Marknadstest av fisktransporter i NEW-korridoren
Marknadstest av fisktransporter på järnväg i NEW-korridoren Narvik – St Petersburg - En studie av möjligheter - Utveckling av Nordkalottens logistik 2012-01-27 Marknadstest av fisktransporter i NEW-korridoren – En studie av möjligheter Beställare: Utveckling av Nordkalottens logistik Projektledare: Bo-Erik Ekblom Konsult Uppdragsledare: Expertstöd: Vectura Consulting AB Magnus Burvall Anders Lundberg 2 Marknadstest av fisktransporter i NEW-korridoren – En studie av möjligheter Innehåll 1 Inledning 4 1.1 Bakgrund 1.2 Syfte och mål 1.3 Avgränsningar 1.4 Metod 1.5 Intervjuer 4 4 4 5 5 2 Förutsättningar 6 2.1 Norsk laxexport och Nordlands Fylke 2.2 Rysk laximport 2.3 Transportutmaningar Norge - Ryssland 6 6 7 3 Returtransporter 7 3.1 Rysk export från St Petersburgsområdet 3.2 Godsslag och produkter för returtransport i fryscontainer 7 8 4 Diskussion och slutsatser 10 5 Fortsatt arbete 11 6 Referenser 11 3 Marknadstest av fisktransporter i NEW-korridoren – En studie av möjligheter 1 Inledning 1.1 Bakgrund Nordnorge är en stor producent av sjömat med tonvikt på lax. Transporter av sjömat till andra länder sker huvudsakligen med fartyg och lastbil där fiskprodukterna är färska eller frysta. Det finns en vilja att utveckla transporterna med tonvikt på sjömat och lax från Nordnorge till Ryssland och framförallt undersöka möjligheterna att frakta produkterna på järnväg. Leverantörer och godsvolymer i Norge är identifierade, men det saknas kunskap om returtransporter från Ryssland. 1.2 Syfte och mål Uppdragets syfte är att praktiskt visa på möjligheterna att bygga upp ett hållbart, tågbaserat godstransportsystem i den så kallade NEW-korridoren (North East West Freight Corridor). Uppdragets huvudmål är att via marknadstest med lönsamma tågleveranser av djupfryst fisk mellan Narvik och St Petersburg praktiskt utvärdera möjligheterna för att bygga upp en kontinuerlig godstrafik i NEW-korridoren, Narvik-Asien. Uppdraget har följande delmål. • Kartläggning av möjliga returtransporter St Petersburg-Narvik • Bygga upp ett hanteringsmässigt anpassat leveranssystem för djupfryst fisk på tåg Narvik-St Petersburg eller mellanliggande orter • Utveckla en transportlösning för leveranssystemet för fisk Systemet ska inledningsvis bygga på trafik med fryst lax, men som på sikt även ska kunna erbjuda ett effektivt och attraktivt alternativ för transport av färsk fisk. För att kunna testa det föreslagna flödet via järnväg krävs det att ryska varuägare och transportörer av returtransporter identifieras, hantering och omlopp säkras, samt att avtal skrivs. För att uppnå avtal med respektive parter för ett marknadstest, krävs det att ett affärsmässigt leveranssystem utvecklas. Detta leveranssystem ska visa på hög kostnadseffektivitet och ska förankras hos varu-/system-/transportägare. 1.3 Avgränsningar I samband med planeringen av uppdraget definierades avgränsningarna för projektet. Geografiskt område i Norge begränsas till Nordland Fylke. I Ryssland avgränsas området till St Petersburg med omnejd. Tänkta transportlösningar är tågtransporter SverigeHaparanda/Torneå-Finland-Ryssland, alternativt via färja Sverige-Finland och vidare till Ryssland. Produktmässigt begränsas uppdraget till laxtransporter och primärt fryst lax. Fokus är att identifiera returtransporter från St Petersburg-området till Finland, Sverige och Norge, med godsslag som är lämpliga att lasta i fryscontainer. 4 Marknadstest av fisktransporter i NEW-korridoren – En studie av möjligheter 1.4 Metod I uppdraget inhämtas befintligt underlag ur tidigare utredningar på området. Ett flertal tidigare utredningar har beskrivit viktiga förutsättningar för uppdraget. Viktiga aktörer identifieras och kontaktas. För att åstadkomma ett stabilt transportflöde krävs kunskaper i såväl lokal som regional transport- och marknadspolitik i Ryssland. Andra viktiga förutsättningar är t ex terminalfunktioner, anlöpstider, kapacitet och affärsförutsättningar. Detta kräver identifiering av såväl speditörer, operatörer som ban- och varuägare i Ryssland. I syfte att få underlag samt kunskap om förutsättningarna för marknadstestet