1. No category

DUNDER
BARN
TEST GTI-generationen börjar i högstadiet.
Då ställs hårdare krav på både kunskaper
och uppförande. Av Eric Lund, Teknikens Världs
testlag Foto Linus Pröjtz
24
TEKNIKENS VÄRLD 21/2001
TEKNIKENS VÄRLD 21/2001
25
T E K N I S K A D ATA
BMW 325ti Compact
Mått och vikt (cm/kg): Axelavstånd
273, längd 426, bredd 175, höjd 141,
spårvidd fram/bak 142/143. Tjänstevikt
1 480, maxlast ca 430. Släpvikt 1 600.
Tanken rymmer 55 liter.
Motor: Längsmonterad 6-cylindrig radmotor, 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Kompression 10,5:1.
Borrning/slag 84/75 mm, volym 2 494
cm3. Max effekt 192 hk (141 kW) vid
6 000 r/min. Max vridmoment 245 Nm
vid 3 500 r/min. Vikt/effektförhållande
7,7 kg/hk.
Behagligt tunn rattkrans som skymmer instrumenten enligt vissa. Lättfattlig och snygg förarmiljö. Poppig färgsättning är förbehållet Compact.
Kraftöverföring: Motorn fram, bakhjulsdrift. 5-växlad manuell alt. 5-stegs
automatlåda. Aktivt antisladdsystem
(DSC). Hastighet vid 1_000 r/min på
högsta växeln: 36,7 km/h.
Styrning: Kuggstång, servo.
Vändcirkel 10,5 m.
Bromsar: Skivor fram (ventilerade)
och bak. Låsningsfritt system,
bromsassistans.
Fjädring och hjulställ: Skruvfjädring
och krängingshämmare. Fram fjäderben och triangeltvärlänkar. Bak enkla
längs länkar, dubbla tvärlänkar.
Hjul och däck: Fälgbredd 7 tum
lättmetall, däck 205/55 R16.
U
tgångspunkten är enkel: du vill ha en bil som kan krydda ditt
liv. Du har efter noggrann analys kommit fram till att svaret på
dina önskningar finns i skärningspunkten mellan den fåfänga
sportbilen och den jordnära vardagstransporten.
Det ska finnas plats för dig och din käresta samt ett par kompisar emellanåt. Bilen får karva lite på hushållsekonomin men
inte gräva några djupa hål. Motorn ska vara stark men ännu
viktigare är att den har rätt karaktär. Chassit ska vara vältrimmat och spänstigt men ändå ge komfort för niotillfem-livets alla tillfällen. Krocksäkerheten måste vara av prima kvalitet. Ett
rymligt och flexibelt bagageutrymme ger extra pluspoäng.
För svenska bilköpare är det en modell som mer än någon
annan har personifierat den här drömmen de senaste 25 åren:
Saab turbo. För en liten familj med gasglada föräldrar fanns det
inget snitsigare på 1980-talet än en 900 kombikupé med spoilern på bakluckan som en uppvikt krage på tenniströjan.
Kanske är det på den vågen som även dagens 9-3 Aero surfar.
Sedan modellen relanserades för ungefär ett år sedan – med en
hel del arvegods från Viggen-modellen – har försäljningen
skjutit fart. Aero står för mer än 25 procent av 9-3-försäljningen
i Sverige.
Med tanke på andelen nya 9-3 Aero i trafiken kan man få för
sig att Saab är ensamma om att erbjuda en kompakt familjebil
med fart och fläkt. Låt oss därför presentera ett antal smaskiga
alternativ.
Den klassiska GTI-bilen är inte uträknad. Här representeras
den närmast av Skoda Octavia RS. En enkel själ med gott gry
och kämparanda, att den över huvud taget kvalar in i det här
gänget är bevis för att Skoda är trött på att spela i lingonserien.
26
TEKNIKENS VÄRLD 21/2001
Sportstolarna är
standard i 325ti och
uppskattades av alla
i testlaget. Spatiöst
utrymme fram, baksätet mest för barn.
BMW 325ti Compact_ Delikatess som förlorat sin arom
KÖREGENSKAPER
★★★
Håller inte sedvanlig BMW-klass.
Bakvagnen är för mjuk i förhållande till
framvagnen. Fronten sväljer ojämnheter bra men bakdelen gungar oroväckande i snabba, ojämna kurvor. Bilen beter sig ”hattigt” som testlagets rallyförare uttryckte sig. Antisladdsystemet är hysteriskt på sin vakt vilket
säkert behövs på vinterväg. Med systemet urkopplat slår bilen hårt mellan
över- och understyrning på gränsen för
väggreppet. I mer sansade hastigheter
är Compact en härlig landsvägsvagn
med fin skärpa i styrningen och testets
bästa bromsar.
MOTOR/VÄXELLÅDA
★★★★
Motorn är en guldklimp med absolut
jämn gång, rejäl kraft på låga varvtal
och härlig snärt på höga. Den vettigaste motorn i BMW:s utbud just nu och ljudet en ren fröjd. Växellådan bjuder
mycket mekanisk känsla, för mycket
anser några testförare som har svårt
att få till snabba växlingar. Andra ser
kärvheten som bevis på precisionen.
Samspelet motor-koppling-växellåda
är knepigt, för att köra helt ryckfritt
tvingas man slira på kopplingen.
3-serien och ett påträngande motorljud
tränger igenom i alla hastigheter.
Mycket tröttande vid långkörning.
FARTRESURSER
★★★★★
Något oväntat har BMW bäst segdragning och nafsar både vrålstarka Saab
och Subaru i byxbaken vid varje mätpunkt i accelerationstestet. Över 160
km/h blir Subaru rejält distanserad.
Spänstig motor, välvald utväxling och
relativt låg vikt är nyckelorden.
EKONOMI/UTRUSTNING
★★
Ett prisvärt tilläggspaket (14 900 kronor) skyler inte det faktum att grundpriset borde innefatta högre standardutrustning. Klimatanläggning och larm
ska ingå i en bil för 279 000 kronor. Att
köpa utrustning utöver paketet är dyrt.
Höga ägandekostnader trots att servicen är gratis i tre år/8 000 mil.
KOMFORT/KVALITET ★★★★
Sportstolar med kraftiga sidostöd, justerbart lårstöd samt både höj-/sänkoch vickfunktion är standard i 325ti.
Behaglig tygklädsel med läderskoningar likaså. Alla testförare kunde hitta en
bra körställning, ett par ansåg sig sitta
allra bäst i BMW. Detaljkvaliten är hög,
känslan i material och textilier förstklassig, men de repiga metallpanelerna
(tillval) väcker mest förundran. Fjädringskomforten är bra men betyg fem
blir det inte på grund av ljudnivån. Isoleringen är sämre i Compact än i övriga
SUMMERING
Finns det något skäl att välja en BMW
Compact i stället för en 325i sedan,
bortsett från prisskillnaden på knappt
20 000 kronor? Testlagets svar är nej.
Compact är trängre, har sämre väghållning, högre ljudnivå och ansiktslyftningen av vanliga 3-serien innefattar
den rappare styrningen från Compact.
Om du absolut vill ha en halvkombi med
tre dörrar – köp. I annat fall rekommenderar vi 325i, en av kompaktklassens
mest kompletta bilar.
Hjulupphängningarna
stjäl mycket plats
i bagageutrymmet.
Lång motor i kort bil.
Sex cylindrar på rad
ger svårslagen balans och gångkultur.
2,5-litersmotorn
utan överladdning är
väluppfostrad, ändå
full av jäklaranamma.
Bättre blir det inte.
Chassi: Compact har en något enklare
bakvagn än vanliga 3-serien . Ett tvärstag saknas och undre bärarmen är av
enklare snitt (smidd aluminium i 3-serie
sedan). Om detta bidrar till den sämre
väghållningen är svårt att bedöma. Möjligen är det en kombination av enklare
utförande och det faktum att Compact
enligt BMW har ett tyngre bakparti.
