Nr 1/2012 - Ålands Sjöfart
KAPELLSKÄR BYGGER FÖR FRAMTIDEN UPPLEVELSERIK REDERIREKLAM DEN RÖDA HEMLIGHETEN NYHETER SIDAN 3 PASSAGERARTRAFIKEN SIDAN 10–11 PASSAGERARTRAFIKEN SIDAN 17 200 SÅ STOR är besättningen på Viking Lines nybygge NB 1376. Nordens största sjöfartstidning Möt musikern, författaren och framtidsforskaren Alexander Bard som lite oväntat är huvudtalare på Sjöfartens dag. SID 21 14 FEBRUARI 2012 Pursern Staffan Store berättar om sina dubbla liv – ett i land med familjen och ett till sjöss med kollegorna på ms Eckerö. SID 20 www.sjofart.ax Möt Irene Valkanen och andra stamgäster som kryssar för mat och musik. Frågan är om några andra havstrubadurer har så trogna fans. SID 12–13 ÖGONBLICKEN PRECIS FÖRE KATASTROFEN När kryssningsfartyget Costa Concordia gick på grund och förliste utanför Italiens kust fylldes media av mer eller mindre insatta spekulationer om hur det det kunde ske. Ålands Sjöfart har kartlagt fartygets sista minuter. NYHETER SID 4–5 FRAKTFARTENS KRIS AVGRUNDSDJUP Dalande fraktrater och krisande tankerrederier. Läget är akut inom stora delar av den internationella sjöfarten. Detta är inte bara dåliga nyheter för fraktrederierna, utan även för hela världsekonomin. Slaget om Östersjöns kryssningsresenärer vinns i passagerarnas magar. Istället för forna tiders kanoner och änterhakar heter vapnen upplevelser, god mat och billiga taxfreevaror. Aldrig har skeppskökens insatser varit viktigare. Följ med till ett gungande restaurangkök där Louise Hellberg fixar toast Skagen i ett rasande tempo. NYHETER SID 6–7 Eckerös nya tonnage för att vinna resenärernas gunst. Foto: Wikicommons KAMPEN OM ÖSTERSJÖNS RESENÄRER De tre stora rederierna kämpar med näbbar och klor om Östersjöns kryssningsresenärer. Ålands Sjöfart har tagit tempen på en överhettad marknad. PASSAGERARTRAFIK SID 8–9 EN SVENSK VIKING SER TILLBAKA I 30 år arbetade Jan Kårström för Viking Line i Sverige. Vid årsskiftet lämnade han vd-stolen för Viking Line Skandinavien. En av rederiets dolda makthavare ser tillbaka i en stor avskedsintervju. RUSTAR FÖR FEST VARJE DAG PASSAGERARTRAFIK SIDORNA 18–19 PORTRÄTTET SID 14–15 Dramatisk rederihistoria NYHETER SID 15 ”Efter att tiden gick dog hoppet. Spray var borta för alltid” UR SJÖMANSKISTAN SID 22–23 Tag steget - byt bank du också! Eller kanske du redan är kund och vill veta mer? Försäkringar - www.op.fi/forsakringar - begär offert, det lönar sig. - www.op.fi/lan -lämna in en låneansökan för nuvarande lån och kommande lån. Lån - www.op.fi/bonusraknaren - se vad bonusen gör för dig och din familj. Bonus TTel el 6330 6330** 2 TISDAG 14 FEBRUARI 2012 www.sjofart.ax SIDAN 2 Hård kamp mellan flytande nöjespalats För Åland är sjöfarten den självklara livlinan. Havet har ända sedan de röda klippornas första besökare erbjudit såväl utkomst som inkomst. Passagerarsjöfarten är temat för årets första nummer av Ålands sjöfart. Vi lämnar en frontrapport från slaget om Östersjön. Än i dag är rederierna Ålands största arbetsgivare. Alla känner någon som har sin arbetsplats till havs. Ett krig som bedrivs med upplevelsemättad marknadsföring, med löften om njutning för både kropp och själ ombord. Därför känner vi också så djupt när sjökatastrofer plötsligt sliter sönder vardagen. Som den 13 januari i år när en klippa river upp ett 60 meter långt hål i skrovet på kryssningsfartyget Costa Concordia, vid ön Giglio cirka 20 mil norr om Rom. Speciellt när osedvanligt uselt sjömansskap hos befälhavaren Francesco Schettino tycks vara orsaken. Med hjälp av nautiska experter har Ålands sjöfarts reporter Anders Hellberg kartlagt fartygets sista minuter före katastrofen. Han skildrar en dubbel bild av den nu brottsmisstänkte Schettino. Hur han först omdömeslöst äventyrar sitt fartyg genom att lämna den normala kursen, men sedan agerar iskallt professionellt när olyckan väl inträffat. Hade han inte snabbt lyckats vända fartyget och satt det på grund vid närmaste udde skulle det troligen ha sjunkit på 150 meters djup och dödsoffren kunnat ha räknas i tusental. ”Än i dag är rederierna Ålands största arbetsgivare. Alla känner någon som har sin arbetsplats till havs” Tack och lov tillhör olyckor som denna ovanligheterna. Varje dag reser tusentals människor över Östersjön med något av de tre stora rederierna: Viking Line, Tallink Silja och Rederi ab Eckerö. Eller med den nya uppstickaren S:t Peter Line. I DETTA NUMMER Kapellskär bygger för framtiden . . . . . . . . sid 3 Costa Concordias sista minuter. . . . . . . . . sid 4–5 Djup kris inom fraktsjöfarten . . . . . . . . . . sid 6–7 Vi besöker det gungande storköket och talar med stamgästerna ute i restaurangen om vad det är som lockar dem att återvända, vecka efter varje hela året. En branschhemlighet som Vikings Line Skandinaviens nypensionerade vd Jan Kårström tillbringat 30 år med att fundera över. Läs vår stora avskedsintervju med honom. Och mycket mycket mera. Trevlig läsning! Malin Henriksson & Petter Lobråten Slaget om Östersjön . . . . . . . . . . . . . . . . . Upplevelserik reklam . . . . . . . . . . . . . . . . . Stamkunderna lockas av musiken . . . . . . . Porträttet: Jan Kårström . . . . . . . . . . . . . . Dramatisk rederihistoria . . . . . . . . . . . . . . sid sid sid sid sid 8–9 10–11 12–13 14–15 15 Den röda hemligheten . . . . . . . . . . . . . . . . Köket som ska mätta alla . . . . . . . . . . . . . Trotjänaren: Staffan Store . . . . . . . . . . . . . Alexander Bard till Sjöfartens dag . . . . . . . Sjömanskistan – full av berättelser . . . . . . . sid sid sid sid sid 17 18–19 20 21 22–23 REDAKTÖRER Malin Henriksson & Petter Lobråten ANSVARIG UTGIVARE Niklas Lampi LAYOUT Jessica Pettersson Nordens största sjöfartstidning 14 FEBRUARI 2012 ANNONSPRODUKTION ÅTT/ Annonsverkstan TRYCK Tidningstryckarna på Åland KONTAKT FÖR ANNONSBOKNING UPPLAGA 10.000 ex e-post: [email protected] Åland och Sverige: Ålandstidningen, tel 26026. GES UT AV Ålands Tidnings-Tryckeri Ab telefon + 358 18 26026 adress: Pb 50, AX-22101 Mariehamn, Åland Finland: Ingmar Qvist, [email protected], tel 040-50 55 446. www.sjofart.ax www.sjofart.ax TISDAG 14 FEBRUARI 2012 NYHETER Enligt utbyggnadsplanerna för Kapellskärs hamn anläggs en ny lång pir med två kajplatser. Längst till vänster syns den planerade nya lotshamnen. SÅ SKA KAPELLSKÄR MÖTA FRAMTIDEN Den planerade utbyggnaden av Kapellskärs hamn tar snart ett steg närmare förverkligande. Den 14–15 mars behandlar miljödomstolen tillstånden. Text: Petter Lobråten Skisser: Jenny Sundström / Stockholms hamn Ab Kapellskärs hamn har i dag fyra färjelägen som är byggda på 60- och 80-talet. Hamnen är för trång för klara de kommande kraven från fler anlöp och större fartyg. Kaj 1 är 115 meter lång. Det är för kort i förhållande till de flesta av dagens fartyg. De fartyg som i dag använder kajplatsen är 137 och 146 meter långa. Kaj 2 används inte på grund av sin korta längd på 77 meter. Kaj 3 och 4 är 200 meter långa vardera. Bristen på tillräckligt många kajplatser gör att lossade fartyg får vänta på redden i väntan på bli lastade, för att bereda kajplats åt andra fartyg. Enligt hamnens beräkningar kommer morgondagens fraktfartyg på Östersjön att vara åtmistone 215–240 meter långa. NY PIR För att möta detta ska därför en ny pir byggas med två färjelägen i hamnens södra del. Hamnbassängen ska fördjupas och ett grund norr om Kapellskärsskäret tas bort för att öka manöverutrymmet. På land kommer bilburna passagerare att mär- ka att körfilernas flyttas och parkeringsplatserna blir flera. Allt som krävs nu är att miljödomstolen ger tillstånd att bygga om hamnen och att ändra verksamhetsbeskrivningen. Hamnbolaget har även ansökt om dispens från miljöbalkens förbudt mot dumpning av avfall i vattenområde. De vill dumpa muddermassor som uppkommer vid ombyggnaden i havet sydost om Söderarm. TIDIGARE ÖVERKLAGANDEN – Nu är ärendet äntligen framme i miljödomstolen. Där tror jag att det kommer att gå bra. Men sedan beror det ju på om det kommer några överklaganden, säger hamnchef Rikard Sahl. Byggplanerna har redan stött på patrull. En domstolsprocess har pågått sedan 2002 om hur mycket gods och passagerare som hamnen ska få hantera. I juli 2006 kom domen från miljödomstolen som slog fast att Kapellskärs hamn inte skulle få överskrida de nivåer som gällde för 2002 års trafik. Stockholms hamnar överklagade beslutet till miljööverdomstolen som gick på hamnens linje och ändrade på miljödomstolens beslut. Längst till vänster kan man se bilfilernas planerade nya placering. FAKTA UTBYGGNADENS OMFATTNING • En ny pir med två färjelägen i hamnens södra del. • Rivning av dykdalb och ombyggnad av ramp. • Sprängning och schaktning av grund norr om Kapellskärsskäret. • Fördjupning av hamnbassängen. • Tippning muddermassor till havs. • Utfyllnad av vik i hamnens södra del. • Anläggande av en ny lotshamn. • Rivning av vågbrytare tillhörande Sjöfartsverket. • Utökning av hamnplanen mot norr och väster. • Port Master Plan, ny trafikföring inklusive ny ”gate”-funktion, och eventuella nya, flyttade eller ombyggda byggnader. • Elanslutning av inneliggande fartyg. • Mottagningsmöjlighet av svart- och gråvatten från inneliggande fartyg. • Rivning av nuvarande färjeläge 2. • Leveransmöjlighet av färskvatten till inneliggande fartyg. • Rivning av ”Sallyläget”. • Utökad dagvattenhantering. 3 4 TISDAG 14 FEBRUARI 2012 www.sjofart.ax NYHETER COSTA CONCORDIAS FAKTA COSTA CONCORDIA Byggd: I Genua i Italien 2006. Kostnad: Cirka 4 miljarder kronor. Nu troligen avskriven som vrak. Längd: 291 meter. Bredd: 38 meter. Djupgående: 8,2 meter. Deplacement: 112 000 ton. NAVIGERING TILL HAVS Foto: wiki commons al rm No 1.1 knop / 13° kl 21:02:00 1.4 knop / 7° kl 20:58:00 rs ku 2.9 knop / 351° kl 20:53:00 15.3 knop / 285° kl 20:37:00 15.4 knop / 276° kl 20:33:00 Kurs den 13 janua ri 15.4 knop / 278° kl 20:29:00 15.5 knop / 278° kl 20:24:00 • Stora kryssningsfartyg och andra passagerarfartyg navigeras främst med sina stora radaranläggningar som visar var fartyget är i förhållande till land och andra båtar. • Dessutom har man elektroniska sjökort som styrs av differentiell satellitnavigering, som visar var fartyget är på sjökortet med en noggrannhet på mindre än 10 meter, inlagda kurser på ett datorsystem, och med ständig kontroll av positionen med hjälp av radar mot land. • Radarbild och elektroniskt sjökort kan läggas ihop och överlappa, för att jämföra systemen. • Att då gå på grund bara 50–100 meter från land med ett nästan 300 meter långt fartyg är lika orimligt som att en elefant skulle kunna tassa på tå i en porslinsbutik helt utan skador. Karta: Google maps SISTA MINUTER Den brottsmisstänkte befälhavaren Francesco Schettino på det havererade kryssningsfartyget Costa Concordia agerade iskallt professionellt och räddade livet på tusentals människor direkt efter olyckan. Men först efter att han hade äventyrat hela fartyget genom att gå för nära land och sedan lämnat däck innan alla passagerare evakuerats. Text: Anders Hellberg Ålands Sjöfart har talat med ett antal nautiska experter och med utgångspunkt från uppgifter från fartygets satellitbaserade navigationssystem och italienska sjökort, rekonstruerat vad som hände de sista timmarna före katastrofen i mitten av januari. Eftersom utredningen om haveriet inte är klar vill ingen framträda med namn. Det jättelika kryssningsfartyget, nästan 100 meter längre än de största Siljafartygen på Östersjön, lämnar hamnen i Civitavecchia nordväst om Rom vid 19-tiden fredagen den 13 januari. Gammalt sjömansskrock om att inte lämna hamn fredagar den 13 har ingen plats i en modern kryssningstidtabell. LUGNT VÄDER Ombord fanns drygt 4.200 passagerare och besättning som skulle kryssa runt Medelhavet i en vecka. Nästa stopp var Savona utanför den norditalienska hamnstaden Genua redan samma dygn. Vädret var lugnt utan minsta problem för detta stora fartyg. Kursen mot Genua lades mellan det italienska fastlandet och den lilla ön Giglio. Normalt går den tunga fartygstrafiken utanför ön, mellan Italien och Korsika, men Costa Concordia och andra kryssningsfartyg brukade gå innanför Giglio, senast bara en vecka tidigare. Djupet mellan Giglio och fastlandet är mellan ytterligare 16 minuter, till klockan 21.37. Farten är fortfarande över 15 knop. Nu är fartyget bara drygt en sjömil eller två kilometer från Giglios södra del, när man åter girar mot nordväst, för att följa öns östra sida upp mot hamnen, med fortsatt över 15 knop. Här är djupet mellan 130 och 140 meter, ungefär som mitt ute på Östersjön. 