikatorer Programrådet för transporteffektivitet Figur 2-4 FFI’s programråd för Transporteffektivitet’s färdplan och milstolpar för Transporteffektivitetsområdet FFI – FORDONSSTRATEGISK FORSKNING OCH INNOVATION VINNOVA.SE/FFI Programrådet för Transporteffektivitet 23-24 aug De målsättningar som identifierats inom Transporteffektivitets-området berör och berörs i hög grad av skapandet av HCT-fordon samt de anpassningar som behöver göras för att dessa fordon skall kunna användas. Se figuren nedan. 15 Figur 2-5 Mål for transporteffektivitet (FFI) För att nå dessa systemmål krävs bl. a. anpassade, uppkopplade och optimerade fordon, effektivare transport-kedjor, komodala transportkorridorer, stödjande informations- och kommunikationssystem samt anpassat regelverk. Målen gäller hela transportsystemet likväl som för den individuella transporten. 2.4 Målbild för HCT - Väg Idégrunden för HCT är följande: ”Du får tillgång till ett utsnitt av vägnätet där du får konkurrensfördelar, under förutsättning att du uppfyller och följer villkoren för tillträde.” Dessa villkor för tillträde kan formuleras som ett regelverk eller som överenskommelser eller som en kombination av båda. I vilket fall är det nödvändigt att kunna kontrollera och verifiera att villkoren uppfylls och följs. Det är också nödvändigt med någon form av sanktionssystem i de fall villkoren inte uppfylls enligt regelverket eller avtalet. Genom att kontrollera hur villkoren följs säkerställer myndigheterna att transporten sker på ett säkert och miljöanpassat sätt och inte förstör infrastrukturen. Detta är också en försäkran till andra trafikanter att transportören följer uppsatta villkor under övervakat ansvarstagande. I arbetet med att ta fram denna färdplan har vi gemensamt kommit fram till en målbild 2030 när det gäller vad HCT kan bidra med i fråga om ökad energieffektivitet etc. Se sammanställning nedan som visar prestanda vid utförande av en typisk svensk inrikestransport där ett konventionellt lastbilsekipage av årsmodell 2010 genomför transporten år 2010 jämförs med ett HCT ekipage av årsmodell 2030 som genomför samma transport 2030. Förbättringarna kommer ifrån flera olika källor, inte bara från ändrade regler för fordonsekipagens mått och vikter.3 3 För definitioner av prestandamåtten se ERTRAC och FFIs programråd för Transporteffektivitet 16 Innovationsdomäner Infrastrukturanpassning Energieffektivitet 10 +5 Informationssystem Säkerhet & Security 10 HCT-fordonsekipage Tillförlitlighet/ pålitlighet 25 (15) HCT-logistik Regelverk Infrastrukturkapacitet 15, (5) (5), 5 10 20*) +010 +01 +01 *) Per ekipage Figur 2-6 Målbild för HCT-Väg 2030 – Effektivisering i procent gentemot 2010. Röda siffror inom () gäller hela transportsystemet. Ovanstående figur beskriver de mål som förväntas kunna uppnås genom denna färdplan, uppdelat på de innovationsdomäner vi har arbetat med (vänster kolumn), samt de effektivitetsmål som är viktiga för hela transportkedjan; energieffektivitet etc. Exempelvis förväntas innovationsdomänen HCT-logistik att ge 10 procent bättre energieffektivitet genom HCT och även 10 procent högre infrastrukturkapacitet. Innovationsdomänen Informationssystem förväntas ge 15 procent högre säkerhet & security och 5 procent högre tillförlitlighet/pålitlighet inom HCT. Denna innovationsdomän förväntas också ge 15 procent högre infrastrukturkapacitet, 5 procent högre säkerhet & security samt 5 procent högre tillförlitlighet/pålitlighet för hela transportsystemet. 2.5 Bidrag till Forums övergripande mål Det viktigaste av Forums övergripande mål är att bidra till ett trendbrott när det gäller transportsektorns energianvändning och utsläpp av klimatgaser. Andra viktiga mål är att stärka Sveriges konkurrenskraft genom ett effektivare transportsystem och att skapa nya förutsättningar för utveckling och export av innovativa produkter och tjänster inom transportområdet. Utgångspunkten för vårt arbete var inledningsvis att HCT innehåller en stor potential att kunna ge ett väsentligt bidrag till alla dessa mål. Den bilden har ytterligare stärkts under arbetet. Även om HCT fordon år 2030 endast förväntas stå för en mindre del av det totala antalet tunga lastbilar på Sveriges vägar kommer detta att göra skillnad. Det förutsätter dock att vissa av våra föreslagna åtgärder beslutas och börjar genomföras redan i år 2013. Och att det arbetet görs i ett fortsatt nära samspel mellan nyckelaktörerna. 3 Intressentmodell HCT är ett koncept som involverar flera olika intressentgrupper. De primära intressenterna är de som på ett påtagligt vis både bidrar till och påverkas av en HCT introduktion. De primära intressenternas medverkan är nödvändig för att HCT skall bli verklighet och denna medverkan är även förknippad med utvecklingsarbete och investeringar av olika slag. Det finns dock ännu ingen tydlig utpekad ledare för införandet av HCT. De sekundära intressenternas medverkan är inte nödvändig men trolig i processen att åstadkomma HCT-transporter. Dessa påverkar och påverkas av HCT men har inte den starka koppling till utvecklingen som de primära grupperna. Denna modell har utvecklats under arbetet med färdplanen. 17 Figur 3-1 Intressenter i HCT-sfären Gemensamt för alla intressenter i figuren är: De påverkas av HCT på något sätt De har inflytande över processen (i någon form) De har behov av att skapa/skaffa ytterligare kunskap om HCT Graden av påverkan och inflytande skiljer sig naturligvis åt mellan grupperna, både i magnitud och tid. Vissa är mer involverade i processen fram till ett införande av HCT, vissa kommer att bli viktiga aktörer när HCT väl är verklighet. Kunskapsbehovet är stort och på flera håll kritiskt. Även detta skiljer sig mycket åt – av naturliga skäl - mellan intressenterna. Således bör man ta fram: en lämplig organisation för HCT introduktionen, en FoI plan, samt inte minst en kommunikationsplan med särskilda strategier för var och en av de olika intressentgrupperna. 3.1 Varuägare Varuägare vill ha varor levererade i rätt tid till rätt plats till lägsta möjliga kostnad och utan skador. Transporternas kvalitet och kostnad balanseras mot produktionens och lagerhållningens kostnader och kundernas krav på leveranskvalitet. Varuägarnas primära intresse i HCT-utvecklingen handlar om effektivare varuflöden. Mer gods ska transporteras med färre fordon. Deras krav handlar i huvudsak om leveransprecision, servicenivå, tillförlitlighet etc. HCT ger för varuägarna en lägre kostnad men kräver ökad konsolidering eftersom bilen tar mer gods och ibland krävs även ombyggnad av godsmottagningar och enskilda trafikanläggningar. Varuägarnas medverkan i HCT-utvecklingen är mycket viktig. De varugrupper som identifierats som mest intressanta (se avsnitt 5) tillhör olika segment av svensk industri och handel, vilket medför att varuägargruppen långt ifrån är homogen i HCT-hänseende. De behov som byggindustrin har kan alltså inte direktöversättas till livsmedelsproducenternas eller skogsnäringens. Det krävs därför branschspecifika HCT-lösningar. Kunskapsbehovet varierar inom varuägarsegmentet. Vissa företag och grupperingar har mycket goda kunskaper om möjligheterna med HCT (till exempel Kinnarps) medan vissa inte ens känner till att möjligheten existerar. 18 3.2 Transportör Transportbranschen utvecklar och producerar effektiva transporter för varuägare som anpassas till infrastrukturhållarens regler. I många fall är transportföretaget reaktivt, dvs att transportbehovet genereras utifrån, av en varuägare. Detta innebär att transportören har begränsad kontroll över vilket gods som ska transporteras och vart. Denna intressentgrupp är, precis som varuägarna, heterogen. Olika varuslag skiljer sig åt vad gäller transportavstånd, godsmängder, hanteringsbehov med mera. Transportörer av fyllnadsmaterial har till exempel väldigt lite gemensamt med en nätverksoperatör för styckegods. Transportindustrins medverkan i HCT är kritisk. Utvecklingen kommer att innebära investeringar, processförändringar och, förhoppningsvis, effektivitetsökningar. Kunskapsbehovet inom transportbranschen rörande HCT är stort. Genom att spelreglerna förändras kommer affärsmodeller att behöva anpassas. Investering i HCT jämfört med konventionella fordon ger lägre kostnad per ton-km men kräver anpassning av terminaler, linjenät, administration och fleet management. 3.3 Fordonstillverkare I denna grupp ingår dels lastbilstillverkarna och deras underleverantörer men även trailer- och påbyggnadsföretag. Vissa av IKT-leverantörerna kan också tillhöra denna grupp (till exempel leverantörer av IAP-system). Gruppen utvecklar och producerar effektiva fordon och tillhörande tjänster som anpassas till infrastrukturens och regelverkens förutsättningar och bidrar till transportörens och varuägares lönsamhet. Deras medverkan präglas av teknisk utveckling av fordonsekipagen och deras komponenter. Produktion och försäljning av HCT-fordon för den svenska marknaden ger draghjälp för ökad export av sådana fordon samt stimulerar innovation och vidareutveckling av alla typer av fordon. Det finns stora tekniska utmaningar inom HCT och kunskapsbehovet är stort. Gruppens medverkan är kritisk för att HCTtransporter skall bli verklighet. 3.4 Infrastrukturhållare Infrastrukturhållare utvecklar och tillhandahåller infrastruktur samt tillhörande tjänster såsom trafikledning och upptagning av avgifter. Gemensamt för aktörerna är att de förvaltar någon form av infrastruktur som kan vara av intresse för HCT-transporter. I gruppen ingår naturligtvis Trafikverket men även andra, mindre aktörer såsom kommuner och privata intressen. Främst omfattas vägar, men även terminaler, omlastningsplatser etc. För infrastrukturhållaren är det viktigt att infrastrukturen används på ett effektivt sätt. Det kan röra sig om maximerat utnyttjande av vägkapacitet, hög trafiksäkerhet, lågt vägslitage etc. HCT-transporter medför ändrad belastning på infrastrukturen och det är infrastrukturhållarens uppgift att hantera detta. Det kommer att krävas både uppgraderingar av bärigheten och anpassningar, bl a längre utrymmen före korsningar med järnväg och väg.. Kostnaderna för detta skall balanseras mot att HCT innebär både mindre trafik och därmed mindre trängsel och behov av investering i ökad kapacitet, och mindre slitage och därmed lägre underhållskostnader. Kunskapsbehovet är stort, till exempel vad gäller takten och omfattningen av övergången till HCT, trafiksäkerhetseffekterna och andra långtidseffekterna av storskalig trafik med HCT-fordon. 3.5 Sekundära intressenter De sekundära Intressenterna bidrar indirekt till HCT-utvecklingen genom att ge förutsättningar eller vara underleverantörer till de Primära intressenterna Tillsynsmyndigheten har till uppgift att säkerställa att lagar och föreskrifter åtföljs. En viktig aspekt här är den handläggning av HCT-tillstånd som idag tar väldigt lång tid och som är väldigt byråkratisk. 19 Forskningsorgan innefattar både finansiärer och utförare av forskning, utveckling och innovation, oavsett om dess finns inom företag, myndigheter eller universitet/högskolor. Även om Färdplanen visar att, baserat på den kunskap vi redan har, införandet av HCT fordon bör påbörjas omgående, så pekar den också på behov av FOI för den framtida utvecklingen och utrullningen av HCT. IKT-leverantörerna är en viktig underleverantörsgrupp till alla de primära intressenterna. Ofta tar dessa fram nya tjänster före fordonstillverkarna och de andra primära intressenterna. Utvecklingen av digitala stödsystem och ITS- tjänster för transportbranschen går väldigt snabbt.. Övriga särintressen är också väldigt viktiga i den demokratiska processen. Det finns många särintressen som både påverkas av och påverkar utvecklingen av HCT. Det är viktigt att dessa får delta i processen och att även deras kunskap kan utvecklas i dialog med övriga intressenter. Till detta kommer stödsystem som reglerar och möjliggör processer i och mellan intressenterna. Dessa är: Regelverk i form av lagar och reglementen. Dessa bereds och beslutas av politiska organ och myndigheter. De ovan nämnda tillsynsmyndigheterna ser sedan till att dessa följs. Det krävs förändringar i regelverken, dels för att ge tillstånd för att framföra HCT fordon, dels för att övervaka att tillstånden följs. Det senare är viktigt eftersom HCT fordonen kan allvarligt skada infrastrukturen eller tredje man om de framförs där de inte har tillstånd eller på icke tillåtet sett eller tidpunkt. Informationssystem samlar, överför, lagrar och bearbetar data i och mellan transportsystemets alla delar och moduler samt presenterar information till systemets alla aktörer. HCT ställer krav på bilens informationssystem (GPS-boxar för övervakning av att HCT-reglerna följs, förarstöd samt koppling mot följfordonen för t ex bromsar och ID), på vägens informationssystem (var och när visst HCT fordon får framföras, kommunikation till infrastrukturen (I2V) och mellan fordonen (V2V)), på transportörens Fleet Management System (FMS) samt på varuägarens eller speditörens system för konsolidering till välfyllda HCT-bilar. Dessa system tillhandahålls av IT-, telematik- och telekombolag som utvecklar dem i nära samarbete med intressenterna nämnda ovan. Utvecklingen av digital informations- och kommunikationsteknik går väldigt snabbt och förväntas i många år till följa Moores lag som i stora drag innebär en fördubblad kostnadseffektivitet vart annat år. 4 Behov och efterfrågan av HCT Generellt kan sägas att utvecklingen av HCT kan ske enligt två principer: top-down eller bottom-up. Top-down innebär att någon systemövergripande aktör, till exempel en infrastrukturhållare, uppgraderar en del av infrastrukturen för att på så sätt möjliggöra för HCT. Det kan handla om att förstärka broar, påfarter och andra vägavsnitt, eller att bredda vägar och på andra sätt förenkla framkomlighet. En topdown-strategi syftar inte till att införa HCT i någon enskild relation utan snarare till att lyfta infrastrukturen till en ny funktionalitetsnivå. Bottom-up innebär att någon eller några aktörer identifierar flöden som skulle kunna uppgraderas med hjälp av HCT. Den eventuella infrastrukturella förändring som erfordras kommer i så fall att ske utifrån det enskilda behovet hos dessa aktörer. I båda fallen måste man beakta ”First & last mile”-problematiken. Dvs. hur bilen tar sig till och från HCTnätet från start eller ändmålet , det enskilda arbetsstället, terminalen eller hamnen. Även om man inte skulle behöva digital övervakning (till exempel IAP, se avsnitt 5.2) för HCT-vägnätet så behövs det någon form av övervakning i känsliga områden. Med hänvisning till intressentmodellen som presenterades i avsnitt 3 skiljer sig motiven, drivkrafterna och metoderna för införandet av HCT mellan intressentgrupperna. De fyra identifierade grupperna – 20 transportköpare, transportföretag, fordonstillverkare och infrastrukturhållare – har olika perspektiv på HCT. Nedan beskrivs dessa fyra perspektiv kortfattat. 4.1 HCT för olika varuslag - transportköparens perspektiv Vad gäller varuslag ser vi ett antal varugrupper som särskilt intressanta. Figuren nedan visas en sammanställning baserad på Lastbilsundersökningen4 och Varuflödesundersökningen5. För de fyra parametrarna Antal transporter, Trafikarbete, Transportarbete samt Godsmängd har de fem största varugrupperna identifierats. Procentsiffrorna anger hur stor andel av totalen som varugruppen står för. Varuflödesundersökningen Lastbilsundersökningen Rankning Antal transporter Trafikarbete Transportarbete Godsmängd LU Godsmängd VFU 1 Malm, andra produkter från utvinning (20%) Styckegods och samlastat gods (23%) Styckegods och samlastat gods (21%) Malm, andra produkter från utvinning (28%) Produkter från jordbruk, skogsbruk och fiske (30%) 2 Utrustning för transport och gods (18%) Livsmedel, drycker och tobak (17%) Produkter från jordbruk, skogsbruk och fiske (17%) Produkter från jordbruk, skogsbruk och fiske (17%) Jord, sten och byggmaterial (13%) 3 Styckegods och samlastat gods (11%) Produkter från jordbruk, skogsbruk och fiske (9%) Livsmedel, drycker och tobak (16%) Trä och varor av trä och kork (exkl.möbler) (9%) Råolja, naturgas, kol, fasta och flytande bränslen (12%) 4 Hushållsavfall, annat avfall och returråvara (9%) Utrustning för transport och gods (9%) Trä och varor av trä och kork (exkl.möbler) (10%) Styckegods och samlastat gods (8%) Livsmedel, drycker och tobak (10%) 5 Livsmedel, drycker och tobak (8%) Trä och varor av trä och kork (exkl.möbler) (7%) Malm, andra produkter från utvinning (7%) Livsmedel, drycker och tobak (7%) Papper och pappersmassa (8%) Figur 4-1 Rankning av varugrupper enligt Lastbilsundersökningen samt Varuflödesundersökningen (från den kommande rapporten inom ramen för FoI-programmet: ”Behov och nyttor av transporter med hög kapacitet (HCT) inom olika branscher och för olika varuslag”) Vad betyder då dessa parametrar för HCT? Antal transporter. För transportörer av viss typ av gods kan HCT vara ett sätt att minska antalet transporter/fordon (dvs. investerings- och kostnadsbas). 4 TRAFIKANALYS 2011. Statistik 2011:7 Lastbilstrafik 2010 5 TRAFIKANALYS 2010. Statistik 2010:16 Varuflödesundersökningen 2009 21 Trafikarbete (km). Den totala sträckan som varuslaget transporteras indikerar på sätt och vis centraliseringsgraden. Ju längre bort lager och depåer finns, desto längre transporteras godset. För HCT medför dessa varugrupper antagligen längre transporter på större vägar. Transportarbete (tonkm). Denna parameter är en kombination av godsmängd och avstånd. För HCT innebär stort transportarbete att det finns en stor potential både volym och avståndsmässigt. Godsmängd (ton). Ju mer gods som finns tillgängligt, desto mer lönsam kan en HCT-investering bli för en transportör (större fordon kräver mer gods per relation). Den stora skillnaden mellan Lastbilsundersökningen (LU) och Varuflödesundersökningen (VFU) beror på att data har samlats in med olika metoder och att definitionerna av varugrupperna inte är helt kompatibla. Till exempel så finns ingen motsvarighet i VFU för styckegods.6 Varugrupperna som identifierats besitter olika egenskaper och kan utifrån ett HCT-perspektiv beskrivas enligt: Styckegods och samlastat gods placeras högt oavsett vilken parameter som studeras. Styckegods är transportbranschens eget varuslag. Stora delar av det nationella flödet av styckegods hanteras av speditionsföretagen i stora terminalnätverk. Dessa aktörer har troligtvis en stor potential att öka sin inre effektivitet (transporter mellan terminaler) med hjälp av HCT-ekipage. Livsmedel, drycker och tobak står precis som styckegodset för en stor del av transporterna i landet – oavsett parameter. Den låga andelen tomtransporter (gäller även för styckegods) kan vara en indikator på hög grad av planering och styrning av flöden och relaterade aktiviteter. HCTekipage skulle kunna effektivisera detta segment ytterligare, främst på grund av den stora godsvolymen som indikerar att tillräckliga flöden borde kunna identifieras på vissa sträckor. Den stora godsmängden tillhörande Produkter från jordbruk, skogsbruk och fiske tillsammans med det höga transport- och trafikarbetet och de relativt få transporterna (7 procent av antal transporter) visar på stora fordon som lastar mycket gods och kör långa avstånd. Att just rundvirke, som utgör ca 80 procent av godset i gruppen, lämpar sig för HCT är redan ett faktum i och med ETT-projektet. Dessa transporter sker ofta på mindre vägar vilket kan utgöra problem. På samma sätt som för rundvirke består gruppen Trä och varor av trä och kork (exkl. möbler) av stora, långa flöden, i detta fall främst av flis, papper och sågade trävaror. Även här kan mindre vägar bli aktuella. Malm och andra produkter från utvinning domineras av fyllnadsmaterial (jord, sten, sand). Trafikarbetet är inte särskilt högt (korta avstånd) vilket innebär att vägnätet som tas i anspråk antagligen är lokalt (ofta kommunalt). Det finns en stor HCT-potential här, framförallt om man ser till godsmängden som trots det ringa trafikarbetet ändå genererar 7 procent av det totala transportarbetet. 