1. No category

Generalforsamling
Fuld opbakning til DIS-sagen
Kompetencer i
verdensklasse
Søfartens Lederes nye vision
Tema:
Havvindmøller
Giver jobs til søs og på havne
13 døgns
brandslukning
charlotte mærsk
– læs overstyrmandens
beretning
Nr. 2 | 2012
LEDER
Stå sammen - så er foreningen stærk
N
u er det nu, det gælder. Rederne har afvist flere
forhandlinger om DIS-sagen og har opsagt
hovedoverenskomsten.
Det kan virke uoverskueligt, for hvad sker der så
med lønningerne, med stillingerne og med kontrakterne?
Anders Lindegaard
Nielsen
Næstformand
I mine øjne er det vigtigt at huske på, at det ikke
nødvendigvis er en ulempe, at hovedoverenskomsten er væk. Jeg snakker med mange folk i erhvervet
fra mange nicher, der ikke er bundet af en hovedoverenskomst, og det har bestemt ikke været en
ulempe for dem.
Jeg har en kammerat, der sejler som maskinchef på
en luksusyacht, og som siger, at danskere generelt
er meget efterspurgte og højt ansete. Han tjener
væsentlig mere end en maskinchef i Maersk.
Jeg har også en kammerat, der er overstyrmand
i Viking Offshore, og de tjener det samme som i
Maersk Supply dog med et tillæg på toppen, der gør,
de tjener en del mere.
Jeg har en kammerat, der er Driller i Maersk Drilling.
Han tjener mere, end en kaptajn i Maersk og arbejder 2 uger ude og 4 uger hjemme.
Jeg kender én, der er Tow Master for et firma i De
arabiske Emirater
En, jeg gik i skole med, sejler for et tysk heavylift
rederi.
Søfartens
Lederes
bestyrelsesmøde
25. april
Udgiver:
Søfartens Ledere
Havnegade 55
DK-1058 København K
Tlf.: + 33 45 55 65
[email protected]
www.soefartensledere.dk
Formand/ansvarshavende
redaktør
Jens Naldal
[email protected]
En, jeg gik i skole med, er Skibsinspektør i rederiet
Clipper.
En, jeg gik i skole med, er ansat i Teknisk afdeling
ved JL/Kosan sammen med endnu en fra min gamle
klasse, der er befragter der.
Redaktionen:
Redaktør, Lise Mortensen Høy (DJ)
Telefon: 33 45 55 65
[email protected]
Journalist, Pia Elers (DJ)
[email protected]
Journalist, Jakob Wandel (DJ)
Telefon: 29 89 00 98
[email protected]
Annoncer: Peter Friis Jespersen
Telefon: 33 45 55 73
Layout:
camilla-thyrring.dk
Tryk:
JØRN THOMSEN/ELBO A/S
Udgivelser 2012:
Uge: 5, 14, 25, 35, 41, 48.
Deadline:
Tre uger før udgivelse
Oplag:
6648 stk.
Og en anden er ansat i Nautisk Afdeling i DFDS.
Jeg kunne blive ved længe endnu. Listen er lang. Vi
er en attraktiv vare.
Derfor er vores nye vision for Søfartens Ledere ”Kompetencer i verdensklasse” og de nye missioner,
som man kan læse nærmere om i dette blad, i mine
øjne helt rigtige.
Sådan, som jeg ser det, er det kun godt at prøve at
få markedskræfterne til at regere. I stedet for et
gammeldags overenskomstsystem, hvor rederier
som fx Torm, hvor det jo ikke går for godt for tiden,
skal være med til at styre lønudviklingen i Maersk
Supply Service. Det går jo ikke, det kan enhver se.
Så vi skal nok få vores SKAT 2.0 hevet hjem. Selv
om vi så skulle tabe retssagen, så vil alle de dygtige
folk finde et andet job, hvis ikke rederierne i DIS vil
betale og behandle os ordentligt.
Lad os tage udfordringen. Det er nu, vi skal være
klare i spyttet – og det er nu, vi skal turde gennemføre retssagen. Skal vi have et DIS i fremtiden, skal vi
have styr på dette her.
Så alle mand, ind på hjemmesiden og få opdateret
jeres medlemsdata. Giv os dit forhåndstilsagn til om
nødvendigt at være med i en af retssagerne. Og hvis
du kan få nogle af dine kolleger med – også dem i
maskinen – er det endnu bedre.
Stå sammen - så er foreningen stærk.
Venlig Hilsen
Anders Lindegaard Nielsen
Næstformand
Pt. Maersk Developer US GULF of Mexico
Forsidefoto:
Støtteskibets helikopter gør klar
til at tanke brændstof mens den
forbliver i luften – kaldes HIFR
(Helicopter In Flight Refueling)
Manglende levering til skibe m.v.
meddeles udgiveren.
Manglende eller uregelmæssig
levering på hjemmeadressen meddeles Søfartens Ledere.
Distribution:
Søfartens Ledere sendes til alle
medlemmers hjemmeadresse i
ind- og udland, alle dansk disponerede skibe, vel­­færds­institutter,
sømands­kirker, rederier og
myndigheder.
Abonnement:
Kr. 500,- årligt inkl. moms
Artikler i Søfartens Ledere kan
citeres med kildeangivlse jf. loven
om ophavsret. Søfartens Lederes
politik udtrykkes i lederen og
i artikler, hvoraf dette direkte
fremgår.
INDHOLD
INDHOLD
Portrætstafet:
Bo Cerup-Simonsen:
Problemløseren.
28
4
Generalforsamling 2012
Fuld opbaknng til DIS sagen.
18
– Vi
strejker, vi lægger færgen stille,
vi vil gøre alt, for at blive i Søfartens
Ledere. Vi vil ikke over i FOA, lyder
det samlet fra de otte navigatører
på Ø-Færgen.
Nye IMO-regler om rensning
af ballastvand koster
millioner for rederne.
36
HAV VI N
Ø
DM
LLETE
M
VVINDMØ
A
H
ETEMA •
L
L
38
A
Tema: side 12-17.
Fra containerstyrmand
til barge engeneer.
Sikkerhed på
danske hænder
Læs om Danske Lodser.
ETEMA •
LL
Fremtidens vindmølleinstallationsfartøj.
Karriereskifte
VVINDMØ
HA
22
Esbjerg og Grenå er
vindmølle-havne.
Ballastvand
Af Lise Mortensen Høy og Jakob Wandel
Generalforsamling 2012
Årets generalforsamling
i Søfartens Ledere stod i
overenskomstens tegn. Der
var dog også stor interesse
for foreningens visioner for
fremtiden.
Pernille Sædam Marstal blev valgt
som dirigent og indledte generalforsamlingen med at konstatere, at
der var lovligt indkaldt. 90 aktive
medlemmer og studerende samt tre
godkendte fuldmagter var repræsenteret; og dermed var generalforsamlingen beslutningsdygtig.
Dagen var delt op, så første del af
generalforsamlingen med beretning,
regnskab og budget, bestyrelsesvalg
og indkomne forslag blev gennem-
gået før frokost. Efter en god frokost
var der workshops, hvor medlemmer, bestyrelse og sekretariat kunne
diskutere de store emner fra beretningen. Overenskomst, vision – mission, pirateri og Netværket Havn, lød
overskrifterne på de fire arrangerede
workshops.
Dagen blev afrundet med godkendelse af årsberetningen samt
oplæg fra de fire workshops. n
Medlemmerne Svend Aino Lindbøl (billedet) og Fritz Troels
Frederiksen havde fremsat et
forslag til ændringer af foreningens vedtægter. (Er omtalt
i de sidste to numre af fagbladet). Der blev foretaget skriftlig afstemning, der viste, at 18
stemte for forslaget, 70 stemte
imod, og tre stemmesedler var
blanke, og vedtægtsændringen
blev dermed afvist af generalforsamlingen.
Nye bestyrelsesmedlemmer på plads
Da stemmerne ved valget til Søfartens Lederes bestyrelse var talt op, var der genvalg
til flere kandidater, stor opbakning til formanden og to nye ansigter i bestyrelsen.
Stemmefordelingen gav valg til
følgende kandidater:
I valggruppe 4
Skibsfører Jens Naldal,
(132 stemmer)
Overstyrmand Henrik Hjerl
Carstensen, (54 stemmer)
Havneassistent Jan Thorsen,
(42 stemmer)
Offshore Superintendent Gustav
W. Bretton-Meyer, (48 stemmer)
4 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012
I valggruppe 2
Lods Ib Henriksen er valgt for en
2-årig periode, (36 stemmer)
Stedfortræder i valggruppe 4
Umiddelbart efter valgresultatets
offentliggørelse på generalforsamlingen valgte Gustav W. Bretton-Meyer
at trække sig fra bestyrelsen af personlige årsager.
Bestyrelsen skulle derfor udpege en
stedfortræder til valggruppe 4,
hvis mandat skal på valg til næste
år. Bestyrelsen valgte derfor at give
valg til overstyrmand Kresten Hjelm
Pedersen, der var den kandidat, der
fik flest stemmer (33) uden at opnå
valg.
De valgte bestyrelsesmedlemmer
ønskes tillykke med valget.
Skibsfører Arne Lykkebak Poulsen
(29 stemmer) blev ikke genvalgt.
Danmarks Rederiforening har
opsagt hovedoverenskomsten
Søfartens Lederes formand, Jens Naldal, måtte
ændre beretningen i sidste time, efter at Danmarks
Rederiforening opsagde Hovedoverenskomsten.
Vi var i går – den 6. marts – til en
sidste forhandling med Danmarks
Rederiforening for at se, om vi kunne
få enderne til at mødes, sagde Jens
Søfartens Lederres formand, Jens
Naldal, og fortsatte:
Det kunne vi ikke.
Danmarks Rederiforening tilbød
os den samme aftale, inklusive det
såkaldte uenighedsprotokollat, som
vi allerede har afvist – sidste gang i
juni 2011.
Jeg føler, vi mødte anderledes
konstruktivt op.
Ved gårsdagens forhandlinger
konkretiserede vi det ved at tilbyde, at vi kunne slå en streg over
al udestående regulering af nettolønningerne, der som følge af skattelettelserne er givet til alle andre
skatteborgere i Danmark i 2010
og 2011. Til gengæld skulle Rederiforeningen indgå en fremadrettet
implementering af de skattelettelser,
andre danskere fik i Forårspakke 2.0.
Et tilbud til en værdi af mere end
115 mio.kr.
Hovedoverenskomsten opsagt
Vi tilbød endvidere, at man i en
fremadrettet aftale også kunne indfase de stigninger i vores medlemmers nettoløn, som skattelettelserne
i Forårspakke 2.0 giver.
Vi bekræftede endnu en gang,
at vi også var villige til i forbindelse
med OK 2012-forhandlingerne at se
på juniorofficerernes konkurrenceevne.
Vi stillede som modkrav at få
samme overenskomstresultat, som
MAFO har indgået, samt at rederne
skulle anerkende sammenhængen
imellem det danske skattesystem og
nettolønsordningen under DIS i en
fremadrettet og robust aftale.
Rederne meddelte efter 5 minutters betænkningstid, at de ikke ville
anerkende sammenhængen mellem
det danske skattesystem og nettolønsordningen, og at de derfor ikke
mente at kunne indgå en overenskomst med Søfartens Ledere, hvorfor
de meddelte hovedoverenskomstens
samt alle tilknyttede særoverenskomsters bortfald. Ligeledes meddelte rederne, at DIS-rammeaftalen
ville blive opsagt med 6 måneders
varsel i forhold til Søfartens Ledere.
- Hvis jeg var reder, ville jeg
tænke mig godt om, før rampelyset
bliver rettet mod mine statsstøtteordninger. DIS er jo en fantastisk
ordning for rederierne: skatterabat
og lav omkostning på kompetente
danske skibsofficerer, mens øvrige
søfarende kan hyres billigst muligt
uden danske overenskomster – lovbestemt adgang til social dumping.
- Men jeg er ikke reder, jeg er formand for Søfartens Ledere, og min
>
Retssag
- Vi står nu der, hvor næste skridt er
at anlægge en retssag om sammenhængen mellem det danske skattesystem og nettolønningerne.
Det bekymrer mig, at rederisiden
ønsker denne sag, som også vil rette
fokus på mulig ulovlig statsstøtte til
det danske rederierhverv. En retssag,
der risikerer at tiltrække sig EU-Kommissionens interesse for den danske
statsstøtte og dermed grundlaget for
DIS, understregede Jens Naldal og
fortsatte:
Det er klart, at vi er lidt nervøse – hvor står vi
nu – kan vores reder finde på at skifte os alle
sammen ud? – Vi ved ikke noget, før retssagen er
afgjort.
Jeg synes, det er for dårligt at vores politikere
først holder med os – og så når de har fået ministerbilerne, siger de noget andet.
Politikerne har stået og sagt, at alle danskere
skal have skattelettelser, men vi får ikke del i det.
Det skal ikke afhænge af redernes gode vilje – vi
skal have vores skattelettelser via lovgivningen.
Søren Löwenstern, styrmand i DFDS
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012 • 5
Generalforsamling 2012
Jeg har fået en mail fra rederiet om, at hovedoverenskomsten er opsagt, men at jeg vil få tilsendt en ny kontrakt – og at der ikke er nogen
ændringer i mit ansættelsesforhold.
- Jeg synes, at det er på tide, at der bliver gjort
noget. Alle andre danskere har fået skattelettelser for at kompensere for de nye afgifter. Men vi
har ikke fået dem, vi står med færre penge hver
måned.
Der er naturligvis en risiko for, at de udflager skibene, hvis vi vinder retssagen. Men vi kommer
ingen vegne, hvis vi ikke gør noget.
Winni Pedersen, dual juniorofficer,
ansat på singlekontakt i DFDS
opgave er at fremtidssikre vores interesser i DIS – og det er nettolønsordningen. Er man dansk sømand, skal
det jo hænge sammen med skattesystemet i Danmark.
Året har været præget af brevudvekslinger med rederiforeningerne,
brevudvekslinger med skatte- og
erhvervsministre – nye som gamle.
Men resultaterne er udeblevet.
Vi har også søgt at skabe
opmærksomhed og debat om det
problematiske i, at danske søfolk i
DIS er kommet i klemme i forbindelse med omlægningen af det
danske skattesystem.
Den del, synes jeg, er lykkedes.
tens Ledere afviste at indgå samme
aftale.
Søfartens Ledere står derfor alene
tilbage med rederne, der afviser at
forhandle, og ministrene, der afviser
at bidrage til en forhandlingsløsning.
Nu har rederne så valgt at lade
overenskomsterne bortfalde for
medlemmerne af Søfartens Ledere
og opsige rammeaftalen, men jeg
er ikke sikker på, at dette vil være i
redernes egen interesse.
Tror de danske rederier virkeligt,
at blot fordi en dansk overstyrmand i
Maersk Supply ikke længere er overenskomstdækket, vil han undvære
sin skattelettelse – og i øvrigt tage til
takke med ringere løn- og arbejdsvilkår end f.eks. 1. mesteren, der stadig
er omfattet af en overenskomst indgået med MAFO? Det er naivt at tro.
Når vores medlemmer nu alle
skal på individuelle kontrakter, og
hvis selvsamme individuelle kontrakter er ringere end overenskomstens niveau, vil det jo være en
falliterklæring i forhold til redernes mangeårige lovprisninger af de
individuelle kontrakters lyksaligheder for alle parter – inklusive den
ansatte.
Hviletidsregler ændret
Rederne har på deres hjemmeside
meddelt, at overenskomsternes bortfald ikke umiddelbart får nogen
mærkbare konsekvenser for de
Netværket Havns formand, Kim
Sandahl, fortalte om netværket
på en af dagens workshops.
Netværket Havn har til formål
at fastholde og samtidig styrke
det sociale netværk, at styrke
vidensdeling havnene imellem,
samt for det enkelte medlem
at udvikle de havnerelaterede
kompetencer. Foreningen skal
afholde mindst et årligt netværksarrangement.
Find netværkets nye hjemmeside
på www.havn.dk
enkelte ansatte, idet løn- og ansættelsesvilkår fortsætter som individuel aftale. Dette er ikke helt korrekt.
Noget, der helt sikkert vil ske ved
bortfald af overenskomsterne, er, at
de kollektive aftaler om hviletidsflytninger bortfalder. Fra og med i dag
gælder altså kun de helt generelle
hviletidsregler for alle officerer, der
er medlemmer af Søfartens Ledere.
Ved redernes entydige og klare
beslutning om at lade overenskomsterne bortfalde, kunne man få det
indtryk, at overenskomster og rammeaftale KUN er en fordel for de
ansatte – og til ulempe for arbejdsgiveren. Jeg tror ikke, det er helt så sort
og hvidt. De forskellige overenskom-
Står alene
De øvrige organisationer på lønmodtagersiden har indgået overenskomst 2010 med Danmarks
Rederiforening. Parterne er tilsyneladende ikke enige om, hvorvidt
kompensation for skattereformen er
indeholdt i overenskomstresultatet
– præcis hovedårsagen til, at Søfar-
6 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012
Jeg er godt tilfreds med visionen om Verdensklasse. Det kan give et vink til rederne om at
holde fødekæden kørende. Vi har en skandinavisk
løsningsmodel og ledelsesstil, der går længere
end at sejle et skib fra a til b.
Mit ønske er en endnu stærkere og mere aktivt
reagerende forening. Efter min mening har vi
brugt for lang tid på DIS.
Allan Jon Sydtoft, styrmand i Esvagt.
Opbakning – og bekymring
ster sikrede naturligvis sømanden
et vist minimumsbeløb hver måned,
men overenskomster virker samtidigt kontrollerende og dæmpende
på reallønsudviklingen i tilfælde af
mangel på arbejdskraft.
Jeg har tidligere i bladet stillet spørgsmålstegn ved, om vores
nuværende overenskomststruktur
har spillet fallit, er forældet, når vi
her knap to år efter udløb af den
forrige overenskomst endnu ikke
har kunnet nå til enighed, fordi den
ene part blot siger nej på forskellige
måder? Vi fik en del kommentarer
til lederen – ikke kun fra medlemmer, men også fra redersiden – der
udtrykte bekymring ved udsigten til
bortfald af overenskomsten.
Rederierne har med deres beslutning om at lade overenskomster og
rammeaftale bortfalde næsten elimineret den sidste chance for at få
løst skattespørgsmålet ved forhandling.
Bestyrelsen skal nu beslutte den
videre gang frem – lægge kursen. Da
muligheden for yderligere forhandlinger med rederne er udtømte, er
der kun en juridisk prøvning tilbage.
Mens en kommende retssag til
afgørelse af ovennævnte problemstilling bliver forberedt og anlagt, vil
vi en sidste gang konsultere det politiske system og de ansvarlige ministre med spørgsmålet – skal der ske
en regulering af nettolønningerne i
"Vi har tiden til at vente og viljen til at få tingene løst," var medlemmernes budskab til generalforsamlingen.
- Nu står det klart, at det eneste, der kan stoppe retssagen er, hvis rederne
anerkender sammenhængen mellem DIS og det danske skattesystem og ved
forhandlingsbordet viser vilje til at finde en løsning på det. Landets politikere
kunne også langt om længe melde sig på banen og påtage sig et ansvar for DIS
og løse det, der synes at kunne udvikle sig til en sag om ulovlig statsstøtte til det
danske rederierhverv, siger Jens Naldal.
Blandt medlemmerne var der en naturlig bekymring for, at den forestående retssag kan rokke ved fundamentet for DIS og dermed få konsekvenser for statsstøtten til erhvervet. Men den bekymring er de parat til at leve med.
- Sagens vigtighed for medlemmerne og erhvervet opvejede klart bekymringen
- også over, at vi ikke har en overenskomst i en periode, siger Jens Naldal. Han
tilføjer, at medlemmerne var enige om, at retssagen skal anlægges, selvom der
altid er en risiko for at tabe.
DIS, når der sker ændringer i skattetrykket i Danmark?
Gjort det grundigt
Jeg tror, en del af jer i salen i dag
synes, at vi har været for ”flinke”,
”trukket den for længe” og burde
have anlagt en retssag allerede. Ting
tager tid. Jeg synes, vi har gjort det
grundigt og godt, så vi kan møde jer
og sige, at vi har prøvet alt inden en
juridisk prøvning.
For mig personligt er sagen klar;
vi skal bevare fokus og med de rigtige beslutninger sikre, at vore medlemmer på den lange bane ikke skal
opleve en markant reallønsnedgang
i takt med, at skatten flyttes fra løn-
MAFO tilgodeser ikke sejlende maskinmestre, de
har ikke gjort noget for at løse DIS-skattesagen
– vi er kun en lille procentdel af medlemmerne.
Og så er Søfartens Lederes blad mere interessant
end MAFO’s.
Palle Schirmer, 1. mester, A.P.Møller
indkomst til forbrug og fast ejendom.
Jeg glæder mig meget til at høre,
hvad I siger, og hvad vi sammen
kommer frem til i dag. n
Læs mere side 44
- I Norge har vi aldrig problemer
med, at vi ikke bliver afløst til
tiden. Dels fordi rederne værdsætter deres gode folk, og derfor
behandler dem ordentligt. Desuden bliver rederierne straffet,
hvis de ikke sørger for afløsning
til tiden, fortæller Jan Richardt
Gearbolk, har arbejdet offshore i
Norge i 15 år:
- Med hensyn til DIS-sagen, så
mener jeg, at det ville have klædt
rederne at forhandle. Alle andre
danskere har fået skattelettelser,
det skal søfolkene på DIS naturligvis også have.
>
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012 • 7
Af Jakob Wandel
Kompetencer i verdensklasse
Søfartens Ledere har ved et seminar for talsmænd,
medlemmer, bestyrelse og sekretariat udarbejdet
ny vision og mission; der var emne på en workshop.
VISION søfartens Ledere – Kompetencer i verdensklasse
MIssion
Globalisering
Søfartens Lederes skal, med udsyn
og positivt fokus på globaliseringen,
samarbejde med de organisationer, nationer og personer, der kan
bidrage til at varetage udviklingen af
medlemmernes kort- og langsigtede
interesser og muligheder.
•Vi skal være åbne over for nye
samarbejdspartnere i erkendelse
af, at vejen til verdensklasse ikke
nødvendigvis går gennem de traditionelle samarbejdspartnere og
organisationer.
•Vi skal styrke direkte samarbejdsrelationer med de udenlandske
organisationer, der organiserer
medlemmernes udenlandske kolleger i danske skibe.
•Vi skal ud i verden og søge nye
områder, hvor der er behov for
danske maritime kompetencer i
verdensklasse.
•Vi skal styrke medlemmernes
individuelle forhandlingsmuligheder.
•Vi skal gennemføre lønstatistikker og undersøge værdien af
medlemmers maritime kompetencer.
Løn og overenskomst
Kommunikation
Søfartens Ledere skal sikre medlemmerne et lønniveau, der modsvarer
deres kompetencer og efterspørgslen
efter deres arbejdskraft. Vi vil undersøge og dokumentere sammenhængen mellem løn og kompetencer i
den maritime verden.