90 och 120 meter och inga problem för det stora fartyget som går 8,2 meter djupt. Mitt i sundet mellan Giglio och fastlandet finns ett icke utmärkt grundflak på 24 meter som man passerade söder om, men det kan inte heller ha påverkat fartyget. Klockan 21.21, drygt två timmar efter avgången från Civitavecchia, lämnar Costa Concordia sin normala kurs mot nordväst och girar nästan rakt västerut mot ön Giglio. Farten är 15,7 knop, som är nära den normala marschfarten till sjöss. FARTEN MINSKAR VISA UPP ÖN Rederiet Costa Cruises vd Pier Luigi Foschi har efter haveriet förklarat att ”befälhavaren ändrade kurs för att visa upp fartyget för boende på ön”. Liknande uppgifter kommer från Kustbevakningen och senare också från skepparen själv. Farten på nästan 16 knop är i sig en indikation på att allt fortfarande är normalt ombord och att man inte har gått på något okänt grund, som befälhavaren har antytt i en intervju. Ingen erfaren skeppare vid sina sinnen skulle fortsätta i nästan 16 knop om fartyget fått delar av botten uppriven av ett grund. Detta skulle i så fall bara öka vatteninflödet. – En sådan fart efter en grundstötning skulle jag säga är helt utesluten, säger en mycket erfaren befälhavare till Ålands Sjöfart. Fartyget fortsätter nu västerut mot Giglio i Francesco Schettino ”Ett betydande mänskligt misstag från befälhavarens sida” Under de närmaste 16 minuterna händer något som klockan 21.53 har dragit ner farten till 2,9 knop – nästan stillastående för det jättelika fartyget. Nu befinner man sig nästan rakt norr om den lilla hamnen i Giglio, strax utanför den udde där Costa Concordia mindre än en timme senare låg som ett vrak. Den enda av två möjliga förklaringar är att man har gått för nära den utskjutande udden med ett litet skär norr om hamnen, där det är mindre än 10 meter djupt, och i god fart rivit upp 50–60 meter av botten på babordssidan. Dessa mycket omfattande skador, med fem meter stora klippblock som rivits med i skrovet, kan inte ha uppstått i en fart på 2,9 knop. Varför man gått så nära udden, enligt det italienska sjökortet kanske bara mindre än 50 meter från klipporna, är den obesvarade frågan. Att gå på grund vid udden borde med dagens meterexakta navigationssystem vara omöjligt, men www.sjofart.ax stora fartyg har tidigare gjort liknande närmast oförklarliga misstag. Den andra möjliga förklaringen är att Costa Concordia gått på en klippa strax utanför udden som ligger omedelbart söder om hamnen. Vilken av uddarna som fartyget gått på blir klart först när utredningen och informationen från färdskrivaren ombord blir offentlig. Vilken av uddarna som orsakat haveriet är av mindre betydelse – fartyget skulle inte i något fall ha gått så nära land. ”BETYDANDE MISSTAG” Rederiet har beskrivit grundstötningen som ”ett betydande mänskligt misstag från befälhavarens sida”. Denne har förklarat att man använde ”ett turistnavigeringssystem” när man närmade sig ön. Detta kan låta som om befälet stod med en handburen piratkopierad GPS och navigerade 112.000 ton fartyg, vilket givetvis är osannolikt. Fartygets olika radarskärmar, som är det viktigaste navigationshjälpmedlet ombord, skulle dock lika fullt ha givit det exakta avståndet till klipporna. Att den omfattande skadan i botten ligger så långt akterut kan tyda på en undanmanöver som på samma sätt orsakade Titanics undergång nästan exakt hundra år tidigare: När befälet inser att man kommit för nära udden, gör man en skarp styrbordsgir, vilket kan låta rimligt. Men en skarp gir med ett så stort fartyg gör samtidigt att aktern svänger ut åt motsatt håll – mot de klippor som man ville undvika med den skarpa giren. En mjukare gir kanske kunde ha räddat fartyget, eller gjort skadan mer begränsad. Efter grundstötningen, som av passagerarna sannolikt bara uppfattades som ”en skakning på nedre däck”, fortsätter fartyget av den levande kraften norrut i ytterligare 9 minuter, nu med bara någon knops fart. Uppenbarligen inser befälet nu att man fått en mycket stor skada och att vattnet väller in, sannolikt i maskinrummet där det är svårt att ha vattentäta avdelningar. Om den 50–60 meter långa skadan dessutom ligger ovanför dubbelskrovet, är fartyget i princip dödsdömt. Inga pumpar i världen kan hålla undan så mycket vatten. Detta är Titanic igen, med en klippa i stället för ett isberg, utan andra jämförelser. SÄTTA PÅ GRUND Det enda sättet att rädda de över 4.000 människorna ombord på Costa Concordia är nu att snabbt vända och med stäven åt motsatt håll sätta fartyget på grund vid närmaste udde. I annat fall skulle det jättelika kryssningsfartyget sjunka på 150 meters djup och dödsoffren skulle ha kunnat räknas i tusental. ”Detta är enligt skolboken – om man inte klarar stabiliteten måste man gå upp på land”, som en av Ålands Sjöfarts experter säger. Det är i ljuset av detta som uttalandet av vd Pier Luigi Foschi ska ses: ”Befälhavaren förstod allvaret i situationen och vidtog omedelbart en manöver för att rädda gäster och besättning.” Schettino själv har avvisat anklagelserna om att han enbart räddat sig själv – likt sina landsmän på den sjunkande ”Andrea Doria” för över 50 år sedan – och förklarat att hans agerande ”räddade passagerarna”. En svensk befälhavare säger till Ålands Sjöfart: – Bortsett från själva grundstötningen, som i sig är obegriplig, så har befälet agerat helt rätt för att rädda passagerarna, en fantastisk insats med flera tusen människor på bara några timmar i en ökande slagsida. LEDA ARBETET Att Francesco Schettino senare tycks ha gått i en livbåt eller flotte innan evakueringen var helt avslutad är en helt annan sak, men hindrar inte att han agerade professionellt i en situation som hotade alla ombord. En befälhavare på ett stort modernt kryssningsfartyg ska leda arbetet med evakueringen, men behöver inte som i Hollywoodfilmer stå på bryggan i uniform. Det viktiga är att han har en överblick över att passagerarna kontrollerat tas från fartyget och det kan han med en enkel handburen VHFradio också ha från en livbåt. Men ett sådant agerande ser givetvis inte bra ut i medierna. MONA LISA SKA HINDRA HAVERI Skulle trafikledningen från land ha kunnat förhindra Concordiakatastrofen? Text: Anders Hellberg Efter haveriet med Costa Concordia har flera medier rapporterat om försök med ett nytt trafikledningssystem som svenska Sjöfartsverket leder, i samarbete med Finland och Danmark, ”som skulle ha förhindrat haveriet i Italien”. – Men om befälhavaren medvetet går för nära Ulf Svedberg land så kan givetvis inget trafikledningssystem i världen förhindra det, säger sjökapten Ulf Svedberg, som samordnar arbetet med det nya trafikledningssystemet Mona Lisa, till Ålands Sjöfart. Systemet bygger på den redan befintliga AIS-informationen, som visar på ett sjökort var alla fartyg befinner sig. Om denna information kompletteras med transpondrar och inlämnade färdplaner, som i flygtrafik, så ska en trafikledningscentral i land kunna se om ett fartyg lämnar sin förbestämda kurs. Inlämnade färdplaner och redan bestämda kurser låter som en sjömans värsta mardröm. – Det är givetvis inte fråga om att ta ifrån befälhavaren rätten att bestämma, det här systemet är till för att ge stöd och bistånd, säger Svedberg. CENTRAL VARNING Tanken är att en trafikledningscentral i land skulle ha noterat att Costa Concordia redan på ett tidigt stadium lämnade sin normala kurs och gick mot ön Giglio. – Kanske vill varken rederi eller befälhavare att en sådan kursavvikelse noteras, och avstår därför från att gå utanför den normala farleden, säger Ulf Svedberg. Hur stora kursavvikelser som systemet skulle acceptera innan datorerna slår larm kan Svedberg inte säga i dag. Att Rosella girar ett par grader för att gå akter om en tanker på Ålands hav behöver ju inte betyda att hon avviker från en färdplan. – Om det är en avvikelse 10 eller 500 meter som betyder att systemet slår larm är svårt att säga i dag. Ulf Svedberg förnekar inte att försöket med Mona Lisa har mött blandade reaktioner i branschen: – Visst, det finns framför allt äldre sjöbefäl som inte tycker om detta, som anser att vi försöker ta ifrån befälet deras rätt att bestämma över fartyget. – Men vi får också positiva reaktioner från allt fler, även från sådana som tidigare varit negativa. Försöket med Mona Lisa ska vara klart i december nästa år. I Finland finns ett liknande försökssystem som heter Tanker Safety Service. – Vi gör nästan samma saker, projekten är närbesläktade, säger Ulf Svedberg. By land, by sea and by air Raumo, tel. +358 (0)2 273 0580 Åbo, tel. +358 (0)2 273 0500 Helsingfors, tel. +358 (0)9 758 991 Mariehamn, tel. +358 (0)18 221 22 Stockholm, tel. +46 8 545 876 00 Tallinn, tel. +372-650 5950 Uleåborg, tel. +358 (0)8 8898 900 6 TISDAG 14 FEBRUARI 2012 www.sjofart.ax NYHETER HISTORISKT DJUP INOM FRAKTSJ Den senaste månaden har sjöfartskonjukturen vänt skarpt nedåt. Nu säger flera av rederierna att läget är katastrofalt inom vissa delar av shippingen. De senaste månaderna har framförallt fraktraterna för bulkfartyg fullständigt rasat. Flera enorma tankerrederier har antingen redan gått omkull eller är mycket nära att göra det. Två åländska redare som Ålands sjöfart har talat med säger att krisen är mycket allvarlig. – På torrbulksidan är det verklig katastrof för tillfället, säger Ben Lundqvist. Text: Fredrik Rosenqvist Foto: Jacob Saurén Flera experter varnar för att en internationell sjöfartskris av historiska proportioner står runt knuten. I början av året mer eller mindre kollapsade återigen fraktraterna för bulkfartyg. De är nu tillbaka på samma nivåer som precis efter finanskrisen. Inom stora delar av fraktsjöfarten är priserna så låga att de knappt räcker till att betala för bränsle och löner till besättningen. Läget är akut inom stora delar av den internationella sjöfarten. Flera av de absolut största rederierna står mer eller mindre på ruinens brant eller har redan gått omkull. Dessa hotar i sin tur att dra med sig de banker som lånat ut åtskilliga miljarder till rederierna. Ben Lundqvist är vd för Lundqvistrederierna som äger åtta tankfartyg. Han håller med om att branschen är på väg in i en kris som knappast någon sett maken till tidigare. – Tanksjöfarten är i den största krisen på långa, långa tider. Situationen kan jämföras med den under mitten av 1980-talet. Det ser man inte minst med alla rederier som går omkull just nu. Så det är inte alarmism att tala om en historisk sjöfartskris? – Nej, det är en verkligt stor kris. Vi har redan sett hur det har gått för General Maritime, Frontline, Torm och Berlian Laju Tanker. General Maritime har meddelat att man förbereder en rekonstruktion och Frontline har tvingats till en omstrukturering efter att bolaget höll på att få slut på kontanter. Danska Torm och dess långivare kämpar just nu för att rädda rederiet. Det jättelika indonesiska tankerrederiet Berlian Laju Tanker är det senaste i raden av stora rederier som drabbats av en akut kris. FLERA KONKURSER Och det är inte bara de som fraktar olja som har problem. Baltic Dry Index (BDI), ett mått på hur mycket det kostar att frakta torrlast, har mer eller mindre kollapsat under januari. Detta är inte bara dåliga nyheter för fraktrederierna, utan även för hela världsekonomin. Just BDI brukar nämligen vara ett mått på vart den globala ekonomin är på väg. – På torrbulksidan är det verklig katastrof för tillfället. BDI är på den lägsta nivån på länge. Det föll 50 procent bara i januari. Det finns helt enkelt för många fartyg. Och utbudet av fartyg fortsätter att öka, så det är bara avskrotning som kan minska på differensen mellan utbud och efterfrågan, säger Ben Lundqvist. Jhonny Husell är kommersiell chef på Bore. Han sticker heller inte under stol med att det ser riktigt illa ut i de flesta delar av fraktsjöfarten just nu. – Har du hört talas om svarta hål i rymden? Dessa beskriver konjunkturläget ganska bra just nu. Hur illa det är beror lite på vilket segment man befinner sig i, men de enda som har det bra är de som fraktar LNG. Bulkraterna går ner, containerraterna går ner, tankraterna går ner. Det värsta är att man inte