4.2 Tekniska aspekter på HCT - fordonstillverkarens perspektiv I många delar av världen, t ex Brasilien, Nya Zeeland, Australien, USA, Canada, Mexiko och Sydafrika, tillåts väsentligt längre och tyngre fordon än i Sverige på delar av vägnäten. Dessa klassificeras med lastkapaciteten 4 TEU på 30 m och 60-86 ton eller 6 TEU på upp till 53,5 m och 62-126 ton. Flera av dessa länder kräver att dessa HCT fordon certifieras efter strikta Performance Based Standards (PBS). Finland har samma vikter och längder som Sverige, men nyligen har Trafikministeriet beslutat om att öka maxvikten till 76 ton men fortfarande inom 25,25 m. Beslut från EU i frågan avvaktas. Sedan snart fyra år testar man i Sverige längre och tyngre kombinationer (upp till 30-32 m/90 ton) för att möjliggöra en ökning till 32 m och 76 eller 80 ton i steg 1och till 25,25 m och 74 eller 76 ton i steg 2. 6 Se TRAFIKANALYS 2011b. PM 2011:13 Metodrapport Varuflödesundersökningen 2009 22 Vad kan HCT bidra med inom detta segment? Idag finns det ett stort antal HCT-fordon på marknaden utanför Europa (se kap. 11 Annex - Internationell utblick). Det är fortsatt viktigt att välja fordon med rätt teknisk specifikation för tilltänkt uppgift och vägnät. Vad som bl.a. måste beaktas är förväntade funktionella krav (PBS) som påverkar hela ekipaget. Det innebär att fordonstillverkare och trailertillverkare måste samarbeta mer. Krav avseende transportoch ruttövervakning (IAP) i realtid samt olika accesskontroller av fordon, last och även förare, för att få tillgång till både väg och förstärkt service, bygger på ett utvecklat kommunikationsgränssnitt mellan fordon, infrastruktur och myndighet. Dessa system förväntas levererade från fabrik och inte vara eftermonterade. Vidare driver HCT-fordon utvecklingen av innovativa lösningar bl. a för att minimera påverkan på infrastrukturen som t.ex. lyftbara axlar, anpassad drivning (i och urkopplingsbar) för olika transportuppdrag samt vidareutveckling av förarstöd för t.ex. att kunna backa ett ekipage med flera efterfordon. HCT är som koncept en viktig drivkraft i syfte att i ökad utsträckning anpassa ett fordonsekipage till dess transportuppdrag, dvs. skapa mer skräddarsydda och effektiva transportlösningar. Detta får också implikationer för utformning och utveckling av terminaler och annan stödjande infrastruktur kring själva HCT-fordonen. 4.3 Trafikaspekter på HCT - infrastrukturhållarens perspektiv Det stora flödet mellan regionerna i landet sker via motorvägarna. Idag (2013) pågår vissa försök med bland annat duo-trailer på denna typ av väg. Det stora antalet lastbilar på dessa vägar är ett naturligt fokus för HCT. Det finns ett antal hinder på vägarna idag, främst broar och påfarter, som gör det svårt för tyngre fordon än 60 ton. Längden är ett hinder om ekipaget inte fritt kan stanna före eller efter en korsning med järnväg eller annan väg. Även utrymmen vid terminaler, parkeringsplatser och vändplatser måste anpassas. Få förare klarar att backa ekipage med två eller flera leder. Förarstöd eller robot för att backa är ett viktigt stöd. Svep vid sväng kan vara problem i snäva rondeller speciellt om där är två filer. Med hjälp av förhållandevis små åtgärder klarar dock stora delar av huvudvägnätet HCT fordon redan nu. 5 Innovationsdomäner Arbetet med färdplan för HCT-Väg har uppdelats i ett antal innovationsdomäner och under dessa beskrivs de åtgärder som anses viktiga för att nå målbilderna för 2015, 2020 och 2030. Varje innovationsdomän är indelad i ett antal subdomäner, där dessa åtgärder beskrivs. 23 Figur 5-1 Samband inom HCT 5.1 Domän - Effektiv infrastruktur/infrastrukturanpassning Innovationsdomän Energi-effektivitet Infrastrukturkapacitet Säkerhet & Tillförlitlighet/ Security pålitlighet Infrastrukturanpassning påverkan 10 procent på transporten i tätort 25 procent på transporten (flödet) Förbättras Förbättras 5 procent på fjärr transporten Citykorridorer, Separerade filer, avskilda vägar, BRT för distr. fordon Medel: främst tack vare färre ”stop and go” Stor: bättre nyttjande – rätt fordon på rätt väg Medel: Medel: Gröna Korridorer, Separerade filer, avskilda vägar för tunga fordon Stor effekt genom komodalitet Stor: bättre nyttjande – rätt fordon på rätt väg Liten: Medel: Gröna flöden, grönt ljus-våg, slot-tider Medel: främst tack vare ”stop and go” medel Liten: Medel: Figur 5-2 Påverkan på uppsatta mål 2030 - Innovationsdomänen Infrastrukturanpassning Effektiviseringarna i tabellen för infrastrukturanpassning ovan är uppskattningar av den påverkan som innovationsdomänen förväntas ge, vilket skall verifieras i projekt och demonstrationer. Olika projekt och utredningar visar på växlande resultat. Inledning och Bakgrundsscenario till 2030 För att kunna värdera nyttan med att införa högre tillåtna vikter på det svenska vägnätet så måste kostnader för att förstärka vägar och broar beaktas. När det gäller vägarna är det främst ett problem när 24 man höjer axelvikter men när det gäller broar så är både höjda axelvikter och höjd bruttovikt kritiskt. Mätningar på vägar har hittills inte visat på några större skillnader jämfört med konventionella fordon förutom om HCT-fordon kommer tätt efter varandra och vägen har en äldre dimensionering. För att minska påverkan på vägnätet och förbättra framkomligheten är IAP en möjlig hjälp. IAP ger bättre kontroll över vikter mm på fordonet och det gör att vi kan använda lägre säkerhetsfaktorer vid brobärighetsberäkningar och därmed minska förstärkningsbehovet. När det gäller möjlighet att använda HCT-fordon så är begränsningen när det bara gäller vikt främst budgetmässig då Trafikverket huvudsakligen själva råder över frågan. När det gäller längre fordon så krävs det även regeländringar d v s en ”politisk” fråga. Vid tidigare höjningar av max bruttovikt har Trafikverket genomfört större bärighetspaket. När nuvarande klasser infördes höjdes bärigheten från BK2 (Bärighetsklass 2) och BK3 till BK1 på många broar och vägar. Det blir viktigt att få in kritiska broar i Trafikverkets planeringsprocess. Trafikverket har generellt dålig kunskap om - hur övriga ägare av vägar involveras främst kommuner men även enskilda väghållare mm. Här är ”last mile access” en viktig fråga. - både nuläge och vilka behov som finns för att HCT-fordon skall fungera i övrig infrastruktur utöver vägar och broar som terminaler, logistikcentrum, rastplatser, mackar. - lämpliga åtgärder när omledning krävs, t ex vid trafikolyckor och vägarbeten. Subdomän 1: Bärigheten på vårt brobestånd Trafikverket har gjort en uppdatering av 2009 års utredning över kostnader för att uppgradera bärigheten på ett utpekat vägnät. 2009 års utredning gjordes för 70 respektive 80 ton. Nu har dels kostnader och urvalet av broar uppdaterats dels har man sett på 74 respektive 80 ton istället. Valet av 74 resp. 80 ton är baserat på vilka vikter som modulfordon normalt tillåter och vad huvudsakliga transportbehovet finns inom. Av alternativen nedan är det 74 ton och 25 m resp. 80 ton och 32 m som vi ser som troligast för ett första steg i förändrad lagstiftning. Den förstnämnda är främst en ekonomisk fråga och den andra är främst en lag/policyfråga. Kostnader i miljoner kronor per väg och alternativ redovisas i nedanstående tabell. Observera att det är en schablonmässig beräkning. 74 ton Väg 25 m fordon 80 ton 32 m fordon 25 m fordon 32 m fordon E4 955 400 1500 565 E6 470 425 555 435 E18 90 5 485 20 E20 80 30 230 35 32 30 0 30 0 40 260 130 355 255 50 10 5 30 6 55 130 130 150 130 56 50 45 55 50 2075 1035 3390 1495 Totalt Figur 5-3 Kostnader för att uppgradera bärigheten på ett utpekat vägnät i miljoner kronor 25 Subdomän 2: Access control Idégrunden för HCT är följande: ”Du får tillgång till ett utsnitt av vägnätet där du får konkurrensfördelar, under förutsättning att du uppfyller och följer villkoren för tillträde” Dessa villkor för tillträde kan formuleras som ett regelverk eller som överenskommelser eller som en kombination av båda. I vilket fall är det nödvändigt att kunna kontrollera och verifiera att villkoren uppfylls. Det är också nödvändigt att ha någon form av repressionssystem i de fall villkoren inte uppfylls enligt regelverket/avtalet. Ett villkorssystem grundar sig på Performance Based Standards (PBS). Där regleras egenskaper infrastrukturen och för de fordon som vill få tillstånd att använda den. I ”Access Control Program” verifieras sedan den aktuella trafiken gentemot de stipulerade egenskaperna. Ett exempel på ett sådant system är Intelligent Access Program (IAP) som används i Australien. Här är konkurrensfördelen att fordonet får ha högre bruttovikt. Genom att kontrollera hur villkoren följs säkerställer myndigheterna att transporten sker på ett säkert och miljöanpassat sätt. Detta är också en försäkran till andra trafikanter att transportören följer uppsatta villkor under övervakat ansvarstagande. Efterlevnaden av gällande lagar och regler i trafiken övervakas idag främst av trafikpolis, väginspektörer, kontrollstationer och hastighetskameror. Främst Transportstyrelsen men även Trafikverket medverkar i den processen. Vid införande av HCT i Australien ansåg man att dessa traditionella övervakningsmetoder inte var tillräckliga eftersom HCT fordonen kan skada både infrastrukturen och trafikanter alvarligt om de framförs på platser, tider och sätt som fordonet inte har tillstånd för. Därför tog man fram och införde Intelligent Access Program (IAP) där HCT fordonet förses med en box med GPS och mobiltelefonmodem som via en IAP service provider rapporterar alla överträdelser till vägmyndigheten för vidare åtgärd. De flesta processer utförs av det privata näringslivet under övervakning av den nyinrättade myndigheten Transport Certification Australia (TCA). I dag krävs IAP för de flesta typer av HCT fordon. Man gick från stickprovskontroll på någon promille till 100 procent övervakning med IAP. Vi är övertygade om att vi även i Sverige behöver ett liknande övervakningssystem. Mer om detta i avsnitt 6.2. Subdomän 3: Övrig infrastruktur; terminaler, rastplatser, mackar och omledningsfrågan Här behövs utredningar inom alla områden. Ett problem är att det är många olika ägare till dessa delar av infrastrukturen. I de flesta fall är investeringskostnaden dock inte så hög. De flesta av ägarna har också ett intresse i att vi får HCT-fordon. Forskningsområden framåt Hur övriga ägare av vägar involveras främst kommuner men även enskilda väghållare mm. Även ”last mile access” är en viktig fråga Både nuläge och behov för att HCT-fordon skall fungera i övrig infrastruktur utöver vägar och broar som terminaler, logistikcentrum, rastplatser, mackar Åtgärder när omledning krävs, t ex vid trafikolyckor Milstolpar och utveckling inom Innovationsdomän Infrastrukturanpassning 2015 Näringslivet har angett prioriterade vägar. Viktigt att även få med det mindre vägnätet där framförallt skogen men även gruvnäringen har stor del av sina transporter. Genomgång av broar och vägnät som behöver förstärkas för att klara HCT-fordon är klar. De högst prioriterade broarna finns med i Trafikverkets verksamhetsplaner för åtgärd övriga broar finns med i långtidsplaner Förslag till PBS som kopplar fordonets egenskaper mot infrastrukturen finns framme 26 Ett förslag till plan över vilka ytterligare förändringar som krävs i infrastrukturen ska vara klar t ex utformning av rastplatser, bensinstationer, placering av omlastningsterminaler mm ”Last mile access” dialog med främst kommuner har startats 2020 Det finns ett utpekat vägnät som är tillåtet för HCT-fordon som troligen består av huvudsakligen mötesfria vägar Ett antal broar på det utpekade vägnätet är förstärkta enligt plan Första nivån för nya HCT-fordon är införd och kan vara längd 32 m och vikt 76 ton alt 25,25 m och bruttovikt 74 ton. För ytterligare antal tyngre fordon motsvarande ETT-fordonet (90 ton) finns en förenklad form av tillståndsgivande I regelverken finns PBS som kopplar fordonets egenskaper mot olika trafiksäkerhetsfaktorer och infrastrukturen Övrig infrastruktur: På utpekat vägnät har genomförts de förändringar som krävs på rastplatser, omlastningsterminaler mm ”Last mile access” dialogen med främst kommuner har en fungerande process 2030 Det finns ett mer omfattande utpekat vägnät som är tillåtet för HCT-fordon d v s har fått ökad bärighet Utöver tidigare nivå för HCT-fordon finns en nivå på 90 ton och 32 m längd Övrig infrastruktur: Övriga delar av samhället som HCT-fordon ska trafikera har anpassats HCT multimodalt: Utpekat nät av gröna multimodala korridorer för alla trafikslag är etablerat Infrastrukturanpassning Åtgärder Ansvarig aktör 2013 Dialog med näringslivet om prioriterade vägar. Näringslivet, Trafikverket 2013 Dialog med andra trafikslag: angående CLOSER, Trafikverket, och utbyggnad av terminaler och HCT järnväg för Forskningsinstitutioner intermodal HCT 2014 Broar: Lista över kritiska broar som behöver förstärkas är klar Trafikverket 2014 Övrig infrastruktur: Utredning om vilka behov av förändringar som krävs i övrig infrastruktur utöver vägnätet är klar Trafikverket, terminalägare (speditörer, hamnar mm), mackägare och kommuner 2015 Förslag på infrastruktur för intermodal HCT Pilotförsök med intermodal HCT Tidsperiod: 2016-2020 HCT vägnät: Ett utpekat statligt vägnät klarar Trafikverket högre bruttovikt än nuvarande 2016-2020 Trafikverket, terminalägare Övrig infrastruktur: Övrig infrastruktur längs (speditörer, hamnar mm), utpekat vägnät är anpassat för HCT-fordon mackägare och kommuner 2016-2020 Last mile: ”Last mile access” dialog med kommuner pågår Trafikverket och kommuner Infrastruktur och regelverk för intermodal Trafikverket 2017 27 HCT för steg 1 klart 2021-2030 HCT multimodalt: Ett utpekat nät av gröna multimodala korridorer med HCT fordon för alla trafikslag och noder med integrerad styrning av gods och fordon för både parallella och sekventiella transportkedjor i samma logistikrelation Trafikverket 2021-2030 HCT vägnät: Det utpekade statliga vägnätet som klarar högre axelvikter och ytterligare högre bruttovikt byggs ut Trafikverket Figur 5-4 Åtgärder inom innovationsdomänen Infrastrukturanpassning 5.2 Domän - Informationssystem Dagens avancerade Informationsteknologi i kombination med mobiltelefoni, GIS - Geografiska Informationssystem ger enorma möjligheter att utveckla och styra både transport- och trafikarbetet. Denna utveckling går redan i hög fart och kommer att öka i framtiden. I de subdomäner som anges under den här innovationsdomänen ges några exempel på hur denna utveckling kan tänkas påverka framtidens transportarbete. Innovationsdomän Energi-effektivitet Infrastrukturkapacitet Säkerhet & Security Tillförlitlighet/ pålitlighet Informationssystem påverkan Förbättras väsentligt 15 procent på systemnivå 15 procent på transporten samt 5 procent på systemnivå 5 procent på transporten samt 5 procent på systemnivå Utökat förarstöd Stor: ECO-driving, förbättrade flöden Stor: Tack vare bättre utnyttjande av tid och rum Stor: ECO-driving, Medel: ECO-driving, förbättrade Bättre utnyttjande av flöden tid och rum Nattdistribution Undvika stop and gokörning, köer och korsningar Stor: ECO-driving, förbättrade flöden. Färre ”stop and go” Stor: Tack vare bättre utnyttjande av tid och rum Stor: ECO-driving, Medel: ECO-driving, förbättrade förbättrade flöden. flöden Färre ”stop and go” Nattransporter Undvika stop and gokörning köer och korsningar Stor: ECO-driving, förbättrade flöden. Färre ”stop and go” Stor: Tack vare bättre utnyttjande av tid och rum Stor: ECO-driving, Medel: ECO-driving, förbättrade förbättrade flöden. flöden Färre ”stop and go” ljus-våg, slot-tider, on demand-service Stor: ECO-driving, förbättrade flöden. Färre ”stop and go” Stor: Tack vare bättre utnyttjande av tid och rum Stor: ECO-driving, Medel: ECO-driving, förbättrade förbättrade flöden. flöden Färre ”stop and go” Figur 5-5 Påverkan på uppsatta mål 2030 - Innovationsdomänen Informationssystem Effektiviseringarna i tabellen för informationssystem ovan är uppskattningar av den påverkan som innovationsdomänen förväntas ge, vilket skall verifieras i projekt och demonstrationer. Olika projekt och utredningar visar på växlande resultat. 28 Subdomän 1 – Informationstjänster för dedikerat och dynamiskt användande av infrastruktur Hur vägtrafikanter följer gällande lagar och regler övervakas idag främst av trafikpolis, väginspektörer, kontrollstationer och hastighetskameror. Vid införande av HCT i Australien ansåg man att dessa traditionella övervakningsmetoder inte var tillräckliga eftersom HCT fordonen kan skada både infrastrukturen och trafikanter allvarligt om de framförs på platser, tider och sätt som fordonet inte har tillstånd för. Därför tog man fram och införde Intelligent Access Program (IAP) och krävde att de flesta HCT fordonen skall använda dessa för att få framföras. Man gick från stickprovskontroll på någon promille till 100 procent övervakning. Hur fungerar IAP? Figur 5-6 IAP systemet En transportör som vill framföra ett eller flera HCT fordon anlitar en av de fem av Transport Certification Australia (TCA) certifierade IAP Service Providers. Tillsammans söker de tillstånd hos vägmyndigheten. Det beviljade tillståndet formuleras som en Intelligent Access Condition (IAC) vilket läggs in i servern hos IAP Service Providern. TCA certifierade boxar med GPS och mobiltelefonmodem monteras i fordonen så att varje försök till manipulering och fusk automatiskt registreras och rapporteras via mobilnätet till Service Providern. Detta tillförsäkrar hög kvalitet på data och lagstiftningen i Australien har ändrats så att data från IAP gäller som bevis i domstol. Boxarna registrerar rådata var 30:e sekund avseende plats, tidpunkt, hastighet, mm och skickar dessa via mobilnätet till Service Provider. Denne jämför rådata med IACs i sin datorserver och avvikelser, t ex om man åker på en icke tillåten väg, rapporteras i form av NCR:s (Non Compliance Reports) till vägmyndigheten, som efter utredning om det var falsklarm eller fanns giltiga skäl för avvikelsen, skickar en erinran till åkeriet och vid upprepat missbruk av tillståndet så dras det in eller åkeriet anmäls till domstol. Notera att alla i logistikkedjan, varuägaren, speditören och åkeriet och inte bara chauffören är ansvariga enligt en nyligen införd Australisk lag. Systemet följer den internationella standarden ISO/DIS 15638-1. För att framföra ett HCT-fordon som kräver IAP måste således åkeriet gå med på att bli övervakad av en certifierad IAP Service Provider som måste rapportera överträdelser till vägmyndigheten. För denna IAP tjänst betalar transportören en avgift till Service Providern som i sin tur betalar en avgift till TCA. De olika Service Provider tillhandahåller också andra tjänster, som t ex Fleet Management, hastighetsövervakning och stilleståndstid, varvid samma hårdvara används som för IAP. Principen är samma hårdvara för alla tjänster oavsett om de är för privat bruk eller för myndigheter. Exempel på tjänster som finns eller diskuteras i olika fora är rapportering av axelvikter i realtid med sensorer ombord; varning och automatstopp om fordonet närmar sig förbjuden infrastruktur, t.ex. en bro som inte klarar vikten; rapportering och godkännande av att fordonskombinationerna har rätt sammansättning; hastighetsövervakning; övervakning av kör- och vilotider; mottagning och visning av 29 information från transpondrar i vägbanan (Infrastructure-to-Vehicle, I2V) avseende halka, dimma; information från andra bilister (Vehicle-to-Vehicle, V2V) om kommande farligheter framöver; alla vägmärken av relevans som röstmeddelande till chauffören; samt debitering av dynamiska vägavgifter baserad på ett flertal parametrar, bl.a. CO2 emissioner, sträcka, vikt, trängsel, tidpunkt och geografi. Subdomän 2 ITS, Fleet management Informations-och kommunikationsteknik är en viktig möjliggörare för ITS-lösningar för både urbana transporter och fjärrtransporter. En modern systemarkitektur som omfattar såväl fordon som infrastruktur och som erbjuder ett flexibelt system där tjänster kan produceras baserat på ömsesidiga avtal om nyttjande av data och andra resurser och baserat på väletablerade affärsmodeller, betalströmmar etc. Genom en modernt utformad systemarkitektur kan man skapa förutsättningar för ett effektivt utnyttjande av de möjligheter som modern kommunikationsteknik medger. Även nyttiggörande av data som genereras av fordon (och godsflöden) kan hjälpa till att effektivisera transportsystemet genom tjänster för styrning, uppföljning och information. En väl utformad systemarkitektur kan alltså bidra till en förbättra alla nivåer och aktiviteter i en transportkedja. Ett bra exempel på användbara ITS-system är Fleet Management-system. Ett modernt Fleet Managementsystem hjälper ägaren att få ut mer av sin fordonsflotta och samtidigt minska pappersarbetet och kostnader. Webbaserade Fleet Management-tjänster kan koppla fordon till kontorssystem via trådlösa länkar och Internet. Kommunikation mellan förarna och kontoret förbättras. Det erbjuda snabbare och effektivare tjänster och kan underlätta att driva en välfungerande och kostnadseffektiv verksamhet. Ägaren får uppföljning av flottan i realtid med avseende på fordonsnyttjande och bränsleeffektivitet, samt färdiga miljörapporter, till detta kan även automatisk tillsynsplanering kopplas. Milstolpar och utveckling inom Innovationsdomän Informationssystem 2015 Utvärdering av IAP pilot samt förslag till anpassning genomförd. 