Søfartens Ledere skal skabe klarhed
over, og udfordre sammenhængen
i dansk skibsfartspolitik, så det står
klart, at Søfartens Lederes medlemmer er Danmarks globale, maritime
kompetencer.
•Vi skal forhandle individuelle og
kollektive ansættelsesforhold
på de områder, hvor det giver
mening.
•Vi skal placere Søfartens Ledere
synligt i det danske mediebillede.
•Vi skal deltage i enhver relevant
debat inden for vores område og
gøre vores holdning gældende.
Vi skal fastholde kompetencerne
- Vigtigste mission er, at vi fastholder kompetencer i verdensklasse
også i forhold til den globale verden,
lød meldingen fra den workshop, der
arbejdede med vision og mission på
generalforsamlingen:
- Spørgsmålet er, har vi allerede i
dag de kompetencer, som står i visionen, eller om vi skal udvikle værktøjer, således at medlemmerne kan
opfylde/leve op til et globalt arbejdsmarked?
8 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012
Gruppen pegede på, at det er
vigtigt, at foreningen arbejder på,
at medlemmerne hele tiden har
muligheden for kunne opgradere
og udvikle deres kompetencer, evt.
ved at vi selv arrangerer kurser – fx
DP certifikater, og måske laver vores
egne maritime lederuddannelser.
- Vi skal arbejde på at blive det
første valg som forening både for
danske og udenlandske officerer.
Vores – medlemmernes – kompetencer skal sikres altid at være i
verdensklasse således, at nationale/
globale arbejdsgivere altid vil vælge
vores medlemmer ved nyansættelser.
Nyuddannede skal sikres
Der ud over pegede gruppen på, at
det er vigtigt, at vi sikrer at nyuddannede bliver sikret deres nødvendige
sejltid. Vi skal sikre et glidende flow
af duale/nyuddannede medlemmer
således, at erhvervet hele tiden bliver
Politisk indflydelse
Med synlighed og troværdighed skal
Søfartens Ledere forsvare medlemmernes langsigtede, samfundsmæssige betydning og arbejde for, at
dansk skibsfartspolitik i højere grad
har fokus på at sikre og udvikle Danmarks fremtidige, maritime kompetencer.
•Vi skal kortlægge samfundskontrakten for det danske skibsfartserhverv.
•Vi skal sikre sammenhængen
mellem DIS og det danske skattesystem og skabe lige økonomiske
muligheder for at gøre maritim
karriere i udlandet.
•Vi skal sikre øget investering
i rekruttering, uddannelse og
beskæftigelse af danske juniorofficerer.
Job- og karriere
Med udgangspunkt i kompetencer i verdensklasse skal Søfartens
Ledere over for alverdens arbejdsgivere synliggøre og dokumentere
værdien af medlemmernes faglige
og personlige kompetencer. Over for
medlemmerne skal Søfartens Ledere
tilført nyt ”blod” samt fastholde
flowet indtil seniorofficers tidspunkt.
Vi skal synliggøre, at vi også kan
varetage medlemmer, der arbejder i
udlandet, således at de kan fastholde
deres medlemskab i foreningen, og
vi skal udvikle den danske ledelsesform, som er langt bedre og mere
fleksibel end de udenlandske, lød det
fra gruppen.
Fire indsatsområder
Endelig pegede gruppen på fire vigtige indsatsområder:
synliggøre og udvikle deres globale
job- og karrieremuligheder.
•Vi skal tilbyde en altid aktuel og
kompetent rådgivning, målrettet
job under fremmed flag og maritime jobs i udlandet, som gør det
attraktivt, naturligt og sikkert for
medlemmerne at søge en karriere
uden for Danmark.
Igennem investeringen i Job2Sea
skal vi over for medlemmerne
samle og synliggøre deres maritime job- og karrieremuligheder i
Danmark såvel som i udlandet.
•Vi skal synliggøre værdien af
medlemmernes kompetencer i
verdensklasse over for relevante
arbejdsgivere på det globale jobmarked.
Uddannelse
Søfartens Ledere skal præge udviklingen af fremtidens maritime
uddannelser, med fokus på værdien
af den danske kultur og skibsfartstradition, i en moderne kobling
mellem maritim faglighed og
ledelse.
•Vi skal opnå ny, langsigtet enighed i erhvervet om fremtidens
maritime uddannelser.
•Vi skal påvirke udviklingen af
efteruddannelses- og kursustilbud, der i den globale kon-
kurrence styrker Danmarks
maritime kompetencer.
•Vi skal udvikle vores egen lederuddannelse, der kobler medlemmernes maritime faglighed med
moderne ledelse og skaber verdensklasse.
Organisation
Søfartens Ledere skal udvikle sig
med medlemmerne i centrum og
sikre den bedste, individuelle hjælp
og rådgivning inden for maritime
job, karriere, løn, ansættelse og juridiske problemstillinger. Foreningens
skal samtidig tilbyde et stærkt fagligt fællesskab med udgangspunkt
i medlemmernes maritime kompetencer til søs og på land.
•Vi skal tiltrække og udvikle de
bedste kompetencer i foreningens sekretariat.
•Vi skal markedsføre Søfartens
Ledere som det naturlige førstevalg for skibsofficerer og andre
professionelle i den maritime
branche og skabe et økonomisk
fundament for fortsat vækst.
•Vi skal udvikle nye medlemstilbud, der kan udvikle og styrke
medlemmernes kompetencer. n
•Vi skal arbejde på at markedsføre, at vi er DEN fagforening, der
varetager interesserne for alle, der
arbejder inden for det maritime
erhverv – til lands- og til vands.
•Vi skal fremme, at politikerne –
dem på tinget – bliver klædt på
til at forstå/vide, hvad søfart er,
således at de kan arbejde for vores
interesser.
•Vi skal søge den størst mulige indflydelse på alle lovgivende instanser.
•Vi skal fokusere, øge vores indflydelse både på de danske og internationale markeder, sikre vores
medlemmer de bedst mulige
arbejdsbetingelser løn- og ansættelsesforhold.
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012 • 9
Generalforsamling 2012
•Vi skal udvikle os i takt med
medierne og udnytte nye, teknologiske muligheder.
Bliver pension mere
inTeressAnT, BAre fordi vi Bruger
en rocksTjerne?
Nej. Det kræver, at du møder os.
Vi ved, at pensionsordninger kan være kedelige.
Men vi synes nu, at emnet er for vigtigt til reklame­
tricks. Derfor vil vi gerne mødes og rådgive dig
ordentligt på baggrund af vores mangeårige
viden om markedet. Vi kalder det en kvalificeret
anbefaling. Den slags kan ikke klares med en
rockstjerne – uanset hvor flabet han kan se ud.
Mød os, og få en kvalificeret anbefaling.
10
10
2
20
Af PFA
Efterløn:
Kontanter eller sikkerhed
Læs, hvordan du finder ud af, hvad der kan betale sig for dig.
Den 2. april 2012 og seks måneder frem tilbydes 1,1 million
danskere at udtræde af efterlønsordningen - og det gælder også,
når man er ansat under DIS.
Reformen indføres med en
overgangsordning og gælder
fuldt ud for dig, der er født i
andet halvår af 1959 og frem.
Efterlønsreformen i korte træk:
• Folkepensionsalderen hæves til 67 år
• Efterlønsperioden nedsættes fra 5 til 3 år
•Efterlønsydelsen hæves til dagpengeniveau, som
er på cirka 205.000 kr. om året
•Efterlønsydelsen nedsættes med 4 pct. af pensionsformuen mod tidligere 3 pct.
•Skattefri præmie bevares, cirka 147.500 kr.
•Folkepensionsalderen kan stige yderligere,
første gang for årgang 1963
Fordele ved at hæve dine efterlønsbidrag
Ulemper ved at hæve dine efterlønsbidrag
Tilbuddet om at hæve dine efterlønsbidrag skattefrit
er unægteligt fristende. Især fordi det er en mulighed
for at trække sig ud af ordningen, inden den forringes
yderligere og med en særdeles fin forrentning svarende
til 7 pct. p.a. efter skat. Pengene kan du frit bruge efter
behov: til forbrug, til at tilbagebetale gæld eller som
indskud på en pensionsordning.
For nogle danskere vil det i høj grad stadig kunne betale
sig at blive i ordningen. Det afhænger af din alder, din
pensionsopsparings størrelse og naturligvis dine egne
forventninger til efterlønsordningen på længere sigt.
Nedenfor er et overblik. Ved udmeldelse fraskriver du dig
dog retten til fleksydelse og seniorjob, og du kan ikke fortryde din beslutning. Læs mere på borger.dk.
Født i eller før 1955
(fyldte 56 år eller mere i 2011)
Født fra 1956 til 1959
(fyldte mellem 52 og 55 år i 2011)
For dig er efterlønsordningen fortsat attraktiv,
da du følger de gamle regler. Undtagelsesvist
kan det bedre betale sig at hæve, hvis efterlønsordningen allerede i dag er uden værdi.
Det er tilfældet, hvis du ønsker at gå på pension tidligt og med en meget stor pension.
For dig er efterlønsordningen formodentlig fortsat attraktiv.
Det skyldes især den skattefri præmie på 147.500 kr., som du
får ved at arbejde i stedet for at bruge efterlønsordningen, og
som er mere attraktiv end at hæve og spare op på egen hånd.
Du rammes dog af de nye modregningsregler, så brug vores
beregner for at få en prognose for din efterlønsydelse. Hvis
prognosen for efterlønsydelsen er lav, kan du overveje at hæve
og spare op på egen hånd. Fordelen er, at så er pengene med
sikkerhed dine, hvorimod du kun er berettiget til at få den
skattefri præmie, hvis du rent faktisk arbejder helt frem til folkepensionsalderen.
Født 1960 eller senere
(fyldte 51 år eller mindre i 2011)
For dig er efterlønsordningen attraktiv, hvis
din samlede pensionsopsparing bliver lille.
For med en stor pension bliver efterlønsydelsen reduceret på grund af modregning. Hvis
du yderligere betaler topskat er det særligt
attraktivt at hæve efterlønsbidrag og indskyde
på pension.
Bliv klogere på, hvad du skal gøre med PFAs
efterlønsberegner
PFA har udviklet en beregner, der giver dig et skøn over, hvor
stor din efterlønsydelse bliver, og om det er en fordel for dig
at forlade ordningen eller at blive.
Find efterlønsberegneren på Søfartens Lederes hjemmeside:
http://www.soefartensledere.dk/ n
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012 • 11
Af Jakob Wandel og Lise Mortensen Høy | Fotos: Jakob Wandel/Esbjerg Havn
Krisen blæser uden
om Esbjerg Havn
Optimisme og fremgang præger Esbjerg Havn. Ikke mindst
offshore-sektoren og udskibning af vindmøller driver væksten.
HAV VI N
ETEMA •
L
L
M
VVINDMØ
HA
LLETE
A
Ø
DM
En køretur på Esbjerg Havn vidner
om et offshore-eventyr, der trodser alle meldinger om langvarig
finanskrise, arbejdsløshed og lavt
blus.
- Når jeg kigger rundt på havnen,
på de flere hundreder virksomheder
og de mange tusinde arbejdspladser,
vi har samlet her, oplever jeg tegn på
optimisme og fremgang. Endnu er
det en forsigtig optimisme på grund
af den ustabile økonomiske situation, som ikke mindst Europa befinder sig i, men ikke desto mindre en
mærkbar optimisme, siger Ole Ingrisch, havnedirektør i Esbjerg.
12 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012
ETEMA •
LL
VVINDMØ
A
H
Udvider med 1.000.000 m2
Esbjerg Havn ligger strategisk heldigt med hensyn til udskibning af
vindmøller til Englands enorme havmølleparker og lignende projekter
i blandt andet Tyskland, Spanien,
Italien og Holland. Og udviklingen
inden for havvindmøller præger da
også Esbjerg Havn markant.
Langs motorvejen strækker arealer med vindmøllevinger, tårne og
turbiner sig så langt øjet rækker,
men trods det overvældende
omfang, slår det slet ikke til. Derfor
er Esbjerg Havn i fuld gang med en
udvidelse af havnearealet på 1 mio.
kvadratmeter, opfyldt med 4 mio.
kubikmeter oppumpet sand, hvoraf
størstedelen kommer fra den tilhørende uddybning af havnen.
Første etape på 650.000 kvadratmeter forventes færdiggjort i 2013
sammen med yderligere 1 km kaj
med en vanddybde på 9,3 meter –
et anlægsarbejde, der kommer til at
runde de 600 mio. kr. og forventes at
stå færdigt i 2013.
Der er endnu ikke disponeret over
den enorme havneudvidelse, og det
er ikke meningen, at vindindustrien
skal lægge beslag på alle de nye kvadratmeter.
- Sammen med markedet finder
vi ud af, hvad det nye område skal
bruges til, siger Søren Clemmensen,
salgschef i Esbjerg Havn.
Års satsninger
Faktisk startede arbejdet med at få
havvindmøllerne til Esbjerg Havn
allerede for 12 år siden, da Horns Rev
1 blev projekteret.
- På det tidspunkt havde havnen
kun afskibet landvindmøller. Men
nu fik man øjnene op for havvind.
Det er anderledes end afskibning af
en almindelig vindmølle, det kræver
mere – og dermed giver det flere
arbejdspladser, forklarer Søren Clemmensen:
- I 2002 besluttede havnen at
satse på havvindmøller, blandt andet
ved at opfylde store arealer, så der
var ledig kapacitet. I perioden 2002
til 2008 skete der ikke så meget,
men i 2008 blev Esbjerg valgt som
udskibningshavn til en stor engelsk
havvindmøllepark: Lynn & Inner
Dowsing.
I 2009-2010 blev Horns Rev 2
udskibet fra Esbjerg, og havnen fik
derefter en kontrakt med Siemens
om flere faciliteter til udskibning.
- Udskibning af havvindmøller
er naturligvis en god aktivitet for
havnen. Og samtidig er der mange
jobs i det, fordi en havvindmølle
bliver samlet mest muligt på land.
Det betyder, at der er blomstret en
lang række virksomheder op i forsyningskæden til havvindmøllerne,
ligesom der er varigt arbejde med at
servicere parkerne, forklarer Søren
Clemmensen, der peger på, at havvindmøller og offshore olie/gas har
mange fællesnævnere, og derfor
kan virksomhederne benytte deres
knowhow, skibe og udstyr i begge
sektorer:
- Blandt andet har det betydning,
at sikkerhedsstandarderne er meget
høje i begge områder.
4-sporet motorvej
- Vi håber at kunne sikre os en position som en førende havn i Europa
inden for ro-ro-transport, vind, havvind samt olie og gas og at kunne
blive ved med at forbedre infrastrukturen, så godsbaner, landevejstransport og den maritime transport
spiller optimalt sammen, siger Ole
Ingrisch.
Og infrastrukturen er allerede
under udvikling. I midten af november sidste år åbnede en del af den
nye, to km lange udvidelse af E20,
der forbinder motorvejen med
Esbjerg Havn. Udvidelsen er specifikt bygget til at forbinde havnen
med E20 og er bl.a. dimensioneret til
I runde tal er der i dag i alt
3 gigawatt havvindmøller i
Nordsøen, og de 2 gigawatt
er udskibet fra Esbjerg.
transport af vindmølledele og andet
stort gods, der skal udskibes fra
Esbjerg Havn, og den giver adgang
direkte til havnen for de lange mølletransporter. Forlængelsen af E20 er
finansieret af Staten og EU.
Udvidelsen af motorvejen er
et markant løft af infrastrukturen omkring havnen og forbedrer
mulighederne for, at landtransport
og maritim transport kan gå op i en
højere enhed. Sidste etape af den
udvidede E20 er planlagt til at åbne i
slutningen af 2012.
- Vi gør os ikke illusioner om, at
der ikke kommer andre havne på
banen; både Siemens og Vestas har
aktuelle planer om faciliteter i England. Men planerne for havvindmøller er så store, at der så at sige er nok
til alle, slutter Søren Clemmensen. n
>
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012 • 13
LLETE
M
A
MPI Discovery
HAV VI N
Af Lise Mortensen Høy og Jakob Wandel | Fotos: Jakob Wandel og MPI
Ø
DM
– vindmøllegigant på første job
State of the art – MPI Discovery er 138 meter lang, 41 meter bred,
kan laste ni havvindmøller og installere dem med ekstrem nøjagtighed. Velkommen om bord på fremtidens vindmølleinstallationsfartøj.
MPI Discovery er ”næste
generation” af vindmølleinstallationsskibe. Konceptet er afprøvet med
søsterskibet MPI Adventure.
14 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012
MPI Discovery er et usædvanligt fartøj, og dets størrelse i forhold
til omgivelserne er overvældende.
Vi går om bord i Esbjerg, hvor skibet
står – jacked up, som det hedder – ti
meter fra kajen, på seks store ’ben’,
og højt hævet over både kajen og
vandet. Faktisk rører skroget slet ikke
vandet.
MPI Discovery kom til Esbjerg
sidst i 2011 efter at have gennem-
gået en krantest på Malta. Det er
midt i januar, og det store vindmølleinstallationsfartøj er ved at blive
klargjort til opsætning af møller i
den engelske havmøllepark London
Array (LAL), fortæller Klaus Odby
Jensen. Klaus er leder af skibsmæglerafdelingen i Blue Water Shipping i
Esbjerg, der medvirker til at skaffe de
mange fornødenheder til det usædvanlige fartøj; og han har formid-
De seks store ”ben” gør det muligt for MPI Discovery at jacke up på 40
meter vand. Benene sammen med kraner og dækslast og en dybdegang på
kun 5,5 meter kan give MPI Discovery en afdrift på op til 30 grader under
sejlads.
let kontakten til rederiet, så vi kan
komme om bord denne kolde januardag.
Da vi går over dækket, passerer
vi 12 fastsurringssokler til mølletårne. Soklerne er hver især på størrelse med en lastbil. De er ved at
blive svejset fast i dækket, og med
den nuværende opsætning har fartøjet kapacitet til at transportere 6
komplette havvindmøller til London
Array. Tårnene deles i to sektioner
og lastes, så de står lodret i soklerne
under sejladsen fra Esbjerg havn
til opsætningsstedet ud for den
engelske kyst. Længere agter er der
monteret specialdesignede kæmperammer til 18 havvindmøllevinger,
der, når de er lastet, kommer til at
ligge vandret hele vejen tværs over
dækket og videre 23 meter ud over
bagbord side af skibet.
En halv meters nøjagtighed
Vi går ind i apteringen og starter på opstigningen til styrehuset.
Her tager kaptajn Paul Lewis imod
i fartøjets enorme styrehus – operationsrum er nok en bedre betegnelse. Imod fartøjets stævn er der de
almindelige funktioner til manøvrering og navigation. Fra den anden del
af operationsrummet – med udsyn
agterud over dækket og kranerne –
styres de operationer, der er fartøjets
hovedopgave.
Kaptajnen viser os hen til skibets
hovednerve, manøvrepulten, der
med en halv meters nøjagtighed kan
lægge fartøjet i position, når vindmøllefundamenterne skal på plads.
Selv under besværlige vindforhold.
DP hedder systemet, Dynamic Positioning; et system, som Paul Lewis
har arbejdet med i 15.000 timer –
dokumenteret i hans logbog, som
en del af det krævede DP operators
Certifikat.
- Først sejler skibet via traditionel navigation ind til ca. 300 meter
fra positionen. Herefter tager navigatøren over og manøvrerer med
joystik ind til 100 meter fra positionen. Derfra tager DP’en over; via to
forskellige, tilkoblede GPS-systemer
styrer den fartøjets tre azimuth-propeller agter og tre bovpropeller, så
positionen findes inden for en halv
meter, forklarer han.
- Nogle kunder ønsker endnu
større nøjagtighed. De har så mulighed for selv at tage et GPS-system
med pejlinger til landpositioner med
om bord, forklarer Poul Lewis. Når
fartøjet er i den rette position, sikrer
DP-systemet, at positionen holdes,
indtil MPI Discovery er jacked up.
Seks komplette møller
Fra styrehuset ser vi ud over dækket
– og for resten er udsigten ganske
flot; solen skinner over det meste af
Esbjerg. Alt er voldsomt stort. Fartøjets kran kan løfte op til 1000 ton i en
operationsradius på 25 meter – højeste ”kroghøjde” er 104 meter. Kranen
har desuden et særligt løftesystem,
der fastholder møllevingerne, så
de ikke kommer i svingninger, når
kranen løfter dem på plads.
Paul Lewis fortæller, at fartøjet
kan laste mere end 6000 tons på
- Besætningstransport i helikoptere er
endnu ikke slået igennem i vindmøllebranchen, men det er klart, at når vindmølleparkerne rykker længere ud – lige
som oliefelterne – vil det blive udbredt
med helikoptere, mener Paul Lewis.
dækket – svarende til ni komplette
3,6 megawatt havvindmøller. Discovery er bygget til at kunne operere
i op til 21 m/sek., men Siemens, der
har chartret fartøjet, har en sikkerhedspolitik, der stopper operationerne ved 12 m/sek., og desuden
forhindrer skibet i at jacked up, hvis
søerne er over 1,5 meter høje.
- Det er klart, at det giver mange
timer, hvor vi ikke kan operere. Men
til gengæld kan vi udnytte alle vinduer i vejret optimalt, forklarer Paul
Lewis.
Discovery kan holde en fart på
12 knob, når fartøjet skal fra position til position – og under normale
omstændigheder kan fartøjet jacke
up, sejle til en ny position og jacke up
igen på fire timer.
>
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012 • 15
Når Discovery er jacked
up, er fartøjet først nivelleret på plads, når poolbordet i opholdsrummet
kan benyttes, fortæller
kaptajn Paul Lewis.
Kaptajnen regner med, at skibet
kan sejle ud, installere seks vindmøller på fundamenter og være tilbage i Esbjerg Havn på ca. 10 dage
– naturligvis afhængigt af vejret. I
første omgang skal Discovery sætte
16 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012
møller op på den engelske havvindmøllepark London Array, der med en
samlet kapacitet på 1.000 MW bliver
en af verdens største.
Besætningen
Der er aptering til 112 mand om
bord. Kaptajnen fortæller, at rigtig
mange af folkene kommer fra offshore branchen – olie og gas. Selv
startede han i tankskibe, hvor han
var i 13 år, herefter 16 år i rørlægnings- og dykkerfartøjer, og nu sejler
han på sjette år i vindmøllebranchen:
- Vi har flest britiske officerer. Det
skyldes, at kommunikationen er altafgørende i den type operationer, vi
udfører, siger han og tilføjer, at hvis
danske navigatører søger hyre om
bord, bliver de ikke diskvalificeret på
grund af nationalitet:
- Vi ser på deres kvalifikationer,
lover kaptajnen.
Ud over Paul Lewis, er der en
overstyrmand og to 2. styrmænd.
Der er altid to navigatører på vagt, og
vagterne er på 12 timer. Dæksbesætningen er dog filippinsk. Officerernes
tørn er to uger hver vej, og de hentes
af mandskabsbåde, så tørnen overholdes. n
Af Lise Mortensen Høy | Fotos: Grenå Havn
VI
V
A
N D MØ
L
LE
H
Vindmøllehavnen Grenå
TEMA
Den nye vindmøllepark ved Anholt skal udskibes fra Grenå.