ens ser någon ljusning på tre års sikt. Flera rederier har redan gått omkull och Jhonny Husell tror att detta är en trend som bara har börjat. – Om man tittar på det segment som vi befinner oss i kommer det ganska många konkurser i år. Nere på kontinenten finns det flera bolag som tjänade pengar ända tills 2007, men sedan tog det inte länge innan pengarna var slut. Sedan dess har de levt med bankernas goda minne, men de kan bara hålla dem under armarna i tre år om inte situationen förbättras. Så detta kommer att börja synas i år. Framförallt tror han att containerrederierna kommer att drabbas hårt av konkurser. www.sjofart.ax KRIS ÖFARTEN I N T E R N AT I O N E L LT G Å N G B A R A sjöutbildningar FÖR MÅNGA FARTYG Som påpekats många gånger tidigare beror den stora krisen på att det beställdes för många fartyg under den senaste högkonjunkturen. Eftersom leveranserna sker med viss fördröjning ökar antalet fartyg fortfarande mer än efterfrågan. – Det som styr priserna är naturligtvis både efterfrågan och utbud, men det som ändrat är inte i första hand efterfrågan utan utbudet av fartyg, säger Ben Lundqvist. – Redare har aldrig lärt sig den där ekvationen. Så fort pengarna börjar strömma in investerar man i nya fartyg. Det är ett misstag som sker gång efter annan. Och det är även bankerna som begår detta misstag eftersom det är de som finansierar fartygsköpen, säger Ben Lundqvist. Rederikonkurser innebär inte att fartygen blir färre, men enligt Jhonny Husell kan trots detta de konkurser han tror står runt hörnet leda till högre rater. – Fartygen försvinner inte men de kan få en ny ägare som kan finansiera dem på en annan nivå. Just nu ligger bankerna och pressar de krisande rederierna att ha ett så stort kassaflöde som möjligt vilket skapar ett tryck på raterna. Högskolan på Åland ger dig utbildning för yrken som arbetsmarknaden efterfrågar. Du får en internationellt gångbar examen och möjlighet att kombinera teori med praktik. Våra handledare hjälper dig också att hitta givande studie- och praktikplatser. Mer information hittar du på www.ha.ax. Ansökningstiden är 15 mars–16 april. Ben Lundqvist. Neptunigatan 17, Pb 1010, AX–22111 Mariehamn, Åland Finland +358 (0)18 537 000, [email protected], www.ha.ax Johnny Husell KÖR LÅNGSAMMARE Något som kunde ha underlättat lite i vårt närområde, inte minst för tankfartygen, hade varit en sträng vinter med mycket is. En sträng vinter är nämligen goda nyheter för tankerrederierna i Europa eftersom is kräver fler fartyg och därmed innebär högre fraktnivåer. Den milda vintern har därmed ytterligare förvärrat krisen. – När det gäller segmentet i nordvästra Europa och de fartyg som vi har gynnas vi av mycket is. När fartygen ligger fast i isen uppstår ett behov av fler fartyg. Sedan är det normalt befraktaren som får betala för att fartygen ligger fast i isen och väntar på isbrytare, säger Ben Lundqvist. En annan följd av krisen, där det höga priset för bunkerolja är en del, är att fartygen kör mycket långsammare nu än för några år sedan när det var högkonjunktur. Vissa rederier har sänkt farten med så mycket som 50 procent för att spara bränsle. – Att köra med lägre hastighet är en naturlig följd av det läge som råder just nu, även om vi aldrig har kört för fullt. Framförallt vill man spara in på bränslekostnaderna. När man kör långsammare behövs det även fler fartyg för att klara av samma mängd transporter vilket leder till lägre utbud av tonnage och därför kanske något högre frakter. – Men det är bara de verkligt stora rederiernas så kallade slowsteering som får en effekt på fraktmarknaderna. Hur långsamt kör ni jämfört med 4-5 år sedan? – Vi kör säkert 20–25 procent långsammare och det är ju en hel del. Även Bore har dragit ner rejält på farten för att minska kostnaderna. – Vi kör så långsamt det bara går. När det gäller roro-fartygen ser vi att kunderna vill att vi ska köra väldigt långsamt. Faktum är att vi inte ens kan köra så långsamt som de vill. Detta förstås för att spara bränsle som roro drar väldigt mycket av, säger Jhonny Husell. Om man ser historiskt, hur djup är den nuvarande krisen? – Det är nog bland de häftigaste nedgångarna jag varit med om. Samtidigt kommer vi från sanslöst bra nivåer. Elmästare, Elingenjör, Företagsekonom, Systemutvecklare, Programmerare, Restaurangchef, Hotellchef, Övermaskinmästare, Överstyrman, Sjöingenjör, Styrman, Sjökapten, Sjukskötare ”Har du hört talas om svarta hål i rymden? Dessa beskriver konjunkturläget ganska bra just nu” FAKTA BALTIC DRY INDEX 2011 Februari . . . . . . . . . . . . . . 1064 Mars. . . . . . . . . . . . . . . . . 1262 April. . . . . . . . . . . . . . . . . 1520 Maj . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1292 Juni. . . . . . . . . . . . . . . . . . 1485 Juli . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1422 Augusti . . . . . . . . . . . . . . 1256 September . . . . . . . . . . . . 1682 Oktober . . . . . . . . . . . . . 1886 November . . . . . . . . . . . . 1912 December . . . . . . . . . . . . 1866 2012 Januari . . . . . . . . . . . . . . . 1624 Februari . . . . . . . . . . . . . . . 662 8 TISDAG 14 FEBRUARI 2012 www.sjofart.ax PASSAGERARTRAFIKEN BIG IS BEAUTIFUL I SLA OM PASSAGERARNA I den ökande konkurrensen om shoppande, ätande och resande passagerare är det Tallink/Silja som i dag har en fördel med sina större och nyare fartyg. S:t Peter Line mellan Stockholm och S:t Petersburg är en ny, okänd och kanske lite hotande katt bland de erfarna hermelinerna. S:t Peter Line är den nyaste kombattanten i slaget om Östersjön. Princess Anastasia (som tidigare var Vikingfartyget Olympia) går i en slinga från Stockholm via Tallinn till S:t Petersburg och tillbaka till Stockholm. Restiden på hela fyra dygn gör dock att de andra rederierna inte ser henne som något större hot om masspubliken. Text: Anders Hellberg Foto: Daniel Eriksson De tre stora spelarna – Viking, Tallink Silja och Eckerö/Birka – konkurrerar i stort sett om samma kunder. – Alla rederierna skulle behöva få upp sin intjäning, säger Viking Line Scandinavias mångårige och nu pensionerade vd Jan Kårström till Ålands Sjöfart. Detta gäller, enligt Kårström, framför allt biljettpriserna. På taxfree och frakt är det svårare att höja priserna. Taxfreeshoppingen bygger just på att det är billigare än i land och om priserna höjs så kommer kunderna sannolikt att handla mindre. – På frakten har vi i dag en bra intjäning och där slår ju alla rederierna redan i taket, eftersom bildäcken är begränsade och redan i dag överbokade. Jan Kårström. konkurrenten, visade sig i en ökning av antalet passagerare totalt för Tallink Silja med 7,6 procent under 12 månader hösten 2010-hösten 2011. Passagerarvolymerna ökade på alla linjer – en ökning med över tio procent på samtliga linjer utom mellan Sverige och Finland där ökningen var mer blygsamma 1,2 procent. Detta ska jämföras med en total volymminskning för Viking på 0,7 procent under den senste niomånadersperioden. På motsvarande linjer mellan Sverige och Finland där Tallink Silja ökade med 1,2 procent, minskade Viking med 2,2 procent. Då ska man också ha i minnet att Tallink Siljas passagerarpriser på Stockholm-Mariehamn-Helsingfors respektive Åbo generellt är något högre än motsvarande Vikings. Detta är sannolikt kvar sedan Siljatiden då de vita båtarna ansågs mer exklusiva än de röda. Janis Pavuls. STORDRIFTSFÖRDELAR FÖR SMÅ FARTYG Tallink Silja och Eckerö/Birka är inte lika klart utsagda när det gäller behovet av att höja biljettpriserna. Med sina stora fartyg Baltic Queen, 2.800 passagerare, Silja Serenade, 2.852, Silja Symphony, 2.852, Silja Europa, 3.013 och Galaxy, 2.800, har Tallink Silja redan i dag bäst möjligheter till stordriftsfördelar: – Biljettpriserna är generellt låga med en hård konkurrens, säger kommunikationschefen Janis Pavuls till Ålands Sjöfart. – Men det är på passagerarsidan som behovet av prisjusteringar är störst. Tallink Siljas sju största fartyg har varje dygn kapacitet för 19.317 passagerare, att jämföra med 16.640 på Vikings sju fartyg. Denna avsevärt större kapacitet, än svåraste I dag är det ingen hemlighet att många anser att standarden på Siljas fartyg har försämrats sedan Tallink tog över trafiken. Detta gäller särskilt maten ombord. Siffrorna säger att Viking i dag har en uppförsbacke, där man har för små fartyg och inte samma motsvarande volymer som konkurrenten. Jan Kårström på Viking Line Marketing beskriver det så här: – Tallink Siljas hårdvara, alltså fartygen, har högre klass, medan vår mjukvara – service, mat och utbud – är bättre. – Men totalt sett så skiljer sig inte Viking och Silja så mycket längre. Vikings ägare är av mer kött och blod, medan Tallink Silja ägs av mer ansiktslösa företag. Björn Blomqvist. – Konkurrensen är knivskarp och det är personalen som avgör hur det kommer att gå, säger Kårström. Nu ser Viking en möjlig ökning av marknaden i och med att Stockholms befolkning ökar kraftigt med upp till 450.000 personer under åren fram till 2020. I dag reser 30 procent av alla svenskar som bor inom 3-4 timmars resa från Stockholm någon gång med Viking Line. Om motsvarande andel av alla nya stockholmare, 135.000 personer, också kan lockas till trafiken över Ålands hav, så finns den en stor ny marknad för rederierna att slåss om. ALLTFLER PENSIONÄRER Samtidigt ökar det stora ”köttberget” – alla 40talister som går i pension. Denna generation äldre har i de flesta fall goda pensioner och är friskare än någon tidigare pensionärskull. Det är också en målgrupp som kan lockas till de allt större fartygen. En grupp som rederierna dock inte har lyckats attrahera är den stora andelen invandrare i Stockholmsområdet. 25 procent av alla nya stockholmare de senaste tio åren har varit invandrare: – Här har vi misslyckats, vi måste hitta något som lockar också denna grupp, säger Kårström. Tallink Siljas kommunikationschef Janis Pavuls kan mot bakgrund av rederiets nya stora passagerarvolymer sitta ganska still i någon av rederiets 19 fartyg. Företaget har gjort stora investeringar de senaste åren och nu kan man skörda nya större passagerarvolymer. En anledning till att Tallink Silja lyckats öka volymerna på de hårt konkurrensutsatta linjerna mellan Stockholm och Åbo respektive Helsingfors är ett ökat antal svenska konferensgäster. www.sjofart.ax AGET Dessa tar Europa från Stockholm på morgonen och byter båt i Mariehamn och reser med Galaxy tillbaka till Sverige på eftermiddagen. Här har de väldiga Europa och Galaxy en klar konkurrensfördel framför de klart mindre Amorella och Isabella. Samtidigt anser Janis Pavuls att utbudet inte är för stort, man fyller sina stora fartyg: – Folk reser mer med oss även i en ekonomisk recession. Man får ett ganska anspråkslöst avbrott i vardagen, när man i ett svårare ekonomiskt läge kanske inte flyger till Barcelona över helgen så kommer man ombord hos oss. Östersjöns gladaste kryssnigar! ”WINE AND DINE” Men vad finns det då för utveckling att se för Tallink Silja när fartygen är nya, stora och moderna och passagerarna strömmar till? – Ingen produkt är fulländad, vi tittar mer på ”wine and dine” – mer mat och dryck, fler förfinade restauranger. Däremot ser Pavuls ingen Tallink Silja-konkurrens på sträckan Mariehamn-Kapellskär: – Det är inte aktuellt i dagsläget. Föga förvånande håller han inte alls med olika rykten som säger att kvaliteten på maten ombord har försämrats sedan Tallink tog över Silja: – Detta är lite av fördomar som uppstått när ett enkelt baltiskt rederi köpt upp ett modernt välrenommerat nordiskt, ungefär som om kusinen från landet kommer till stan. – Det har tvärtom skett förbättringar ombord på fartygen på punkt efter punkt, vi håller en högre nivå på restaurangerna i dag, säger Pavuls. På Eckerö betonar koncernchef Björn Blomqvist att marginalerna är små för alla rederierna: – Det är tuff konkurrens i branschen. Vi kan inte som andra industrier producera för lager och sälja i efterskott. På den allra tuffaste linjen mellan Helsingfors och Tallinn kommer nu Eckerölinjen som övriga också att gå in med ett större fartyg. Men generellt anser Blomqvist att man måste vara försiktig med en flotta som blir större och större: – Visst kan man ha ännu större fartyg som Tallink Silja, men det är då viktigt att upprätthålla volymerna. Annars är det lätt