2020 IAP har utvärderats och roller, standards, systemkrav, affärsmodeller och incitament är framtagna. Fordonstillverkarna har telematiksystem med stöd för IAP som en standardoption. Informationssystem Tidsperiod: Åtgärder Ansvarig aktör 2013 Lunds Univ., IAP Service Prov, Trafikverket, IAP Pilot: Förse först 3, sen 25 testfordon med IAP boxar Transportstyrelsen, CLOSER, Volvo, Scania och andra aktörer 2013 Simulera hela det tänkta svenska IAP- systemet från Australien. TCA 2013 Försök med ITS (V2I, V2V) tjänster OEM, Trafikverket, ITS företag IAP-processerna flyttas till Sverige. 200 bilar Lunds Univ., TCA och IAP Service Prov 2014 30 2015 Nya IAP-tjänster utvecklas: konfiguration, vikt, säkerhet OEM, Lunds Univ. och IAP Service Prov 2015 Utvärdering IAP pilot, förslag anpassning CLOSER mfl. 2015 Utökat förarstöd: Varningar, ECO driving OEM 2016 Transport Certification Sweden (TCS) sätts upp. Transportstyrelsen 2016 Fullständig IAP pilot. <500 fordon Lunds Univ., TCA, IAP Service Prov 2016 Försök med flöden i Gröna korridorer och Platooning OEM, Trafikverket, ITS företag 2017 Kommersiellt IAP- system integrerat mot myndigheter IAP Serv Prov. och Transport Certification SE 2017 Utveckling av IAP 2.0 påbörjas gemensamt AU-SE ITS företag, TCA, TCS, Forskning, utveckling och implementering i flera generationer av ITS med bl a platooning och förarlösa fordon OEM, tjänstleverantörer och myndigheter 2018-2030 Figur 5-7 Åtgärder inom innovationsdomänen Informationssystem 5.3 Domän – HCT-Logistik HCT har stor potential för att effektivisera logistiksystemet. Några få varuflöden står idag för stora delar av det gods som transporteras i landet (se kapitel 4). Förutom de rent godsmässiga förutsättningarna behövs även investeringar i såväl fordons- som infrastrukturteknologi. Ett HCT-fordon som till 100 procent passar in i logistiksystemet kan lastas, lossas och förflyttas inom hela sitt geografiska verksamhetsområde. Innovationsdomän HCT-Logistik - påverkan Lastnings- och lossningstekniker. Stdlängder på lastenheter utformning av lastbärare för enkel last/lossn stillestånd/tomg Co-modalitet, semitrailers, Fyllnadsgrader optimerade släp Samverkan med andra moder, sjöfart, järnväg, flyg Energi-effektivitet Infrastrukturkapacitet 10 procent på transporten 10 procent på transporten Medel Medel: std mått och processer ? ? Medel: mer får plats på samma yta ? ? Mest m a p fyllnadsgrader Säkerhet & Security Tillförlitlighet/ pålitlighet Stor: samverkan på hela transporten / transportkedjan Medel: ökat skydd Tillgänglighet till terminalen. Öppettider, pålitlighet, trygghet, pplatser Mkt liten Liten Intelligent gods, ICT, RFID, Mkt liten Liten Figur 5-8 Påverkan på uppsatta mål 2030 - Innovationsdomänen HCT Logistik Kunskap om läge och tillstånd Medel: ökat skydd Medel: beräknad ankomst Medel: beräknad ankomst 31 Effektiviseringarna i tabellen för HCT Logistik ovan är uppskattningar av den påverkan som innovationsdomänen förväntas ge, vilket skall verifieras i projekt och demonstrationer. Olika projekt och utredningar visar på växlande resultat. Subdomän 1 – Varuägarens utveckling av HCT Som visas i avsnitt 4 (Behov och efterfrågan av HCT) finns det flera varuslag och transportrelationer som skulle kunna lämpa sig för HCT-transporter. I de allra flesta fall är det varuägaren som äger frågan och som är den drivande i en HCT-utveckling baserat på varugrupp. Detta är alltså en typisk bottom-up-domän där HCT kan användas för att effektivisera redan befintliga flöden av varuslag som inte betraktas som “standardiserade”. Det kan till exempel handla om långa rundvirkesfordon eller tunga malmfordon. I flöden där man inte behöver samlasta (konsolidera) passar HCT utan anpassning. T ex timmer, malm, och andra varugrupper med relationer med flera bilar per dygn, t ex trailers med styckegods mellan terminaler eller containrar från hamn eller järnväg. I flöden där det krävs extra samlastning (mellan varuägare, speditörer, godsslag eller över tid med lager) för att fylla en HCT bil förväntas HCT få en mindre marknadsandel. På grund av heterogeniteten mellan varuslagen är det svårt att generalisera till exempel konsekvensbeskrivningar och effekter av införandet av HCT på godsslagsnivå. Varje enskilt fall behöver i viss mån utvärderas individuellt. En förutsättning för substantiell utveckling inom detta segment är att rutiner och verktyg för tillståndsgivning och -uppföljning finns (antagligen digital övervakning/accesskontroll enligt IAP). Identifierade varugrupper är (från avsnitt 4): Malm och andra produkter från utvinning domineras av fyllnadsmaterial (jord, sten, sand). Trafikarbetet är inte särskilt högt (korta avstånd) vilket innebär att vägnätet som tas i anspråk antagligen är lokalt (ofta kommunalt). Det finns en stor HCT-potential här, framförallt om man ser till godsmängden som trots det ringa trafikarbetet ändå genererar 7 procent av det totala transportarbetet. Livsmedel, drycker och tobak står precis som styckegodset för en stor del av transporterna i landet – oavsett parameter. Den låga andelen tomtransporter (gäller även för styckegods) kan vara en indikator på hög grad av planering och styrning av flöden och relaterade aktiviteter. HCTekipage skulle kunna effektivisera detta segment ytterligare, främst på grund av den stora godsvolymen som indikerar att tillräckliga flöden borde kunna identifieras på vissa sträckor. Den stora godsmängden tillhörande Produkter från jordbruk, skogsbruk och fiske tillsammans med det höga transport- och trafikarbetet och de relativt få transporterna (7 procent av antal transporter) visar på stora fordon som lastar mycket gods och kör långa avstånd. Att just rundvirke (som utgör majoriteten av godset i gruppen) lämpar sig för HCT är redan ett faktum i och med ETT-projektet. Dessa transporter sker ofta på mindre vägar vilket kan utgöra problem. På samma sätt som för rundvirke består gruppen Trä och varor av trä och kork (exkl. möbler) av stora, långa flöden, i detta fall främst av flis, papper och sågade trävaror. Även här kan mindre vägar bli aktuella. Flödesanatomin skiljer sig åt mellan varuslagen. Det som är best (eller common) practice för ett varuslag är inte sällan motsatsen för ett annat. Vi kan idag se stora, specialiserade, fordonsflottor som är optimerade för att hantera ett fåtal eller till och med enstaka godstyper. Rundvirke, malm, betong, petroleum och avfall är några exempel på fordon där specialiseringen är mycket framträdande. Subdomän 2 Transportörernas utveckling av HCT För andra varuslag kan det vara själva lastbäraren, eller transportenheten (trailern), som är specialiserad. En standardiserad dragbil kopplas till ett specialiserat släp. 32 Styckegods och samlastat gods placeras högt oavsett vilken parameter som studeras. Detta varuslag är transportbranschens eget. Stora delar av det nationella flödet av styckegods hanteras av speditionsföretagen i stora terminalnätverk. Dessa aktörer har troligtvis en stor potential att öka sin inre effektivitet (transporter mellan terminaler) med hjälp av HCT-ekipage. Med transporttyp menas olika kombinationer av ekipage/transportverksamhet såsom distributionstrafik, fjärrtrafik, direkttransport, FTL, LTL etc. Det är transportföretagets klassificering som används här och exakt vilket varuslag som fordonen är lastade med bedöms inte som relevant. Det kan till exempel handla om en speditör vars terminalnätverk binds samman av dubbelriktade direktrelationer, eller en transportör som fraktar containrar till och från en hamn eller järnvägsterminal. Inom detta bottom-up-segment kan HCT bidra till att höja effektiviteten på redan befintliga flöden av lastenheter (till exempel containrar eller trailers). En nätverksoperatör har ofta behov av att positionera tomma enhetslaster (på grund av geografiska obalanser). Ett långt ekipage (duotrailer) som trots detta inte väger mer än 60 ton skulle till exempel kunna spara en onödig tomtransport. Variationer i transportvolymer mellan terminalerna i en speditörs terminalnätverk resulterar ofta i att dubbelekipagen inte fylls. I stället för att köra med delvis fyllda dubbelekipage eller enkeltrailer kan man med fördel rutta dubbelekipage så de tar två trailers men till olika terminaler. För 15 -20 år sen gjordes ett antal utredningar om hur man bäst driver ett terminalnätverk med dubbelekipage7. Även Kinnarps har stor erfarenhet av dubbelekipage i Sverige. I USA är JB Hunts lyckade etablering och fenomenala tillväxt med hjälp av dubbeltrailers, kombitransporter och ett innovativt informationssystem för planering och styrning av trailers, drag, dollies och chaufförer en förebild. Eftersom HCT-fordonen inte får framföras överallt krävs omkopplingsterminaler, t ex utanför städer vid gränspassager eller där HCT-nätverket tar slut och där sista delen av transporten inte godkänts. Hur dessa omkopplingsterminaler skall ägas och deras affärsmodeller bör utredas. Dessa skulle även kunna kombineras med säkra uppställningsplatser för de obligatoriska vilotiderna, chaufförsbyten, restaurang eller omlastningsterminal för citydistribution. Eftersom även en trailer på 13,6 m kan vara alltför lång för vissa stadskärnor kan det övervägas att testa ekipage med kortare (och därmed fler) moduler som tillsammans blir 30-35 m, t ex trippel- eller quadruppel-ekipage med isärtagbara kärror. I andra fall kan det vara lämpligt med lösflak som skjuts eller lyfts till en bil med fast flak och lämpligen med el eller hybriddrift för citydistribution. Ett byte från dagens 24/25 m och 60-tons ekipage med fast flak och trailer till drag utan fast flak med två eller flera trailers eller kärror förväntas medföra en omstrukturering av åkeribranschen. Antalet åkare med enbart dragbilar ökar och de flesta trailers och dollies kan förväntas ägas av speditörer, särskilda traileruthyrare eller pooler. Dragbilsmarknaden anses redan idag var hårt konkurrensutsatt och nära perfekt konkurrens där priserna ligger nära marginalkostnaderna till skillnad från bilar med fast flak anpassade till speciella varor, som oftare är oligopol liksom speditörsbranschen. Milstolpar och utveckling inom Innovationsdomän HCT Logistik 2015 Tillräcklig kunskap finns om HCT-fordons påverkan på transportsystemet (systemeffekter) 2020 7 Marknaden växer för HCT i Sverige. De flesta nya landsvägsekipage är HCT-fordon och det nya PBS-regelverket som beslutats om 2017 träder i kraft. Björn Ljungström , TFK: Dubbel påhängsvagn i Sverige, TFK-rapport, 0347-0970; 1982:7 33 HCT Logistik Åtgärder Ansvarig aktör 2013 Dialog med näringslivet: Inleda dialog med tänkbara industriparter baserat på de varugrupper och de regioner som identifierats som intressanta. Näringslivet, CLOSER, Trafikverket och Forskningsinstitutioner 2013 Vidare studier rörande systemeffekter av ett införande av HCT CLOSER, Trafikverket, akademi 2013 Förbättrad datainsamling och statistik om befintliga tunga fordonsekipage Forskningsinstitutioner och Trafikanalys 2014 Storskaliga försök inkl. utvärdering inom flera olika industrier, inklusive spedition, livsmedel, bygg- och anläggning samt jordbruk. IAP är en nyckelteknologi som under året integreras med befintliga fordonsdatorsystem. Aktörerna i samverkan 2014 Utvärdering av systemeffekter HCT CLOSER, Trafikverket, akademi 2015 Nya, enklare ramverk på plats för att möjliggöra lokala Infrastrukturhållare och regionala HCT-initiativ med kort varsel. IAP eller och tillsynsmyndighet liknande system är krav. 2015 En rad demoförsök utvärderas Tidsperiod: Diverse aktörer Figur 5-9 Åtgärder inom innovationsdomänen HCT Logistik 5.4 HCT Fordonsekipage Inom innovationsdomänen HCT Fordonsekipage är det i huvudsak tre områden som måste vidareutvecklas: Anpassade fordonskombinationer för tre typtransporter med avseende på transportuppdragen totalvikt och lastvolym (kubikmeter eller flakmeter, dvs. pallplatser eller kvadratmeter). Performanced Based Standards som omfattar nya metoder och modeller för att kunna utveckla och certifiera HCT fordon anpassade för sina transportuppdrag i enlighet med det regelverk som behöver utvecklas (se 5.5). Intelligent Access Program vilket innefattar fordonsutveckling för att stödja kommunikation och rapportering till myndigheter avseende HCT-fordonens vikt, position, hastighet etc. Påverkan på målvariablerna sammanfattas i tabellen nedan. 34 Innovationsdomän – HCT Fordonsekipage Energieffektivitet Infrastrukturkapacitet Säkerhet & Security Tillförlitlighet/ pålitlighet Anpassade fordons-kombinationer för HCT transporter Stor: ökat transportarbete per fordon Medel: färre fordon Liten Liten A) Tunga HCT (80-90 ton 20 procent på transporten Medel: färre fordon Liten Liten B) Medeltunga HCT (70-80 ton) 20 procent på transporten Medel: färre fordon Liten Liten C) Volym HCT (60-70 ton) 20 procent på transporten Medel: färre fordon Liten Liten Medel Liten: minskat infrastruktursslitage Stor (säkerhet) Stor Stor Stor Medel Performance Based Standards Intelligent Access Program Mindre egenvikt Medel Stöd för ecodriving Figur 5-10 Påverkan på uppsatta mål 2030 - Innovationsdomänen HCT Fordonsekipage Effektiviseringarna i tabellen för HCT Fordonsekipage ovan är uppskattningar av den påverkan som innovationsdomänen förväntas ge, vilket skall verifieras i projekt och demonstrationer. Olika projekt och utredningar visar på växlande resultat. State of the art och pågående aktiviteter Skogsbrukets Forskningsinstitut, Skogforsk, tog 2006 initiativ till ett projekt som syftade till att genom utveckling av transportteknik och ökade bruttovikter minska det totala antalet virkestransporter i Sverige och därmed även dieselförbrukning, koldioxidutsläpp och andra emissioner. Projektet döptes till ETT (En Trave Till). Grundidén var att förlänga ett virkesfordon så att det skulle kunna ta fyra travar i stället för de vanliga tre. Det färdiga ETT-fordonet blev då 30 meter långt och fick en bruttovikt på 90 ton. ETT-projektet kompletterades efter ett halvår med ett delprojekt som fick namnet ST (Större Travar) där virkesfordonen kombinerades på ett sätt som ökar den transporterade nyttolasten, men samtidigt håller sig inom gällande bestämmelser för fordonslängder och axeltryck. I ST-systemet används två olika virkesfordon. Dels en 4-axlig kranbil med trailer, dels en dragbil med link och trailer. Eftersom både kranbil och dragbil med last har en bruttovikt på 74 ton krävdes även här att Trafikverket medgav dispens för framförande av fordon på allmän väg. Alla fordon som testas i projektet är utrustade med axeltrycksmätare, alkolås och datorsystem som medger analyser i realtid av transportarbetet. Projektet har drivits i ett omfattande samarbete mellan ett 30-tal olika företag och myndigheter. ETT-fordonet kör idag 65-tons laster mellan Överkalix och Piteå. STfordonen startade körningarna i Dalsland, Bohuslän och Värmland i augusti 2009. Sedan starten har fordonens produktion och bränsleförbrukning följts upp genom studier och mätningar8. En ytterligare utgångspunkt är det pågående projektet där styckegods i linjetrafik mellan Göteborg och Malmö körs med ett duo-trailer ekipage på 32 m och 80 tons maximal totalvikt. Erfarenheterna är mycket positiva och projektets mål avseende minskad miljöpåverkan (-15 procent CO2/m3km) och ökad transporteffektivitet (+40 procent/m3km) ser ut att kunna uppfyllas. En sammanfattning av svenska erfarenheter med olika fordonskombinationer visar att transporteffektivitet och energieffektivitet ökar med HCT kombinationerna vilket naturligt också minskar miljöpåverkan av HCT transporter, enligt tabellen nedan. Dessutom minskar vägslitaget beroende på färre 8 Se Löfroth, C. & Svenson,. G. Skogforsk Resultat 17, 2010 och Skogforsk Arbetsrapport 723, 2010 35 bilar för samma transportarbete och lägre axellaster. Kostnaden för vägslitaget anses vara proportionellt mot axelvikten upphöjt till fyra. Fordonstyp Max totalvikt ton Max nyttolast ton Egenvikt Längd m Europeisk standard: 16,5m 40 25 15 25,25 m standard Sverige, Finland 60 37,5 22,5 25,25 4,8 0,0128 l/tonkm ETT för rundvirke, 30 m 90 65 25 30 6,2 DUO2: 80 48 32 32 5,3 ton Dieselförbrukning Liter/maxtonkm gCO2/max tonkm Liter/10 km Antal Max. axlar vikt Per axel (2700 g/l diesel) 16,5 3,7 0,0148 l/tonkm 40 g CO2 4 10 (5) (8,8) 35 g CO2 7 8,57 0,0095 l/tonkm 26 g CO2 11 8,18 0,0110 l/tonkm 30 g CO2 11 7,27 (44) 2 trailers, 32 m Figur 5-11 Prestanda för olika fordonsekipage Nästa steg i det pågående arbetet blir att bygga och demonstrera fler fordon för att få ytterligare erfarenheter av nya logistiklösningar för virkestransporter från skog till industri och inom andra stora godstyper och godsflöden. Demonstrationerna avser både direktkörning och kombinerade virkestransporter på bil och järnväg. Det är även viktigt att få mer erfarenhet av hur systemen fungerar i den vardagliga trafikmiljön vid storskalig användning. För att kunna dra relevanta slutsatser och bidra till den tekniska utvecklingen krävs en minsta kritisk massa av försöksbilar. Idag finns drygt 2 000 virkesfordon i Sverige och de föreslagna 25 försöksfordon utgör således ca 1 procent av dessa. Motsvarande antal försöksfordon kommer att krävas för andra viktiga godstyper och flöden. På inrådan av Trafikverket föreslås nu att några regioner får utgöra demonstrationsområden för ETTprojektets