Arbejdet gik i gang ved årsskiftet og kommer til at vare to år.
Det var en stor begivenhed, da DONG
Energy den 13. januar markerede, at
anlægningsarbejdet på Anholt Havmøllepark nu er skudt i gang.
Selve installationen kommer til
at vare små to år; møllerne skal efter
planen være i drift ved udgangen
af 2013. DONG Energy kalder projektet en state-of-the-art havmøllepark med 111 vindmøller, som er
140 meter høje, og hvis vingefang
dækker et areal svarende til to fodboldbaner.
Da regeringen vedtog projektet
i 2008, lød forventningerne på, at
arbejdet vil skabe ca. 8.000 arbejdspladser i byggeperioden, og at der
placeres ordrer for næsten 7 mia.
kroner hos danske virksomheder ud
over landet.
- Vi kan allerede mærke effekten her i Grenå, fortæller en glad
Henning Laursen, adm. direktør ved
Grenaa Havn A/S.
Udvidede havnen
Grenaa Havn har været underlagt
en større udbygning for at komme
i betragtning som attraktiv udskibningshavn for den store havvindmøllepark.
- Havnen skulle alligevel udvide
landarealerne i 2009–2010 blandt
andet til en bioethanolfabrik, og da
vi alligevel var i gang med de store
skærvelæs, blev der etableret i alt
300.000 kvadratmeter havnenært
areal til kommende vindmølleprojekter, fortæller Henning Laursen.
Hertil kommer nye kajanlæg
på 495 meter – ud over de nuværende 660 meter kaj med 11 meters
vanddybde. Alle 1.155 meter kaj
er desuden forberedt til 15 meters
vanddybde.
- Det er klart, at der er tale om
store investeringer, men vi er ikke
i tvivl om, at økonomipilen peger
opad, både for havnen og for lokalområdet, siger Henning Laursen.
Djurs Windpower
For at kunne servicere aktørerne ved
vindmølleparken bedst muligt har
de aktuelle virksomheder i Grenå
etableret netværket Djurs Wind
Power:
Her er de aktuelle ca. 30 servicevirksomheder samlet – smede, elektrikere, tømrere, osv. – og ordrerne
fra vindmølleparken har allerede
rundet 100 mio. kroner.
Henning Laursen påpeger, at der
er to faser i arbejdet. Først er der de
to år, hvor vindmøllerne bliver sat op
– her syder havnen af aktivitet.
- Men det gode er, at havvindmøllerne på langt sigt også skal serviceres. Til det formål har DONG
allerede købt kontor- og lagerbygninger på havnen, og forventningen
er, at der skal fastansættes 50 personer. Blandt andet kommer her til at
ligge tre crewbåde – der jo også skal
bemandes, fortæller Henning Laursen. n
•Anholt Vindmøllepark får en samlet
kapacitet på 400 MW, når den står
færdig i 2013.
•Det placerer den blandt verdens
største, og den kommer til at dække
ca. 400.000 husstandes elforbrug.
•Afstanden fra Grenaa Havn til Anholt
Havmøllepark er 11-20 sømil, svarende til 30-60 minutter med serviceskib.
•Når arbejdet med havmøllerne er på
sit højeste, vil der være mellem 150
og 180 mand beskæftiget på pladsen.
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012 • 17
Af Pia Elers | Fotos: EMUC/Maersk
Nye regler for
ballastvand på trapperne
Store udfordringer venter søfartserhvervet, når IMOs
nye regler om ballastvand som forventet træder i kraft
inden for de næste to år. De danske redere kræver
mere tid til at få installeret nye anlæg på skibene.
Allerede om to år kan det være slut
med at køre ubehandlet ballastvand
direkte tilbage i havet, når den internationale konvention om ballastvand som forventet træder i kraft.
Og det kan kun gå for langsomt,
var budskabet fra miljøminister Ida
Auken, da hun tidligere på måneden
åbnede en velbesøgt international
konference om ballastvand i København. Her var der sat fokus på dels de
miljømæssige problemer, der følger
med udledning af ballastvand med
fremmede arter – dels de omkostninger, som de skærpede regler
omkring ballastvand vil pålægge en
i forvejen økonomisk presset skibsbranche.
Peter Olsen, kontorchef i Danmarks
Rederiforening siger:
”Vi bakker da op om ideen og hele
grundlaget for konventionen, men
vi mener, det er helt urealistisk, at
de nye regler skal begynde at træde
i kraft allerede fra 2014, sådan som
det er skitseret i den oprindelige konvention. Det kan ganske enkelt ikke
lade sig gøre inden for ganske få år
at retrofitte – altså installere rens-
ningsanlæg til ballastvand – på de
68.000 skibe, som verdens samlede
handelsflåde består af.”
Ratificeret af 33 lande
Det er faktisk otte år siden, konventionen om ballastvand blev vedta
get af FNs søfartsorganisation, IMO,
med det formål at mindske udbredelsen af invasive arter, der i værste
fald kan gøre ubodelig skade på det
lokale økosystem. Konventionen
indebærer, at alle skibe afhængig
af byggedato og ballastkapacitet
fremover skal rense eller neutralisere ballastvand, inden det pumpes
tilbage i havet. Det kan foregå på en
række forskellige måder – ved hjælp
af filtre, gas, bestråling med UV-lys
eller tilsætning af aktive stoffer som
biocider.
Konventionen træder først i kraft
12 måneder efter, at den er ratificeret af mindst 30 lande, der mindst
skal have registreret 35 % af verdenshandelsflådens tonnage. I skrivende
stund er status, at konventionen er
tiltrådt af 33 lande svarende til 26,5
% af verdens tonnage, så der er et
Nu da tidsfristen nærmer
sig, er der stadig store uklarheder om, hvordan de nye
regler om rensning af ballastvandet vil blive udformet.
Bo Cerup-Simonsen
stykke vej endnu. Det ventes dog,
at målet vil blive nået inden årets
udgang, således at de nye regler kan
træde i kraft allerede i 2013. Et rederi
som Mærsk er allerede gået i gang
med at forberede sig på at opfylde de
nye krav.
”Vi har simpelt hen for længst
nedsat projektteams, der i detaljer
forbereder hvilke typer af installationer, der vil være velegnet til hvilke
skibe, og hvilke underleverandører der kan tilbyde nogle fornuftige
løsninger. Det er helt afhængigt af
skibstype, – hvor stor er ballastkapaciteten, hvor hurtigt skal ballastoperationen foregå, og hvor stort et
anlæg er der plads til på skibet,” for-
Der er registeret 43 invasive arter i danske farvande, og blandt de mest kendte er:
•Ribbegopler – også kaldet dræbergopler – fra Nordamerika har siden 2006
spredt sig i danske farvande, hvor de
mistænkes for at kunne ødelægge store
mængder fiskeæg og yngel.
•Butbladet sargassotang fra Japan fortrænger i Limfjorden den hjemmehørende blæretang.
•Sortmundet kutling, der
oprindelig kommer fra
Sortehavet, breder sig i
danske farvande, efter
at æg fra dens naturlige levesteder er spredt
med ballastvand.
•Endelig er der svovlormen,
en art børsteorm, som man
frygter, kan volde skade på
kystområder, fordi den forårsager lave iltkoncentrationer
– i modsætning til fx sandormen, som ilter havbunden
ved sin tilstedeværelse.
Invasive arter kan komme til at
brede sig umådeholdent på bekostning af de lokale dyr og planter.
Havbiolog Ulrik Berggreen
For rederiet Mærsk er der tale om en bekostelig
affære, da det drejer sig om at installere disse
anlæg på omkring 700 skibe, og at der formentlig skal investeres mellem 1 og 5,5 mio. USD
pr. skib, forklarer Bo Cerup-Simonsen, chef for
Mærsk Marine Technology.
klarer Bo Cerup-Simonsen, chef for
Mærsk Marine Technology.
”Vi skal faktisk helt ned og kigge
på detaljerede tegninger for hvert
enkelt skib for at vurdere hvilken
type anlæg, der vil være bedst egnet
til netop det skib. I et containerskib
vil sådan et anlæg optage lasteplads, og i et tankskib skal man tage
hensyn til risiko for eksplosionsfare.
Selvom Danmark endnu ikke har tiltrådt konventionen, forventer vi, at
de nye regler bliver skrevet ind i den
danske lovtekst inden for de næste
par år, sådan som miljøministeren
lagde op til på konferencen her i
København.”
Kravene stadig uklare
For rederiet Mærsk er der tale om
en bekostelig affære, da det drejer
sig om at installere disse anlæg på
omkring 700 skibe, og at der formentlig skal investeres mellem 1
og 5,5 mio. USD pr. skib. Men som
Bo Cerup-Simonsen påpeger, er
det værste næsten, at det stadig er
uklart, hvordan havnemyndighederne i de forskellige lande vil teste
systemerne:
”Der er meget stor forskel på
kvaliteten af de forskellige anlæg
til behandling af ballastvand, også
selvom de er typegodkendt. For det
er stadig usikkert, hvorledes kravene
egentlig skal opfyldes – både når vi
taler certifikater og test af ballastvand – hvordan skal man som rederi
så vide, hvilke anlæg man skal investere i?” spørger Bo Cerup-Simonsen
og uddyber sådan her:
”Man kan risikere, at et skib har
taget ballastvand ind et sted med
skadelige bakterier, der burde have
været dræbt i rensnings- eller neutraliseringsprocessen om bord. Men
hvis det godkendte anlæg ikke er
konstrueret til ”worst-case-scenario”, så kan man som reder risikere
at blive straffet af Port State Control
for ikke at opfylde reglerne, også selv
om man har handlet i god tro ved at
installere et certificeret anlæg."
Forlænget frist
Det er langt fra alle rederier, der er
nået lige så langt i forberedelserne
som Mærsk. Danmarks Rederiforening har derfor opfordret regeringen til allerede nu at arbejde for at få
justeret konventionen i stedet for at
vente, til alle har ratificeret. I praksis
betyder det, at rederne vil have forlænget fristen for implementering af
konventionen.
”Nu, da tidsfristen nærmer sig,
er der stadig store uklarheder om,
hvordan de nye regler om rensning
af ballastvandet vil blive udformet.
Og med så stor en usikkerhed har
rederne ikke turdet investere i store,
dyre anlæg. Derfor vil vi have denne
tidsfrist udsat,” fastslår kontorchef
Peter Olsen, der til gengæld mener,
man kan pålægge skibene at opfylde
første del af konventionen. Det går
ud på at skifte ballastvand undervejs, dvs. skifte vandet i tankene i
søen umiddelbart, inden man går
i havn. Derved kan man på en ret
simpel måde reducere risikoen for at
indføre fremmede invasive arter. n
Blinde passagerer
i ballasttanken
Dræbergopler og uldhåndkrabber er blandt
de organismer, der har taget turen som
blinde passager fra fjerne egne af kloden til
de danske farvande, hvor de kan komme til
at true den oprindelige natur. Det er dog ikke
kun et dansk fænomen, men gælder over
hele verden, hvor skibe hælder dyr og planter
ud med ballastvandet langt fra deres oprindelsessted. Det kan give en skadelig ubalance, fordi de fremmede såkaldte invasive
arter kan komme til at brede sig umådeholdent på bekostning af de lokale dyr og planter. Enten fordi de ingen fjender har, eller
fordi de udkonkurrerer og overtager pladsen fra hjemmehørende arter. Og det kan på
længere sigt få nogle endog meget skadelige
virkninger for havmiljøet.
”Det er først og fremmest et globalt problem med globale effekter. Antallet af ikkehjemmehørende arter i europæiske farvande
udgør over 1000, heraf findes langt de fleste
i Middelhavet. I denne sammenhæng må vi
sige, at Danmark kun er relativt mildt ramt
af effekter,” siger havbiolog Ulrik Berggreen
fra Naturstyrelsen og tilføjer, at der faktisk
ikke er forsket særligt meget i, hvilke konsekvenser tilstedeværelsen af disse fremmede
arter har på det danske havmiljø.
Spredning via ballastvand er dog ikke den
eneste årsag til, at der kommer fremmede
arter til de hjemlige farvande. En del af disse
organismer transporteres også via begroning
på skibsskrog, og endelig får man også tilført
fremmedarter via akvakultur.
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012 • 19
Af Lise Mortensen Høy
Søfartens Ledere
på Ærø
19 navigatører fra Ærøfærgerne var til
orienteringsmøde og skipperlabskovs.
Hvorfor er der ikke nogen, der spørger
os? – lød et af de mange spørgsmål på
mødet den 25. januar i Marstal.
Der var to på vagt og to på ferie –
resten af Søfartens Lederes medlemmer på Ærøfærgerne mødte op
klokken syv om aftenen en kold
januaraften for at få en tallerken
skipperlabskovs og en grundig orientering om deres fremtidige fagforeningsforhold af Søfartens Lederes
jurist, Pernille Sædam Marstal.
Baggrunden er, at Ærøfærgerne
pr. 1. april 2011 overgik fra at være
drevet af et privatejet færgerederi
til at være kommunale. Selv om
både navigatørerne selv, Ærø Kommune, Kommunernes Landsforening
og Søfartens Ledere er enige om, at
navigatørerne hører til i Søfartens
Ledere, har FOA nu meldt ud, at de vil
anlægge en sag i Arbejdsretten for
at få forhandlingsretten over navigatørerne.
Umoderne
- Hvorfor vil FOA have os, når vi siger,
at vi ikke vil melde os ind – og ikke
ønsker at FOA skal forhandle for os?
- Vi burde kunne sige: ”Hvad kan
FOA tilbyde og hvad kan Søfartens
Ledere tilbyde – og så selv vælge”.
20 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012
- Det er underligt, at forhandlingerne foregår hen over hovedet på
os medlemmer – der er ingen, der
har spurgt os, som forhandlingerne
handler om, lød det fra bordet.
- Ja, man må sige, at det virker en
anelse umoderne at ville forhandle
for nogen, der ikke ønsker det, lød
kommentaren fra Pernille Sædam
Marstal:
- Det er ikke særligt klædeligt,
at FOA går imod dem, det egentlig
handler om.
Som fagforening er det både min
personlige og Søfartens Lederes helt
grundlæggende holdning, at vi er her
for medlemmernes skyld – og at vi
skal undersøge, hvilke ønsker og krav
medlemmerne har.
Hvis man bare kræver forhandlingsretten med en begrundelse om,
at ”man er størst på området” – har
man underskrevet sin egen dødsdom som fagforening.
- Her adskiller Søfartens Ledere
sig fra FOA, vi går ind for organisationsfrihed. FOA kunne jo vælge at
sige, at hvis der ikke er nogen medlemmer, hvorfor så have en overenskomst? Men man tænker åbenbart
anderledes i FOA, lød det fra Pernille
Sædam Marstal, der tilføjede:
- Den danske model er sådan, at
det er det enkelte medlems rettighed
at vælge fagforening.
Men denne rettighed er løsrevet
fra forhandlingsretten. Hvis en fagforening først én gang har overenskomstdækket et område, er det svært
at flytte på.
Bliv stående
- Hvorfor skal jeg betale til Søfartens
Ledere, hvis det er FOA, der har forhandlingsretten? lød et spørgsmål.
- Jeg vil sige det på den måde, at
forhandlingsretten handler om det,
der foregår hvert tredje eller hvert
fjerde år, når overenskomsten bliver
underskrevet, lød svaret fra Pernille
Sædam Marstal:
- Men de allerfleste ting sker i de
tre eller fire år imellem overenskomsterne – på en almindelig tirsdag –
og her har vi i Søfartens Ledere nogle
andre varer på hylden, som vi tilbyder alle medlemmer, også dem, der
er under FOAs overenskomst:
Det kan være at forhandle individuel Ny Løn, der bliver aktuelt, når I
er ansat i en kommune.
Det kan være faglig juridisk
hjælp, hvis én af jer fx sejler en lystsejler ned eller er involveret i en
anden ulykke.
Juridisk hjælp, hvis I får problemer med arbejdsgiveren eller med
en kollega.
En anden ”hyldevarer” er psykologhjælp over nettet, hvor psykologerne vel at mærke kender
dagligdagen på et skib.
- Der er rigtig mange, der foretrækker at få hjælp fra en fagforening, der kender til medlemmernes
fag og deres hverdag, og vi har
mange medlemmer fra færgeoverfarter, hvor FOA har forhandlingsretten.
- Hvad med pensionen – skal vi
over i PenSam? lød et spørgsmål fra
salen.
- Det kræver FOA. Men der er fortilfælde – blandt andet Omøfærgen;
hvor de navigatører, der allerede var
ansat ved overgangen til kommunalt
selskab, blev i PFA. Men nye folk skal
have deres pension i PenSam, forklarede Pernille Sædam Marstal.
Hvad nu?
Helt konkret er det fortsat Søfartens
Ledere, der har forhandlingsretten
for navigatørerne på Ærøfærgerne.
Pernille Sædam Marstal forklarer:
- Da Ærøfærgerne pr. 1. april 2011
blev kommunale, kunne KL finde
to forskellige overenskomster, der
kan passe på navigatørerne. For det
første har de en overenskomst med
FOA, hvor områdebestemmelsen
siger, at den dækker ”kommunalt
ansat maritimt personale”. Desuden
har de en overenskomst med Søfartens Ledere, der er en undtagelse fra
FOAs overenskomst, og som dækker
de kommunale færgeruter, hvor
besætningsfastsættelsen kræver
sætteskipper- eller skibsførerpapirer.
- Skibsførerne på Sejerøfærgen
og navigatørerne på Grenå-Anholtfærgen, alle navigatørerne på Læsøfærgen, lodserne og skibsførerne
på Århus Havn – er alle omfattet
af Søfartens Lederes overenskomst
med KL. Men Ærøfærgen er ikke skrevet ind i overenskomsten, alene af
den grund, at ruten ikke var kommunal, da overenskomsten i sin tid
blev skrevet, understreger Pernille
Sædam Marstal:
- Set fra Søfartens Ledere, er der
ingen tvivl om, at områdebestemmelsen for vores overenskomst med
KL handler om størrelsen på færgen,
bemandingsfastsættelsen og hvilken
uddannelse, der kræves. Og dermed
hører Ærøfærgernes navigatører
også naturligt hjemme hos os.
KL enig
KL har vurderet, at navigatørerne
på Ærøfærgerne hører til i samme
overenskomst som navigatørerne på
de andre større færger – i Søfartens
Ledere.
Men i december måned 2011
fremgår det, at FOA overvejer at
anlægge en sag i Arbejdsretten for
at kræve forhandlingsretten; i første
omgang har de sendt et klageskrift
til KL.
- Så vidt vi er orienterede, er
Arbejdsretten ikke involveret, og der
er ikke anlagt nogen sag. Men klageskriftet ligger hos KL, understregede
Pernille Sædam Marstal, der samtidig gjorde opmærksom på, at der kan
gå rigtig lang tid, før spørgsmålet er
endeligt afklaret:
- Og tiden er måske vores værste
fjende. Når sager trækker ud i uforståeligt lang tid, bliver man let i tvivl,
lytter til rygter eller bliver uvenner.
OK 2013
Men husk, at Søfartens Ledere har
jeres overenskomst, mens alle forhandlingerne foregår. Det betyder,
at I er i gode hænder, og at overenskomstforhandlingerne til efteråret
kommer til at foregå helt normalt,
sagde Pernille Sædam Marstal og
opfordrede de forsamlede navigatører til at komme med input til overenskomstforhandlingerne:
- Uanset, hvad der kommer til at
stå uden på overenskomsten, er det
vigtigt, at I har gjort jer tanker om,
hvad der skal stå inden i den. Og det
vil jeg gerne hjælpe jer med, sagde
Pernille Sædam Marstal.
Navigatørerne sluttede mødet
med at love hinanden, at de vil være
fælles om forhandlingerne og stå
sammen:
Vi har vundet første halvleg – og
anden halvleg er ikke startet endnu.
n
- Vi vil helst stå i Søfartens Ledere. Hvis man bliver indblandet i en sag – fx sejler ind
i en lystsejler – kan man få søkyndig hjælp, det kan vi ikke forestille os, at vi kan få i
FOA, lyder det fra Lars Kjeldgaard og Henrik Steen, der begge sejler som skibsfører/
styrmand på Ærøskøbing – Svendborg.
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012 • 21
Af Lise Mortensen Høy
Ø-Færgen:
Vi vil blive
i Søfartens Ledere
Hvad sker der nu – hvem bestemmer, hvad der skal
ske – og har vi slet ingen indflydelse? Sådan lyder essensen af de mange spørgsmål, som navigatørerne på
Ø-Færgen stillede til Søfartens Lederes jurist, Pernille
Sædam Marstal på et orienteringsmøde den 12. marts.
Pernille Sædam Marstal havde indbudt navigatørerne til en bid brød og
et orienteringsmøde om situationen,
efter at Ø-Færgen – der sejler mellem
Faaborg, Avernakø og Lyø – pr. 1.
januar i år overgik fra at være privatejet til at være kommunal.
Situationen er kort fortalt, at
navigatørerne mellem jul og nytår
fik et brev fra det nye kommunale
færgeselskab, hvor der stod, at kommunen opsagde navigatørenes overenskomst til hovedforfald den 31.
marts.
- Det er helt almindeligt, at en ny
arbejdsgiver ikke ønsker at indtræde
i overenskomsten, der jo er privat og
tegnet imellem det gamle færgeselskab og Bilfærgernes Rederiforening,
forklarede Pernille Sædam Marstal.
Da det nye færgeselskab er kommunalt, er det nu Kommunernes
Landsforening, der er forhandlingspart for det kommunale færgerederi;
og KL har allerede henvendt sig til
Søfartens Ledere for at starte på de
indledende tilpasningsforhandlinger
– der forventeligt skal ende med indgåelse af et protokollat eller en lokalaftale, der er knyttet til Søfartens
Lederes overenskomst med KL.
- Det betyder ikke, at vi skal åbne
overenskomsten og diskutere alt i
denne omgang; men at de forhold, I
22 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012
har nu, i store træk bliver indført i en
lokalaftale.
Og det betyder også, at I kommer
til at sidde et forhandlingsår over,
fordi jeres gamle, private overenskomst skulle have været forhandlet
i år, mens de kommunale overenskomster først bliver forhandlet til
næste år, forklarede Pernille Sædam
Marstal og tilføjede:
- Og selv om vi kommer hen
over den 31. marts, uden at formuleringen af den nye lokalaftale er på
plads, sker der ikke noget ved det.
Jeres individuelle ansættelsesvilkår
vil køre videre, indtil den nye overenskomst falder på plads.
Vilkårene
- Kan vores nye arbejdsgiver give os
dårligere vilkår? lød et spørgsmål.
- For det første er udgangspunktet det, at de vilkår, I har med jer;
dem bærer I med jer ind i den nye
aftale.
