ladda ner som pdf
1 Samhällsekonomisk bedömning av en utbyggd farled till Hargshamn Henrik Swahn, HSAB 2013-02-13 2 Innehållsförteckning Sammanfattning ......................................................................................................................... 4 1 Bakgrund och syfte ............................................................................................................. 6 1.1 Bakgrund ...................................................................................................................... 6 1.2 Syfte ............................................................................................................................. 6 1.3 Rapportens disposition ................................................................................................ 7 2 Hargshamn och hamnens roll i transportsystemet ............................................................ 9 3 Prognoser för efterfrågan på transporter via Hargshamn ............................................... 13 4 5 6 7 3.1 Medel- och långsiktiga förutsättningar ..................................................................... 13 3.2 Trafikverkets prognos för efterfrågan på godstransport på Hargshamn .................. 14 3.3 Hargs Hamn AB:s bedömning av utvecklingen av godsmängd och godsslag ............ 16 3.4 Scenarier för godstransportefterfrågan över Hargshamn......................................... 18 3.4.1 Olika scenarier ett sätt att hantera osäkerheten i efterfrågan .......................... 18 3.4.2 Tre scenarier för godsutvecklingen i Hargshamn............................................... 19 Farledsprojektet ............................................................................................................... 21 4.1 Projektets syfte och omfattning ................................................................................ 21 4.2 Nödvändiga investeringar.......................................................................................... 21 4.3 Tidsplan för utbyggnadsprojektet ............................................................................. 22 Teknisk utveckling och utveckling av bränslepriser på lång sikt ...................................... 24 5.1 Tekniska förändringar på lång sikt i sjöfarten ........................................................... 24 5.2 Sjöfartens energieffektivitet och utsläpp av CO2 på lång sikt .................................. 24 5.3 SECA och EU:s svaveldirektiv ..................................................................................... 26 5.4 IMO:s riktlinjer för den internationella sjöfartens utsläpp av NOx ........................... 26 5.5 Reala prisförändringar för bränslen .......................................................................... 27 Effekter av planerade farledsåtgärder på fartygsmix, antal anlöp samt sjösäkerhet ...... 28 6.1 Potentiell kostnadssänkning vid en utbyggd farled .................................................. 28 6.2 Åtgärdernas effekter på fartygsstorlekar och anlöpsstruktur................................... 28 6.3 Åtgärdernas effekter på sjösäkerheten ..................................................................... 31 Samhällsekonomisk kalkyl ................................................................................................ 35 7.1 Beräkningsförfarande ................................................................................................ 35 7.2 Nyttoberäkning för gränsöverskridande transporter ................................................ 35 7.3 Nyttoposter i den samhällsekonomiska kalkylen ...................................................... 37 7.3.1 Översikt .............................................................................................................. 37 7.3.2 Nyttan för befintlig trafik och den autonoma trafikökningen ........................... 38 3 7.3.3 Samhällsekonomiskt värde av nyttan av förbättrad sjösäkerhet i farleden till Hargshamn ....................................................................................................................... 38 7.3.4 Det samhällsekonomiska nyttovärdet av farledsprojektets inverkan på lönsamheten i Hargs Hamn .............................................................................................. 40 7.3.5 Det samhällsekonomiska nyttovärdet av projektets inverkan på Sjöfartsverkets lönsamhet ......................................................................................................................... 41 7.3.6 7.4 Sammanställning av nyttoförändringar ..................................................................... 44 7.5 Samhällsekonomisk värdering av projektkostnaderna ............................................. 45 7.6 Samhällsekonomisk lönsamhet ................................................................................. 45 7.6.1 7.7 8 Förändrade samhällsekonomiska kostnader för utsläpp till luft ....................... 41 Känslighetsanalyser ............................................................................................ 46 Osäkerheter i kalkylen ............................................................................................... 47 Samhällsekonomisk bedömning....................................................................................... 49 Referenser ................................................................................................................................ 52 Bilaga 1 Transportkostnader och fartygsstorlek ...................................................................... 53 4 Sammanfattning I samband med att malmbrytningen återupptagits i Dannemora har en utbyggnad av hamnen och farleden till Hargshamn aktualiserats. Hargshamn ligger väl placerat i förhållande till gruvan och järnväg finns mellan gruvan i Dannemora och hamnen. En utbyggd farled som medger trafik med större fartyg för malmlasterna skulle göra det möjligt att sänka transportkostnaderna mellan gruvan och malmköparna på kontinenten. Förutsättningar finns också för en viss expansion när det gäller andra godsslag än malm. Dessutom kan på något längre sikt ytterligare malmbrytning i Mellansverige aktualiseras som i vissa scenarier kan komma att skeppas ut via Hargshamn. Den utbyggnad av farleden som nu övervägs skulle göra det möjligt att ta in fartyg på upp till ca 40 000 dwt jämfört med 15-20 000 dwt idag varigenom sjötransportkostnaden skulle kunna sänkas. Avsikten är att öka leddjupgåendet från 8,5 m idag till 11,0 m, att öka fartygslängden från 170 till 200 m samt den största bredden till från26 till 33 m. Den utbyggda farleden dimensioneras enligt projektförslaget så att Piancs rekommendationer uppfylls vilket inte är fallet för de fartygsdimensioner som används i den nuvarande farleden. Utöver sänkningen av transportkostnaden skulle därför också sjösäkerheten förbättras genom att Piancs rekommendationer innehålls. För att farledsprojektet skall göra det möjligt att fullt ut använda de större fartyg som kan gå i en utbyggd farled – och därmed sänka transportkostnaderna – krävs även vissa investeringar i hamnen bland annat en längre malmkaj, muddring till 11 m leddjupgående vid kajer samt utrustning för mottagning och utlastning av malm. Dessutom krävs vissa ytterligare åtgärder för att större fartyg också skall kunna utnyttjas med full effekt också för övrigt bulkgods. Investeringarna i farleden har kostnadsberäknats till ca 70 miljoner kronor och investeringarna i olika anläggningar i hamnen till ca 130 miljoner kronor. Den totala investeringen uppgår således till ca 200 miljoner kronor. Farledsprojektet kan genomföras på mindre än ett år och farleden skulle kunna vara klar för trafik under 2015. Miljödomen för farledsprojektets tillåtlighet har nyligen fastställts i Mark- och miljööverdomstolen. Den samhällsekonomiska kalkyl som redovisas i rapporten har beaktat de anvisningar som Trafikverket utfärdat (ASEK 5). I kalkylen belyses tre olika scenarier för utvecklingen av godskvantiteterna via Hargshamn. Huvudscenariot bygger på att godsvolymen utvecklas enligt den nationella prognos som Trafikverket tagits fram inför den nu pågående infrastrukturplaneringen. Scenariot kompletteras med den planerade utskeppningen av malm från gruvan i Dannemora som inte ingår i den nationella prognosen. I ett andra scenario belyses det samhällsekonomiska utfallet vid högre tillväxt och i ett tredje scenario slutligen antas att godsvolymerna förblir oförändrade under hela kalkylperioden. Den samhällsekonomiska kalkylen visar att det kombinerade farleds- och hamnprojektet är lönsamt i huvudscenariot och mycket lönsamt om tillväxten blir högre enligt scenario 2. Däremot är projektet olönsamt om tillväxten av godsvolymen helt uteblir. Nettonuvärdeskvoten i de tre scenarierna har beräknats till +1,30, +3,84 och -0,62. I sina huvuddrag kvarstår denna lönsamhetsbild vid de känslighetsanalyser som gjorts. Projektet beräknas också leda till minskade utsläpp till luft. I huvudscenariot minskar utsläppen av koldioxid (under hela kalkylperioden) med ca 90 000 ton, svaveloxider 102 ton, 5 kväveoxider 1 885 ton och VOC med ca 60 ton. Det samhällsekonomiska värdet av dessa utsläppsminskningar har beaktats i den samhällsekonomiska kalkylen. Den prognostiserade utlastningen av malm är en nyckelfaktor för projektets samhällsekonomiska lönsamhet. Om malmskeppningarna av en eller annan anledning inte skulle komma till stånd, avbrytas eller om kvantiteterna skulle bli väsentligt mindre skulle farleds- och hamnprojektets lönsamhet hotas. I den kompletterande samhällsekonomiska bedömningen diskuteras några potentiellt viktiga icke prissatta effekter nämligen följande: 1. Regularitet och tillgång på lämpliga fartyg för sjöfarten på Hargshamn 2. Hargshamns funktion som en alternativ transportled för bulkgods, påverkan på transportmarknadernas funktion och möjlig avlastning av landtransportsystemen 3. Regionala utvecklingseffekter – näringsliv och sysselsättning, 4. Lokala miljöeffekter i närheten av hamnen i Harg (buller, visuellt intrång, lokala utsläpp, trafikstörningar) 5. Naturmiljö och landskap Diskussionen visar att dessa tillkommande effekter sannolikt har en relativt begränsad omfattning och därför inte bedöms förändra den bild av projektets samhällsekonomiska lönsamhet som ges i den samhällsekonomiska kalkylen. Ett mera detaljerat underlag finns i den MKB som legat till grund för den fastställda miljödomen. 6 1 Bakgrund och syfte 1.1 Bakgrund Mot bakgrund av hamnens åtaganden för utlastning av järnmalm från Dannemora och ambitionerna att öka volymerna också för annat bulkgods planerar Hargshamn en utbyggnad (fördjupning) av farleden till hamnen för att möjliggöra trafik med större fartyg än idag. Idag klarar farleden fartyg på ca 15 000 -20 000 dwt inom ramen för gällande restriktioner. Om Piancs rekommendationer skall följas i nuvarande farled blir den största möjliga fartygsstorleken väsentligt mindre. Utbyggnaden innebär att farleden ska klara fartyg med en kapacitet av 35 000 -40 000 dwt med ökad säkerhet till den nivå som följer av Piancs rekommendationer. Utbyggnaden kan även innebära att vissa restriktioner t ex beträffande vindstyrka och mörker kan komma att förändras. Fördjupningen av farleden kompletterar ett mera omfattande investeringsprogram i Hargshamn för utveckling av den anslutande järnvägen i hamnen, kajanläggningar, hanteringsutrustning, utrymmen och ytor för lagring av olika godsslag mm. Hargshamn är allmän hamn sedan 1992 enligt beslut av Sjöfartsverket (SJÖFS 1992:9). Staten svarar genom Sjöfartsverket för farleden till hamnen fram till hamnområdet. Åtgärder i farleden som gör att farleden uppfyller Piancs rekommendationer är ett statligt ansvar. Förbättringar och kapacitetshöjande åtgärder utöver denna nivå är en fråga gemensamt för hamnen och staten såväl när det gäller val av åtgärdsnivå som åtgärdernas finansiering. Beslut om den statligt finansierade delen av investeringar i farleden fattas (sedan Trafikverket bildades) inom ramen för den statliga infrastrukturplaneringen. För beslut att ta in projekt i den statliga planen för infrastrukturen krävs en samhällsekonomisk bedömning inkluderande en samhällsekonomisk kalkyl. Utbyggnaden av farleden till Hargshamn förutsätter en miljöprövning som grundas på en miljökonsekvensbeskrivning, som tillsammans med ansökan ligger till grund för miljödomstolens prövning. För den övervägda utbyggnaden av farleden till Hargshamn finns redan en miljödom. Den samhällsekonomiska bedömningen, som är ett av de underlag som också ska ingå i MKB som underlag för miljödomstolen, kommer därför i detta fall främst att utgöra ett underlag för beslutsprocessen i den statliga infrastrukturplaneringen. 1.2 Syfte Syftet med den samhällsekonomiska bedömningen är att på ett systematiskt sätt jämföra samhällets uppoffringar för att genomföra projektet med den nytta samhället som helhet får av projektet. I den samhällsekonomiska kalkylen hanteras den nytta och de uppoffringar som kan värderas i kronor. I den samhällsekonomiska bedömningen kompletteras bilden med komponenter som inte kan prissättas. I den samhällsekonomiska kalkylen jämförs utvecklingen om projektet genomförs (UA) med den utveckling som skulle ske utan projektet (JA). Syftet med denna rapport är att, mot bakgrund av de krav som ställs av Trafikverket respektive inom MKB, redovisa en samhällsekonomisk bedömning av projektet att fördjupa 7 farleden till Hargshamn. Den samhällsekonomiska bedömningen bör trots att miljödom redan avkunnats uppfylla de krav som gäller för den rättsliga prövningen. I detta fall skall den samhällsekonomiska bedömningen primärt uppfylla de krav som Trafikverket ställer i infrastrukturplaneringen. Nödvändiga investeringar analyseras i ett parallellt projekt och resultaten därifrån används som indata till den samhällsekonomiska kalkylen 1.3 Rapportens disposition Kapitel 2 ger en översiktlig beskrivning av Hargshamn, hamnens geografiska läge och anslutningar till havet och till omgivande landinfrastruktur. Institutionella förhållanden, godsmängder och fördelningen på olika godsslag beskrivs också översiktligt liksom utvecklingen av antalet fartygsanlöp över tiden och hur dessa fördelas på fartyg av olika storlekar. I kapitel 3 behandlas aktuella prognoser och bedömningar av framtida godskvantiteter och godssammansättning över Hargshamn. Tre scenarier belyses mot bakgrund av att det på mer än 10 års sikt kan råda mycket stor genuin osäkerhet om trafikutvecklingen. Huvudscenariot (Scenario 1) är en utveckling baserad på Trafikverkets prognos inför den pågående statliga infrastrukturplaneringen kompletterad med planerad malmutskeppning från Dannemora. Scenario 2 överensstämmer med scenario 1 men utskeppningen av malm över Hargshamn antas från 2020 bli större än i scenario 1. Scenario 3 är ett nolltillväxtscenario som i den samhällsekonomiska kalkylen används för att belysa konsekvenserna av att tillväxten av godsvolymen helt skulle utebli. Farledsprojektet och ett antal därmed sammanhängande åtgärder och investeringar belyses i kapitel 4. Beräkningar av investeringsbelopp som är indata från parallellt pågående projekt redovisas. Sambandet mellan olika delinvesteringar diskuteras. Tidsplanen för olika investeringar redovisas. Eftersom en fördjupad farled potentiellt har en mycket lång användningstid påverkas också dess verkningar av olika slag av förändringar i omvärlden som kan komma att ske under projektets livstid. I kapitel 5 konkretiseras därför ett antal regelförändringar respektive tekniska förändringar inom sjöfarten som kan beräknas ske under projektets ekonomiska livslängd, bland annat när det gäller emissioner till luft och bränsleförbrukning. Dessutom preciseras vilka antaganden som görs när det gäller prisförändringar på fartygsbränslen under den 60-åriga kalkylperioden. Dessa antaganden överensstämmer med motsvarande antaganden i Trafikverkets aktuella prognosarbete. I kapitel 6 behandlas de sannolika effekterna av en fördjupad farled på fartygsstorlekar och tonnagesammansättning i sjöfarten på Hargshamn – främst utifrån överväganden om kostnadsrelationen mellan fartyg av olika storlek. Väsentliga delar av de beräkningssamband som används redovisas i bilaga 1. Effekten av en fördjupad farled på sjösäkerheten diskuteras och olika metoder att kvantifiera nyttan av ökad sjösäkerhet belyses. Konsekvenserna för nollalternativets definiering och därmed för projektets samhällsekonomiska nytta av tillämpning av Piancs rekommendationer för farledsdimensionering behandlas. 