krävs att aktörerna involveras i processen och att ett förtroende för testet skapas. Utifrån kunskapsinhämtning och erfarenheter från möten med aktörerna beskrivs potentiella returflöden. Dessa kan vara direkta eller triangelrelationer. När förutsättningarna klarlagts kan ett komplett trafikupplägg tas fram. Trafikupplägget måste upplevas trovärdigt och robust hos alla parter, vilket kräver en tydlig förankring. När förankring av trafikupplägget genomförts kan avtalsformerna ses över. Avtalsformer med berörda aktörer presenteras och antas. Avtalet är sista pusselbiten och när detta är påskrivet kan marknadstesten genomföras. 1.5 Intervjuer Inledningsvis har ett omfattande kartläggningsarbete genomförts genom bland annat intervjuer av olika aktörer i branschen. Ett flertal internationella logistikföretag som arbetar med frystransporter har bidragit med nuläge för transporter på väg och sjö. Svenska och finska järnvägsföretag, terminaler och andra branschkunniga har också bidragit till underlaget i denna rapport. I kapitlet referenser redovisas dessa kontakter. Bild från St Petersburgs hamn, källa: Sea Port of St Petersburg 5 Marknadstest av fisktransporter i NEW-korridoren – En studie av möjligheter 2 Förutsättningar 2.1 Norsk laxexport och Nordlands Fylke Utveckling inom Norsk fiskeindustri har gått stadigt uppåt på senare år. Produktionsvolym och export ökar för varje år och intresset för sjömat med tonvikt på lax från Norge är mycket stort runt om i världen. Norge exporterade under 2010 hela 2,7 miljoner ton sjömat (lax, öring, torsk, räkor, mm) till ett värde av 53,8 miljarder norska kronor (NOK). Frankrike och Ryssland är Norges största exportmarknader för egen konsumtion av sjömat med tonvikt på lax och står för ca 10% vardera. Norge är med råge den största producenten av lax i världen, med en produktionsandel av nästan 60 % (2009). Laxexporten uppgick till 784 000 ton, till ett värde av 31,4 miljarder NOK. EU är den största regionala marknaden för Norges laxexport och omsätter 4 miljarder NOK (13 %), med Frankrike, Polen och Danmark som viktigaste länder. Frankrike har en omfattande inhemsk marknad för lax, medan Danmark och Polen till stor del förädlar och säljer laxen vidare. Ryssland är också starkt växande för norsk laxexport och omsätter 1,2 miljarder NOK. Lax som exporteras kan beskrivas i tre produktkategorier: – Hel färsk lax – Hel frusen lax – Övriga laxprodukter (förädlade) Hel färsk lax utgör merparten av exportvolymen, ca 625 000 ton av totalt 784 000 ton. Den hela frysta laxen uppgår till ca 40 000 ton och övriga bearbetade laxprodukter ca 120 000 ton. Ca 20 % av Norges lax produceras i Nordlands fylke. 23 leverantörer av odlad lax och öring i området kring Lofoten och Troms. Färsk lax har en hållbarhet på ca 14 dagar i kontrollerad kyla, medan fryst lax håller betydligt längre. Det är av största vikt att transporterna av laxen genomförs snabbt och med god kvalitet för att öka andelen tid som laxen kan ligga i butik. Huvuddelen av laxen som exporteras går i lastbil (färsk lax), alternativt via båt (fryst lax). Norska exportörer säljer företrädesvis produkterna exklusive frakt, vilket innebär att köparen hämtar sin produkt på fabriken i Norge. Detta ger en riskavlastning för de Norska företagen, som undviker problem med tull- och gränspassagerna. 2.2 Rysk laximport I Ryssland är det huvudsakligen tre myndigheter som påverkar import av fisk. Fiskeribyrån, Veterinärtjänsten och Tullmyndigheten har alla en utpekad roll i detta arbete, vilket gör att regler och anvisningar från dessa myndigheter ger viktiga förutsättningar för import av fisk. Fiskeribyrån har i uppdrag att verka för en självförsörjande, inhemsk produktion av fisk, vilket medför en motverkande kraft för fiskimportbranschen. Veterinärtjänsten har till uppgift att säkerställa kvaliteten på den importerade fisken. Tullverket har sin roll i att kontrollera och tullklarera godstransporter som passerar in i landet. 