Og helt grundlæggende kan en
ny arbejdsgiver ikke sætte lønnen
ned, understregede Pernille Sædam
Marstal:
- Men der er mange forhold, der
kan ændres på, bla.arbejdstid og
andre vilkår, og de kan udregnes på
andre måder. Der må man jo så se på
det samlede billede. Hvis der er det,
- Vi kan godt fortælle dig, vi strejker, vi lægger færgen stille, vi vil
gøre alt, for at blive i Søfartens
Ledere.
Vi vil ikke over i FOA, og vi vil ikke
have vores pension i PenSam, lød
det samlet fra de otte navigatører
på Ø-Færgen. En runde om bordet
viste, at de otte mand tilsammen
har stået i Søfartens Ledere i 158
år, og at halvdelen af dem har
modtaget deres 25 års nål i foreningen. Ældste mand har været
medlem i 45 år.
vi kalder ’væsentlige ændringer’, skal
I varsles herom med jeres individuelle opsigelsesvarsel, og I har samtidig ret til at betragte denne varsling
som en opsigelse.
- Hvad med Ny Løn og hvad
med individuelle forhandlinger, er
Søfartens Ledere med til dem, lød et
spørgsmål.
- Langt de fleste kommunale
arbejdspladser er omfattet af principperne i Ny Løn/decentral løndannelse – men der er generelt ikke
så meget at dele ud af i disse år, fra
kommunernes trængte økonomi,
sagde Pernille Sædam Marstal:
- Men Søfartens Ledere forhandler løn for vores medlemmer
på nogle af de andre kommunale
områder, hvor der ikke er så mange
ansatte, og vi har mange steder haft
succes med at forhandlet nogle gode
lokale tillæg til vores medlemmer.
Med hensyn til individuelle forhandlinger, er det jeres eget valg.
Hvis I gerne vil klare dem selv, er I
velkomne – og vil I gerne have jeres
fagforening med, kommer vi gerne.
Pernille Sædam Marstal opfordrede de otte navigatører til allerede
nu at begynde at tænke over, hvad
de gerne vil have med i de næste
overenskomstforhandlinger.
FOA-sag
Men samtidig med, at KL har peget
på Søfartens Ledere, og de indledende tilpasningsforhandlinger
så småt er ved at komme på plads,
ligger der også en sag med FOA og
lurer i kulissen.
- Kommunernes Landsforening
har som arbejdsgiver skullet fortolke,
hvilken overenskomst – og dermed
fagforening – Ø-færgen skal være
dækket af. Og her har KL jo allerede
meldt ud, at de mener, at I skal ind
under Søfartens Lederes overenskomst, forklarede Pernille Sædam
Marstal:
- FOA har samtidig henvendt sig
til KL med krav om, at Ø-Færgen skal
ind under deres maritime overenskomst.
I den forbindelse er Ø-Færgen
nummer to i rækken af færger, der
for nylig er overgået fra privat til
kommunal arbejdsgiver.
Ærøfærgerne er den første (Læs
foregående side), og her har KL nu
endeligt besluttet, at navigatørerne
hører til i Søfartens Ledere. Dermed
er der – fra KLs side – ingen tvivl om,
at de ser grænsedragningen lige som
Søfartens Ledere: Områdebestemmelsen for Søfartens Lederes overenskomst favner navigatørerne på
navngivne kommunale færger, der
alle er ”store”, og hvor der kræves
papirer som sætteskipper, mens de
mindre kommunale færger, hvor
bemandingsfastsættelsen kræver
mindre papirer, hører til hos FOA.
- Og, da der kræves sætteskipperpapirer både for styrmand og skipper på den nye Ø-færge, peger KL
også her på Søfartens Ledere, understregede Pernille Sædam Marstal:
- Den eneste grund til, at Ærøfærgerne og Ø-Færgen ikke er indskrevet
i protokollatet til overenskomsten,
er, at de ikke var kommunale på det
tidspunkt, da overenskomsten blev
skrevet.
- Og mens Søfartens Ledere og
KL er enige om, hvordan områdebestemmelsen skal fortolkes, har
FOA meldt ud, at de vil forsøge at
få forhandlingsretten for Ærøfær-
Der var også tid til ’faglig hyggesnak’, da Pernille
Sædam Marstal mødtes med de otte navigatører fra
Ø-Færgen midt i marts måned på Hotel Færgegården på havnen i Faaborg.
gerne og i den forbindelse også jer
ved at anlægge en sag imod KL i den
Faglige Voldgift, forklarede Pernille
Sædam Marstal.
Det betyder, at vi får en retslig
prøvelse af sagen. Man kan sige, at
navigatørerne på Ærø er spydspids,
og at jeres sag kommer til at ligge i
slipstrømmen af deres sag. n
Markedets bedste ... bud på en (næsten) uforgængelig
fortøjningspæl, der samtidig er miljørigtig.
Kerne af jernbaneskinne – kapperør af kraftig PEH-rør.
Brugervenlig tovholder i massiv gennemgående PEH. Fås i flere størrelser.
Kapperøret af kraftig PEH kan også leveres i flere størrelser til eksisterende pæle.
Ring og hør nærmere om priser og levering
– eller få tilsendt en brochure!
Elkangaardsvej 18 · DK-9681 Ranum · Tlf. +45 9867 6099 · +45 2442 0144 · +45 2442 0145 · www.npprofil.dk · E-mail: npprofil@npprofil.dk
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012 • 23
AGE
HOsT bOOk
HANdOmAlI
ON s TEs
PIRA
Af Lise Mortensen Høy | Fotos: Fra bogen
Verdens første
gidselhåndbog
for Søfolk
ING
COP
WITPHTURE
CA
h
Danis me
Maritiers
Offic
”Ingen er immun over for uheld.”
Sådan skriver tidligere gidsel, Andrey Nozhkin, kaptajn på CEC Future,
som blev kapret i november 2008 af somaliske pirater, i forordet til den
nye håndbog for gidsler.
Formålet med håndbogen: ”Coping
with Capture”, som på dansk betyder: ”Håndtering af Tilfangetagelse”,
er at give de søfolk, der er berørt af
pirateri, mulighed for at tilegne sig
viden og færdigheder, der kan forberede og ruste dem til at håndtere en
konfrontation med pirater. Det være
sig et angreb, en citadelsituation
eller en decideret gidseltagning med
efterfølgende tilbageholdelse på skib
eller på land af somaliske pirater.
Bogen er skrevet på let forståeligt
engelsk og tiltænkt søfolk over hele
verden, der er påvirkede af pirateriproblemet. Selvom bogens fokus
primært er somaliske pirater, indeholder den almen gyldig gidselteori,
der kan anvendes bredt. Ligeledes
kan stresshåndteringsværktøjerne
også bruges til at tackle andre typer
af stresspåvirkninger.
Bogen er lanceret af Søfartens
Ledere i samarbejde med det maritime sikkerhedsfirma Citadel Solutions.
De praktiske overlevelsesværktøjer, der videregives til søfolkene i
bogen, er nøje udvalgt, og bogen er
screenet af eksterne eksperter for at
sikre, at den udelukkende indeholder information og vejledning, der
er til gavn for gidslerne, og ikke for
piraterne.
- Vi har været meget bevidste om,
at piraterne, på et eller andet tidspunkt, får adgang til bogen og læser
indholdet igennem, siger Marie
Lynge, som er hovedforfatter og initiativtager til bogen. Håndbogens
24 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012
gidsel-vejledninger er baseret på deeskalerende opførsel. De skal guide
søfolkene til at undgå kulturelle
faldgruber, provokerende adfærd og
i at udvise en høflig og respektfuld
adfærd over for piraterne.
ler” (indere, koreanere og russere,
hvis landes flådestyrker har anlagt
en aggressiv tilgang til pirateri) skal
passes ekstra på, forklarer Marie
Lynge.
To mål
Nogle af de kulturelle faldgruber,
bogen lister, er kilde til misforståelser og uforvarende provokerende
adfærd. Et eksempel er, at de fleste
vestlige søfolk er robust byggede og
store, sammenlignet med en gennemsnitlig somalisk pirat. Dette
bevirker, at piraten ofte vil føle sig
intimideret af sømanden, baseret
udelukkende på forskellen i kropsbygning. Hvis sømanden overtræder piratens komfortzone ved fx at
komme for tæt på ham eller bevæge
sig for hastigt hen imod ham, kan
Ifølge håndbogen har gidslet to overordnede mål:
1: At overleve tilbageholdelsen med færrest mulige fysiske og psykiske
skader.
2: At hjælpe og støtte sine medtil bageholdte.
Et vigtigt skridt for at nå målene er,
at menneskeliggøre sig så meget
som overhovedet muligt over for
piraterne. Hvis gidslerne kan påvirke
piraterne til at betragte dem som
mennesker og ikke blot som en pengesæk med et stort dollartegn på, vil
det give gidslerne mulighed for at
forbedre deres vilkår ved løbende at
bede piraterne om privilegier og små
forbedringer, forklarer Marie Lynge.
Samtidig bevirker menneskeliggørelsen også, at der opbygges en
personlig relation mellem gidsel og
tilbageholder, som gør det mindre
sandsynligt, at piraterne griber til
vold mod gidslerne, og det lægger en
dæmper på piraternes villighed til at
benytte sig af tortur som et pressionsmiddel mod rederierne.
- Samtidig skal man sørge for, at
alle i gruppen holder sig mentalt og
fysisk sunde i den udstrækning, det
er muligt. Særligt de ”sårbare gids-
Kulturforståelse
HOldet bag bogen
Holdet, der står bag håndbogen, består af specialiserede
eksperter. En krisepsykolog,
fem instruktører i gidseltagning,
hvoraf tre er uddannet sprogofficerer, en dansk somalier med
erfaring fra konfliktområdet,
samt andre kompetencepersoner med relevant erfaring fra de
danske antipiratmissioner ud for
Afrikas Horn. Samtlige kilder, der
er brugt i bogen, kan findes i de
åbne medier.
Læs om bogen – og køb den her:
www.CopingWithCapture.com
sømanden komme til at fremprovokere en kraftig angstreaktion eller en
spontan voldelig respons.
Det, at stirre en pirat direkte ind
i øjnene, kan betyde, at sømanden
får et slag med en geværkolbe for
at provokere. For en somalisk pirat
betragtes det, at tage øjenkontakt og
holde den, som en udfordring. Det er
et spørgsmål om dominans, hvor den
laveste i hierarkiet udviser respekt
ved at undgå øjenkontakt med dem,
der står over ham i magtstrukturen.
Gidslet betragtes i den sammenhæng som det laveste af det lave, og
selv den nyeste og mest uerfarne
pirat vil føle sig langt hævet over
gidslet i status.
Der er et helt afsnit om kulturelle
faldgruber: Cultural Awareness/Kulturforståelse.
Kommunikation er et redskab
- Kommunikation virker. Vi har set
adskillige eksempler på, at gidsler,
der kommunikerer aktivt med deres
tilbageholder, opnår forbedringer og
privilegier, som gør deres dagligdag
lettere og mere tålelig under fangenskabet, fortæller Marie Lynge.
Et gidsel, der sad på land, fik en
radio og malariapiller, som piraterne
hentede hos en nødhjælpsorganisation. Andre har opnået at få forbedret deres leveforhold og mulighed for
at opretholde nogle af deres normale
arbejds- og vedligeholdelsesrutiner.
Dette giver den tilbageholdte en
følelse af at have kontrol over blot
en lille del af sin tilværelse, og det
fjerner noget af den hjælpeløshed og
offerfølelse, der plager mange gidsler
under, og desværre ofte også efter,
deres fangenskab.
Små forbedringer - stor effekt
Nogle forbedringer kan synes små.
Men for eksempel kan det at få piraterne til at skrue ned for den konstante og høje musik, når de hver nat
sidder og holder fest lige op ad det
lukaf, hvor gidslerne forsøger at sove,
have en enorm positiv indvirkning
på gidslernes tilstand. Søvnbesvær er
generelt et problem, når man sidder
som gidsel pga. den øgede mængde
af stresshormoner, der konstant fri-
gives i kroppen. Dermed kan en lille
ting, som at få skruet ned for radioen
og derved opnå en øget mulighed for
hvile, have en enorm effekt på gruppens moral og modstandsdygtighed.
Kommunikation er nøglen til at forbedre sine vilkår.
- Håndbogen opfordrer på det
kraftigste søfolkene til at bruge kommunikation aktivt under deres tilfangetagelse, fortæller Marie Lynge.
Stresshåndtering
Gidslet er udsat for mange stresspåvirkninger under sin tid i fangenskab, som i gennemsnit varer
omkring fem måneder. Isolation er
et eksempel på en type stresspåvirkning, der anvendes af piraterne.
Her vejleder bogen i, hvordan man
henvender sig til tilbageholderen
og inddrager denne i samtaler som
et middel til at bekæmpe følelsen
af ensomhed. Andre værktøjer kan
være meditation, dagdrømmeri,
strukturer og rutiner.
Pårørende-bekymring
En af idéerne bag håndbogen er at
hjælpe med at eliminere den angst
og usikkerhed, der er forbundet med
at være pårørende til en sømand, der
har sejlads gennem de farlige farvande.
- Bogen kan og bør læses af
sømandens familie, så de kan få
en større forståelse af, hvad gidsler bliver og IKKE bliver udsat for
under en tilfangetagelse, råder Marie
Lynge:
- Dette skal omvendt hjælpe
sømanden, hvis han er så uheldig at
ende som gidsel hos de somaliske
pirater. Bekymring for de pårørende
er listet som en af gidslets allerstørste stressårsager under en tilbageholdelse.
Krisepsykolog Solvej Moesgaard,
som er en del af holdet bag bogen,
udtaler i den forbindelse at: ”Frygten for en ting kan nogle gange være
værre, end tingen i sig selv.”
Fantasien er nogle gange værre
end virkeligheden.
Særligt hos de pårørende. n
Gidslernes sovefaciliteter/overfor piraternes
(rekonstruktion)
Billede 1 viser gidslernes opredninger på gulvet
i et lukaf. Stolen er til vagten, der befinder sig i
rummet, og på skiltet står (på engelsk): ”Ingen
forlader rummet uden tilladelse”.
Billede 2 viser en vagtstation i brovingen, hvor
piraterne ofte også sover.
Stresshåndtering
Billede nedenfor: En sømand sidder isoleret
fra gruppen i selskab med to piratvagter
(rekonstruktion).
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012 • 25
>
COPING WITH CAPTURE — hostage handbook on somali pirates
COPING
WITH
CAPTURE
Oversatte afsnit fra håndbogen (udsnit)
Boarding
HOsTAGE
HANdbOOk
ON sOmAlI
PIRATEs
Tiden efter piraternes indledende angreb og umiddelbart efter
boardingen, hvor piraterne forsøger at få kontrol over skibet (de
første 15-45 min), er den farligste periode for besætningen, idet
piraterne er under stort pres og er meget stressede.
Piraterne er klar over, at de kun har en begrænset periode til at
få kontrol over skibet, og jo længere tid det tager, jo større er sandSøfartens
synligheden
Lederefor, at et flådefartøj når derhen. Piraterne er derfor
meget ophidsede og udviser en meget aggressiv adfærd.
Når første del af piraternes angrebsgruppe (typisk to til fire
mand) er klatret over skibssiden, vil de gå direkte efter broen. Piraterne kan finde på at affyre deres AK47-rifler mod broens vinduer
eller ind gennem døren, før de kommer ind, for at sikre sig, at de
tilstedeværende besætningsmedlemmer er underkuede. Hvis man
befinder sig på broen, bør man lægge sig ned på gulvet og blive liggende med hænderne synlige på hovedet, indtil man modtager
yderligere instrukser. Luk øjnene og skærm dem mod glassplinter.
Besætningen bør overgive sig omgående og tydeliggøre, at de
ikke ønsker at skabe problemer. Det er bedst at forholde sig passivt
og holde hænderne synlige og undgå pludselige bevægelser. Gør,
hvad piraterne siger, uden at forsøge at forsinke dem eller tøve med
at adlyde ordrer, da dette kun vil ophidse dem yderligere.
Det sikreste er at efterkomme piraternes krav.
Kaptajnens mål er at opnå størst mulig sikkerhed for besætningen ved at deeskalere situationen og udvise så stor samarbejdsvilje
som muligt.
Pirater angriber en coaster (rekonstruktion)
GIDSEL-VEJLEDNING
– Ovenpå tilfangetagelsen:
› Benyt taktisk vejrtrækning til
at falde til ro.
› Acceptér, at du har mistet den
fysiske kontrol.
› Vis piraterne, at du er overvundet: duk hovedet og gør dig mindre.
› Fokusér på at holde hænderne i ro
› Foretag kun rolige og veloverve-
jede bevægelser.
COPING WITH CAPTURE — hostage handbook on somali pirates
COPING
WITH
CAPTURE
Tilfangetagelses-chokHOsTAGE
HANdbOOk
ON sOmAlI
PIRATEs
Chok er en normal mental reaktion på den store mængde stress,
der udløses, når man udsættes for påvirkninger, der ligger langt
udover normalen.
Det være sig oplevelsen af at blive angrebet eller sågar tilfangetaget af pirater. Hjernen har problemer med at håndterer den
uvante og stressende situation og falder tilbage på instinkt-baserede reaktioner. Disse er kendt som: Frys, Flygt eller Kæmp. Ingen
af disse stress-styrede reaktioner er hjælpsomme i denne situation.
Disse instinktive reaktioner er primitive og er en del af vores
basisinstinkter, når vi konfronteres med en farlig situation, men det
er muligt at undertrykke dem med et værktøj, som kaldes taktisk
vejrtrækning.
Søfartens
Ledere
GIDSEL-VEJLEDNING
– Fanget på broen
› Læg dig ned på gulvet.
› Beskyt hoved og øjne.
› Hold hænderne synlige.
› Overgiv dig omgående.
› Adlyd piraternes instruktioner og krav.
› Udvis respektfuld opførsel.
To pirater tager en sømand til fange, der er
fanget i stressreaktionen ”frys” (rekonstruktion)
Marstal Navigationsskole
Kursusplan åbne kurser for 2012
A: ”Advanced Course” for olie- gas- og
kemikalietankskibe, 1. del, (4 dage):
Pris kr. 1.690,Starter: 10. april 4. juni 6. august
10. september 5. november
Dansk søret for udenlandske seniorofficerer (2 dage): Pris kr 5.000,Starter: 24. maj 20. september
29. november
Kurset udbydes ligeledes som e-learning
Ship Handling i Simulator (3 dage):
(max 6 deltagere): Pris kr. 12.750,Starter: 10. april 4. juni 3. september
10. december
B: ”Advanced Course” for olietankskibe,
2. del, (Oil Tanker Operation) (4½ dag):
Pris kr. 2.080,Starter: 16. april 11. juni 13. august
17. september 12. november
Dansk søret for udenlandske masters
plus Arbejdsmiljø § 16 (5 dage):
Pris kr. 8.300,Starter: Kontakt kursusafdelingen for
oplysninger
Bridge Resource Management (Bridge
Team Management) i Simulator (3 dage):
(max 9 deltagere): Pris kr. 12.750,Starter: 30. maj 29. oktober
C: ”Advanced Course” for kemikalietankskibe, 2. del, (Chemical Tanker
Operation) (4½ dag): Pris kr. 2.080,Starter: 23. april 18. juni 20. august
24. september 19. november
Sikkerhedskursus for værftsfolk/skibsreparatører (1½ dag): Pris kr. 2.350,Starter: aftales med kunde, kontakt
kursusafdelingen for oplysninger.
D: ”Advanced Course” for gastankskibe,
2. del, (Gas Tanker Operation) (4 dage):
Pris kr. 2.080,Starter: 22. oktober
E: Tankrensning med råolie (Crude
Oil Washing) og ”Volatile Organic
Compound Emmision Control” (2 dage):
Pris 1.560,Starter: 8. oktober
Follow-up kursus for ledende officerer i
kemikalietankskibe (2 dage): 3.750,Starter: 10. oktober
Commercial Tanker Operation (2 dage):
Pris kr. 3.975,Starter: 1. oktober
Ship Security Officer (SSO) (2 dage):
Pris kr. 4.250,Starter: 16. april 29. oktober
ECDIS kursus (5 dage) (max 12 deltagere): Pris kr. 8.500,Starter: 23. april 6. august 22. oktober
Incident Investigation and Analysis
(2 dage): Pris kr. 4.575,Starter: 1. november
GMDSS (GOC) (10 dage): Pris kr. 10.600,Starter: 5. november . Evt flere datoer i
efteråret 2012 - kontakt os venligst.
GMDSS (GOC) fornyelse/genopfriskning
af certifikat: (5 dage): Pris kr. 6.800,Starter: 27. august 12. november
Marpol Annex II for surveyors (2 dage):
Pris kr. 3.750,Starter: 5. september
ARPA kursus (4 dage) (max 6 deltagere):
Pris kr. 7.860,Starter: 7. maj 19. november.
(Kunde kan aftale andet tidspunkt)
HEAVY LIFT (2 dage): Pris 3.975,Starter: 3. september
ROC: (5 dage): Pris kr. 5.400
Starter: 23. april. Evt. flere datoer i efteråret 2012 – kontakt os venlingst
Transport af farligt gods i tørlastskibe
(2½ dage): Pris kr. 4.775,- og i færger (3
dage): Pris kr. 4.975,Starter: 18. juni 24. september
10. december
Transport af farligt gods i færger for
skibsassistenter (2 dage): Pris kr. 3.150,Starter: 10. april 31. oktober
NYT
Transport af bulklast. IMSBC Code
(1 dag): Pris kr. 2.350,Starter: 24. maj 3. oktober Vi afholder
desuden gerne et kursus hos kunden i DK
eller udland
Arbejdsmiljø (§16) (3 dage) (max 15 deltagere): Pris kr. 4.980,Starter: 21. maj 17. september
26. november
GMDSS nødprocedure kursus,(ref.
til MSC.1/Circ.1208 (22 May 2006).
(1 ½ dag): Pris kr. 3.150,Starter: 22. maj 9. oktober
ARPA kursus (4 dage) (max 6 deltagere):
Pris kr. 7.860,Starter: 19. november. (Kunde kan aftale
andet tidspunkt)
Ice navigation (4 days) (Max 9 deltagere):
Pris kr. 15.000,Starter: 11. juni 27.august 3. december
Search and Rescue (SAR) (3 dage):
(max 9 deltagere): Pris kr. 12.750,Starter: 23. april 10. september
17. december
Ship Handling i simulator kan kombineres med et Bridge Resource
Management genopfriskningskursus
(4 dage): (max 6 deltagere):
Pris kr. 15.000,Starter: 10. april 4. juni 3. september
10. december
Bridge Resource Management Training
and Enducation Course for Danish Pilots
i Simulator (4 dage): (max 9 deltagere):
Pris kr. aftales med kunde
Starter: Aftales med kunde
Anti-piracy in simulator (2 dage)
(max 9 deltagere): pris kr. 13.500,Kurset er udviklet og afholdes sammen
med firmaet Risk Intelligence.
Anti-piracy simulator Course bibringer navigatører, SSO’s, CSO’s og andre
security-ansvarlige en grundig forståelse
af hele problematikken omkring pirateri
og grundprincipper for at forsvare skibet.