8 I kapitel 7 redovisas den samhällsekonomiska kalkylen. Beräkningsprinciper, förutsättningar och indata som behandlats tidigare i rapporten summeras. Diskonteringsräntesatser, skattefaktorer, livslängdsantaganden, värdering av emissioner till luft och övriga kalkylparametrar har valts enligt de principer som anges i ASEK 5. Beräkningsresultat redovisas för projektets samhällsekonomiska nytta och kostnader fördelat på delposter. Den samlade samhällsekonomiska lönsamheten redovisas som nettonuvärde och nettonuvärdeskvot (NNK) för tre olika kalkylfall. Beräkningsresultat när det gäller skillnaden i emissioner till luft mellan UA och JA i olika scenarier för godsutvecklingen redovisas också. I kapitel 7 diskuteras också hur de preliminära principerna för avgränsning av nyttoberäkning vid internationella transporter enligt ASEK 5 bör tillämpas i detta fall. Avslutningsvis redovisas i kapitel 8 en bredare samhällsekonomisk bedömning av farledsprojektet där resultatet av den samhällsekonomiska kalkylen enligt kapitel 7 vägs in som en central del. 9 2 Hargshamn och hamnens roll i transportsystemet Hargshamn ligger strax söder om Östhammar i Östhammars kommun i Uppsala län. Farleden till hamnen från sjön går ifrån Svartklubben vidare norr om Singö. Samma farled används till stor del för industrihamnen i Hallstavik. Farleden från sjön (Svartklubben) till hamnområdet är 17 nautiska mil (Nm) enligt SJÖFS 2012:3. Fågelvägsavståndet till Stockholm är ca 100 km och till Gävle ca 93 km. Hamnen har järnvägsanslutning som anknyter till stambanan nära Örbyhus. Samma järnväg utnyttjas också av industrin i Hallstavik. Järnvägsdistans till Dannemora (37 km1) Järnvägsdistans Dannemora - Gävle hamn ca 86 km Väganslutning till E3 vid Norrtälje och till E4 i nordväst i Tierp. Närmaste hamn med likheter i godssammansättningen är Gävle. För övrigt konkurrerar hamnen som länk i olika transportkedjor med hamnar som kan vara avlägset belägna men som ingår i alternativa konkurrerande transportkedjor för delvis överlappande omland, t ex Oxelösund, Mälarhamnar, Stockholm. Modern hamnverksamhet har bedrivits i Hargshamn av SSAB under åren 1968-92 då malm hanterades. Från 1992 och framåt lastades bergkross från utsprängningen av nya hamnytor ut på export. Mellan åren 1989 och 1997 bedrevs trafik med järnvägsfärja mellan Hargshamn och Nystad i Finland Hargs Hamn AB ägs av Östhammars kommun (78 %) samt av ett skogsföretag och ett företag inom logistikområdet, som äger 11 % vardera2. Hargshamn är för närvarande inne i ett expansivt skede främst knutet till utlastningen av malm från Dannemora men även till vissa andra godsslag. Mer om detta nedan. Omsättning, resultat, avkastning på eget kapital och godsmängder under åren 2007-2011 framgår av följande tabell. Tabell 1 Utveckling av omsättning, resultat, avkastning och godsmängder för Hargs Hamn AB 2007-2012. (MSEK och kton) Källa: Hargs hamns årsredovisning för 2011 samt uppgift från hamnen 2012. Nettoomsättning Resultat efter avskr Resultat efter finansiella poster Avkastning på eget kapital (%) Total godsmängd i kton 2007 2008 2009 2010 2011 2012 24.9 37 48.4 42.6 45.1 45 1.8 3.2 7.8 0.5 4 1 2 7.5 0.4 3.8 4 3 5 16 1 8 8 420 512 665 580 573 617 En omsättning 2011 på 45 MSEK och en godsvolym på ca 573 000 ton betyder en genomsnittsintäkt per ton på 78,5 sek. Vid en jämförelse med andra hamnar måste man 1 2 Enligt uppgift i Dannemora company presentation, 2012 Hargs Bruk AB 11 % och MLT AB 11 %. 10 beakta att innehåll och omfattningen av de tjänster hamnarna levererar liksom fördelningen på godsslag spelar en stor roll. Godsmängderna i ton fördelat på varuslag för 2011 och 2012 framgår av följande tabell. Tabell 2 Godsmängder som hanterats i Hargshamn 2011 och 2012 (ton). Källa: Trafikstatistik från Hargshamn Sågtimmer Massaved Bränsleved Flis / Bark Bergkross Torv Pellets Skrot Kol Avfallsbränsle Salt t Gödning Malm Övrigt Summa 2012 2011 (tre kvartal) helår 0 12934 60872 87222 8596 84896 3379 85543 23377 18390 135011 94181 74965 111182 42074 49371 0 3883 14940 8719 11290 6878 0 1991 233224 0 9929 8064 617657 573254 Särskilt noterbart är att utskeppningen av malm har påbörjats under 2012 med drygt 230 000 ton. Hargs Hamn AB har ett tioårigt samarbetsavtal med Dannemora Mineral AB genom Dannemora Magnetit AB om utskeppningen av malm från Dannemora. De godsslag som för helåret 2012 ligger lägre än helårsvärdena för 2011 är främst de olika biobränslena bränsleved, flis/bark och pellets. Av Tabell 1 ovan framgår dock att totalvolymen för 2012 ligger något över volymen för 2011. Detta förklaras väsentligen av ett betydande tillskott av utskeppning av malm under 2012. En reell minskning på årsbasis har skett för flera andra godsslag. Skrotkvantiteten för 2012 ligger också under 2011 års värde. Antalet anlöp var 2010 177 och ökade till 198 år 2011 men minskade sedan åter till 138 år 2012. Antalet fartygsanlöp fördelat på månader och kvartal för 2011 och 2012 framgår av följande tabell. 11 Tabell 3 Antalet fartyg som anlöpt Hargshamn 2011 och 2012. Källa: Trafikstatistik från Hargshamn Antal Anlöp / månad 2012 Jan 16 Feb 8 Mar 12 Apr 10 Maj 10 Jun 9 Jul 7 Aug 13 Sep 9 Okt 16 Nov 14 Dec 14 Ant.anlöp 138 Antal Antal / Kv. / Kv. 2011 2012 2011 16 12 19 36 47 13 18 13 29 44 20 17 21 29 58 20 16 13 44 49 198 Av tabellen framgår att antalet anlöp minskat betydligt 2012 jämfört med 2011. Den genomsnittliga fartygslasten minskade från 3 300 ton 2010 till 2 900 ton 2011. För 2012 (138 anlöp respektive ca 617 000 ton) ökade dock den genomsnittliga fartygslasten igen, nu till ca 4 500 ton. Ökningen av genomsnittslastens storlek under 2012 förklaras av malmutskeppningen. Det minskade antalet anlöp under 2012 – med en i stora drag oförändrad godsmängd jämfört med 2011– beror på att det skett en förskjutning av tonnaget i riktning mot större fartyg vilket framgår av tabellen nedan. Tabell 4 Antalet anlöp på Hargshamn fördelat på dwt-klasser. Källa: Hargs Hamn AB DWT-klasser , antal per År klass 401 - 1000 3000 999 2 999 5 999 2005 2 42 109 % antal anlöp 1% 26% 68% 2008 65 142 % antal anlöp 0% 31% 67% 2012 2 13 86 % antal anlöp 1% 9% 62% 6000 9 999 8 5% 5 2% 22 16% 10 000 40 000 0 0% 0 0% 15 11% Totalt antal anlöp 161 212 138 Som framgår av tabellen var storlekssammansättningen av tonnaget i stort sett oförändrad mellan åren 2005 och 2008 medan en tydlig förskjutning i riktning mot större fartyg skett 2012. Utbudet av transportkapacitet i de olika dwt-segmenten beror, förutom på antalet anlöp, också på fartygens medelstorlek i varje dwt-segment. För Hargshamn har kapacitetsutbudet per dwt-segment 2012 uppskattats med ledning av uppgifterna om fördelningen av anlöp i 12 Tabell 4 ovan samt den utlastade godsmängden 2012 enligt Tabell 1 ovan. Resultatet av denna uppskattning redovisas i följande tabell. Tabell 5. Uppskattad fördelning av dwt-utbud 2012 i Hargshamn på olika dwt-klasser. Totalt dwt-utbud för Hargshamn 2012 uppskattat till 769 700 baserat på godskvantiteten 2012, 617 000 ton. Dwt-klass 10002999 15 30005999 86 60009999 22 1000040000 15 Medelvärden för dwt Gävle 2001 Summa dwt per klass baserat på medelvärden för dwt Gävle 2001 1777 26655 4502 387172 8491 186802 14897 223455 Fördelning av dwt-utbud/Gävle Uppskattade medelvärden för dwt per dwtklass Hargshamn 2012 3% 1500 47% 4200 23% 8000 27% 14000 100% Beräknat dwt-utbud Fördelning av dwt-utbud 22500 2.9% 361200 46.9% 176000 22.9% 210000 27.3% 769700 100.0% Antal anlöp per dwt-klass i Hargshamn 2012 Totalt 138 824084 13 3 Prognoser för efterfrågan på transporter via Hargshamn 3.1 Medel- och långsiktiga förutsättningar Trafikverket har inför åtgärdsplaneringen 2012-2013 tagit fram en prognos för godstransporternas utveckling till 20303. Trafikverkets prognos bygger på Långtidsutredningen 2008 (LU 2008) och en reviderad prognos för 2030 avseende befolkning, sysselsättning, produktion, export och import. När det gäller järnmalm och skrot bygger Trafikverkets prognos på en särskilt framtagen branschprognos. Denna innebär att kvantiteterna beräknas öka från ca 30 Mton/år 2006 till 78 Mton/år år 2030 dvs den årliga kvantiteten beräknas då vara 48 Mton per år större än idag. I denna kvantitet ingår inte den malm som kan komma att utvinnas från gruvan i Dannemora samt från gruvor i Bergslagen och Jokkmokk. De nya IMO-reglerna om sänkta utsläpp av svavel från sjöfarten (inkl. inrättande av ett så kallat svavelkontrollområde för Östersjön) har också beaktats i Trafikverkets prognos liksom vissa förändringar av banavgifterna i riktning mot ökad internaliseringsgrad för järnvägstrafikens marginalkostnader. De ökningar av banavgifterna som beaktats i prognosen internaliserar dock inte de externa kostnaderna fullt ut. Trafikverkets prognos beaktar beslutade investeringar i landinfrastrukturen. Däremot har prognosen inte beräkningsmässigt beaktat de investeringar i farleder mm som sker inom sjöfarten, vilket framgår av följande citat (Trafikverket 2012a, sid 26): ”För sjöfart ingår ett fåtal investeringar i planen, som nämnts ovan. Det rör sig om muddring av farleden in till Gävle hamn och hamnarna i Mälaren, samt utbyggnad av slussen i Södertälje. Man planerar även breddning och fördjupning av farleden till Norrköpings hamn, något som dock hanteras helt och hållet utanför planen mha medfinansiering. Dessa investeringar har inte kodats in i Samgodsmodellen. Bedömningen har varit att de inte påverkar resultatet eller slutsatserna i rapporten på ett avgörande sätt.” För sjöfarten på Hargshamn är även de förutsättningar som beräknas gälla inom vissa andra samhällssektorer av stor betydelse. Det gäller speciellt utvecklingen inom energisektorn t ex fördelningen på olika typer av bränslen i värme- och kraftvärmeverk samt i industrin. Trafikverket 2012a preciserar inte vilka förutsättningar som antagits för denna sektor men vissa indikationer om utvecklingen inom energisektorn finns i dokumentet ”Verksamhet och långtidsförutsättningar” från Hargs Hamn AB (Harg 2012). Där sägs på sidan 10: ”Sammanfattningsvis ser prognoserna på medellång sikt ut som följer: 3 I Sverige väntas användningen av förnybara bränslen fortsätta växa fram till 2020, om än i en lugnare takt än under de senaste decennierna. Under det närmaste decenniet väntas dock avfallets andel av bränslemixen öka på bekostnad av torv men också skogsbränslen. Trafikverket 2012a, Prognos för godstransporter 2030. Skapat av: Petter Wikström, Dokumentdatum: 201205-08 Dokumenttyp: Rapport, Projektnummer: TRV 2012/***** A Version: 0.1 14 I Mälardalen ökar behovet av skogsbränslen i takt med att några större anläggningar tas i bruk. Det sker i en region med en liten egen produktion. Här kan importen komma att konkurrera med en ökad produktion i skogsrika delar av landet. För tiden efter 2020 fram till 2050 är prognoserna färre och behäftade med stora osäkerheter, inte minst för att det är svårt att förutse hur de nationella stödstrukturerna kommer att utvecklas. Dock har en nationell infrastruktur byggts upp i Sverige i form av fjärrvärme/kraftvärme som är unik. Under det kommande decenniet fortsätter utbyggnaden av främst kraftvärme. En rad energiföretag bygger även ut fjärrvärmenäten och kompletterar med fjärrkyla och söker industrisamarbeten. Detta är mycket stora investeringar med en livslängd på flera decennier och innebär ett ökat importbehov av förnybara eller återvunna bränslen, vilket kan komma att bestå så länge som aktörerna på marknaden har avsättning för fjärrvärme, industriell processvärme, fjärrkyla och el till lönsamma prisnivåer.” 3.2 Trafikverkets prognos för efterfrågan på godstransport på Hargshamn Trafikverket redovisar inte någon prognos specifikt för Hargshamn. En rimlig ansats för att ta fram en prognos för Hargshamn som är konsistent med Trafikverkets prognos, är att anta att godsutvecklingen för Hargshamn överensstämmer med den som gäller för övriga hamnar med likartat gods och överlappande omland. Enligt sin affärsplan (Hargs Hamn 2011a) inriktar sig Hargshamn på bulkgods (malm, fasta bränslen) och industrigods. Det potentiella omlandet för sådant gods överlappar helt eller delvis med omlandet för de hamnar som ingår i tabellen nedan. För var och en av dessa hamnar anges också godsmängden 2010 och nivån 2030 enligt Trafikverkets prognos. Som nämnts ovan inkluderas inte de ökade malmtransporterna i prognosen för hamnar med detta omland. Tabell 6 Prognostiserad utveckling av godsmängderna i hamnar på ostkusten enligt Trafikverket 2012a. Urval av hamnar med ett omland som överlappar Hargshamns. Mton/år. Hamn Gävle Västerås och Köping Stockholm Södertälje Oxelösund Norrköping Totalt 2010 4,0 2,9 4,4 Ingen uppgift 7,3 3,8 22,4 Prognos 2030 Tillväxttakt procent per år 8,0 3,5 5,4 3,1 7,7 2,8 Ingen uppgift 9,0 1,0 4,7 1,1 34,8 2,2 Ungefär samma tillväxttakt får man fram ur Trafikverkets prognos om man beräknar utvecklingen mellan 2010 och 2030 utifrån kuststräckorna Hudiksvall-Gävle, NorrtäljeNynäshamn, Mälaren och Södra Ostkusten istället för att utgå ifrån de enskilda hamnarna enligt tabellen ovan. 15 Godsmängden över Hargshamn var 2010 ca 600 kton vilket betyder en marknadsandel för sjötransporterna till och från aktuella omlandet på omkring 2,2 procent. Vid en oförändrad marknadsandel 2030 skulle godsmängden via Hargshamn då uppgå till omkring en miljon ton (927 kton). Den minskning av godskvantiteten exklusive malm som skett mellan 2010 och 2012 betraktar vi som en tillfällig avvikelse möjligen beroende på hamnens fokusering på uppbyggande av kapacitet för malmtransporterna. På grund av att den kända malmfyndigheten i Dannemora enligt uppgift i Trafikverket 2012a inte beräknas räcka mer än ca 15 år ingår inte malmen från gruvan i Dannemora i Trafikverkets prognos för 2030. De kända malmreserverna i Dannemora är idag 35 Mton med en järnhalt av ca 35 procent. Anrikning planeras till ca 52 procent i genomsnitt för ”lumps” respektive ”fines”. Det betyder att den kända malmreserven räcker till att producera nära 24 Mton anrikad produkt. Med en leveranstakt på 1,5 Mton per år uppskattar vi att malmfyndigheten räcker ett år längre än vad som uppges i Trafikverket 2012a, dvs ca 16 år4. Transporterna av malm från Dannemora ingår således inte i den totala volym som fördelas på de olika hamnarna i tabellen ovan utan den utgör ett extra tillskott till godsmängden under perioden 2010-2030. Inte heller malm från gruvor i Bergslagen ingår i Trafikverkets prognos. Eventuellt tillkommande kvantiteter från ny malmbrytning i Bergslagen kan delvis komma att hanteras över Hargshamn och därmed komma till som kvantiteter utöver den kvantitet som beräknats ovan för Hargshamn med ledning av Trafikverkets prognos. När det gäller malm från Dannemora har Hargshamn en speciell situation genom det etablerade samarbetet med Dannemora Magnetit AB. Om produktionen etableras enligt de planer som nu finns kommer därför malmen med stor säkerhet att transporteras till kunderna via Hargshamn. I ett scenario för utvecklingen av godsvolymerna över Hargshamn grundat på Trafikverkets prognos för hamnar med ett omland som överlappar Hargshamns och ett antagande om oförändrade marknadsandelar bör därför malmkvantiteterna från Dannemora (nuvarande fyndigheter, ca 16 år) läggas till. Vi får då det huvudscenario för utveckling av godsmängden över Hargshamn som framgår av följande tabell. Eventuellt ytterligare tillkommande malmkvantiteter från Bergslagen ingår inte i detta scenario. Tabell 7 Scenario för utveckling av godsmängden över Hargshamn grundat på Trafikverkets prognos 2012 samt prognos för malmkvantiteter från Dannemora. Årlig tillväxttakt exklusive malm från Dannemora är 2,2 procent per år. Sista året för malmleverans med nuvarande kända fyndighet är 2028. (Kton). Källor: Trafikverket 2012a Dannemora Mineral 2012. Malm Övrigt gods*) Summa 2012 230 600 830 2013 1300 613 1913 2014 1500 627 2127 2020 1500 714 2214 2028 1500 850 2350 2030 0 888 888 *) Den faktiska kvantiteten 2012 var 400 kton – en nedgång med 200 kton jämfört med flera tidigare år. Vi betraktar i beräkningarna denna nedgång som tillfällig. 