1. No category

Kolesarju prijazna infrastruktura kot eden
stebrov trajnostnega razvoja prometa
Aleš Bricelj, univ.dipl.inž.grad.
Aleš Merkun, dipl.inž.grad.
Uroš Brumec, dipl.inž.tehnol.prom.
DRI upravljanje investicij, d.o.o.
Povzetek
Kolesarjenje je ena izmed najbolj trajnostnih oblik prometa. Z uporabo kolesa v prvi vrsti
prispevamo k zmanjšanju onesnaževanja okolja z izpušnimi plini in hrupom, prav tako pa k
manjši gostoti motornega prometa, ki predvsem v jutranjih in popoldanskih konicah duši večja
mesta. Na drugi strani pa kolesarjenje ugodno vpliva na razvoj in zdravje posameznika ter tako
podaljšuje njegovo življenjsko dobo, zato je zelo primerno za rekreacijo, kar odpira velike možnosti tudi v turizmu.
V Sloveniji se je predvsem po letu 2000 začelo več vlagati v kolesarsko infrastrukturo, pri
čemer intenziteti gradnje zakonodaja ni ustrezno sledila. Še danes na številnih že zgrajenih kolesarskih površinah nekatere projektne rešitve oziroma detajli niso primerni ali vsaj ne optimalni.
Namen prispevka je identificirati pomanjkljivosti obstoječe kolesarske infrastrukture, nanje opozoriti in nakazati možne rešitve z namenom, da bo infrastruktura varna, udobna in kolesarjem prijazna, ter bo kot taka spodbudila ljudi k čim večji uporabi kolesa kot prevoznega sredstva.
Summary
Cycling is one of the most sustainable ways of transport. Using the bike in the first place
contribute to the reduction of environmental pollution by exhaust fumes and noise, as well as to
lower the density of vehicular traffic, in particular, in the morning and afternoon peak hours sufficives major cities. On the other hand cycling has a positive impact health and growth of the
individuals’ and thus prolongs their lifespan; therefore it is very suitable for recreation, which
opens great opportunities in tourism.
In Slovenia, especially after year 2000, we began to invest more in cycling infrastructure,
while the legislation did not properly fallow the intensity of construction. Even today in many
cases already build cycling infrastructure is not suitable, or at least not optimal by its design
solutions.
The purpose of this paper is to identify the deficiency of the existing cycling infrastructure,
point out the problems and to indicate possible solutions in order to improve safety, comfort and
cyclist-friendly design, and as such, will encourage people to maximize the bicycle use as a mean
of transport.
Bricelj, A., Merkun, A., Brumec, U.: Cycle friendly infrastructure as a key of sustainable transport development
Bricelj, A., Merkun, A., Brumec, U.:
Kolesarju prijazna infrastruktura kot eden stebrov trajnostnega razvoja prometa
Uvod
poraba energije, potni stroški in tveganje za
nastanek nesreče. Kolesarjenje je poleg hoje
najbolj trajnostna oblika prometa, saj praktično nima negativnih vplivov na okolje, hkrati
pa predstavlja telesno aktivnost, ki ugodno
vpliva na zdravje in počutje ljudi, ter tudi s
tem družbi prinaša ekonomske prihranke.
Trajnostni razvoj prometa temelji na
predpostavki, da se zadovolji potreba posameznika po premikanju, pri čemer se hkrati
zmanjšajo negativni vplivi mobilnosti, kot so
onesnaževanje z izpušnimi plini in hrupom,
Tabela 1:Potrebna energija in emisije pri prevozu ljudi, vir: Novak, 2002, str. 89.
Naraščajoča motorizacija, predvsem v
zadnjem desetletju prejšnjega stoletja, je povzročila negativne posledice v obliki prometnih zastojev v urbanih središčih, povečanja
emisij izpušnih plinov in hrupa, kar se je
negativno odrazilo na zdravju in počutju ljudi.