att vinster blir förluster. SE PÅ FLYGET vidare till Helsingfors, Mariehamn och ”Det är tuff konkurrens i branschen. Vi kan inte som andra industrier producera för lager och sälja i efterskott” Han tar flygbranschen som exempel där det varit en närmast omätlig expansion de senaste 20–25 åren: – Men sedan har det ena stora bolaget efter det andra fått problem. Blomqvist tror dock inte att en fortsatt osäkerhet om euron behöver påverka resandet på Östersjön: – Ekonomiska nedgångar slår inte så hårt här. Däremot påverkar det bunkerpriset, men det går ner och upp. Inte heller har haveriet med kryssningsfartyget Costa Concordia påverkat bokningarna: – Vi ser ingen sådan effekt, mer än enstaka anekdotiska historier eller fall där en person i en större grupp har blivit osäker och hela gruppen då har avbokat. Men det är inget som är i närheten av vad som hände efter Estonia. NY SPELARE Den nya spelaren S:t Peter Line förefaller ingen i branschen riktigt ha grepp om. Med det gamla Vikingfartyget Olympia går detta nya rederi en slinga från Stockholm via Tallinn till S:t Petersburg och vidare till Helsingfors, Mariehamn och tillbaka till Stockholm. Mariehamn får dock inte del av några främst ryska turister – fartyget Princess Anastasia gör en kajstuds på tio minuter mitt i natten ungefär en gång i veckan. Resan tar fyra dygn och det blir många timmar till sjöss. De långa distanserna – upp till 25 timmars sjöresa från Stockholm till S:t Petersburg – gör att konkurrenterna i dag inte tror på konceptet: – Det är för många timmar och för lite tid i land, säger Jan Kårström. Janus Pavuls säger att ”man följer utvecklingen med intresse”: – Men vi har inga sådana planer, det kan bli för lång tid till sjöss för passagerarna. Björn Blomqvist: – Många har försökt med S:t Petersburg men ingen har lyckats hittills. Vi kommer inte att bli först av de icke ryska operatörerna att prova. – Men det verkar ju gå bra för S:t Peter Line. 4ELsWWWVIKINGLINEAX 10 TISDAG 14 FEBRUARI 2012 www.sjofart.ax PASSAGERARTRAFIKEN Tallink Silja lägger stor fokus på underhållning och bilden av en partybåt i Östersjönatten syns ofta i marknadsföringen. Den här bilden togs i samband med att Eckerökoncernen gjorde en reklamfilm om Ålandssemester som visades i svenska kanalen TV4. SERVICE OCH UPPLEVELSER LOCKAR MEST Alla rederier satsar mer eller mindre på temakryssningar. Så här ser kampanjen Konkurrensen på Östersjön är stenhård. Passagerarrederierna hävdar alla att de är bäst, men det gäller att förmedla budskapet till resenärerna. Allt från upplevelser och priser till servicen ombord lyfts fram i marknadsföringen. Text: Malin Henriksson Foto: Pressbilder Eckerökoncernen strävar efter att bolaget ska ses som en pålitlig och bra produkt. – Man ska veta vad man köper och att det man köper är bra. Vi är ett trivsamt och hemtrevligt rederi med bra personal som är måna om gästerna, säger marknadschef Maria Hellman. Hur ser marknadsföringsstrategin ut? – Vi vill vända oss till rätt målgrupp med erbjudanden som är relevanta och ligger rätt i tid för dem. Det är viktigt för oss att aldrig framställa produkten som något annat än den är, helt enkelt ge rätt bild för att skapa rätt förväntningar. – Ju fler som väljer att resa med oss till Åland och upplever Åland, desto fler får vetskap om hur nära och behändigt resmål Åland är, vilket ger ringar på vattnet. Hon vill inte gå ut med några siffror på vad budgeten ligger på, men fokus ligger på Åland och Eckerölinjen. Fokus skiljer sig också beroende på vilken ort eller vilken målgrupp man vänder sig till. – Skillnaderna är framför allt väldigt konkreta i och med olika valutor och olika språk, men även de produkter vi marknadsför. Till exempel skiljer sig bildvalet i marknadsföringen. – För att konkretisera: Vi vänder vi oss till barnfamiljer i till exempel tidningen ”Vi föräldrar” i Sverige. Då använder vi troligtvis bilder där det finns barn med och lyfter produkter som badpaket på Mariebad och Alfons-kajutan ombord, medan vi i en fisketidning istället har fiskebilder och skriver om fisket på Åland med prisexempel på fiskepaket, säger Maria Hellman. Vad är er viktigaste konkurrensfördel? – Vi jobbar mycket med maten ombord och att erbjuda god, vällagad mat, ofta gjord av lokala råvaror. Jag vill även lyfta vår personal, som är en viktig konkurrensfördel för oss. Eckerökoncernen satsar på att synas i sociala medier på olika sätt och har också en strategi för hur de jobbar med nya medier. – Sociala medier och hur de ha utvecklas är ju väldigt intressant och vi följer med stor iver utvecklingen av dessa samt vilka möjligheter de medför. Vi har precis gjort en nyrekrytering till vår webbavdelning för att kunna sätta ytterligare tyngd på just detta område, säger Hellman. MODERN FLOTTA Tallink Silja har genomfört kundundersökningar som visar att rederiet uppfattas som ett prisvärt, kvalitativt alternativ vad gäller kryssningar, kortsemestrar och konferensresor. www.sjofart.ax – Det är också så vi vill bli uppfattade. Vi erbjuder mycket hög kvalitet i form av Östersjöns modernaste flotta, säger kommunikationschef Janis Pavuls och lyfter fram restaurangerna, barerna, underhållningen och shoppingen. – Dessutom har vi fem egna hotell som innebär att vi kan erbjuda förmånliga paketerbjudanden. Vår målsättning är inte att vara billigast utan bäst på marknaden. Han vill dock varken avslöja marknadsföringsstrategin eller -budgeten. – Som börsnoterat bolag vill vi inte diskutera det externt, säger han. Enligt tidningen Resumé investerade man 2011 157 miljoner kronor brutto enligt Sifos reklammätningar. Hur skiljer sig marknadsföringen beroende på vilken ort eller målgrupp ni vänder er till? – Inte nämnvärt avseende ort, däremot anpassas förstås budskapet och kanalerna beroende på vilken målgrupp vi vill nå ut till. Till exempel barnfamiljer under sportlovet, seniorerbjudanden eller när vi marknadsför någon av våra mycket populära specialkryssningar som vi har drygt 70 stycken per år. Vad är er största konkurrensfördel? – Vår moderna flotta och bredden i vårt utbud. Vi har som sagt Östersjöns modernaste kryssningsflotta som innebär bekvämare, säkrare och miljövänligare resor. Vi har dessutom det största utbudet av destinationer som vi trafikerar dagligen, säger Janis Pavuls. Satsar ni på nya medier? – Nya/sociala medier är en viktig och snabbt växande kommunikationskanal som vi redan utnyttjar i vår marknadsföring. Även för detta har vi en strategi, säger han. VÄNLIGT BEMÖTANDE ut inför Viking Lines Kubatema i vår. ”Sociala medier och hur de ha utvecklas är ju väldigt intressant och vi följer med stor iver utvecklingen av dessa samt vilka möjligheter de medför” Viking Line har olika organisationer i Sverige, Finland, och Estland. Dessutom bearbetar man den internationella marknaden skilt. Det finns förstås gemensamma beröringspunkter i samtligas strategier. – Vi ska vara förmånliga och attraktiva. Vi jobbar under devisen ”mest värde för pengarna” samtidigt som kunden ska ha roligt och njuta av sin resa, säger informationschef Johanna BoijerSvahnström. Rederiet har ungefär 6,5 miljoner resenärer varje år. – Man åker med oss för att få ett värde. Vi gör en hel del marknadsundersökningar om hur de uppfattar underhållning, priser, service, mat rutter och annat. Det är det som styr oss. Hur ser marknadsstrategin ut? – Vi vill utveckla reseprodukten enligt kundens önskemål och har selektiva kvalitetsområden där vi satsar extra mycket. Vi vill ge vänligt bemötande, god mat, bra underhållning, attraktiv shopping och att det är helt och rent ombord. – Just vänligt bemötande är något vi satsar på. Är det en linje alla känner till i bolaget? – Alla är medvetna och vi pratar internt om det hela tiden. Men det är 3.000 som arbetar hos oss, visst kan någon ha en dålig dag. Rederiet marknadsför sig på olika sätt beroende vem som är målgrupp och vilken ort man riktar sig till. Allt från ruttresor och konferens till åländska fiskepaket och resor anpassade för partysugna. – Samma person kan resa med oss av många olika anledningar. En vecka med företaget, en annan med kompisarna en tredje med familjen, säger Boijer-Svahnström. MILJONTALS EURO Hur är det med satsningen på sociala medier? – Vi är aktivt med på Facebook, men det finns många outforskade möjligheter för oss i de sociala medierna. Viking Club ger interaktiva möjligheter där vi kan sälja vad som helst egentligen. Vad ligger marknadsföringsbudgeten på för Viking Line? – Vi talar om miljoner, det är stora pengar. Men i de summorna ingår mycket, vi har stora organisationer i både Finland och Sverige. Vad är er konkurrensfördel? – Vi strävar efter att överträffa kundens förväntningar med vänlig service och omtanke. Men man kan aldrig bli tillräckligt bra, det finns målgrupper vi kanske inte nått ännu. Med nybygget ser vi det som en utamning att nå nya målgrupper. En arbetsplats med många möjligheter Är du intresserad av att jobba inom sjöfart och turism? Rederiaktiebolaget Eckerö erbjuder ett brett urval yrkesområden ombord och iland. Anmäl ditt intresse på rederiabeckero.ax 12 TISDAG 14 FEBRUARI 2012 www.sjofart.ax PASSAGERARTRAFIKEN STAMKUNDERNA LOCKAS MUSIKE Jampa Jansson och Lennart ”Lelle” Eriksson är storfavoriterna ombord på ms Eckerö. De gillar att spela låten ”Hotel California”, men hatar ”Tell Laura I love her”. Det finns passagerare som kliver ombord på ms Eckerö varannan vecka. Ibland varje. Året runt. Det är sällskapet, maten och taxfreen som drar. Men framför allt musiken. Text: Liz Lindvall Foto: Ida Jansson – Inga blommor växer på en sjömansgrav … Trubadurparet Jampa och Lelle ler snett mot tanterna som sitter nedsjunkna i sofforna framför dansgolvet uppe i baren på ms Eckerö. Sedan tar de i från tårna ännu en gång och fortsätter med refrängen. Eva Dahl lyssnar till deras värmande röster åtminstone varannan vecka. Hon tycker om maten och utbudet ombord, men framför allt orkestern. MINNS SIN MAN SOM GÅTT BORT Det första hon gör är att äta en räksmörgås eller brunsch. Sedan springer hon upp till baren för att hinna vara med på frågesporten tillsammans med Lelle och Jampa. I pausen går hon och handlar i taxfreen: smink, alkohol och godis. – Den här väskan köpte jag exempelvis senast, säger hon och håller upp en röd i krokodilskinn. Och skrattar kort. – När Lelle och Jampa börjar spela igen halv två ser jag till att sitta här i soffan. – Jag har allt jag behöver och maten är både godare och billigare än i Stockholm. Eva och hennes man köpte för ett par år sedan ett fritidshus i Grisslehamn. Hennes man har nu gått bort och båtturen blir även ett sätt för henne att minnas honom. – Vi brukade åka över dagen tillsammans och äta gott och ha det roligt. Nu har jag sålt huset i stan och bosatt mig permanent i fritidshuset. Båtturen med Eckerö blir ett sätt för mig att koppla av och träffa lite folk, säger hon och tittar ut över vattnet. LÄMNAR BILEN HEMMA Irene Valkanen har en liknande historia. Hennes man gick bort för ett år sedan och innan brukade de åka och kryssa tillsammans med ms Eckerö. – Jag tror min man hade velat att jag skulle fortsätta njuta av livet så därför åker jag så ofta jag kan. Men nuförtiden lämnar jag bilen och tar bussen istället. Då kan jag ta ett glas vin på vägen hem, säger hon och ler. Irene är liksom Eva väldigt förtjust i Lelle och Jampa. – De är de bästa! Jag dansar inte, men det är så avkopplande och skönt att sitta här och bara lyssna på deras musik. Och så är de så trevliga också. GODA VÄNNER I 40 ÅR Kerstin Gustafsson och Lisbeth Casserlund vid bordet bredvid nickar instämmande. www.sjofart.ax TISDAG 14 FEBRUARI 2012 13 PASSAGERARTRAFIKEN AV N Jampa och Lelle har fans i alla åldrar. Många av passagerarna prickar in de veckorna de är ombord. De har nu varit heltidsanställda på ms Eckerö i fem år. – De är helt otroligt duktiga, så vi ser alltid till att pricka in de veckorna när Lelle och Jampa är ombord, säger Kerstin. Hon och Lisbeth har varit goda vänner i 40 år. De bodde grannar och fick barn samtidigt och åker numera ungefär varannan vecka fram och tillbaka mellan Grisslehamn och Eckerö. – Vi bor i Örbyhus, ungefär tio mil från Grisslehamn, men det går en buss därifrån varannan tisdag hit ner till hamnen så då passar vi på och åker med, säger Lisbeth och erkänner att hon i fjol