1. No category

Mød søren
arnberg
Manden bag
verdens største skib
Kinesere graver
kanal gennem
Søfartens
Ledere
nr. 2 | 2014
Nicaraguas
jungle
PFA lancerer helt ny pensionsordning
Tjek, om den passer til dit liv
Læs også:
• De unge sømandsfamilier:
”Jeg har ikke selv valgt 2:1, og det har min kæreste heller ikke”
• 20 procent mere for pengene:
Danske lodstakster halter efter prisudvikling
• Rektor, shantyman og jolle-sejler:
Søren Vestergaard går på pension
• Lystbådehavne: Ingen erstatning efter Bodil
TEMA:
Maritimt
college
i New York
Blandt
usa’s bedste
skoler
LEDER
Vil holde kurs og fart
V
Som ny formand har jeg
været rundt og hilse på hos
mine formandskolleger
i Sømændenes Forbund,
Maskinmestrenes Forening
og CO-Søfart/Dansk Metals
Maritime Afdeling. Vi fire
burde være hinandens
nærmeste allierede.”
N
Mange spørger sikkert sig selv, hvad der skal ske nu, hvor jeg er blevet formand for
Søfartens Ledere. Svaret er enkelt – vi skal holde kurs og fart. Det, Jens Naldal startede op, skal gøres færdigt. Én af de centrale ting er DIS-skattesagen, og i den forbindelse må jeg bede om jeres tålmodighed. Vi kan ikke køre hurtigere end retssystemet,
og desværre kører det ikke tilnærmelsesvis så hurtigt, som vi kunne ønske os. Men vi
kommer i mål, det lover jeg.
Jeg sejler selv i et norsk offshore rederi. Deres model minder meget om DIS, men i
Norge er statsstøtten en sag mellem rederne og staten, uden at søfolkene kommer i
klemme midt i det hele med deres beskatning og nettoløn. Så det er selvfølgelig også
muligt at få orden på tingene i Danmark.
Som ny formand har jeg været rundt og hilse på hos mine formandskolleger i
Sømændenes Forbund, Maskinmestrenes Forening og CO-Søfart/Dansk Metals Maritime Afdeling. Vi fire burde være hinandens nærmeste allierede. Der har over de seneste år været konflikter og uenigheder på forskellige punkter, men der må også være
noget, der samler.
Det danske argument over for EU er, at statsstøtten i DIS og tonnageskatten sikrer
nationale arbejdspladser. Men hvis det var tilfældet, hvordan kan det så være, at antallet af danske søfarende i DIS er faldet mere end 20 procent siden 2000?
I England har politikerne opdaget, at landet kommer til at mangle 5.000 engelske søfolk i 2021, og man frygter at miste først kompetencerne og siden jobs og virksomheder i den maritime sektor i land, hvilket har fået deres regering og politikere
til at stille skarpt på problemet. Herhjemme er arbejdsløsheden på Søfartens Lederes
område under to procent og dimittendledigheden nul. Alligevel fastholdes kvoterne
på navigationsskolerne, og rederne er meget svære at få i tale vedrørende flere praktikpladser i deres skibe.
Jeg synes som udgangspunkt, at rederne skylder samfundet en større modydelse
for den store statsstøtte, de får via DIS og Tonnageskatte-ordningen – verdens bedste
rammevilkår for rederivirksomhed. Modydelsen kunne de fx levere i kraft af bl.a. flere
uddannelsespladser til skibsassistent, skibskok, hovmester, maskinmester, skipper,
styrmand og skibsfører. Det, håber jeg, de øvrige organisationer er parate til at gøre
fælles sag om, hvilket mine formandskolleger gerne vil mødes om snarest.
Søfartens Ledere skal være en levende organisation med kort vej fra medlem til
bestyrelse og formand og kort vej fra ide til handling. Derfor besluttede bestyrelsen i
2013 at sætte fokus på eget arbejde og på interessen blandt medlemmerne for at stille
op til bestyrelsen. Det skal fortsætte, ligesom Søfartens Ledere inden ikke alt for lang
tid vil lægge fra kaj og sejle ud på de vilde vover på facebook og LinkedIn.