modulkoncept för att visa hur detta kan fungera i olika transport- och försörjningssystem. Subdomän 1: Anpassade kombinationer för HCT-transporter Målet med HCT-området är att i olika försörjningskedjor och geografiska områden demonstrera användning av s.k. High Capacity Transports (HCT). Dessa ”Demonstratorer” skall bidra till en snabb kunskaps- och erfarenhetsuppbyggnad rörande miljömässiga, ekonomiska och trafiksäkerhetsmässiga konsekvenser vid användning av HCT. Syftet är också att sprida kunskap om användningen av dessa fordonstyper hos en bredare allmänhet samt till myndigheter och politiker. Demonstration av tyngre fordon i samband med HCT- transporter på det befintliga vägnätet kommer med hjälp av modern fordonsteknik skapa mer energieffektiva och därmed mer miljövänliga transporter med lägre koldioxidutsläpp. Området bör också bidra till att ta fram beslutsunderlag för framtida regelverk och implementering av dessa fordon i kommersiell trafik. Vidare kommer utvecklingen av HCT-fordon att driva innovativa lösningar för bl. a minimera påverkan på infrastrukturen som t.ex. genom lyftbara axlar, anpassad drivning (i och urkopplingsbar), aerodynamik, rullmotstånd etc. för olika transportuppdrag samt vidareutveckling av förarstöd för t.ex. att kunna backa 36 ett ekipage med flera efterfordon. Denna utveckling kommer att gagna fordonsutveckling, även för fordon som inte kommer att omfattas av HCT. HCT är som koncept en viktig drivkraft för att i ökad utsträckning anpassa ett fordonsekipage till dess transportuppdrag, dvs. skapa mer skräddarsydda och effektiva transportlösningar. Detta kräver i sin tur att leverantörskluster inom utveckling och tillverkning av påbyggnader och efterfordon engageras. Vi ser ett behov av att utveckla HCT-kombinationer som är anpassade för lätt och volymbegränsat gods som komplement till kombinationer för viktbegränsat gods som t.ex. ETT-ekipaget för timmer. Dessa volymoptimerade kombinationer bör kunna klara 60 tons totalvikt med en lastvolym av 200 m3. Däremellan krävs vidareutveckling av andra kombinationer som är specialiserade på stycke- och partigods och liknar det nu pågående försöket med DUO2-ekipaget. Ytterligare ett område för HCT är t.ex. containertransporter till och från hamnar med anpassade ekipage för dubbla 40-fots (45) containers. Nedanstående bild sammanfattar de typtransportkombinationer som behöver täckas in i ett nationellt HCT-program. Figur 5-12 Anpassade kombinationer för HCT-transporter HCT kommer också medföra implikationer för utformning och utveckling av terminaler och annan stödjande infrastruktur kring själva HCT-fordonen, t.ex. för lastning och lossning, framkomlighet ”den sista kilometern” och rangeringsmöjligheter. Kopplingen till logistikeffektiva lösningar som säkerställer fyllnadsgrader och kontrollerade tomtransporter etc. behandlas i avsnitt 6.3. Subdomän 2: Performance Based Standards (PBS) PBS kommer kräva en utveckling av metoder och modeller för att möjliggöra en trafiksäker och kostnadseffektiv framtagning av fordonskombinationer anpassade till sina respektive transportuppdrag. Myndigheter och fordonstillverkare tillsammans med övriga leverantörer av påbyggnader och efterfordon måste enas om standards och designparametrar som uppfyller kraven på säkerhet, stabilitet och infrastrukturpåverkan. HCT kommer inte att kunna implementeras på bred front utan en ”blue print”ansats där ett antal standardiserade HCT kombinationer är godkända för trafik på utpekat vägnät utan att varje enskild fordonskombination behöver genomgå tidskrävande och kostsamma föreskriftsprocesser som t.ex. kräver praktiska stabilitetsprov på testbana. Utredning, utvärdering och ev. utveckling av befintliga programvaror för detta ändamål måste ingå i den fortsatta utvecklingen av HCT-programmet. Erfarenheterna från bl. a. Australien pekar på att tid och kostnader för godkännande av HCT- 37 kombinationer är avgörande för transportörernas möjligheter att utnyttja den effektiviseringspotential som finns i fordonskombinationer som är bättre anpassade till sina transportuppdrag. Ett omfattande arbete måste därför göras för att identifiera dessa effektiva fordonskombinationer, utveckla/modifiera ”typkombinationer” och validera dessa med hjälp av simuleringsprogramvara och verifierande praktiska körprov på testbana. HCT-programmet bör kunna hämta erfarenheter avseende stabilitet och infrastrukturslitage från ”typkombinationer” som dokumenterats och testats i andra länder, t.ex. Australien och Holland. PBS medför även omfattande regelverksutveckling som beskrivs mer i detalj i avsnitt 5.5. Subdomän 3: Intelligent Access Program (IAP) Även IAP som beskrivs i avsnitt 5.2 kommer kräva en samordnad fordonsutveckling och standardisering för att begränsa kostnader och ev. teknikhinder vilket möjliggör en snabbare och bredare implementering. Fordonstillverkare tillsammans med myndigheter och tjänsteleverantörer måste ges möjlighet att gemensamt utveckla IAP-funktionalitet både rörande telematiken som krävs på fordonen samt för den programvara som krävs ”back-office” för tjänsteleverantörerna. Kraven på informationen mellan fordon – tjänsteleverantör – myndighet måste klarläggas vad gäller vilka parameterar som ska ingå, tidsintervall för överföring, datakvalitet, skydd mot fusk, datasäkerhet, integritet, etc. Även affärsmodeller och kostnader för olika parter i systemet måste utredas för att underlätta införandet. Ett område inom IAP som är relativt underutvecklat i befintliga modeller är samverkan mellan infrastukturhållaren, transportör och fordon/förare. Dagens system som t.ex. i Australien är byggda endast som ”black-box” övervakning för myndigheterna. Milstolpar och utveckling inom Innovationsdomän HCT Fordonsekipage 2015: Identifierat, förankrat och planerat för ett antal utvalda HCT typkombinationer som täcker samtliga tre HCT-applikationsområden – volymberoende, medeltunga och tunga transporter - för mer skräddarsydda och effektiva transportlösningar. Tillstånd beviljat för nya försök: Femton 74-tons och tio 90-tons timmerlastbilar har fått myndigheternas tillstånd att prövas i operativ trafik på ett tiotal platser runtom i Sverige. Ytterligare 5-10 HCT-ekipage med olika utformning anpassade för lätt och medeltungt gods i linjetrafik samt för containertransporter ingår i försöken. PBS utvärdering genomförd och förslag till svensk anpassning har presenterats. 2020: Storskalig (< 500 fordon) demonstration inom alla tre HCT typkombinationer kombinerat med PBS ”försöksregelverk” och IAP uppföljning. Pågående delprojekt har utvärderats och bekräftat både nyttor och allmän acceptans med avseende på trafiksäkerhet vilket ligger till grund för utökade försök med HCT-kombinationer. HCT Fordonsekipage Åtgärder Ansvarig aktör Tidsperiod: 2013 Fortsatta demoförsök med anpassade HCT kombinationer inleds (ETT, DUO2, ETTdemoX, Scania dubbeltrailer, Ett Coil Till, Flistugg, Jula kombi, StoraEnso) OEM och övriga aktörer 2014 Identifiera HCT typkombinationer OEM, FFI, Transportörer 2014 PBS tester av befintliga HCT kombinationer OEM, Transportstyrelsen 38 2014 Pilotförsök IAP med OEMs boxar OEM + myndigheter 2015 Plan förutveckling och certifiering av ett antal utvalda HCT typkombinationer CLOSER, Trafikverket, Transportstyrelsen och OEM 2015 PBS utvärdering och förslag till svensk anpassning OEM, Transportstyrelsen, och Trafikverket 2017-2020 Storskalig (< 500 fordon) demonstration inom alla tre HCT typkombinationer kombinerat med PBS ”försöksregelverk” och IAP uppföljning Myndigheter, OEM, transportör, tjänsteleverantörer (Forum samordnar) 2020-2030 Kommersiell introduktion med ett antal godkända typkombinationer baserat på PBS regelverk samt Myndigheter, OEM, transportör, kommersiellt fungerande IAP i drift och integrerat tjänsteleverantörer mot myndigheter Figur 5-13 Åtgärder inom innovationsdomänen HCT Fordonsekipage 5.5 Domän - Regelverk Innovationsdomän Energieffektivitet Infrastrukturkapacitet Infrastrukturanvändande Säkerhet & Tillförlitlighet/ Security pålitlighet Regelverk - påverkan 0 till 10 procent på transporten Nattdistribution Undvika stop and gokörning, köer och korsningar Stor: Betydligt mindre stopp om det tillåts Stor: Transporter fördelas över dygnet Liten till medel: Transporter fördelas över dygnet Liten Stor: för varuägaren Nattransporter Undvika stop and go-körning köer och korsningar Stor: Betydligt mindre stopp om det tillåts Stor: Transporter fördelas över dygnet Liten till medel: Transporter fördelas över dygnet Liten Stor: för varuägaren 0 till 1 0 till 5 procent 0 till 1 procent procent på på transporten på transporten transporten Figur 5-14 Påverkan på uppsatta mål 2030 - Innovationsdomänen Regelverk Effektiviseringarna i tabellen för Regelverk ovan är uppskattningar av den påverkan som innovationsdomänen förväntas ge, vilket skall verifieras i projekt och demonstrationer. Olika projekt och utredningar visar på växlande resultat. Subdomän 1- Framtidens fordonsregelverk Grundregler på EU-nivå finns i direktivet 96/53/EG. I Sverige är det 4 kap. trafikförordningen (1998:1276) som reglerar vikt- och dimensioner på motordrivna fordon eller därtill kopplade fordon (vikt i 4 kap. 11-14 §, bredd i 4 kap. 15 § och längd i 4 kap. 17 och 17 a §). Vägnätet är indelat i tre bärighetsklasser. Max tillåten bredd är 260 cm, längd 24 m (25,25 m i vissa fall) och högsta möjliga bruttovikt är 60 ton (BK1vägar). Transportstyrelsen har vissa bemyndiganden i 4 kap. trafikförordningen att föreskriva färd med tyngre, bredare eller längre fordon i vissa fall. Kommunen och Trafikverkets regioner har också bemyndigande(13 kap.) att i vissa fall meddela undantag (dispenser) från vikt- och dimensionsbestämmelserna. Forskningsområden framåt Det är viktigt att analysera vilka lagar, förordningar mm som behöver ändras för att vi ska tillåta HCTfordon på det svenska vägnätet och övrig infrastruktur. 39 PBS (Performance Based Standards) som innebär att man ser på fordonens egenskaper och hur de påverkar trafiksäkerheten och vår infrastruktur och inte fordonets exakta mått är en viktig byggsten till ett framtida regelverk. PBS används bland annat i Australien. Det har startats ett projekt för att se dels hur deras system kan användas i Sverige och dels vad vi behöver förändra och komplettera. Subdomän 2 – Framtidens system för avgifter och skatter relaterade till vägfordon Från och med den 1 januari 2011 tas skatten ut med samma skattesats oavsett vilken miljöklass fordonet tillhör (EU:s minimiskattenivåer). Om fordonsskatten överstiger 3 600 kronor för ett år, delas den upp och tas ut vid tre tillfällen under året9. Skattens storlek beror på, och beräknas, utifrån en rad faktorer. Följande faktorer kan ha inverkan på skattens storlek: • fordonskategori • skattevikt • drivmedel • koldioxidutsläpp • antal axlar • kopplingsanordning • hemkommun • användningssätt • miljöklass De tre viktigaste förutom fordonskategori redogörs kort för nedan: 1. Skattevikt Fordonets skattevikt är den uppgift som används i beräkningen. Vad skattevikten utgörs av varierar beroende på fordonskategorin. För personbilar är skattevikten fordonets tjänstevikt. För lätta lastbilar och släp är skattevikten fordonets totalvikt, det vill säga tjänstevikt + maxlast. Uppgiften om ett fordons skattevikt finns på registreringsbeviset. 2. Antal axlar Ett fordons axelantal påverkar fordonsskatten. Ett fordon kan ha mellan en och fem hjulaxlar. 3. Kopplingsanordning Kopplingsanordningen mellan tunga lastbilar och släp påverkar beskattningen av fordonen. Exempel på kopplingsanordningar: vändskiva, bygel eller kulhandske. Nedan beskrivs och redogörs för ett antal exempel hur det fungerar idag och vilka belopp det rör sig om per fordon: Dragbil – 2-axlig med draganordning högst 18ton totalvikt har en skatt på 7200:- per år, 3-axlig , över 18ton har en skatt på 9500:- per år samt en vägavgift där skatten avgörs av fordonets totalvikt och har fordonet en dragkrok förutom vändskiva blir skatten högre. Vägavgiften är 10.591:- per år. Lastbil – cirka 600:- i skatt plus vägavgift. Har lastbilen ingen draganordning är vägavgiften 6.300:- per år och med draganordning 10.591:- per år. Dolly – har en fast skatt på cirka 12.000:- per år (denna summa varierar en del). Trailer – Skattefri Släpvagn – 4 axlad 14300 per år fast skatt (som ett exempel). 9 Länk till Skatteverket, fordonsskattetabeller: http://www.skatteverket.se/skatter/fordonsskatt.4.18e1b10334ebe8bc80002921.html 40 Vägavgift för lastbilar Vägavgift påförs lastbilar med en totalvikt på minst 12 ton eller lastbilar med en totalvikt på minst 7 ton som är försedda med draganordning. Vägavgiften måste vara betald för att lastbilen eller lastbilsekipaget ska få köras på svenska vägar. I gengäld slipper en fordonsägare betala vägavgift i övriga länder som ingår i vägavgiftssamarbetet: Danmark, Belgien, Nederländerna och Luxemburg. Till fordonsskatt och vägavgift skall läggas bränsleskatt, vilken ökar generellt och är direkt kopplad till förbrukningen av drivmedel. Generellt kan sägas att systemet för fordonsskatt är utformat så att ett svenskt inrikes-ekipage med lastbil och släpvagn har ungefär samma fordonsskatt som ett EMS-fordon med lastbil, dolly och trailer. Således ger en viss lastkapacitet ungefär samma fordonsskatt oavsett kombination av enheter. På samma sätt har en släpvagn ungefär samma fordonsskatt som en dolly med trailer. Framtidens avgifter Trailers är skattefria i alla länder. Skatten läggs på dragande bil och på bränslet för att få en skatt där man förbrukar. Problemet är att dragbilar kommer in från övriga länder med fulla tankar och exempelvis Sverige förlorar skatteintäkter då man inte förbrukar bränslet där det är köpt och slitage på infrastruktur ej då kopplas mot skatteintäkterna på bränslet. I exempelvis Norge får man ta in 200 liter bränsle, för överskjutande får man skatta in bränslet. Skatterna bör styra mot förbrukningen, dvs högre bränsleskatt ger incitament för att skapa ett mer effektivt fordon på så sätt går man från en fast till en rörlig skatt vilket är en förutsättning för effektiviseringar i systemet. Vanligaste sättet för uppbörd av trängselskatt samt av avgifter för vägar och broar är med aktiva RFID transpondrar eller fotografering av registreringsskyltar, vilket kräver dyra tullportaler vid infarterna. Emellertid börjar uppbörd via Global Navigation Satellite System (GNSS) t.ex. GPS/mobiltelefonbaserade system bli vanliga såsom Maut, som introducerades i Tyskland 2005. Milstolpar och utveckling inom Innovationsdomän Regelverk 2015 Klarlagt vilka lagar, regler och förordningar mm som måste ändras Förslag på ett svenskt PBS-system. 2020 Permanent regelverk HCT med PBS och IAP träder i kraft Det finns ett regelverk som tillåter HCT-fordon på det svenska vägnätet och i det inkluderas även fordon som är godkända via PBS. För ytterligare högre bruttovikter för enskilda upplägg finns en snabbare föreskriftsprocess TCS (Transport Compliance Sweden) har etablerats med liknade uppdrag som TCA (Transport Compliance Australia). Antingen som en fristående myndighet eller som en avdelning hos befintlig myndighet. 2030 TCS har vidareutvecklats till TCE (Transport Certification Europe) och är EUs certifieringsorgan som säljer sina tjänster till EUs länder inkl. Sverige för att se till att data med hög kvalitet samlas in för att bl. a. övervaka att nationella och regionala lagar och regler inom transportområdet följs. I lagstiftningen tillåts högre axelvikt och ytterligare högre bruttovikt samt förarlösa fordon 41 Regelverk Åtgärder Ansvarig aktör 2013 Genomgång av befintliga PBS startas VTI, Transportstyrelsen, Trafikverket och OEM 2013 Projekt för regler för platooning påbörjas Transportstyrelsen 2014 Översynen över vilka förändringar som krävs i Transportstyrelsen och lagar och regler för att tillåta HCT-fordon är klar Trafikverket 2015 Förslag till svenskt PBS finns VTI/Trafikverket 2016 Försöksregelverk HCT med PBS och IAP Trafikverket och Transportstyrelsen 2017 Permanent regelverk HCT med PBS och IAP beslutas Trafikverket, Transportstyrelsen Vi har en lagstiftning som tillåter högre bruttovikt än nuvarande på ett utpekat vägnät Transportstyrelsen och Trafikverket Tidsperiod: 2016-2020 Figur 5-15 Åtgärder inom innovationsdomänen Regelverk 5.6 HCT och trafiksäkerhet Det finns farhågor hos forskare, allmänhet och politiker att längre och tyngre lastbilsekipage skulle innebära en trafiksäkerhetsrisk i samband med omkörningar mm. Kring detta har förts och förs en diskussion när man jämför fordon som är 18,75 m långa med 25,25 m långa lastbilar. De få försök vi haft hittills i Sverige med HCT-fordon, dvs. upp till 32 m långa, har också gett upphov till en sådan diskussion. Sanningen är att ingen vet. Det finns ingen empiri som styrker att det skulle finnas ett samband mellan fordonens storlek och trafiksäkerhetsrisker. I Australien där man har störst erfarenhet av HCT-fordon har inte riskerna ökat enligt tillgänglig statistik. Samtidigt är det så att om man räknar på antalet olycksfall per enhet fraktat gods så förväntas olycksrisken minska med längre och tyngre fordon eftersom antalet fordon minskar. Inför ett införande av HCT i Sverige är det viktigt att skapa förutsättningar för en minst lika hög grad av trafiksäkerhet för HCT-fordon som för dagens 25,25 m resp. 18,75 m långa ekipage. Bara med en sådan offensiv och proaktiv ansats kan vi säkerställa ett framgångsrikt införande. Det är också viktigt att ta allmänhetens attityder och eventuella oro på allvar. I syfte att utreda eventuella trafiksäkerhetsrisker med HCT-fordon har därför redan Trafikverket initierat ett särskilt program med SAFER som värd. Programmet ”Trafiksäkerhetseffekter av High Capacity Transports och kompensatoriska åtgärder” planeras för att pågå mellan 2013 och 2016. Mer om detta program, se kapitel 13 Annex: HCT och trafiksäkerhet. 6 Förslag till åtgärder Här nedan redovisas i tidsordning samtliga förslag till åtgärder inom de olika innovationsdomänerna. 42 Innovationsdomän Period Åtgärder Ansvarig aktör 2013 Fortsatta demoförsök med anpassade HCT kombinationer inleds (ETT, DUO2, OEM och övriga aktörer ETTdemoX, Scania dubbeltrailer, Ett Coil Till, Flistugg, Jula kombi, StoraEnso) HCT Logistik 2013 Dialog med näringslivet: Inleda dialog med tänkbara industriparter baserat på Näringslivet, CLOSER, Trafikverket de varugrupper och de regioner som och Forskningsinstitutioner identifierats som intressanta. HCT Logistik 2013 Vidare studier rörande systemeffekter av ett införande av HCT CLOSER, Trafikverket, akademi HCT Logistik 2013 Förbättrad datainsamling och statistik om befintliga tunga fordonsekipage Forskningsinstitutioner och Trafikanalys Informationssystem 2013 IAP Pilot: Förse först 3, sen 25 testfordon med IAP boxar Lunds Univ., IAP Service Prov, Trafikverket, Transportstyrelsen, CLOSER, Volvo, Scania och andra aktörer Informationssystem 2013 Simulera hela det tänkta svenska IAPsystemet Australien. TCA Informationssystem 2013 Försök med ITS (V2I, V2V) tjänster OEM, Trafikverket, ITS företag Infrastrukturanpassning 2013 Dialog med näringslivet om prioriterade vägar. Näringslivet, Trafikverket Infrastrukturanpassning 2013 Dialog med andra trafikslag: angående utbyggnad av terminaler och HCT järnväg för intermodal HCT CLOSER, Trafikverket, och Forskningsinstitutioner Regelverk 2013 Genomgång av befintliga PBS startas VTI, Transportstyrelsen , Trafikverket och OEM Regelverk 2013 Projekt för regler för platooning påbörjas Transportstyrelsen HCT Fordonsekipage 2014 Identifiera HCT typkombinationer OEM, FFI, Transportörer HCT Fordonsekipage 2014 PBS tester av befintliga HCT kombinationer OEM, Transportstyrelsen HCT Fordonsekipage 2014 Pilotförsök IAP OEM + myndigheter HCT Logistik 2014 Storskaliga försök inkl. utvärdering inom flera olika industrier, inklusive spedition, livsmedel, bygg- och anläggning samt jordbruk. IAP är en nyckelteknologi som under året integreras med befintliga fordonsdatorsystem. Aktörerna i samverkan HCT Logistik 2014 Utvärdering av systemeffekter HCT CLOSER, Trafikverket, akademi Informationssystem 2014 IAP-processerna flyttas till Sverige. 