4 Det är dock långtifrån självklart att den nu kända malmfyndigheten kommer att definiera gruvbrytningens livslängd i Dannemora. Ny prospektering som sker då allteftersom nu kända fyndigheter bryts kan komma att leda till att nya brytvärda fyndigheter påträffas. 16 3.3 Hargs Hamn AB:s bedömning av utvecklingen av godsmängd och godsslag Hargs Hamn AB:s bedömning av godsutvecklingen i ett medellångt perspektiv framgår av hamnens strategiska affärsplan (Harg 2011a). Hamnen satsar på att för norra Storstockholms-, Upplands- och Bergslagsområdet ”vara det självklara valet för krävande kunder inom: Bulkgods Fasta bio- och avfallsbränslen Industrigods” När det gäller malm bedömer hamnen att produktionen från Dannemora, 1 500 kton/år från och med 2013 kommer att skeppas ut via Hargshamn. Därutöver räknar hamnen med att det finns en potential för att ytterligare malmkvantiteter från olika platser i Bergslagen kan komma att lastas ut via Hargshamn. Det andra stora godsslaget i hamnens utvecklingsambitioner är olika fasta biobränslen och avfallsbränslen. Bakgrunden till hamnens bedömning av potentiella kvantiteter inom detta område har presenterats ovan i avsnitt 3.1. Hargs Hamn AB:s bedömning av potentialen för utveckling av godskvantiteterna till 2020 framgår av följande tabell (Tabell 8) Tabell 8 Möjlig potential till 2020 för ökning av kvantiteterna av olika godsslag över Hargshamn. Källa: Hargs Hamn affärsplan 2011 Varuslag Befintlig volym 2011 (kton) Fasta biobränslen Avfallsbränsle Malm (Dannemora) Sågtimmer och massaved Övrig torrbulk (skrothantering) Totalt 450 10 0 100 100 600-700 Tillväxtpotential till 2020 (kton) 200-300 100-300 1500-2000 50-100 100-200 1950-2900 Den potentiella utveckling av godsmängderna som beskrivs i Tabell 8 kan även illustreras med följande figur. 17 Figur 1 Potentiell utveckling av godskvantiteter som skeppas över Hargshamn enligt bedömning av Hargs Hamn AB. (kton). Källa: Harg 2011. 3500 3000 Övrig torrbulk 2500 Skrot 2000 Malm och bergkross Sågtimmer och massaved 1500 Avfallsbränsle 1000 Andra bränslen (kol, torv) Fasta biobränslen 500 0 2007 2011 2020 Utvecklingen av malmbrytningen i Bergslagen på längre sikt En intressant fråga för bedömning av utvecklingen av godskvantiteterna över Hargshamn på längre sikt (2020-2040) är hur brytningen av järnmalm i Hargshamns omland utvecklas och vilka alternativa utskeppningsvägar som finns tillgängliga Som nämnts ovan väntas den del av den årliga utskeppningen av järnmalm som fångas i Trafikverkets prognos (Trafikverket 2012a) öka från ca 30 Mton/år idag till hela 78 Mton/år 2030. Den största delen av denna ökning kommer från kraftigt ökad brytning av järnmalm i norra Sverige under de närmaste 10-15 åren (Kiruna, Gällivare, Pajala). Denna bedömning baseras enligt Trafikverket 2012a på ett omfattande underlag från gruvindustrin. Exporten av järnmalm och skrot växer enligt prognosen från 19 Mton 2006 till 51 Mton 2030, och de transporterade kvantiteterna till inrikes användning beräknas öka från 10 Mton 2006 till 24 Mton 2030. Den sammanlagda ökningen blir då 46 Mton. (vilket inte exakt överensstämmer med skattningen av den totala ökningen av kvantiteterna för järnmalm/skrot enligt samma rapport). Ökningen inkluderar inte den nya malmbrytning som eventuellt kan inledas i Bergslagen, utan denna ligger för närvarande helt utanför Trafikverkets prognos. I Trafikverkets prognos 2012 anges (kapitel 9) att de kvantiteter järnmalm som kan bli aktuella från Grängesberg och Ludvika uppgår till ca fem miljoner ton per år. I Hargs Hamn 2012 sid 7 uppges att den totala malmbrytningen (för anrikning) inom 10 år skulle kunna uppgå till 25 Mton/år. (Vilket efter anrikning motsvarar omkring 17 Mton som transporteras till hamn/stålverk). En utveckling upp emot 15-25 Mton per år skulle betyda att stora kvantiteter skulle behöva transporteras på järnväg från Bergslagen till hamn. Hargs Hamn AB bedömer att hamnen kommer att ha kapacitet för en betydande utlastning av malm. På kort sikt beräknar hamnen att kapaciteten för utlastning av malm kommer att vara 2,5 Mton/år. På längre sikt skulle en expansion av kapaciteten för utlastning av malm till 10 miljoner ton per år vara möjlig (Hargs 18 hamn 2012, sid 4). Hamnen har således en utbyggnadspotential för utlastning av väsentligt högre volymer än de som är aktuella från Dannemora. Vid en stor expansion av brytningen av järnmalm i Bergslagen kan det behövas flera alternativa utlastningsvägar för malmen på grund av flaskhalsar i järnvägssystemet och kapacitetsbegränsningar i hamnarna. I Harg 2012 sid 7 beskrivs anspråken på järnvägskapacitet vid en stor ökning av malmbrytningen i Hargshamns omland på följande sätt: ”Omräknat till antal järnvägsvagnar av den typ som används vid transporterna från Dannemoragruvan till Hargs hamn med en maximal kapacitet på ca 70 ton per vagn, motsvarar 25 miljoner årston malm nära 1000 fullastade vagnar per dygn, som året runt skall rulla ut mot hamnterminalerna i Bergslagens närområde.” Alternativa hamnar för malm från Bergslagen För malmen från Dannemora finns knappast någon mera betydande konkurrens för Hargshamn. Gävle har ett nära tre gånger så stort järnvägsavstånd (ca 90 km). Belastningen på stambanan gör att det kan vara svårt och dyrt att få plats för tågen. Kostnaden för järnvägstransporten till hamn ökar inte bara på grund av den längre sträckan utan även till följd av en betydligt högre tåglägesavgift. Övrig malm från Bergslagen ser ut att främst komma att lastas ut via Oxelösund, vilket är den väg som användes då gruvorna i Bergslagen tidigare (fram till ca 1990) var i drift. (Grängesberg Iron och Nordic Iron tycks båda vara inriktade på denna transportlösning). Men även utlastning via Gävle kan vara en möjlighet enligt Trafikverkets godsprognos 2012 (Trafikverket 2012 a). Ett problem med utlastning över Oxelösund är dock vissa flaskhalsar på de aktuella järnvägarna (Se Trafikverket 2012a, bilaga 4) som kan göra det nödvändigt med en hel del baninvesteringar. En möjlig kompletterande väg kan vara att lasta ut en del av eventuella nya malmkvantiteter via Köping/Västerås (ny malmhanteringsanläggning krävs väl i så fall i någon mälarhamn). Järnvägsförbindelsen från Bergslagen till Harg är något längre än till Oxelösund, och det kan som nämnts vara svårt att få tillgång till tåglägen på grund av trafikbelastningen. 3.4 Scenarier för godstransportefterfrågan över Hargshamn 3.4.1 Olika scenarier ett sätt att hantera osäkerheten i efterfrågan Prognoser för utvecklingen av efterfrågan på transporter på lång sikt är behäftade med stora osäkerheter. Enligt ASEK 5 skall Trafikverkets nationella prognos ligga till grund för samhällsekonomiska kalkyler, men den nationella prognosen kan modifieras på basen av specifik information i ett enskilt kalkylfall. Denna information bör givetvis vara väl underbyggd och trovärdig. ASEK 5 rekommenderar också att den generella osäkerheten i prognoserna på längre sikt hanteras genom att man med olika scenarier för utvecklingen belyser den samhällsekonomiska kalkylens känslighet för utvecklingen av den transporterade kvantiteten. 19 Utlastningen av malm har en dominerande betydelse för den totala godsmängd som skeppas via Hargshamn. Det är därför särskilt viktigt att fånga upp osäkerheten i malmkvantiteterna i de scenarier som belyses. På kort till medellång sikt fram till 2020 är ligger osäkerheten när det gäller malmkvantiteterna huvudsakligen i den internationella prisutvecklingen på järnmalm, i produktionsprocessen i Dannemora och i den finansiella uthålligheten hos exploatören. När det gäller malmtransporterna är osäkerheten liten på grund av det tioåriga samarbetsavtal som tecknats mellan Hargs Hamn AB och Dannemora Mineral. På längre sikt finns osäkerhet även för malmen – såväl när det gäller den internationella efterfrågeutvecklingen som när det gäller valet av transportvägar eftersom konkurrerande alternativ då kan hinna utvecklas. För andra godsslag än malm kan osäkerheten vara större även inom tioårsperspektivet. Vi definierar därför tre scenarier för den långsiktiga utvecklingen av godskvantiteterna över Hargshamn. Huvudscenariot bygger på den nationella prognosen, och ett andra scenario belyser en starkare utveckling av malmkvantiteterna än i den nationella prognosen. I ett tredje scenario, som också skall finnas med enligt ASEK 5, belyses en utveckling utan någon tillväxt av godskvantiteterna. 3.4.2 Tre scenarier för godsutvecklingen i Hargshamn På basen av den diskussion som förts ovan i 3.4.1 samt i avsnitten 3.2 och 3.3 definierar vi tre scenarier för utvecklingen av godsmängderna över Hargshamn på längre sikt. Scenario 1 bygger på Trafikverkets prognos för utvecklingen för de kuststräckor och hamnar på ostkusten och i Mälaren som har ett helt eller delvis överlappande omland med Hargshamn. Trafikverkets prognos omfattar perioden 2006-2030 och innebär enligt tidigare diskussion för Hargshamns del att godsmängderna (exklusive malm) växer med 2,2 procent per år mellan 2012 fram till 2030. För perioden 2031-2052 har vi med stöd av de resultat som redovisats i Trafikverket 2012c (”Prognos över svenska godsströmmar år 2050”, sid 61) räknat med en lägre tillväxttakt på 1,3 procent per år. För den resterande perioden av den ekonomiska livslängden för en utbyggd farled (60 år), dvs för perioden 2053 till 2072 har vi enligt rekommendation i ASEK 5 antagit att kvantiteterna förblir oförändrade5. Vi antar att Hargshamn under hela kalkylperioden behåller sin nuvarande marknadsandel i upptagningsområdet (ca 2,2 procent) för andra godsslag än malm. Till de kvantiteter som då framkommer lägger vi malm från Dannemora enligt Dannemora Minerals utvecklingsplan. Scenario 2 (starkare tillväxt) bygger på scenario 1 kompletterat med starkare utveckling på längre sikt beroende på större ökningar för järnmalm. Från och med 2021 antar vi att malmkvantiteten ökar med ytterligare en miljon ton per år uthålligt till och med 2052 samtidigt som nya fyndigheter i närheten av Dannemora gör att malmtransporterna därifrån ligger kvar på nivån 1,5 miljoner ton per år. Detta scenario speglar en framgångsrik malmexploatering i Bergslagen och kompletterande brytvärda fyndigheter i trakten av 5 Jfr Trafikverket 2012 b, ASEK 5, Kapitel 4, Kalkylteknik där följande rekommendation ges på sidan 21:”ASEK 5 rekommenderar därför att ekonomisk livslängd sätts i enlighet med vad som framgår i tabell 4.7, där maximal ekonomisk livslängd är 60 år. Dessutom skall nyttoposter utfallande från och med år 40 i kalkylperioden bibehållas vid trafiknivån år 40 under resterande kalkylperiod”. 20 Dannemora. Därefter antar vi att malmtransporterna upphör och att nolltillväxt gäller för övriga godsslag under perioden 2053-2072. Scenario 3 (nolltillväxt) innebär att vi antar en oförändrad godsmängd jämfört med idag under hela kalkylperioden. Detta alternativ gör inte anspråk på att vara en realistisk framtidsbedömning utan syftar till att belysa hur den samhällsekonomiska kalkylen påverkas om all tillväxt skulle utebli. Det tre scenarierna sammanfattas i Tabell 9 nedan. Tabell 9 Tre scenarier för utvecklingen av godskvantiteterna över Hargshamn. Mton per år 2012 2013 2014 2020 Scenario 1 Trafikverket + malm från Dannemora Malm 230 1300 1500 1500 Övrigt gods 600 613 627 714 Summa scenario 830 1913 2127 2214 1 Scenario 2: (starkare tillväxt) Malm 230 1300 Övrigt gods 600 613 Summa scenario 830 1913 2 Scenario 3: Nolltillväxt Malm 230 Övrigt gods 600 Summa scenario 3 830 160 600 830 2028 2030 2052 2072 1500 850 2350 0 888 888 0 0 1179 1179 1179 1179 1500 627 2127 2500 714 3214 2500 850 3350 2500 888 3388 2500 0 1153 1153 3653 1153 160 600 830 160 600 830 160 600 830 160 600 830 160 600 830 160 600 830 Anm. Som framgått tidigare är den faktiska kvantiteten för 2012 617 kton inklusive malmutlastningen på 230 kton. Av de skäl som angivits ovan utgår vi ändå beräkningsmässigt från kvantiteten 600 kton för övrigt gods. 21 4 Farledsprojektet 4.1 Projektets syfte och omfattning Farledsprojektet är en del av en mera omfattande utveckling av hamnen med förlängd malmkaj med större vattendjup vid kajen, ny utrustning för malmhantering, inomhuslager och andra lagerytor samt utbyggnad med en ny 200 m lång kaj för bulkfartyg. Farledsprojektet omfattar arbeten i farleden som gör det möjligt att öka leddjupgåendet från 8,5 m idag till 11,0 m med en fartygslängd på 200 m och en bredd på 33 m vilket ger ett maximalt dwt på ca 40 000 dwt. Dimensioneringen av den utbyggda farleden är sådan att Piancs rekommendationer uppfylls. Den nuvarande farleden medger (om inga restriktioner för mörker och vind är tillämpliga) trafik med fartyg med maximimåtten 170x26x8,5 (motsvarande ca 18 000 dwt); dock uppfylls inte Piancs rekommendationer för så stora fartyg i den nuvarande farleden utan då blir de maximala fartygsmåtten 140X23x7,8 motsvarande ca 13 500 dwt6. Vid mörker och dålig sikt är maximimåtten 150 x 20 x 8,50 och om vindstyrkan vid Svartklubben är över 8 m/s är den maximala längden 150 m. Den utbyggda farleden skulle således göra det möjligt att öka fartygens maximala lastkapacitet från ca 15 000-20 000 ton till mellan 35 och 40 000 ton. För såväl den nuvarande som den förbättrade farleden gäller att bogserbåt krävs för hantering av de största fartygen i hamn7. Utbyggnaden av farleden skulle möjliggöra för s k ”handysize” bulkfartyg (20-50 000 dwt), vilka i storlek ligger något under Panamax (50-80 000 dwt)8 att anlöpa hamnen. Farledsprojektet påverkar en farled som till stor del används även för sjöfarten på Hallstavik industrihamn. Godskvantiteten 1999 till/från Hallstavik var 645 000 ton. På grund av de restriktioner som gäller i den del av farleden som enbart används för industrihamnen i Hallstavik kommer trafiken på Hallstavik inte kunna dra nytta av den utbyggda farleden till Hargshamn. Det finns därför inte anledning att inkludera någon del v denna volym och fartygsanlöp i kalkylen. Utbyggnaden och upprustningen av farleden till Hargshamn beräknas höja Sjöfartsverkets kostnader för underhåll av farleden med 0,5 MSEK per år. 4.2 Nödvändiga investeringar För att farledsprojektet skall ge avsedd nytta krävs förutom investeringar i själva farleden också investeringar i olika anläggningar i hamnen. I den följande tabellen sammanfattas vilka 6 Beräknat av Sjöfartsverket enligt Piancs modell som ger 0,7 m s.k. dynamisk ”clearance”. En bogserbåt delas idag mellan Hargshamn och hamnen i Hallstavik 8 Jämför med Gävle som 2009 hade följande maximala fartygsmått i farleden: Dagsljus: 220 x 30 x 9,0 eller 220 x 28 x 10,1 (med bogserbåt) (30 000 dwt resp 34 000 dwt) Mörker: 180 x25 x 8,6 (21 000 dwt). Föreslaget farledsprojekt i Gävle skall medge fartyg med måtten 240 x 42 x 12,2 (ca 67 000 dwt = Panamax (som dock är 294 x 30,5 x 12,04) 7 22 åtgärder som planeras i farled och hamn samt resultatet av de kostnadsberäkningar som gjorts. Tabell 10 Investeringar som krävs för att realisera den planerade volymtillväxten i Hargshamn (Msek). Prisnivå 2012. Åtgärd/anläggning Beräknad investering Anmärkning INVESTERINGAR I HAMNEN Mottagning av malm från gruvan Utlastning av malm till fartyg Förlängning av malmkaj och skeppslastare Delsumma utlastning av malm Övrig bulk Ny 200 m kaj Nya lagerytor 30 000 kvm Delsumma övrig bulk SUMMA INVESTERINGAR I HAMNEN INVESTERINGAR I FARLEDEN FRÅN SJÖN TILL HAMN Farled, muddring, sprängning mm Farledsanordningar och utprickning Byggledning och oförutsett TOTALT FARLED TILL KAJ Investeringar i malmspår, tippficka och lager sammanlagt 61 MSEK sker även om farleden 0 inte byggs ut Långband sju MSEK görs oavsett om farleden byggs ut 40 Inkl muddring framför kajen 40 80 Inkl muddring framför kajen 10 90 130 53 8 9 70 ANSLUTANDE INFRASTRUKTUR Inga ytterligare åtgärder på järnvägen till Hargshamn förutses SUMMA INVESTERINGAR, KALKYLERADE PRISER 200 4.3 Tidsplan för utbyggnadsprojektet Eftersom transporterna av malm över Harg inletts redan under 2012 är det angeläget för berörda aktörer att så snart som möjligt kunna dra nytta av de lägre transportkostnader som kan bli möjliga om större fartyg kan användas. Den beräknade byggnadstiden för farleden från sjön till hamnen understiger ett år. Eftersom miljödom med verkställighetsbeslut redan finns kan farledsprojektet formellt sett inledas så snart det är praktiskt möjligt. Med hänsyn till tidsschemat för investeringarna i hamnen och 23 för den statliga infrastrukturplaneringen är det troligt att driftsstart kan ske under senare delen av 20159. 