Jeg ønsker også, at Søfartens Ledere skal sætte yderligere fokus og kræfter ind på
også at udvikle os som organisation for landansatte inden for det maritime erhverv. Vi
skal varetage behovene for de medlemmer, der på et tidspunkt i karrieren vælger at gå
i land, og for andre maritime professionelle, der allerede arbejder i land. I dag vælger
nogle at melde sig ud af foreningen, når de går i land, hvilket jeg tolker derhen, at vi
ikke i tilstrækkeligt omfang matcher deres behov. Det skal der gøres noget ved, og det
ved jeg, vi kan.
Endelig vil jeg sige, at du som medlem altid er velkommen til sende mig en mail
på [email protected], hvis du har noget feedback - positivt såvel som det modsatte.
Henrik Hjerl Carstensen,
formand for Søfartens Ledere
Ø
INDHOLD
Maritimt college
i New York
topper den amerikanske ratingliste
for ”Great Colleges for
the Real World.”
side 8
DIS-skattesagen
Svar fra Søfartens Ledere skal sikre god
fremdrift i sagen
Side 18
1,7 mio. kr. i årsløn
side 44
MANDEN BAG VERDENS STØRSTE SKIB
Søren Arnberg er site manager på Daewooværftet i Sydkorea, hvorfra foreløbig syv
Triple E-skibe er sat i søen.
Mød Carsten Beck, der har rykket familiens
teltpæle op og arbejder som lods i Saudi-Arabien
Side 22
BOGANMELDELSEr
Side 26
Henrik Hjerl Carstensen
Ny formand for Søfartens Ledere
Side 28
Vejrmeldingerne bliver stadig bedre
DMI’s vejrmodeller, ensemblemodeller
og dataindsamling
Side 31
Ny rektor på Marstal Navigationsskole
side 37
Dygtig sømand, god leder og fanden-i-voldsk.
Som en 2 CV, en bjørn og en shanty.
Rektor på Marstal navigationsskole,
Søren Vestergaard, går på pension.
Jens Naldal har planer om at holde kurs og fart
Side 40
Ny pensionsordning i PFA
Tjek, om den passer til dit liv
Side 42
Stormen Bodil - et fortsat mareridt
Ingen stormflodserstatning til lystbådehavnene
Side 48
BREVKASSE
Side 50
Tekst og fotos: Jakob Wandel
Fleksibiliteten mangler
- Jeg synes, Mærsk Line er
et fedt rederi, og jeg er sgu
lidt stolt over, at Nicolaj sejler dér.
Derfor er det ekstra ærgerligt, at
forholdene er så ufleksible, at familiefædre bliver skræmt væk.
Ane Karlsen, folkeskolelærer og græsenke
Ane Karlsen er kæreste med Nicolaj Søndergaard, der er 2. mester i
Mærsk Line, og hun er stolt over, at han sejler i det traditionsrige rederi. Men selvom hun synes, det er oldshool-hyggeligt at være græsenke, så lægger Nicolajs lange udmønstringer og bemandingskontorets
manglende fleksibilitet ofte hindringer i vejen for et normalt familieliv.
4 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2014
- Jeg skal nok klare de 11 uger selv.
Det er ikke det. Jeg vidste godt, hvad
jeg gik ind til, men den store mangel
på fleksibilitet er kommet bag på mig.
Jeg troede, at man kunne skrive til
bemandingskontoret og bede om at
forskyde en udmønstring, hvis det var
nødvendigt i forhold til noget vigtigt i
familien, men det kan man bare ikke,
siger Ane Karlsen. Normalt er hun er
skolelærer på Holbæk Private Realskole, men lige nu er hun på barsel
indtil efter påske.
Hendes kæreste, Nicolaj Søndergaard, er dual skibsofficer fra SIMAC
og sejler som 2. mester i Mærsk Line.
Sammen har de Kalle på to et halvt
år, Frede på otte måneder og drømmen om et mere sammenhængende
familieliv.
- Jeg synes, Mærsk Line er et fedt
rederi, og jeg er sgu lidt stolt over, at
Nicolaj sejler dér. Derfor er det ekstra
ærgerligt, at forholdene er så ufleksible, at familiefædre bliver skræmt
væk. Det er da en skam. Familiefædre
er jo som regel stabil og god arbejdskraft, siger Ane Karlsen.
”De ryger danskerne ud”
Nicolaj Søndergaard sejler ikke 2:1, da
hans kontrakt lige nøjagtigt undgik
at blive berørt af den nyeste junioroverenskomst mellem Danmarks
Rederiforening og Maskinmestrenes Forening. Men han synes ikke, at
juniorernes nye vilkår lyder særligt
spændende.