var ute och kryssade med ms Eckerö 30 gånger. TÄLTAT HOS JAMPA Ombord deltar de i lotteri och bingo, handlar snus till barnbarnen och dricker och äter gott. Men de kliver även stundtals i land på Åland. – Min man och jag har varit på motorcykelsemester där och hyrt stuga i Käringsund, säger Kerstin. – Och jag har varit till Hummelvik till Jampa och bott på hans camping, förklarar Lisbeth precis när Jampa går förbi. Han stannar till och ger henne en kram. – Hur är det damer? Har ni det bra? Bägge två ler stort och blinkar mot mig. – Det är det här vi menar, se hur trevliga de är, viskar de sedan. EN ALLDELES EGEN FANKLUBB ”Häromdagen var det en gubbe som tagit med sig sin granne bara för att han skulle få höra vår version på låten” Ögonkontakten, leendet. Det är en del av jobbet. Vecka efter vecka. Jampa Jansson har varit heltidsanställd i fem år nu ombord på ms Eckerö. Hur orkar du vara så glad och trevlig? – Det går lättare än man tror. Vi jobbar ju varannan vecka och dessutom är vi aldrig 24 timmar på scen. Då skulle det vara svårare. – Nu är vi ungefär fyra och en halv timme på scen per dag och det är ganska lagom. Resten av tiden kan jag vara hur sur och grinig som helst, säger Jampa och skrattar högt. ”Leende guldbruna ögon” och ”De sista ljuva åren” har han lite svårt för att spela. – Jag vet inte, men jag tycker bara inte om dem. ”Tell Laura I love her” är värst. Däremot har han ingenting emot att sjunga sin egen version av ”Hotel California”. – Vi gör egna tolkningar av vissa låtar och det är kul. Häromdagen var det en gubbe som tagit med sig sin granne bara för att han skulle få höra vår version på låten. Sådant värmer. Men hur många fans har ni egentligen? Båten verkar ju vara full av dem! – Ja, en hel del måste jag erkänna. Just nu sitter väl här i baren cirka 20 stycken som blivit riktiga stamkunder tack vare vår musik. Hur känns det? – Det är kul och lite speciellt. Det är inte alla som har sin fanskara i åldern 68 till 82 år, säger Jampa och ler sitt trubadurleende. Tanterna i soffan ler stort tillbaka. Irene Valkanen brukade kryssa till Åland tillsammans med sin man. Han gick bort för ett år sedan och resan har blivit ett sätt för henne att minnas honom. Därför åker hon så ofta. Och för Jampa och Lelles skull också förstås. Eva Dahl är väldigt förtjust i trubadurerna Jampa och Lelle. Det är framför allt för deras skull hon åker med färjan en gång varannan vecka. Åtminstone. Kerstin Gustafsson och Lisbeth Casserlund åkte över 30 gånger med ms Eckerö fram och tillbaka till Åland i fjol. De är vänner sedan 40 år tillbaka och tycker att maten och musiken är så bra ombord. 14 TISDAG 14 FEBRUARI 2012 www.sjofart.ax PORTRÄTTET EN RORSMAN STI Jan Kårström är brottaren som blev vd och en av Vikingsfärens dolda makthavare. Nu går han i pension efter 30 år och berättar för Ålands sjöfart om sitt yrkesliv i Viking Line. Text och foto: Anders Hellberg På Åland är det få som vet vem ”Janne” Kårström är. Här har journalisterna under åren ringt till ledningen för rederiet Viking Line abp. Nils-Erik Eklund och Mikael Backman är lokala kändisar. I Sverige är det tvärtom. Få har hört talas om själva rederiet. För en svensk allmänhet betyder Viking Line företaget ”NG LI”, enligt den påhittiga marknadsföringen, som ger rabatter och erbjudanden på kryssningar och i taxfree till Åland och Finland. Rikssvenska journalister har genom åren ringt till Viking Line i Danvikstull, och där finns varken Eklund eller Backman. Där har i stället Jan Kårström uttalat sig om förseningar, miljöproblem och våldtäkter som svenska journalister har ansett det vara viktigt att fråga Viking Line om. LYCKAD MARKNADSFÖRING Men Janne Kårström har i stället velat föra fram de stora marknadsföringsframgångarna som under ett antal år gjorde Viking Line marknadsledande på Östersjön. Han har varit vd för marknadsföringsbolaget Viking Line Skandinavien, inte för rederiet i Mariehamn. När de tre rederierna SF-line, Sally och Slite 1966 bildade marknadsföringsbolaget Vikinglinjen var det för att inte konkurrera ut varandra i den ökande trafiken på Åland. Marknadsföringsbolaget drev inte trafiken utan skulle förknippas med Vikingröda fartyg och billiga resor över havet. Janne Kårström kom till detta marknadsföringsbolag den 1 januari 1982 som produktchef för idrottsresor till Finland ombord på Vikings fartyg. – Då var innehallarna för ishockey och fotboll betydligt fler i Finland än i Sverige, och det var många lag som åkte över för att träna. När Vikinglinjens legendariske vd Karl-Johan Hagman ringde och undrade om Kårström ”ville jobba hos oss” så var han tveksam. Han arbetade på idrottsförvaltningen i Västerås och skulle tvingas pendla till Stockholm. Men han accepterade, tog först tjänstledigt från Västerås och har nog inte ångrat sig. I alla fall inte på 30 år. ”IDROTTSFOLKETS LINJE” Kårström började marknadsföra Vikinglinjen, eller Viking Line som marknadsföringsbolaget 1985 döptes om till på ren svenska, som ”idrottsfolkets linje” för resorna till innehallarna i Finland. På den tiden var Silja storebror och det gällde att få framför allt svenskar att upptäcka de röda båtarna. Ett genombrott kom när företaget bytte reklambyrå, till Rönnberg & Co och marknadschefen Lasse Wirén kom med idén om ”NG LI” – att bryta ut en del av logotypen och förutsätta att betraktaren kände till företaget ändå. Strategin var att Viking skulle framstå som mycket större och mer välkänt än de ganska små svensk-åländska rederierna egentligen var. Men först gällde det att övertyga ålänningarna i styrelsen: – Man var tveksam till detta, men vi på den svenska sidan i Viking Line Scandinavien stod på oss, säger Kårström. Det blev som ofta en kompromiss – loggan ”NG LI” skulle få användas ”som ett dekorativt inslag i bilden”, som Janne Kårström skrattande berättar. Enligt styrelsen måste hela loggan med Viking Line samtidigt vara med när ”NG LI” användes. Och så blev det, även om ”NG LI” nog oftast var mer framträdande i marknadsföringen. – Det var ett klokt beslut, den här loggan finns i dag över hela världen som ett exempel på framgångsrik marknadsföring. ”SKRATTAR BÄST …” I mediekretsar i Stockholm var det ändå många som skrattade åt idén med ”NG LI”. Men skrattar bäst … Janne Kårström hävdar fortfarande att konceptet var och är en succé. Med grafer och staplar visar han att Vikings marknadsföring sedan 2010 varit överlägsen Tallink/Siljas och Birkas: Trots att Tallink/Silja tidvis lagt ner mer än dubbelt så mycket pengar på reklam, så svarar de flesta tillfrågade att det är Viking Lines reklam som man lagt märke till. – Och det beror till stor del på detta med ”NG LI”, säger Kårström. Han säger att Silja till och med försökte göra samma sak, men ”JA LI” blev ingen succé. Vikinganställda som intervjuades på 80-talet brukade säga att ”NG LI”-konceptet gjorde att man kände en helt ny stolthet för sitt företag. Under dessa tidiga år med ”NG LI” var Kårström försäljningschef för Region Ost, regiondirektör för försäljningen i de stora regionerna Ost och Nord och från 1990 försäljningsdirektör för hela landet. I december 1996 blev Kårström tillfrågad om han ville ta över som vd och svarade självklart ja. Fem år senare blev han också vd för Viking Rederi AB där Vikings svenskflaggade fartyg ligger. KULTURKROCK Att jämka samman svensk och åländsk rederikultur har inte alltid varit enkelt. Redan KarlJohan Hagman gjorde sitt bästa för att få SF och Slite att fungera tillsammans. För ett antal år sedan fanns uppgifter om hur det gick till när marknadsföringsbolaget i Sverige skulle tillsätta en ny informationschef. Trycket från rikssvenska medier kunde ibland vara mycket stort när drevet gick. Men rederiet i Mariehamn tyckte inte att det behövdes någon infochef: ”När vi har något att berätta så gör vi det”, förklarade ålänningarna kärvt. Numera så finns ju informationschefer och informatörer på Viking såväl i Stockholm som i Mariehamn och Helsingfors: – Jag tycker nog att både Nils-Erik Eklund och framför allt Mikael Backman har haft stor förståelse för att man måste finnas med i medierna, säger Janne Kårström. – Ingen har någonsin sagt att vi borde vara mer restriktiva på den svenska sidan. – Svenskar och ålänningar fungerar lite olika, på Åland är man kanske lite försiktigare. Detta förhållande illustrerades tydligt när NilsErik Eklund nu efter nyår ledde hyllningarna när Jan Kårström gick i pension: ”Vi sänkte priserna med 75 procent för att över huvud taget få folk www.sjofart.ax TISDAG 14 FEBRUARI 2012 15 PASSAGERARTRAFIKEN Så här röd och Viking Line-redo såg Europa ut 1992 just innan hon skulle levereras till Rederi AB Slite. GER AV – På avtackningen förklarade Nils-Erik att jag alltid varit ”rak och ärlig och sagt vad jag tycker”, myser Kårström. På diplomatspråk brukar sådant heta att parterna ”haft uppriktiga diskussioner”. – Journalistiken har också varit lite olika i Sverige och på Åland. NÅGRA NITAR Kårström säger det inte rakt ut, men det står klart att de mediala nitar han gått på har varit med rikssvenska medier. ”Jag har möjligen ibland varit lite för godtrogen.” Utom kanske vid det mest kända tillfället när Viking i Mariehamn har sagts inte ha varit överens med Viking i Stockholm, när Nils-Erik Eklund ska ha skällt ut Kårström för att denne allt för tidigt gått ut i medierna och berättat att Viking skulle beställa nya fartyg. Denna beskrivning är, föga förvånande, inte den som Kårström i dag vill förmedla: – Jag sa faktiskt inte att vi skulle beställa nya fartyg, utan bara vad det skulle kosta med en sådan beställning och hänvisade till vad Tallink Silja betalade för sina nybyggen. Detta missförstods av såväl svenska som åländska medier – jag tror att det var Ålandstidningen, TV4 och Expressen. – I Mariehamn ville man sedan bara veta exakt vad jag hade sagt, jag tror att det var vice vd Boris Ekman som ringde. ESTONIA SVÅRAST Jan Kårström har just klivit av vdposten för Viking Line Skandinavien. I 30 år har han levt med rederiet. Det har inte alltid varit helt enkelt att jämka ihop den svenska företagskulturen med den åländska, berättar han. i ett år framåt ombord” Det svåraste att handha under Kårströms alla år har givetvis varit Estonia. – Medierna började ringa redan på natten. Först kunde jag inte tro att det var sant, det var så overkligt. Jag fick snart dra ur jacket och åkte in till kontoret. Där var det bland andra en anhörig till någon ombord som ringde och ville prata. Jag visste ju hur Estonia såg ut eftersom hon varit i trafik för oss. Egentligen vill Kårström inte prata om ekonomi och marknadsföring i samband med något som krävde så många liv, men jag envisas: – Det tog kanske ett år innan folk vågade resa som förut igen, innan bokningarna kom tillbaka, men man var inte beredd att betala samma priser som tidigare. Särskilt kvinnor var rädda för att resa på fartygen, där tog det kanske tio år innan alla kom tillbaka. – Vad som hände skadade hela branschen och förändrade marknadsföringen för många år framåt. Vi tog omedelbart bort all reklam om att dansa och äta gott på kryssningarna. Enligt Kårström gick Silja ut med stora mängder fribiljetter efter haveriet: – Vi sänkte priserna med 75 procent i ett år framåt för att över huvud taget få folk ombord. Vi fick också slimma organisationen för att nå ett acceptabelt resultat. Haveriet med Costa Concordia har, utan alla andra jämförelser, inte påverkat rederierna på Östersjön: – Vi har inte märkt någon påverkan på bokningen. DRAMATISK REDERIHISTORIA Historien om Viking Line är minst lika dramatisk som tvserier om rederier och sena tiders dokusåpor, med plötsliga uppköp och dramatiska konkurser. Text: Anders Hellberg Foto: Dan Sjöberg Vikings historia är inte bara dramatisk, den är också ganska snårig: Det började 1966 när de tre små rederierna Rederi AB Vikinglinjen/Rederi AB Solstad, Rederi AB Slite och Rederi AB Ålandsfärjan sedan några år var för sig hade dragit i gång trafik över Ålands hav och vidare till det finländska fastlandet. Redarna insåg snart att man hotade att konkurrera ihjäl varandra på den begränsade marknaden, och bildade 1966 marknadsföringsbolaget Vikinglinjen AB. Samtliga fartyg i det nya bolaget målades röda. KÖPTES UPP Slite var familjen Myrstens gotländska rederi sedan flera generationer. De ursprungliga rederierna Vikinglinjen/ Solstad blev 1977 uppköpta av Algot Johanssons tankerrederi Rederi AB Sally, som uppkallats efter den åländska författarinnan Sally Salminen. Ålandsfärjan var ursprungligen en utbrytning från Vikinglinjen med Gunnar Eklund i spetsen. 