Odziv ljudi in družbe kot celote se je izrazil z
rastjo okoljske zavesti, kar je v končni fazi
privedlo do oblikovanja koncepta trajnostne
mobilnosti, ki daje veliko poudarka prav razvoju kolesarstva, tako v smislu dnevnih
migracij, kakor tudi za potrebe rekreacije in
turizma. Skladno s tem konceptom se je začelo postopno urejanje kolesarskih površin in
trend se je vendarle začel obračati v prid kolesarjem. Iz Kolesarskega letopisa Ljubljane
2012, 2013 izhaja, da se je delež kolesarskega
prometa v Ljubljani iz 10 %, kolikor je bil v
letu 2003, zvišal na 12 % v letu 2013. Navedeni trend v naraščanju kolesarskega prometa
kažejo tudi števci prometa, ki so nameščeni
na posameznih kolesarskih stezah v Ljubljani.
nih centrov pa so se zgradile tudi nekatere
samostojne kolesarske poti. Žal pa zakonodaja ni sledila intenziteti gradnje kolesarskih
površin. Tako tudi ob koncu leta 2014 nimamo obvezujočega predpisa za projektiranje
kolesarskih površin, zaradi česar ostaja edini
dokument s tega področja Navodila za projektiranje kolesarskih površin (v nadaljevanju:
Navodila), ki jih je izdala Direkcija RS za
ceste oktobra 2000, novelirana pa so bila
junija 2012.
Obseg do sedaj zgrajenih površin za
kolesarje že omogoča analizo do sedaj opravljenega s ciljem, da se ugotovijo morebitne
pomanjkljivosti pri načrtovanju in gradnji, ki
so se pokazale skozi uporabo teh površin. V
nadaljevanju bo zato podana analiza posameznih elementov za zagotavljanje varnosti in
udobnosti kolesarskih površin s predlogom
rešitev.
3 Analiza posameznih
elementov za zagotavljanje varnosti in udobnosti kolesarskih površin s predlogom rešitev
2 Kolesarska infrastruktura
Osnovni pogoj za spodbujanje kolesarjenja je ustrezna kolesarska infrastruktura. Prvi
odločnejši koraki na tem področju so bili storjeni po letu 2000, ko se je začelo intenzivno
načrtovati, graditi in urejati kolesarske površine. Tako je po okvirnih podatkih v Sloveniji
zgrajenih preko 400 kilometrov površin
namenjenih kolesarjem, kar zajema kolesarske steze in kolesarske pasove za potrebe
dnevnih migracij, v širšem območju turistič-
Kolesarske površine morajo biti načrtovane tako, da so za uporabnike varne in udobne ter zato privlačne za uporabo. V urbanih
središčih je potrebno zagotoviti ustrezne širine in neposrednost ter zveznost površin za
kolesarje z namenom, da se zagotovi čim
manj konfliktnih točk z motornim prometom.
12. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU; Portorož, 22. – 23. aprila 2015
2
Bricelj, A., Merkun, A., Brumec, U.:
Kolesarju prijazna infrastruktura kot eden stebrov trajnostnega razvoja prometa
3.1 Širina kolesarskih površin
Konfliktne točke, kot so križišča, prečkanja in
podobno, je potrebno še posebej skrbno obravnavati in označiti ter zagotoviti tudi ustrezno
vodenje in usmerjanje kolesarjev. Na daljinskih kolesarskih povezavah, namenjenih
rekreaciji in turizmu, pa je bolj kot neposrednost pomembno, da kolesarske površine
povezujejo naselja in turistične znamenitosti.
Udobnost se tu zagotavlja z ustreznim oblikovanjem same trase in obcestnega sveta, izvedbo počivališč, ustreznim vodenjem kolesarjev ter podajanjem turističnih informacij.