- De danske juniorofficerer flygter
fra Mærsk Line. De søger over i færgefarten, Scandlines og offshore, så
snart de kan komme af sted med det,
siger han og tilføjer, at det må være
svært at finde unge danskere, der vil
arbejde under de nye vilkår:
- Jeg tror, 2:1-ordningen er lavet
for at ryge danskerne ud. Jeg kender
to maskinaspiranter, der ikke kan
vente med at få deres uddannelse
gjort færdig – så smutter de til offshore. Jeg kender også en styrmandsaspirant, der planlægger selv at betale
et DP-kursus, så han også kan komme
videre til offshore.
Overvejer selv at skifte
Og selvom Nicolaj ikke selv sejler 2:1,
får de 11 uger lange udmønstringer
og den manglende fleksibilitet også
hans tanker til at kredse om offshore:
- Drømmescenariet for mig er nok
at arbejde fem til 10 år i supply – eller
bare bedre udmønstringsvilkår. 5-6
uger, det vil være til at have med at
gøre.
Det er Ane enig med ham i:
- 5-6 uger ude ville passe godt
med vores familierytme. Jeg har ikke
nogen drøm om, at Nicolaj går i land.
Jeg synes, det er sådan lidt oldschoolhyggeligt at være græsenke. Og når
Nicolaj er hjemme, så har vi jo en luksustilværelse, hvor vi alle sammen
har tid til hinanden, siger hun.
Det eneste, der, ifølge Nicolaj selv,
kan få ham til at blive i Mærsk Line er
bedre forhold, en forfremmelse eller
større fleksibilitet i forhold til udmønstringerne. Det skal kunne lade sig
gøre at deltage i flere familiearrangementer som fx dåb og bryllupper,
siger han.
- Når jeg er ude, taler vi sammen
over Viber og Skype og sender mails
og SMS’er. Det er skønt at se små
videoklip af drengene, som Ane
sender. Det gør utroligt meget at
kunne se og høre dem. Så føler jeg
ikke, at jeg går glip af så meget. Men
selvom vi ønsker os kortere udmønstringer og større fleksibilitet, så går
vi ikke og synes, at det er synd for
os. Sådan er mit arbejde bare – det
gælder om at have den rette indstilling. n
Jeg synes, det er sådan
lidt oldschool-hyggeligt
at være græsenke.”
Ane Karlsen
>
Ane Karlsen, 30, med otte måneder gamle Frede på armen. Når Fredes far, Nicolaj Søndergaard,
30, ikke er ude at sejle, bruger han bl.a. tiden på at sætte førstesalen på huset i Holbæk i stand.
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2014 • 5
Tekst og foto: Jakob Wandel
” Rederierne
spænder ben for sig selv”
Det at være en god sømand handler også om at have gode sociale kompetencer, men 2:1-ordningen fremelsker søfolk uden sociale netværk.
Rederierne kommer til at spænde ben for sig selv, hvis de ikke indser
alvoren i det her, siger kæreste til ung skibsofficer.
Satja Maria Høi er fra Ærø, nyuddannet pædagog fra UCL i Svendborg og
højgravid. I slutningen af april nedkommer hun med sit og kærestens
første barn.
Satjas kæreste er fra København,
ud af en delvis sømandsfamilie og
dual skibsofficer. Han sejler som
juniorofficer; styrmand og maskinmester i Mærsk Line. Men han, og
ikke mindst Satja, drømmer om noget
andet.
- Vi regnede med, at han skulle
sejle 1:1, siger Satja Maria Høi. Men
det skulle ændre sig kort før hans
første udmønstring i sommeren 2012.
Med indgåelsen af en ny overenskomst mellem Danmarks Rederiforening og Maskinmestrenes Forening
blev forholdet mellem udmønstringsog friperioderne ændret til forholdet 2:1.
- Jeg er bange for, at han skal gå
glip af vores barns udvikling; at han
ikke oplever, når det lærer at kravle
og gå og spise med ske, siger hun og
tilføjer, at hun frygter, at han kommer
til at opleve en afstand til både hende
og barnet og ikke bliver dets primære
omsorgsperson:
- Problemet er ikke kun, at han er
væk dobbelt så lang tid, som han er
hjemme, men også at udmønstringerne er så lange. 11 uger. Det er lang
tid, når man har børn.