TEKNIKENS VÄRLD 21/2001
27
T E K N I S K A D ATA
Mercedes C230 K Sportcoupé
Mått och vikt (cm/kg): Axelavstånd
272, längd 435 bredd 173, höjd 140,
spårvidd fram/bak 150/147. Tjänstevikt
1_500, maxlast 430. Släpvikt 1_500.
Tanken rymmer 62 liter.
Motor: Längsmonterad 4-cylindrig
radmotor, 2 överliggande kamaxlar per
cylinderrad, 4 ventiler per cylinder.
Mekanisk kompressor. Kompression
9,0:1. Borrning/slag 90,9/88,4 mm,
volym 2 295 cm3. Max effekt 197 hk (145
kW) vid 5 500 r/min. Max vridmoment
280 Nm vid 2 500 r/min. Vikt/
effektförhållande 7,6 kg/hk.
Kraftöverföring: Motorn fram, bakhjulsdrift. 6-växlad manuell alt. 6-växlad manuellt med automatisk koppling
och elektrohydraulisk växling (Sequentronic, gäller testbilen) alt. 5-stegs
automatlåda. Aktivt antisladdsystem
(ESP). Hastighet vid 1 000 r/min på
högsta växeln: 42 km/h.
Styrning: Kuggstång, servo.
Vändcirkel 10,5 m.
Bromsar: Skivor fram (ventilerade)
och bak. Låsningsfritt system,
bromsassistans.
Octavia RS har den så kallade 1,8T-motorn som med chipstrim pressar ur sig 180 hk. Chassit är sänkt och förstyvat,
bromsoken är grönlackerade för att synas genom 16-tumsfälgarna (testbilen är utrustad med 17-tumsfälgar i samma ”spindeldesign”, kostar 3 400 kronor), inredningen har garnerats
och två förstärkningsstag har tagit plats i bagageutrymmet.
Tråkigt eftersom Octavias vidöppnande gap annars är ett av
modellens verkliga företräden.
Under skalet är Octavia en framhjulsdriven Golf och priset
humana 179 900 kronor. Standardutrustningen är inte överdådig och det går lätt att utrusta RS för ytterligare 60 000-70 000
kronor.
En annan förklädd Golf är Seat Leon där sportversionen heter VR6 Cupra TT4 (efter Volkswagens kompakta motor med
bara 15 grader mellan cylinderbankerna, Cupra är en sammandragning av cup-racing och TT4 ska utläsas total traction four –
totalt fäste med fyrhjulsdrift).
Jämfört med Octavia är det mesta mer avancerat: sex cylindrar, 204 hk, delad bakaxel, fyrhjulsdrift från Haldex (bilen är i
grunden framhjulsdriven, när elektroniken registrerar
hjulspinn fördelas kraften blixtsnabbt bakåt) och sex växlar.
Även priset placerar Leon i en annan division: 252 900 kronor.
Precis som Octavia finns Leon bara med fem dörrar.
Första generationen BMW Compact lanserades 1994 som en
budgetversion av vanliga 3-serien med något enklare komponenter (strålkastare, bakaxel etc). Nya Compact har inte samma uttalade karaktär av inropare. Toppversionen heter 325ti
och har som beteckningen avslöjar en rak sexcylindrig motor
på 2,5 liter och 192 hk. Jämfört med fyrcylindriga 316ti (testad i
28
TEKNIKENS VÄRLD 21/2001
Mercedes C230 Kompressor Sportcoupé Sequentronic_
KÖREGENSKAPER
★★★★
Mycket välbalanserat chassi som enkelt vinner komfortronden trots extrem hjuldimension (extrautrustning).
Styrningen är tämligen långsam – ändå
smått orolig vid körning rakt fram – och
bilen kan upplevas tung i gumpen.
Sportig i bemärkelsen uppfordrande eller sprittig är inte Mercedes. Racerföraren i sällskapet efterlyste hårdare
chassisättning, vid tuff kurvtagning
”trycker sig bilen över framhjulet för
att i nästa steg sätta sig på baken”. Men
Mercedes Sportcoupé sviker aldrig i en
svår situation och chassits kapacitet
räcker för att köra ifrån många förment
sportiga bilar. Betyget en stark fyra.
MOTOR/VÄXELLÅDA
★★
Kompressormotorn är ett unikum med
sin oborstade, brummande ton och
massiva styrka på låga varvtal. I Mercedes’ mer komfortinriktade modeller är
den malplacerad men i Sportcoupé
passar den perfekt. Trevlig redan i tvålitersutförande, med ytterligare 300
cm3 blir anrättningen väldigt lockande.
Sequentronic-växellådan är däremot
en björntjänst för varje tänkbar bil. Automatisk koppling med elektrohydraulisk överföring låter läckert men är bara
segt, obekvämt och ovärdigt. Med viss
möda går det köra relativt mjukt i automatläget men om automatiken får klara sig själv blir resan över måttan ryckig. ”Växla manuellt” tröttnade testlaget på efter 500 meter.
FARTRESURSER
★★
Drygt nio sekunder för sprinten 0-100
km/h anstår inte en kompakt bil med
stark motor och sportigt anslag. Det är
utan tvivel växellådan som sinkar Mercedes. Mellan 100 och 200 km/h kommer motorns styrka till sin rätt, där kan
C230 dra i från ett par av konkurrenterna tack vare få växlingar.
KOMFORT/KVALITET ★★★★
Alla kommer inte överens med fjädringen i bakkant på framstolarna,
”känns som att köra lastmaskin”, men
sportstolarna uppskattas för övrigt.
COMAND-systemet kräver djupstudier
Körglädje med förhinder
av instruktionsboken. Detaljfinishen
håller inte riktigt samma nivå som
BMW, men bilen känns välbyggd överlag. Fjädringskomforten håller toppklass och ljudnivån är avsevärt lägre än
i BMW. Bekvämligheten för passagerarna sinkas effektivt av växellådan eftersom de hela tiden får parera knycken.
EKONOMI/UTRUSTNING
★★
Testbilen må vara extrem med utrustning för drygt 120 000 kronor, men det
vittnar om att det väl tilltagna grundpriset mest är spel för gallerierna. Nödtorft som klimatanläggning och larm ingår inte och alla tillval är dyra. Mycket
höga ägandekostnader främst på
grund av värderaset.
SUMMERING
Den som kan kosta på sig en fyrsitsig bil
för 300 000 kronor (minst) har här ett
aptitligt val. Väghållningen är vass,
komforten hög, motorn härlig och utförandet högklassigt. Det är Sequentronic som fördärvar. Med manuell låda
hade C230 aspirerat på titeln bäst i test.
Sportcoupé är bara
godkänd för fyra. Två
sitter skapligt där
bak. Framstolarna är
mycket bekväma.
Glastak kostar
16_100 kronor.
Bagagerummet är
mer lättstuvat än
BMW:s.
Fjädring och hjulställ: Skruvfjädring
och krängningshämmare. Fram fjäderben (Mc Pherson) och tre länkar. Bak
individuell upphängning med fem
länkarmar per hjul.
Hjul och däck: Fälgbredd 7 tum lättmetall, däck 205/55 R16 (standard),
225/45 ZR17 (testbilen).
Kompressorladdning
ger ungefär likadana
egenskaper som turbo, men Mercedes’
motor har en helt
egen karaktär. Inte
vidare polerad, men
mustig och stark
i alla lägen.
Informationssystemet COMAND smälter samman stereo, navigation och
färddator – komplicerat till skillnad mot resten av förarmiljön.
Chassi: Avancerad bakvagn som prioriterar säkerhet. Sportcoupé är synnerligen välbalanserad.