1970 bytte Rederi AB Ålandsfärjan namn till SF-line, där bokstäverna står för ”Sverige” och ”Finland”. Alla rederiets fartyg efter Kapella, som levererades 1967, skulle komma att sluta på ”ella” för att hedra grundaren Gunnar Eklunds hustru Ellen, som kallades för Ella. För många passagerare, som inte varit fanatiskt intresserade av de olika fartygens mått, form och storlek, har det genom åren + KRONAN FÖLL Vikings historia illustreras kanske bäst av en bild från Meyervarvet i Papenburg i Tyskland på senhösten 1992. Den då färdigbyggda jättefärjan Europa skulle ha levererats till Rederi AB Slite och sättas in på Östersjötrafiken mellan Sverige och Finland. Fartyget var färdigt och redan målat i Vikings röda färg, när den svenska kronan föll drastiskt under bankkrisen. Fartyget blev en halv miljard svenska kronor dyrare, motsvarande drygt 50,3 miljoner euro i dag, och den gotländska familjen Myrstens rederi kunde inte lösa ut fartyget. Efter flera turer, där den svenska Nordbanken spelade en inte allt för hedrande roll, chartrades Europa i stället av Vikings konkurrent Silja. Det röda fartyget målades snabbt vitt och döptes om till Silja Europa. Rederi AB Slite gick i konkurs några månader senare. Slites ägare Carl-Bertil Myrsten, avliden år 2000, ska aldrig ha kommit över förlusten av sitt rederi och av det nya fartyget Europa. Ryktet säger att Myrsten var ombord på Silja Europa under Estonianatten, när detta och andra fartyg försökte assistera de överlevande från det estniska fartyget. $ -$$ 0 #$ % BROTTARMEDALJER När Jan Kårström nu lämnar Viking så kanske han återgår till sin ungdoms brottning. Inte som aktiv, det skulle nog inte bära sig, även om han fortfarande är stor och stark när han närmar sig 70. Men möjligen för att arbeta för Svenska brottningsförbundet. I grekisk-romersk stil har han silver och brons i VM och en sjätte och en sjunde plats i OS 1968 och 1972. Inför OS i Montreal 1976 var Kårström en av favoriterna men bröt knät under träning. – Visst har jag haft nytta av brottningen även på Viking. Jag är stor och stark och vet hur man ska få bråkmakare ombord lugna. – Det bästa brukar vara att tala folk till rätta. varit svårt att skilja på de olika ”ellorna”. Nu är det dags för ett modernare namn på det nya Åbofartyget. I mitten av 80-talet bytte marknadsföringsbolaget Vikinglinjen namn till det mer internationella Viking Line Marketing AB – ett namn som man var tvungen att köpa loss eftersom det var upptaget i Sverige. 1987 hade Rederi AB Sally hamnat på obestånd och köpts upp av Siljas ägarbolag, och därmed också lämnat Vikingsamarbetet. Efter Slites konkurs 1993 blev SF-line ensam kvar i marknadsföringsbolaget Viking Line Marketing. För att ytterligare komplicera historien så bytte Viking Line Marketings enda kvarvarande ägare SF-line 1995 sitt namn till, just det, Viking Line. Hängde ni med? ,' # &%$%/# % ! #% $% # $! * ! ! '-# $ ) $% " !%% $ ! "$ %#! ((( &) & # # # &#! .# $ ' ) !QN@CDQÄ JMNVKDCFDÄÄ ENQÄ@ÄR@EDQ VNQKC +KNXCiRÄ1DFHRSDQÄAQHMFRÄSNFDSGDQÄ@MÄDWSQ@NQCHM@QXÄAQD@CSGÄÄ NEÄDWODQHDMBDÄ@MCÄDWODQSHRDÄVHSGHMÄ@ÄFKNA@KÄSD@LÄ3NFDSGDQÄÄ VDÄ@QDÄTMHPTDKXÄDPTHOODCÄSNÄGDKOÄL@QHMDÄATRHMDRRDRÄDMRTQDÄÄ SGDXÄ@QDÄLDDSHMFÄQDFTK@SHNMRÄ@MCÄNODQ@SHMFÄR@EDKXÄHMÄQDK@SHNMÄÄ SNÄSGDHQÄ@RRDSRÄODNOKDÄ@MCÄOQNBDRRDRÄÄ +D@QMÄLNQDÄ@ANTSÄNTQÄFKNA@KÄMDSVNQJÄmÄ FNÄSNÄVVVKQNQFL@QHMD 2DQUHBDRÄ@QDÄOQNUHCDCÄAXÄLDLADQRÄNEÄSGDÄ+KNXCiRÄ1DFHRSDQÄ&QNTO +KNXCiRÄ1DFHRSDQÄHRÄ@MÄDWDLOSÄBG@QHSXÄTMCDQÄSGDÄ4*Ä"G@QHSHDRÄ BSÄ ! " www.sjofart.ax TISDAG 14 FEBRUARI 2012 NYHETER VRAK HAR LAST PÅ ÖVER TVÅ MILJARDER Amerikanen Greg Brooks påstår att han hittat ett vrak från andra världskriget som rymmer en last av platina till ett värde av över två miljarder euro. Han är delägare i företaget Sub Sea Research som finkammar bottnarna efter havsfynd. Fartyget som han sägs ha hittat är SS Port Nicholson, ett brittiskt handelsskepp som sjönk under kriget efter att ett tyskt fartyg torpederat det. Reuters rapporterar att det ligger på 210 meters djup och rymmer 71 ton platina. Förhoppningen är nu att påbörja en bärgning vid månadsskiftet. Vem som har rätt till det eventuella fyndet är oklart. (mh) ”FÖRSIKTIGA” FARTYGSBESTÄLLNINGAR Industriföretaget Wärtsila, som bland annat riktar in sig på tillverkning av dieselmotorer och kompletta drivsystem för fartyg, betecknar att utsikterna för fartygsbeställningar 2012 blir ”försiktiga”. I en artikel i Dagens Industri hänvisas till bolagets rapport för det fjärde kvartalet där man tror att orderaktiviteten blir den samma som, eller något lägre än, under 2011. Specialiserade fartygssegment kan gynnas medan vissa fartygstyper såsom bulklast- och tankfartyg har dystra utsikter på grund av överkapaciteten. 2011 beställdes 1.192 nya fartyg, 49 procent lägre än året före. Wärtsiläs orderingång ökade fjärde kvartalet med 25 procent till 1.250 miljoner euro. (mh) 75 MILJONER FÖR BÄTTRE MILJÖ Stockholms hamnar satsar 75 miljoner kronor på att förbättra miljön. Bland annat rustas avloppsanläggningarna upp och kontrollen förbättras. Ett mål är också att ge bättre service till de kryssningsfartyg som anlöper, samt för den normala färjetrafiken. I arbetet ingår en modernisering av Masthamnen, något som är nödvändigt för att Viking Line ska kunna anlöpa med sitt nya fartyg NB 1376, rapporterar Sveriges radio P4 Stockholm. (mh) IPTV PÅ VIKINGS NYBYGGE Det finlandssvenska företaget Hibox systems har tecknat ett avtal med Viking Line om att installera IPTV-system ombord på nybygget NB 1376. Systemlösningen, ihop med tv-apparater från Philips, ger passagerarna tillgång till nöjes- och informationstjänster i hytterna, rapporterar Åbo underrättelser. (mh) 17 PASSAGERARTRAFIKEN DEN RÖDA HEMLIGHETEN Vikings röda färg har varit företagets kanske viktigaste marknadsföring – folkets rederi med de låga priserna på de röda båtarna. Text: Anders Hellberg Foto: Ida Jansson Viking Line har nästan odlat myten om en hemlig röd färg – den Vikingröda som måste brytas och inte kan köpas i handeln. Känd är historien om hur färgen kom till: När de tre rederierna Slite, Ålandsfärjan och Vikinglinjen/Solstad 1966 bildade marknadsföringsbolaget Vikinglinjen, hade alla tre olika färger på sina fartyg. Man måste enas om en helt ny gemensam färg. Men det var svårt för styrelsen att komma överens. Ingen ville acceptera en färg som någon av de andra delägarna redan hade. DROG ETT LÄPPSTIFTSTRECK Till slut tröttnade Carl-Bertil Myrstens syster Inga Gattberg på gubbarnas käbbel och rotade i handväskan. Hon hittade sitt läppstift och drog ett streck på ett papper: ”Den här färgen ska vi ha.” Läppstiftet hette Mexican Fire och är en känd nyans från en av de stora kosmetikatillverkarna. Mexican Fire är också namnet på en röd opal från Mexiko med speciell gravering. Men det är inte någon färg att måla fartyg med. Enligt legenden härstammar Viking Lines röda färg från läppstiftet Mexican Fire. Det går inte att köpa Mexican Fire från International eller Hempel. Den nu kända vikingfärgen heter egentligen Pantone red 485 och bryts med 100 procent gult och 100 procent Magenta, som i gruppen primärfärger närmast är en lila nyans. Alltså: blanda gult och lila och börja måla båten. Om man ska vara riktigt noga så är Inga Gattbergs ursprungliga Mexican Fire något mörkare än Pantone red, men det kanske inte är så viktigt i dag. Vikingröd är sedan länge en berömd färg. THE POWER TO HANDLE THE COMPLEXITY OF RISK Till slut tröttnade Carl-Bertil Myrstens syster Inga Gattberg på gubbarnas käbbel … Since 1864, DNV has built a global capacity to help clients identify, assess and manage risk - whether they are designing and building a new cruise ship or operating a fleet of gas tankers. We can help you handle the complexity of risk and safely improve your business performance. $MBTTJGJDBUJPOt4USBUFHZBOEDIBOHFt1FPQMF DPNQFUFODFBOEUIFFOWJSPONFOUt7FSJGJDBUJPO t5FDIOPMPHZBOEJOOPWBUJPOt0QFSBUJPOBM FYDFMMFODFt1FUSPMFVNTFSWJDFT www.dnv.com Swift and dramatic changes in business conditions, stricter regulations, intense public scrutiny: managing risk has never been so critical - and more complex. SCAVANGE AIRCOOLERS and HEAT EXCHANGERS for all major makes of diesel engines. B Oxelgrensvägen 34, S-152 42 SÖDERTÄLJE, Sverige Tel: 08-550 858 80, Fax: 08-550 809 71 %MAILINFO SCANCOOLSEsWWWSCANCOOLSE 18 TISDAG 14 FEBRUARI 2012 www.sjofart.ax PASSAGERARTRAFIKEN KÖKET SOM MÄTTAR Det finns ett kök ombord på ms Eckerö. Där lagas maten till alla ombord. Här behövs inga vågor för att sätta fart på gänget. Kockarna rör sig snabbt och konstant mellan buffén, personalmatsalen, kaféerna och à la carten. Text: Liz Lindvall Foto: Ida Jansson Ms Eckerö är en lagom stor färja enligt de anställda. Lagom stor för att arbetet ska vara varierande. Lagom liten för att stämningen ska vara familjär. I köket finns en rad med åtminstone 30 stora slevar, ännu större kastruller, stekbord, stora frysar och killar och tjejer i kockkläder och kockmössor. De skämtar ofta och verkar i nästa sekund vara djupt koncentrerade. – Vi gör all mat här för hela båten, förklarar köksmästaren Joakim Nordberg, iklädd den högsta hatten. Han har framför allt hand om inköpen, planeringen av menyn och personalfrågor. – I kafeterian äter främst pensionärer så där satsar vi på traditionell husmanskost. Yngre människor vill ha mer kött. – I buffén är det folk i alla åldrar och med alla sorts smaker. Det gäller att se till att alla har något som just de tycker om, säger Joakim. STOR SKILLNAD MELLAN KÖK Joakim valde redan från början att utbilda sig till kock på sjön. Det kändes mer lockande än restaurangvärlden på land. Sommaren 1986 arbetade han för första gången för Eckerölinjen. Sedan 1991 har han varit fast anställd. Däremellan gjorde han praktik en gång på restaurangen ÅSS. – Det är stor skillnad i sättet att arbeta på sjön och på land, säger han. – Där gjorde vi enbart tallriksmat. Här är det mer varierande och större svängrum. Och om man glömt att beställa en vara är det inte bara att lyfta på luren och ha leverantörerna att komma, utan man får helt enkelt vänta tills man kommer i land och improvisera sig fram med andra råvaror i stället. BRA BETALT OCH MYCKET LEDIGT Fisken ute på buffébordet behöver fyllas på. Billy Sandberg står och friterar spättor i smör. Fem personer jobbar i köket. Tre i kallskänken. På sommaren är de totalt 25 personer. Alltså mer än det dubbla. – Jag trivs som sjömanskock, säger Billy och rör ner lite mer smör på fisken. – Det är bra betalt och mycket ledigt. Bang! En sats med sås åker ut över hela golvet och Markus Lundberg är fort framme och torkar upp. – Olyckor händer ibland, säger köksmästaren Joakim lugnt och hjälper till att reda upp. – Jag är först och främst ansvarig för såserna, www.sjofart.ax TISDAG 14 FEBRUARI 2012 19 PASSAGERARTRAFIKEN Inger Sundman jobbar som servitris i buffen och stortrivs ombord. Veckan hon är ledig tillbringar hon på Kumlinge. Markus Lundberg är ansvarig för såserna och hans specialitet är pepparsås. Köksmästaren Joakim Nordberg sökte sig direkt till sjökocksyrket. Han trivs bättre på sjön än på land. Elin Lindholm jobbar som nissa i matsalen. Det betyder att det är hon som ser till att buffén hela tiden är påfylld och fräsch. Chefskocken Ralf Reinlund är nöjd över att man försöker använda närproducerade råvaror ombord. För närvarande har de åländskt lamm från Ulfsby gård och glass från svenska producenter. Kockarna ombord lagar så stora satser att det blir svårt att koka mat till en eller två personer där hemma. ALLA MUNNAR förklarar Markus sedan och säger att det numera för honom är lättare att laga sås i stora mängder än små. – Min specialitet är pepparsåsen. Mycket grädde och konjak ska det vara. Då blir det gott. ÄTER SIG MÄTTA PÅ POTATIS Buffélunchen är uppdukad ute i matsalen. Vid salladsbordet står en äldre dam och fyller halva sin tallrik med en grönsallad med mozzarellaost. Elin Lindholm står beredd att fylla på. – Jag är en nissa, säger hon. – Alltså en person som ser till att allt finns i buffén och fyller på och tar bort där det