9 Enligt ASEK 5 beräknas driftsstarten kalkylmässigt till 2013 (2012 plus byggnadstiden, i detta fall ett år) 24 5 Teknisk utveckling och utveckling av bränslepriser på lång sikt 5.1 Tekniska förändringar på lång sikt i sjöfarten Den tekniska utvecklingen inom transportsystemet som sker oberoende av farledsprojektet påverkar nyttoberäkningarna i olika alternativ. I den samhällsekonomiska kalkylen beaktas förväntade förändringar när det gäller specifik energiförbrukning respektive specifika emissioner för alla berörda trafikslag. Sådana förändringar kan vara resultatet av generell teknisk utveckling, pådrivande arbete av länder och andra aktörer i internationella organisationer t ex IMO, EU och/eller genom successivt ikraftträdande av redan beslutade legalt bindande regelsystem (t ex SECA). 5.2 Sjöfartens energieffektivitet och utsläpp av CO2 på lång sikt Under den långa period sedan 1960-talet då så kallad ”residual oil” använts som marint bränsle och maskinerna i den internationella sjöfarten har varit anpassade till dessa bränslen har man också kunnat räkna med stabila förbrukningstal. Se tabellen nedan. Motortyp, varvtal Lågt (upp till 200 rpm) Medel (200<n<600) Högt (>600) Specifik förbrukning, kg bunker per kWh 0,18 0,20 0,22 Det har dock skett en kontinuerlig utveckling av fartygsmaskinernas energieffektivitet – för stora maskiner med nära en procent per år, vilket framgår av följande tabell: Tabell 11 Uppskattningar av bränsleförbrukningens beroende av maskinstorlek för fartygs huvud- och hjälpmaskiner. Gram/kWh. Huvudmaskin Före 1983 1984-2000 2001- nutid Hjälpmaskiner > 15 000 kW 205 185 175 > 800 kW 220 15 000- 5000 kW 215 195 185 < 800kW 230 < 5 000 kW 225 205 195 Källa: IMO, MEPC 58/INF.6 1 September 2008. PREVENTION OF AIR POLLUTION FROM SHIPS, Updated 2000 Study on Greenhouse Gas Emissions from Ships Phase 1 Report, table 7 (main engines) table 8 (auxiliary engines) Under senare år har IMO aktivt bedrivit ett arbete som syftar till att förbättra den internationella sjöfartens energieffektivitet och till att minska sjöfartens utsläpp av CO2. IMO har identifierat en betydande potential för energieffektivisering såväl i design av fartyg som i driften. Potentialen för designåtgärder liksom för driftsåtgärder har av IMO uppskattats till 10-50 procent vardera och kombinationen av dessa åtgärder till 25- 75 procent.10 10 Se t ex IMO dokumentet ”Main events in IMO´s work on limitation and reduction of greenhouse gas emissions from international shipping”, October 2011. I dokumentet påpekas att de högsta nivåerna förutsätter att operational speed minskar. 25 En del av potentialen till minskade utsläpp av CO2 beräknas kunna realiseras genom övergång till bränslen med lägre kolinnehåll (LNG)11 och i viss utsträckning till olika förnybara bränslen. På längre sikt kommer också energieffektiviteten förbättras genom att gamla fartyg skrotas och ersätts av nya. På kort sikt kan olika slags driftsåtgärder inklusive anpassning av den operativa hastigheten få ett betydande genomslag. EU planerar att inom en nära framtid (2013) införa ett obligatoriskt uppföljningssystem för fartygens emissioner av CO2. På grund av den betydande aktivitet som pågår när det gäller energieffektivisering i den internationella sjöfarten bedömer vi att det är realistiskt att anta att en ”autonom” energieffektivisering på 30 procent kommer att ske under kalkylperioden (2015-2075) genom en kombination av designåtgärder och driftsåtgärder. Denna effektivisering antas ske i jämn takt under hela perioden. De åtgärder vi då räknar med är följande: Optimering av färdplaner Energy Management Nya och ombyggda fartyg med energieffektivare maskineri, framdrivning och skrov En förbättrad energieffektivitet på 30 procent under kalkylperioden på 60 år innebär en årlig förbättring på 0,6 procent. Utöver denna ”autonoma” energieffektivisering uppkommer också energibesparingar per transporterat ton till följd av att större fartyg används. Verkningarna på energianvändningen av att större fartyg utnyttjas och att den operativa hastigheten eventuellt sänks fångas upp direkt i de följande beräkningarna. Utsläpp av koldioxid Utsläppen av koldioxid bestäms av vilken mängd bränsle som används och av bränslets innehåll av kol. Följande kolinnehåll gäller för olika typer av fartygsbränslen12. IFO 180 MGO MDO LNG 3,02 kg/kg bränsle 3,09 kg/kg bränsle 3,09 kg/kg bränsle 2,75 kg/kg LNG Övergången till MGO från 2015 innebär (möjligen, se tabell ovan) en marginell ökning av utsläppen av CO2. 11 Ett intressant exempel på pågående nyutveckling av fartyg med mycket låga utsläpp är konceptfartyget Evolution som tagits fram av rederiet Sirius och som skulle kunna sjösättas 2015. Fartyget drivs med LNG och har en energibesparande skrovform. (Ny teknik 28/11 2012 nr 48 12 MEPC 58/INF.6 1 September 2008. PREVENTION OF AIR POLLUTION FROM SHIPS, Updated 2000 Study on Greenhouse Gas Emissions from Ships Phase 1 Report; The carbon content of Diesel / Gasoil and Heavy fuel oil is based in the work of the IMO expert group [ 4] while the carbon content for LNG is based on pure liquid methane 26 5.3 SECA och EU:s svaveldirektiv Reglerna i EU:s svaveldirektiv (som överensstämmer med IMO Marpol Annex 6 när det gäller reglerna för SECA) införs. För sjöfart inom SECA, dvs inom Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen innebär det att svavelinnehållet i marint bränsle från och med 2010 högst får vara 1,0 viktsprocent och från och med 2015 högst 0,1 viktsprocent. Utanför SECA tillåts 3,5 viktsprocent till 2020 (eller möjligen 2025) och därefter får nivån generellt uppgå till högst 0,5 viktsprocent. Idag finns i princip tre sätt att uppfylla kravet på 0,1 procent svavel nämligen: Att använda MGO som bränsle i befintliga fartygsmotorer Att använda utrustning för svavelrening, s.k. scrubbers (Open loop då restprodukter släpps ut i omgivande vatten eller closed loop då restprodukterna lagras ombord). Fartyget kan då fortsätta att använda marint bränsle med högre svavelhalt. Att konvertera fartygets motorer för drift med LNG Med hänsyn till den korta tiden till dess att kraven skall vara uppfyllda kan man räkna med att huvudalternativet på kort sikt blir att använda MGO. På något längre sikt kan scrubbers få en större spridning, men omfattningen beror på prisskillnaden mellan MGO och konventionella bränslen IFO 180 och IFO 380. En stor prisskillnad kan göra en scrubber lönsam för rederiet på några få år. I början av november 2012 var prisskillnaden i Rotterdam mellan LSMGO (0,1 % S) och IFO 180 $935 - $620 dvs drygt $ 300 per ton13. Flera bedömare anser att denna prisskillnad kommer att stiga över tiden. (Prisnivån för bunker levererad i Sverige ligger ca $ 50-100 över prisnivån i Rotterdam). Emissionerna av SO2 från förbränning av bunker beror (utan scrubber) direkt på svavelinnehållet i bränslet och mängden svaveldioxid som släpps ut är två gånger mängden svavel i bränslet. Effekterna på transportkostnaden av införande av EU:s/IMO:s svavelregler har beaktats i de nya trafikprognoser som Trafikverket tagit fram. Den samhällsekonomiska kalkylen påverkas på flera sätt av svavelreglerna . För det första förändras driftskostnadsnivåerna i sjöfarten och därmed också kostnadsskillnaderna i absoluta tal mellan olika fartyg. För det andra påverkas sjöfartens utsläpp av SO2 till luft. Minskningen av svavelhalten i bränslet från 1,0 procent till 0,1 procent leder till minskade absoluta utsläppsmängder av SO2 för alla fartyg som bedriver trafik inom SECA-området. 5.4 IMO:s riktlinjer för den internationella sjöfartens utsläpp av NOx Vi antar i beräkningarna att IMO:s nuvarande inriktning när det gäller att åstadkomma minskade NOx-utsläpp från nya och ombyggda fartyg (maskiner) kommer att följas. Däremot räknar vi inte med att ett NOx-kontrollområde (NECA14) kommer att etableras i 13 Bunkerworld Prices 2012-11-07 NECA= NOx Emission Control Area. Om IMO beslutar att etablera ett sådant t ex i Östersjön gäller strängare krav på NOx-utsläpp enligt nivån ”Tier III”. Jfr IMO, Marpol Annex VI, NOx emission limits 14 27 Östersjön/Nordsjön. Kraven enligt Tier III som skulle gälla i ett NECA förutsätter användning av speciell NOx-reningsteknik, SCR eller liknande. Tillämpningen av IMO-reglerna för NOx medför att det sker en successiv minskning av utsläppen av NOx i g/kWh för nya (eller ombyggda) fartyg. Det innebär att vi går ifrån dagens 17 g NOx/kWh (lågvarvsmotorer, n<130), och 12,1 g NOx/kWh för medelvarvsmotorer till en successiv minskning mot nivån som gäller för nya fartyg (Tier II) 14,4 respektive 10,5 allteftersom fartygsflottan förnyas. Vi räknar med att fartygsflottan förnyas helt på 30 år. Då kommer utsläppen av NOx i trafiken på Hargshamn från och med 2041 ske enligt Tier II standarden. Under tiden fram till dess räknar vi med att utsläppen av NOx minskar med i genomsnitt ca 0,6 procent per år vid en jämn och successiv förnyelse av fartygsflottan. 5.5 Reala prisförändringar för bränslen Utvecklingen av priser på olika bränslen/drivmedel över kalkylperioden inklusive och exklusive skatter samt relativprisförskjutningar mellan olika bränslen har betydelse inte bara för efterfrågeprognoserna utan påverkar även nyttoberäkningarna. När det gäller drivmedelsprisernas utveckling på lång sikt följer vi de antaganden som görs i den nu aktuella åtgärdsplaneringen för 2014-2025 (kvalitetssäkringen av den nuvarande nationella planen för 2010-2021). I Trafikverket 2012f anges följande prognos för oljeprisutvecklingen (baserat på IEA:s Current Policies Scenario) enligt vilket oljepriserna i det närmaste kommer att fördubblas mellan 2010 och 2050. Tabell 12 Utvecklingen av oljepriserna enligt IEA Current Policies Scenario. US$ per fat. Källa: Trafikverkets rapport Modellanpassade indata och omvärldsförutsättningar 2012, Trafikverket 2012f. 2010 78,1 2015 106,3 2020 118,1 2025 127,3 2030 134,5 2035 140 2045 143 2050 144,5 Vi utgår vid beräkningen av kostnaderna för fartygsbränslen från de priser som gäller i november 2012 för bunkerolja av olika kvaliteter och olika halt av svavel enligt Tabell 13 nedan. Vi räknar inte med att LNG som drivmedel för fartyg får någon betydelse. Tabell 13 Utgångsvärden för kostnader för fartygsbränslen som används i kalkylerna. Priser i Rotterdam. Källa: Bunkerworld 2012-11-07 IFO 380 Pris per m3 i US $ Pris i SEK IFO IFO 180 IFO MDO 380LS 180LS 588 618 613 647 3940 4141 4107 4335 MGO 932 6244 Anm. Dollarkurs 6,70 SEK/US$. När det gäller prisutvecklingen fram till 2075 (kalkylperioden) för marina bränslen inklusive MGO räknar vi med att priserna utvecklas i samma takt som råoljepriserna enligt IEA/ASEK 5. För perioden 2050-2075 antar vi samma prisstegringstakt som för perioden 2035-2050. 28 6 Effekter av planerade farledsåtgärder på fartygsmix, antal anlöp samt sjösäkerhet 6.1 Potentiell kostnadssänkning vid en utbyggd farled Beräkningarna i den samhällsekonomiska kalkylmodellen baseras på att en utbyggd farled kommer att leda till att större fartyg används där detta är möjligt och lönsamt. En nyckelfråga i kalkylen blir därför hur stor förändringen i fartygsstorlekar mellan nuvarande och ny farled kan väntas bli. Den potentiella ökningen av den maximala fartygsstorleken bestäms av den gamla och den nya farledens dimensionering. Om den gamla farleden möjliggör fartyg med dwt omkring 10 000 och den nya 40 000 dwt bestäms kostnadsskillnaden för fartygstransporten av denna skillnad i dwt (dwt definierar approximativt fartygets lastkapacitet). Kostnadssänkningen per ton gods på grund av att man går ifrån 10 000 dwt till 40 000 ton blir då ca 22 kr/ton vid 2012 års nivå på bränslepriser och ca 30 kr/ton vid 2020 års bränsleprisnivåer. Enligt den beräkningsmodell som används i rapporten (se bilaga 1) går man då ifrån 77 kr/ton till 55 kr/ton (2012 års prisnivå, med avstånd enkel resa = 620 nm, vilket motsvarar ungefär sträckan från Hargshamn till Hamburg som är 674 nm15); en kostnadsreduktion på ca 30 procent. Vid 2020 års prisnivå är beräknas kostnaderna till 94 kr/ton respektive 65 kr/ton vilket ger en kostnadssänkning på drygt 30 procent. Men minst en tidigare transport i nuvarande farled har skett med ett fartyg om 20 000 dwt. Om 20 000 dwt de facto är utgångsvärdet för nuvarande farled blir det blir istället fråga om en förändring från dwt 20 000 till dwt 40 000. Vid en transportsträcka på 620 nm blir kostnadsskillnaden då åtta kronor per ton 2012 och 11 kr/ton 2020 (med samma beräkningsmetod som ovan).[16 6.2 Åtgärdernas effekter på fartygsstorlekar och anlöpsstruktur Avlastarnas val av fartygsstorlek påverkas av de ekonomiska incitament som finns att använda större fartyg; hänsyn måste dock tas till mottagarhamnars restriktioner, möjliga respektive ekonomiska sändningsstorlekar, transportavstånd samt godsets karaktär och värde. Man kan därför normalt sett inte vänta sig att allt gods kommer att transporteras med den största fartygsstorleken utan de nämnda faktorerna kommer att göra det lönsamt för många avlastare att även fortsättningsvis använda mindre fartygsstorlekar. Fördelningen av utbudet av dwt-kapacitet på olika dwt-segment definieras i beräkningarna av utgångsläget 2012 baserat på data från Hargs Hamn AB och som redovisades i Tabell 4 i kapitel 2 ovan. 15 Enligt uppgift från Dannemora Mineral AB är kontinenthamnar t ex i Tyskland främst intressanta som mottagarhamnar 16 ”Den 28 juni (2012) lämnade 20 000-tonnaren M/S TransOsprey Hargshamn med destination Hamburg. I lasten på det 174 meter långa och 22 meter breda fartyget fanns 18 000 ton järnmalm” enligt Hargs hamn 2012a 29 Den samhällsekonomiska kalkylen syftar till att beräkna förändringen av de ekonomiska konsekvenserna för samhället som helhet om ett visst projekt (UA) genomförs jämfört med om projektet inte genomförs (JA). Projektet (UA) är i detta fall utbyggnaden av farleden kombinerat med olika åtgärder i hamnen som tillsammans gör det möjligt att dra nytta av större fartyg i transporterna över Hargshamn. Innebörden och omfattningen av projektet har definierats i kapitel 4 ovan. Det naturliga jämförelsealternativet är i de flesta fall ”business as usual”, dvs jämförelsen med UA görs i förhållande till ett JA som i detta fall skulle innebära oförändrad farled och hamnresurser anpassade till nuvarande maximala fartygsstorlekar. I detta fall tillkommer emellertid en komplikation som är att den nuvarande farleden, om Piancs rekommendationer skall uppfyllas, inte medger användning av så stora fartyg som från tid till annan faktiskt har tagits in i farleden. Genom att följa Piancs rekommendationer för relationen mellan fartyg och farled definieras en säkerhetsnivå för sjötrafiken som är avvägd i ett internationellt samarbete och som så långt som möjligt säkerställer att sjöfart in till hamn bedrivs på ett sätt som är avvägt mot risken för att andra värden äventyras. Den utbyggda farleden med angivna maximala fartygsdimensioner skulle uppfylla Piancs rekommendationer medan detta krav inte uppfylls i nuläget. Säkerhetsnivån skiljer sig således mellan ett JA som bygger på oförändrad farled/fartygsdimensioner och ett UA som uppfyller Piancs rekommendationer. Det innebär att det finns en skillnad i säkerhetsnivå – och därmed en samhällsekonomisk skillnad som inte är kvantifierad mellan UA och JA, vilket leder till en missvisande jämförelse. Ett sätt att lösa detta problem är att samhällsekonomiskt värdera skillnaden i säkerhetsnivå mellan alternativet oförändrad farled/oförändrade maxfartyg respektive alternativet med utbyggd farled och nya större maxfartyg dimensionerad enligt Piancs rekommendationer. Problemet är att underlag i form av effektsamband, tänkbara olyckshändelser, olyckskonsekvenser och riskvärdering ännu så länge till stora delar saknas. Ett annat sätt är att göra en ”standardiserad” jämförelse mellan ett JA och UA som båda uppfyller Piancs rekommendationer och som därmed har en formellt likvärdig säkerhetsnivå. Båda dessa alternativa sätt att genomföra beräkningarna redovisas. Det är klart att UA innebär att fartyg upp till ca 40 000 dwt kommer att kunna användas i den utbyggda farleden och hamnen, vilket ger en utgångspunkt för att definiera UA i beräkningarna. Vidare är det möjligt att i nuvarande farled ta in fartyg med 18 000 dwt vilket ger en utgångspunkt för att definiera ett JA med oförändrad farled. Om Piancs rekommendationer skall uppfyllas klarar nuvarande farled bara fartyg med ca 13 500 dwt.17. UA och JA definieras således i de följande beräkningarna av effekten på fartygens medelstorlek i respektive segment som blir följden av givna maximala fartygsstorlekar enligt vad som framgår av Tabell 14 nedan. 