TEKNIKENS VÄRLD 21/2001
29
T E K N I S K A D ATA
Skoda Octavia RS
Mått och vikt (cm/kg): Axelavstånd
251, längd 451 bredd 173, höjd 143, spårvidd fram/bak 152/149. Tjänstevikt
1_410, maxlast 400. Släpvikt 1_300.
Tanken rymmer 55 liter.
De silverfärgade instrumentrundlarna är läckra men svåra att avläsa.
För övrigt är det mest vardagsmat för Octavia RS-föraren.
Motor: Tvärställd 4-cylindrig radmotor,
2 överliggande, 5 ventiler per cylinder.
Turbo, laddluftkylare. Kompression
9,5:1. Borrning/slag 81/86,4 mm, volym
1_781 cm3. Max effekt 180 hk (132 kW) vid
5_500 r/min. Max vridmoment 235 Nm
vid 1_950-5_000 r/min. Vikt/effektförhållande 7,83 kg/hk.
Kraftöverföring: Motorn fram, framhjulsdrift. 5-växlad manuell. Antispinnsystem (ASR). Hastighet vid 1 000
r/min på högsta växeln: 37,5 km/h.
Styrning: Kuggstång, servo.
Vändcirkel 10,8 m.
Bromsar: Skivor fram (ventilerade)
och bak. Låsningsfritt system.
Fjädring och hjulställ: Skruvfjädring
och krängningshämmare fram och bak.
Fram fjäderben (Mc Pherson) med
undre triangellänkar. Bak halvstel axel
med bakåtriktade längslänkar.
Hjul och däck: Fälgbredd 7 tum lättmetall, däck 205/55 R16 (standard)
205/50 ZR17 (testbilen).
TV15/00) är standardutrustningen bättre och priset lägger
locket på allt tal om lågbudget: 279 000 kronor i basutförande.
Ytterligare 6 900 kronor köper en Mercedes C230 Kompressor Sportcoupé. Stuttgarts kompaktmodell finns ännu bara
med fyrcylindriga motorer där 230 utgör top-of-the-line. En
mekanisk kompressor pressar fram 193 hk ur 2,3 liters slagvolym.
Testbilen är utrustad med så kallad Sequentronic-växellåda.
I grunden en manuell växellåda med automatisk koppling och
elektrohydraulisk överföring. Föraren kan välja mellan att låta
automatiken sköta växlandet och att själv påverka växelvalet
genom att peta spaken framåt eller bakåt. Men automatiken
slår sig aldrig helt till ro, gör föraren något som inte passar bilen
tar den över igen. Priset är 9 400 kronor, mot 18 400 för en vanlig femstegad automat.
En rad tillval ser till att testbilens pris skjuter i höjden, bland
annat panoramasoltak för 16 100 kronor, läderklädsel för 20
800 samt utrustningspaketet Evolution AMG med kjolar, spoilers, 17-tumsfälgar och annan grannlåt till en kostnad av 32 400
kronor. Sportcoupés chassi är aningen tuffare kalibrerat än
vanliga C-klass men komponenterna är exakt de samma. Precis
som i fallet BMW Compact har tillverkaren kostat på en kaross
där inte plåtbit är gemensam med sedanversionen.
Man kan grunna över vilka skilda kulturer som odlat fram de
här fem bilarna, men testets sjätte deltagare är fullständigt öppenhjärtig om sitt ursprung: Subaru Impreza WRX har vuxit
upp i rallyskogen och skäms inte över sin burdusa framtoning.
Ändå är nya Impreza en figur som går att ha i möblerade rum,
vilket knappt var fallet med föregångaren.
30
TEKNIKENS VÄRLD 21/2001
Skoda Octavia RS Inget fullblod – men vilken racer!
KÖREGENSKAPER
★★★★
En riktig asfaltracer med hård kalibrering och kort fjädringsväg. Det senare
straffar sig på dåligt underlag då några
testförare upplevde att fjädringen
bottnar medan andra trots allt ansåg
chassit välkomponerat. Även de tvära
bromsarna gav upphov till skilda åsikter: irriterande känsliga eller korrekt
sportiga? En smaksak, till skillnad mot
bilens beteende vid kraftig acceleration då framhjulen studsar hårdhänt.
Definitivt en effekt av kort och hård
fjädring i kombination med alltför klena
stötdämpare. Men bilen styr in exakt i
kurvorna och karossen känns vridstyv.
Med tanke på utgångsmaterialet, ett
simpelt Golf-chassi, är det förvånansvärt att Skoda har fått till en så pass bra
väghållning. En svag fyra i betyg.
MOTOR/VÄXELLÅDA
★★★
180 hästkrafter i en kompakt familjebil
borde räcka långt, men inte i det här
sällskapet. VW-koncernens basmotor
(1,8T/150 hk) med lätt chipstrim förvandlar visserligen Octavia till en fris-
kus men karaktären är tämligen platt.
Ojämn gång på låga varvtal och ett
tämligen klent vridmoment (235 Nm
vid 1 950 r/min tvivlar vi på). Växellådan är enkel att umgås med och har
testets bästa (tätaste) stegning.
FARTRESURSER
★★★
Låg vikt kan vara mer värdefullt än hög
effekt, men i Skodas fall räcker det ändå inte riktigt, även om den flåsar Seat i
nacken genom hela sprinterloppet. Paradgrenen heter segdragning 70-110
km/h, mest tack vare låg utväxling.
KOMFORT/KVALITET
★★
Någonstans måste det låga priset lysa
igenom. Det gör det i stolarna som är av
märkbart enklare snitt än i de övriga bilarna. Plattare sittdynor, mindre sidostöd, taffligare uppbyggnad. Justerbart svankstöd i förarstolen, läderskoningar och ”silvertråd” i tyget förmår
inte överskyla bristerna. Den synliga
detaljkvaliteten är fullt godtagbar med
tanke på priset, påkostad känns inte
Octavia RS i något avseende. De silver-
färgade mätartavlorna är svåra att läsa
av i många situationer, i övrigt en
okonstlad förarmiljö. Den kortväga och
hårda fjädringen straffar sig – inte påfrestande, heller inte vidare bekväm.
EKONOMI/UTRUSTNING★★★★★
Det låga grundpriset ger pengar över
både till klimatanläggning, larm och helförsäkring. Lägre bensinförbrukning,
långa serviceintervall och relativt sett
låg värdeminskning. Det mesta talar för
Skodas ekonomi i det här sällskapet.
SUMMERING
Skoda vinner bara en rond men faller inte igenom i någon. Den är inte snabbast,
inte rymligast, har inte den bästa väghållningen eller komforten, sannerligen
inte den roligaste motorn. Men målet
var att vaska fram en riktigt körglad bil
som inte skjuter ekonomin i sank och
som klarar att frakta en liten familj. Om
du har råd tvekar vi inte att rekommendera BMW 325i eller en manuellt växlad
Mercedes. Vill du komma billigt undan
och ändå ha kul är Octavia RS rätt val.
Mittplatsen bak är
inte vidare bekväm
– men den finns!
Framstolarna är
sämst i testet med
simpel konstruktion
och klent sidostöd.
En bagagesväljare av
rang, men förstärkningsstagen förstör.
Tjugo ventiler och
turbo borde få snålvattnet att rinna till,
men det här är mest
av allt en prima
bruksmotor. Körglädjen kommer
i högre grad av den
tätstegade lådan.
Chassi: Skoda har hjulupphängningar
av enkelt snitt, samma konstruktion
som använts i Volkswagen Golf under
många år. RS-chassit är kalibrerat som
en racerbil med kort fjädringsväg och
stum dämpning. I bagageutrymmet sitter två förstärkningsstag som bidrar till
karossens vridstyvhet.
TEKNIKENS VÄRLD 21/2001
31
T E K N I S K A D ATA
Seat Leon VR6 Cupra TT4
Mått och vikt (cm/kg): Axelavstånd
252, längd 419, bredd 174, höjd 146,
spårvidd fram/bak 152/150. Tjänstevikt
1 600, maxlast 410. Släpvikt 1 490.