Ustrezna širina kolesarskih površin je
osnova, ki omogoča varno in udobno kolesarjenje (sliki 1, 2). Zagotavljanje slednje pa je
lahko problematično v urbanih središčih, kjer
pretekli način prostorskega urejanja, ko so se
objekti gradili neposredno ob cestah, otežuje
zagotavljanje ustrezno širokih kolesarskih
površin. Kljub temu, in z upoštevanjem želje
povečati delež uporabe kolesa pri dnevnih
migracijah v mestih, je dolgoročno potrebno
zagotoviti primerne širine kolesarskih površin. S tem v zvezi je potrebno izdelati prometno strategijo, ki bo opredeljevala prometno
funkcijo posameznih cest ter nato temu primerno načrtovati vrsto kolesarskih površin na
njih, in jih postopno urejati.
Slika 1: Ustrezna širina kolesarske steze omogoča udobno in varno vožnjo, Amsterdam.
Slika 2: Tudi v središču mesta je potrebno zagotoviti zadostno širino kolesarskih površin, Amsterdam.
12. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU; Portorož, 22. – 23. aprila 2015
3
Bricelj, A., Merkun, A., Brumec, U.:
Kolesarju prijazna infrastruktura kot eden stebrov trajnostnega razvoja prometa
3.1.1 Zakonske podlage in
usmeritve
Projektna hitrost (km/h)
Varnostna širina (m)
Pravilnik o projektiranju cest (Uradni list
RS, št. 91/05, 26/06 in 109/10 - ZCes-1)
► 9. člen: Za določitev dimenzij kolesarske površine, ki jih kolesar potrebuje za
vožnjo, se upošteva dolžino 2,00 m,
širino 0,75 m in višino 2,25 m pri povprečni hitrosti premikanja 12 km/h.
► 25. člen: Dimenzije prostega profila
ceste tvorijo višina prometnega profila,
povečana za minimalno 0,50 m, in obojestranska razširitev prometnega profila
za varnostno širino, ki znaša:
►
Do 50
km/h
0,50
– 70 km7h
>70 km/h
1,00
1,50
47. člen: Kolesar ima med vožnjo prometni profil širine 1,00 m in višine 2,25
m oziroma prosti profil širine 1,50 m in
višine 2,50 m.
Navodila
► Prometni in prosti profil kolesarja med
vožnjo je prikazan v spodnji shemi.
Slika 3: Prometni in prosti profil kolesarja med vožnjo, vir: Navodila.
►
Širina kolesarskih površin
Vrsta kolesarske
površine
Kolesarska pot
Enosmerna kolesarska steza
Dvosmerna
kolesarska steza
Kolesarski pas
Priporočljiva
širina (m)
3,5
2,0
Minimalna
širina (m)
2,5
1,5
2,5
2,0
1,6
1,0
V osnovi se projektirajo enosmerne dvostranske kolesarske steze. Če izhajamo iz
prometnega profila kolesarja ugotovimo, da je
minimalna potrebna širina, ki jo pri vožnji le
ta potrebuje, 1,0 metra, pri čemer to velja le
za vožnjo po ravnem. Dejstvo pa je, da kolesarji ne vozijo samo eden za drugim, ampak
se tudi prehitevajo, kar pomeni, da morajo ta
manever na obstoječih stezah izvesti v območju varovalnega pasu, ali pa po površinah za
pešce (če so te v istem nivoju), kar ni ne prometno varno, kaj šele udobno. Iz prometnega
profila dveh kolesarjev zato izhaja, da mora
biti širina enosmerne kolesarske steze, ki
zagotavlja udobno prehitevanje, 2,0 metra.
Nekoliko manjša širina je potrebna v mestnih
središčih, saj so tu hitrosti kolesarjev nižje,
zato ob upoštevanju prekrivanja prostora za
manevriranje med kolesarjema, znaša minimalna širina, ki še omogoča varno prehitevanje, 1,80 metra. V večjih mestih se vzdolž
pomembnejših mestnih cest, ob katerih je
veliko izvorno ciljnih objektov, urejajo celo
dvostranske dvosmerne kolesarske steze. S
3.1.2 Analiza obstoječih rešitev
Ne glede na razpoložljiv prostor, načrtovalci v svojih rešitvah večinoma predvidijo
minimalne predpisane širine kolesarskih
površin, kot jih določa Pravilnik o projektiranju cest (to je širina prometnega profila 1,0
metra), kar še posebej velja za kolesarske steze in kolesarske pasove. Pri označevanju
kolesarske steze na obstoječih površinah se
marsikdaj pozabi tudi na varnostno širino, ali
pa se te ne označi. V nasprotju z zgoraj navedenim pa so dvosmerne kolesarske steze in
samostojne kolesarske poti večinoma projektirane z upoštevanjem širin iz Navodil.
12. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU; Portorož, 22. – 23. aprila 2015
4
Bricelj, A., Merkun, A., Brumec, U.:
Kolesarju prijazna infrastruktura kot eden stebrov trajnostnega razvoja prometa
tem se zmanjša število prehodov kolesarjev
preko ceste, skrajša se njihova pot ter prepreči
vožnja v napačno smer na enosmernih kolesarskih stezah in tako pozitivno vpliva tako na
varnost kot udobje kolesarjev.
Kolesarski pasovi se urejajo znotraj
naselij, predvsem na cestah, kjer velja območje omejene hitrosti na 30 km/h, ponekod pa
tudi na območjih splošne omejitve hitrosti na
50 km/h. Širina kolesarskega pasu je sestavljena iz prometnega profila kolesarja med
vožnjo in varnostne širine, kar skupaj znaša
1,5 metra.
Vrsta kolesarske površine
Minimalna širina (m)
Kolesarska pot
2,5
Enosmerna kolesarska steza
2,0 (1,5*)
Dvosmerna kolesarska steza
2,0
Kolesarski pas
1,5
*majhna količina kolesarjev, ne pričakuje se prehitevanja
Navedene minimalne širine so samo
osnova, na podlagi katere je potrebno izdelati
tipske širine kolesarskih površin. Pri tem so
posebno problematične enosmerne kolesarske
steze, pri katerih je potrebna širina odvisna od
predvidenega števila in strukture kolesarjev
(pričakovano prehitevanje ali ne) ter same
umestitve v prostor (vrsta in razporeditev
sosednjih prometnih površin, morebitne ovire
ob robu prostega profila...).
Varnostna širina med voziščem in kolesarsko stezo mora biti jasno označena (tlakovanje, druga barva asfalta, črta).
3.1.3 Predlog rešitve
Zavezujoč predpis bi moral vsebovati
sledeče minimalne zahtevane širine kolesarskih površin.
Slika 4: Ustrezna izvedba varnostne širine s tlakovanjem.
3.2 Prometna signalizacija
jevanju: ZCes-1)
► 2. člen, 26. odstavek: Kolesarska pot je
s predpisano prometno signalizacijo in
prometno opremo označena cesta, ki je
namenjena prometu koles in drugih
uporabnikov, pod pogoji, določenimi s
pravili cestnega prometa in predpisi, ki
urejajo ceste.
► 41. člen, prvi, drugi in tretji odstavek:
Kolesarska povezava je niz prometnih
površin, namenjenih javnemu prometu
kolesarjev in drugih udeležencev pod
pogoji, določenimi s pravili cestnega
prometa, in predpisi, ki urejajo javne
ceste, ter je označena s predpisano
prometno signalizacijo.
Kolesarska povezava je lahko izvedena
kot kolesarska pot, kolesarska steza,
kolesarski pas ali kot prometna površina, ki je namenjena tudi drugim udeležencem v prometu.
3.2.1 Označevanje kolesarskih
povezav
Gradnja državnih (daljinskih) kolesarskih povezav večinoma poteka po obstoječih
lokalnih cestah, nekategoriziranih poteh, opuščenih trasah železniških prog in podobno. Na
večini omenjenih površin se je pred gradnjo
kolesarskih povezav oziroma poti odvijal
lokalni promet s traktorji, kmetijskimi stroji,
tovornjaki in podobno. Z gradnjo kolesarkih
povezav se nadomestne poti za obstoječe uporabnike niso zgradile, zato je omenjenim uporabnikom potrebno po novo zgrajenih kolesarskih poteh še naprej omogočati njihovo
uporabo in s tem dostop do zemljišč.