Undvigesituationer og –manøvrer afprøves i simulatoren. Undervisere fra både
MARNAV og Risk Intelligence.
Starter: Aftales med kunde
Kursus for ”Compas Adjuster” (2 dage)
(max 9 deltagere): pris kr. 3.950,Deltagerforudsætning: uddannelse og erfaring som navigatør eller dual skibsofficer.
Starter: 7. juni 10. december
De nævnte priser er inklusive materialer
og kaffe med brød på skolen.
Bortset fra kurserne ”A”, ”B”, ”C”, ”D” og
”E” tillægges 25% moms på ovenstående
priser.
Der tages forbehold for prisændringer.
Tilmelding kan ske via E-mailadresse:
[email protected]
Kursusplanen holdes løbende opdateret
på www.marnav.dk
Yderligere oplysninger:
Telefon: 62 53 19 68
Vi starter skipper- skibsføreruddannelse og uddannelse i januar og august.
Studerende, der ikke opfylder kravet om
10. klasse, kan starte i maritim forberedelsesklasse.
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012 • 27
Af Jakob Wandel | Fotos: Jon Norddahl
Bo Cerup-Simonsen
Vice President i Maersk
Maritime Technology. Født
den 28. april 1968 i Egvad i
Vestjylland. Har to børn fra
et tidligere ægteskab.
Mød Bo Cerup-Simonsen:
Problemløseren
Da Bo Cerup-Simonsen i 2008 blev chef for Mærsk Maritime Technology, fik han ansvaret for nogle enestående ingeniørmæssige udfordringer – herunder skabelsen af verdens største containerskibe nogensinde: Triple-E. Med en baggrund som forsker, og et hold af nogle
af klodens dygtigste teknikere, overvåger den 43-årige matematiker
A. P. Møller – Mærsk-flådens flere hundrede skibe og forvandler et hav
af tal til sejlbar teknologi.
28 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012
Triple-E
Mærsk Triple-E klasse er en
familie af store, brændstofeffektive containerskibe, der
skal efterfølge Mærsks
E-klasse.
På øverste etage af den sorte, H-formede glaskolos, der er
genbo til Det Kongelige Bibliotek over havneløbet, træder
Bo Cerup-Simonsen ind i elevatoren.
Inden dørene lukkes, når yderligere to mænd indenfor. Den ene med en slidt kuffert af slagfast plast – den
anden med to ramponerede trækasser med kanter og
hjørner af metal.
- Hvor skal I hen, spørger Bo Cerup-Simonsen, der på
cowboybukserne kan se, at mændene er udefra.
- MMT, svarer den ene.
Cerup-Simonsen trykker på knappen til stueetagen,
sætter hænderne i siden og betragter med utilsløret nysgerrighed de tre kufferter.
- Hvem skal I tale med, spørger han, da elevatoren
sætter sig i bevægelse.
Mændene forklarer deres ærinde og hvor de kommer
fra; en leverandør af højteknologiske komponenter til
nybygning af skibe.
- Jamen, velkommen til, siger Bo Cerup-Simonsen:
- Jeg er leder af MMT.
Skibene forventes ikke blot at
være de største, men også verdens mest effektive containerskibe.
> > > >
Tanken om et skib, der
damper hen over havet
med alt det dér hardcore
matematik nedenunder
– det synes jeg bare var
super fascinerende.”
Navnet "Triple E" er afledt af
klassens tre designprincipper:
"Economy of scale, Energy efficient and Environmentally
improved".
Manden med trækufferterne hanker lidt rankere
op sin tunge bagage og betragter ud af øjenkrogen den
43-årige, smilende mand i lyseblå skjorte og grå bukser.
Elevatoren standser og dørene glider til side. Bo
Cerup-Simonsen gør tegn til, at gæsterne skal gå først.
De kanter sig ud med kufferterne, og inden for døren
til MMT, Mærsk Maritime Technology, der breder sig i
hele bygningens stueetage, forsvinder de stedkendt ind
i labyrinten af reoler, arbejdsborde dækkede af papirer, maskindele og skibsmodeller og velklædte, yngre
mennesker fordybet i dæmpede samtaler på engelsk
eller optaget af kvadratmeterstore arbejdstegninger og
skærmbilleder med avancerede diagrammer.
Bo Cerup-Simonsens afdeling i Mærsk har ikke noget
driftsansvar men laver projekter med den fællesnævner,
at de alle har et tungt element af teknologi; nybygningsog ombygningsprojekter, projekter, der skal udvikle
ny teknologier; nye propeller, nye malingstyper, nye
>
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012 • 29
M.I.T.
Massachusetts Institute of Technology (MIT) ligger i
den amerikanske delstat Massachusetts og regnes
for et af verdens førende tekniske universiteter. Forskere på MIT har gjort sig fortjent til ikke færre end 72
nobelpriser.
Under arbejdet med sin Ph.D. var Bo Cerup-Simonsen
en del af et forskerhold på M.I.T., der arbejdede med
tankskibssikkerhed efter Exxon-Waldez-ulykken.
- Vi arbejdede med næste generations
tankskibe; dobbeltskrog og alternativer til dobbeltskrog, og lavede værktøjer til at modellere sikkerheden af fremtidens skibe. (Foto: M.I.T.)
Uddannelse
Bo Cerup-Simonsen er Civilingeniør og Ph.D. fra DTU,
og Executive MBA i Shipping and Logistics fra Copenhagen Business School.
Han har arbejdet som gæsteforsker på University of
California, Berkeley og Massachusetts Institute of Technology (M.I.T.) i Cambrigde, USA, og studeret Mechanical Engineering på University of Washington i Seattle.
anlæg til emissionsrensning. Og så er det MMT, der driver
performance management for hele Mærsk-flådens snart
800 skibe og har projektlederskabet på Triple-E.
2
3
og det gjorde ham til en meget populær
underviser, da vi havde fornøjelsen af at
have ham ansat her på DTU, siger Preben
Terndrup Pedersen. (Foto: DTU)
58
1
0
30 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012
1
mark, med en forelæsning om stokastisk
bølgeteori.
- Bo er helt klart én af de absolut bedste
studerende, jeg nogensinde har haft, siger
professor Preben Terndrup Pedersen:
- Hans analytiske evner er fantastiske,
og han er virkelig dygtig til at ikke blot at
løse problemer, men til selv at definere
dem; til med det samme at se, hvad der er
vigtigt, og hvad der ikke er.
- Jeg var aldrig i tvivl om, at Bo ville drive
det vidt, for hans sociale kompetencer er
også rigtigt gode. Han forstår at begejstre,
2
0
9
Professor emeritus Preben Terndrup
Pedersen, fra DTU, modtog i 2010 Den
Maritime Pris. Begrundelse var bl.a., at
han havde medvirket til, at Danmark og
danske ingeniører har været i stand til at
konstruere nogle af de mest nyskabende
fragtskibe gennem de seneste 30 år.
Det var da også Preben Terndrup Pedersen, der sammen med kollegaen Jørgen
Juncher Jensen, besnærede Bo CerupSimonsen til en karriere i Det Blå Dan-
Den menneskelige faktor
betyder alt. Absolut alt.”
0
En af de bedste nogensinde
Bo Cerup-Simonsen har arbejdet med skibe i 20 år, og
han er dybt fascineret af dem, selvom han aldrig selv har
sejlet, andet end i fritiden. I virkeligheden var det en tilfældighed, der førte ham ind i skibsfartserhvervet.
- Mit udgangspunkt var, at jeg var rigtig god til matematik og fysik, og jeg blev simpelthen fascineret af, at
man kunne regne matematisk på skibes bevægelser i
bølger. I faget Hav- og skibsteknik på DTU havde jeg en
ufattelig inspirerende forelæsning om stokastisk bølgeteori. Det var dét, der gjorde det. Tanken om et skib, der
damper hen over havet med alt det dér hardcore matematik nedenunder – det synes jeg bare var super fascinerende, siger han og griner højt.
- Jeg kom til Mærsk i august 2008, fordi jeg godt kan
lide at se ting komme i anvendelse. Vi har en størrelse,
som gør, at vi kan have et stærkt fagmiljø, og samtidig
står vi over for et årti, hvor vi ved, at der kommer til at ske
kæmpestore udviklinger. Jeg føler, at vi i Mærsk laver løsninger, der kommer til at gøre en forskel både for skibsbranchen og for omverdenen i retning af, at skibsfarten
bliver bedre, siger Bo Cerup-Simonsen.
65
7
90 9 2
58
7
3
6
- Praktisk talt alle medarbejderne er personer med dyb
teknisk baggrund; ingeniører, maskinmestre, Ph.D.’er med
baggrund i teknik. Vi har også navigatører ansat, der i høj
grad hjælper os med at implementere løsningerne om
bord i skibene, forklarer Bo Cerup-Simonsen, imens han i
Et hav af tal
3
Topvidenskabsfolk
forbifarten nikker til medarbejdere og underleverandører,
der smiler og hilser venligt.
Der er omkring 160 medarbejdere i MMT. 80 her i
den store, højloftede underetage på Christianshavn, 20
på et kontor i Singapore; resten fordelt på værfter rundt
omkring i verden.
- Vi har et moderne, multinationalt miljø, og når vi
slår stillinger op, tiltrækker vi topvidenskabsfolk og teknikere fra hele verden. Det, synes jeg, er fantastisk, siger
Bo Cerup-Simonsen og fortsætter ind på sit imponerende
lille kontor med glasdør. Stakke af papirer, tidsskrifter og
rapporter tårner sig op på arbejdsbordet og truer med helt
at stjæle udsigten til både computerskærmen, havnefronten og en ældre model af Gertrude Mærsk, der pynter i en
montre ved vinduet.
Sammen med studiekammeraten Jan Sternberg fra DTU, har
Bo Cerup-Simonsen besteget bjerge og vandret langt i naturen.
- Nogle af de største oplevelser har været Mt St Helen i staten
Washington, Mt Whitney i Californien og Galhøpiggen i Norge,
siger han.
På billedet har Bo Cerup-Simonsen (th.) og Jan Sternberg nået
toppen af Mont Blanc i Frankrig. (Privatfoto)
Det lykkelige er, at det
næsten aldrig er den billigste,
dårligste eller mindst klimavenlige løsning, der er bedst
for bundlinjen.”
Han har en ambition om at være med til at bringe
skibsfarten videre og vise, at høj kvalitet og miljøvenlighed går hånd i hånd med højteknologiske løsninger, og så
det at drive en god forretning.
- De ting bliver nødt til at hænge sammen; hvis det er
en bedre forretning at drive lavkvalitetsskibsfart, jamen
så vil dem, der gør det, jo vinde i det lange løb, siger han.
- Mit bidrag er først og fremmest på teknologisiden,
derefter ved at hjælpe forretningen med at tage de rigtige
løsninger i anvendelse, siger han.
Teknologiske vidundere
Den dengang 40-årige Bo Cerup-Simonsen havde da også
dårligt hængt frakken på knagen den første morgen på
jobbet, før rederiet var i gang med at vurdere mulighederne for at bygge verdens største containerskibe: Triple-E.
- MMT udarbejder en stor del af beslutningsgrundlaget ud fra et miljø- og bæredygtighedssynspunkt, et
brændstof- og energisynspunkt, og endeligt et økonomisk
synspunkt. Når man kombinerer de ting, så kan man se,
hvad der er bedst for forretningen, siger han:
- Det lykkelige er, at det næsten aldrig er den billigste,
dårligste eller mindst klimavenlige løsning, der er bedst
for bundlinjen. Det lønner sig faktisk at lave smarte, energieffektive løsninger, siger han.
Men smarte løsninger kommer ikke af sig selv.
- I et projekt som Triple-E går der dusinvis af tusinder af timer ind i hardcore engineering. Tidligere havde
Mærsk sit eget højteknologiske værft, men nu er opgaven
for MMT at arbejde tæt sammen med en række eksperter
og det koreanske værft for at sikre, at propeller og maskineri er optimeret, at stålet har den rigtige tykkelse og en
masse andre ting, som omverdenen ikke ser, men som er
en vigtig del af det at lave en højkvalitetskonstruktion,
siger han.
0
1
2
1
1
1
Den menneskelige faktor
04
>
3
9
7
0
9
0
583 6
9
1
5
9
840
26
1
1
82
80 26
579 8
3
6
403 867
2
8
62
9 99
36
3 67
9
8 72 9
Bo Cerup-Simonsen er med egne ord enormt ydmyg over
for samarbejdet med andre – altså det, at få et hold til at
fungere.
- Interaktionen med andre mennesker gør jo mange
af de her vanskelige, tekniske problemer helt trivielle,
i forhold til at forstå dynamikken i et lederteam eller bare imellem to personer.
Der har jeg fejlet rigtigt mange
gange og også fået nogle
knubs, som jeg prøver
at lære af, siger
han.
4
0
Selvom Triple-E skibene, når de løber af stabelen på værftet i Korea, er veritable, teknologiske vidundere, så understreger Bo Cerup-Simonsen, at selv ikke verdens dygtigste
ingeniørers flid nytter noget, hvis ikke kaptajnen på
broen, eller mesteren i maskinen, er på samme niveau.
- Det betyder alt. Absolut alt. I sidste ende er teknologien drevet af personer. Du kan have verdens skønneste
stykke teknologi, som du kan få mindre ud af end det dårligste stykke teknologi, der er drevet af dygtige personer.
Derfor betyder den menneskelige faktor alt. Den er helt
afgørende for, om et skib som Triple-E kommer til at fungere i praksis, siger chefen for Mærsk Maritime Technology.
Vestjyske værdier
2
09 9 3
4
6
3
2 6
3
8
1
3
36
2
1
63
2
62
9 99
93 26 7
8
31
Det samme gør sig gældende i MMT, hvor han er
afhængig af at have de bedste hjerner i sit brød.
- Mit hovedfokus er, at Mærsk Line, Mærsk Tankers,
Mærsk Supply og Mærsk Drilling får den teknologistøtte
fra os i MMT, som de skal have, siger han:
- Og så har jeg en udfordring med hele tiden at modernisere organisationen, så den tiltrækker verdens dygtigste teknikere. Det er i virkeligheden mit store fokus; at
holde os skarpe i forhold til, hvordan nutidens, globale
vidensarbejdere gerne vil arbejde. Vi producerer jo ikke
på maskiner, så vi bliver nødt til at finde en måde at gøre
tingene på, så dygtige mennesker synes det er fantastisk
at komme på arbejde, så de vokser og bare stortrives med
projekterne, og det 'faktisk at gøre en forskel', siger han.
1
3
44
20 0
87 26 2 9 2
496 3 7 7
8
2 4 20 6
8909 20 99 20 6
9 6 740 8679 6 9
3
2
9
7
7
9
80 24
9
7
5
Bo Cerup-Simonsen sammen med Naval Architect Octavi Sado
(tv.) og Cand Merc Rasmus Ellerbæk (th.) i afdelingen hos Mærsk
Maritime Technology, hvor Triple-E udtænkes og designes, og
hvorfra samarbejdet med det koreanske værft ledes.
Berkeley
University of California i Berkeley åbnede i
1868. Medarbejdere, tidligere studerende og
forskere ved Berkeley universitetet har tilsammen vundet 70 nobelpriser.
- På Berkeley studerede jeg matematik
for at finde frem til næste generations
værktøjer til at simulere ulykker. Vi kom frem
til, at hvis man skulle tage konsekvensmodulering af store ulykker; grundstødninger, kollisioner og eksplosioner til næste niveau, så
var vi nødt til at arbejde med matematikken
og finde nogle nye, matematiske modeller.
(Foto: University of California)
Jeg tror, de allerfleste videnskabsfolk
og ingeniører vil synes, at det her bare
er helt, totalt fascinerende. ”
eksterne stimuli som løn eller bonus overhovedet, men af
behovet for at være professionel og for at være set blandt
sine ligemænd som værende topprofessionel. Det er også
den drivkraft, jeg ser allerstærkest hos mig selv.
Lyseblå skjorter
Portrætstafet
2
9
3
4
0
9
6
8
32 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012
89
0
3
Mød Marie Lützen i Søfartens Ledere nr. 4, der udkommer i juni
2012.
7
0
1
53
7
90 9 2
58
7
Bo Cerup-Simonsen giver stafetten til …
- Jeg giver stafetten til Marie Lützen, Ph.D. inden for skibs- og havteknik, civilingeniør og lektor på Syddansk Universitet. Som passioneret underviser og forsker bidrager Marie til at skabe fremtiden for
dansk søfart. Hun er usædvanlig dygtig og evner at kombinere sin
erfaring som styrmand med sin forskeruddannelse inden for skibsteknologi. Hun har senest engageret sig stærkt i at udvikle skibsingeniøruddannelsen på SDU og DTU og arbejder specielt på at
navigatører og maskinmestre skal have mulighed for videreuddannelse på Syddansk Universitet.
8
6
9 2
99
93 6 7
82
7
2
36
Portrættet af Bo Cerup-Simonsen er det andet i Søfartens Lederes nye serie. Serien består af større portrætter af betydningsfulde
personer i det blå Danmark, som bringes i hvert andet nummer af
bladet. Bo Cerup-Simonsen fik stafetten af Christian Breinholt, vicedirektør i Søfartsstyrelsen. Nu giver han den videre.
1
- Jeg har nogle grundværdier fra mit gode vestjyske
bagland omkring arbejdsomhed, som er stærke hos mig.
Jeg stiller også høje krav til dem, jeg har i mit team. Det
er helt sikkert. Men jeg har aldrig mødt mennesker, som
ikke godt kan lide at producere, og at der bliver stillet høje
krav til dem. Der er en arbejdsglæde, som ikke er drevet af
På overfladen er der meget stor forskel på det forskningsmiljø på DTU, som Bo Cerup-Simonsen kommer fra, og
MMT, hvor medarbejderne langt hen ac vejen ligner dem
ovre hos naboen i Nordea Private Banking. Han mener dog
godt, at man kan tænke kreative tanker iført en lyseblå
skjorte:
- Det kan man sagtens, men der er forandringer på
vej i rederiet; en opblødning af den stramme stil. Rigtig
mange unge mennesker vil gerne være en del af Mærsk,
fordi virksomheden står for nogle gode værdier, men
samtidig vil de helst ikke gå med slips eller føle sig presset ned i et mørkt jakkesæt og en lyseblå skjorte. Opblødningen virker helt klart positivt på mit miljø. Det giver os
ansøgninger fra typer af personer, som vi gerne vil have
ind her, og som vi ellers ikke ville have fået.
Hvis man imidlertid kan leve med MMT’s dresscode, så
venter der, ifølge Bo Cerup-Simonsen, udfordringer, hvis
lige, man ikke finder andre steder:
- Her kan du få lov til at udvikle projekter – som for
eksempel et Triple-E skib – og om halvtandet år se det
komme i anvendelse. Jeg tror, de allerfleste videnskabsfolk og ingeniører vil synes, at det bare er helt, totalt fascinerende i forhold til kun at arbejde med teorisiden; at
være her og se ting komme i anvendelse og få en forståelse for, hvordan alt det, du sad og udtænkte som designer, fungerer i virkeligheden, siger han.
- Jeg kan godt huske følelsen af at have siddet og løst
et vanskeligt problem på computeren ude på DTU, og så
gå ned i laboratoriet, prøve at lave det i virkeligheden, og
så se, hvor godt tingene stemte sammen, siger han og
stråler som en sol:
- Fascinationen og tilfredsstillelsen ved det er helt ubeskrivelig. Altså… det er virkelig, virkelig sjovt! n
Af Lise Mortensen Høy | Fotos: Lise Mortensen Høy, Miklos Szabo
Færgefarten
– et kig i krystalkuglen
Det er broernes århundrede – men hvad med færgerne. Har de en fremtid?
Der er rigtig mange broer og faste forbindelser på tegnebrættet rundt om
i Danmark, hvor lokale politikere ofte
peger på en bro eller fast forbindelse
som den motor, der kan bjærge vækst og
forretning til netop deres lokalområde.
På tegnebrættet ligger p.t. en ny Lillebæltsbro, en bro over Kattegat fra
Kalundborgområdet over Samsø til Jylland, en fast forbindelsen fra Helsingør
til Helsingborg; og så er der Femernbælt,
der foreløbig er projekteret til 43 mia. kr.
- Storebæltsforbindelsen, Øresundsforbindelsen og Femernbælt er ikke
finansieret via Finansloven – men
Staten har garanteret for lånene. Og
da der jo på EU-plan er meget fokus
på statsgaranterede lån, kan netop
den konstruktion vel ikke fortsætte i
>
2
1
6
4 3 87
2
1
36
04
2
6
2
04
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012 • 33
- De nye 2014-krav til udledning af svovl
fra skibstrafikken vil betyde, at både roro-rederier og færgerederier formentlig
vil blive tvunget til at øge billetpriserne,
og da deres største kundegruppe er
vognmændene, har vognmændene
sammenfaldende interesser med rederierne i at svovlkravene indføres mere
lempeligt end det p.t. er tilfældet.
- I øvrigt viser erfaringen fra de eksisterende broer, at trafikken øges, når
der kommer en bro, siger Erik Østergaard, administrerende direktør i Dansk
Transport og Logistik.
det uendelige, forklarer Erik Østergaard, administrerende direktør i
Dansk Transport og Logistik, da han
på Søfartens Lederes færgeseminar i
december tegnede et billede af færgernes fremtid.
Erik Østergaard peger på, at Storebæltsforbindelsen forventeligt vil
være betalt om ca. 18 år:
- Jeg tror ikke, at man til den tid
vil vælge at sætte prisen ned – for
danskerne er vant til at betale. Men
det kan give mulighed for at bruge
overskuddet til nye, faste forbindelser eller anden nødvendig infrastruktur.
Femern Bælt
Efter planen skal Femern Bælt stå
klar i 2020, og det vil gøre rejsetiden
over Østersøen knap en time kortere og desuden give en meget større
fleksibilitet for rejsende; der ikke skal
indrette sig efter en færgeafgang,
selv om Scandlines lover ”kontinuerlig drift” på færgeruterne til Tyskland.
- Man skal så at sige vælge
mellem ”faste afgange” og ”friheden”
eller uendelig kapacitet, lyder det fra
Erik Østergaard:
- Jeg tror derfor, at Femern Bælt
forbindelsen bliver en udfordring for
færgerne mellem Gedser-Rostock
efter den faste forbindelse. Også
selv om der kommer nye færger. Det
bliver meget den samme konkurrencesituation, som færgerne på
Kattegat i dag har til Storebæltsforbindelsen.
Han peger i øvrigt på, at det er
helt afgørende for Femern Bælt-for-
34 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012
bindelsen, at vejnettet ved Køge Bugt
udvides, for som han siger:
- Der er jo ikke noget ved at
komme hurtigt over broen, hvis man
så ender i en trafikprop på Køgebugtmotorvejen.
Fast forbindelse til Sverige
- Det er uden for enhver tvivl, at en
fast forbindelse mellem Helsingør
og Helsingborg kan få meget stor
betydning for de danske transportvirksomheder og for udviklingen af
hele Sjælland som et logistisk brohoved til Norden og Baltikum, siger Erik
Østergaard.