Tanken rymmer 62 liter.
Motor: Tvärställd V6, 2 överliggande
kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Kompression 10,8:1. Borrning/slag 81/90,3
mm, volym 2 791 cm3. Max effekt 204 hk
(150 kW) vid 6 200 r/min. Max vridmoment 270 Nm vid 3 200 r/min.
Kraftöverföring: Motorn fram, fyrhjulsdrift med Haldexkoppling. 6-växlad
manuell låda. Aktivt antisladdsystem
(ESP). Hastighet vid 1 000 r/min på
högsta växeln: 38,3 km/h.
Styrning: Kuggstång, servo.
Vändcirkel 10,9 m.
Bromsar: Skivor fram (ventilerade)
och bak. Låsningsfritt system,
bromsassistans.
Fjädring och hjulställ: Skruvfjädring
och krängningshämmare. Fram fjäderben (McPherson) med undre triangellänkar. Bak enkla bakåtriktade längslänkar, övre och undre tvärlänkar.
Hjul och däck: Fälgbredd 7 tum
lättmetall, däck 225/45 R17.
Mer säkerhetsutrustning och ljudisolering har gjort WRX
tyngre än gamla GT. Motorn är oförändrat en boxerfyra på två
liter med turbo och laddluftkylare. Effekten är högst i detta test,
218 hk, även den oförändrad sedan tidigare.
Mer komfort och bättre detaljkvalitet kan göra att WRX
upplevs som vek – men bara om man jämför med Impreza GT
eller Mitsubishi Lancer Evo VI. I det här testet framstår Impreza WRX som både extrem och smått sanslös.
En trogen Subaru-återförsäljare anförtror oss att försäljningen av nykomlingen går trögt. Det beror inte bara på att bilen tonats ned utan mest på priset. Ett grundpris på 278 900 kronor
gör att smärtgränsen passerats för många supportrar.
I det ljuset är det inte så konstigt att Saab 9-3 Aero säljer bra,
prislappen visar 234 900 kronor med en tämligen komplett utrustning. Femdörrarsversionen kostar 239 900 kronor. Den
turboladdade motorn tillfredställer högt ställda anspråk både
vad gäller effekt (205 hk) och karaktär. I testlagets ögon har 9-3
aldrig sett så bra ut som med det modesta kjolpaketet och de
udda fälgarna (som dock samlar kilovis med skräp vid
grusvägskörning, kan bli ett problem i vinterväglag!).
Ändå märks det på många sätt att 9-3 är en åldrad konstruktion. Till exempel finns inte aktivt antisladdsystem ens som tillval. Att fyrhjulsdrivna rally-epigonen Subaru saknar all form av
antispinn-hjälpmedel må vara hänt, men för en tillverkare med
säkerhetsprofil är det en brist.
Av testvagnarna har BMW, Mercedes och Seat aktivt antisladdsystem som standard, till Skoda är det tillval. Mest nytta
gör den här typen av elektroniska hjälpmedel i bakhjulsdrivna
bilar. I synnerhet BMW-föraren har stor hjälp av sitt ”DSC”.
32
TEKNIKENS VÄRLD 21/2001
Seat Leon VR6 Cupra TT4_ Stentuff på ytan, gemytlig i själen
KÖREGENSKAPER
★★
Fjädrar och stötdämpare jobbar bra,
men hjulupphängningarna känns tunga
och det förefaller som om mycket fjädringsarbete utförs av alltför mjuka
bussningar. Resultatet blir att bakvagnen studsar över ojämnheter, otäckt i
snabba kurvor eftersom det slutligen
bidrar till en våldsam sladd om antisladdsystemet är urkopplat. Samma
tendenser fast ännu mer uttalat har vi i
tidigare tester noterat hos Audi S3 och
Volkswagen Golf V6 4-motion som delar grundkonstruktion med Leon. Styrningen har fin känsla men är för långsam i krissituationer. Fyrhjulsdriftsystemet är gjort för maximal säkerhet
snarare än körglädje. Vid provokation
skiftar Leon från utpräglad understyrning till överstyrning. Kurvig asfaltväg
med bra beläggning är rätt element.
MOTOR/VÄXELLÅDA
★★★★
Volkswagens VR6-motor är en trivsam
karaktär, snarare en lugn och stark fadersgestalt än en hetsig och kvicktänkt
ynglig. Varm, rund avgaston på låga
varvtal, rivigt rallymässig på höga.
Stark i hela registret med försmak för
höga varv. En härlig motor med glupande bränsleaptit. Den sexväxlade lådan
förtjänar också beröm. Inte för utsökt
precision men väl för fin stegning och
enkelt umgänge.
snäll mot de resande och 17-tumshjulen
förmår inte sabotera komforten. Instrumentpanelen är arvegods från Audi
A3 (lätt modifierad). Detaljkvaliteten
snäppet under de tyska kusinernas.
FARTRESURSER
★★★
Leon Cupra är en liten tjockis (1_600 kg),
vilket avspeglas i accelerationstestet.
Hyfsat kvick i starten tack vare obefintligt hjulspinn, sedan alltmer på efterkälken jämfört med BMW, Saab och Subaru. Inte heller i segdragningsmomentet förmår VR6-motorn hävda sig.
EKONOMI/UTRUSTNING ★★★
Seat har kaxigt lagt sitt pris några tusenlappar högre än Golf V6 4-motion
utan att tillföra någon avgörande utrustning – tvärtom saknas vagnskadegaranti! Trots allt en genomtänkt standardutrustning, men det gäller att uppskatta Seats grabbiga framtoning för
att smälta det förväntat sämre andrahandsvärdet.
KOMFORT/KVALITET ★★★★
Testets stora överraskning. Leon
Cupra är inte alls den hårdföre tuffing
som utseendet ger sken av. Stolarna är
visserligen kraftigt skålade men alla
testlagsryggar uppskattade komforten
i dem. Det är lätt att finna en bekväm
körställning även om somliga skulle vilja sitta lägre. Chassits brister har det
goda med sig att fjädringen är riktigt
SUMMERING
Mycket talar för Leon Cupra trots att
varken fartresurserna eller totalekonomin är några ljuspunkter. Motorn är en
läckerbit och Leon är kul att köra men
faktiskt mer bekväm än sportig. Fyrhjulsdriften är förnämlig. Men kan titeln
bästa köp gå till en dyr, sportig bil som
inte har fullständig ordning på väghållningen? Testlagets svar är nej.
Seat verkar ha
plockat lite på måfå
ur godispåsen för att
fräsa till förarmiljön
(arv från Audi A3).
God funktion även
om vita mätare är
snyggare än bra.
Hyfsat rymligt bagagerum, hög tröskel.
VR6-motorn med två
cylinderrader i ett
och samma block är
mums för teknikintresserade. Mjukgående, ändå med
orr på höga varv.
Mysigare än snabb.
Godkänd för fyra passagerare, men mittplatsen bak är i praktiken oanvändbar. Suveräna framstolar med goda justeringsmöjligheter.
Chassi: Så här ser alla Golf-epigoner
med fyrhjulsdrift ut under skalet. En
tämligen avancerad bakvagn som alltför ofta visar sig vara för mjuk. Leon har
även problem med framvagnen där det
snarare är bussningarna än fjädringen
som gör jobbet. Bilen är i grunden framhjulsdriven. När hjulen tenderar att
spinna fördelas kraften bakåt via en
elektroniskt kontrollerad lamellkoppling (Haldex). Snabbt och effektivt.
TEKNIKENS VÄRLD 21/2001
33
T E K N I S K A D ATA
Subaru Impreza WRX
Mått och vikt (cm/kg): Axelavstånd
253, längd 441, bredd 173, höjd 144,
spårvidd fram/bak 149/148. Tjänstevikt
1_440, maxlast 380. Släpvikt 1_200.
Tanken rymmer 60 liter.