3.2.1.1 Zakonske podlage in usmeritve:
Zakon o cestah (Uradni list RS,
št. 109/10, 48/12 in 36/14 - odl. US, v nadal-
12. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU; Portorož, 22. – 23. aprila 2015
5
Bricelj, A., Merkun, A., Brumec, U.:
Kolesarju prijazna infrastruktura kot eden stebrov trajnostnega razvoja prometa
vah projektno reševal tako, da se je omenjene
lokalne poti in podobne površine asfaltiralo v
dimenzijah kot to velja za kolesarske poti ter
se jih je tako tudi označilo, s prometnimi znaki pa je bil lastnikom zemljišč dovoljen tudi
promet z motornimi vozili, kar pa je v nasprotju z zakonodajo.
Kadar kolesarska povezava poteka po
kolesarski poti, je ta lahko samostojna
javna cesta, ki je namenjena le prometu
kolesarjev.
3.2.1.2 Analiza obstoječega stanja
Do sedaj se je promet zgoraj omenjenih
lokalnih uporabnikov na kolesarskih poveza-
Slika 5, Slika 6: Obstoječa signalizacija na delu kolesarske povezave med Kranjsko Goro in Ratečami.
Znak kolesarska pot ali steza in hkrati prepoved za vsa vozila, razen za lastnike parcel.
Kdo se torej lahko tu vozi?
V praksi se torej na 2,5 – 3,5 metra široki
asfaltirani kolesarski poti odvija mešan promet. Izkazalo se je, da je takšna prometna
ureditev zavajajoča za kolesarje in neustrezna.
Kolesarji zaradi izgleda poti ne pričakujejo
motornih vozil, hitrost slednjih pa ni omejena.
Prav tako za potrebe varnega srečevanja niso
povsod zagotovljene pregledne berme, kot
tudi ne preglednost na priključkih.
3.2.1.3 Predlog rešitve
V dogovoru z Direkcijo RS za infrastrukturo je družba DRI d.o.o., ki kot njena strokovna služba sodeluje pri upravljanju prometa,
pripravila predlog prometne ureditve na tovrstnih površinah. Predlagana prometna ureditev
pomeni tudi uskladitev z 41. členom ZCes-1,
ki določa, da kadar kolesarska povezava
poteka po kolesarski poti, je ta lahko samostojna javna cesta, ki je namenjena le prometu
kolesarjev. Tega določila obstoječe državne
(daljinske) kolesarske povezave ne upoštevajo, saj so se v gradbenem smislu zgradile kot
kolesarske poti, s prometno signalizacijo pa
označile za mešan promet.
Pri načrtovanju državnih kolesarskih
povezav, na katerih se poleg prometa kolesarjev dovoljuje tudi dostop lokalnemu prometu
(dostop do zemljišč, spravilo lesa, kmetijska
dejavnost in podobno), se prometna signalizacija predvidi na sledeč način:
► Ločilne črte se ne označujejo. Kratka
prekinjena črta (raster 1-1-1), ki se
označuje na samostojnih kolesarskih
poteh, daje kolesarjem lažni občutek,
da so na kolesarski poti in zato edini
udeleženci v prometu, zaradi česar ne
pričakujejo prisotnosti motornih vozil.
► Na vseh začetkih povezav in vmesnih
križiščih se predvidi naslednja vertikalna prometna signalizacija:
PZ II-18
»Prepovedan promet za vsa
motorna vozila«
PZ IV-5
»Dovoljeno za lastnike
zemljišč«
PZ II-30
»Omejitev hitrosti - 25
km/h«
►
Na vsakih 250 metrov ceste in vseh
vmesnih križiščih/priključkih se predvidi označitev s piktogrami kolesa v
skladu s spodnjimi slikami:
12. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU; Portorož, 22. – 23. aprila 2015
6
Bricelj, A., Merkun, A., Brumec, U.:
Kolesarju prijazna infrastruktura kot eden stebrov trajnostnega razvoja prometa
Slika 7: Primer označitve na odprti trasi,
piktogram kolesa na 250 m.