Men mens det har været Danmark, der har presset på for en
Femern Bælt-forbindelse, og i øvrigt
er endt med hele det økonomiske
ansvar for projektet, er det Sverige,
der nu presser på for en fast forbindelse over Helsingør-Helsingborg.
- En H-H-forbindelse giver meget
store udfordringer for kapaciteten
på motorvejsnettet uden om København og på kystbanen; det vil kræve
en Ring 5 rundt om København, for
Helsingørmotorvejen kan ikke løfte
den trafik, en fast HH-forbindelse vil
give, påpeger Østergaard:
- Men der er rigtig mange sjællandske borgmestre, der vil være
rigtig kede af en Ring 5 igennem
deres baghaver, og det kan blive den
faktor, der kan stoppe H-H-broen.
Sverige er i dialog med den
danske regering for at få igangsat en
fælles officiel undersøgelse på begge
sider af Sundet.
En indledende undersøgelse, der
allerede er gennemført, beskæftiger
sig dels med prognoser for, hvordan transportsituationen vil være i
Øresundsregionen i 2020, dels med
mulige scenarier for udviklingen
frem mod 2050.
Det bemærkelsesværdige er, at
selv det scenarie, som forudser en ret
behersket vækst frem mod år 2050,
viser, at der vil være et stort behov
for en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg.
Storebælt/Kattegat
Færgetrafikken på Kattegat har givet
og kan fortsat komme til at give
store politiske dønninger.
– Hvis færgetrafikken på Kattegat
på sigt forsvinder pga. konkurrencesituationen med Storebæltsforbindelsen, vil det give et stort politisk
drama, hvis ingen private rederier
ønsker at videreføre ruten, siger Erik
Østergaard:
- I grundlaget for Storebæltsforbindelsen ligger en forpligtelse til at
opretholde færgefart ”nord for” Storebæltsforbindelsen, og det kan rent
faktisk ende med, at Staten bliver
nødt til at overtage eller videreføre
en eller flere ruter på Kattegat med
statstilskud. Det vil indebære, at færgefarten skal i udbud, påpeger Erik
Østergaard. Han tilføjer, at Kattegatbroen er et af de projekter, som han
tror på langt sigt kan ende med at
blive realiseret, og han peger i den
forbindelse på, at den vil tage en stor
del af trafikken fra Storebælt og overflødiggøre Kattegatfærgerne.
Også Køge-færgen til Bornholm,
stiller Erik Østergaard spørgsmålstegn ved:
Danmarks højeste rente fylder to år!
- På et tidspunkt vil jeg da tro, at politikerne vil stille sig spørgsmålet, om
samfundet har råd til at opretholde
den nuværende besejling af Bornholm, der koster flere hundrede millioner kroner om året, når man nu har
investeret mange milliarder i en Øresundsbro, der passer fint sammen
med færgerne fra Ystad til Bornholm,
siger Erik Østergaard:
- Jeg tror ikke, man kan blive
enige om at nedlægge Køgeruten
lige nu – man kan jo bare se på, hvor
lang tid det tog at finde et navn til
den nye Bornholmerfærge…
Men på langt sigt er der nok
nogen, der synes, de mange mio. kan
bruges til noget bedre.
EU-udbud er ødelæggende
Endelig peger Erik Østergaard på, at
de påbudte EU-udbud hvert sjette år
af færgeruter, der får offentlig støtte,
som ødelæggende for færgedriften i
Danmark:
- En færge har en levetid på 25-30
år, og man kan spørge, hvem der
har lyst til at tage risikoen ved at
anskaffe færger og ombygge færgelejer, når udbuddet kun er på seks år.
Det er en meget stor kapitalbinding,
der ikke bare kan flyttes, og det har
stor betydning for, hvem der byder
og for drift og billetpriser.
- Vi mangler fortsat at finde den
rigtige model for de færger i EU, der
skal have statsstøtte. Modellen skal
både give økonomisk mening for
samfundet og for dem, der driver
færgerne, understreger Erik Østergaard. n
Selvom man ikke
er så gammel, kan
man godt gøre en
stor forskel
Som medlem af Søfartens Ledere, kan du stadig få en lønkonto
med Danmarks højeste rente. Vælg en bundsolid bank, som holder
hvad den lover, og som har fokus på dig og de ting, som du synes er
vigtige.
Få en lønkonto med 5% i rente. Det er Danmarks suverænt højeste
Med LSBprivat®Løn får du hele 5% på de første 50.000 kr. på din
lønkonto og 0,25% på resten. Det betyder, at du får mere ud af dine
penge hver eneste dag. Også når du ikke bruger dem.
For at få den høje rente skal du være medlem af Søfartens Ledere, og
du skal samle hele din privatøkonomi hos Lån & Spar. Undtaget er dit
realkreditlån, som du ikke behøver at flytte, før du lægger lånet om.
LSBprivat®Løn får du på baggrund af en almindelig kreditvurdering.
Rentesatserne er variable og gældende pr. 14. november 2011.
SåDan Får Du 5% på Din lønkonto
ring:
online:
Ring til os på 3378 1969
Gå på soefartensbank.dk og vælg ’book møde’. Så
kontakter vi dig, så du kan få mere at vide om, hvad det
betyder at få Danmarks højeste rente på din lønkonto.
Se mere om, hvordan du får 5% på din lønkonto og alle de andre
fordele på soefartensbank.dk
Hvis du allerede er kunde hos Lån & Spar så kontakt din rådgiver og
hør, om du også kan få 5% i rente på din lønkonto.
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012 • 35
SL_120102_2år_87x270.indd 1
02/01/12 19.21
Af Pia Elers
Fra containerstyrmand
til barge engineer
For et par år siden kunne overstyrmand Jack Volder have
taget imod en fratrædelsesaftale og en pose penge fra
Mærsk. I stedet valgte han at blive i rederiet, men i en helt
anden funktion end han nogensinde havde forestillet sig.
”Jeg er jo Mærsk-mand hele vejen
igennem. Faktisk er jeg nok lidt blå
indeni, men jeg har jo også været i
rederiet, siden jeg var 16 år gammel,”
indleder Jack Volder vores en time
lange samtale, der handler om
modet til at skifte job, og hvorfor
man gør det.
Den 32-årige styrmand sagde
for knap et år siden sin stilling op i
Mærsk Line for at starte en ny karriere i Mærsk Drilling. Han lægger ikke
skjul på, at en medvirkende årsag til
jobskiftet har været en vis usikkerhed omkring fremtidsmulighederne
for danske officerer i containerfarten. Men det var ikke kun derfor, det handlede også om at søge nye
udfordringer:
Jeg har det nærmest, som
om jeg egentlig ikke behøver slukke kaffemaskinen,
for jeg kommer jo hjem igen
lige om lidt.
36 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012
”Jeg var da sådan set godt tilfreds
med at være på Elly Mærsk, og faktisk havde jeg sejlet den fart EuropaFjernøsten, siden jeg udmønstrede i
1996. Det betød, at jeg efterhånden
kunne alle kurserne og numrene på
de søkort, vi skulle bruge på rejsen.
Og så var det, jeg tænkte – skal jeg
virkelig sejle i den samme fart i de
næste 35 år?” siger Jack Volder og
giver selv svaret: ”Nej.”
Mærsk Drilling
Ligesom de øvrige officerer blev han
tilbudt en fratrædelsesaftale i 2010,
men den sagde han nej tak til og
håbede i stedet på, at der ville vise
sig andre muligheder. Det gjorde der,
da hans gamle klassekammerater fra
navigationsskolen henvendte sig og
spurgte, om ikke Mærsk Drilling var
noget for ham:
”Det var da en mærkelig fornemmelse at skulle stoppe i de lyseblå
skibe. Og eftersom jeg havde været
overstyrmand i fem år, ville jeg vel
på et tidspunkt også blive udnævnt
til kaptajn. Det er klart, det er jo
kronen på værket for en navigatør.
Men nu valgte jeg altså at stemple
ud, før jeg fik de fire striber på,”
beretter Jack Volder.
I foråret 2010 fløj han til Malaysia og påmønstrede den såkaldte
jack-up, ”Mærsk Convincer” – en flytbar rig, der typisk bliver hyret af en
kunde til at bore et hul, hvorefter de
så rykker videre og lader andre om at
finde ud af, om der skal hentes olie
op af den brønd, der er blevet lavet.
Og skiftet fra container til drilling
var til at tage at føle på. Alene hans
nye jobbetegnelse var så langt fra
navigatør, som man næsten kunne
forestille sig – assistant barge engineer.
Ud af comfort zonen
”Det er jo nærmest et landjob, og jeg
slås da også lidt med, om det nu har
været rigtigt at lade hånt om mine
skibsførerpapirer, for her er du altså
ikke længere navigatør. Den største
udfordring var at træde ud af ”comfort zonen”, fordi jeg kom fra et job,
hvor jeg kunne køre alting på rutinen
– og her blev jeg så kastet ud i noget,
jeg ikke vidste en pind om,” beretter
Jack Volder, der dog med tiden fandt
ud af, at han alligevel havde brug for
sine maritime færdigheder.
”Det smager alligevel lidt af det
samme – man kan sige, det er lidt
som at være på et skib, der bare
ligger i havn hele tiden. Der skal
beregnes stabilitet, og der skal klares
alle former for vedligehold, og det er
også min opgave at tage hånd om al
det, der skal søværts til og fra riggen.
Og faktisk vil jeg sige, at det for mig
har været en sund proces at få udvidet min horisont og blive stillet over
for en masse nye faglige udfordringer.”
Assistant barge engineer
”Mærsk Convincer” har en driftsbesætning på 60-70 mand, der groft
sagt er delt op i fire afdelinger: catering, engine, marine og drilling. Derudover kommer en hel del folk, der
er hyret af olieselskabet til at tage sig
- Man er vel ikke blevet sømand for ingenting, så selvfølgelig savner jeg da sømandslivet indimellem, også selvom det rummer
både fordele og ulemper. Men jeg er sådan
indrettet, at jeg er bedst til at huske de fede
stunder på broen, når solen står op ude over
havet, siger Jack Volder, assistant barge
engineer, her fotograferet i Svendborg.
af alle andre funktioner end de rent
driftsmæssige.
De første par udmønstringer er
Jack Volder blevet sat ind i alle de
arbejdsopgaver og rutiner, der har
med marine-afdelingen at gøre. Og
når der bliver en ledig stilling, rykker
han op som ”barge engineer”, - en
funktion, der i andre rederier bliver
kaldt ”barge master” eller ”barge
captain”.
Typisk er der tale om 12 timers
vagter. Han står op kl. 5 – tørner til
kl. 6:30 – og holder i princippet først
fyraften efter mødet med aftenholdet kl. 18:30. Og så bliver man også
tit kaldt op midt om natten, hvis der
er noget, der brænder på.
På spørgsmålet om, hvordan
kamrene ser ud, er den 32-årige navigatør meget kontant i sit svar: ”Det
er noget lort! – Det er godt nok noget
af en streg i regningen, når man
kommer fra containerskibene. Her er
der dårligt nok tale om et kammer,
men et skab, man går ind i, og hvor
der så er opstillet køjesenge. Lige p.t.,
hvor jeg er ass. barge engineer, deler
jeg kammer med en anden, så man
har ikke rigtig noget privatliv,” siger
Jack Volder, men tilføjer, at han dog
får sit eget kammer, når han bliver
”barge engineer”.
Meget kortere udmønstring
Udover selve arbejdets karakter er
den største ændring fra container til
drilling udmønstringsperioden. Hvor
det før hed 10 – 11 uger ude, så er det
nu kun fire uger ude, og det har både
fordele og ulemper, mener navigatøren, der bor med sin kone og to-årige
datter i Svendborg.
”Det er jo fedt ikke at skulle være
længere tid væk end fire uger, især
når man har små børn. Men sagen
er, at jeg er lige så træt efter fire uger
på en ”jack-up” som efter 11 uger
på et containerskib. Til gengæld har
jeg nu kun de fire uger at restituere
mig i, og de er altså hurtigt gået, hvis
man også lige har et par projekter,
man skal have klaret derhjemme
og et kursus i Skotland,” forklarer
Jack Volder, der dog i det store hele
mener, at fordelene er større end
ulemperne.
”Førhen, når jeg tog på langfart,
havde jeg fornemmelsen af at pakke
hele mit liv ned i min kuffert for at
tage af sted. Den følelse har jeg slet
ikke nu, selvom det stort set er de
samme ting, jeg putter i kufferten.
Jeg har det nærmest, som om jeg
egentlig ikke behøver slukke kaffemaskinen, for jeg kommer jo hjem
igen lige om lidt.”
Mens udmønstringsperioderne
altså er ret så forskellige, er der ikke
den store forskel lønmæssigt – i
hvert fald ikke i forhold til det beløb,
der bliver udbetalt – 30.000 plus det
løse.
Altid den syvtakkede stjerne
Siden Jack Volder startede i Mærsk
Drilling for snart et år siden, er det
gået op for ham, hvor mange mari-
Og så var det, jeg tænkte –
skal jeg virkelig sejle i den
her samme fart i de næste
35 år?” siger Jack Volder og
giver selv svaret: ”Nej.”
nejob, der er i hele denne sektor.
Hvis man er frisk på det, er der også
mulighed for at få ”drilling-job” i
Norge, hvor der findes favorable ordninger med to uger ude – fire uger
hjemme. Men umiddelbart er det
nu ikke inde i den danske navigatørs
overvejelser:
”Man er vel ikke blevet sømand
for ingenting, så selvfølgelig savner
jeg da sømandslivet indimellem,
også selvom det rummer både fordele og ulemper. Men jeg er sådan
indrettet, at jeg er bedst til at huske
de fede stunder på broen, når solen
står op ud over havet. Til gengæld
glemmer man så, hvor trivielt det
også kan være at stå og glo på havet
i ugevis,” siger navigatøren og tager
en tænkepause, inden han proklamerer:
”Jeg vil slet ikke afvise, at jeg en
dag er tilbage i containerfarten – i
Mærsk. For så længe stjernen skinner, så er det fint med mig. Faktisk
kan jeg slet ikke forestille mig at
modtage en lønseddel, hvor der ikke
er en syvtakket stjerne på,” siger Jack
Volder med et stort grin. n
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012 • 37
Af Lise Mortensen Høy
Sikkerhed på
danske hænder
Danske Lodser kæmper for, at lodsninger i danske
farvande skal varetages af danske lodser. Yderligere
liberalisering af lodsområdet kan betyde, at udenlandske lodser underbyder de danske aktører, lyder
advarslen fra formanden for Danske Lodser.
I 2006 vedtog Folketinget en ny lodslov, som konkurrenceudsatte det
statslige lodsvæsen på visse typer
af lodsninger, de såkaldte regionallodsninger i dansk farvand til og
fra dansk havn. Transitlodsninger
gennem dansk farvand forblev en
opgave for det statslige lodsvæsen,
DanPilot.
- Siden 2006 er der kommet en
større privat operatør, men både den
38 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012
og DanPilot har svært ved at skabe
en fornuftig økonomi omkring deres
virksomheder, da staten allerede
inden markedsåbningen havde sat
priserne drastisk ned. Formålet var
at styrke skibsfartens incitament til
at tage lods, så vi kan beskytte vores
farvande og kyster mod olieforurening og andre miljøkatastrofer og
højne sejladssikkerheden generelt,
•Danske lodser er en brancheorganisation under Søfartens
Ledere for lodser med certifikat til lodsning af skibe i og
gennem danske farvande samt
i danske havne. Lodserne er
ansat i statslige, kommunale
og private virksomheder.
•Danske Lodser er med til forhandlinger om løn og arbejdsforhold for det statslige
område.
•De påvirker politisk, dels ved
lobbyarbejde, dels ved at sidde
med i politiske udvalg.
forklarer Ib Henriksen, formand for
Danske Lodser.
- DanPilot er i loven pålagt en
forsyningspligt i alle havne og farvandsafsnit time for time alle døgnets timer året rundt. Det kræver og
koster et stort beredskab.
Private operatører på havne og
regionallodsninger er ikke pålagt
en forsyningspligt og kan dermed i
Formand for Danske Lodser, Ib Henriksen, understreger, at Danske Lodser både er for lodser i DanPilot og
for lodserne i de private lodserier:
- Det er ikke nogen hemmelighed, at vi er uenige om,
om lodsningerne skal liberaliseres endnu mere.
Danske Lodsers officielle holdning er, at lodsninger bør
være public service – og vi synes ikke, at sikkerhed skal
være underlagt konkurrence på prisen.
De private lodserier vil gerne kunne byde ind på flere
lodsninger – og vil gerne konkurrere.
Men vi har helt klart en fælles interesse i at beholde
lodsninger i danske farvande på danske hænder.
De private lodserier har ved seneste bestyrelsesvalg
fået et bestyrelsesmedlem i Danske Lodsers bestyrelse.
større omfang tilrettelægge, hvilke
lodsninger man vil påtage sig.
Fare for sikkerheden
- Vi erfarer, at der nu på ny er tanker
om en ny revision af Lodsloven med
øget markedsåbning.
- Det vil Danske Lodser gerne
advare imod, lyder det fra Ib Henriksen, der forklarer:
Lodsning i danske farvande og
havne bør foretages af danske lodser
med de højeste kompetencer; kun på
den måde bibeholder vi den vidensbank af erfaring, der er oparbejdet
gennem mange generationer.
Danske Lodser mener, at konkurrence inden for lodsning favoriserer økonomisk regulering i stedet
for sikkerhed, og at den potentielle
besparelse fra marginale omkostningsbesparelser er højt overvurderet i forhold til den forøgede
sikkerhedsrisiko og risiko for miljøet.
En øget liberalisering af lodsområdet vil som følge af de store
omkostninger til forsyningspligt og
beredskab i forhold til et forholdsvis
lille marked – en samlet omsætning
på ca. 375 mio. kr. – højst sandsynligt resultere i to til tre operatører. Da
ingen af de nuværende operatører
kan skabe overskud i deres virksomheder og reinvestere i nyt materiel
og beredskab, er der ved fri markedsadgang og ”konkurrence” en betydelig risiko for ulovlig opdeling af
markedet og ulovlige prisaftaler.
Udenlandske lodser
Ib Henriksen peger desuden på, at
hvis der sker en yderligere liberalisering af lodsningerne, er der ikke
nogen sikkerhed for, at det er danske
lodser, der kommer til at sejle i
danske farvande:
- Når de private lodserier ønsker
en yderligere liberalisering, er det vel
fordi de forestiller sig, at det er deres
forretningsområde, der udvides.
Men i den forbindelse er det vigtigt
at være opmærksom på, at også private, udenlandske lodser kan byde
ind – fx polske lodser, der med dansk
lodscertifikat så kan tilbyde transitlodsninger igennem danske farvande, formentligt til billigere priser
end danske lodser.
- Der er ikke krav om dansk indfødsret for at få dansk lodscertifikat,
understreger Ib Henriksen:
- Det vil betyde, at kompetencen
ligeså stille siver ud af det danske
lodsvæsen – al den knowhow og
lokalkendskab, som jeg og mine kolleger har nedarvet igennem generationer, vil forsvinde. Og det er altså
ikke noget, man kan lære på en skole.
- Desuden betyder det, at økonomien også fjernes fra Danmark. Hvis
man forestiller sig en polsk lods på et
udenlandsk skib i internationalt farvand på transit igennem Danmark
– så er der ikke noget skatteprovenu
til Danmark, påpeger Ib Henriksen,
og tilføjer:
- Vi har allerede i dag udenlandske lodser i danske farvande. Fx kan
en svensk lods, der kommer nordfra,
lodse helt ned til bøje 23 ved Kalundborg – og igen fra Storebælt Syd.
Og mens en dansk lods skal have
20 lodsninger om året for at opretholde sit lodscertifikat, er kravene til
en svensk lods kun seks årlige lodsninger – hvoraf de fem må foregå i
simulator! Så kan man selv tænke
sig til, hvor man får den bedste sikkerhed.
Samlet lodseri
- Danmark bør i stedet sikre et reguleret og samlet lodseri, som gennem
høj faglig standard og effektiv service kan tjene både skibsfarten og
LoDS-Fakta
•Danske lodser har en plads i underarbejdsgruppen for smidiggørelse af Lodstilsynet.
•Rådgiver i BPAC – Baltic Pilotage Authorities
Commision.
•Har posten som vicepresident i IMPA (International Maritime Pilots Association).
•Desuden har de skandinaviske lodser
sammen bibeholdt posten som seniorvicepræsident i EMPA (European Maritime Pilots
Association) igennem mange år.
•Danske Lodser holder årlige møder med
lodserne fra de andre skandinaviske lande
med erfaringsudveksling inden for lodsområdet – og hvor man forsøger at løse uenigheder fx om lodsninger i Storebælt og Øresund.
den offentlige interesse bedst, lyder
det fra Ib Henriksen:
- Næstbedst kan man udbyde
geografiske områder i licitation, hvor
en operatør får forsyningspligten og
samtidig mulighed for at investere i
medarbejdere og materiel.
Flere lodsudbydere samme sted
fører til en udvanding af lodskompetence. En meget stor grad af den
sikkerhedsmæssige fordel, en lods
bidrager med, kommer af længerevarende erfaring, kendskab og kunnen
i det pågældende farvand eller en
havn. Licitationsperioder bør derfor
være af tilstrækkelig lang varighed
til, at lodsoperatører kan skabe en
sund økonomi. Konkurrencemæssigt udbud af lodsningsområder i en
begrænset periode opmuntrer heller
ikke til rekruttering, træning og
opfølgning af uddannelse. n
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012 • 39
Af Lise Mortensen Høy | Fotos: Charlotte Maersk
Efter de første intense døgn får Charlotte Maersk assistance af tre slæbebåde, der pumper kaskader af vand ind på containerne.
13 døgns brand
Brandøvelserne bliver holdt, så alle minutiøst overholder, hvad der står på
rullen – og nye folk får ekstra træning i brandudstyr. Sådan lyder nogle af
begrundelserne for, hvorfor branden på Charlotte Mærsk blev slukket, og
besætningen fik international hæder.
Der er gået halvandet år, siden branden på Charlotte Mærsk.
Skibets overstyrmand under
branden, Jens Erik Frøstrup, har
været udmønstret mange gange
siden; og i dag møder Søfartens
Ledere ham over kaffen i privaten
ved Næstved.
Alligevel er det som om, de 13
intense dages brandslukning på
containerdækket er meget tæt på,
så snart Jens kommer i gang med at
huske og fortælle.
Formålet med besøget er at finde
baggrunden for, at brandbekæmpelsen fungerede og branden blev
slukket.
Seriøse øvelser
- For det første har vi en kaptajn,
Dick Simon Danielsen, der forventer,
at alle altid yder deres allerbedste.
40 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012
Det betyder meget for, hvordan
tingene fungerer om bord, og hvordan opgaverne bliver løst.
Når vi kunne være fremme ved
brandstedet på syv minutter, handler det om seriøs træning. Når vi
holder brandøvelser, bliver alle dele
af rullerne altid minutiøst overholdt.