17 I praktiken kommer inte bara maxfartyg att användas i de olika beräkningsalternativen utan medelvärdet för fartygsstorlek kommer att ligga under maxdimensionerna i varje dwt-klass. 30 Tabell 14 Medelstorlekar för fartyg i segmentet 10 000 – 40 000 dwt som används i beräkningarna vid de maximala fartygsstorlekarna i UA respektive JA. Max dwt UA JA (0) JA (Pianc) Uppskattat medelvärde för dwt i dwt-segmentet 10 000-40 000 dwt 40 000 31 100 18 000 14 000 13 500 10 500 I de följande beräkningarna förutsätts att för malm kommer uteslutande fartyg i dwtsegmentet med de största fartygen att användas. De samband mellan fartygsstorlek och kostnader som har använts vid beräkningarna redovisas i bilaga 1. Tabell 15 Antal anlöp fördelat på fartygsstorlekar i olika kalkylscenarier (kombination av åtgärder i farled/hamn och godsutveckling) Antal fartygsanlöp per DWTsegment År 2012 2015 2020 2025 2030 2035 2075 1000 t 2999 17 17 17 17 17 17 17 3000 t 5999 84 84 84 84 84 84 84 6000-7999 8000+ Summa 22 14 136 22 14 136 22 14 136 22 14 136 22 14 136 22 14 136 22 14 136 Scenario: UAH nolltillväxt År 2012 2015 2020 2025 2030 2035 2075 Utbyggd farled som uppfyller Pianc rek. 1000 t 2999 17 17 17 17 17 17 17 Oför. godsvolymer 3000 t 5999 6000-7999 8000+ Summa 84 22 14 136 84 20 7 127 84 20 7 127 84 20 7 127 84 20 7 127 84 20 7 127 84 20 7 127 Scenario: OFH TV tillväxt Oförändrad farled och restriktioner År 2012 2015 2020 2025 2030 2035 2075 1000 t 2999 17 18 20 22 24 26 32 Godsvolymen ökar enligt TV prognos +malm från Dannemora 3000 t 5999 84 90 100 111 124 132 165 6000-7999 8000+ Summa 22 14 136 23 149 280 26 151 296 29 153 315 32 21 202 34 23 215 42 28 268 Scenario: OFH nolltillväxt Oförändrad farled och restriktioner Oförändrade godsvolymer 31 Scenario: UAH TV_tillväxt År 2012 2015 2020 2025 2030 2035 2075 Utbyggd farled som uppfyller Pianc rek. 1000 t 2999 17 18 20 22 24 26 32 Godsvolymen ökar enligt TV prognos +malm från Dannemora 3000 t 5999 84 90 100 111 124 132 165 6000-7999 8000+ Summa 22 14 136 21 67 196 24 68 211 27 69 229 30 10 188 32 10 200 39 13 250 Scenario: OFH, högre tillväxt År 2012 2015 2020 2025 2030 2035 2075 Oförändrad farled och hamn med hög trafiktillväxt 1000 t 2999 17 18 20 22 24 26 32 3000 t 5999 6000-7999 8000+ Summa 84 22 14 136 90 23 149 280 100 26 151 296 111 29 242 404 124 32 245 425 132 34 246 439 165 42 28 268 Scenario: UAH, högre tillväxt År 2012 2015 2020 2025 2030 2035 2075 Utbyggd farled och hamn med hög trafiktillväxt 1000 t 2999 17 18 20 22 24 26 32 3000 t 5999 6000-7999 8000+ Summa 84 22 14 136 90 21 67 196 100 24 68 211 111 27 109 269 124 30 110 288 132 32 111 301 165 39 13 250 Scenario: JA Pianc, TVtillväxt År 2012 2015 2020 2025 2030 2035 2075 Nuvarande farleds maxfartyg anpassas till Pianc 1000 t 2999 17 18 20 22 24 26 32 3000 t 5999 6000-7999 8000+ Summa 84 22 14 136 90 23 199 329 100 26 202 347 111 29 204 366 124 32 29 209 132 34 30 223 165 42 38 278 6.3 Åtgärdernas effekter på sjösäkerheten Den nuvarande farleden uppfyller inte Piancs rekommendationer med de fartyg som idag trafikerar farleden till Hargshamn. Sjöfartsverkets bedömning är att leddjupgåendet skulle behöva minska från 8.5 m till 7,8 meter för att uppfylla rekommendationerna. 32 Maximimåtten i nuvarande farled är vid god sikt och dagsljus 170 x 26 x 8,50. Vid mörker och/eller dålig sikt gäller istället 150 x 20 x 8,50. Vindrestriktion för fartyg till Hargshamn är att vindhastigheten vid Svartklubben högst får uppgå till 8 m/s för fartyg med en längd över 150 m.18 Den nya farleden dimensioneras så att den, med den planerade fartygstrafiken, följer Piancs rekommendationer. För att säkerställa dimensioneringen har Hargs Hamn AB låtit genomföra simuleringar. Resultaten har verifierats av Sjöfartsverkets lotsar. Den nya farleden medför en bättre säkerhet både för de fartyg som ligger under eller betydligt under farledens maxmått och för dem som ligger nära maximimåtten. Nyttan av den ökade säkerhet som kan uppnås med en utbyggd farled består av två huvudkomponenter nämligen: a) Minskade riskkostnader för den trafik som i olika trafikscenarier faktiskt trafikerar farleden, givet de restriktioner som gäller för trafiken b) Minskade kostnader för fartygstrafiken tillföljd av minskade eller helt eliminerade restriktioner för mörker, vind, is mm. Nyttan kan beräknas som summan av dessa två komponenter över den tillämpliga kalkylperioden. Båda komponenterna är svåra att skatta på ett mera precist sätt, bland annat på grund av brist på relevant statistik. I flera farledsprojekt har därför nyttan skattats med mycket grova och partiella metoder. Under senare år har emellertid systematiska metoder för riskvärdering introducerats i Sjöfartsverkets förstudie- och planeringsverksamhet, vilket har gjort det möjligt att åtminstone grovt kvantifiera riskkostnaderna givet den trafik som går i farleden i olika kalkylfall. Genom att bara skatta komponenten b) ovan kan man få ett minimivärde på nyttan av en utbyggd farled ur ett säkerhetsperspektiv. Man bortser då ifrån den ytterligare nytta som kan uppkomma till följd av att trafiken, givet de i varje alternativ gällande restriktionerna, kan bedrivas med lägre riskkostnader i en utbyggd farled jämfört med en oförändrad farled. Minimivärdet av säkerhetsvinsten kan då skattas som den samhällsekonomiska merkostnaden (inklusive kostnaden för fartygen) av kompenserande åtgärder och restriktioner (inklusive effekten att viss trafik avstår ifrån att trafikera farleden). Ett tredje alternativ att skatta det samhällsekonomiska värdet av säkerhetsvinsten av en utbyggd farled innebär att PIANCs rekommendationer betraktas som styrande restriktioner för valet av maximala fartygsdimensioner i både UA och JA. Kostnaden för de förändringar av nuvarande trafik som skulle bli följden av en strikt tillämpning av ett sådant synsätt utnyttjas sedan som en skattning av det samhällsekonomiska värdet av den ökade säkerheten till följd av farledsutbyggnaden. Beräkningssättet leder ofta fram till ett mycket högt nuvärde av den ökade säkerheten i farleden. I en kalkyl för Gävle (Sjöfartsverket 2008) skattades nuvärdet av den ökade säkerheten med denna metod till ca 1450 miljoner kronor inklusive skattefaktor 1 (1,21 enligt ASEK 4). I en nyligen genomförd studie av utbyggd sluss och farled i Mälaren (Sjöfartsverket 2013) värderades på motsvarande sätt en anpassning av fartygens 18 Uppgifter från Sjöfartsverkets hemsida 2013-02-01, Lotsområde Stockholm, Riktvärden för Hallstavik, Hargshamn etc. 33 maximimått i nuvarande farled och sluss till 1 500 MSEK (nuvärde). För att en beräkning enligt denna metod skall ge en rättvisande värdering i ett samhällsekonomiskt perspektiv förutsätts att rekommendationerna satts på en sådan nivå att det marginella värdet av den riskförändring som sker vid en förändring av fartygets dimensioner (t ex leddjupgåendet) är lika med den samhällsekonomiska marginalkostnaden (dvs användarnas transportkostnader) för förändringen av dimensionerna för det fartyg som väljs för transporten. Idag existerar inget underlag som visar att Piancs rekommendationer satts så att denna förutsättning är uppfylld. I en riskanalys försöker man beräkna riskkostnaden vid olika efterfrågescenarier för trafiken och för olika alternativ för utbyggnad av farleden En sådan riskanalys kräver ett omfattande arbete och är inte tillgänglig för Hargshamn. En tänkbar metod att ändå approximera resultatet av en sådan analys för Hargshamn kan vara att skala om resultaten från den studie som gjordes för en fördjupad farled till Gävle 2008 till Hargshamn. Denna riskanalys omfattade en period av 40 år (2010-2050). Trafiken på Gävle har en delvis likartad godsstruktur som trafiken på Hargshamn, men det finns också viktiga skillnader t ex att Gävle har containertrafik och oljetransporter som Hargshamn i stort sett saknar. Den riskanalys som genomfördes för en utbyggnad av farleden till Gävle redovisas i Lundkvist (2008), ”Insegling Gävle, Ekonomisk riskvärdering av navigationsolyckor”. Resultatet av denna analys sammanfattas i följande tabell. Tabell 16 Beräknade riskvärden i kr för Gävle med och utan farledsåtgärder (dvs en uppskattning och ekonomisk värdering av samhällets kostnader för förväntade olyckor under perioden 2010-2050 vid olika utbyggnadsalternativ och trafikscenarier). Nuvärden i kronor, exklusive skattefaktor 1. Källa: Lundqvist 2008. Utbyggnadsalternativ Nollalternativet Dag 220x30x9; mörker 180x25x8,6 Utbyggnadsalternativet (3) 240 x 42 x 12,2 Skillnad mellan nollalternativet och utbyggnadsalternativet Värdet av riskminskning inkl skattefaktor 1 (1,21 ASEK 4) MSEK Antal fartygsanlöp 2006 Antal fartygsanlöp 2030 Godskvantitet 2006 Godmängd Gävle 2017 (kton Godskvantitet 2030 Trafikscenario 1 Trend till 2017 (3,7%/år i 10 år) Därefter SIKA +1,2 % per år Trafikscenario 2 Enligt SIKAprognos +1,2 % per år Trafikscenario 3 Nolltillväxt 139 223 011 130 961 196 66 263 592 18 595 863 18 436 367 8 630 804 120 627 148 112 524 829 57 632 788 146 973 1092 4652 6946 8112 136 973 834 4652 5304 6194 70 973 626 4652 4652 4652 *) För en detaljerad redovisning av riskanalysen se Lundkvist 2008 Av tabellen framgår att nuvärdet av förväntade olyckskostnader minskar kraftigt om farleden byggs ut. Vid t ex trafikscenario 2 sjunker nuvärdet av olyckskostnaderna från ca 130 MSEK 34 till ca 18 MSEK och skillnaden uppgår till ca 112 MSEK. Korrigerat med hänsyn till schablonmoms (skattefaktor 1 enligt ASEK 4) blir det samhällsekonomiska nuvärdet av säkerhetsförbättringen i farleden till 136 MSEK. I tabellens nedre del redovisas också trafikomfattningen (antal fartygsanlöp) respektive de transporterade godsmängderna vid två tidpunkter. I kapitel 7 nedan, i samband med den samhällsekonomiska värderingen av nyttan av ökad sjösäkerhet, redovisar vi resultatet för Hargshamn av en sådan omskalning baserad på godskvantitet. Vi redovisar också en värdering grundad på den tredje värderingsmetod som nämnts ovan där Piancs rekommendationer betraktas som styrande både i JA och UA. 35 7 Samhällsekonomisk kalkyl 7.1 Beräkningsförfarande Den samhällsekonomiska kalkylen redovisas i detta kapitel. Den samhällsekonomiska nyttan och kostnaden samt de sammanfattande kalkylresultaten i form av nettonuvärde och NNK framkommer som skillnaden i utfallet för de skilda nytto- och kostnadsposterna i olika kalkylfall där skillnaden mellan olika utredningsalternativ (UA) och jämförelsealternativ (JA) beräknas. Varje kalkylfall utgörs av en specifik kombination av utredningsalternativ (UA) eller jämförelsealternativ (JA) och ett scenario för den autonoma trafikutvecklingen. De beräkningar som redovisas i detta kapitel omfattar tre kalkylfall enligt följande tabell UA – Utbyggd farled och hamn och JA (nuvarande farled) Godsscenario 1: Trafikverkets prognos anpassad för Hargshamn samt malm från Dannemora enligt plan UA1-JA1 Godsscenario 2: Trafikverkets prognos tillämpad för Hargshamn samt större malmkvantiteter under längre tid UA2-JA2 Godsscenario 3: Nolltillväxt av godsvolymen under hela kalkylperioden UA3-JA3 Den ekonomiska livslängden för investeringen i den nya farleden och de nya hamnanläggningarna sätts till 60 år. Kalkylförutsättningar som samhällelig diskonteringsränta, företagsekonomisk ränta, värdering av utsläpp till luft mm enligt ASEK 5. 7.2 Nyttoberäkning för gränsöverskridande transporter Huvuddelen av sjötransporterna via Hargshamn består av import eller export. Av den totala godskvantiteten 2012, 617 000 ton var 262 000 ton import, 255 000 export och 100 000 ton inrikes (huvudsakligen massaved och pellets). Den förutsedda utvecklingen av malmtransporterna som sannolikt till 100 procent kommer att exporteras, gör att dessa framöver kommer att ha en dominerande roll i trafiken på Hargshamn, vilket ytterligare förstärker utrikestrafikens relativa betydelse för hamnen. Gränsöverskridande transporter behandlas i ASEK 5, kapitel 20. De anvisningar som ges där är provisoriska och enligt uppgift har ett arbete med att utveckla principerna inom detta område inletts. Om det inte finns särskild anledning skall enligt dessa anvisningar hälften av transportkostnadssänkningen för de internationella transporterna räknas. För utsläppsförändringar skall de förändringar som sker inom svenskt territorium räknas med. Den beräkningsmodell som används (bilaga 1) beräknar transportkostnadsförändringar respektive förändringar av utsläpp till luft för sjötransporten som helhet. Någon fördelning av utsläppsförändringar på svenskt och utländskt territorium görs inte. Inte heller fördelas 36 nyttan av en transportkostnadssänkning på de länder vilka ingår i en transportrelation mellan Sverige och ett annat land. För att nyttoberäkningarna skall uppfylla de krav som ställs i ASEK 5 krävs därför att beräkningsresultaten från modellen korrigeras. Vi diskuterar först värderingen av hur nyttan av sänkta transportkostnader bör fördelas i Hargshamns fall och därefter vilken andel av utsläppen till luft som kan beräknas ske inom det som kallas svenskt territorium i ASEK 5 och som därför skall räknas med i kalkylen. Grundregeln i ASEK5 är att halva vinsten av en transportkostnadssänkning ska tillgodoräknas i kalkylen men ASEK 5 ger som nämnts utrymme för att tillämpa någon annan andel om det finns skäl för detta. Huvuddelen av den godsmängd som transporteras till Hargshamn via sjöfart från utlandet (och Sverige) är bulkgods vars marknadspriser bestäms på världsmarknaden och inte påverkas av den svenska importen. Priset för sjötransporten för en given fartygsstorlek är också bestämd på starkt konkurrensutsatta sjötransportmarknader och påverkas inte heller den av de transportkvantiteter som det är fråga om i Hargshamns fall. Sänkningen av transportkostnaden i fallet Hargshamn sker genom att hamnen blir tillgänglig för större fartyg vilket leder till att kostnaden för transporterna till och från Hargshamn kan sänkas. Oavsett om den utländska leverantören eller den svenske importören kontrakterar transporterna, definieras på sikt importörens pris för varan av summan av världsmarknadspriset för själva varan och världsmarknadspriset för transporten eftersom leverantörerna inte kan avvika från det givna världsmarknadspriset. Möjligheten att använda större fartyg i en utbyggd farled innebär därför, möjligen med viss tidsfördröjning, en direkt sänkning av importörernas totala varukostnader. Det gäller t ex kol, olja, oljeprodukter bitumen, salpeter, torv, flis etc. En transportkostnadssänkning medför därför en ökning av den svenska importörens producentöverskott givet anläggningarnas lokalisering. Hela transportkostnadssänkningen bör därför räknas med. Vid export av varor vars priser är givna på världsmarknaden, för Hargshamns