Slika 8, Slika 9: Primer označitve na območju priključka ali križišča
(manjši priključek levo, širše križišče desno).
Direkcija RS za infrastrukturo je sledila
strokovnim predlogom in v začetku januarja
2015 izdala Začasna navodila za projektiranje
prometne signalizacije na državnih kolesarskih povezavah, ki vključujejo zgoraj predstavljene rešitve.
3.2.2 Vodenje in obveščanje
kolesarjev
Vodenje in obveščanje kolesarjev je
pomemben del kolesarske infrastrukture, ki je
v kolesarsko razvitih državah že popolnoma
uveljavljen. Žal smo pri nas v tem segmentu
še popolnoma v povojih.
Slika 10, Slika 11: Urejeno vodenje prometa kolesarjev (levo Amsterdam, desno Dunaj).
12. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU; Portorož, 22. – 23. aprila 2015
7
Bricelj, A., Merkun, A., Brumec, U.:
Kolesarju prijazna infrastruktura kot eden stebrov trajnostnega razvoja prometa
Slika 12, Slika 13: Urejeno obveščanje kolesarjev na italijanskem delu kolesarske povezave Jesenice –
Rateče – Trbiž (I), na naši strani pa nič.
Pravilnik o prometni signalizaciji in
prometni opremi na javnih cestah (Uradni list
RS, št. 46/00, 110/06, 49/08, 64/08, 65/08 popr. in 109/10 - ZCes-1) ne predvideva
posebnih prometnih znakov za vodenje kolesarjev. Z razmahom gradnje kolesarskih
povezav je pomanjkljivo vodenje kolesarjev
dejansko postalo problem. Kolesar se pri
doseganju zadanega cilja mora zanašati
izključno na lastne moči in energijo, zato je
zanj še toliko bolj pomembno, da je pravilno
usmerjen in obveščen o razdaljah do posameznih prometnih ciljev. Poleg tega iskanje prave poti lahko povzroči veliko nepotrebne slabe volje in pusti slab vtis o urejenosti regije
ali države. V turistični državi, za kakršno se
šteje Slovenija, in kjer se vedno bolj poudarjajo velike možnosti na področju kolesarskega
turizma, je nujno potrebno, da se področje
vodenja in obveščanja kolesarjev ustrezno
uredi.
3.2.2.1 Zakonske podlage in usmeritve:
Pravilnik o prometni signalizaciji in
prometni opremi na javnih cestah
► 22. člen, 71. Odstavek: Znak "kolesarska povezava" (III78) označuje cesto
ali tisti njen del, ki je
hkrati tudi kolesarska povezava. Na
znaku je vedno napisana številka kolesarske
povezave.
Znaku
je
lahko
dodana dopolnilna tabla, na kateri sta
lahko označeni smer in oddaljenost do
kraja, kamor pelje kolesarska povezava.
3.2.2.2 Analiza obstoječega stanja
Glede na to, da vodenje kolesarjev v
zakonodaji ni ustrezno opredeljeno, se tudi v
praksi načrtno ne ureja. Večinoma se pojavljajo bolj ali manj uspešni poizkusi s tablicami in znaki različnih oblik in barv.
Slika 14, Slika 15, Slika 16: Označevanje kolesarskih poti z znaki različnih oblik in barv.
12. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU; Portorož, 22. – 23. aprila 2015
8
Bricelj, A., Merkun, A., Brumec, U.:
Kolesarju prijazna infrastruktura kot eden stebrov trajnostnega razvoja prometa
Slika 17: Primer urejenega sistema vodenja kolesarjev, Občina Radovljica.