Motor: Längsmonterad 4-cylindrig
boxer, 2 överliggande kamaxlar per cylinderrad, 4 ventiler per cylinder. Turbo,
laddluftkylare. Kompression 9,0:1. Borrning/slag 92/75 mm, volym 1_994 cm3.
Max effekt 218 hk (160 kW) vid 5_600
r/min. Max vridmoment 292 Nm vid
3_600 r/min.
Ratt från italienska Momo med väl tilltagen omkrets och härlig greppkänsla. För övrigt japansk 1980-talsstandard – för 280_000 kronor!
Kraftöverföring: Motorn fram,
permanent fyrhjulsdrift. 5-växlad
manuell låda. Hastighet vid 1 000 r/min
på högsta växeln: 38,5 km/h.
Styrning: Kuggstång, servo.
3,1 rattvarv. Vändcirkel 11 m.
Bromsar: Skivor fram (ventilerade)
och bak. Låsningsfritt system.
Fjädring och hjulställ: Skruvfjädring
och krängningshämmare. Fram fjäderben (McPherson) med undre tvärlänkar. Bak fjäderben med dubbla tvärgående och enkla längsgående länkarmar.
Det visar sig nämligen att BMW Compact är en lynnig vägvagn som ställer krav på föraren när både antispinn- och antisladdsystem kopplas ur. Bakaxeln är vid en hastig anblick identisk med övriga 3-seriens, men en närmare studie visar att
BMW har förenklat konstruktionen. Dessutom är Compact
tyngre än sedanversionen i bak på grund av förstärkningar runt
den stora bakluckan, men fjädringen verkar inte ha uppgraderats i motsvarande grad.
Den befogade frågan blir om antisladdsystemet används för
att hjälpa föraren eller bilen. Vi har under de senaste åren sett
ett antal exempel på att ESP-system inte bara används som antisladdsystem utan för att kompensera undermåliga konstruktioner.
Tyvärr tvingas vi konstatera att även BMW verkar ha fallit för
den frestelsen, troligen av ekonomiska skäl. Elektronik är billigare än mekanik, särskilt när det gäller något så avancerat som
hjulupphängningar.
Det anstår inte ett bilmärke som satt en ära i att göra chassin
som är både vägsäkra och underhållande. Det anstår inte någon
bilkonstruktör som vill kunna se sig själv i spegeln. Låt oss hoppas att detta är en snabbt övergående trend.
På många andra sätt är BMW en delikat bil och både Saab
och Seat har större grundläggande problem med väghållningen
att ta hand om. Å andra sidan är Saab och Seat tillsammans
med Skoda de mest praktiska bilarna.
Men Seat har ersatt det vanliga baksätet med något som nästan är två separata, skålade stolar. Där sitter två personer hyfsat
bekvämt men mittplatsen är i det närmaste obrukbar.
För att tala klarspråk är det bara Saab och Skoda som är god34
TEKNIKENS VÄRLD 21/2001
Subaru Impreza WRX_ Raseriutbrott som svalkat sig
KÖREGENSKAPER
★★★★★
Ett skarpslipat redskap för aktiv bilkörning på gränsen till tävlingsverksamhet. Bilen är tack vare fyrhjulsdrift med
50/50-fördelning till respektive axel i
grunden neutral med tendens till understyrning. Vid hård körning inträder
en delikat och lätthanterlig överstyrning. På halt underlag är det lätt att
skapa en sladd och lika enkelt att reda
upp situationen. Även en ovan förare
har roligt eftersom bilen hela tiden är
förutsägbar. Hög precision i styrningen, mycket måttlig krängning, effektiva
bromsar. Överlägset snabbast och roligast både på asfalt och grus.
MOTOR/VÄXELLÅDA
★★★★
Under 3 000 r/min händer inte mycket.
Över 5 000 r/min kommer Impreza
med bjällror, visslor och trumpeter.
Boxermotorn må ha tappat lite av udden jämfört med gamla Impreza (på
grund av högre vikt) men är ändå en
kraftkälla av rang. Inte lika massiv i karaktären som Saabs men rivigare och
ännu mer alert med tydlig turbokick.
Växellådan är lättarbetad och kortslagig, aningen taggig i överföringen och.
FARTRESURSER
★★★★
Subaru formligen studsar ur startblocken och skenar som en besatt men
uthålligheten är inte den bästa. Efter
knappt 400 meter är Saab om och förbi
och vid 1000 meter är även BMW i
kapp. Segdragningsförmågan är inte
alls särskilt bra. Ändå: fartkänslan i
Subaru slår det mesta.
KOMFORT/KVALITET
★
Impreza kräver en del av sin ägare, till
exempel en kropp som passar i den hårda, formgjutna stolen. Det gäller att inte vara för bred om baken och ryggen,
att stå ut med det kraftigt markerade
svankstödet och att uppskatta den granithårda stoppningen. Tillbakalutad
körställning är heller inte rätt melodi,
upprätt och aktivt är enda alternativet.
Utförandet i kupén och detaljomsorgen
är snudd på pinsamt dålig. Textilierna
känns plastiga, plastmaterialen billiga
och sammansättningen halvdan. Baga-
gerumsmattan av pressad lump hör
hemma i en rysk bil. Fjädrings- och ljudkomfort kan inte med den bästa välvilja
kallas bra.
EKONOMI/UTRUSTNING
★
Låg utrustningsnivå, omotiverat grundpris och horribla ägandekostnader på
grund av förmodat hög värdeminskning och dryga försäkringskostnader.
Ett glädjeämne är gratis service upp till
5 000 mil.
SUMMERING
Om Impreza WRX hade kostat 220 000
kronor hade vi kunnat godta flera av bilens brister. Då hade förmodligen kundkretsen även accepterat att en del av
modellens skärpa gick förlorad i generationsskiftet. Att säkerhetsutrustningen inte håller adekvat nivå är mer svårförlåtligt. Sammantaget har vi svårt att
rekommendera ett köp – hur underbart
det än är att tagga ned två växlar inför
en tvär kurva, låta bakvagnen drifta en
aning och sedan ge grusvägen vad den
tål.
Stolarna kräver
specialsvarvad kropp
– då sitter man i ett
behagligt järngrepp.
Baksätet är obekvämt och hur kan en
ny bil komma till utan
nackskydd? Sedankarossen begränsar
lastkapaciteten.
Hjul och däck: Fälgbredd 6 tum lättmetall, däck 205/50 R16 (standard), fälgbredd 7 tum lättmetall, däck 215/45 R17
(testbilen).
Heder åt Subaru som
lagt mest krut på att
ladda motorn med
karaktär och styrka
– men nog förtjänar
motorrummet en
snyggare installation än så här?
Chassi: Konventionell japansk chassikonstruktion som fungerar förbluffande väl tack vare styv kalibrering. Fyrhjulsdriften fördelar i grunden kraften
50/50 till respektive axel. Viskodiffbroms mellan axlarna och i bakaxeln
motverkar stora hastighetsskillnader.
TEKNIKENS VÄRLD 21/2001
35
T E K N I S K A D ATA
Saab 9-3 Aero Coupé
Mått och vikt (cm/kg): Axelavstånd
261, längd 463, bredd 171, höjd 143,
spårvidd fram/bak 145/144. Tjänstevikt
1 450, maxlast 410. Släpvikt 1 600.
Tanken rymmer 64 liter.
Motor: Tvärställd 4-cylindrig radmotor,
2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per
cylinder. Turbo, laddluftkylare. Kompression 8,8:1. Borrning/slag 90/78
mm, volym 1_985 cm3. Max effekt 205
hk (151 kW) vid 5_500 r/min. Max vridmoment 280 Nm vid 2_200 r/min.
Vikt/effektförhållande: 7,1 kg/hk.
Kraftöverföring: Motorn fram, framhjulsdrift. 5-växlad manuell alt. 4-stegs
automatlåda. Antispinnsystem (TCS).