del på sikt huvudsakligen järnmalm leder sänkta kostnader för att föra ut varorna till världsmarknaden till en ökning av de svenska producenternas producentöverskott (eller i fallet malm till en högre jordränta, dvs avkastning på det kapital malmen i marken representerar). För malm av given kvalitet betalar exempelvis ett tyskt stålverk ett visst pris för malmen levererad vid fabriksportarna från olika leverantörer. Malm från Hargshamn betalas med samma pris. Men detta pris förändras inte om transportkostnaden från Hargshamn faller eftersom priset bestäms av de alternativa leveransernas pris, vilket inte har förändrats. Sänkningen av transportkostnaden leder således till en ökning av den svenska producentens producentöverskott. Även för export av varor med givna världsmarknadspriser bör således hela transportkostnadssänkningen ingå i nyttoberäkningen. Värderingen av utsläpp till luft för internationella transporter rymmer svåra principiella problem. Skadekostnaden för utsläpp av CO2 är oberoende av var utsläppet sker och för NOx och svaveloxider har flera studier visat att skadekostnaden längs de europeiska kusterna, engelska kanalen och i Medelhavet är betydligt större än skadekostnaderna från utsläpp på svenskt territorialvatten. Utsläpp inom svenskt territorialvatten på ostkusten påverkar genom nedfall främst länder öster om Sverige. Avgränsningen att enbart räkna 37 utsläppsförändringar på svenskt territorium ter sig mot denna bakgrund svår att försvara, inte minst av etiska skäl. Det vore motiverat att ägna ytterligare uppmärksamhet åt denna fråga i kommande ASEK-arbete. I denna utredning skall dock enligt utredningens förutsättningar ASEK5-reglerna tillämpas. Det gäller alltså att för förändringarna av fartygens utsläpp till luft bestämma hur stor andel av denna förändring som kan beräknas ske på svenskt territorium. Knäckfrågan är hur uttrycket ”svenskt territorium” skall tolkas. Skall territorialvattengränsen gälla eller gränsen för den svenska ekonomiska zonen? Sjöfarten från Hargshamn till hamnar på svenska västkusten, norska och danska hamnar, kontinenten, UK m fl platser rör sig under en betydande del av resan längs svenska kusten; dessa rutter kan delvis ligga utanför territorialvattengränsen delvis innanför men det går knappast att säga generellt vilket som är fallet i praktiken. Å andra sidan kommer fartyg med transporter från/till t ex Finland, Baltikum och Ryssland att lämna svenskt territorium efter en relativt kort sträcka. För Hargshamns del gäller att malmen i allt väsentligt kommer att transporteras till tyska hamnar. För övriga godsslag är både kontinenthamnar, Norge, Storbritannien och hamnar i Finland, Baltikum och Ryssland aktuella. En rimlig ansats kan vara att inkludera 10 procent av utsläppen för trafiken på hamnar i Finland, Ryssland, Baltikum och Polen (ca 20 M till gränsen för svenskt territorialvatten plus viss sträcka längs svenska kusten). För övriga hamnar på kontinenten (tyska hamnar dominerar på grund av malmen) samt i Norge och Storbritannien är det rimligt att inkludera den andel av utsläppen som kan hänföras till sträckan Hargshamn–Trelleborg, en sträcka på ca 470 M. Den andel som bör räknas med för dessa transporter blir då 470/620 dvs ca 76 procent. En sammanvägning baserad på godsmängden i de olika transportrelationerna (år 2014 totalt ca 2,1 Mton varav 1,5 Mton malm till tyska destinationer) ger att två tredjedelar av förändringen av utsläppen till luft för Hargshamns del bör räknas med i kalkylen. Slutsatsen är att transportkostnadssänkningarna till följd av en utbyggd farled i detta fall bör inkluderas i sin helhet i nyttoberäkningen och att två tredjedelar av nyttan av minskade utsläpp till luft bör inkluderas i kalkylen. 7.3 Nyttoposter i den samhällsekonomiska kalkylen 7.3.1 Översikt Projektet genererar nytta genom att det förbättrar förutsättningarna för sjöfarten och anslutande godshantering i farleden till Hargshamn. Vi antar att endast godstransporter påverkas och att vi därför kan bortse från eventuella effekter på persontrafik och fritidsbåtstrafik. Följande nyttoposter behandlas: Det samhällsekonomiska värdet av förändrade kostnader för redan existerande transportkedjor på Hargshamn Nyttovärdet av nygenererad trafik (med gods som tidigare inte transporterades alls i de berörda relationerna) och överflyttad trafik (från andra transportkedjor) 38 Nyttan för transportköparna av kortare transporttid och en bättre leveransprecision. Dessa effekter förutsätts vara försumbara och har därför inte räknats med i den samhällsekonomiska kalkylen. Nyttovärdet av förbättrad säkerhet i farlederna. Det samhällsekonomiska nyttovärdet av farledsprojektets inverkan på lönsamheten i Hargs Hamn Det samhällsekonomiska nyttovärdet av projektets inverkan på Sjöfartsverkets lönsamhet. En del i detta är förändrade underhållskostnader (Sjöfartsverkets investeringar i samband med projektet värderas på projektets kostnadssida) Förändrade samhällsekonomiska kostnader för utsläpp till luft och vatten från sjöfarten på Hargshamn. 7.3.2 Nyttan för befintlig trafik och den autonoma trafikökningen Som tidigare konstaterats medför en utbyggnad av farleden – med kompletterande åtgärder i hamnens anläggningar – att sjötransportkostnaderna kan sänkas. Användningen av större fartyg beräknas leda till en kostnadssänkning från 70 kronor/ton till 59 kr/ton, en differens på 11 kr/ton. År 2020 har kostnadsnivån för fartygsdriften stigit och användningen av större fartyg medför att kostnaden kan sänkas från ca 83 kr/ton till ca 69 kr per ton vilket ger en kostnadsskillnad på 14 kronor per ton. Skillnaderna i utvecklingen av godskvantiteterna i de olika scenarierna gör att dessa kostnadsskillnader får större eller mindre genomslag i den totala kostnadsförändringen. I tabellen nedan sammanfattas summa nuvärde av sänkningen av sjötransportkostnaderna för respektive scenario, samt nuvärdet av den samhällsekonomiska nyttan av transportkostnadssänkningen efter korrigering med schablonmoms. Tabell 17 Summa nuvärde av sänkta sjötransportkostnader vid utbyggd farled och hamnanläggningar för de tre scenarierna för utvecklingen av godskvantiteterna. Korrigeringsfaktor för internationella transporter UA och JA Minskade transportkostnader (nuvärde I msek) Korrigering med schablonmoms Total samhällsekonomisk nytta Scenario 1 Nationell prognos + malm UAHTVOFHTV Scenario 2 Högre tillväxt Scenario 3 Nolltillväxt UAH_tillvx -OFH_tillvx UAH0-OF0 1,0* 336 739 63 0,21 71 407 155 894 13 76 * Korrigeringsfaktorn 1,0 betyder att hela transportkostnadssänkningen inkluderas. Se avsnitt 7.2 7.3.3 Samhällsekonomiskt värde av nyttan av förbättrad sjösäkerhet i farleden till Hargshamn Olika ansatser för skattning av det samhällsekonomiska värdet av förbättrad sjösäkerhet till följd av farledsprojektet diskuterades i kapitel 6 ovan. En väsentlig effekt av en utbyggd farled i både Gävle och Hargshamn är att tonnagesammansättningen förskjuts i riktning mot 39 större fartyg. Denna förskjutning är en av de komponenter som påverkar de förväntade olyckskostnaderna och som fångas i riskanalysen. Antalet anlöp kan skilja sig betydligt mellan ett jämförelsealternativ med oförändrad farled och ett utbyggnadsalternativ vilket gör att antalet anlöp inte är den lämpligaste variabeln för omskalning. Bättre är att använda godskvantiteten eftersom skillnaden där är liten mellan nollalternativ och utbyggnadsalternativ. Godskvantiteterna i de tre scenarierna för Hargshamn framgår av Tabell 9 ovan. För Gävle redovisas godskvantiteterna i Tabell 16 för åren 2006, 2017 och 2030. De tre scenarierna för utvecklingen av godskvantiteterna på de två hamnarna har en struktur som överensstämmer väl med varandra nämligen ett huvudalternativ baserat på Trafikverkets nationella prognos, ett alternativ med nolltillväxt och slutligen ett med starkare tillväxt. Trots att vissa skillnader finns mellan tillväxttalen för Hargshamn respektive Gävle i de två scenarierna med tillväxt bedöms det ändå som rimligt att vid omskalningen anta att det finns en parvis överensstämmelse mellan scenarierna för Hargshamn respektive Gävle. Tabell 18 Summa nuvärde av förändrade olyckskostnader (exklusive skattefaktorer) vid utbyggnad av farled i Gävle respektive Hargshamn för tre scenarier för utvecklingen av godskvantiteterna. Beräknat värde för Hargshamn baserat på resultat av riskanalys för Gävle. Olyckskostnadsförändringen antas vara proportionell mot godsmängden. Scenario för utveckling av godsmängden Trafikverkets Scenario med Nolltillväxt prognos med högre tillväxt justeringar Skattad olyckskostnadsdiff för Gävle (MSEK) Godmängd Gävle 2017 (kton) Kvot godsmängd Hargshamn/Gävle Beräknad proportionell förändring av olyckskostnad Hargshamn (Msek) (exkl schablonmoms) 112 2214 5304 0.42 47 121 3214 6946 0.46 56 58 760 4652 0.16 9 Nuvärdet (2012) av den samhällsekonomiska nyttan (exklusive schablonmoms) av minskade olyckskostnader till följd av farledsutbyggnaden uppskattas således enligt tabellen ovan, med den beskrivna proportioneringsmetoden, till 47 MSEK för huvudscenariot med tillväxt enligt Trafikverkets nationella prognos. För scenariot med högre tillväxt uppskattas nyttan till 56 MSEK och för nolltillväxtscenariot till 9 MSEK. En alternativ beräkningsmetod som nämndes ovan är att betrakta den säkerhetsnivå som ligger implicit i Piancs rekommendationer som en gemensam referensnivå för sjösäkerheten som skall nås i såväl utgångsläget före farledsutbyggnaden som efter farledsutbyggnaden. Som tidigare nämnts uppfylls Piancs rekommendationer i den utbyggda farleden men däremot inte i nuvarande farled med den trafik som tillåts. Om Piancs rekommendationer skall uppfyllas också i utgångsläget (JA) krävs att de maximala fartygsdimensionerna minskas jämfört med nuläget. Den samhällsekonomiska kostnad som då uppkommer för trafiken kan under vissa förutsättningar vara ett mått på det samhällsekonomiska värdet av den ökade säkerhet som uppnås genom att uppfylla Piancs rekommendationer. 40 Nuvärdet av den transportkostnadsökning som uppkommer om man i dagens farled bara tillåter fartygsdimensioner (inklusive leddjupgående) enligt Piancs rekommendationer har beräknats med den beräkningsmodell som kortfattat beskrivs i bilaga 1. För huvudscenariot med tillväxt av godsmängden enligt Trafikverkets nationella prognos kompletterat med malmutlastning från Dannemora blir nuvärdet (2012) av denna transportkostnadsökning 226 MSEK. Efter korrigering med schablonmoms blir värdet 273 MSEK. Dessutom ökar nuvärdet av de beräknade samhällskostnaderna för emissionerna till luft med 154 MSEK före korrigering med hänsyn till territorialprincipen i ASEK 5. Efter denna korrigering (66 procent av värdet inkluderas) blir denna del av nuvärdet 102 MSEK. Nuvärdet av den totala samhällsekonomiska kostnaden för att nå den säkerhet som ligger i Piancs rekommendationer i nuvarande farled beräknas således med denna metod (och i detta trafikscenario) till totalt 375 MSEK. Vid en jämförelse mellan de två skattningarna av värdet av ökad sjösäkerhet måste man beakta att omräkningen från Gävle-analysen direkt inriktar sig på olyckskostnaden i sig (risk * värdet av konsekvenser) medan Pianc-ansatsen är en skattning av åtgärdskostnaden för att uppfylla en viss specificerad kravnivå på relationen farled/fartyg som syftar till att uppnå en viss nivå på sjösäkerheten i farleden definierad som risken för olycka *värdet av konsekvenser. Att den minskning av olyckskostnaden som uppnås genom att dimensionera farleden enligt Piancs rekommendationer är betydligt mindre än den skattade åtgärdskostnaden kan tyda på att det värde som beräknas med Pianc-ansatsen innebär en överskattning av det samhällsekonomiska värdet av den minskade olycksrisken på grund av att Piancs rekommendation inte ger en optimal säkerhetsnivå i det enskilda fallet. I de följande beräkningarna har vi använt den lägre skattningen enligt tabell 18. 7.3.4 Det samhällsekonomiska nyttovärdet av farledsprojektets inverkan på lönsamheten i Hargs Hamn Kostnadssänkningen för fartygstransporten har beaktats i kalkylen under tidigare rubriker. Den del av som kan komma Hargs Hamn tillgodo är endast en fördelningsfråga mellan de olika aktörerna i logistikkedjan och har ingen ytterligare påverkan på den samhällsekonomiska kalkylen. Hela investeringspaketet i anslutning till en fördjupning av farleden och utnyttjande av större fartyg inverkar dock inte bara på möjligheterna att ta emot större fartyg. Det får också betydelse för andra delar av transportkedjan – järnvägstransporten och godshanteringen i hamnen och kan komma att sänka även dessa kostnader. Ingen sådan kostnadssänkning har dock räknats med i kalkylen. Då malmutlastningen kommer igång 2013 beräknas (enligt den använda beräkningsmodellen) hamnens omsättning öka med mellan 30 och 40 MSEK/år i huvudscenariot för godsutvecklingen (scenario 1, Trafikverkets nationella prognos plus malmutlastning från Dannemora under 16 år). Denna utveckling innebär också ett samhällsekonomiskt tillskott av nettonytta vars storlek är skillnaden mellan hamnens intäkt och den summerade företagsekonomiska marginalkostnaden för den ökade produktionen. Detta tillskott skall emellertid inte räknas in i den samhällsekonomiska nyttan för farleds- 41 och hamnprojektet eftersom vi har utgått ifrån att omsättningsökningen kommer att ske oberoende av om projektet genomförs eller inte. 7.3.5 Det samhällsekonomiska nyttovärdet av projektets inverkan på Sjöfartsverkets lönsamhet Eftersom projektet inte bedöms vare sig generera några nya godsflöden eller överflyttningar från alternativa transportkedjor påverkas Sjöfartsverkets intäkter av farledsavgifter enbart av skillnader i godsmängdernas omfattning i de olika scenarierna19. Den genomsnittliga årliga intäkten under den 60-åriga kalkylperioden uppgår till 2,8 MSEK/år i scenariot med nolltillväxt, 5,7 MSEK/år i scenariot med tillväxt enligt den nationella prognosen samt 8,8 MSEK/år i scenariot med högre tillväxt. En utbyggd farled får däremot effekter på lotsningens omfattning eftersom antalet fartygsanlöp minskar om större fartyg används (jämför Tabell 15) för att transportera en given godsmängd. Därmed bestäms indirekt Sjöfartsverkets intäkter av lotsningen av vilka totala godsmängder som skall transporteras i de olika scenarierna. I scenariot med nolltillväxt blir skillnaden i lotsintäkt obetydlig mellan oförändrad och utbyggd farled. I scenariot som baseras på den nationella godsprognosen blir skillnaden i genomsnittsintäkt per år mellan en halv och en miljon kronor mellan oförändrad och utbyggd farled. Motsvarande skillnad i scenariot med högre tillväxt är omkring två miljoner kronor per år. Den genomsnittliga beräknade intäkten av lotsning i de tre scenarierna varierar mellan två och åtta miljoner kronor per år. Minskade lotsningskostnader för sjötransporterna har ovan (i avsnitt 7.3.2) räknats in som en real transportkostnadssänkning som är lika stor som den minskade intäkten för Sjöfartsverket. Då lotsningen har relativt stora fasta kostnader är det emellertid inte säkert att den minskade lotsningsintäkten för Sjöfartsverket faktiskt motsvarar en real kostnadsminskning, utan den kan vara mindre. I detta sammanhang bedöms dock skillnaden mellan priset för lotsningen och dess marginalkostnad vara så pass liten att den kan försummas. 7.3.6 Förändrade samhällsekonomiska kostnader för utsläpp till luft Den övergång till större fartyg som beräknas ske efter en utbyggnad av farleden leder också till en totalt sett minskad förbrukning av fartygsbränsle vid given total godsmängd och oförändrade transportrelationer. Som har framgått av kapitel 5 ovan medför ändringar i regelsystemen under de kommande åren att sjöfartens utsläpp av svavel och kväveoxider minskar för all sjöfart på hamnar i Östersjön. Effektivare fartygsmaskiner leder också till en successiv minskning av utsläppen av koldioxid och andra ämnen. Dessa yttre och långsiktiga förändringar har beaktats i beräkningarna av utsläppen från sjöfarten på Hargshamn. I tabellen nedan sammanfattas de beräknade förändringarna av utsläppen av olika ämnen till luften vid en utbyggd farled för de tre scenarierna för utvecklingen av godsmängderna över 19 Farledsavgiften (GT och gods tillsammans) för malm är i beräkningarna 2,70 kr/ton och för annat gods 4,60 kr/ton. Det senare värdet kan vara en överskattning eftersom kategorin övrigt gods delvis kan bestå av gods som klassas som lågvärdigt vid beräkning av farledsavgiften. 