2:1 trukket ned over ørerne
Mange af Satjas venner siger, at ”de
kunne ikke det dér!” med henvisning
til rollen som deltids-alenemor. Men
det kan Satja godt:
- Jeg håber hver eneste dag, at Mærsk Supply ringer og siger til ham, at nu laver vi en aftale, siger Satja Maria Høi, der bor
i Svendborg og er kæreste med en juniorofficer i Mærsk Line.
6 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2014
OK for juniorofficerer
Ude/ hjemmeperioder
De varierer fra rederi til rederi. Man følger som regel de
almindelige udmønstringsperioder i rederiet.
Løn
Man har i juniorofficersaftalen fastholdt den overenskomstmæssige løn, men har i stedet reduceret rederiets
pensionsbidrag med 2000 kr.
Med reduktionen af fridagsoptjeningsfaktoren fra 0,68 til
nu 0,5 skal man i forhold til tidligere levere ca. 36 flere tjenestedage end ved en 1:1-ordning.
- Det gode ved at være sammen
med en sømand er, at han kan være
100 procent til stede, når han er
hjemme. I modsætning til andre, der
arbejder fra 9 til 17. Vores omgangskreds forstår godt, at vi gerne vil have
børn, men vi har da også venner, der
ikke forstår, at han kan være væk så
længe. Det er også vigtigt at have et
godt netværk af gode venner og familie, når han er ude, siger hun.
Alligevel kan det i perioder være
hårdt for Satja at være alene med alle
de praktiske gøremål. Og når hun må
tage alene af sted til fester i familien.
- Jeg er træt af det nogle gange, og
så får jeg at vide af min mor, at jeg
selv har valgt det. Men jeg har ikke
selv valgt 2:1, og det har min kæreste
heller ikke. Det blev trukket ned over
ørerne på ham, da overenskomsten
blev lavet om. Det skete, lige inden
han skulle ud at sejle, siger Satja:
- 2:1 ordningen betyder, at jeg kun
har en kæreste en tredjedel af året,
og så har jeg en penneven resten
af tiden. Men det kan jeg ikke gå og
tænke på, for så kommer jeg til at
savne ham for meget.
Og det er ikke kun Satja, der mangler sin kæreste, når han er ude dobbelt så længe, som han er hjemme.
- Før lavede han en del velgørende
arbejde, bl.a. lektiehjælp gennem Red
Barnet, men det er løbet ud i sandet
nu på grund af 2:1. Det blev simpelthen for svært at få til at passe ind i
Red Barnets vagtplanlægning.
Sammenholdt med pensionsreduktionen opnår rederierne
en besparelse på ca. 25 %.
Hvor længe
Man har i juniorofficersaftalen forsøgt at fastholde tilsagnet om 24 måneders beskæftigelsesgaranti. Med en
2:1-ordning indebærer det 16 måneders arbejde og 8
måneders frihed. Samtidig forhøjede man fartstidskravet
til 16 måneder på trods af, at fartstidskravet til 1. gradspapirerne fortsat er 12 måneder.
Drømmen om noget andet
Satja fortæller, at hun og kæresten
ubevidst negligerede det, da overenskomsten blev ændret.
- Alvoren gik ikke op for mig, før
vi stod i det. Det var meget følelsesmæssigt. Min vrede gik ud over ham,
for jeg møder jo ikke hans chef, så jeg
kunne brokke mig det rigtige sted,
siger hun.
- Det, at være en god sømand,
handler altså også om at have nogle
gode sociale kompetencer, og det,
synes jeg, skal hænge sammen med,
at søfolkene også har mulighed for
at vedligeholde deres sociale netværk. Det kan de ikke, når de sejler
2:1. Uanset om man fragter containere, borer efter olie eller hvilken som
helst anden service, man yder som
sømand, så er det vigtigt, at man har
de rigtige sociale kompetencer. Men
2:1 fremelsker søfolk uden sociale
netværk og uden sociale kompetencer. Rederierne kommer til at spænde
ben for sig selv, hvis de ikke indser
alvoren i det her.
Faktisk har Satja meget svært ved
at pege på noget positivt ved 2:1.
- Det eneste gode ved, at han er
væk så længe, er, at vi mærker behovet for hinanden – at vi vil hinanden,
og at vi har noget at glæde os til, når
han kommer hjem.
Alligevel afviser hun, at hendes
kæreste skulle løse problemet ved at
droppe livet til søs:
- Han kunne da godt gå i land og
blive maskinmester i et storcenter,
men det er jo ikke derfor, han har
taget en maritim uddannelse.