Den, der skal møde med medicinkisten, kommer med den, SART’en
bliver hentet på broen osv. Det betyder, at der ikke er tvivlstilfælde, når
det gælder, forklarer Jens Frøstrup:
Vi forbereder altid et ”setup” for
øvelserne, så der er brand et bestemt
sted på skibet. Det betyder, at vi
kommer meget rundt i skibet med
brandudstyret.
Desuden har vi én gang årligt en
øvelse, der ikke er annonceret.
- Endelig, fortæller Jens Frøstrup,
at han gennemfører ekstra træning i
brandudstyret, når der kommer nye
skibsassistenter og juniorofficerer
om bord:
- De har naturligvis været på
brandskole, men der har de jo lært
at betjene noget andet udstyr. Så jeg
gennemgår Charlotte Mærsks udstyr
med dem, så de kender det – før øvelserne.
Røg fra container
Kort fortalt udbrød der brand om
bord på Charlotte Mærsk den 7. juni
2010. Der var 4142 containere om
bord, og skibet lå 45 mil ud for den
malaysiske kyst.
Branden opstod i en container
med farligt gods og udviklede sig
eksplosivt. Det stod hurtigt klart for
besætningen, at der var tale om en
alvorlig brand med risiko for, at ilden
De krøllede containere giver et indtryk af brandens styrke.
spredte sig til bl.a. en container med
flydende gas (LPG).
Branden starter ved 21-tiden om
aftenen, hvor vagthavende ser, at der
er røg fra en container. Han sender
en skibsassistent ud, men da der lynhurtigt kommer mere røg, trykker
han på brandalarmen.
- Der er allerede tyk røg, da jeg
kommer op på broen umiddelbart
efter alarmen lød, fortæller Jens
Frøstrup, der som overstyrmand er
brandleder.
Klar efter syv minutter
Så snart folk mønstrer, bliver de sat i
arbejde. De to hold røgdykkere bliver
begge sat ind i slukningen – her er
ikke overskud til back up. Steward,
hovmester – alle er i gang med slukningsarbejdet.
Efter syv minutter er alt grej på
plads, røgdykkerne er på plads, og der
er tryk på slangerne.
Og ca. 30 minutter senere lyder
en eksplosion.
- Vi er gået ind fra styrbord side,
og den brændende container er i
bagbord side. Jeg har lige sendt tre
mand derover, da eksplosionerne
lyder. Vi ved jo ikke, hvad der er i containerne, så vi løber de 12-14 meter
tilbage til lejderen og ender nærmest
i en bunke på maindeck. Heldigvis
kommer de tre mand uskadte tilbage, og da eksplosionerne stilner af,
kommer vi hurtigt op igen og fort-
Det er første gang, at danske søfarende anerkendes i forbindelse med IMO-prisen for udvisning
af særligt mod. Jeg vil først og fremmest ønske
hele besætningen fra Charlotte Mærsk et stort
tillykke. Der er ikke tvivl om, at de under skibsbranden gik langt ud over, hvad man kunne have
forventet af en skibsbesætning, også henset til
den betydelige fare, de stod overfor. Det er anerkendelsen en klar tilkendegivelse af fra den
internationale søfartsverden", siger Søfartsstyrelsens direktør, Andreas Nordseth.
International pris
til besætningen på
Charlotte Mærsk
I forbindelse med mødet
i IMOs Council i juli 2011
besluttede et dommerpanel at tildele besætningen på
Charlotte Mærsk et diplom for
særlig anerkendelse af deres
modige indsats ved branden
i 2010.
Prisen og diplomerne blev
uddelt i forbindelse med IMOs
generalforsamling i november 2011.
sætter brandslukningen, fortæller
Jens Frøstrup.
Det bliver dog hurtigt klart, at
selve de brændende containere ikke
kan slukkes, da det er aluminiummet
i containerne, der brænder. Derfor
laver slukningsholdet en brandbarriere, hvor de køler containerne af i
rækkerne foran og agten for branden. Her binder de slangerne fast –
de er for tunge at stå med time efter
time.
- Det lykkes; da brandfolkene
kommer om bord to dage efter, er det
samme brandbarriere, de kan fort-
>
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012 • 41
Jens Frøstrup var som overstyrmand brandleder i
de 13 dage branden, hærgede på Charlotte Maersk.
I dag er Jens Frøstrup skibsfører på Mærsk-skibet
Beaumont.
- Vi er gået ind fra styrbord side, og den brændende container er i bagbord side. Jeg har lige sendt tre mand derover, da eksplosionerne lyder.
Vi ved jo ikke, hvad der er i containerne, så vi løber de 12-14 meter tilbage til lejderen og ender nærmest i en bunke på maindeck.
sætte med at opretholde, forklarer
Jens Frøstrup.
Slukket efter 13 døgn
Jens Frøstrup bliver sammen med
folkene på dækket i de næste 19
timer; hvor de holder stand imod
branden uden hjælp udefra.
- Senere har jeg kunnet læse i
psykologens rapport, at det betød
meget for de filippinske skibsassistenter, at jeg blev derude sammen
med dem – de forventede det ikke.
Der var også god opbakning fra
broen; de kunne se, hvor vi skulle
rette vandstrålerne hen.
Næste dag ankommer en havariekspert, senere i forløbet et hold
røgdykkere fra Singapore foruden et
hold på 17 hollandske brandfolk fra
en brandskole. På søsiden kommer
tre slæbebåde, der pumper kaskader
af vand ind på containerne.
42 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012
Til sidst bliver de ca. 160 berørte
containere åbnet og fyldt med vand,
og så er branden endelig slukket –
efter 13 døgn.
- Selve branden foregår så at sige
”langt ude på dækket” – så vi kunne
indlogere alle de ekstra folk, og skibet
fungerede, vagterne kørte, og når jeg
”gik hjem”, kunne jeg sende mails
hjem og se tv, siger Jens Frøstrup.
God psykolog
Da branden endelig er slukket, sejler
Charlotte Maersk for egen kraft –
med eskorte af slæbebåde – til Tanjung Pelepas i Malaysia, hvor skibet
bliver udlosset.
Da Charlotte Mærsk kommer til
kaj, får alle tilbudt samtaler med en
psykolog.
- I første omgang var der en del,
der sagde nej tak. Men det endte
med, at alle fik snakket med psykologen flere gange – og var rigtig glade
for det, fortæller Jens Frøstrup, der
selv benyttede sig af tilbuddet:
- Det var en stor hjælp at få snakket hele forløbet igennem og at få at
vide, at det er en helt naturlig reaktion, at man bliver fantastisk træt,
bliver i dårligt humør, bliver sur på
andre osv.
Det kommer efter så lang tids
pres; og det er rigtig godt at få snakket alle situationerne igennem med
en psykolog, så man forstår sine
egne reaktioner.
Fra Tanjung Pelepas sejler Charlotte Mærsk til Singapore for reparation. Her får hele besætningen tilbud
om at rejse hjem.
- De fleste blev om bord, men jeg
skulle alligevel have været hjem, så
jeg afmønstrede, fortæller Jens Frøstrup.
I dag er Jens Frøstrup skibsfører
på Mærsk-skibet Beaumont. n
Der var ca. 160 berørte containere, der til sidst blev åbnet og fyldt
med vand, og så er branden endelig slukket – efter 13 døgn.
IMO Award For Exceptional Bravery at Sea
•Blev første gang uddelt i 2007 og
uddeles på baggrund af nomineringer fra medlemslande eller interesseorganisationer.
•Prisen er indstiftet bl.a. som en anerkendelse af, at de søfarende udgør
kerneelementet i søsikkerhed.
•I 2011 havde IMO modtaget 38 nomineringer.
•Selve prisen tildeles i år en sydkoreansk kaptajn, der i forbindelse med
et pirateriangreb udførte en række
handlinger for at redde sit skib og
besætning, og i bestræbelserne blev
han truffet af skud. Kaptajnen overlevede heldigvis og han tildeles prisen
for sin heltemodige indsats.
- Det var en
stor hjælp at få
snakket hele
forløbet igennem og at få
at vide, at det er en helt
naturlig reaktion, at man
bliver fantastisk træt,
bliver i dårligt humør,
bliver sur på andre osv.
Af Lise Mortensen Høy
Overenskomsten er væk
– hvad nu?
Med bortfaldet af overenskomstaftalerne med Danmarks
Rederiforening den 6. marts følger tre vigtige punkter:
Der skal udfærdiges nye ansættelsesbeviser.
Hviletidsbestemmelserne ændredes pr. 7. marts 2012.
Rederierne kan frit give lønstigninger.
- Det er en vigtig pointe, at rederierne også er sat fri i forhold til
hovedoverenskomsten, når lønnen
for deres ansatte skal reguleres.
Derfor forventer vi, at alle rederier
tager stilling til lønstigninger, så
aflønningen af Søfartens Lederes
medlemmer afspejler deres kompetencer og værdi, fastslår Per Gravgaard Hansen, faglig sekretær i
Søfartens Ledere.
Søfartens Lederes bestyrelse
besluttede på bestyrelsesmøde den
21. og 22. marts, at foreningen nu vil
tage personlig kontakt til rederierne,
for at få en uformel snak om overenskomster, fremtiden, kontrakter,
samarbejde og ønsker.
de nye kontraktvilkår, og ind til nu
har det ikke givet anledning til de
store problemer, ud over at vi finder
det mærkeligt, at der er nogle rederier, som har valgt ikke at give lønstigninger, selv om de reelt burde
give dem med tilbagevirkende kraft,
som det har været tilfældet for de
øvrige officerer om bord, lyder det fra
Per Gravgaard Hansen der tilføjer, at
de medlemmer, der er ansat på individuel kontrakt med henvisning til
DIS-rammeaftalen, først skal have
nye kontrakter om et halvt år.
Det hænger sammen med, at DISrammeaftalen har en opsigelsesperiode på 6 måneder.
Nye kontrakter på vej
- Der vil og skal være nogle ændringer i de nye kontrakter, idet de
kollektive aftaler om hviletid er bortfaldet, og ikke kan indgås individuelt
i en kontrakt eller et redericirkulære – man skal følge hovedreglen
i Sømandsloven, påpeger Per Gravgaard:
- Da der ikke længere er de fleksible
hviletidsbestemmelser, kræver loven,
De medlemmer, der er ansat på en
særoverenskomst indgået med et
rederi, der er medlem af Danmarks
Rederiforening, er forventeligt de
første, der vil modtage en ny kontrakt – mange har allerede modtaget den.
- Vi er glade for, at medlemmer /
talsmænd holder os orienterede om
Ændrede hviletidsregler
Læs ny kontrakt omhyggeligt
Når du modtager en ny ansættelseskontrakt, skal du være opmærksom
på, at der ikke i kontraktens bestemmelser om dine løn og ansættelsesvilkår er foretaget ændringer, som ikke har været gældende i dit hidtidige
ansættelsesforhold og iht. overenskomsten.
Kontakt Søfartens Ledere, hvis du er i tvivl; vi hjælper gerne med gennemlæsning og gennemgang af kontrakterne.
44 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012
Søfartens Ledere vil om kort tid
samle talsmændene og sammen
med dem lægge en strategi for
de videre forhandlinger med de
enkelte rederier.
at arbejdet om bord tilrettelægges
sådan, at man opnår minimum 10
timers hvile om dagen, og at der skal
være 77 timers hvile på enhver given
7 dages periode
- Fravigelse af hviletidsbestemmelserne kan kun opnås gennem
kollektiv aftale med Søfartens
Ledere, fastslår Per Gravgaard
Hansen:
- Vi vil nu – sammen med talsmændene – tage direkte kontakt til
de rederier, hvor vi ved, at der er et
gensidigt ønske om indgå nye kollektive hviletidsaftaler, således at
hverdagen kommer til at hænge
sammen.
Af Jakob Wandel
I brochuren ”DIS, Skat, Kompensation”, udgivet af Udligningskontoret for Dansk Søfart i 1989, og gennemgået af Afdelingschef Palle Graff, Told- og Skattestyrelsen, kunne man læse, at
”en søfarende med DIS-hyre stilles på præcis samme måde som
en søfarende med skattepligtig sømandshyre, eller for den sags
skyld enhver anden form for skattepligtig indkomst.”
Advokaterne forbereder
DIS-sagen
Søfartens Lederes advokater er ved at have færdiggjort forberedelserne til den kommende retssag om redernes forvaltning
af statsstøtten til det danske rederierhverv, ved fastsættelsen af
nettolønnen i DIS.
Retssagen, eller en mindre serie
af retssager, vil blive anlagt imod
udvalgte rederier under Danmarks
Rederiforening og Rederiforeningen
af 2010.
Hvis EU-Kommissionen vælger at
interessere sig for sagen og mener,
at DIS-ordningen – eller redernes
forvaltning af den – indebærer statsstøtte i strid med EU’s regler på
området, kan det få omfattende konsekvenser for støtten til erhvervet.
- Jeg ved ikke, hvad kommissionens eventuelle interesse vil afstedkomme, hvilke konsekvenser den vil
have for DIS-ordningen, rederierne og
ministeren, eller hvor mange penge
det vil dreje sig om i eventuel bod og
tilbagebetaling. Men alene medlemmer af Søfartens Ledere mangler,
ifølge vores beregninger, en samlet
regulering af deres lønninger på mere
end 115 mio. kr. siden 2010, siger Fritz
Ganzhorn, direktør i Søfartens Ledere.
- Redernes afvisning af en forhandlingsløsning er et angreb på den
enighed, der var i erhvervet i 1989, da
man lavede DIS – og det angreb skal
vi forsvare os imod. Det er også nu,
reallønnedgangen på langt sigt skal
forsvares. Hvis vi én gang siger, at det
er lige meget, om nettolønnen reguleres i overensstemmelse med omlægningen af skattesystemet, så er løbet
kørt. Det er nu eller aldrig, understreger han.
Langvarig proces
- Søfartens Ledere havde håbet, at
skattespørgsmålet kunne afklares
i en faglig voldgift. Det ville hurtiggøre processen, afgørelsen ville ikke
kunne ankes, og den ville have retskraft for hele området og ikke kun de
medlemmer, der er direkte involveret
i sagerne, siger Pernille Sædam Marstal, advokat i Søfartens Ledere.
Desværre kan en faglig voldgift
ikke anlægges uden enighed mellem
parterne, og rederne har afvist en
sådan løsning. Medmindre de ombestemmer sig, bliver der derfor tale om
en retssag, eller en mindre serie af
retssager ved de civile domstole, og
det er en tidskrævende proces:
- Det er meget svært at forudsige, hvor lang tid der går, fra sagerne
bliver anlagt, til der foreligger en
afgørelse. Der kan sagtens gå et år
eller endnu længere tid, siger Pernille
Sædam Marstal. n
Opbakning på generalforsamlingen
Retssagen om den manglende kompensation
for skattelettelserne i DIS kan have store konsekvenser for ordningen, og man kan spørge sig
selv, hvorfor Søfartens Ledere tør prøve sagen
juridisk.
På den netop afholdte generalforsamling, var
emnet derfor genstand for en indgående debat,
og der var fuld medlemsopbakning til foreningens kurs; en løsning af skattespørgsmålet har
deres allerhøjeste prioritet.
Et medlem, der er skibsfører i et rederi under
Danmarks Rederiforening, havde følgende kommentarer:
- Både for mig og mine kollegaer er det meget,
meget vigtigt, at der findes en fremadrettet løsning på skatten. Det her er noget, der vil gælde
mange år frem, og det er vigtigere end at få en
toårig lønramme og et par procenter der.
- Skattespørgsmålet er virkelig noget, der betyder noget; alle danskere skal betale mere i
grønne afgifter og får mindsket deres fradrag, så
vi søfolk får en reallønsnedgang ved det her. Det
eneste, vi forlangte af rederne, var, at de satte
sig ned og tog den her diskussion alvorligt. Det
valgte de ikke at gøre, og det er synd, at det skal
ende med en retssag.
På en skala fra 1-10, hvor vigtigt er det, at der
bliver fundet en løsning på skatten?
- Jamen, det ligger helt i top, og det er også det
Generalforsamlingen har givet udtryk for. Der er
massiv opbakning bag foreningens kurs, sagde
han.
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012 • 45
Noter
Vil se på
terrorsikring
Skal mindre danske havne nødvendigvis videoovervåges, indhegnes og
bemandes med vagter, der døgnovervåger et skib med skærver?
Dén debat ønsker transportminister Henrik Dam Kristensen (S) at
rejse i EU under Danmarks formandsskab. For reglerne om terrorsikring af
havne er dikteret af EU og langt væk
fra virkeligheden på de danske havnekajer.
35 mia. til terrorsikring
I en rapport fra Dansk Institut for
Internationale Studier estimeres det,
at der bruges 3-4 mia. kr. om året på
dansk terrorberedskab. Altså op mod
35 mia. kr. siden loven blev indført i
2004.
Det svarer til prisen på Øresundsbroen.
Clipper køber Gidselhåndbog
Rederiet Clipper har allerede købt gidselhåndbogen
Coping with Capture til alle sine skibe.
- Bogen er et væsentligt værktøj, som vi kun kan
hilse velkomment. Vi vil lægge den ud i skibene som
et indlæg, men for et rederi er det bedste at undgå, at
skibene bliver taget, siger direktør Per Gullestrup.
Bogen er udgivet i samarbejde mellem Søfartens
Ledere og Citadel Solutions, koster $ 35 og kan købes
via hjemmesiden copingwithcapture.com
COPING
WITH
CAPTURE
HOsTAGE
HANdbOOk
ON sOmAlI
PIRATEs
Danish
Maritime
Officers
Modtager du ”Members only”?
Opdatér dine kontaktdata
Det elektroniske nyhedsbrev sendes til din ”Email1” medlemssystemet, så
gå ind på "Min Side" og tjek, at vi har din korrekte, opdaterede e-mailadresse
anført under "Mine Data".
@maerskcrew.com
Hvis du har en maerskcrew.com-adresse, bør du overveje at udskifte den med
en anden som primær mailadresse (Email1) i medlemssystemet, da adressen
afviser mails i dine hjemmeperioder. Afvisningen registreres i vores elektroniske nyhedsbrevssystem, som så ikke sender til adressen igen.
Mange bække små
GEUS har i de seneste måneder samarbejdet med DMI omkring en analyse af
ændringerne i havniveauet de kommende 100-200 år. På baggrund af dette
arbejde konkluderes:
Det globale havspejl stiger ca. 3 mm om året. Det forventes at havet stiger
mellem 20 centimeter og 140 centimeter frem til år 2100.
Ved de danske kyster forventes havet at stige mellem 0 og 140 centimeter
frem til år 2100. Den mindste stigning er i Nordjylland, hvor havstigningen delvist kompenseres af landets fortsatte hævning efter sidste istid.
Højden af stormfloder vil øges pga. ændringer i havniveau og vindretninger.
Det forventede havspejl omkring år 2200 er svært at give et estimat på.
Udviklingen styres primært af drivhuskoncentrationen, som afhænger af fremtidens udledninger af drivhusgasser. Omkring år 2200 vurderes det globale
havspejl at være steget mellem 0,6-4 m.
Kost og sundhed om bord
”Der er mange ting at tage højde for, når
der skal provianteres og planlægges i
kabyssen. Priser, sejladsområder, besætningens sammensætning m.m. Med et
stramt budget kan det være nødvendigt
at involvere skibsføreren i proviantering
og planlægning i kabyssen. Især, hvis der
er tale om en kok, der måske mangler ITforudsætninger, og som ikke er ret meget i
kontakt med leverandører og rederi.”
Det viser en ny kortlægning, som SEAHEALTH netop har gennemført som et led
i Projekt NEPTUNE.
For at kortlægge udfordringer og
muligheder på kostområdet, har
SEAHEALTH gennem de seneste seks
måneder interviewet danske og udenlandske kokke og hovmestre, skibsførere,
rederier og leverandører.
- Fordi den traditionelle hovmester
mange steder er forsvundet, er der lagt et
større ansvar over på skibsførerens skuldre
Dette ansvar har der ikke været sat ord på.
Det er mere kommet snigende,” fortæller
sekretariatschef Connie S. Gehrt.
www.tuneupyourseahealth.com
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012 • 47
Af Lise Mortensen Høy | Foto: Jakob Wandel
Et par skidte knægte
Efter 34 år i A.P. Møller bad Jan Madsen selv om
sin afskedigelse – han følte sig chikaneret og presset ud af to inspektører i Teknisk Organisation.
Første gang, Jan Madsen mønstrede
et skib med Maersks syvtakkede
stjerne, var som aspirant i A. P. Møller
den 26. juli 1977.
Efter 34 år – de sidste 12 som
skibsfører – bad han selv om sin
afskedigelse for et halvt år siden.
- Jeg følte mig forfulgt og dårligt
behandlet af Teknisk Organisation
(TO). Efter to ”kammeratlige samtaler” og en advarsel, som jeg nægtede at skrive under på, kunne jeg
ikke længere være i rederiet, lyder
begrundelsen fra Jan Madsen, der
tilføjer:
- Der skal ikke herske tvivl om, at
jeg har været rigtig været glad for at
sejle i A.P. Møller de første mange år.
Og da rederiet har beholdt mig i 34
år – heraf 12 år som skibsfører – må
de vel også have været tilfredse med
mig.
Men de sidste år var der to
inspektører fra TO, der helt personligt havde set sig gale på mig og ville
af med mig…
Første konflikt
Jan Madsen peger på en episode i
2007 som starten på konflikten med
folkene fra TO.
Jan Madsen kommer om bord i
”Containerskib A” en uge før, skibet
skal dokkes. Om bord er en maskinchef, som Jan Madsen kender og
har tillid til. Inspektøren fra TO vil
have maskinchefen sendt hjem før
dokningen, fordi han angiveligt ikke
havde tillid til ham. Men Jan Madsen
ringer hjem og sætter hårdt imod
hårdt og får gennemtrumfet, at
maskinchefen bliver om bord under
dokningen:
”Så må du selv tage ansvar for
ham”, sagde inspektøren til mig. Og
det ville jeg gerne, han var dygtig,
48 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012
og det var åbenlyst bedre, han blev
om bord, end at få en ny mand ud til
dokningen.
- Dokningen foregik i øvrigt gnidningsløst, understreger Jan Madsen:
- Inspektøren kom selv ud om
bord og var der under hele dokningen, og sagde på det tidspunkt ikke
noget om standarden om bord –
tvært imod var det hans holdning, at
når der er tale om et 15 år gammelt
skib, vil det altid kunne ses – og der
vil altid være nogle småting.
Maskinchefen fyret
Men så snart dokningen var færdig,
blev maskinchefen sendt hjem. Kort
efter blev han indkaldt til det, som
Jan Madsen kalder ”kammeratlig
samtale” – og han går derfra som en
fyret mand.
- Det var en dygtig mand. Jeg er
overbevist om, at det var af helt personlige årsager, inspektøren ville af
med ham, lyder Jan Madsens bedømmelse:
- Og jeg er også overbevist om, at
det var denne episode, der sidenhen
blev hævnet af TO. Min opfattelse er,
at det var helt personligt, de forfulgte
mig igennem de næste år.