42 Hargshamn. Utsläppen över hela kalkylperioden har summerats utan någon viktning med hänsyn till när i tiden utsläppen sker. Ingen hänsyn tas här heller till om utsläppen sker på svenskt territorium eller inte. Tabell 19 Förändring av utsläpp till luft av olika ämnen till följd av en utbyggd farled i olika scenarier för godskvantiteternas utveckling. Summerade totala utsläpp under kalkylperioden i ton utan hänsyn till var utsläppen sker. Källa: Egna beräkningar. Trafikverkets prognos med justeringar CO2 SO2 NOx VOC Scenario med högre tillväxt -90485 -102 -1885 -59 Nolltillväxt -228772 -192 -4600 -148 -22392 -19 -446 -15 Som framgår av tabellen är förändringen av utsläppen av koldioxid kvantitativt totalt dominerande, närmast följt av utsläppen av kväveoxider. Det är också stora skillnader mellan scenarierna. I den samhällsekonomiska kalkylen värderas utsläppsförändringarna i kronor till de värden per enhet som fastställts i ASEK 5 (Trafikverket 2012 b). Dessa värderingar redovisas i tabellen nedan. Tabell 20 Värdering av förändrade utsläpp enligt ASEK5 för långsiktiga projekt. Källa: Trafikverket 2012b, ASEK5 Värdering av utsläpp till luft Värdering i kr/kg CO2 SO2 NOx VOC 1.45 36 107 54 Av tabell Tabell 21 nedan framgår det ekonomiska värdet av utsläppsförändringarna till följd av en utbyggd farled i de tre scenarierna om ingen hänsyn tas till var utsläppen sker eller när i tiden de äger rum. Tabell 21 Beräknade skillnader mellan utbyggd farled och oförändrad farled i det odiskonterade värdet av förändrade utsläppskvantiteter (minskade skadekostnader). Värdering enligt ASEK. MSEK. Källa: Egna beräkningar. Trafikverkets prognos Scenario med med justeringar högre tillväxt CO2 SO2 NOx VOC Summa odiskonterat -131 -4 -202 -3 -340 -332 -7 -492 -8 -839 Nolltillväxt -32 -1 -48 -1 -82 43 Det framgår av tabellen att förändringen av utsläppen av NOx dominerar när det gäller skadekostnaden trots den många gånger större förändringen av mängden koldioxid. Skadekostnaden för SO2 och VOC är närmast försumbara jämfört med NOx och CO2 . För den samhällsekonomiska kalkylen måste vissa justeringar göras när det gäller värderingen av förändringar av utsläpp till luft av olika ämnen. För det första måste man beakta när i tiden en utsläppsförändring inträffar genom diskontering med hänsyn till kalkylräntan. För det andra måste man beakta var utsläppen sker enligt den diskussion som fördes i avsnitt 7.2 ovan. Tabell 22 Beräknade skillnader i samhällsekonomisk nytta (idet samhällsekonomiska värdet av förändrade utsläppskvantiteter) mellan utbyggd farled och oförändrad farled. Diskonterade värden respektive korrigering med hänsyn till var utsläppsförändringarna sker. Värdering enligt ASEK . MSEK. Källa: Egna beräkningar. Korr faktor int trpt Diskonterat värde av minskade emissioner Nytta av minskade emissioner efter korrigering med hänsyn till var utsläppen sker 0.66 Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Trafikverkets prognos med justeringar Scenario med högre tillväxt Nolltillväxt 209 421 36 138 278 24 Det samhällsekonomiska värdet av de förändringar av utsläpp till luft som den ökade användningen av större fartyg till följd av en utbyggnad av farleden till Hargshamn beräknas leda till skiljer sig kraftigt mellan de olika scenarierna. Det beror på att transporten av malm fullt ut kan dra nytta av den möjlighet att använda större fartyg som ges av en utbyggd farled. 44 7.4 Sammanställning av nyttoförändringar Med ledning av det underlag som redovisats i tidigare avsnitt i detta kapitel sammanfattas nedan de beräknade nyttoförändringarna fördelat på olika nyttokomponenter och för de tre scenarierna för utvecklingen av godskvantiteterna. Tabell 23 Nuvärdet av samhällsekonomisk nytta av åtgärder i farleder och hamn i Hargshamn i två scenarier för godsutvecklingen. Kalkylperiod 60 år (2015-2075). Malmutskeppning endast 2013-2028. Samhällsekonomisk kalkylränta 3,5 procent. Nyttoposter Minskade emissioner före korrigering för utsläppsområde Nytta minskade emissioner efter korrigering för utsläppsområde Minskade transportkostnader (exkl schablonmoms) Nygenererad trafik (beaktas inte) Summa nytta av förändrade transportkostnader och emissioner exklusive schablonmoms och korrigering för utsläppsområde Summa nytta med korrigerad emissionsvärdering med hänsyn till utsläppsområde Nytta av ökad sjösäkerhet (olyckskostnadsvärdering baserad på Gävleanalogi) Ökade underhållskostnader sluss, farled Korrigering av transport- och underhållskostnader med schablonmoms (0,21) Summa nytta inklusive schablonmoms och korrigering av utsläpp till luft m h t utsläppsområde Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Nationell prognos plus malm Scenario Nolltillväxt med högre tillväxt 209 421 36 138 278 24 336 0 739 0 63 0 545 1160 99 474 1017 87 47 -12 56 -12 9 -12 68 153 11 576 1213 94 Som framgår av tabellen skulle projektet ge ett relativt blygsamt samhällsekonomiskt nyttotillskott om all expansion av godsvolymerna skulle utebli (scenario 3). Om däremot – enligt scenario 1 – godsvolymerna växer enligt den nationella prognosen och enligt plan för malmutlastningen beräknas projektet ge en betydande samhällsekonomisk nytta. En ännu större samlad nytta uppnås om godsvolymerna, speciellt malmutlastningen, skulle växa ännu mera och bli bestående under längre tid (scenario 2). 45 7.5 Samhällsekonomisk värdering av projektkostnaderna De investeringsutgifter som kalkylerats för farleden, hamnen och andra delar av projektet har redovisats i avsnitt 4.2 ovan. För den samhällsekonomiska kalkylen måste vissa korrigeringar göras. Utgifter som finansieras med skatter (av stat och/eller kommun) måste enligt ASEK5 multipliceras med skattefaktorn 1,3. För att alla nyttor och kostnader skall uttryckas i samma priser (konsumentpriser) måste även korrigering göras med schablonmoms för investeringsutgifter i den privata sektorn, i detta fall hamnen. Dessutom kan komplettering eller korrigering behöva göras för utgifter som inte beaktats i kostnadskalkylerna (t ex ränta under byggperioden eller utgifter som inkluderats men som inte bör räknas in och omvänt). De skattade investeringsutgifterna i farled och hamn med samhällsekonomiskt motiverade korrigeringar redovisas i följande tabell. Enligt Trafikverkets kalkylregler bör utöver den mest sannolika kostnadsbedömningen också en kostnadsbedömning som har 85 procent sannolikhet att inte överskridas. En grov sådan bedömning redovisas i kolumnen längst till höger i tabellen. Tabell 24 Samhällsekonomisk värdering av projektets investeringsutgifter. Beräknade utgifter korrigerade med skattefaktor och schablonmoms enligt ASEK 5-. UA kostnader Medelvärde Farled och anordningar till hamnområde/kaj, nettoinvestering 70 Korrigering med skattefaktor (gäller skattefinansierade utgifter) 21 Tillägg schablonmoms (räknas inte på statlig investering) 0 Kalkylerad byggränta inkl skattefaktor och schablonmoms 2 Summa kalkylerad investering med möjlig statlig finansiering (medfinansiering kan vara aktuell) 93 Hargshamns investeringar (uppskattat värde 2012) Mottagning av malm (spår, tippficka, malmlager) Utlastning av malm (kaj, muddring, band) Övrig bulk (200 m kaj, lagerytor) Summa beräknade investeringar i hamn (ex moms) Tillägg schablonmoms (0;21) Summa samhällsekonomiskt värderad investering i hamn Total samhällsekonomiskt värderad investering 85% 85 26 0 3 114 0 40 90 130 27 150 32 157 182 250 295 7.6 Samhällsekonomisk lönsamhet I Tabell 25 nedan sammanfattas farleds- och hamnprojektets samhällsekonomiska lönsamhet i de tre scenarierna. 46 Tabell 25 Farleds- och hamnprojektets samhällsekonomiska lönsamhet. Nettonuvärde och nettonuvärdeskvot (NNK) i tre scenarier för utvecklingen av godkvantiteten.. Samhällsekonomiskt justerat investeringsbelopp Summa nytta efter alla korrigeringar (Jfr Tabell 23). MSEK. Mest sannolikt investeringsbelopp (MSEK) Investeringsbelopp 85 procent, (MSEK) Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Nationell prognos plus malm Scenario Nolltillväxt med högre tillväxt 576 1213 94 Nettonuvärde om investeringen uppgår till mest sannolika belopp (MSEK) NNK 326 1.30 963 3.84 -156 -0.62 Nettonuvärde om investeringen uppgår till 85 % nivån (MSEK) NNK (vid investering 85 %) 281 0.95 918 3.11 -201 -0.68 250 295 Av tabellen framgår att projektet enligt beräkningarna har en god lönsamhet vid huvudscenariot för utvecklingen av godskvantiteten och en mycket god lönsamhet vid scenariot med en starkare tillväxt. Om tillväxten av godskvantiteten helt skulle utebli enligt scenario 3 blir däremot projektet olönsamt och nyttan täcker i detta fall bara omkring en tredjedel av det samhällsekonomiskt beräknade investeringsbeloppet. 7.6.1 Känslighetsanalyser För stora projekt där den statliga investeringen är större än 200 MSEK skall enligt ASEK 520 en känslighetsanalys göras för ett CO2-värde = 3,50. Eftersom det beräknade statliga investeringsbeloppet enligt vad som framgår av Tabell 24 ligger väl under denna nivå utelämnas denna känslighetsanalys. I avsnitt 7.2 presenteras argument för att hela transportkostnadssänkningen för internationella transporter skall räknas med i kalkylen i stället för hälften som är grundrekommendationen i ASEK 5. I den samhällsekonomiska kalkyl som sammanfattats i avsnitt 7.6 har hela transportkostnadssänkningen räknats med. Om i stället bara hälften räknas med blir utfallet det som framgår av tabellen nedan. 20 Trafikverket 2012b kapitel 4 47 Tabell 26 Känsllighetsanalys. Nettonuvärde och NNK om endast hälften av transportkostnadssänkningen räknas med Nettonuvärde om investeringen =medel NNK Nettonuvärde om investeringen är på 85 % nivån Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 122 516 -195 0,49 2,06 -0,78 78 0,26 471 1,60 -239 -0,81 Som framgår av tabellen beräknas projektet fortsatt vara lönsamt i scenario 1 och mycket lönsamt i scenario 2, men blir som väntat ännu mera olönsamt i scenario 3. I tidigare avsnitt (7.3.3) diskuterades den samhällsekonomiska värderingen av den ökade sjösäkerhet som en utbyggd farled medför. Om den alternativa värderingsmetod tillämpas som baseras på idén att Piancs rekommendationer uppfylls såväl i nuvarande som i utbyggd farled ökar nuvärdet av projektets samhällsekonomiska nytta med omkring 300 MSEK i huvudscenariot för utvecklingen av godsvolymerna. Tidigare resultat beträffande lönsamheten i projektet förstärks. 7.7 Osäkerheter i kalkylen Trafikverket understryker i sina prognosrapporter att godstransportprognoserna är osäkra bland annat till följd av att de bygger på prognoser för många andra utvecklingsförlopp som i sin tur är osäkra. Trafikverkat pekar också på att prognoserna för godstransporterna till sjöss är särskilt osäkra. Denna osäkerhet hanteras i rapporten genom att belysa hur det samhällsekonomiska utfallet blir vid olika scenarier för godskvantiteternas utveckling. Utlastningen av malm från Dannemora spelar en nyckelroll för det samhällsekonomiska utfallet. Ett osäkerhetsmoment i detta fall kan vara den finansiella styrkan och uthålligheten hos Dannemora Mineral. Företaget har också ambitionen att söka ny brytvärd malm i området för att på så sätt kunna skapa förutsättningar för en fortsättning av järnmalmsbrytningen efter de 15 år som den nuvarande fyndigheten beräknas räcka. Ytterligare en möjlig osäkerhetskälla är om godsflöden skulle kunna länkas av från Hargshamn till annan transportkedja. Utskeppning via Gävle är i så fall det mest närliggande alternativet. Gävle tar med utbyggd farled in fartyg på ca 65 000 dwt till skillnad från Hargshamn som i utbyggt skick tar 40 000 dwt. Det beräknade kostnadsskillnaden per ton (vid den antagna genomsnittliga transportsträckan 620 nm) är fem kronor. En överslagsberäkning visar att merkostnaden för tågtransporten till Gävle från Dannemora med oförändrad tåglängd är 8 kr/ton. Med dubbla tåglängden (42 vagnar) för tågtransporten till Gävle blir dock merkostnaden endast omkring 4 kr/ton. Med hänsyn till det längre sjötransportavståndet till Gävle från destinationshamnarna för malmen, blir kostnaden för vägen över Gävle ändå högre än över Hargshamn. Dessutom skulle det troligen bli problem att få tillgång till 48 tåglägen från Dannemora till Gävle. Alternativet med utskeppning över Hargshamn ter sig således robust i relation till det synbarligen enda realistiska alternativet med utskeppning över Gävle. 49 8 Samhällsekonomisk bedömning Den samhällsekonomiska bedömningens syfte är att ge en mera heltäckande bild av projektets verkningar än vad som är möjligt i den samhällsekonomiska kalkylen, som enbart behandlar effekter som är prissatta på marknader eller på annat sätt (t ex genom ASEKvärderingar). Detta sker genom att kalkylen i detta kapitel kompletteras med en redovisning av de effekter/verkningar, som inte har kunnat kvantifieras och värderas i kalkylen. Urvalet av icke prissatta effekter som bör behandlas kan vägledas av identifierade potentiella konfliktområden21 med avseende på farleden, trafik i farleden och navigationsanläggningar. Dessa effekter/verkningar bedöms kvalitativt för de handlingsalternativ som övervägs (oförändrad farled till Hargshamn, JA, respektive utbyggd farled och hamn, UA) och handlingsalternativen relativa meriter jämförs, t ex genom att de rangordnas. Följande icke prissatta effekter diskuteras: Regularitet och tillgång på lämpliga fartyg för sjöfarten på Hargshamn Hargshamns funktion som en alternativ transportled för bulkgods, påverkan på transportmarknadernas funktion och möjlig avlastning av landtransportsystemen Regionala utvecklingseffekter – näringsliv och sysselsättning, Lokala miljöeffekter i närheten av hamnen i Harg (buller, visuellt intrång, lokala utsläpp, trafikstörningar) Naturmiljö och landskap Regularitet och tillgång på lämpliga fartyg för sjöfarten på Hargshamn Nuvarande restriktioner vid stark vind (vid över 8 m/s är den största längden 150 m) och mörker eller dålig sikt (maximimåtten begränsas då från 170x26x8,5 till 150x20x8,5) innebär ett osäkerhetsmoment för trafiken med de större fartyg som tillåts i nuvarande farled. Regularitet och planerbarhet förbättras om en utbyggd farled innebär att dessa restriktioner kan lättas eller helt upphävas. Den utbyggda farleden ökar också det totala antalet fartyg som potentiellt kan användas i trafiken vilket genom ökad konkurrens mellan olika rederier förbättrar marknadsfunktionen och skapar förutsättningar för bättre sjötransportpriser. Hargshamns funktion som en alternativ transportled för bulkgods, påverkan på transportmarknadernas funktion och möjlig avlastning av landtransportsystemen En utbyggd farled och bättre hamnanläggningar som gör det möjligt att dra fördel av skalfördelar med större fartyg förbättrar hamnens förmåga att konkurrera om nya godsflöden, såväl för import som för export. Konkurrensen mellan alternativa transportkedjor ökar. Vid en fullständig modellanalys av alternativa transportkedjor, där Hargshamn ingår som en hamnnod bland andra möjliga hamnnoder, skulle denna effekt i princip kunna räknas med i den samhällsekonomiska kalkylen. Någon sådan modellanalys har emellertid inte kunnat göras i samband med den samhällsekonomiska kalkylen, utan den möjliga potentialen till nya godsflöden fångas provisoriskt upp i den scenarioansats som 21 Jfr Kystverket 2007 50 använts. Denna tar emellertid inte hänsyn till samspelet med alternativa transportkedjor. Vid en expansiv utveckling av den svenska ekonomin finns en risk att det kan uppkomma flaskhalsar och trängsel på vissa länkar och i vissa noder i alternativa transportkedjor. I ett sådant läge ger den utbyggda farleden och hamnkapaciteten en ökad robusthet i det svenska transportsystemet. Regionala utvecklingseffekter – näringsliv