behövs. Jag vet inte varför det kallas nissa, säger hon sedan och skrattar till. – Men jag tror det kommer från att man är en allt-i-allo-nisse liksom. Hon är förvånad över hur mycket potatis folk äter på buffén. – Man skulle vilja prova på något nytt som de inte har hemma, men det är faktiskt potatisen som går åt mest. Och bacon och ägg på frukosten. – Sill är också populärt förstås, men det är nog mest för att äta något till snapsen, säger hon och skrattar hjärtligt igen. – Hit kommer både barnfamiljer och pensionä- rer och äter. Det är en salig blandning. Många är stamkunder. På sommaren brukar jag jobba i baren. Det är lite roligare. Mer fart. FRÅN DAGIS TILL SJÖN Tillbaka in i köket igen, men denna gång till à la cartesidan. Där står Louise Hellberg och fixar till den sista på fyra tallrikar toast Skagen. – Ålänningar gillar räkor, kräftor och sikrom. Därför går toast Skagen alltid hem, säger hon och ropar sedan över våra huvuden. – Två hummersoppor till och fyra skagen! Ur en svart liten maskin kommer några sekunder senare ett vitt papper med beställningen. – På helgerna är det ganska stressigt, men nu på vintern är det lugnt i veckorna, säger Louise. Hon jobbade tidigare som kock på dagis, men började studera igen och hoppade då in som vikarie på helgerna för att tjäna lite extra pengar. – Det var så omväxlande och roligt så sedan stannade jag. Hennes kollega, chefskocken Ralf Reinlund, står bredvid henne på andra sidan väggen och steker stora biffar och petar på samma gång på en abborre med hummerkött i. – Skaldjur kan aldrig vara fel på sjön, säger han och vänder på steken. – Vi använder mycket fisk ombord och försö- ker verkligen tänka på att köpa så närproducerat som möjligt, även när det gäller kött och grönsaker. Exempelvis har vi nu åländskt lamm från Ulfsby gård på menyn och ostar och glass från svenska producenter, säger han och förklarar att de brukar passa på att göra studiebesök hos olika producenter när de ligger i hamn. – Men så mycket ekologiskt har vi tyvärr inte än. SOM ETT ENDA STORT SMÖRGÅSBORD Någon i vita kläder springer förbi oss med en massa rostfria byttor i händerna. Det är Stefan Nordberg, kock från Kumlinge. Det där med Kumlinge är viktigt. Hans andra hem är ms Eckerö. – Jag har det superbra här, säger han och börjar skölja vatten över byttorna som han nu lagt ner på golvet. – Jag har mina bästa vänner här ombord, tillägger han och slänger en blick mot kompisarna i andra ändan av köket. Ute i matsalen är det snart dags för den andra dukningen. Servitrisen Inger Sundman har blocket i handen och vit struken skjorta. Ett brak hörs från köket. Igen. – Det är mycket som händer på samma gång här, säger Inger. Det är det som gör det så kul. Som ett enda stort smörgåsbord hinner vi tänka, innan de nya gästerna väller in. ”Vi försöker verkligen tänka på att köpa så närproducerat som möjligt, även när det gäller kött och grönsaker” 20 TISDAG 14 FEBRUARI 2012 www.sjofart.ax TROTJÄNAREN STAFFAN LEVER PÅ TVÅ OLIKA PLATSER Staffan Store är i sitt jobb som personalpurser noga med att rekrytera personer som passar in i gänget så att de kan behålla den avslappnade och familjära stämningen ombord. Flera gånger under arbetsdagen tittar Staffan Store ut genom fönstret och ser havet. Aldrig ser det likadant ut. Sjölivet är det enda sätt att jobba på som han vet om. När han är i land är han hemma och tar hand om sina tvillingflickor. STAFFAN STORE Text: Liz Lindvall Foto: Ida Jansson Ålder: 44 år. Familj: Fru och två tvillingflickor. Bor: Pargas Yrke: Personalpurser ombord på ms Eckerö. Intressen: Amatörornitolog och spelar gitarr. Klockan är strax före fyra på eftermiddagen och ms Eckerö har nyligen anlänt till Grisslehamn. Precis just nu är det lugnt och tyst innan nästa lass med passagerare kliver ombord. Staffan Store ber oss artigt att slå oss ner på hans lilla kontor bakom informationsdisken. Här inne ser det ut som ett vanligt kontor på land. Han trycker på knapparna på tangentbordet och verkar vara inne i någonting viktigt. Med lugn och ganska låg röst förklarar han vad jobbet innebär samtidigt som det börjar surra av passagerare där utanför. – Jag är personalpurser och rekryterar folk om- bord till alla arbetspositioner som handlar om att ta hand om våra gäster. Personal till däck och maskin anställs på kontoret i Mariehamn. Resten ligger på mitt bord. POPULÄRT ATT JOBBA OMBORD Staffan Store jobbade för Eckerölinjen för första gången sommaren 1992. Då var han anställd som ”nisse” i restaurangen och pluggade på Hanken i Åbo. I dag pendlar Staffan mellan jobbet på ms Eckerö och familjen i Pargas. Veckan han är ombord tillbringar han tillsammans med kollegorna. Veckan i land tillsammans med frun och de tre år gamla tvillingdöttrarna. Det blir en hel del pendlande, men han tycker det är värt det. Han vet inte om något annat slags jobbliv och tycker själv att han trivs bra. Annars hade han ju inte stannat i över 20 år. Just nu håller Staffan på att rekrytera sommarpersonal och är tacksam för att det är populärt att jobba på Eckerö. – Många tidigare vikarier söker igen, vilket alltid känts bra. Det betyder att de trivs och samtidigt blir det enklare för oss. De har redan läkarintyg och den säkerhetsutbildning som behövs. Ms Eckerö har ungefär 900.000 gäster på ett år. Mest i julimånad. BRA TURLISTA När Staffan rekryterar ny personal är det den trevliga och familjära stämningen ombord som han prioriterar allra högst. Att de nyanställda passar in i gänget, menar han, att är det viktigaste. – Vi har en superbra stämning här och trivs bra med varandra, säger han och menar att de är väldigt medvetna om detta och förstår hur privilegierade de är. Många ser folket ombord som sin andra familj. – Mycket tror jag beror på att båten är lagom stor. Det finns en hel del människor att umgås med och blir inga klickar och inget snobberi. För säkerhetens skull är det viktigt att ha en viss hierarki ombord, men alla är du med alla och det finns ingen särskild mäss för befälet. Under högsäsongen är det annorlunda. Då hinner inte alla med kvällsaktiviteter och har kanske inte heller orken, men nu på vintern är det mycket sociala aktiviteter som gäller. Det finns bibliotek ombord och gym. Personalen byter böcker, ser på film och tar promenader tillsammans på kvällarna. Varje vecka finns även innebandytid inbokad i en gymnastiksal i Grisslehamn. – Turlistan är bra och det inverkar på stämningen ombord, säger Staffan. Vi jobbar inga nätter, utan alla får sin nattvila. – Dessutom är cheferna i land intresserade av vad vi gör ombord och följer ofta med på en resa. Det tror jag även att inverkar, tillägger han. Men någon gång måste ni väl bråka? – Ja, visst. Konflikter uppstår alltid när man har med människor att göra. Men det är inget som man inte kan reda ut. HEMMAPAPPA OCKSÅ Jag frågar om hans olika liv ibland möts eller om han alltid växlar mellan två olika världar och om han trivs att leva så, men får ett svävande svar. Efter en stund förstår jag att det är svårt för honom att analysera och se situationen utifrån, eftersom han alltid levt på det sättet. – Min familj kommer och besöker mig ibland ombord och det betyder mycket att ha deras förståelse. Jag träffade faktiskt min fru här på ms Eckerö så hon förstår mer än de flesta, även om hon jobbar med någonting helt annat i dag. – Men visst, ibland önskar jag att jag skulle kunna åka hem till kvällen och inte jobba så här intensivt. Jag frågar varför han ändå väljer att jobba så. – De långa ledigheterna är otroligt sköna. Då behöver inte mina flickor gå på dagis och jag har massvis med tid för bara dem. De har till och med vant sig att ha det så. Ibland är pappa borta en vecka. Ibland är han hemma hela tiden. www.sjofart.ax NYHETER ! " # Oy Thunship Ab Founded 1954 Shipbrokers Phone: +358-9-622 6060 Fax: +358-9-655 492 E-mail: [email protected] Web: www.thunship.fi BIRKA CARGO AB LTD. TORGGATAN 2B, PB 175, 22101 MARIEHAMN TEL: +358 18 28 050 FAX +358 18 23 223 [email protected] www.birkacargo.com Enligt Alexander Bard skulle Åland tjäna på att bli mer som Monaco. Nappa tag i nätet! ALEXANDER BARD TILL SJÖFARTENS DAG Vad har Alexander Bard och sjöfart gemensamt? Kanske mer än man tror, eftersom han i år är gästföreläsare på Sjöfartens dag i Alandica Text: Karl Martinsson Foto: Pressbild Alexander Bard är kanske mest känd för den åländska allmänheten som bitsk domare i tv-programmet Idol eller som hjärnan bakom discogrupperna Army of lovers och Bodies without organs. Men han har också en akademisk karriär bakom sig, har undervisat vid Handelshögskolan i Stockholm och skrivit flera böcker om internet och framtiden. HÅLLER FÖREDRAG Den 26 februari dyker han i alla fall upp på Alandica som föredragshållare på Sjöfartens dag. – Jag började forska om internet i början av 90-talet. Jag har skrivit tre böcker i frågan med Jan Söderqvist. Den trilogin ska återutges nu. Det som är intressant är att det var ett smalt ämne i början av 90-talet. Sen dess har allt exploderat. Jag ska prata om hur viktigt internet är i alla sammanhang. Det går inte att bygga en stad längre utan att tänka på internet. I dag är människor konstant uppkopplade med mobiler till exempel. Och det kommer att rita om städerna. – Vad händer med oss när vi använde nätet på olika sätt och hela tiden har det med oss? Hur relaterar det här till sjöfarten? – Det är en självklarhet att ha höghastighetsinternet på färjorna. Man måste rappa upp den utvecklingen. Många väljer i dag tåg i stället för flyg just för att det finns internet hela vägen. Det här påverkar även kommunikationerna. Färjetrafiken påverkas, nationalitet påverkas. Boendet på flera platser samtidigt kan öka. Det påverkar också ekonomin. Något som kommer att märkas i Mariehamn och på Åland också. Hur tänker du specifikt om Åland? – Åland är en av de platser i Europa vi tittar på just nu. En annan är Kaliningrad. Jag har skrivit om att man måste glömma nationalstaten. Städer kommer att bli viktigare än stater. Åland kommer att bli Åland slash Mariehamn och distansera sig från både Finland och Sverige. Men man brukar ju säga att internet för människor på olika platser närmare varandra? – Enskilda människor kommer närmare varandra men rent politiskt har städer all anledning att distansera sig från varandra. På Åland talar man mycket om taxfreen som en av orsakerna till det välstånd vi har i dag. Hur tänker du kring det? – Den modellen kommer inte att hålla så länge till. Titta i stället på andra platser som Hongkong, Singapore och Monaco. Att bli ett skatteparadis menar du? – Det är en möjlig modell ja. Sen tycker jag att en generösare relation till barer och restauranger kunde vara ett bra sätt att konkurrera med Helsingfors och Sverige. ^^^ZQVTHUZWLUZPVUZRHZZHUÄ På vår adress www.sjomanspensionskassan.fi hittar du enkelt svar på frågor om pensionen och rikligt med fakta om vår verksamhet. Där kan du också ladda ner blanketter för pensions- och boendetjänster. s +ONTROLLAVARBETSPENSIONSUTDRAGET s "ERËKNINGAVDINPENSION s 5PPDATERINGAVKONTAKTUPPGIFTER s !NSÚKANOMHYRESBOSTADI30+SFASTIGHETER När du vill synas! s 4AREDAPÍUPPGIFTEROM3J0,PENSIONERREHABI LITERINGHYRESBOSTËDEROCHANDRAAVPENSIONS kassans tjänster. Restaurang- och barskyltar Inredningsdetaljer och belysning Väggdekorationer På Sjömanspensionskassans webbsajt och Logg-tjänst kan du uträtta dina ärenden bekvämt precis när det passar dig. Ljusskyltar GA-planer IMO-skyltar www.cainby.com Tel: +358 (0)18 21411 Norrbölevägen 1 AX-22100 Mariehamn Åland Global technical excellence closer to shipowners - closer to shipyards wherever you are Visit us on: www.bureauveritas.com www.veristar.com Move Forward with Confidence 22 TISDAG 14 FEBRUARI 2012 www.sjofart.ax SJÖMANSKISTAN RUNT BORDET I MÄSSEN LEVER HISTORIEN ”The time has come, the Walrus said, to talk of many things …” Så löd vinjetten i den gamla Ålands Sjöfart & handel. Där fanns historierna som de berättades sjöfolk emellan när natten sjönk på. Kring kajutlampan är en minst lika klassisk vinjett i Svensk Sjöfartstidning. Ålands Sjöfart vill inte vara sämre. Sjömanskistan rymmer sanna och sannolika berättelser från åländska sjömäns framfart på haven. Här är alla välkomna att bidra. Ingen historia är för obetydlig Kanske har du en dikt eller novell om sjömanslivet? Skicka