6 Marknadstest av fisktransporter i NEW-korridoren – En studie av möjligheter För att få importera fisk krävs särskilt tillstånd från ryska staten, vilket idag innehas av fyra företag. Huvuddelen av fisken som importeras till Ryssland från Norge är färsk fisk som transporteras i lastbil. Den frysta fisken transporteras främst med båt och då ofta tillsammans med andra sjömatsprodukter. Dessa båtar tar stora laster och omloppstiderna kan bli upp till två veckor, då båtarna ofta angör flera hamnar på sin väg mot Ryssland. Stora fryslager i St Petersburgs hamnar är mottagare av fisken. 2.3 Transportutmaningar Norge - Ryssland För att ta fram ett marknadsmässigt upplägg på transportlösning för fisk från Nordnorge till St Petersburg är det viktigt att få klarhet i de förutsättningar som råder. Det har visat sig svårt att få tillförlitligt underlag avseende dagens transporter, vilket till viss del beror på att hela transportkedjan styrs från Ryssland. De ryska fiskimportörerna köper ryska transporttjänster eller äger själva transporterna från Norge, vilket gör att de norska leverantörerna undviker att ta någon risk avseende transportkedjan. Ansvaret vilar på importören så snart lasten lämnat lastbryggan på anläggningen i Norge. Lasten plomberas, vilken är en förutsättning för att kunna uppfylla de ryska kraven. I arbetet med att kartlägga förutsättningarna i detta projekt har ett flertal aktörer inom fisk- och logistikbranschen intervjuats. Där framkommer att de ryska importörerna av fisk förefaller ha mycket förmånliga förutsättningar när det gäller t.ex. gränspassager och tullklarering vid lastbilstransporter av kyld, färsk lax samt frystransporter med båt till hamnar i St Petersburg. De har förtur vid tullklarering, jämfört med andra transportörer och gods. Detta ska således sättas i relation till den situation som stundtals råder vid den rysk-finska gränsen, där det till exempel kan stå flera tusen lastbilar på kö för att få förtulla godset. 3 Returtransporter 3.1 Rysk export från St Petersburgsområdet Exporten från S:t Petersburgsområdet till de nordiska länderna är inte så omfattande. Det är stor obalans i godsflödet i öst-västlig riktning. Exporten från St Petersburg domineras av bulkprodukter som virke och kemiska produkter som inte gärna lastas i fryscontainer. Exporten till Europa är över huvud taget liten. Exportfokus ligger mot Asien. Varuexporten från St Petersburgsområdet till Norge uppgick (under perioden januari-september 2010) till 32 miljoner dollar, samtidigt importerades varor för 404 miljoner dollar från Norge. Sveriges import från St Petersburgsområdet är så liten att den i deras statistik går under benämningen ”övrigt”. Handel och transporter till Finland är mer omfattande och utgörs huvudsakligen av skogs- och pappersprodukter samt oljeprodukter. Genomgående för den ryska exporten är att lågvärdigt bulkgods utgör det huvudsakliga tonnaget västerut. Detta fraktas vanligtvis på tåg men i någon omfattning även på lastbil. 7 Marknadstest av fisktransporter i NEW-korridoren – En studie av möjligheter Exporten från St Petersburg domineras av olja och oljeprodukter. Den största industrin annars är varvs- och annan maskinindustri. Mat- och jordbruksprodukter svarar för 363 M$ (3-4%). 1 – Mat och råvaror från jordbruket 2 - Mineralprodukter 3 - Kemiska produkter, gummi 4 - Metaller och varor 5 - maskiner, inventarier och fordon 6 - Andra produkter Rent allmänt kan S:t Petersburgsområdet karaktäriseras som storstad med mycket flöde in av konsumtionsvaror och mest flöde ut i form av bulk och produkter med högt tjänsteinnehåll. Blockhus är en typisk produkt som går på retur till Norden (och i synnerhet Norge). 3.2 Godsslag och produkter för returtransport i fryscontainer För att identifiera de godsslag som skulle kunna utgöra lämpligt returgods, har en kartläggning av godsflöden omfattat huvudsakligen lastbilstransporter på sträckan Ryssland-Finland-SverigeNorge, då dessa oftare (än järnväg och båt) bär högvärdigt gods som skulle kunna rymmas i fryscontainers. Arbetet med att identifiera godsflöden med lastbil från Ryssland är komplext. Trafiken utgörs av en blandning av externa logistikföretag med styckegods, men också åkerier som transporterar enhetslaster åt enskilda företag. I och med de många olika möjliga kombinationerna av returlast och sträckor som är aktuella är det