Hastighet vid 1 000 r/min på högsta
växeln: 41,7 km/h.
Styrning: Kuggstång, servo.
Vändcirkel 10,5 m.
Bromsar: Skivor fram (ventilerade)
och bak. Låsningsfritt system,
bromskraftfördelning.
tagbara alternativ för familjefädrar och -mödrar med barn som
vuxit ifrån nappen.
Rätteligen borde Subaru Impreza ha deltagit i kombiutförande, men någon sådan fanns inte att tillgå under testperioden. Vi redovisar ändå utrymmesmåtten för båda karossvarianterna i tabellen och konstaterar att kombin hade vunnit ”familjeronden” om det inte varit för krocksäkerheten. En bil som
lanseras på 2000-talet utan sidokrockkuddar eller ens bakre
nackskydd ställs ovillkorligen i skamvrån.
Men det räcker inte med att vara praktisk och säker för att
vinna ett test av den här kalibern. För att bilden ska bli komplett
krävs körglädje och köregenskaper av yppersta klass.
Testlaget har kört hundratals mil med varje bil. Vi reste till
trevliga Midlandabanan utanför Härnösand men möttes av
regnvädret som under natten fick södra Norrland att storkna
under vattenmassorna.
Vi har letat upp de roligaste småvägar man kan tänka sig. Vi
har klivit i och ur och runt bilarna för att skärskåda varje detalj.
Vi har malt fram längs motorvägar. Vi har låtit bilarna bekänna
färg på illa underhållna grusvägar.
Vi har sett rallyföraren i gänget komma studsande på tvären
genom varje möjlig kurva. Vi har sett fotografen förvandlas till
ett blötdjur. Vi har låtit racerföraren analysera varje tendens till
felaktig antisquat-vinkel.
Vi har kort sagt kört som man kan förvänta sig att köparna av
dessa bilar skulle göra – bara mer intensivt och målmedvetet.
Resultatet av vår möda bakom rattar och tangentbord ska förhoppningsvis ge dig det beslutsunderlag du behöver för att
kunna välja kompaktklassens bästa busfrö.
36
TEKNIKENS VÄRLD 21/2001
Instrumentpanelens
grundform är en del
av varumärket –
överge den aldrig!
Lättfunna reglage
även om klimatanläggningen sitter på
undantag. Bagageutrymmet sväljer massor och är lättstuvat.
Saab 9-3 Aero Coupé_ Som att balansera kulan i ett labyrintspel
KÖREGENSKAPER
★
Ett svidande nederlag för Saab. Strama
fjädrar och stötdämpare i Aero-versionen hjälper inte när hjulupphängningar
och motorfästen är så slafsiga. Fjädringen sväljer ojämnheter bra, men det
känns som om hjulen tumlar runt helt
okontrollerat. Det rycker och sliter i ratten – särskilt vid acceleration då bilen
kastar sig i sidled – och signalerna till
föraren om vad som händer är svåra
att tolka. En testförare liknar känslan
vid barndomens labyrintspel: ”hela tiden riskerar man att kulan viker av och
ner i ett av hålen”. Styrningen är seg
och motorfästena så mjuka att växelspaken ibland hoppar ur läge. I det
här sällskapet duger inte sådant.
MOTOR/VÄXELLÅDA
★★★★
Vilken kraft! Vilken pondus! Vilken ljudoch gångkultur – eller är det bara en effekt av de mjuka infästningarna? Motorn är Saabs främsta tillgång, på samma gång ett frustande råskinn och en
sofistikerad elegant. Den protesterar
inte mot höga varvtal men det är betyd-
ligt effektivare att snabbt växla upp och
komma åt det massiva vridmomentet.
Växellådan är inget under av precision
och är inte läcker. Hastigt skifte kan resultera i att spaken fastnar mellan lägena. Välvald utväxling.
FARTRESURSER
★★★★★
Sen i starten men redan vid 100 km/h
är Saab förbi alla utom Subaru och till
200 km/h är den överlägset snabbast.
Förvånande är att den kraftfulla turbomotorn inte får upp flåset i segdragningstestet utan blir akterseglad av
Seat, Skoda och BMW.
KOMFORT/KVALITET
★★★
Formidabla framstolar, utan tvivel de
mest omsorgsfullt konstruerade (arv
från Viggenmodellen med kralliga sidostöd). Både långa och korta personer
sitter bekvämt och komforten står sig
under många mil. Ändå finner många
sittställningen besynnerlig: hög, aningen högervriden och med en jättestor
ratt som ”sitter fel” i förhållande till instrumentpanelen. Måhända ett försälj-
ningsargument utomlands där Saabs
tillgång är att vara annorlunda? Instrumenteringen är lättillgänglig men plastmaterialen är bedagade och många detaljer känns spinkiga. Fjädringskomforten är godtagbar men chassits rumliga
beteende förtar intrycket.
EKONOMI/UTRUSTNING ★★★★
Riklig standardutrustning och vettigt
grundpris. Prisvärda tillval och rimliga
ägandekostnader. Försäkringspremien
är hög men inte horribel för unga förare. Lägre värdeminskning än för de tyska prestigebilarna.
SUMMERING
Vad som till slut talar för 9-3 Aero är
krocksäkerheten, den praktiska karossen (särskilt med fem dörrar) och den
formidabla motorn. Priset är onekligen
aptitligt och utrustningen generös. Men
i det här sällskapet kommer Aero
ohjälpligt till korta. Bilens väghållning
påminner om en balettdansös med svaga vrister – det är inte bara pinsamt att
se utan även en smula sorgligt.
Fjädring och hjulställ: Skruvfjädring
och krängningshämmare. Fram fjäderben (McPherson) och undre triangellänkar. Bak halvstel axel med bakåtriktade
bärarmar.
Hjul och däck: Fälgbredd 7 tum
lättmetall, däck 215/45 ZR17.
Saab har mycket att
lära VW-koncernen
när det gäller turbomotorer. Tvålitersmotorn på 205 hk är
en pärla i varje avseende. Växellådan
fungerar men bättre
precision vore fint.
Småväxta och bjässar sitter bra fram. Baksätet är bekvämt för två men
tre vuxna kan samsas. Rymligast i testet, men det säger inte så mycket.
Chassi: Avancemanget lyser med sin
frånvaro under skalet på Saab. Bakvagnen är av enkel så kallad halvstel konstruktion (precis som i Skoda). Framvagnen omarbetades när 900 gjordes
om till 9-3.
TEKNIKENS VÄRLD 21/2001
37
TESTFAKTA
FA R T R E S U R S E R
E KO N O M I
BMW
Mercedes
Saab
Seat
Skoda
Subaru
0-50 km/h
0-70 km/h
0-100 km/h
0-130 km/h
0-160 km/h
0-200 km/h
70-130 km/h
100-200 km/h
2,59
4,18
7,28
11,41
17,65
29,72
7,23
22,44
3,20
5,42
9,22
13,97
20,69
36,00
8,50
26,78
2,92
4,71
7,24
11,27
16,57
27,22
6,50
19,98
2,61
4,33
7,66
11,94
18,34
37,44
7,61
29,70
2,75
4,61
7,76
12,67
18,99
38,50
8,00
30,80
2,40
4,00
6,74
10,90
17,25
33,19
6,90
26,45
0-402 m
sluthastighet (km/h)
0-1000 m
sluthastighet (km/h)
15,20
149,4
27,60
193,7
16,50
141,7
29,50
184,6
15,10
156,2
27,30
200,2
15,39
146,8
28,10
185,8
15,77
146,5
28,69
186,8
14,90
150,1
27,40
190,5
Segdragning (sekunder)
på näst högsta växeln 50-90 km/h
på högsta växeln
70-110 km/h
7,52
9,67
9,94
13,00
8,00
12,40
9,20
12,35
8,40
10,50
8,90
14,22
Toppfart (km/h)
235
240
235
235
235
230
Bromssträcka (meter) från 100 km/h
36,62
37,08
39,70
37,60
36,90
37,36
Bränsleförbrukning l/mil
enligt tillverkaren (EU-norm)
stad
landsväg
blandad
1,23
0,70
0,89
1,541)
0,721)
1,021)
1,30
0,66
0,90
1,57
0,82
1,10
1,08
0,64
0,80
1,42
0,79
1,02
Sämst Bäst
Acceleration genom
växlarna (sekunder)
J ATT KÖPA
BMW
Pris i Stockholm (kr)
279 000:Förmånsvärde
47 200:Fabriksgaranti år/milbegränsning
1/—
Rostskyddsgaranti år/milbegränsning
6/—
Vagnskadeförsäkring år/självrisk
3/3 500:-
Mercedes
Saab
285 900:48 600:1/—
30/—
3/—
Seat
234 900:- 252 900:41 100:- 43 400:1/—
1/—
6/—
12/—
3/5 000:—
Skoda
Subaru
179 900:- 278 900:34 000:46 900:1/—
3/10 000:10/—
6/—
—
—
Standardutrustning (●) och tillval (kronor)
BMW: Antisladdsystemet (DSC) griper in redan vid måttlig
ingångsfart och bromsar kraftigt. Med systemet urkopplat krävs snabbt ingripande_–_annars vänder bilen runt.