200 bilar Lunds Univ., TCA och IAP Service Prov Infrastrukturanpassning 2014 Broar: Lista över kritiska broar som behöver förstärkas är klar Trafikverket Infrastrukturanpassning 2014 Övrig infrastruktur: Utredning om vilka Trafikverket, terminalägare behov av förändringar som krävs i övrig (speditörer, hamnar mm), infrastruktur utöver vägnätet är klar mackägare och kommuner HCT Fordonsekipage 43 Innovationsdomän Period Åtgärder Ansvarig aktör Transportstyrelsen och Trafikverket Regelverk 2014 Översynen över vilka förändringar som krävs i lagar och regler för att tillåta HCT-fordon är klar HCT Fordonsekipage 2015 Plan förutveckling och certifiering av ett CLOSER, Trafikverket, antal utvalda HCT typkombinationer Transportstyrelsen och OEM HCT Fordonsekipage 2015 PBS utvärdering och förslag till svensk anpassning OEM, Transportstyrelsen, och Trafikverket HCT Logistik 2015 Nya, enklare ramverk på plats för att möjliggöra lokala och regionala HCTinitiativ med kort varsel. IAP eller liknande system är krav. Infrastrukturhållare och tillsynsmyndighet HCT Logistik 2015 En rad demoförsök utvärderas Diverse aktörer Informationssystem 2015 Nya IAP-tjänster utvecklas: konfiguration, vikt, OEM, Lunds Univ. och IAP Service Prov Informationssystem 2015 Utvärdering IAP pilot, förslag anpassning CLOSER m.fl. Informationssystem 2015 Utökat förarstöd: Varningar, ECO driving OEM Infrastrukturanpassning 2015 Förslag på infrastruktur för intermodal HCT Pilotförsök med intermodal HCT Regelverk 2015 Förslag till svenskt PBS finns VTI/Trafikverket Informationssystem 2016 Transport Certification Sweden (TCS) sätts upp. Transportstyrelsen Informationssystem 2016 Fullständig IAP pilot. <500 fordon Lunds Univ., TCA, IAP Service Prov Informationssystem 2016 Försök med flöden i Gröna korridorer och Platooning OEM, Trafikverket, ITS företag Regelverk 2016 Försöksregelverk HCT med PBS och IAP Trafikverket och Transportstyrelsen Informationssystem 2017 Kommersiellt IAP- system integrerat mot myndigheter IAP Serv Prov. och Transport Certification SE Informationssystem 2017 Utveckling av IAP 2.0 påbörjas gemensamt AU-SE ITS företag, TCA, TCS, Infrastrukturanpassning 2017 Infrastruktur och regelverk för intermodal HCT för steg 1 klart Trafikverket Regelverk 2017 Permanent regelverk HCT med PBS och Trafikverket, Transportstyrelsen IAP beslutas Infrastrukturanpassning 20162020 HCT vägnät: Ett utpekat statligt vägnät klarar högre bruttovikt än nuvarande Trafikverket Infrastrukturanpassning 20162020 Övrig infrastruktur: Övrig infrastruktur längs utpekat vägnät är anpassat för HCT-fordon Trafikverket, terminalägare (speditörer, hamnar mm), mackägare och kommuner Infrastrukturanpassning 20162020 Last mile: ”Last mile access” dialog med Trafikverket och kommuner kommuner pågår Regelverk 20162020 Vi har en lagstiftning som tillåter högre bruttovikt än nuvarande på ett utpekat vägnät Transportstyrelsen och Trafikverket 44 Innovationsdomän Period Åtgärder HCT Fordonsekipage 20172020 Storskalig (< 500 fordon) Myndigheter, OEM, transportör, demonstration inom alla tre HCT tjänsteleverantörer (Forum typkombinationer kombinerat med PBS samordnar) ”försöksregelverk” och IAP uppföljning Informationssystem 20182030 Forskning, utveckling och implementering i flera generationer av ITS med bl. a. platooning och förarlösa fordon OEM, tjänstleverantörer och myndigheter 20202030 Kommersiell introduktion med ett antal godkända typkombinationer baserat på PBS regelverk samt kommersiellt fungerande IAP i drift och integrerat mot myndigheter Myndigheter, OEM, transportör, tjänsteleverantörer Infrastrukturanpassning 20212030 HCT multimodalt: Ett utpekat nät av gröna multimodala korridorer med HCT fordon för alla trafikslag och noder med integrerad styrning av gods och fordon Trafikverket för både parallella och sekventiella transportkedjor i samma logistikrelation Infrastrukturanpassning 20212030 HCT vägnät: Det finns ett utpekat statligt vägnät som klarar högre axelvikter och ytterligare högre bruttovikt HCT Fordonsekipage Ansvarig aktör Trafikverket Figur 6-1 Föreslagna åtgärder 7 Samhällsekonomiska nyttan av HCT En av utgångspunkterna för arbetet med denna färdplan har varit att införandet av HCT ska ske i den omfattning som är optimal för samhället i stort. Marknadens efterfrågan på HCT beror främst på hur lönsamt det är att byta till HCT baserade transportsystem för de företag som köper transporter eller utför dessa. Lägre transportkostnader ökar vissa industribranschers och regioners konkurrenskraft. Transportmedelsindustrins intresse att utveckla HCT ekipage beror bl. a. på hur lönsam försäljningen av sådana fordon förväntas bli internationellt med draghjälp från den svenska marknaden. För infrastrukturhållarna innebär HCT att behovet av investeringar i kapacitetshöjande åtgärder, t ex flaskhalsar vid storstäder och vissa motorvägar, minskar medan de ökar för bärighetsökande åtgärder, t ex broar. Det innebär också att den kapacitet som finns inom vägtransportsystemet kan användas på ett kostnads- och energieffektivare sätt. Med kort varsel kan dessutom en efterfrågeökning på transporter mötas utan utbyggnad av infrastrukturen. Trafik, vägslitage, energibehov, emissioner och olyckor påverkas både positivt och negativt, beroende på hur HCT utformas. I detta kapitel redovisas en grov uppskattning av dessa samhällsekonomiska effekter, samt ett försök att bedöma om införande av HCT är samhällsekonomiskt lönsamt eller ej. 45 7.1 Referensram för cost-benefit analys av införande av HCT för väg Figur 7-1 Inbördes förhållanden i en cost-benefitanalys av HCT. Läs diagrammet från den gröna fyrkanten. Alan McKinnon10 har gjort en sammanställning av ett stort antal cost/benefitanalyser av ett införande av längre eller tyngre bilar än de som för närvarande är tillåtna. De flesta av dessa avser en ökning från 18,75 m till 25,25 m i något EU-land. Hans slutsats är att förr eller senare kommer politiker både på både EU och nationell nivå troligen att acceptera det faktum att få andra åtgärder inom transportområdet erbjuder lika stora produktivitets- och miljöfördelar som en höjning av maximalt tillåtna vikter och dimensioner för lastbilar. McKinnon använder figuren ovan för att visa de samband som brukar analyseras i sådana studier. De fasta svarta linjerna i diagrammet representerar de positiva effekterna av HCT medan de streckade linjerna visar negativa effekter. Tyvärr saknas inverkan på infrastrukturinvesteringar, på vägunderhåll samt på industribranschers och regioners konkurrenskraft och tillväxt. McKinnon gör heller inte någon dynamisk analys t.ex. mellan introduktionsfasen och ett stationärt tillstånd. 7.2 WSPs beräkning av den samhällsekonomiska nyttan av HCT år 2030 WSP har på uppdrag av CLOSER genomfört en samhällsekonomisk analys baserad på det underlag som färdplanen ger. WSP utgick ifrån Trafikanalys11 statistik som anger att under 2011 utförde svenskregistrerade lastbilar ett transportarbete på 33,4 miljarder tonkm genom att köra ca 2,4 mdr fordonskm (fkm) inom Sverige. 87 procent av transportarbetet utfördes av lastbilar med en maxilastvikt på över 30 ton varav de flesta hade 7 axlar. I analysen gjordes sedan en genomgång av skillnader mellan konventionella och HCT ekipage med avseende på kapacitet, fyllnadsgrad, tomtransporter, transporteffektivitet, transportekonomi (företagsekonomisk kostnad justerad genom avdrag av vissa skatter och avgifter), vägslitage, trafiksäkerhet, restidsförsening för andra trafikanter och emissioner inkl 10 Alan McKinnon. Improving the Sustainability of Road Freight Transport by Relaxing Truck Size and Weight Restrictions. Chapter in Evangelista, McKinnon, Sweeney and Esposito (editors). Supply Chain Innovation for Competing in Highly Dynamic Markets: Challenges and Solutions, IGI, Hershey PA 2012 11 Lastbilstrafik 2011. Trafikanalys. Statistik 2012:6. 46 växthusgaser. Data hämtades från de pågående försöken med HCT fordon och metodiken från ASEK 512. I scenariot antas att alla transporter av rundvirke och 5 procent av övriga varugruppers trafikarbete (fkm) utförs av HCT ekipage i stället för med konventionella ekipage år 2030. Detta motsvarar en marknadsandel för HCT på 11,35 procent av totala fkm. Om vi i stället ser på transportarbetet i tonkm så motsvarar den överflyttningen 4,925 mdr tonkm eller 14,74 procent av det totala transportarbetet som utförs inom Sverige av svenskregistrerade bilar. Bilar som utför transporter inom Sverige men som är registrerade i andra länder, s k cabotagetransporter ingår inte. Den totala samhällsekonomiska nyttan fås genom att summera kostnadsbesparingen för samtliga kostnadsslag. Följande tabell visar kostnader och besparingar som förväntas uppstå om 11,35% av trafikarbetet som utfördes av konventionella fordon2015 i stället utförs av HCT fordon 2030. Det har inte tagits hänsyn till någon trafiktillväxt. Konventionell Transportekonomi HCT Kostnadsminskning (Nytta) Procentuell förbättring 2 618 1 993 625 23,9% Vägslitage Trafiksäkerhet 97 182 66 122 32 60 33% 33% Emissioner 696 578 118 17% 3 593 2 759 834 23,2% Summa Figur 7-2 Sammanställning av analysresultatet om 11,35% är HCT fordon (Mkr i 2010 års prisnivå) De transporter som idag genomförs med konventionella lastbilar för att utföra 11,35 procent av trafikarbetet kostar samhället 3 593 Mkr och de kör 275 miljoner fkm. Om dessa istället hade utförts av HCT bilar hade det kostat samhället endast 2 759 Mkr, dvs. en kostnadsminskning på 834 Mkr eller 23,2 procent. De hade endast behövt köras 186 miljoner fkm, dvs. 33 procent mindre trafikbelastning. Notera att den företagsekonomiska kostnadsminskningen är på hela 24 procent och ännu mer om bränsleskatterna räknas in. Detta ger en bra drivkraft för åkerierna att investera i HCT ekipage och varuägarna att efterfråga sådana transporter. Allt under förutsättning att skatter och avgifter inte snedvrider konkurrensen, utan avgifterna sätts så de återspeglar de olika lastbilsekipagens samhällsekonomiska kostnader. Notera att vägslitaget minskar med 1/3 pga. dels lägre axelvikter och dels mindre egenvikt per nyttolast. I de initiala fältförsöken (En Trave Till, DUO2 etc.) har man rapporterat väsentligt större minskningar av CO2 utsläppen än de 17 procent som framkom i WSP analysen. Kostnaden för trafikolyckorna minskade proportionellt med trafikarbetet. Utvidgade fältförsök i olika trafiksituationer behövs för att fastställa förväntade minskningar av CO2 utsläppen vid en storskalig introduktion av HCT. Om som vi planerar att införa IAP övervakning av HCT fordonen kan man förvänta ytterligare större besparingar i minskade kostnader för vägslitage och olyckor. Även emissioner och transportekonomi kan förbättras om IAP boxarna också används för förarstöd för ecodriving. Forskning visar att ecodriving (utbildningar och införandet av kommersiella system) minskar miljöpåverkan med så mkt som 20-30 procent, men att effekterna av ecodriving efter en kort period vanligtvis avtar13 Genom att använda IAP-boxarna för både förarstöd, miljöuppföljning och offentlig 12 13 Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5; Kapitel 21. Trafikverket 2012 Barkenbus, J. N. (2010), "Eco-driving: An overlooked climate change initiative", Energy Policy, Vol. 38 No. 2, pp. 762-769. 47 rapportering, skapas starka incitament och förutsättningar för att även långsiktigt minska miljöpåverkan från lastbilstransporter14). Vid investeringar i väginfrastruktur brukar man räkna med en livslängd av investeringen på 40 år och kostnader och intäkter som uppkommer varje år diskonteras till nutid för att få fram ett nuvärde. Införandet av HCT antas ske med linjär tillväxt med start år 2015. År 2030 antas HCT ha ersatt alla rundvirkestransporter samt 5 procent av konventionella transporter vad gäller trafikarbetet. Den marknadsandelen antas vara konstant under perioden 2030 - 2054. Nuvärdet av den samhällsekonomiska nyttan att ersätta konventionella transporter med HCT ackumulerat under en 40 års period uppgår till 12,71 mdr kronor vid 3,5 procent ränta, dvs. 1,12 mdr per procent marknadsandel av godstransporternas trafikarbete 2030. Det innebär att nuvärdet av den samhällsekonomiska kostnadsbesparingen över 40 år blir 2,58 kr per tonkm som flyttas från konventionell lastbilstransport till HCT fordon. Genom att dividera nuvärdet med den skattefaktor på 1,3 som används vid infrastrukturinvesteringar via statens budget kom WSP fram till att gränsvärdet för lönsam investering blir 10 mdr kr. Dvs det är lönsamt att investera upp till 10 mdr kr i det svenska vägnätet i närtid för att möjliggöra att en HCT andel på 11,35% av antalet fordonskm uppnås år 2030. 7.3 Samhällsekonomiska nyttan av HCT inom skogstransporter, terminaltransporter och övriga transporter De tre marknadssegmenten transporter av skogsråvara, transporter mellan terminaler i linjenät samt övriga transporter har analyserats ytterligare. Utgående ifrån WSP analysens data och samband har vi beräknat den samhällsekonomiska nyttan för både höga och låga nivåer av möjliga marknadsandelar år 2030 för HCT inom dessa tre marknadssegment. För att uppskatta hög resp. låg andel HCT 2030 för dessa segment har vi utgått från analysen i avsnitten 5.3 och 5.4 och de erfarenheter som vi hittills fått från HCT försöken. Skogforsk har beräknat att 2004 var transportarbetet för massaved 3,241 mdr tonkm; timmer 2,932 mdr tonkm och bränsle 0,400 mdr tonkm, dvs. totalt 6,573 mdr tonkm. Detta är mer än de 3,4 mdr tonkm som Trafikanalys anger för rundvirke vilket användes i WSP-analysen. I framtiden kan man förvänta sig kraftigt ökade transporter av bränsle, dvs. grot, klenträd och stubbar för framställning av biobaserade bränslen och energi. Troligen kommer man att sträva efter att använda HCT för transporter av alla typer av skogsråvara och på alla ställen där det är möjligt. En ansenlig del transporteras dock idag på BK2 och BK3 vägar som inte ens klarar 60 ton. Därför kommer användningen av HCT att vara begränsad även 2030 eftersom kostnaderna för att höja bärigheten på dessa vägar och broar i många fall är alltför hög jämfört med nyttan. Därför har vi antagit att maximalt 50 procent av skogsråvaran kan komma att transporteras med HCT fordon 2030 till skillnad från 100 procent som antogs i WSP studien. I det låga scenariot antar vi 25 procent. Transportarbetet för terminaltransporter beräknades genom att slå ihop varugrupperna Styckegods och samlastat gods 8 mdr tonkm, Livsmedel, Drycker och tobak 5,4, Trä och varor av trä och kork (exkl. Möbler) 3 samt Post och paket 0,5 till totalt 16, 9 mdr tonkm15 . Detta gods är redan till största delen samlastat och trailer är den vanligaste lastbäraren. HCT med två trailers är därför mycket attraktivt. 14 Sternberg, H., Stefansson, G., Westerberg, E., Boije af Gennäs, R., Allenström, E. and Linger Nauska, M. (2013), "Applying a Lean Approach to Identify Waste in Motor Carrier Operations", International Journal of Productivity and Performance Management, Vol. 62 No. 1, pp. 47-65. 15 Trafikanalys: Lastbilstrafik 2011 48 Det mesta av godset i denna grupp är lätt volymgods som till stor del kan transporteras med dubbelekipage med bruttovikter strax över dagens 60 ton men med längder på drygt 30 meter. Detta kräver smärre investeringar för att t ex dessa långa ekipage på ett säkert sätt kan stanna före korsningar med järnväg och andra vägar men få förstärkningar av broar och viadukter. I en första etapp skulle man kunna öppna motorvägstriangeln Stockholm – Göteborg – Malmö för dessa dubbelekipage som rangeras om till enkeltrailers när de lämnar detta HCT nätverk. I senare etapper kan nätverket dels utvidgas geografiskt, dels förstärkas för successivt högre vikter. Med tanke på att en del gods i detta segment har högre densitet och därmed kräver högre totalvikter och att dubbelekipagen måste delas upp i två med var sin trailer utanför HCT-nätet antar vi här en maximal marknadsandel på 30 procent och minimal andel på hälften av detta år 2030. Segmentet övriga transporter omfattar en del varuslag som inte behöver samlastas för att kunna utnyttja helt fyllda HCT ekipage t ex t ex malm, andra mineraler, anläggningstransporter, olja och kemikalier. Men också varuslag och geografiska områden där HCT transporter inte är lämpliga eller ens möjliga, t ex distribution i städer. En del av dessa kan utnyttja samma nät som terminaltransporterna, medan andra liksom transporter av skogsråvara använder mindre vägar och specifika rutter. Den maximala marknadsandelen för detta segment har därför satts mycket lågt, bara 7 procent. Skogsråvara Terminaltransporter Övriga Summa Totalt 2011 Mtonkm 6 573 17 298 9 529 33 400 Låg andel HCT 2030 25% 15% 2% 13,3% Hög andel HCT 2030 50% 30% 7% 27,4% Figur 7-3 Transportarbete för de tre marknadssegmenten 2011 samt antagande om hög resp. låg andel HCT 2030 Genom att använda nuvärdet av den samhällsekonomiska besparingen på 2,58 kr per tonkm som flyttas från konventionell till HCT transport 2030, ackumulerat över perioden 2015-54, har vi beräknat nuvärdet av kostnadsminskningarna för de tre marknadssegmenten enligt figuren nedan. Totalt 2011 Mtonkm Kostnadsbesparing Låg andel HCT milj. kr. 2030 Konstnadsbesparing Hög andel HCT milj. kr. 2030 6 573 4 239 8 478 Terminaltransporter 17 298 6 695 12 388 Övriga 9 529 493 Summa 33 400 11 427 Skogsråvara 1 721 23 586 Figur 7-4 Nuvärdet av samhällsvinster 2015-54 för de tre marknadssegmenten vid hög resp. låg andel HCT 2030 (miljoner kr i 2010 års priser) 7.4 HCT introduktion innebär att investeringar i infrastrukturen får annan inriktning För infrastrukturhållarna innebär HCT att behovet av investeringar i kapacitetshöjande åtgärder, t ex flaskhalsar vid storstäder och vissa motorvägar, kan senareläggas medan investeringar för att öka bärigheten, t ex broar, i många fall måste göras innan man kan tillåta HCT fordon. HCT innebär att ca 20- 49 30 procent mer tonkm/år kan produceras per meter körbana. Således kan en viss ökning i transportarbetet ske utan ökning av trafikarbete och utan behov av investeringar för att öka kapaciteten. Från Australien rapporterar man att efter introduktionen av allt större fordon har i stort sett hela ökningen i transportarbetet absorberats utan ökat trafikarbete och med en marginell ökning av CO2 utsläppen. Dock har vi inga uppgifter på i vilken omfattning detta har lett till senareläggning av investeringar för att höja kapaciteten ej heller om dessa frigjorda investeringsmedel använts till investeringar för att möjliggöra fler HCT fordon. Ett sådant minskat investeringsbehov kan betraktas som en samhällsekonomisk kostnadsbesparing och adderas till de övriga besparingarna som vi redogjorde för i sektionen ovan. Eftersom minskning av trafikarbetet anges som huvudskäl till införandet av HCT och bör kalkylmetoder och data tas fram för att kvantifiera denna besparing. En minskning av trafikarbetet leder också till färre trafikstockningar och minskade restider såvida inte transportarbetet samtidigt ökar. Emellertid kan restiden för andra trafikanter förlängas om HCT fordonen accelererar långsammare eller framförs försiktigare i rondeller än konventionella fordon. WSP antog att dessa effekter tog ut varandra. Som redovisades i avsnitt 5.1 subdomän 1 har Trafikverket gjort en uppdatering av 2009 års utredning över kostnader för att uppgradera bärigheten på det utpekade vägnätet: E4, E6, E18, E20 samt riksvägarna 32, 40, 50, 55 och 56. En uppgradering till 80 ton och 32 m beräknas kosta ca 1,5 mdr kronor och en uppgradering till 74 ton och 25,25 m ca 2,1 mdr kr. Dessa utpekade vägar bör i första hand vara aktuella för HCT transporter mellan samlastningsterminaler som enligt kalkylen ovan skulle vara lönsamma om investeringsbehovet ligger under 6,7 – 13,4 mdr kr. Besparingarna är ca 5 gånger större än vad investeringarna beräknas kosta och en känslighetsanalys visar att investeringen till 80 ton/32 m är lönsam även om HCT endast kommer upp i en marknadsandel på3,4 procent. Därför bedömer vi att en investering i ökad bärighet för det utpekade stomvägnätet är samhällsekonomiskt mycket lönsam. Om vi även tar hänsyn till att en övergång till HCT minskar trafiken och därmed behovet av kapacitetsinvesteringar, som diskuterades i början på detta avsnitt, så blir HCT uppgraderingen ännu lönsammare. En sådan top-down investering i ett dedikerat HCT-nät kommer även att kunna användas för transporter inom de andra två marknadssegmenten varvid kalkylen blir ännu mer positiv. Emellertid kommer skogstransporterna att kräva bärighetsförstärkningar även av det mindre vägnätet. Detsamma gäller för gruv- och anläggningstransporter. Lämpligen får HCT fordon tillstånd att köras inom ett begränsat område under förutsättning att man inte använder utpekad, särskilt sårbar infrastruktur. En HCT avgift som går till en försäkringsfond skulle kunna stå för skador på infrastrukturen pga. HCT fordonen. Tillstånden för de pågående försöken med 76 tons ST bilar är uppbyggda på detta sätt. Allteftersom användningen av HCT ökar kan man successivt förstärka denna sårbara infrastruktur genom en bottom-up process med investeringskalkyl för varje objekt och/eller HCT tillstånd. Den investering som gjorts för att tillåta 90 tons lastbilar för transport av järnmalm från gruvan norr om Pajala till Malmbanan är ett gott exempel på en sådan bottom-up ansats. Så länge de investeringar som främst gynnar övergång till HCT i skogen understiger 4,2 mdr kr för att nå 25 procent HCT resp. understiger 8,5 mdr kr för att nå 50 procent HCT i skogen så är det samhällsekonomiskt lönsamt. 