svårt att få underlag från tullmyndigheterna. I ett första steg undersöktes de lastbilstransporter som går med färsk lax till Ryssland från Nordnorge, för att identifiera eventuellt gods som skulle kunna flyttas till järnväg. Detta visade sig vara svårt då många av dem vi intervjuat var ovilliga att lämna ut underlag om detta. Det kan till viss del hänföras till konkurrensoro och risken för att avslöja logistiska förutsättningar för transportföretagen. De flesta lastbilarna lastar ca 18-19 ton lax på sin väg österut, för att sedan 8 Marknadstest av fisktransporter i NEW-korridoren – En studie av möjligheter gå tomma tillbaka mot Norge. Ca 10 % bedöms bära med sig någon form av returlast hela eller delar av sträckan, huvuddelen av eventuell returlast lämnas redan i Finland. Ett antal företag inom olika sektorer undersöktes och kontaktades i arbetet med att identifiera vilka varukategorier som kan vara lämpliga för returtransporter i fryscontainer. Produkten får inte ta upp eller ge ifrån sig stark lukt och bör vara enhetsförpackade i mindre partier som är praktiska att lasta. Kollivikter bör vara relativt låga för att klara förutsättningarna i containervagnarna. Nedan listas några av de branscher som undersökts: Energi -Briketter etc. Företag: Bioenergy Corp Företag: Lesdrov Gödningsmedel mm Företag: Si Vodka Företag: ”Russian Standard” Aluminiumoxid Företag: Rusal Oljeväxtprodukter Företag: Bakar Melass Företag: Molasses export Ltd Honung Företag: Medovy-dom Rep mm Företag: S:t Petersburg Ropes Soda-Ash mm Företag: Rexcom Plastprodukter Företag: Center plast Ltd Järnvägsslipers Företag: Expo Trade Fiskprodukter Företag: Nord Land Bärgrossist, mm Gribnaya tradiciya Matreco-invest Fortsatta studier koncentrerades till två grupper som har viss potential, nämligen energi och livsmedel. Godsmängden för dessa två grupper varierar utifrån säsong och de utgör komplement till varandra. Följande företag inom energiområdet (briketter mm) har visat visst intresse att exportera till den Nordiska marknaden främst under höst-vinter: o The trading house «Oyat» o Severo-zapadnij holding o VEEK o Swedwood-Tikhvin o Vyborgskaya celluloza o Salotti o Biogran (Petrozavodsk) Komplement till ovanstående företag och varor är dessa företag som exporterar bär och svamp, främst under sommar och höst: o Gribnaya tradiciya o Matreco-invest Utifrån ovanstående underlag togs ett antal kontakter, där flertalet svar uteblev. Detta kan tolkas som ointresse för marknaden i Sverige-Norge eller språkproblem (kontakten togs på engelska). 9 Marknadstest av fisktransporter i NEW-korridoren – En studie av möjligheter Följande företag har också kontaktats men med negativt resultat: o o o o o o Leningrad Kombinatet (mjöl mm). Svarar inte. Uppfattar nog Nordiska marknaden som ointressant. Bakar (matoljor). Svarar inte. Uppfattar nog nordiska marknaden som ointressant. Rexcom. Exporterar Soda från Ukraina till Indien. Är inte intresserade av Norden och verkar mer vara ett tradingbolag. Nord Land. Svarar inte. Uppfattar nog nordiska marknaden som ointressant. Molasses. Svarar inte. Uppfattar nog nordiska marknaden som ointressant. Leningrad Ropes. Ingen pratade engelska. 4 Diskussion och slutsatser Arbetet med detta uppdrag har bekräftat den nuvarande situation som råder för fisktransporter till Ryssland. Ett flertal starka faktorer begränsar marknadens möjligheter till snabba och flexibla transportlösningar i öst-västlig riktning. Juridiska faktorer Som nämnts inledningsvis i denna rapport är förhållandena vid den finsk/ryska gränsen komplicerade, vad gäller tillstånd, väntetider, inspektionsrutiner, kostnader, mm. Detta är en begränsande faktor vid byte av transportslag. Infrastrukturfaktorer Spårviddsskillnader mellan Sverige och Finland tillför kostnader och tid i en transportkedja. Dessutom krävs tillgång till lämpliga fryscontainers som kan flyttas mellan olika lastbärare. Marknadsekonomiska faktorer För att kunna åstadkomma en transportkedja med lönsamhet krävs att alla parter har ett bärkraftigt företagsekonomiskt intresse av lösningen. Stora bulktransporter av fryst lax med båt ger små kostnader per kilo fisk, jämfört med