Ker se strokovnjaki s področja prometa
na DRI d.o.o. zavedajo pomena ustreznega
vodenja in obveščanja kolesarjev, so bili že
večkrat podani predlogi za umestitev posebnih kažipotov za kolesarje v Pravilnik o prometni signalizaciji in prometni opremi na javnih cestah. V osnutku novega pravilnika so le
ti končno tudi predvideni.
Zaradi naraščanja števila kolesarskih
povezav in dolgega postopka sprejema novega pravilnika, so prometni strokovnjaki družbe DRI d.o.o. skupaj z načrtovalci kolesarskih
povezav in v dogovoru z Direkcijo RS za
infrastrukturo, pri označevanju kolesarskih
povezav v okviru zakonskih možnosti zagotovili tudi vodenje prometa kolesarjev.
Slika 18, Slika 19: Izvedba vodenja prometa na kolesarskih povezavah v okviru trenutne zakonodaje, levo
lokalna kolesarska. povezava v občini Sl. Konjice, desno kolesarska povezava MP Vič – Maribor
v Dravogradu.
znake rdeče barve z belimi napisi, katerim se
lahko dodaja oddaljenost v km, številke kolesarskih povezav in/ali logotip kolesarske
povezave.
3.2.2.3 Predlog rešitve
V novem pravilniku je potrebno predvideti posebne znake za vodenje kolesarjev, in
sicer kažipote in kažipotne table. Predlaga se
12. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU; Portorož, 22. – 23. aprila 2015
9
Bricelj, A., Merkun, A., Brumec, U.:
Kolesarju prijazna infrastruktura kot eden stebrov trajnostnega razvoja prometa
Ker so rdeče barve z belimi napisi že
usmerjevalni kažipoti za vodenje planincev v
gorah, je možna tudi alternativna rešitev, in
sicer beli znaki z rdečo obrobo in rdečimi
napisi.
bnost in varnost zgrajenih kolesarskih površin. Za vse tri velja, da so v Pravilniku o projektiranju cest oziroma Navodilih predpisane
rešitve ustrezne, pa vendar pri načrtovanju in
izvedbi prihaja do napak.
3.3 Pomembni detajli
3.3.1 Zakonske podlage in
usmeritve
Kot pri vsaki stvari, so tudi pri gradnji
kolesarskih površin detajli pogosto tisti, ki
odločajo o končnem vtisu na uporabnika, zato
je tudi slednjim potrebno nameniti določeno
pozornost. Obravnavani trije detajli so eni
izmed tistih, ki v veliki meri vplivajo na udo-
Izvedba cestnih priključkov preko
kolesarske steze:
Navodila: Poglobitev se izvede le na
območju varnostne širine, tako da kolesar
vozi po nespremenjeni niveleti.
►
Slika 20, Slika 21:Levo shema izvedbe uvoza preko kolesarske steze, vir: Navodila, desno prikaz ustrezne
izvedbe v praksi, Amsterdam.
Detajl klančine
Pravilnik o projektiranju cest, 47. člen,
šesti odstavek: Niveleta površine za kolesarje
se neposredno priključi na rob vozišča ceste.
Navodila: Robniki, ki so položeni na
smer vožnje kolesarja, morajo biti spuščeni
do nivoja vozne površine.
►
Slika 22, Slika 23: Levo shema polaganja robnikov na smer vožnje kolesarja, vir: Navodila, desno ustrezno izveden detajl v praksi .
12. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU; Portorož, 22. – 23. aprila 2015
10
Bricelj, A., Merkun, A., Brumec, U.:
Kolesarju prijazna infrastruktura kot eden stebrov trajnostnega razvoja prometa
varnostna višina, vanj ne smejo posegati stalne fizične ovire.
Navodila: Drogovi vertikalne signalizacije morajo biti postavljeni izven prostega
profila kolesarske površine.