Jan Madsen tilføjer, at det ikke
kun var ham, TO forfulgte – en
anden af hans maskinchefer følte sig
så forfulgt, at han selv sagde op:
- Jeg husker hans begrundelse:
”Alle de beskidte telexer fra TO – jeg
vil ikke være der mere.”
Kaptajnen var rømmet
Næste gang, Jan Madsen og inspektøren mødes, er et par år efter – i
2009. Jan Madsen sejlede nu på et
andet containerskib.
På den sjette udmønstring er det
planen, at han skal afløse efter en
dokning, men han bliver kaldt ud
seks dage for tidligt.
- De ringer og siger, at jeg skal af
sted omgående for at tage den ud af
dokken, fortæller Jan Madsen:
- Det viser sig, kaptajnen derude
havde smidt sine striber på bordet
foran en inspektør og var gået sin
vej, med ordene: ”Nu vil jeg ikke
finde mig i mere”.
- Den lader vi lige stå lidt, lyder
det fra Jan Madsen:
- En kaptajn, der bare uden videre
forlader skibet og rejser hjem, fordi
han føler sig dårligt behandlet af TOinspektørerne. Mig bekendt er det
første gang i rederiets historie, at en
kaptajn bare er gået sin vej, slår Jan
Madsen fast.
Overfuset
I november 2010 er det Jan Madsens
tur til at blive indkaldt til ”kammeratlig samtale”, hvor han med egne
ord blev overfuset af de to inspektører:
- ”TO-drengene” var meget utilfredse med standen af de to containerskibe, jeg havde været fører
på i en årrække. Jeg har været i dok
med begge skibe (Det ene dog kun et
døgn) sammen med nogle af inspektørerne, og dengang blev der ikke
fremført nævneværdig kritik af skibene.
Under møderne prøvede jeg at få
det synspunkt frem, hvilket åbenbart blev for meget for inspektøren,
som sagde:
”For nu at afslutte al snak om
dokninger og skibenes tilstand; en
inspektør har en dokningsliste, han
skal følge – og kun det. Han skal ikke
se på skibets generelle tilstand.”
- Den lader vi også lige stå lidt…
Mange rederier har iværksat store sparerunder og
forandringer.
- For mig at se, handler sagen om direkte personligt had. Der var en inspektør, der
ikke kunne kapere, at han i sin tid tog fejl af maskinchefen, og det skulle hævnes,
siger Jan Madsen, der efter 34 år i A. P. Møller selv bad om at blive afskediget.
Han tilføjer, at han håber, at nogen fra A. P. Møllers ledelse læser denne artikel, og
at de overvejer, om det virkelig kan passe, at rederiet har så dårlige folk… Eller om
det måske er inspektørerne i TO, der er noget galt med.
- En inspektør, som også er driftsleder af skibet, skal under dokning
ikke se på skibets generelle tilstand, lyder det fra en undrende Jan
Madsen.
Overfuset igen
- Nogle dage før, jeg skulle mønstre
af fra mit sidste containerskib, blev
jeg ringet op af en inspektør, som
fortalte, han ville komme om bord og
medsejle fra Lissabon til Algeciras for
at lave audit af skibets procedurer,
tjeklister og lignende.
”Nu skal du ikke blive nervøs,
men jeg finder mindst 40 til 60 fejl
på dit skib,” sagde han til mig.
- Han fandt ca. 50 fejl, hvoraf han
bad maskinchefen og mig om at
udpege fire af fejlene, som han så
ville gøre til ”Nonconformance”, fortæller Jan Madsen:
- Han gjorde meget ud af at fortælle, at han kom fra en nyoprettet
afdeling, og at det denne gang var
meningen, at de skulle gennemgå
skibene for fejl, der ellers kunne blive
et problem ved Port State Control.
De fejl, han fandt, skulle ikke bruges
til at slå os oven i hovedet med. Det
skulle nærmest bruges som en tjekliste, vi så kunne bruge til at få rettet
op på fejl og mangler.
- Men det var løgn, understreger
Jan Madsen:
- Da jeg kom hjem, blev jeg indkaldt til møde/skideballe på kontoret
den 10. marts (2011), hvor inspektørerne smed rapporten frem på
bordet foran mig. Det eneste, alle
disse fejl blev brugt til, var at dunke
mig oven i hovedet. Mit arbejde var
utilfredsstillende, så mange fejl ville
let kunne føre til, at skibet ville blive
tilbageholdt ved en Port State Control osv.
Jeg prøvede at forklare, hvad
inspektøren havde sagt, at han havde
fortalt, at der havde været skibe med
over 100 fejl, men det blev afvist,
som om jeg talte usandt.
Og her er det skibsførerne, der som
lederne i frontlinjen skal være med til
både at absorbere og implementere
forandringerne. Vi kan høre fra flere af
vores medlemmer, at mange af skibsførerne er ’lidt for langt ude i fødekæden’ i
forhold til rederikontorerne – de får ikke
altid de nødvendige oplysninger, den nødvendige opbakning og uddannelse – og
de er derfor nogle gange på en meget
svær opgave i det daglige.
Det er vigtigt, at rederierne formidler forandringerne ud til skibene på en måde,
så der ikke opstår konflikter skib og
rederi imellem. Desuden er det vigtigt, at
skibsførerne bliver klædt på til deres nye
opgaver og forandringsledelse.
Og det er naturligvis også vigtigt, at vores
medlemmer er indstillede på at påtage
sig nye opgaver og deltage aktivt og positivt i forandringer.
Det er, når hullet imellem skib og kontor
– bliver for stort, at det kan gå galt – som
i Jan Madsens tilfælde.
- Fritz Ganzhorn, direktør, Søfartens
Ledere.
Tjek alt selv
- På mødet gav TO-folkene udtryk
for, at de var svært utilfredse med,
at der på begge mine containerskibe var fundet brandspjæld, der
var i ringe stand. I et af dem var der
en gennemtæring, et af dem kunne
ikke lukkes ordentligt, forklarer Jan
Madsen, og medgiver:
- Indrømmet, det er fuldstændigt
utilladeligt.
Jeg prøvede at forklare, at alt
brandgrej bliver tjekket hver måned
af andenstyrmanden, faktisk bliver
nogle af de omtalte brandspjæld
tjekket hver uge af en styrmand og
en maskinmester, og resultatet bliver
ført ind i en logbog, ligesom jeg ofte
snakkede med styrmanden, om der
var nogle fejl eller mangler på brandgrejet.
Men det blev affærdiget af
inspektøren: ”Jeg skulle ikke sidde og
skyde skylden på andre.”
>
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012 • 49
Jan Madsen har skrevet et læserbrev,
som redaktionen af Søfartens Ledere
ikke har ønsket at bringe.
Redaktionen har valgt at fremlægge
Jan Madsens historie/synspunkter i
denne artikel.
”Man skal tjekke selv og ikke stole
på, hvad andre siger/skriver,” understregede inspektøren.
Blæser faldt ned
- Og det kan han jo godt have helt ret
i, tilføjer Jan Madsen:
- I februar 2007 sejlede jeg et containerskib ud fra dokken. Bagbord
maskinrumsblæser havde været ude
for reparation, og efter godkendelse
af inspektøren blev den genmonteret.
Jeg spurgte faktisk inspektøren,
om alt nu var i orden. ”Ja”, lød svaret.
Fire dage senere knækkede fem
ud af de seks beslag, blæseren var
monteret på, grundet gennemtæring.
Det kræver ikke den store fantasi
at forestille sig, hvad der kunne være
sket, hvis en blæser på ca. 100 kg
falder ned i maskinrummet.
- Så ja, jeg må give inspektøren ret
i, at man ikke skal stole på, hvad folk
siger, men tjekke det selv.
Det var dråben
Mødet sluttede med, at inspektørerne ville give Jan Madsen en advarsel, men Crewing fik den ændret
til en ”reprimande”, som han skrev
under på.
Senere prøvede inspektørerne
igen at få Jan Madsen til at underskrive en advarsel, men han nægtede.
Dette møde blev, sammen med
advarslen, den dråbe, der fik Jan
Madsen til at bede om at blive afskediget fra A. P. møller efter 34 års tjeneste.
Betvivler loyalitet
- Jeg har været ansat i A. P. Møller i 34
år, en tredjedel af rederiets historie;
jeg blev ansat, dengang de drenge
(inspektørerne) dårligt nok havde
smidt bleen endnu, og nu betvivler
de min loyalitet.
50 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012
Palle Brodsgaard Laursen, Vice President i Maersk Line’s driftsafdeling svarer:
"Vi kan ikke kommentere direkte på hverken tidligere eller verserende personsager.
I Maersk Line er det os magtpåliggende, at vores medarbejdere
trives og oplever et godt arbejdsmiljø. I sager om medarbejderes
opgavevaretagelse går vi i aktiv dialog og samarbejder om at forbedre situationen på en måde, så ingen skal føle sig nødsaget til
at sige op eller, at vi er nødt til at afskedige nogen.
Det er naturligvis altid trist, hvis en medarbejder forlader virksomheden i vrede og skuffelse. Vi bestræber os på at give alle en
god behandling, og vi synes, vi gør det godt. Dog prøver vi konstant
at forbedre alt, hvad vi gør, og vores samarbejdsprocedurer er
ingen undtagelse."
Det gør ondt, understreger Jan
Madsen:
- 34 års tro tjeneste for en
arbejdsplads, jeg altid har været og
stadig er stolt af at have arbejdet for,
blev lige skyllet ud med lokumsvandet.
At de også blander sikkerhed og
vedligeholdelse sammen i en stor
pærevælling er også dybt beklageligt.
- Sikkerhed er noget, vi altid er
gået meget højt op i på de skibe, jeg
har været på, hvilket bl.a. kan ses
af, at der aldrig har været nogen
Lost Time Accident i den tid, jeg har
været kaptajn på skibene, understreger Jan Madsen:
- Vedligeholdelse af snart 20 år
gamle skibe er et stort job, som alle
de maskinchefer og overstyrmænd,
jeg har sejlet sammen med, er gået
meget op i, og de har alle gjort et rigtigt godt arbejde.
Skidte knægte
- Hvis TO-inspektørerne ellers ville
læse arbejds-/ansvarsbeskrivelserne
for de forskellige kategorier, ville
de her se, at det direkte ansvar for
vedligeholdelsen af skibene IKKE er
direkte underlagt kaptajnen, påpeger
Jan Madsen:
- At de ikke kan lide hverken min
person eller facon, er jeg ikke i tvivl
om, og nu er det også lykkedes for
dem at få mig til at stoppe.
Det nærmest personlige had og
forfølgelse af min person, jeg følte/
føler, blev for meget.
- Så nu er vi indtil videre – så vidt
jeg ved – to maskinchefer og to kap-
tajner, der har forladt rederiet på
grund af dem.
- Men hvor mange maskinchefer og kaptajner har rederiet råd til
at miste til de drenge, spørger Jan
Madsen og tilføjer:
- Efter min menig er de nogle
skidte knægte.
Husk en bisidder
Nu ærgrer Jan Madsen sig over, at
han ikke allerede ved første ”kammeratlige samtale” havde en bisidder
fra Søfartens Ledere med.
- Så havde der været vidner til,
hvad der blev sagt.
Til andet møde med TO havde
Jan Madsen ikke nogen anelse om
mødets karakter, det var hans indtryk, at tingene var faldet på plads;
så der tog han heller ikke en bisidder med.
- Jeg vil anbefale alle, at de tager
en bisidder med til møder med TO i
A. P Møller, lyder det fra Jan Madsen.
Han har i dag været fritstillet i et
halvt år, og som han siger:
- Søfartens Ledere hjalp mig med
at få forhandlet en meget god fratrædelse.
Så nu handler det om at komme
videre. Men det er svært, fordi jeg
føler mig både dårligt og uretfærdigt
behandlet.
- Til slut skal der være en stor
tak til Crewing, som virkelig gjorde
et stort arbejde for at få denne sag
løst på en ordentlig måde, hvilket
desværre ikke lykkedes, slutter Jan
Madsen. n
MEDLEMSNYT
Døde
23. januar – Overstyrmand
Mikael Dam Rasmussen – 47 år
26. januar – Skibsfører
Niels-Juel Jensen – 68 år
30. januar – Skibsfører
Svend Erik Rasmussen – 76 år
26. februar – Skibsfører
Jarl Andersen – 62 år
14-06 Overstyrmand Nis Holger Nissen
10-06 Skibsfører Bjarne Spetzler Petersen
26-05 Havneassistent Poul-EgonJørgensen
23-05 Havneassistent Lars Bo Worm
17-05 Havneassistent Curt Verner Jensen
07-05 Skibsfører Ivar Esager
04-05 Skibsfører Sylvi Hansen
03-05 Havneassistent Per Damborg
Sørensen
17-04 Sætteskipper Jens Elmo Pedersen
12-04 Skibsfører Egon Christensen
11-04 Skibsfører Poul-Bent Nielsen
Æret være deres minde.
Fødselsdage
50 år
01-07 Havneassistent Sven Rønn
28-06 Skibsfører BoAnderson
24-06 Lods Ejvind Bjerregaard
Jensen
20-06 Havneassistent
Karsten Schmidt Jensen
06-06 Skibsfører Ole Sørensen
04-06 Havnefoged Dirck Ove Larsen
29-05 Skibsfører Preben Petersen
26-05 Stedfortrædende havnefoged
Jan Bruun Pedersen
25-05 Overstyrmand Virgar Nilssen
11-05 Skibsfører Michael Stuhr Petersen
02-05 Lods Bent Sørensen Søndergaard
26-04 Styrmand Anders Hanghøj
Sørensen
13-04 Overstyrmand Henrik Snitker
12-04 Styrmand Torben Sekjær
60 år
28-06 Havneassistent Mogens Broe
26-06 Styrmand Ivan Laustsen
18-06 Skibsfører John Rene Nordborg
Nielsen
25 års medlemskab
Følgende medlemmer har modtaget foreningens guldemblem,
som tak for de 25 år.
Bo Andersen
Henry Andersen
Peter Andersen
Leif Bækkel
Bo Damsgaard Christensen
Anders Fink
Freddy Flindt-Petersen
Finn Frøkjær-Jensen
Ib Svend Galsgaard
Peter Grøn
Frode Vest Hansen
Klaus Borg Hansen
Per Møller Hansen
Niels Jørgen B. Hemmingsen
Bo Iversen
Carsten Glenn Jensen
Jørgen Kjær Jensen
Bent Kjeldsgaard
Jørn Oluf Larsen
Jesper Manley Madsen
Carsten A. Nielsen
Jimmi Peter Nielsen
Martin Tøt Nielsen
Michael Ryan Nielsen
Vivi Nielsen
Peder Rosenberg Pedersen
65 år
30-06 Havnefoged Erling Christensen
28-06 Skibsfører Jørgen Ib Rasmussen
25-06 Overstyrmand Keld Thorsø
Christiansen
24-06 Lods Henning Boy-Jacobsen
21-06 Kaptajn Josvein Michelsen
18-06 Styrmand Jacob Pauli Jensen
12-06 Havneassistent Allan Halvor Nielsen
02-06 Skibsfører Peter Tornby
30-05 Styrmand Alex Bernhard Olesen
26-05 Havnechef Benny Carlsen
24-05 Skibsfører Kaj Jensen
23-05 Styrmand Bo Jørgensen
23-05 Havneassistent Hans Ole Christensen
23-05 VTS Operatør Svend Aino Lindbøl
19-05 Skibsfører Mircea Constantin Popescu
19-05 Overfartsleder Erik Aksel Andersen
Skude
11-05 Skibsfører Thomas Lilleøre
05-05 Lods Keld Nissen
19-04 Skibsfører Carsten Hørberg Petersen
18-04 Styrmand Frede Juul Jensen
16-04 Enestyrmand Peter Bjerre Larsen
15-04 Skibsfører Benny Hansen
Bent Bang Petersen
Carsten Hørberg Petersen
Michael Stuhr Petersen
Niels-Erik Fløjborg Petersen
Per Hedegaard Petersen
Andy Rasmussen
Henning Rasmussen
Peter Sams
Kjeld Stærmose
Peter Morten Søgaard
Karsten Gramstrup Søndergaard
Preben Sørensen
Jan Ivan A. Thomas
Lars Thorkilsen
Hans Fritjof Verdoes
Jens-Peter Hagelund Aagesen
50 års medlemskab
Følgende medlemmer har modtaget foreningens særlige guldnål,
som tak for de 50 år.
Hans Erling Andreasen
Jens Peter Arge
Finn Bork
Jurgen Rudolf Braun
Øjvind Sørdal Brink
Jens Otto Bruun-Madsen
Magnus Hagensen Buch
Jens J. Thaanum Carlsen
70 år
27-06 Skibsfører Henrik Norton Svendsen
26-06 Skibsfører Dan Svendsen
13-06 Skibsfører Jens Kristian Tokkesdal
29-05 Styrmand Verner Jensen Bryhl
20-05 Skibsfører Steffen Poulsen
19-05 Skibsfører Ib Gregers Højmark-Jensen
11-05 Skibsfører Jørn Klemmensen
09-05 Skibsfører Jan Speerschneider
04-05 Lods Niels Thesbo
30-04 Overstyrmand Bent Brandt
22-04 Styrmand Horst Walter Hedig
22-04 Skibsfører Henrik Nielsen
22-04 Lods Mogens J. Sestrup
17-04 Skibsfører Søren Prip
75 år
02-06 Skibsfører Svend Aage Lauridsen
29-05 Overstyrmand Alf Boye Rasmussen
17-05 Skibsfører Carlo Lissebeck
09-05 Skibsfører Jørgen Ole Hansen
80 år
12-05 Skibsfører Adolf Sand Wegeberg
06-05 Overstyrmand Ib Valdemar
Leth-Sørensen
28-04 Skibsfører Henrik Madsen
85 år
19-06 Skibsfører Jens Jørgen Kruse
21-04 Skibsfører Wenzel Gommesen
Rettelse
I blad nr. 1 – 2012 – nævnte vi Finn Axel
Fabricius under 60 år fødselsdag - med
titlen Selskabstjeneste-mand – Finn’s titel
er overstyrmand – vi beklager fejlen.
John I. Christensen
Jørgen Viuf Christiansen
Urban Daugaard
Eyvin Frank Eliassen
Ole Hans Aksel Engblom
Frederik Hansen Eriksen
Jens Erik Gylling
Carlo B. F. Gylstorff
Bent Heinrich Hansen
John Abildgaard Hansen
Samal Jakup Hansen
Anker Højgaard
Bent Jensen
Henning Ejvind Jensen
Leo Frank Jensen
Niels Peter Jensen
Monrad J.Samson Joensen
Jøn Leivur Johannesen
Uwe Johannsen
Jørgen Jan Josephsen
Elvard Herman Jørgensen
Jan Verner Jørgensen
Erik Klitgaard
Amaliel Knudsen
Aage Andreas Koch
Jens Bæk Kristensen
Frede Kristiansen
Arne Larsen
Bendt Valdemar Larsen
Henning Vernon Larsen
Niels Mandrup Meyer
Hans Chr. Ertløv Mikkelsen
Theo de Mur
Fritz Otto Nadolny
Frank Nielsen
Kaj Viggo Nielsen
Arne Krüger Olsen
Jørgen Peter Paulsen
Aksel Viggo Pedersen
Erling Bach Pedersen
Harry Pedersen
Per Hoffmann Pedersen
Erling Voss Petersen
Henning Petersen
Søren Prip
Helmut A. Andreas Prüssing
Anker Rasmussen
Leif Rasmus Rasmussen
Villy Schjøtt
John A.Friolv Stenberg
Henrik Norton Svendsen
Hans Emil Sørensen
Jens Erik Sørensen
Hans E. Tiedemann
Jørgen Ib Tønnesen
Sven Busk Vestergaard
Erik Vørts
Niels Einar Westermann
Poul C. Krüger Østergaard
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012 • 51
Al henvendelse til: Søfartens ledere, havnegade 55, 1058 københavn k, tlf. 33 45 55 65, [email protected]
Magasinpost MMP
ID-nr. 42147
Tekst/foto: Lise Mortensen Høy | Foto: Ilse Schoutteten
Far til fire – nu også til søs
Sol, vindretning, bølgernes udseende, sejlenes
stilling – og søsygens kvaler – er ekstra faktorer, når man filmer til søs. Det kom lidt bag på
filmholdet bag filmen ”Far til fire – til søs”, da
de skød optagelserne i Det sydfynske Øhav sidste sommer.
Nu er Lilleper og hele familien Far til fire stået til søs.
Det skete sidste sommer på den gamle galease ’Havgassen’, der til lejligheden havde skiftet navn til ”Valborg”.
Filmstudiet har haft til huse på Valdemars Slot; og herfra har Havgassen sejlet ud på optagelserne. Vel at mærke, når vind og vejr tillod det.
Og det er da virkelig kommet lidt bag på holdet bag filmen, hvor
meget natur, vind, bølger og søsyge kan komme til at bestemme over
filmoptagelser.
- Det har givet en del flere udfordringer, end vi havde forventet. Under
normale omstændigheder – på land – skal vi ”kun” tage hensyn til lys,
solens stilling og eventuel regn fra klip til klip. Men på et skib til søs er
der mange flere elementer, der spiller ind på, om scenerne kan klippes
sammen bagefter. Det er altafgørende, at vindens retning, bølgernes
udseende, sejlenes stilling og solen ser ens ud på to klip, der kommer
lige efter hinanden. Så når vinden vender, eller vi bliver nødt til at gå
over stag – kan vi pludselig ikke klippe tingene sammen, fortæller filmens instruktør, Claus Bjerre.
Fem mand rokkede skibet
Filmen blev optaget i juli og august måned, hvor der på et tidspunkt
var nogle uger med totalt vindstille – og så var det jo vanskeligt at
optage scener fra en kapsejlads ”i god vind”.
Filmholdet havde ikke adgang til vindmaskiner, så de løste det ved at
filme uden om sejlene, og af og til var det nødvendigt at få fem fuldgode filmfolk til at rokke med skibet.
- På et tidspunkt var det også tåget – men det klarede vi ved at gå helt
tæt på personerne, fortæller Claus Bjerre.
Han tilføjer, at filmen på nuværende tidspunkt er klippet sammen og
prøveforevist til forskellige søkyndige folk. Og som han siger:
- De, der er vant til at færdes til søs, kender godt til, at vejret skifter
hurtigt, så de synes ikke, at der er noget mærkeligt i overgangene i
filmen.
Lånte en kapsejlads
Nu skal der jo en hel del skibe til at kunne filme en kapsejlads. Derfor
henvendte filmholdet sig til Fyn Rundt for bevaringsværdige Sejlskibe,
og aftalen blev, at feltet simpelthen lavede en ekstra start på den del
af kapsejladsen, der udgik fra Marstal.
- Kapsejlads-ledelsen har været super hjælpsom, lyder det fra en glad
Claus Bjerre, der tilføjer, at det er blevet til nogle fantastiske billeder –
også helikopterbilleder – af alle de flotte skibe i kapsejladsen.
Filmen kommer i biograferne i efterårsferien 2012.