in ditt bidrag till [email protected] eller ring 26026 och berätta! Ole Lundberg. Sjökaptenen Ole Lundberg driver en uppskattad blogg. Den hittas via www.sjofart.ax Ole är en aldrig sinande källa till historier från de sju haven. Tankern Alandia Lynx var Ole Lundberg själv kapten på i flera år. Med henne och flera ATC-systrar körde man olja från Sullom Voe och I LÅGTRYC KOKANDE Till oljeterminalerna på Shetlands- och Orkneyöarna pumpas oljan som hämtas upp från källorna under havets botten i den delen av världen. Författaren har gjort många resor på Sullom Voe och Flotta för att lasta den begärliga oljan och föra den ner till törstiga raffinaderier i Europas industrialiserade länder. Text: Ole Lundberg Foto: Privata och Wikicommons Fair Isle Channel, havsområdet mellan Shetland och Orkney är ett blåshål av rang och mitt i ligger den lilla ön Fair Isle som författaren har betraktat i kikaren många gånger och förundrat sig över att där bor folk i ett litet, välmående miniatyrsamhälle. När man befinner sig i detta område av världen måste man prata väder. Det är för övrigt inte sant, det gamla talesättet, att ”alla pratar om vädret, men ingen gör någonting åt det”. Det görs mycket med vädret. Meteorologerna synar det via satelliter och tusentals mätstationer, vrider och vänder på det, går i närkamp. Som getingar runt bellan hänger de på lågtrycken, flyger in i dem, jagar dem. Miljarders miljarder megabits med data om vädret blixtrar fram i etern mellan världens vakande meteorologer. Ett stackars lågtryck har inte en chans. Hela dess korta liv analyseras obarmhärtigt. Det är få saker i världen som det görs så mycket med som med vädret. Shetland och Fair Isle ligger i den nordatlantiska lågtrycksbanan som går mellan Skottland och Island. Det gör att området utsätts för extremt hårda, oftast sydvästliga vindar. Den varma Golfströmmen som väller norrut skapar mycket dimma men gör att den årliga temperaturvariationen inte är så stor. ”Här får vågorna fritt bygga upp energi över flera tusen kilometer öppet hav i orkanvindarna” SNABBA VÄDEROMSLAG Vädret skiftar snabbt. Man kan få uppleva flera slags väder inom ett och samma dygn. Lågtryckens enkelriktade, 800 km breda, paradgata i vars södra kant öarna ligger, gör att det blåser mest från sydväst. Och det kan blåsa! Genomsnittet för området är gale 42 gånger om året. Ingen av årets månader är fri från gales. Januari är blåsigast då det i medeltal blåser gale åtta av månadens dagar. Britternas gale motsvarar svenska meteorologers hård kuling, vilket är Beaufort 8 eller 17,2–20,7 m/s. Öarna ligger också i ett av de områden som utsätts för de största vågorna i hela världen. Här får vågorna fritt bygga upp energi över flera tusen kilometer öppet hav i orkanvindarna. Djupt vatten ända fram till de klippiga öarna gör att vågorna obrutna kraschar mot kusten. Vågorna kan bli enorma. Mot Shetlands västra kust dundrar regelbundet, under vinterstormarna, vågor som är 15 meter höga. Men vågorna kan bli mycket högre än så. Våghöjder på uppemot 30 meter har rapporterats. Oroande är det också att det finns ganska säkra indikationer på att våghöjden har ökat de senaste 30 åren. KATASTROFEN PÅ FAIR ISLE 1897 Torsdagen den 2 september 1897 blev dagen då större delen av Fair Isles manliga befolkning utplånades. Morgonen grydde med fint väder. Fair Isles fiskare upptäckte flera fartyg i horisonten. Fartygen var långt borta, men det vackra vädret och utsikterna till goda affärer frestade männen. Fyra yoals lade ut från Kirkigoe lastade med ägg, grönsaker, stickade strumpor och andra varor. Det var inte ovanligt att öbefolkningen sålde varor till passerande fartyg. Båtarna som lämnade ön denna ödesdigra dag var bemannade med en blandning av vuxna män och pojkar. Yoalen Boys var bemannad med fyra man, i Spray var man också fyra och i Star of Hope sex. Den fjärde båten vet vi inte namnet på, inte heller hur många som var ombord. (Yole: fiskebåt som ros eller seglas.) Fartygen som var målet befann sig några sjömil från ön. Männen bordade olika fartyg. Efter en stunds utbyte av varor och skvaller på de främmande fartygen blev de varse att vädret höll på att försämras. De satte kurs hemåt med revade segel medan vinden från nordost friskade. De tog till årorna och rodde hårt. Strax innan det mörknade nådde Spray land. Två av de fyra ombord på var pojkarna James och Jerome Wilson, 17 år gamla. Pojkarna var starka och vältränade och hade slitit som djur vid årorna. Mycket tack vare pojkarnas styrka hade man klarat att ta sig iland. En stund senare anlände yoalen vi inte vet namnet på. www.sjofart.ax TISDAG 14 FEBRUARI 2012 23 SJÖMANSKISTAN Fyren på Fair Isle ligger i den nordatlantiska lågtrycksbanan mellan Skottland och Island. En lågtryckens enkelriktade 800 km breda paradgata. Här blåser det i genomsnitt hård kuling 42 gånger om året. Flotta som nämns i berättelsen. Vågorna får fritt bygga upp energi över flera tusen kilometer öppet hav i orkanvindarna. Djupt vatten ända fram till de klippiga öarna gör att vågorna obrutna kraschar mot kusten. KENS GRYTA MÖRKRET FÖLL När mörkret började falla befann sig Star of Hope bara en halv mil från Southern Light på öns södra udde. Männen slet vid årorna och sakta kröp båten närmare ön. Men vinden och tidvattnet blev dem till slut övermäktiga och båten drev i sydvästlig riktning bort från ön. Nattens mörker föll över ön och vinden ökade till storm. Män, kvinnor och barn flockades vid hamnen för att tillsammans vänta på de saknade båtarna. Ingen sov den natten. Utkikar placerades ut på strategiska platser. Fyren kastade ut sin stråle av hopp i mörkret. Långt där ute i den rasande vinden och de vältrande vågorna var situationen svår. Star of Hope drev obönhörligt bort från ön. Georg Stout från Stoneybrake hade slitit vid mittersta styrbordsåran i många timmar. Männen hade inte ätit mat på hela dagen. Ingen av dem var klädda för vädret som rådde. De frös och blev ideligen genomdränkta av saltvatten från den brytande sjön. 52-årige Andrew Wilson från Haa var den förste som kollapsade och sjönk ihop på båtens botten. Alexander Eunson hade suttit vid rorkulten i många timmar, ända sedan de seglade från fartygen. Alexander var 14 år gammal. Han dog före midnatt, fortfarande på sin post med handen om rorkulten. Innan natten var över såg Thomas Wilson från Lough sin 20-årige son James dö vid sin sida i båten. När gryningsljuset äntligen kröp upp på himlen i öster befann sig Star of Hope långt från land. DESPERAT UTKIK Före gryningen började vinden mojna. Männen och kvinnorna som desperat höll utkik fick nytt hopp när dagsljuset kom och de siktade en liten prick ute på havet. En yoal bemannades och man seglade ut. Man hittade Star of Hope. De tre som ännu levde på Star of Hope satt fortfarande vid årorna, men när John Leslie såg räddningen nalkas föll han i en hög på båtens botten. För män, kvinnor och barn som väntade vid Kirkigeo vändes hopp till förtvivlan när de såg Star of Hope bogseras in och förtöjas med sin sorgliga last. Andrew Wilsons tonåriga dotter Andra tittade ner i båten på sin döde far, vände ryggen till och gick därifrån utan ett ord. Hon hämtade sig aldrig. Läraren McLean och fyrvaktaren Wallace arbetade över en timme med John Leslies kropp i hopp om att rädda hans liv, men förgäves. John Leslie blev 22 år. De bar hem honom på en dörr och hans syster Janet kom aldrig att glömma det rop av förtvivlan fadern utstötte när han såg processionen komma över kullen vid Stoneybrake. Spray saknades fortfarande. Man spanade intensivt efter ännu en prick i horisonten. Alexander Eunsons mor Wilhamina var otröstlig. Hon hade mist en son, och hennes man William och hennes morbror Georg Stout var båda på Spray. Hon gick gråtande på klipporna med sin sjutton månader gamla dotter Isabella på höften och spanade desperat efter Spray. Nellie Wilson från Haa hade sin döde man hemma och väntade med stigande fruktan på nyheter om både sin son och sin bror. HOPPET DOG Även den dagen gick och man fann inte Spray. Man hoppades fortfarande att männen kunde ha blivit räddade av något av de fartyg de hade besökt dagen innan. Det hade hänt en gång förr att fiskare från Fair Isle som inte orkat ta sig tillbaka till ön hade räddats av passerande fartyg. Den gången hamnade de ända i Danmark men kom så småningom hem. Efter som tiden gick dog hoppet. Spray var borta för alltid. Fair Isle ligger norr om Skottland, mitt emellan Shetlandsöarna och Orkneyöarna. Här förekommer de största vågorna i hela världen. Mot Shetlands västra kust dundrar regelbundet under vinterstormarna vågor som är 15 meter höga. Men våghöjder på uppemot 30 meter har rapporterats. På Shetland fanns en telegrafstation. Donald McLean, lärare och missionär, seglade iväg och sände följande telegram till flera tidningar i Skottland: “Fair Isle Mission 6 september. Jag vädjar till alla läsare, på alla lidandes vägnar, efter båtolyckan här nyligen. Fyra änkor, 24 barn och två äldre mormödrar utan försörjning. Jag telegraferar denna korta vädjan. Offren begravs i dag. MacLean, missionär”. Gensvaret på McLeans telegram blev omedelbart. En fond för de drabbade på Fair Isle sattes upp och pengar strömmade in från Skottland, Orkney och Shetland. Pengarna som kom in till fonden fördelades så att var och en av de drabbade fick en årlig summa. Det sägs att för pengar som blev över i fonden köptes den första förbindelsebåten, Good Shepherd. Namnen på männen och pojkarna som förlorade sina liv, och berättelsen om dem, finns ingraverade i glas i Georg Waterston Memorial Centre. Fair Isle. Inskriptionen bär överskriften: THEIR NAME LIVETH FOR EVERMORE ”Hon hade mist en son, och hennes man William och hennes morbror Georg Stout var båda på Spray. Hon gick gråtande på klipporna med sin sjutton månader gamla dotter Isabella på höften och spanade desperat efter Spray” Fotnot: Om livet på Fair Isle i dag kan man läsa här: http://www.fairisle.org.uk Uppgifterna i berättelsen om olyckan 1897 är hämtade ur en artikel av Anne Sinclair, Busta, Fair Isle. r a m d n a l a 2 1 0 2 l i pr A h t 6 2 y a d s r u h T y a d e m i it a ör all f a n p p e a är ö atis inträ d n r e i r Gr Sem in a ngress o k & ur a kult c i d n a till Al x a . t r a f o j s . www mn a Välko med Rekryteringsmässa seminarier uppträdanden rederier sjöskolor fokus på sjöfart PRELIMINARY PROGRAMME Plats Foaje (2012.01.27) Stora salen 1000 – 1045 Sjöfartsbranschen för grundskoleelever, Dan Mikkola 1100 – 1145 Rederipresentationer 1400 – 1445 EXHIBITION Fartygsförsäkringar ur ett praktiskt perspektiv, Johan Ström, Alandia Bolagen 1300 – 1345 Husö (vån 3) Registration 0900 – 0945 1200 – 1300 Ryssö (vån 2) Auditoriet 0800 – 1600 Nordic/Baltic Shipping Policy Seminar 2012 Ålands landskapsregering Det Norske Veritas Shipping Seminar Class approval and approved scrubber systems Selection between scrubber and alternative sulphur abatement options Operational experiences with scrubber Scrubber from a commercial point of view LUNCH Alandia Marine Insurance Seminar ”Collision and liability” RORO seminarium Roromarknaden ur mäklarens perspektiv Report from the Marine Insurance Market, Biltransporter på Jan Limnell, Alandia Marine Östersjön, Anders Shipowners liability, Boman, Wallenius Lines changes in P&I cover Nordic Plan – Nordic marine insurance conditions ECDIS related Incidents. Electronic charts – good or bad? Betydelse och utveckling av sjöfartskluster, Presentationer av examensarbeten Mariehamns stad Moderator Edvard Johansson Högskolan på Åland Photoexhibition, all day in Saggö, Sjömans service byrån Biltransporter och Ryssland Kommersiella tankegångar bakom investeringar i LNG drivna fartyg 1500 – 1545 Safest working place in shipping 2012 The North East Passage Databaserad utbildning för sjöpersonal, Shipgaz 1600 – 1645 Maritime Resource Management Summary and close Presskonferens, presentation av stjärnföreläsaren Rederibarometern, Pekka Sundberg, SPC Finland 1700 - 1745 Stjärnföreläsare – offentliggörs 14.2. Se annan plats i tidningen. Info tillfälle om praktik-kvarnen, Jessica Troberg, Rederierna i Finland At 1900 hrs dinner at Alands Sjöfartsmueseum for invited and registered exhibitors, delegates, speakers and guests. Register at www.sjofart.ax Samarbetspartners ! e m o c l e W
© Copyright 2024