►
Detajl postavitve drogov in podobnih
ovir ob kolesarski stezi
Pravilnik o projektiranju cest: 3. člen, 20.
odstavek: Prosti profil ceste je profil, ki ga
tvorijo prometni profil, varnostna širina in
Slika 24, Slika 25: Levo prikaz odmikov drogov od kolesarske površine, vir: Navodila, desno prikaz ustrezne postavitve znaka v varnostno širino, ki pa v konkretnem primeru znaša 0,65 m, kar je omogočilo postavitev s predpisanimi odmiki od vozišča in kolesarske steze.
3.3.2 Analiza obstoječega
stanja
navezavi kolesarske steze na vozišče, ta detajl
osvojili. Večjo težavo predstavljajo ovire v
prostem profilu kolesarja. Predvsem gre za
razne količke, ki preprečujejo parkiranje
oziroma vožnjo po kolesarskih površinah,
drogove
prometnih
znakov,
javne
razsvetljave, semaforjev, oglasnih tabel in
celo nadstreški avtobusnih postajališč.
Deloma je krivda tudi v premajhni predpisani
varnostni širini znotraj naselja, saj le ta ne
omogoča niti postavitve droga prometnega
znaka z ustreznimi odmiki.
Največjo težavo predstavlja izvedba
cestnih priključkov preko kolesarske steze, saj
se poglobitev še vedno izvaja na območju
kolesarske steze. Posledica tega je neravna
kolesarska steza, ki je neudobna za vožnjo in
je kolesarji ne uporabljajo, pač pa se raje
vozijo po cesti. Izmed zgoraj izpostavljenih
detajlov je detajl klančine še najmanj
problematičen, saj so projektanti in izvajalci
po desetih letih obstoja zahteve o neposredni
Slika 26, Slika 27, Slika 28: Slabo izvedeni detajli so tisti, ki kolesarjem »grenijo življenje«.
3.3.3 Predlog rešitve
hovem načrtovanju, in nenazadnje tudi izvedbi, ni prisotna natančnost in skrbnost vseh pri
graditvi udeleženih subjektov.
Zgolj ustrezna normativna rešitev zgoraj
predstavljenih detajlov ni zadostna, če pri nji-
12. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU; Portorož, 22. – 23. aprila 2015
11
Bricelj, A., Merkun, A., Brumec, U.:
Kolesarju prijazna infrastruktura kot eden stebrov trajnostnega razvoja prometa
Zaključek
Pravni viri in literatura
Okolju in zdravju prijazna mobilnost, ki
jo pooseblja kolesarjenje, je strateški cilj Slovenije. Za njegovo izpolnitev pa so potrebna
nadaljnja vlaganja v kolesarsko infrastrukturo
z upoštevanjem sodobnih inženirskih pristopov in primerov dobrih praks. Zgolj izgradnja
kolesarske površine ne zadošča, če le ta kolesarju ne nudi ustrezen nivo uslug v odvisnosti
od njene funkcije, saj jo v nasprotnem primeru ne bo uporabljal. Na podlagi kritične presoje že zgrajenih kolesarskih površin je potrebno optimizirati načrtovanje in gradnjo novih
kolesarskih površin, ter še posebno pozornost
nameniti posameznim detaljem, saj na koncu
prav ti odločajo o končni podobi in uporabnosti.
Zakon o cestah (Uradni list RS, št. 109/10, 48/12
in 36/14 - odl. US),
Pravilnik o projektiranju cest (Uradni list RS,
št. 91/05, 26/06 in 109/10 - ZCes-1),
Pravilnik o prometni signalizaciji in prometni
opremi na javnih cestah (Uradni list RS,
št. 46/00, 110/06, 49/08, 64/08, 65/08
popr. in 109/10 - ZCes-1),
Navodila za projektiranje kolesarskih površin,
DRSC, novelacija junij 2012,
Kolesarski letopis Ljubljane 2012-2013, MOL,
maj 2014,
Novak P., Sonaravni razvoj prometa (str. 82 – 91),
Zbirka usklajeno in sonaravno, 7, Promet in
okolje, Svet za varstvo okolja Republike Slovenije, 2002.
12. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU; Portorož, 22. – 23. aprila 2015
12