7.5 Diskussion WSP genomförde sin analys under kort tid och med stora osäkerheter i antaganden och tillgängliga data. Det har inneburit att de tvingades ta många genvägar vilket är viktigt att ha i åtanke när resultaten tolkas. 50 Det finns ett antal antaganden som innebär att analysen har en del svagheter/begränsningar som listas nedan. De största osäkerheterna ligger i skattningen av vilka marknadsandelar som HCT förväntas ha tagit till 2030 för olika marknadssegment samt vilka investeringar som är nödvändiga för att nå dessa marknadsandelar. I WSP-analysen utgick man ifrån noll transporttillväxt och att priser och prestanda låg fast i 2010 års nivåer ända fram till 2054. Ju högre tillväxt i transportarbetet och ju högre CO2 priser ju större kostnadsbesparing med HCT. WSP utgick ifrån trafikarbetet per marknadssegment som det rapporterats i Trafikanalys statistik. Emellertid finns det ”gluggar” i primärdata, t ex saknas statistik på transporter utförda av lastbilar som är registrerade utomlands och på hur många 24-25,25 m ekipage det finns, vad de används till och var de körs. Fördelningen mellan firmabilar och lastbilar i yrkestrafik vore också av intresse, eftersom både fyllnadsgraden och körsträckan för firmabilarna är väsentligt lägre än för lastbilarna i yrkestrafik. Statistik saknas också på godsets densitet och därmed om vikt eller volym utgör kapacitetsbegränsningen. Vi har därför i vissa fall tvingats räknat bakvägen genom att utgå från ton-km och beräkna antalet ton-km per lastbil utifrån antaganden om tomandel, fyllnadsgrad, lastvikt, vikt eller volymbegränsning och genomsnittlig körsträcka. Antalet lastbilar beräknas genom att dividera ton-km med det beräknade tonkm per lastbil. Trafikarbetet beräknas genom multiplicering med beräknade antalet lastbilar och genomsnittlig körsträcka. Vid den kompletterande analysen av högt och lågt scenario för de tre marknadssegmenten antogs att vinsten att byta från konventionell lastbil till HCT var densamma per ton km för alla segmenten. I verkligheten är vinsten mycket situationsspecifik och viss skillnad borde finnas även mellan varuslagen. Gjorda antagande kan slå fel på enbart konventionella fordon eller HCT-fordon eller på båda. Ett inbyggt antagande i kalkylen är att den högre lastförmågan inte genererar extra trafikarbeten vid start/målpunkterna. I många upplägg, speciellt i början när HCT nätet inte är utbyggt, kommer t ex ett DUO ekipage med två trailers att delas upp i två ekipage med en trailer var när HCT nätet lämnas för transport ”last mile”. Förutom extra trafikarbete uppstår också kostnader för rangeringen i brytpunkterna. Detta kan jämföras med järnvägens situation där godset kräver distribution från järnvägen för vidare färd till mottagaren av godset eftersom få industriföretag har industrispår. En avgränsning som är gjord i denna analys är att effekter på andra transportslag inte har inkluderats i kalkylen. Vi har utgått ifrån att policyn är att göra varje transportslag i sig så effektivt som möjligt och, om det anses nödvändigt, reglera fördelningen mellan trafikslagen med styrmedel. Färdplanearbetet HCT-väg har skett i nära samarbete med det parallella färdplanearbetet HCT-järnväg och vårt förslag är att båda skall implementeras samtidigt och därmed minska risken för en oönskad mix mellan transportslagen eller ökning av utsläppen av växthusgaser. En åtgärd kan vara att prioritera uppgradering av vägar till hamnar och järnvägsterminaler till HCT standard. En annan variant är att erbjuda varuägarna s.k. amodala transporter, där speditören i första hand allokerar lastbäraren till de CO2-snåla sjö- och järnvägsalternativen, och när de är fulla eller pga. tidsbrist transporterar lastbäraren med HCT-ekipage. Detta koncept har föreslagits för s.k. ”gröna korridorer”. I den pågående försöksverksamheten med HCT fordon för transport av stålrullar från Sölvesborgs hamn till Volvos pressfabrik i Olofström har HCT möjliggjort energieffektiva sjötransporter från stålverk på den europeiska kontinenten och frigjort järnvägskapacitet i en flaskhals på stambanan. 51 I Alan McKinnons referensram i Fig. 7-1 ovan visas också att effektivare transporter kan leda till sänkta priser som i sin tur kan leda till ökning av transportarbetet, t ex genom att det blir lönsammare för industrin att välja partners längre bort även vid små prisskillnad jämfört med partners nära. I värsta fall kan trafikarbetet öka trots ökad samlastning till de större HCT fordonen. Risken för denna s.k. rebound effekt är liten och elimineras helt om kostnaderna för utsläpp av CO2 och/eller andra avgifter samtidigt ökas som planerat för att minska transporternas klimatpåverkan. Vidgar vi systemgränserna och ser till samhället i stort kan införandet av HCT få ytterligare positiva effekter som bör analyseras och beaktas. De lägre transportkostnaderna leder till bättre konkurrenskraft för transportköpande företag, branscher och regioner, speciellt för de som har en hög andel transporter i sitt förädlingsvärde. HCT kan ge upp till 30 procent lägre transportkostnader. För basindustrin, vars förädlingsvärde består till 50 procent av logistik varav över hälften är transporter, skulle detta betyda att priset på deras produkter kunna sänkas med ca 7,5 procent. Detta skulle innebära en kraftigt ökad konkurrenskraft på den hårda och priskänsliga världsmarknaden. Man kan också uttrycka det som att avstånden mellan förädlingsnoderna i Sverige inte är 4 gånger längre än våra konkurrenter på kontinenten utan har krympt till bara 2,8 gånger längre eller att avståndet till Europas centrum krympt från 1 000 km till 700 km. Därtill kommer att själva införandet av HCT ger både fordonsindustrin och IT branschen draghjälp för innovation och ökad export. Sammanfattningsvis är slutsatsen att utifrån de antaganden och känslighetsanalyser som är gjorda är införandet av HCT samhällsekonomiskt lönsamt. De första föreslagna stegen av HCT införandet är uppenbart samhällsekonomiskt mycket lönsamt. Det är dock oklart vilka investeringar som kan komma att krävas och vilka av dessa som kan senareläggas samt i vilken takt och omfattning som HCT bör införas. Försiktiga uppskattningar av HCTs marknadsandelar för skogstransporter, terminaltransporter och övriga transporter beräknas ge en samhällsnytta som motiverar en ökad investering i infrastrukturen på –11 - 24 miljarder kronor med vilket man bör komma ganska långt. De första åtgärderna, t ex på det högtrafikerade vägnätet och för dedikerade rutter, är förmodligen starkt lönsamma. Emellertid har vi inte bedömt lönsamheten för de åtgärder som krävs på det mer lågtrafikerade vägnätet för att möjliggöra HCT fordon, t ex för att komma ut i skogen. Därför är det angeläget att ta fram bättre statistik över hur transporterna verkligen går och vilka lastbilsekipage som används. Det är också viktigt att utvidga försöken med HCT transporter med flera olika varuslag, vägar och transportsituationer för att samla erfarenheter och statistik för att successivt kunna göra allt bättre underbyggda beslut om investeringar i infrastrukturen samt att utveckla HCT lösningar med allt större samhällsnytta. 8 SWOT – Genomförbarhet av färdplanen I samband med den 8:e och sista workshopen i färdplanearbetet gjordes en SWOT-analys på genomförbarheten. SWOT-analysen gjordes i två omgångar. Först gav projektgruppen sin input och därefter diskuterades detta med referensgruppen för att få ett bredare spektrum i analysen. Resultatet av SWOT-analysen redovisas nedan. 52 Strengths Opportunities Låga investeringskostnader cost/benefit + Stor samhällsnytta (befintlig infra - 4stegsprincipen) Momentum Stärka konkurrenskraften - näringslivet resp. Fordonsindustrin Lyckade demoprojekt (samhälls- och näringslivsnyttan), många intressenter engagerade God förankring på Trafikverket God förankring på Transportstyrelsen Nära samarbete med HCT-Järnväg Legitimitet med bred och väl förankrad grupp Minskad energianvändning inom transporter Intresse för ökad effektivitet och fyllnadsgrad Positiva förebilder - Australien Finland, Holland, Norge, Danmark PBS är numera rumsrent; ökad trafiksäkerhet God ICT-mognad i Sverige HCT stärker regional utveckling Weaknesses Threats Komplexa frågeställningar Oklara samband; branschstrukturen fragmenterad Intressenterna har olika agendor - dolda och konfliktande Varuägarnas engagemang Incitament för verkställande Befintliga regelverket (ansvarsfördelning etc.) Kanske bara bli hyllvärmare Politisk vilja Kommunikation Trafikslagslåsningar (rebound effekt) Attityder (upplevda risker) Not In My Back Yard (NIMBY) Last mile Brist på data Krav på restriktioner EU Figur 8-1 Resultat av SWOT-analys av genomförbarheten för färdplanen för HCT-Väg 9 Rekommendationer och nästa steg Alla de åtgärder som föreslås i färdplanen kan inte genomföras omedelbart. Den framkomliga vägen är ett successivt införande. Det är viktigt att snabbt komma igång med ytterligare försök och demoprojekt för att därmed åstadkomma en ökad volym och möjlighet att börja testa ytterligare funktioner. Därmed erhålls också vartefter ökad erfarenhet av hur systemen fungerar i den vardagliga trafikmiljön vid storskalig användning. Det är viktigt att engagera olika forskningsmiljöer och discipliner för forskning före, under och efter demoprojekten för att täcka olika perspektiv och säkra framgång. Vid analys av de föreslagna åtgärderna kan urskiljas ett antal ”vågor” som kommer efter varandra under ett antal år. Dessa ”vågor” innehåller allt mer fulländade HCT-system och ger allt större marknadsandel för HCT: Test av enskilda HCT fordonsekipage längs en specifik rutt, t ex ETT och DUO2. Test av flera HCT fordonsekipage i en transportkedja, t ex Ett Coil Till (ECT) i multimodalt transportupplägg, ST-bilar eller mobilkranar inom ett dedikerat område. 53 Storskaliga försök inom flera olika industrier, inklusive spedition, livsmedel, bygg- och anläggning, gruvnäring, skogsbruk samt jordbruk. IAP är i sammanhanget en nyckelteknologi som integreras med befintliga fordonsdatorsystem. Kräver ett provisoriskt regelverk. Storskalig (< 500 fordon) demonstration inom alla tre HCT typkombinationer kombinerat med ett PBS försöksregelverk och IAP uppföljning. HCT vägnät med olika klasser efter typfordon. Lämpligen uppgraderas vägnätet stegvis, t ex 25 m 60-76 ton med befintliga axellaster, 32 m 80-90 ton, mer än 10 ton axelvikt etc. Dessutom först stomnät av ett fåtal gröna stråk, sen alltmer finmaskigt. Utöver detta skulle i alla stegen specifika upplägg med ännu större fordonskombinationer kunna få tillstånd efter enskild prövning (PBS + föreskrift) för specifika rutter. HCT multimodalt: Ett utpekat nät av gröna multimodala korridorer med HCT fordon för alla trafikslagen och med noder för integrerad styrning av gods och fordon för både parallella och sekventiella transportkedjor i samma logistikrelation. För snabbast möjliga introduktion bör man parallellt med top-down ansatsen ovan omgående utifrån ett bottom-up perspektiv börja med att utveckla specifika HCT-upplägg samt anpassa infrastrukturen längs de specifika rutten för dessa upplägg. Det innebär att snabbt öka omfattningen av försöksverksamheten efter specifika rutter. Lösningarna blir därefter permanenta. Här finns också redan flera förslag till nya demoprojekt: ETTdemoX: Diverse projekt med multimodala inslag Ett Coil Till: Sölvesborg hamn – Olofström med coils till Volvos fabrik utvidgas med skrot tillbaka ner till hamnen, där en del går med båt och en del med tåg till Malmö f.v.b bet båt till USA. Scania dubbeltrailer: Dubbla trailerekipage mellan Södertälje och Helsingborg fvb. till Scanias centrallager i Zwolle. Scania kör dagligen ett antal trailers mellan Södertälje och Zwolle och skulle med fördel kunna köra dessa som dubbelekipage. FLIS: Färre lastbilar i stadsnära miljöer. Flistugg-ekipage med 74 ton för att reducera antalet transporter i Skåne. Jula kombi: Multimodalt projekt med tågtransport till Falköping och därefter vägtransport till Skara. StoraEnso: 2 x 40’ ISO-containers mellan Nymölla och Helsingborgs hamn Parallellt med aktiviteter bottom-up bör också ett arbete top-down inledas för att utveckla HCT typkombinationer (bl. a för olika varuslag) och att uppgradera delar av det svenska vägnätet till HCT vägnät i olika klasser för att matcha dessa typkombinationer. Flera av de åtgärder som föreslås i färdplanen behöver beslutas och sättas i verket redan i år 2013 om målen till 2030 ska kunna nås. Ett införande av HCT på bred front är inte quick fix. I mångt och mycket handlar det om komplexa och långa processer. Detta förutsätter fortlöpande dialog och samspel mellan aktörerna och Forum måste även fortsättningsvis erbjuda en plattform för denna samverkan. För de operativa insatserna utgör det FOI-program som redan inletts inom CLOSER en resurs som kan användas för att samordna fortsatta insatser. Slutligen föreslår vi att denna färdplan uppdateras inom 3 år. 54 10 Annex: Modularitet 10.1 Fordonslängd och tågvikt Fordonslängd och tågvikt har inget direkt samband med varandra mer än att ju tyngre ett fordon eller fordonståg är, desto fler axlar behövs liksom viktspridning över en längre sträcka. För t ex volymgods kan ökad längd vara av stort värde utan att för den skull tågvikten behöver ändras. Längd Sverige har erfarenhet av långa fordonståg sedan länge. Före 1968 gällde fri längd på våra vägar. Redan i mitten av 60-talet var ca hälften av de tunga fordonstågen längre än 20 meter. Några procent var längre än 25 m och även fordonståg längre än 30 m förekom. 1968 begränsades längden till 24 m och denna längd valdes för att man förutsåg ett ökat behov av att transportera 20-fots container. För att transportera 3 st. sådana behövdes 24 m men inte mera. Detta var även ett led i att stimulera kombitrafik eftersom 20- och 40-fotscontainrar är framtagna för sjötransport och förekommer i mycket stora mängder runt om i världen. 1977 föreslog Svenska regeringen en minskning till max 18 m i Sverige i tron att detta skulle höja trafiksäkerheten men fick inget gehör för detta eftersom flera utredningar påvisade att resultatet snarare skulle bli det motsatta. Under 1980-talet pågick många olika projekt kring möjligheter att skapa innovativa långa och effektiva fordon och flera olika koncept testades, många av dem baserade på olika former av modularitet. 1985 presenterades det första Europeiska vikt/mått direktivet 85/3/EEC och under de följande åren gjordes flera justeringar av regelverken, både nationellt och internationellt. 1996 presenterades direktivet 96/53/EC som fortfarande gäller. Vikt Tågvikten för fordon i Sverige har successivt ökat genom hela 1900-talet. I början av 1980-talet var högsta tillåten bruttovikt på större delen av vägnätet 51,4 ton. Detta var inte näringslivet nöjda med, speciellt inte som de fordonskombinationer som användes vid t ex skogstransporter hade högre teknisk kapacitet. Skogsbranschen var starkt pådrivande för fortsatt höjning av högsta tillåtna bruttovikt, men även av tillåtna boggitryck. Flera utredningar gjordes och visade på stora nyttoeffekter av en ökning till 56 alt 60 ton och att infrastrukturkostnaden skulle bli måttlig. Genom budgetpropositionen 1986/87 startade regering och riksdag ett tioårigt investeringsprogram. Detta resulterade i en tvåstegsutveckling med att 1990 i steg ett höjdes max bruttovikt till 56 ton för att i steg två 1995 höjas till 60 ton kompletterat med en höjning av boggietrycket till 18 ton. 10.2 Modulsystemet När Sverige och Finland gick med i EU uppstod problem med våra långa fordonskombinationer. Vid den tiden pågick ett arbete inom EU Kommissionen för att ändra fordonsdirektivet till att gälla inte bara internationell trafik utan även nationell trafik. Detta skulle innebära att Sverige och Finland skulle behöva anpassa mått och vikt till gällande EU standard (max 16,5 m/18,35 m/40 ton). En konsekvensutredning konstaterade att de negativa effekterna skulle bli betydande eftersom godstransporter utförda med fordon med mindre lastkapacitet skulle innebära avsevärt ökat trafikarbete och höjda transportkostnader för näringslivet. Motsvarande utredning gjordes av Finland med liknande resultat. Genom idogt arbete från svensk sida togs fram idén om ett modulsystem vilket Volvo redovisade för regering, riksdag och näringslivet 1992. Året därpå redovisade svenska transportministern idén för EU Kommissionen vilken tog åt sig idén. Därför finns i fordonsdirektivet 96/53/EC angivet möjligheten för länder att koppla ihop EU-modulerna ”enligt ett modulkoncept”. Samtidigt ändrades EU-normerna för bil och släp så att max längd ökade från 18,35 m till 18,75 m. Konceptet bygger på principen att de olika 55 existerande europeiska fordonsenheterna (”modulerna”) lastbil, dragbil, 13,6 m semitrailer och 7,82 m kärra kan kombineras på många olika sätt. Syftet med att tillämpa modulkonceptet i ett system var dels att Sverige (och Finland) skulle kunna få fortsätta ha fordon längre än de europeiska max 18,75 m, dels att skapa konkurrensneutralitet genom att utländska åkare ska ha möjlighet att koppla om sina kortare EU-anpassade fordon till 25,25 m kombinationer när de kommer till Sverige och svenska åkare ska ha möjlighet att vid gränsen koppla om till kortare kombinationer när de ska köra utomlands. Därav kravet på EU-moduler. 