och sysselsättning (”wider benefits”) Förbättringar av farled och hamn kan ge bättre möjligheter att utveckla lokala verksamheter som speciellt kan dra fördel av en hamnlokalisering, t ex på grund av samtidigt import- och exportberoende. Ett redan existerande exempel på sådan verksamhet är den fragmenteringsverksamhet för skrot som idag bedrivs i Hargshamn. Som har nämnts i tidigare kapitel i rapporten räknar vi i kalkylen inte med att utbyggnaden av farleden och hamnen i sig genererar nya godsflöden och verksamheter. Den ökade aktivitet, och sannolikt en viss ökning av sysselsättningen, som blir följden av den ökade hanteringen och utlastningen av malm beräknas komma att ske även om farleden inte skulle byggas ut. De positiva effekterna av en utbyggd farled och hamnkapacitet på hamnens konkurrensförmåga generellt – inte bara för malmtransporter – och ökade godsflöden i samband med detta kan ge en positiv regional sysselsättningseffekt i själva hamnverksamheten och i hamnens nödvändiga kringaktiviteter av servicekaraktär. Lokala miljöeffekter i närheten av hamnen i Harg (buller, visuellt intrång, lokala utsläpp, trafikstörningar) En mera omfattande verksamhet med större fartyg, som t ex kan vara svårare att hantera i hamnen, kan leda till en ökning av de lokala störningarna i form av buller och damm. Den mera omfattande hamnverksamheten har dock tillstånd att bedrivas genom miljödom som är fastställd22 och relevanta villkor har satts för hur verksamheten får bedrivas. Frågan i samband med utbyggnaden av farleden är om användningen av större fartyg i sig innebär någon skillnad i störningarnas omfattning och svårighetsgrad. En påtaglig skillnad ligger i att med en utbyggd farled kommer det att ske ett mindre antal anlöp. Om varje fartygsanlöp medför en viss störning innebär användningen av större fartyg i den utbyggda farleden att antalet störningstillfällen minskar. Då malmutlastningen kommit igång minskar antalet anlöp med en utbyggd farled från ca 300 till ca 200 i huvudscenariot för utvecklingen av godsvolymen och från drygt 400 till knappt 300 vid en högre tillväxt. Dessa frågor belyses närmare i den MKB (Hargs Hamn 2010) som legat till grund för den fastställda miljödomen. Naturmiljö och landskap De frågor som behandlas under denna rubrik belyses närmare i den MKB (Hargs Hamn 2010) som legat till grund för den fastställda miljödomen. Här förs bara en mycket översiktlig diskussion. Skillnaden mellan nuvarande farled och en utbyggd farled ligger i fartygens förväntade storlek och i antalet anlöp. Knäckfrågan är återigen hur balansen ser ut mellan antal fartygspassager respektive fartygens storlek. 22 Svea Hovrätt, Mark- och miljööverdomstolen, mål M10183-12, 2012-12-19 51 Det är troligt att det visuella intrånget i landskapsbilden från större fartyg växer mer än proportionellt med fartygsstorleken. Trots att antalet anlöp minskar med en utbyggd farled kan därför intrycket av det totala visuella intrånget öka. De förbättrade farledsanordningarna medför också oundvikligen ett ökat visuellt intrång. För naturskyddsområden är det troligt att antalet genomfarter är den avgörande faktorn, men även fartygens inverkan på vattenströmmar och erosion spelar in. Den samlade effekten av genomfart med färre och större fartyg är sannolikt inte en större negativ effekt än flera genomfarter med mindre fartyg. Detta gäller även övriga delar av omgivningen kring farleden som påverkas av buller och visuellt intrång från fartygstrafiken. En utbyggd farled har en högre säkerhetsnivå än den nuvarande farleden eftersom den uppfyller Piancs rekommendationer. Detta innebär minskade risker för olyckor. Denna effekt har värderats i den samhällsekonomiska kalkylen men det är troligt att det finns kvalitativa negativa konsekvenser av en sjöolycka i farleden som inte fullt ut värderas i den samhällsekonomiska kalkylen. De kompletterande bedömningarna till den samhällsekonomiska kalkylen sammanfattas i tabellen nedan. Tabell 27 Översikt över kvalitativ bedömning av aspekter som kompletterar den samhällsekonomiska kalkylen. Mkt pos Markering i tabellen ++ Regularitet och tillgång på lämpliga fartyg för sjöfarten på Hargshamn Hargshamns funktion som en alternativ transportled för bulkgods, påverkan på transportmarknadernas funktion och möjlig avlastning av landtransportsystemen Regionala utvecklingseffekter – näringsliv, sysselsättning Lokala miljöeffekter i närheten av hamnen i Harg (buller, visuellt intrång, lokala utsläpp, trafikstörningar) Naturmiljö och landskap Ngt pos Neutral Ngt neg Mkt neg + + 0 - -- Anm + + 0 Jfr MKB + Jfr MKB En samlad samhällsekonomisk bedömning där prissatta och icke prissatta effekter vägs samman visar att det inte är sannolikt att skillnader mellan handlingsalternativen när det gäller de inte prissatta effekterna förändrar den bedömning av projektet som framträder i den samhällsekonomiska kalkylen. 52 Referenser Hargs Hamn 2011a, Strategisk affärsplan 2011 Hargs Hamn 2011b. Årsredovisning 2011 Hargs Hamn 2012a, Verksamhet och långtidsförutsättningar för Hargs hamn Hargs Hamn 2010, TILLSTÅNDSANSÖKAN UTVIDGNING AV BEFINTLIG FARLED TILL HARGSHAMN. MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING, juni 2009 , kompletterad i maj 2010 Kystverket 2007, Veileder i samfunnsøkonomiske analyser, version 1.0 Lundkvist (2008), ”Insegling Gävle, Ekonomisk riskvärdering av navigationsolyckor” Sjöfartsverket 1992, Sjöfs 1992:9, Sjöfartsverkets kungörelse med tillkännagivande av beslut om allmän hamn, 1992-05-08. Sjöfartsverket 2012, SJÖFS 2012:3, Sjöfartsverkets föreskrifter om tillhandahållande av lots, lotsbeställning, tilldelning av lots och lotsavgifter Sjöfartsverket 2013, Samhällsekonomisk bedömning av Mälarprojektet i anslutning till MKB Svea Hovrätt, Mark- och miljööverdomstolen, mål M10183-12, 2012-12-19 Trafikverket 2012a, Prognos för godstransporter 2030. Skapat av: Petter Wikström, Dokumentdatum: 2012-05-08 Dokumenttyp: Rapport, Projektnummer: TRV 2012/***** A Version: 0.1 Trafikverket 2012 b, ASEK 5, Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden inom transportsektorn, Kapitel 1-21 Kapitel 4 Kalkylteknik Kapitel 20 Gränsöverskridande transporter Trafikverket 2012c, Prognos över svenska godsströmmar år 2050, Underlagsrapport 201204-27 53 Bilaga 1 Transportkostnader och fartygsstorlek23 Lägre styckkostnader vid användning av större fartyg skapar ett strukturellt tryck mot användning av större fartyg. Men farleden sätter i allmänhet absoluta gränser för hur stora fartyg som kan/får användas. Givetvis påverkar även uppläggningen av produktions- och logistikprocesser, godsslag och sändningsstorlekar förutsättningarna att dra nytta av skalfördelar i sjötransporterna men för många produktslag av bulkkaraktär kan företagsekonomiska fördelar uppnås genom att använda större tonnage. Kostnadsskillnader mellan fartyg av olika storlek Generellt gäller att kostnaden per transporterat ton faller med ökad fartygsstorlek på grund av skalfördelar i fartygstransporterna. Tidigare beräkningar (i Sjöfartsverket 2003 och 2008, Mariterm 2002) av kostnadsskillnader i kronor per ton mellan olika fartygsstorlekar har byggt på generaliseringar från expertbedömningar av specifika transportfall som dominerar mälartrafiken, t ex container, oljeprodukter, bulktransporter etc. Vi väljer här en mera generell ansats och utgår ifrån generella kostnadsfunktioner för att beräkna hur kostnaden varierar med fartygsstorleken. I Samgods logistikmodell används generella kostnadsfunktioner för att beräkna sambandet mellan fartygsstorlek och kostnader (fraktpriser). Dessa uttrycker sambandet mellan fartygets tids- och distansberoende kostnader som funktion av fartygets storlek uttryckt som dödvikt (som relativt nära återspeglar fartygets lastkapacitet). Med hjälp av ett sådant samband (eventuellt olika samband för skilda fartygstyper) kan man beräkna transportkostnadsskillnaden till följd av att större fartyg används. Samgods (logistikmodellen) kostnadssamband finns redovisade i Grönland 200524 TC, den tidsberoende kostnaden (fartygets bemanning, fartygets kapitalkostnad, försäkringar mm) kan enligt Grönland skattas på ett bra sätt med sambandet: (4.1) y = x*e(5,59864-0,4308*ln(x)) . där y betecknar TC i NOK och x fartygets storlek mätt i dwt. För ett fartygs förbrukning av bränsle som funktion av dess storlek anger Grönland följande samband: (4.2 z = (0,15*x*e(3,5867-0,4422*ln(x)))/(1,852*v) Där x som tidigare betecknar fartygets storlek i dwt, v fartygets designhastighet i knop och z bränsleförbrukningen i liter per km25. 23 Denna bilaga togs fram för Sjöfartsverket 2013 och redovisades först i den rapporten. Grönland, S-E, Cost models for Norwegian and Swedish freight transport, 2005-11-18. The basis for (4.1) was historical data on TC-rates over the last 10 years 25 This relationship was found based on statistics in (Foss, Virum), and (Wergeland, Winjholst). One should be aware that this is not a general equation, only a good approximation within limited variations in speed and size. (Grönland sid 20) 24 54 I de senaste data från Samgods (logistik) som vi har tillgång till (Vectura/Edwards 2012)26 presenteras följande data som beskriver sambandet mellan fartygsstorlek och fartygskostnader för ett antal diskreta fartygsstorlekar (Tabell 28) Tabell 28 Kostnader och tidsåtgång för lastning/lossning för olika fartygsstorlekar. Samgods logistikmodell enligt uppgifter i Vectura/Edwards 2012. Tidsberoen Fartygets Lastnings- Lastnings- de fartygskapacitet tid kostnad kostnad dwt (timmar) SEK/ton SEK/dygn 1000 5 15 688 2500 6 13 1160 3500 6 11.5 1384 5000 7 10 1721 10000 8 7 2553 Distansberoende Design kostnad speed SEK/km knop 21.5 13 30.7 13 35.3 13 42.2 15 58.2 16 Kilometerkostnaden enligt tabell 11 ovan baseras på ett bunkerpris på ca $ 240 per m3 och en dollarkurs på 7,60 vilket ger ett bunkerpris på ca 1 850 SEK/m3. Dagens bunkerprisnivå ligger betydligt högre och dessutom måste bunkerolja med en svavelhalt av högst en procent användas idag vilket betyder att det aktuella priset i svensk hamn är ca $ 670 för IF380 LS. (en procent svavel). Med en dollarkurs på 6,70 SEK/$ blir bunkerpriset idag SEK 4476 i stället för SEK 1 850 vilket betyder att dagens prisnivå är nära 2,5 gånger högre än den prisnivå Samgodsvärdena baseras på. Mot bakgrund av de reservationer som görs i Grönland 2005 beträffande giltigheten i kostnadssambandet för den distansberoende kostnaden enligt formel (4.2) ovan har vi prövat alternativa samband. Dessa konstrueras utifrån skattningar av vilken maskineffekt som är installerad på fartyg av olika storlek som kombineras med andra väletablerade tekniska parametrar27. Den skattade maskineffekten kombinerat med pådrag (effektuttag vid normal operativ drift), fartygsmaskinens bränsleförbrukning per kWh och relationen mellan operativ hastighet och konstruktionshastighet. Vi får då följande samband: Förbrukning per km = Maskineffekt *Pådrag*(v0/vd)2 * spec förbrukning/(v0*1.852) Normalt pådrag är 0,85. Den specifika förbrukningen för lågvarvsmaskiner är omkring 0,18 kg/kWh. Designhastigheten varierar med olika fartygstyper och storlekar. För en bestämd fartygstyp ökar i allmänhet designhastigheten något med ökande fartygsstorlek. Maskineffekten är den faktor i sambandet ovan som i allt väsentligt bestämmer fartygets förbrukning. Vi har därför skattat sambandet mellan fartygsstorlek i dwt och maskineffekt baserat på data från fartyg som anlöpt svenska hamnar 2001 för några olika fartygstyper. Av 26 Edwards, H, The logistics model in the Swedish national freight transport model – a discussion of unresolved issues and modification suggestions, incl Appendix A, Vehicle data, oct 2012 27 Dessa samband bygger på IMO-rapport enligt 6.2 nedan, data från tillverkare av fartygsmaskiner och Lloyds Fairplay 55 de data om godssammansättningen i sjöfarten på Mälaren som redovisas i kapitel 2 och 3 ovan framgår att huvuddelen är godsflöden av typerna torr och flytande bulk, det senare t ex oljeprodukter. Även framtida eventuell tillväxt av varuflödena beräknas ligga inom dessa varuområden. De mest relevanta sambanden är därför de som skattas för bulkfartyg respektive tankfartyg. Följande linjära samband skattades för olika fartygstyper: Ln(maskineffekt kW) =a*ln(dwt) + b (1) För bulkfartyg omfattade databasen över 500 unika fartyg i alla storleksklasser men med dominans för de storlekssegment som är aktuella i Mälarfarlederna. Skattningen gav följande resultat28: Maskineffekt kW = 4,0* dwt0.72 (2) Det samband som används i Samgods (Grönland 2005) som framgår av sambandet 4.2 ovan kan skrivas om på samma form som de ln-linjära samband som används i de redovisade skattningarna av maskineffekten ovan. Uttrycket i formel (4.2) före divisionen med hastigheten i km/h ger den beräknade förbrukningen per timme och kan efter omformning och förenkling skrivas som: Förbrukning/h = 5,4 * x0,56 (3 = omformning av 4.2) Konsekvensen av att exponenten för x (dvs dwt) enligt Samgods är betydligt mindre än de exponenter vi skattat för torr bulk (0,72) respektive tank (0,61) är att bränsleförbrukningen enligt Samgods växer långsammare med ökande fartygsstorlek. Skalfördelarna enligt Samgods samband är således starkare än i de redovisade estimerade sambanden. Det numeriska värdet på den skattade konstanten b enligt (1) ovan bestämmer den absoluta nivån på den skattade förbrukningen för fartyg i olika storlekar. I följande tabell jämförs de skattningar av bränsleförbrukningen i kg/km som man får med Samgods (Grönland) respektive med formel (2); det med hänsyn till de godsslag som transporteras bäst lämpade sambandet för Mälarsjöfarten. 28 Egentligen 3,97 vilket vi i följande beräkningar avrundat till 4,0. DF= 518, R2 =0,91. För tankfartyg skattades 0,61 0,92 på motsvarande sätt kW=13,32*dwt . DF=502, R2=0,85. Torrlastfartyg gav sambandet kW=0,9*dwt . DF=938, R2=0,78. 56 Tabell 29 Samband mellan fartygsstorlek, bränsleförbrukning och bränslekostnader enligt olika skattningar Fartyg dwt 1000 2500 3500 5000 10000 20000 50000 OperaSek/km tiv l/km Vectura Hastig- Grönlands 2012 het formel 21.5 13 10.61 30.7 13 17.68 35.3 13 21.33 42.2 15 22.56 58.2 16 31.13 85.7 16 45.83 16 76.40 Kg/km baserad på estimerat Sek/km samband för baserat på bulkfartyg bunkerpris enl Grönland 19.63 3.67 32.72 6.84 39.48 8.41 41.75 10.50 57.61 16.71 84.81 27.34 141.39 52.54 Sek/km för estimat enligt formel (2) baserat på aktuella bunkerpriser 2012-11 16.45 30.63 37.64 46.98 74.80 122.40 235.19 Sek/km enligt G baserat på bunkerpris 2012-11 47.48 79.15 95.49 100.98 139.35 205.13 341.97 Av tabellen framgår att de värden som redovisats för Samgods i Vectura 2012 i stort sett är identiska med dem som man kan beräkna med den formel och de bunkerpriser som redovisas av Grönland år 2005. Synbarligen har värdena i Samgods inte uppdaterats till aktuell prisnivå. Som framgår av tabellen ger också Grönlands formel (4.2) väsentligt högre skattningar av bränsleförbrukningen, speciellt för det mindre tonnaget. På grund av de mera markanta skalfördelarna i formel (4.2) jämfört med formel (2) kommer denna skillnad att utjämnas något för större fartyg, men i det storleksintervall som aktuellt för Mälaren – upp till maximalt dwt 20000 – ger Grönlands samband mer än dubbelt så stor förbrukning som det i tabellen redovisade skattade sambandet. Av de två sista kolumnerna i tabellen framgår att om aktuella bränslepriser tillämpas för båda sambanden kommer den absoluta kostnadsnivån för Samgods/Grönland att vara nära tre gånger högre än för det estimerade sambandet (2) för det mindre tonnaget och omkring dubbelt så stort för det större tonnaget. För beräkningarna i den samhällsekonomiska kalkylen, såväl för beräkning av kostnadsförändringar som för emissionsberäkningar i olika fall, spelar valet av samband och absolutnivåer en stor roll. På grund av en tydligare transparens och verifierbarhet väljer vi att använda det estimerade sambandet (2) i de följande beräkningarna. För beräkningar av TC-kostnad behåller vi det samband som anges i Grönland 2005 och som tillämpas i Samgods.
© Copyright 2024