Saab: Förvånansvärt bra resultat med tanke på hur 9-3
Aero upplevs vid hård körning på väg. I 70 km/h tenderar
den att överstyra men tappar aldrig greppet. Bra!
Antisladdsystem, aktivt
●
●
—
●
4 500:—
Antisladdsystem, passivt (antispinn)
●
●
●
●
●
—
Automatlåda
21 400:18 400:15 600:—
—
—
1)
Fjärrstyrt centrallås/larm
●/4 300:●/3 000:●/3 100:●/●
●/●
●/—
Elmanövrerad stol vä/hö
11 600:- inkl minne
●/●4)
●/●
—/—
—/—
—/—
Elfönsterhissar fram/bak
●/—
●/—
●/—
●/●
●/●
●/●
Farthållare
4300:-1)
●
●
—
1 600:—
Färddator
●
●
●
●
●
—
Klimatanläggning (automatisk)
5 200:-1)
16 200/23 700:-3)
●
●
3 900:—
Luftkonditionering
●
●
—
—
●
—
Läderklädsel
8 700:20 800:●
●
Delläder
●
Lättmetallhjul
●
●
●
●
●
●
Metalliclack
5 700:7 600:4 900:—
3 000:4 200:Navigationssystem/TV
17 700/31 600:- 28 200:-/—
—/—
27 500:-/— 22 000:-/—
—/—
Parkeringsvarnare
3 800:8 700:—
—
2 800:—
1)
2)
Kassett-/CD-spelare
●/900:fr. 3 300:4 900:—/●
2 800/3 800:—/—
Riktigt reservhjul
—
—
—
—
●
—
Soltak man/el
—/ 9 900:—/16 100:- —/10 900:—/—
—/5 700:—/—
Ställbar ratt längs-/ höjdled
●/●
●/●
●/—
●/●
●/●
—/●
Xenonstrålkastare hel/halv
5 200:—
—
—
—/2 000:—/—
1) Finns i komfortpaket för 14 900 kronor, innehållande sportratt med multifunktion, farthållare, larm, regnsensor, automatisk klimatanläggning, cd-spelare, Radio BMW Business. 2) Radio inklusive cd. 3) 23 700 kr inkl. mer avancerad klimatanläggning med solsensor.
4) Delvis elektriskt justerbara.
Bränsleförbrukning l/mil
under testperioden
1,04
1,13
1,182)
1,25
1,01
1,22
1) Med manuell växellåda 2) Saabs genomsnittsförbrukning baseras på färre mätpunkter än de övriga bilarna.
J ATT ÄGA
BMW
Bara Subaru har
tre års fabriksgaranti_–_ynkligt!
Mercedes’ 30åriga rostskydd
kräver service på
märkesverkstad
varje gång_–_en
garanti av akademiskt intresse.
BMW och Mercedes tar rejält
betalt för tillvalen,
men det finns
mycket att välja
på. Subaru är snålt
utrustad. Inte roligt med det priset.
Saab är generöst
komponerad.
Ung man som köper
Subaru blir skinnad
av försäkringsbolaget_–_dyrt blir det
i alla sex fallen. BMW
och Subaru bjuder
på servicen under
det första åren.
Mercedes
Saab
Seat
Skoda
Subaru
6-16-18
7-14-20
7-14-16
5-11-11
8-19-20
2 746:9 978:-
2 725:9 028:-
5 480:17 992:-
4 089:12 682:-
6 741:23 717:-
A-service 2 555:-1)
B-service 3 847:-1)
—
1 7852 724:3 565:-
1 500/971:3 000/2 839:4 500/971:-
3 000/2 884:6 000/4 465:9 000/2 884:-
1 250/—
2 500/—
3 750/—
Ruben Börjesson,
testchef
Jonas Borglund,
reporter
Försäkring
Seat: Problem redan i låg hastighet. Styrservon hinner inte med, ESP tvingas till kraftiga korrigeringar. I drygt 70
km/h bottnar framvagnen och det smäller otäckt i bussningarna. I knappt 73 km/h prioriterar ESP låg hastighet
framför styrbarhet: föraren tillåts inte längre styra_–_
strike! Utan ESP blir Seat kraftigt överstyrd.
Klassning
7-24-24
Premiexempel 2 000 mil/år, Folksam
Kvinna 58 år, 20 skadefria år, landsbygd 3 368:Man 22 år, 4 skadefria år, storstad
13 932:-
Service
Serviceintervaller (mil)
och kostnader inkl. material
och moms
1:a ca 2 500/—
2:a ca 5 000/—
3:e ca 7 500/—
Stefan Tranemyr,
testförare
Reservdelspriser/arbetskostnad byte
Skoda: Knappt någon krängning, snabb instyrning och neutralt beteende upp till cirka 70 km/h. När vi körde nästan
73 km/h sladdade bakvagnen men lättkontrollerat.
Avgassyst. exkl. kat. och grenrör
8 025/575:3 399/1 571:2 612/174:5 218/413:4 949/619:3 620/494:Bromsklossar fram (par)
762/418:759/838:599/518:1 129/330:1 129/482:1 595/370:Kamremsbyte/
—
—
—
—
1 902:2 245:Koppling
2 415/2 142:- 3 850/4 501:2 295/3 715:- 3 225/2 338:- 2 630/2 406:- 3 571/2 468:Framskärm (komplett)
1 575:1 923:1 839:1 354:1 104:1 671:Fälgar till vinterdäck, fyra stycken
2 676:1 400:6 156:2 432:2 436:4 975:Strålkastare (komplett)
2 380:2 180:1 704:1 743:1 345:3 263:Stötfångare fram
2 265:3 300:5 034:2 555:1 674:3 345:Stötdämpare fram (par)
3 360:2 980:2 582:1 716:1 638:3 893:1) Mercedes’ serviceintervall styrs av hur bilen körs. Prisexemplen gäller liten service (A) och stor service (B) i storstadsområde.
Erfarenhet visar att en bil under 3 år/6 000 mil behöver två små och en stor service.
J KOSTNADSKALKYL
BMW
Mercedes
Saab
Seat
Skoda
Subaru
Kostnad per år, årlig körsträcka
2 000 mil, tre års ägande
Värdeminskning (beräknad)
53 010:Kapitalkostnad efter skatteavdrag
9 765:Bränslekostnad* (bränslepris 10,00 kr/l) 17 800:Försäkringskostnad (snitt av premieex.) 8 650:Fordonsskatt
1 479:-
Mercedes: Klarar sig förträffligt även med antisladdsystemet urkopplat, drygt 72 km/h utan att en enda kon träffas. Med ESP inkopplat går det att köra ännu snabbare in i banan, men farten bromsas effektivt. ESP griper in betydligt mjukare än i BMW_–_omvända världen jämfört med de resultat vi sett i tidigare tester.