10.3 Konceptet kontra systemet Det är viktigt att hålla isär modulkonceptet (”Modular Concept”) och modulsystemet (”EMS”; eller ”European Modular System”) Konceptet innebär bara att direktivet 96/53/EC medger att medlemsstaterna kan tillåta att EU-enheterna kombineras andra på olika sätt, ”according to a modular concept”. Detta innebär att varken längden 25,25 m eller vikten 60 ton finns angivet i EU-direktivet, de värdena är nationella bestämmelser för Sverige/Finland och tillämpas sedermera även i några andra länder. Systemet innebär att vi i Sverige (och några andra länder) tillämpar modulkonceptet, sätter in det i ett logistiskt system och anpassar det till lokala omständigheter. För svenskt vidkommande innebär detta att längden är satt till max 25,25 m och vikten till max 60 ton. Vidare ställs några speciella krav på dessa fordonskombinationer utöver normala krav för 24 m fordon. Andra europeiska länder som tillämpar modulsystemet har ansatt egna andra begränsningar, t ex begränsat användningen till ett specifikt vägnät, har speciella krav på fordon och/eller förare, speciella regler kring vilka godstyper som får transporteras eller krav på att de ingående lastmodulerna måste vara anpassade för intermodala transporter. Svensk tillämpning Sverige har fortfarande som bas max fordonslängd på 24 m. Utöver det tillåts modulfordon på 25,25 m. Max totalvikt är i bägge fallen 60 ton. Det svenska modulsystemet bygger på att man kombinerar en 7,82 metersenhet (det största flaket enligt CEN-standard) och en 13,6 metersenhet (påhängsvagn och samtidigt det längsta fordonet enligt EUreglerna). Då erhålls en kombination som ”råkar bli” ca 25,25 m. Eftersom detta är så nära vår gamla 24-m totallängd så innebär skillnaden inga nämnvärda problem och längden 25,25 m gäller sedan den 1 november 1997. Upp till 24 meters längd finns inga särskilda krav som är föranledda av fordonslängden. Om fordonstågets längd överstiger 24 meter ställs emellertid särskilda krav på de ingående fordonens dimensioner och utrustning. De ingående fordonsenheterna får inte överskrida de EU-gemensamma måtten. Det innebär bland annat att bredden får vara högst 2,55 meter (2,60 meter för temperaturkontrollerad påbyggnad). Detta gäller även för container, växelflak och annan avtagbar påbyggnad. Det finns även vissa specifika krav på bromssystem, svängradie, styrbara axlar, vridpunkter mm. De nu pågående testerna av fordonskombinationer som är längre än 25,25 m (timmerbilen ETT och dubbelkombinationen Duo2) bygger bägge på modulkonceptet, är nya sätt att kombinera lastmodulerna 7,82 m och 13,6 m. EU-direktivet 96/53/EC sätter därmed inga hinder eftersom det inte anger någon max vikt eller längd för modulkombinationer. Det är det svenska regelverket som påverkas vid användning av modulfordon större än 25,25 m/60 ton. 56 11 Annex: Internationell utblick 11.1 Definition av långa fordon Vid klassificering av fordonslängder har ofta 20-fots containern (6 meter) varit en utgångspunkt, inte minst för att stimulera kombitrafik. Så till exempel när Sverige fick max totallängd 24 m 1968 bestämdes den efter möjligheten att transportera 3 st 20-fors enheter (TEU16). Fram till 1968 gällde fri längd på vägarna och redan i mitten av 60-talet var ca hälften av de tunga fordonen längre än 20 m. Några procent var till och med längre än 25 m och även fordonståg som var längre än 30 meter förekom. Normal klassificering av långa fordon (Long Combination Vehicles - LCV) är enligt UNESCAP17, med exempel: Storlek Korta LCV: Medellånga LCV: Långa LCV: Dimensioner och exemplar på typer Max längd ~25-26 m (3 TEU) och max bruttovikt ~5068 ton Europeiska modulfordon, B-doubles (Australien, Nordamerika, Sydafrika, etc.) Max längd ~30 m (4 TEU) och max bruttovikt ~60-86 ton Intermediate double och Rocky mountain double (USA), Rodotrem Comprimento (Brasilien) Max längd över ~30 [-53,5 m] (6 TEU) och max bruttovikt ~62-126 ton Road trains (Australien), Turnpike double (USA) Figur 11-1 UNESCAP klassificering av LCV och exempel på typer 16 TEU = Twenty Foot Equivalent Unit = 6,06 m 17 www.unescap.org/pdd/publications/workingpaper/wp_07_02.pdf 57 Figur 11-2 Systematisering av LCV enligt UNESCAP Långa fordon byggs upp av olika enheter i form av lastbilar, dragbilar, trailers och lastbärare. Principiellt finns följande moduler som kan kombineras på olika sätt till olika långa kombinationer beroende på lagstiftning och regelverk där de ska användas: Figur 11-3 Moduler att kombinera till långa fordonskombinationer 58 Figur 11-4 Exempel på fordonskombinationer i de olika klasserna Fortsättningen i denna sammanställning koncentreras till medellånga och långa LCV, d.v.s. fordon längre än 25,25 m och tyngre än 60 ton. 11.2 Översikt av LCV i olika länder Sätter vi en ”normalgräns” för fordonslängder vid 20 m att vara en övre gräns för ”standardfordon” världen över så finns ett flertal delar av världen som tillåter längre kombinationer; exempelvis ett flertal europeiska länder (modulfordon), Oceanien, Nordamerika, flera länder i Sydamerika, Sydafrika etc. Fordon längre än Europeiska modulfordon (25,25 m, 60 ton) förekommer i ett antal olika länder med oftast begränsad tillämpbarhet. I allmänhet är det begränsningar till ett utpekat vägnät. 59 Dock kan konstateras att en inte obetydlig del av världen redan idag tillåter fordon som är större än vad som normalt tillåts i Europa, till och med om vi räknar med de skandinaviska modulfordonens 25,25 m/60 ton. 11.3 Länder som tillåter korta LCV (upp till 25,25 m) Kombinationer med längder över 18 m och upp till 25,25 m används i några europeiska länder (tillämpning av det s.k. modulkonceptet). Permanent tillämpas detta i Sverige, Finland, Nederländerna och delar av Ryssland. Utöver dessa länder pågår försöksverksamheter i Norge, Danmark och Tyskland. Förutom i Sverige och Finland finns begränsningar till ett speciellt utpekat vägnätverk. Eftersom HCT-studien generellt avser fordon längre och tyngre än dagens europeiska 25,25 m - koncept behandlas inte fordon upp till 25,25 m ytterligare i denna sammanställning. 11.4 Länder som tillåter medellånga LCV (25 – 30 m) Länder där de medellånga LCV är de största tillåtna är Brasilien och Nya Zeeland. Brasilien Brasilien tillåter normalt max 19,8 m/57 ton. Med speciellt tillstånd och på utpekade vägar tillåts Bdoubles upp till 30 m och 74 ton. Speciella krav ställs på fordonen, t ex tandemdrift. Nya Zealand Nya Zealand tillåter ”High Productivity Motor Vehicles”; HPMV. Normalt begränsas fordonsstorleken till 20 m/44 ton. För längre/tyngre fordon finns möjligheten att i kombination med ett Performance Based Standards (PBS) system få varje individuell kombination att bli klassad som ”High Productivity Motor Vehicle” och få tillstånd att köra på en speciellt utpekad rutt. HPMV tillstånd kan gälla vikt eller längd eller både/och. Fokus ligger mera på vikt än längd. Formellt finns ingen max längd men PBS-kriterierna ger vissa begränsningar så att HPMV-kombinationer når normalt inte upp till klassen ”Långa LCV”. Pro-forma-normer anger här max längd 22,3 m vilket klassar in under ”korta LCV”. Utöver detta finns även längre fordon som inte är pro-forma. Om kombinationen är längre än 25 m krävs speciellt skriftligt tillstånd från järnvägsoperatörer för att få passera järnvägskorsningar. Det är dock sällsynt att sådant tillstånd ges varför kombinationer längre än 25 m inte används på rutter med järnvägsövergångar och längder över 25 m är generellt mycket sällsynta. Runt 1000 fordon är idag klassade som HPMV, utgörande ca 5 procent av Nya Zeelands hela tunga lastbilsflotta. Av dessa följer de flesta pro-forma designen (22,3 m). Ungefär hälften av HPMV-fordonen är klassade för högre vikt än 44 ton men många av dem utnyttjar inte denna höjda vikt eftersom godset som transporteras oftast är volymkänsligt. 11.5 Länder som tillåter långa LCV Långa LCV (över ~30 m) tillåts i Australien, USA, Kanada, Mexiko och Sydafrika. Australien Mest känt för långa fordon är Australien. Extremt långa fordon har tillåtits i vissa delar av landet, främst obebyggda eller mycket glest bebyggda områden, i princip som ersättning för järnvägstransporter. Upp till 60 m och 132 ton gross combination weight (GCW). Finns även extrema specialfall med ännu längre kombinationer. Det ”normala” längsta australienska fordonet är en B-double på max 26 m/68 ton. För längre varianter finns speciella regelverk. Sedan 2007 tillämpas Performance Based Standards (PBS). PBS är ett system som föreskriver regler kring fordonens prestanda istället för att tillämpa fixa regler för vikt och dimensioner. I systemet ingår 16 60 standarder relaterade till säkerhet och fyra standarder kopplade till infrastruktur. Genom att klassa vägar i fyra nivåer kan man tillåta fordon som uppfyller vissa PBS-kriterier att trafikera vissa vägar. Detta möjliggör att fordon kan optimeras för att passa den aktuella infrastrukturen. Performance Based Standards utvecklades först i Kanada men har sedan anpassats och vidareutvecklats i Australien och Australien är idag ledande i tillämpningen av PBS. Level Level 1 Network access by length (m) Typical vehicle Class 'A' Single Articulated Beskrivelse Class 'B' L ≤ 20 (general access) Level 2 B-double L ≤ 26 26 < L ≤ 30 (ibland kallad B-train) är en dragbil med två semitrailers där den främre semitrailern har en vändskiva längst bak på vilken den andra semitrailern är kopplad till. Den första semitrailern med vändskiva längst bak kallas ibland även för link. Level 3 A-double L ≤ 36,5 36,5 < L ≤ 42 (Double Road train) utgörs av en dragbil med två semitrailers där den sista trailern är kopplad till en dolly. Level 4 A-triple L ≤ 53,5 53,5 < L ≤ 60 (Triple Road train) är samma typ men med tre semitrailers Figur 11-5 Australiskt exempel på Performance Based Standards Fordon Vikt (ton) Längd (m) Illustration Nine axle B-Double 62,5 (68) 25 Double Road Train 79 (85,7) 36,5 115,5 (125,2) 53,5 Triple Road Train Figur 11-6 Långa LCV i Australien De olika ”basvarianterna” ovan kan sedan byggas på med olika kombinationer av både B-doubles och semitrailers med dolly till ännu längre enheter; B-triples, AB-triple, BAB-Quads etc. Några exempel på konfigurationer visas nedan. 61 Typer: A: B-double (B-train) B: B-triple C: Double (A-double) D: AB-triple E: BAB Quad F: ABB Quad G: Triple H: 2AB Quad Figur 11-7 Olika konfigurationer av LCV i Australien USA I USA har de olika delstaterna individuella regelverk och tillåter olika stora kombinationer. På federala vägar gäller vissa generella federala regler. Längsta fordonen tillåts i Colorado (35,5 m) och de tyngsta i Michigan 74 ton. När det gäller LCV finns principiellt tre fordonstyper i USA; Rocky-Mountain Doubles, Turnpike Doubles och Triples. Dessutom finns Western Doubles, dragbil med två 28½ fot trailer men dessa är inte klassade som LCV om tågvikten inte överstiger 80.000 lbs (~36 ton). Rocky-Mountain Double: består av en dragbil med en 48 ft. trailer och en 28½ ft. trailer Turnpike Double: består av en dragbil med två trailers på 48 ft. eller längre. Triple: består av en dragbil med tre 28½ ft. trailers. Figur 11-8 Huvudtyper av LCV i USA. Olika stater I USA tillåter olika former av LCV. Inom de stater som tillåter LCV finns specifika utpekade stråk där LCV får användas. Inom en och samma stat kan olika vägar vara tillåtna för olika typer av LCV. Dessutom kan finnas tidsrelaterade begränsningar, att LCV tillåts bara vissa tider på dygnet eller vissa delar av året. 62 Figur 11-9 Amerikanska stater som tillåter olika former av LCV 1 Figur 11-10 Amerikanska stater som tillåter olika former av LCV 2 Kanada I Kanada har provinserna stor frihet att bestämma egna regelverk och för att åstadkomma genomgående trafiklösningar finns ett Memorandum of Understanding som anger miniminivåer för vikt och dimensioner. Normala max dimensioner är 23 -25 m/63,5 ton beroende på konfiguration. En vanlig semitrailerkombination har gränsen 23 m medan olika former av doubles tillåts vara upp till 25 m. Utöver detta kan delstaterna tillåta större fordon (LCV). I samband med det har några delstater valt att tillämpa Performance Based Standards. PBS har sitt ursprung i Kanada men har sedan vidareutvecklats inte minst i Australien. I Kanada har flera provinser ett speciellt system kallat SPIF (Safe, Productive, Infrastructure-Friendly) som sätter speciella krav på fordonen (alla storleksklasser). SPIF-programmet introducerades 2000 och har sedan vidareutvecklats i flera faser. Fordon som inte uppfyller SPIF-normerna får reducerad totalvikt med 3000 kg. Ett knappt 30-tal olika konfigurationer av SPIF kombinationer finns angivna. I ett flertal kanadensiska provinser tillåts LCV. Normalt definieras LCV som fordon längre än 25 m. För sådana krävs speciella tillstånd. Fordonskombinationerna är i princip samma som i USA, dvs. Rocky Mountain Doubles, Turnpike Doubles och Triples. Doubles kan vara antingen A-doubles eller B-doubles. I vissa fall tillåts högre totalvikt för B-doubles än A-doubles. En väsentlig skillnad mot USA är att i Kanada så tillåts generellt inte högre tågvikter för LCV än för andra kombinationer, LCV är här alltså fokuserat till längden. 63 Typer Dimensioner Rocky Mountain Double max 32 m/63,5 ton. Längden kan variera mellan provinser. Turnpike Double max 41 m/63,5 ton. Längden kan variera mellan provinser. Triples max 35 m/53,5 ton. Längden kan variera mellan provinser. Figur 11-11 Kanadiska typer LCV Normalt är LCV i Kanada bara tillåtna på vägar med minst två körfält i var riktning. Det kan finnas begränsningar till vissa tider samt även speciella hastighetsbegränsningar. Mexiko Mexiko tillåter kombinationer upp till 31 m och 66,5 ton på vissa huvudvägar. Mått och vikt är beroende på vägtyp och fordonskonfiguration och styrs av summa axellast och en broformel. 17 olika baskonfigurationer för fordonskombinationer finns angivna. Mexiko har klassat vägnätet: ET Highways (Transportation axis) är högsta klassen A Highways, hög standard, tillhör primära vägnätet B Highways, lägre standard än typ A men fortfarande tillhörande primära vägnätet C Highways, sekundära nätverket, som ansluter till, och förbinder olika delar av det primära nätet D Highways, ett matarvägnät, främst i mera bebyggda områden 53 fot trailers är bara tillåtna på ET-vägar. I alla andra fall är max trailerlängd 45 fot. LCV är tillåtna på ET-, A- och B-vägar. Kombinationerna är Doubles eller B-doubles. Tidigare tilläts upp till 39 m/81 ton men detta har nyligen sänkts med hänsyn till trafiksäkerhet och slitage på infrastrukturen, främst broar. Sydafrika Normal max fordonsstorlek i Sydafrika är 22 m/56 ton. För större fordon pågår försöksverksamhet i kombination med Performance Based Standards, främst för timmertransporter. Ett 60-tal s.k. ”Smart Trucks” rullar nu på vägarna. Klassificeringen följer Australiskt PBS-mönster varför inget max mått/vikt finns utan fordonen klassificeras efter PBS. Största fordonen för närvarande är 42 m/176 ton för gruvindustrin. 12 Annex: Effekter av användning av långa fordon 12.1 Generella effekter Generellt används långa fordon för att skapa skalfördelar, att öka transportarbetet utan att öka trafikarbetet i motsvarande grad. På så sätt vill man främst åstadkomma ökad transporteffektivitet, minskade mängder emissioner, reducerad trafikmängd, ökad logistisk effektivitet och sänkta totala kostnader. De generella effekterna med längre fordon kan sammanfattas: Mer gods per fordonskombination; o Effektivare fordonsutnyttjning o Lägre transportkostnader per godsenhet Färre fordon för ett givet transportarbete; o Färre turer för en given mängd gods 64 o Färre förare per godsenhet o Färre fordonskilometer för ett givet transportarbete o Minskat vägutrymme som tas i anspråk per godsenhet o Färre fordon att administrera Lägre bränsleförbrukning per transporterad godsenhet; o Lägre kostnader per godsenhet o Lägre utsläpp per godsenhet Minskade olycksrisker; o färre fordonsfronter exponeras mot omgivningen Minskat vägslitage; o lasten utspridd över flera axlar – lite beroende på valda konfigurationer Dessa effekter uppnås i princip överallt när man ökar fordonsstorleken och storleken på effekterna står normalt sett i relation till hur mycket man går upp i fordonsstorlek. För att dessa effekter ska kunna uppnås ställs även vissa krav: Krav på effektivare logistik Krav på tillräckliga godsvolymer Marginella krav på ändringar i infrastruktur Marginella investeringar i fordonsanpassning Behov av anpassning av förarutbildning Användningen av LCV-fordon som beskrivs ovan kan grupperas i två huvudgrupper: Länder där långa eller medellånga LCV använts en längre tid och gett klara erfarenheter Länder med olika försöksverksamheter och där utvärderingar pågår eller har gett preliminära erfarenheter Försöksverksamheter sker oftast med ett begränsat antal fordon vilket kan riskera ge lite väl positiva erfarenheter. Ofta bygger man upp en slags ideal-applikation som är väl lämpad för ändamålet. Vidare riskerar man att de inblandade parterna kan vara extra skickliga och extra försiktiga. T ex är de förare som får medverka mestadels de duktigaste och skickligaste inom de deltagande företagen. 