järnväg. Toleransen för tidsfaktorn är dessutom större för fryst än för färsk fisk, vilket gör att båten fortfarande är det starkare alternativet. Transportekonomiska faktorer Bristen på högvärdigt gods lämpligt för returtransporter i kylcontainer är ytterligare en faktor som fördyrar logistiklösningen. Detta gör att köparen av fisk i Ryssland tvingas betala för en tom returtransport på järnväg. Kontakterna med ryska operatörer och varuägare har inte kunnat genomföras med önskvärt resultat, delvis på grund av språkförbistring, men även bedöms avsaknaden av lokal representation i Ryssland påverka detta. Ett flertal försök via samarbetspartners har också genomförts utan att nå de önskade resultaten. Då utredningsarbetet inte resulterat i identifiering av företag med tillräckliga transportbehov för returgods, har ingen anpassad logistiklösning föreslagits. Sent i utredningsskedet framkom några uppslag på potentiella varuägare som skulle kunna vara intressanta för fortsatt arbete. Samtidigt kom det till projektets kännedom att ett Marc O Polo-projekt inletts för att genomföra transporter av fisk med underskottsfinansiering, längs samma sträcka som utreds i denna studie. (se kap 5) Eftersom dessa båda projekt överlappar varandra fördjupades inte den här studien vidare. 10 Marknadstest av fisktransporter i NEW-korridoren – En studie av möjligheter 5 Fortsatt arbete Denna studie arbetade med förutsättningen att finna en marknadsmässigt gångbar transportkedja där returtransporter från Ryssland var i fokus. Ett liknande projekt initierades under 2011 inom ramen för Marco Polo, där möjlighet till underskottsfinansiering kunde erbjudas. Det projektet kan ge vidare kunskap om hur det fortsatta arbetet med att flytta över fisktransporterna från väg till järnväg på Nordkalotten kan ske. Marc o´Polo-projektet Arctic – Central European Green Transport (ACE Green) styrs av Lead Partner Nordisk Transport Rail AB. Detta projekt utgår från sträckan Narvik-Boden-Haparanda-Jyväskylä-Nuijamaa (St Petersburg) och syftar till att bygga varaktiga affärsrelationer med god leveranskvalitet och delfinansieras med EU-medel i ett inledande skede. Möjligheten med kombitrafik med semitrailer på järnvägsvagnar i Finland bör också studeras vidare. Möjligheten med kombitrafik innebär att lastbilstrailers kan lastas på tåg i Narvik för att sedan med tåg transporteras till St Petersburg, där de distribueras med dragbil utan att bryta kylkedjan eller plomberingen av varorna. Detta innebär också att dragbilarna får större effektivitet då de har lokala distributionsslingor istället för långkörningar. 6 Referenser I arbetet med att kartlägga förutsättningar för marknad infrastruktur och trafikering har följande personer och organisationer bidragit med värdefull information: Kouvola stad, Aimo Ahti Bring, Karl Erik Fylling Narviks hamn, Rune Arnöy Nord Norsk Spedisjon, Terje Dypvik Norska tullen, +47 22 86 03 00 Schenker Consulting, Gunnar Schrewelius Schenker Thermo, Geir Bowitz Statistisk Sentralbyrå, +47 21 09 46 42 VR Group, Illka Seppänen VR Group, Matti Anderson Följande skriftliga källor har nyttjas: Nordlands forskning Nofima, rapport 16/2010, Fra trailer till tog? Ramebetingelser for handel og transport av sjömat fra Nordland till det russiske markedet. Statistisk Sentralbyrå, www.ssb.no Tullen, www.toll.no Norges sjömatråd, www.seafood.no Nordlands fylke, www.nfk.no Kontakter som tagits med aktörer i Ryssland har genomförts med stöd av Schenker Consulting. Dessa redovisas under kapitel 3. 11 Marknadstest av fisktransporter i NEW-korridoren – En studie av möjligheter 12 Marknadstest av fisktransporter i NEW-korridoren – En studie av möjligheter 13 Vectura är marknadsledande teknikkonsulter inom transportinfrastruktur och rörelseplanering. Vectura löser komplexa transportutmaningar och står för ett unikt kunnande i samspelet mellan transportslagen. Vi hjälper våra kunder att utveckla hållbara transportsystem och erbjuder tjänster inom utredning och analys, projektering, bygg- och projektledning samt drift och underhåll. Vi är 1100 konsulter och finns på 40 orter i Sverige samt i Köpenhamn. www.vectura.se
© Copyright 2024