38
TEKNIKENS VÄRLD 21/2001
Subaru: Tendens till överstyrning redan i måttlig fart. Med
ökad hastighet släpper bakvagnen allt mer, men aldrig abrupt eller svårhanterligt. Mycket konsekvent beteende
som är direkt hämtat ur rallyskogen.
48 051:8 852:22 000:11 736:1 628:-
31 782:6 297:16 000:8 386:1 479:-
54 321:10 007:20 400:6 362:1 479:-
41 499:8 222:18 000:5 877:1 479:-
55 780:9 762:20 400:15 229:1 479:-
6 338:-
7 060:-
6 894:-
5 802:-
5 772:-
94 057:- 101 892:- 82 136:47,03
50,95
41,07
99 161:49,58
69 745:34,87
108 422:54,21
Service-, reparations- och
underhållskostnad
(genomsnitt första tre åren)
Totalkostnad per år
Milkostnad de första tre åren
3 353:-
Edward Sandström,
racerförare
Det är 20 kronor
dyrare per mil att
köra Subaru
i stället för Skoda.
Saab är en gyllene
medelväg trots
högst servicekostnad. I praktiken
blir BMW och Mercedes ännu dyrare
eftersom de ofta
utrustas rikligt.
Peter Holmberg,
rallyförare
Älgtestets konung
I älgtestet fastnade jag
för Subaru. Den sladdar
för att hjälpa till att
komma dit man vill,
precis som en rallybil.
Men Mercedes är
snygg, bra på vägen,
tillräckligt snabb och i
min körglädje ingår det
att synas. Mersan får
det bli_–_men med riktig
växellåda!
Tala i tysthet
Om priset varit avgörande hade Octavia varit ohotad segrare. Går
som ett troll och har
vägegenskaper därefter. Det står mellan
Mercedes och Subaru.
Jag gillar bilar som inte
ser ut att kunna någonting, men som åker
ifrån det mesta. Det
talar för Impreza.
Hundra tusen över
Tusen kronor per hästkraft_–_jag väljer Skoda!
Rena fina karosslinjer,
suverän väghållning,
härligt go i motorn. Inredningen i svart och
vitt matchar perfekt.
Jag får 100_000 kronor
över till semesterresor
på kurviga alp- och rivieravägar!
Brett register
BMW har ett brett register på alla fronter, vilket var avgörande för
mig denna gång. Motorn är ingen överraskning, men den är härlig
att köra och lyssna på.
Kvaliteten är hög och
inredningen påkostad.
Bakhjulsdrift ger ytterligare en dimension.
Lagom finns!
Hela konceptet tilltalar
mig. Lagom bra väghållning, lätt i steget,
snyggt utseende, lågt
pris. Octavia RS är enkel att komma överens
med och tillräckligt bra
i alla grenar. Därför blir
den mitt val.
TEKNIKENS VÄRLD 21/2001
39
TESTFAKTA
S Ä K E R H E T
J UTRUSTNING OCH KROCKTEST BMW
Mercedes
Saab
Seat
Skoda
Subaru
Säkerhetsutrustning
Krockkudde fram vänster/höger
Bältesförsträckare fram/bak
Justerbara övre bältesfästen fram/bak
Sidokrockkuddar fram/bak
Sidokrockgardin el. motsv.
Antal trepunktsbälten bak/nackskydd bak
Klarar bakre ryggstödet krock i 36 km/h?
Fästen för barnstol
Integrerad barnstol bak/antal
●/●
●/—
●/—
●/—
●
2/21)
●
●
—
●/●
●/●
●/●
●/4 200 :●
2/2
●
—
—
●/2 600 :●/—
●/—
●/—
●
3/2
●
●
—
●/●
●/—
●/—
●/—
—
2/2
●
—
—
●/●
●/—
●/—
●/—
—
3/3
●
●
—
●/●
●/●
●/–
—
—
3/—
●
●
—
Nej
Ja
Ja
Nej
Nej
Nej
Krocktestresultat
Testad i Euro-NCAP?
1) 3 skydd + 3 trepunktsbälten kostar 900 kronor.
BMW ★★★★
Fyra stjärnor tack vare högt betyg i amerikanska försäkringsbolagens krocktester.
Mercedes ★★★★
Utmärkt betyg i Euro-NCAP och amerikanska tester. God
säkerhetstradition.
Saab ★★★★
Folksams statistik från verkliga olyckor ger högt betyg.
Fyra stjärnor Euro-NCAP.
Seat ★★★
Resultat från krocktester saknas, men Golf har bra resultat i Euro-NCAP. Osäkert om resultatet är överförbart.
Skoda ★★★
Ingen statistik bevisar Octavias säkerhet, se även Seat.
Subaru ★★
Oprövat kort, utrustningen är mager.
Sidokuddar och bakre nackskydd saknas.
U T RY M M E N
J KUPÉUTRYMME
Total kupélängd (cm)
Längsta benutr. fram/kortaste bak
Takhöjd fram/bak
Bredd i axelhöjd fram/bak
Kupéindex (= kupélängd x bredd x höjd)
J LASTUTRYMME
BMW
Mercedes
Saab
183
108/73
98/95
139/135
241
189
111/74
99/92
134/131
239
186
107/79
98/97
134/134
243
BMW
Mercedes
Saab
Seat
Skoda
181
107/72
98/92
137/136
235
180
106/73
97/96
137/136
237
Seat
Skoda
Subaru/sedan
Subaru/ kombi
182
108/72
99/96
134/135
239
182
109/72
102/98
134/135
245
Subaru/sedan
Subaru/ kombi
Längd uppfällt/fällt baksäte
77/144
81/144
97/163
78/142
113/170
96/—
92/156
Bredd mellan/bakom hjulhus
72/128
88/105
95/135
99/100
100/144
96/141
92/133
Höjd i baklucka
60
57
68
60
58
28
63
Bagagevolym i liter (SAE-norm)
anges ej
232
383
262
449
296
anges ej
Fotnot: Subaru Impreza sedan ingår i testet, men för rättvisans skull redovisar vi även kombimodellens mått som är mer jämförbara med konkurrenternas halvkombikarosser.
Obs! Alla mått gäller standardversionen av respektive modell. Avvikelser kan förekomma på grund av specialmodellernas annorlunda stolar, Skodas stag i bagageutrymmet etc.
Alla utrymmen är lasermätta av Autograph
Saab är rymligast_–
men det säger
mest om motståndet. Seat är
något förvånande
trängst av alla.
Saab sväljer mer
bagage än många
så kallade sportkombi. Notera skillnaden mellan Seat
och Skoda.
Bästa köp
Skoda knuffar sig fram
till totalsegern
Betygsättningen är enbart för jämförelse i det här testet (utom säkerhetsbedömningen som är generell). Frågan
kvarstår: Hur kan en Skoda gå segrande ur striden när motståndarna heter
BMW, Mercedes och Subaru Impreza?
Låt oss först och främst slå fast att Octavia RS inte är den mest genomarbetade eller bästa bilen. Men flera av konkurrenterna slår undan benen på sig
själva med obegripliga misstag._Mercedes’ växellåda, Saabs väghållning till
exempel. Är det bara priset som avgör
till Skodas favör? Nej, priset allena gör
ingen vinnare men Octavia imponerar
med högt snitt och faller inte igenom på
någon punkt. Körglädjen är inte nämnvärt mindre än i de övriga bilarna. Att
ha riktigt roligt bakom ratten, få plats
med både blomma och katt och spara
100 000 kronor_–_det gör en vinnare.
40
TEKNIKENS VÄRLD 21/2001