12.2 Erfarenheter från olika länder I Australien, USA, Mexiko och Kanada har LCV använts relativt många år och användningen där är inne i en form av ”normaltillstånd”. Detta gör att det är stora begränsningar kring publicerade utvärderingar av vad effekterna har varit. I allmänhet bedöms dessa användningar fungera helt normalt enligt förväntningar. I de andra länderna pågår försöksverksamheter i olika omfattning och med olika nivåer av uppföljning. En litteratursökning har gett begränsad information om studier av effekter i de olika länderna. Nya Zeeland Endast ett fåtal fordon över 25 m används i Nya Zeeland och några större studier kring dessa har inte identifierats. Studier har visat att steget från 20 m till 22,3 m längd ger ökad produktivitet liksom i de fall man ökat vikten från 44 till 62 ton. Bland såväl myndigheter som industrin i nya Zeeland är man lite betänksam kring det faktum att HPMV fordon inte används i den utsträckning de skulle kunna utnyttjas och därmed utnyttjas inte den effektivitetspotential som finns fullt ut. Detta gör att man nu studerar möjligheterna att ta fram nya pro- 65 forma kriterier för högre fordonsvikter med oförändrad vägpåverkan, uppgradera infrastrukturen så att dessa större fordon ska kunna gå på ett vidare vägnät samt att förenkla en rad administrativa processer – allt för att stimulera mera användning av HPMV-fordon och få lokala myndigheter att i större utsträckning acceptera dessa fordon. Australien Ett flertal transportföretag har kunnat avsevärt effektivisera inte minst containertranporter med användning av längre och tyngre fordon sedan många år. Dock har under årens lopp regelverken justerats på olika sätt. Med traditionella fordon har man oftast bara kunnat transportera två 20 fot eller en 40 fot container. Beroende på applikation och containervikter har det t.o.m. varit vanligt att man bara kunna transportera en fullastad 20 fot container eller två tomma 20 fot container per fordon. Med längre fordon finns nu möjlighet att fördubbla antalet container per tur. Några exempel: Spannmålstransporter i 20 fot containers; ett företag transporterar årligen 120 000 ton spannmål till en utskeppningshamn. Varje tur t.o.r. är 280 km. Med traditionella fordon kunde man bara ta en fullastad 20 fot container eller 3 st. tomma per tur. Med de större fordonen kan man ta 2 st. fullastade eller 4 tomma per tur. För detta företag innebär användningen av längre fordon på årsbasis: 2.400 färre turer, medförande 672.000 km mindre totalt körd sträcka; minskad bränsleåtgång på 245.000 liter diesel motsvarande inbesparing på 612 ton CO2. Containertransporter mellan Port of Melbourne och Somerton kombiterminal, en sträcka som normalt tar 3,75 timmar t.o.r. 40.000 TEU per år vilket med konventionella fordon krävde 70 turer per dag (tre TEU per tur). Med större fordon kan man ta 4 TEU per tur. Med längre fordon kan man spara 50 procent turer för tunga 20 fot containers, 25-50 procent turer med lätta 20 fot containers beroende på fordonstyp och man sparar 50 procent turer för lätta 40 fot containers. USA I USA har LCV kombinationer varit tillåtna i vissa stater sedan många år. Detta gör att någon aktuell analys av effekter inte har gjorts. I en pågående debatt om tillåtande av LCV på ett vidare vägnät förekommer uppgifter om produktivitetseffekter men dessa är mera av teoretiska beräkningar och resulterar i vinster som står i proportion till skillnaderna i fordonens storlekar. Kanada Flera kanadensiska provinser tillåter sedan flera år LCV men normalt tillåts inte högre vikt än standardfordon, endast längden skiljer. Analyser av användningen har främst gjorts i Alberta och Ontario. Eftersom LCV har tillåtits i över 30 år är de flesta analyser förhållandevis gamla, i huvudsak från 1990talet, vilket ger lite annorlunda förutsättningar än dagens situation. Därför kan det vara svårt att dra slutsatser kring resultatens giltighet idag. I en studie från Ontario (Long Combination Vehicle Program Review) konstaterar man att LCV har tillåtits i flera provinser sedan 25 år och detta har fungerat till full belåtenhet. Studien omfattar tiden augusti 2009 – november 2010. Sista månaden gjordes 2.180 körningar med LCV med en sammanlagd körsträcka på 696.800 km. LCV används främst för transporter av gods för konsumentgods, förpackade livsmedel och i underleverantörsleden för tillverkningsindustrin. Bedömningar är att näringslivet i Ontario med utökad användning av LCV skulle minska transportkostnader, främst bränslekostnader med $ 320 miljoner eller 70 miljoner liter diesel per år. I Alberta visar nyare studier att användningen av LCV ökar säkerheten, med upp till 58 procent lägre sannolikhet att bli inblandade i en kollision än standard semitrailer kombinationer. ”LCV som grupp har den lägsta kollisionsratingen av alla fordonstyper som trafikerar vägnätet där LCV är tillåtna” (Alberta provinsregering). Summering av ett flertal studier från Kanadensiska myndigheter ger ganska enstämmigt följande effekter av användningen av LCV. Viss variation uppstår beroende på vilken exakt typ av fordon 66 som jämförs. I bilden ligger också att LCV används primärt nattetid på de större vägarna och varje LCV oftast ersätter två standard-kombinationer. Transportkostnaderna minskar med 20-33% Logistikkostnaderna minskar med 20-30% Bränsleförbrukningen (och därmed även CO2) minskar med 25-35% Vägslitaget minskar med 25-40% Antalet fordon i rörelse minskar med ca 30-40% Mexiko Erfarenheter som rapporteras från Mexiko är de traditionella; antalet fordon på väg per lastmängd minskar, minskad trafiktäthet, minskad bränsleförbrukning, bättre luftkvalitet, reducerad olycksrisk, minskat vägslitage och sänkta logistikkostnader. Nackdelar är viss kostnad för anpassning av väginfrastrukturen och längre omkörningssträckor på tvåfältsvägar. För att LCV inte ska utgöra för stora hinder finns även angivet krav på viss minsta motoreffekt. Man har också konstaterat att införandet av LCV i Mexiko inte har inneburit någon signifikant överflyttning av gods från järnväg till väg. Sydafrika I storskaliga försök i Sydafrika har konstaterats att de teoretiska besparingspotentialerna med HCT-fordon (i Sydafrika kallade Smart-Trucks) har till mycket stor del bekräftats även i verkligheten. De första Smart Trucks-fordonen baserat på Performance Based Standards tillämpning sattes i trafik i slutet av 2007 och hösten 2012 fanns 58 tillstånd givna, i första hand inom skogstransporter men även några andra branscher. En analys av 31 fordons användning under 2011 visar följande effekter jämfört med om transporterna hade utförts med traditionella fordon: Figur 12-1 Analys av 31 Smart-Trucks användning under 2011 Källa: http://hvttconference.com/wp-content/uploads/2012/09/Ses_A_5_-Nordengen.pdf Samtidigt bedöms de 31 fordonen under 2011 ha sparat ca 4.100 körningar. Vissa av dessa transporter med Smart Trucks har annat upplägg än tidigare med konventionella fordon varför en jämförelse inte är helt relevant (Timbernology och Unitrans). För de fall jämförelse kan göras har erhållits i snitt 17 procent reduktion av flottornas storlek, bränslebesparing (och därmed även CO2) 9,4 – 15,1%. Liknande analys har även gjorts beträffande säkerhet (olycksfall) och vägslitage. 67 För vägslitaget konstaterades att de första (och minsta) Smart Trucks som sattes i trafik gav marginellt mindre vägslitage men efterhand som konstruktionerna förfinats och ekipagen blivit större har vägpåverkan reducerats radikalt pga. fler axlar per lastat ton gods, i några fall så mycket som 50 procent lägre belastning. Olycksfrekvensen har följts upp och ett index för antal olyckor per miljon körda km beräknats. Standardfordon ligger på nivån 4,6 medan för Smart Trucks ligger index på endast 0,69, en anmärkningsvärd stor skillnad till Smart trucks favör. En bidragande orsak anses vara att Smart Trucks i allmänhet körs av chaufförer som är avsevärt mera erfarna. Slutsatserna som dras är att Smart Trucks visar förbättrad säkerhet (lägre olycksrisk), förbättrad produktivitet, minskade CO2 utsläpp, minskat vägslitage och samtidigt ingen påverkan på broars strukturella säkerhet. 12.3 Slutsatser Flertalet analyser har berört främst fordonens tekniska utföranden och möjligheter att användas med hänsyn till infrastrukturen. Betydligt färre analyser har skett avseende logistiska konsekvenser och framförallt har dessa varit mycket summariska. De mest genomgripande analyserna har annars gjorts i Nederländerna kring effekter av införandet av 25,25m konceptet. Även om redovisningarna kring användningen av de längsta fordonen är summarisk kan dock konstateras att man i allmänhet uppnått de principiella effekterna som teoretiska studier har gett; högre effektivitet, lägre kostnader, färre fordon för givet transportarbete, lägre bränsleåtgång och därmed lägre CO2-utsläpp per ton, opåverkad eller bättre säkerhet, opåverkad eller marginell överföring av gods från järnväg, oförändrat eller lägre vägslitage och små kostnader för anpassning av infrastrukturen. Som grov tumregel för de viktigaste parametrarna kan konstateras att vid en ökning av lastkapaciteten med 50 procent reduceras antalet fordon med ca 30 procent, bränsleåtgången per ton med ca 15-25 procent och transport/logistikkostnader med ca 15-20 procent. 13 Annex: HCT och trafiksäkerhet Bakgrund Det finns farhågor hos forskare, allmänhet och politiker att HCT-fordon är mer farliga och mindre säkra än konventionella lastbilar och långtradare eftersom HCT-fordon är tyngre och/eller längre. Eftersom behovet av transport- och energieffektiva transporter ökar globalt så finns det ett internationellt intresse för Sveriges erfarenheter av 25,25 meters ekipage och tester med HCT-fordon. Framförallt eftersom trafiksäkerheten studerats systematiskt. De farhågor och risker som nämns är desamma nationellt som internationellt. I syfte att utreda eventuella trafiksäkerhetsrisker med HCT-fordon har programmet ”Trafiksäkerhetseffekter av High Capacity Transports och kompensatoriska åtgärder” formulerats med Safer som värd för programmet. Programmet har till syfte att konkretisera säkerhetsrisker, studera deras mekanismer och omfattning, samt komma med förslag till kompensatoriska åtgärder som balanserar eventuell minskad säkerhet. Safer bygger upp ett FoI-konsortium som tillsammans genomför programmet. Konsortiet består av myndigheter, näringsliv, högskolor och forskningsinstitut, och programmet utförs i nära samarbete med CLOSER. En programansvarig från Safer (Jesper Sandin, VTI) har tillsatts med uppgift att driva verksamheten framåt, hålla i nödvändig administration, vetenskaplig kvalitetssäkring, organisera samt genomföra möten med styrgrupp och eventuella workshops. 68 Programmet planeras för att pågå mellan 2013 och 2016 (3-4 år). Den huvudsakliga finansiären initialt blir Trafikverket och in-kind-insatser inom fordons- och transportindustrin samt akademin genom sina strategiska forskningspengar. På sikt ska kopplingarna till FFI och deras delprogram undersökas. Problembeskrivning Generellt så indikerar studier av olycksdata en något förhöjd olycksrisk per fordonskilometer, och att ökningen beror på fordonskombinationens karaktär. Andra studier visar att skillnaden i olycksfrekvens i jämförelse med konventionella fordon blir liten, åtminstone på större och säkrare vägar. Flera studier skriver att om man räknar på antal olycksfall per enhet fraktat gods så förväntas olycksrisken minska med längre och tyngre fordon. Eventuella negativa trafiksäkerhetseffekter skulle därför kunna uppvägas av att färre fordon behövs för att transportera en given mängd gods. Några studier drar slutsatsen att längre och tyngre fordon till och med kan ge en positiv nettoeffekt på trafiksäkerheten. Sammanfattningsvis så visar litteraturen att det är mycket komplext att uppskatta hur trafiksäkerheten i stort skulle påverkas av en introduktion av längre och tyngre fordon. När det gäller mer specifika trafiksituationer så nämner flera forskningsrapporter att risken för omkörningsrelaterade olyckor kommer att öka med längre och tyngre fordon. Det saknas dock studier som kan kvantifiera risken vid omkörningar i termer av olycksrisk. Mötesmarginaler har använts som ett indirekt riskmått i ett antal fältstudier där omkörningar av olika långa fordon har analyserats. Resultaten indikerar att mötesmarginalerna i genomsnitt är mindre för det längre fordonet i respektive studie, dock utan statistiskt signifikant skillnad. Förutom omkörningssituationer finns idag mycket lite kunskap om hur längre fordon kan komma att påverka andra trafiksituationer, t ex påfarter på motorväg/trafikled, cirkulationsplatser, korsningar, och GC-väg. I litteraturen nämns ofta att längre och tyngre fordon kan förväntas ha en negativ påverkan i vägkorsningar orsakad av fordonets längd och/eller långsammare acceleration. Studier behöver dock göras för att kunna avgöra om så är fallet. Ett ofta förekommande problem i bedömning av trafiksäkerhetsrisker är avsaknaden av exponeringsdata. Då stora lastbilar tenderar att köra på större och därmed säkrare vägar så måste man ta hänsyn till deras trafikexponering på olika vägar. En konsekvens av detta är att endast lastbilar som kör på samma typer av vägar kan jämföras, och resultaten kan inte generaliseras till andra typer av vägar. Ett annat problem är att ta reda på hur mycket de olika fordonstyperna har körts, dvs. dess trafikarbete. En viktig del i programmet är att utreda möjligheten att implementera, och eventuellt anpassa och komplettera, Performance Based Standards (PBS) för svenska förhållanden. PBS är ett sätt att reglera HCT-fordons egenskaper och tillstånd att framföras på vägnätet. I en prestandabaserad utvärdering så bedöms ett fordons egenskaper utifrån ett antal standardkriterier och inte utifrån hur fordonets är t ex konstruerat för att uppnå en viss prestandanivå. PBS har implementerats för HCT-fordon i Australien, Kanada, och nya Zeeland. Forskningsområden Som ett första steg har programmet formulerat ett antal hypoteser som ska fånga in de farhågor och risker som förekommer när det gäller HCT och trafiksäkerhet. Hypoteserna ska ses som utgångspunkter för projektförslag och studier, och listan komma att revideras och kompletteras under programmets gång. Hypoteser gällande HCT och trafiksäkerhet: Ett HCT-fordon är farligare jämfört med en vanlig lastbilskombination. Dvs. det finns något i fordonens egenskaper gör dem farligare. Detta hävdas i litteraturen (Knight et al 2008). Ju större fordonen är desto större är deras andel av (svåra olyckor). Skadekonsekvenserna vid frontalkrock med ännu tyngre fordon blir ännu svårare än med vanliga lastbilar och långtradare. Det är mer riskfyllt att köra om en lång lastbil än en kort lastbil, bl. a genom att det tar längre tid att köra om ett långt än ett kort fordon och därmed ökar exponeringen. 69 Vid påfarter till motorvägar kan ett längre fordon göra att tillgänglig lucka för påfart missbedöms HCT-fordon är särskilt farliga för oskyddade trafikanter pga. deras större svep och att de är svårare att överblicka och kontrollera pga. sin storlek. Den säkerhet som vinns genom färre fordonsrörelser äts upp av den ökning av trafiken som inducerats genom att transporteffektiviteten ökar. HCT ekipagen är särskilt svåra att hantera i snö och halka och därför olämpliga. Vi vet inte vilka trafiksituationer som orsakar flest olyckor med tunga fordon. Längre fordon är mer farliga i korsningar eftersom de befinner sig i korsningar längre tid än kortare fordon. Färre fordon behövs för att transportera samma mängd gods, vilket minskar exponeringen. Samvarierar trötthet med fordonets storlek? Dvs. är större fordon i större omfattning en orsak till singelolyckor där föraren blir skadad. Kompatibilitet vid kollision med vägutrustning, ex. vägräcken, och bropelare. Hur väl klarar dagens vägutrustning tyngre fordon? Metoder Programmet utvecklar och använder sig av flera metoder för att uppnå önskade resultat. Detta innebär att flera vetenskapliga och praktiska kompetenser kommer att samverka inom programmet. Omvärldsanalyser (bl.a. genom litteraturstudier). Enkätundersökningar och intervjuer. Trafiksimulering Olycksdata: statistiska analyser, och studier av dödsolyckor. Teknikutveckling. Fältstudier för riskvärdering och analys Körsimulatorstudier Verifiering och demonstration av teknik-, säkerhetsslösningar. Implementeringsmetoder. Incidentanalys vid eventuella incidenter och olyckor som sker i samband med test- och demonstrationsprojekt med HCT-fordon Förväntade resultat De förväntade resultaten från programmet är i stora drag at: Klarlägga, bekräfta, eller falsifiera farhågor och säkerhetsrisker, och så lång det går beskriva deras mekanismer, effekter och omfattning Komma med förslag till kompensatoriska åtgärder som balanserar eventuell minskad trafiksäkerhet. Ta fram ett genomarbetat förslag till hur Performance Based Standards (PBS) kan implementeras och anpassas till svenska förhållanden Utveckling 2015, 2020, 2030 2015 Ett fåtal längre och tyngre fordon testkörs med dispens på angivna vägsträckor. Fältstudier utförs med l i samband med testerna för att studera fordonens framförande i olika trafikmiljöer, och hur dessa påverkar omgivande trafik och trafikanter. Eftersom få fordon körs på avgränsade vägsträckor kan slutsatserna från fältstudierna inte generaliseras till hela trafiksystemet. 70 2020 Fler HCT-fordon framförs på anvisade delar av vägnätet. Vid 2020 går det att se hur godstransportmönstret förändras, och hur det i sin tur kan påverka trafiksystemet och trafiksäkerheten i större omfattning. Indikationer under tidigare fältstudier kan falsifieras eller styrkas. Trafiksäkerhet Åtgärder Ansvarig aktör För att undersöka hypoteser gällande HCT och trafiksäkerhet har SAFERs program ”Trafiksäkerhetseffekter av High Capacity Transports och kompensatoriska åtgärder” startats Trafikverket De första trafiksäkerhetsprojekten inom SAFER genomförs. SAFER, VTI och Trafikverket 2014-2015 Fältstudier genomförs på längre fordon. SAFER, VTI och Trafikverket 2016-2020 Vi har tillräcklig kunskap kring hypoteser gällande HCT och trafiksäkerhet och kan ta beslut baserat på det Trafikverket Tidsperiod: 2013 71 14 Annex: Förkortningar Accis AIS-system BRT CO2 DUO2projektet DUO-Trailer ERS ERTRAC ETT-fordonet ETT-projektet EV FFI FoI Fordonskm FTL GCW GIS GHG HC HCT HPMV IAC IAP ICT ITS IVU kWh Lbs LTL NCR NOx PBS Personkm Pkm PM R&D Safer Skogforsk SPIF ST SWOT TCA Automated Command and Control Information System Automatic Identification System, ett automatiskt tracking system som används för sjöfart Bus Rapid Transport Koldioxid Pilotprojekt med fordon på 32 meter och lastvikt på upp till 80 ton Fordonskombination med dragbil, dolly och 2 semi-trailers Electric Road Systems European Road Transport Research Advisory Council Fordon som används i En Trave Till projektet En Trave Till projektet Electric Vehicle Fordonsstrategisk Forskning och Innovation Forskning och Innovation Antal kilometer körda med fordon Full Truckload Gross Combination Weight - brutto kombinationsvikt Geografiskt InformationsSystem Green House Gasses - växthusgaser Hydrocarbon - vätgas High Capacity Transports High Productivity Motor Vehicles Intelligent Access Conditions Intelligent Access Program Information and communication technologies Intelligent Transport System In Vehicle Unit Kilowattimmar pund (viktenhet) Less than truckload Non Compliance Rapport (IAP relaterat) Nitrogenoxider, NO och NO2 Performance Based Standards Personkilometer Personkilometer Partiklar (Particulate matter) Research and development Chalmers Vehicle and Traffic Safety Centre Svenska skogsbrukets forskningsinstitut Safe, Productive, Infrastructure-Friendly Större Travar-projektet för tyngre fordon i timmerbranschen Analys av Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats Transport Certification Australia (myndighet för IAP) 72 TCE TCS TEU TFK Tonkm Transport Certification Europe (inte etablerad ännu) Transport Certification Sweden (inte etablerad ännu) Twenty Foot Equivalent Unit = 6,06 m TfK Transportforsk Antal kilometer körda med 1 ton (gods) UNESCAP The United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific is the regional development arm of the United Nations for the Asia-Pacific region Vehicle-to-vehicle, vehicle-to-infrastructure, and vehicle-to-anything communications Vehicle-to-vehicle communnication Vehicle-to-infrastructure communnication Statens väg- och transportforskningsinstitut V2X V2V V2I VTI 73 15 Annex: Referenser http://hvttconference.com/wp-content/uploads/2012/09/Ses_A_5_-Nordengen.pdf Improving the Sustainability of Road Freight Transport by Relaxing Truck Size and Weight Restrictions – Alan McKinnon. Ljungberg, Christer. Road pricing i Holland – den eviga historien, Reflexen nr 2, Trafiktekniska föreningen, juni 2010, Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Road pricing in the Netherlands – Overview, Power Point Presentation, 13 Januari 2010, samt Road pricing in the Netherlands – Lessen learned, Power Point Presentation, 21 April 2010 Länk till Skatteverket, fordonsskattetabeller: http://www.skatteverket.se/skatter/fordonsskatt.4.18e1b10334ebe8bc80002921.html Löfroth, C. & Svenson,. G. Skogforsk Resultat 17, 2010 och Skogforsk Arbetsrapport 723, 2010 TRAFIKANALYS 2011b. PM 2011:13 Metodrapport Varuflödesundersökningen 2009 TRAFIKANALYS 2011. Statistik 2011:7 Lastbilstrafik 2010 TRAFIKANALYS 2010. Statistik 2010:16 Varuflödesundersökningen 2009 Trafikanalys: Lastbilstrafik 2011 www.unescap.org/pdd/publications/workingpaper/wp_07_02.pdf 74 Forum för innovation inom transportsektorn, XXX XX Ort. Besöksadress: Gata XX. Telefon: 070-161 38 20. www.transportinnovation.se
© Copyright 2024