Jeg har ikke selv valgt 2:1,
og det har min kæreste
heller ikke. Det blev trukket ned
over ørerne på ham, da overenskomsten blev lavet om. Det skete,
lige inden han skulle ud at sejle.”
Satja Maria Høi, pædagog og græsenke
Endelig ringede telefonen
At Satjas kæreste i sin tid valgte
Mærsk Line frem for Mærsk Supply
skyldes en fælles beslutning. Parret
mente, at han i containerfarten ville
få større erfaring med havneanløb, ligesom han ville komme til at
arbejde sammen med flere forskellige
nationaliteter og sejle i forskelligartede farvande. Men den beslutning
holder de ikke længere fast i.
- Hvis vi ikke havde som mål
at finde noget med nogle kortere
udmønstringer, så er jeg ikke sikker
på, at jeg kunne blive i det, siger Satja
Maria Høi.
- Jeg håber hver eneste dag, at
Mærsk Supply ringer og siger til ham,
at nu laver vi en aftale. Virkelig hver
eneste dag.
Og i begyndelsen af 2014 blev
håbet til virkelighed. Endelig
ringede Mærsk Supply. Endelig
er det slut med 2:1, og atter ser
fremtiden ud som dengang, Satja
og hendes kæreste sammen valgte
et liv som sømand og sømandskone
med alt, hvad dertil hører. n
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2014 • 7
8 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2014
Af Jakob Wandel | Fotos: State University of New York Maritime College
Maritimt college
i New York blandt
USAs bedste skoler
I New York har USAs største maritime uddannelsesinstitution succes
med at samle alle maritime discipliner under ét tag. Skolen tilbyder ikke
færre end 12 forskellige maritime uddannelser på bachelorniveau og en
kandidatgrad. Dimittendarbejdsløsheden er nul, og uanset om de studerende går efter en karriere som officer til søs, skibsingeniør eller direktør i en shippingvirksomhed, står alle med et sønæringsbevis i hånden,
når de er færdige. State University of New York Maritime College topper
den amerikanske ratingliste for ”Great Colleges for the Real World.”
State University of New York Maritime College, i daglig tale SUNY Maritime, blev grundlagt i 1874 og var
den første uddannelsesinstitution i
USA, der tilbød statslig uddannelse
i navigation til officerer i handelsflåden.
I dag, 140 år senere, tilbyder
skolen en lang række maritime
uddannelser på bachelorniveau, der
kombineres med erhvervelsen af
et sønæringsbevis svarende til den
danske sætteskippereksamen.
Skolen tilbyder desuden en
mastergrad i International Transportation Management.
I alt tilbyder skolen én master- og
12 forskellige bacheloruddannelser
for maskinmestre, dæksofficerer og
inden for maritim ingeniørvidenskab (herunder mekanik, konstruktion, elektricitet og anlæg), maritim
transport, ledelse (bl.a. skibsledelse,
maritim sikkerhed og havnesikkerhed), humaniora, skibsdesign,
maritime studier, havmiljø (marinebiologi, meteorologi og oceanografi),
international transport og handel
samt kandidatuddannelsen i International Transportation Management.
Uddanner til den virkelige
verden
State University of New York Maritime College ligger meget højt
placeret i flere nationale ratings
af universiteter og colleges i USA.
Ratinglisterne spiller en stor rolle,
når amerikanske forældre skal vælge
college sammen med deres børn,
og SUNY Maritime har de senere år
udviklet sig til et af de mest søgte
colleges i USA.
Den såkaldte US News & World
Report kårede i 2010-udgaven SUNY
Maritime som en af USA allerbedste
videregående uddannelsesinstitutioner og som landets 21. bedste offentlige uddannelsesinstitution.
I 2009 fik SUNY Maritime prædikatet ”Bedste nordøstlige college”
af The Princeton Review, og samme
år toppede skolen listen ”In Career
Development Potential” i kategorien
- I 2009 fik SUNY Maritime prædikatet
”Bedste nordøstlige college” af The Princeton
Review, og samme år toppede skolen listen ”In Career
Development Potential” i kategorien ”Great Colleges
for the Real World”. Som det eneste college af 10 på
listen fik SUNY Maritime fem stjerner.”
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2014 • 9
>
State University of New York Maritime College, er det fulde navn på
den største og ældste maritime uddannelsesinstitution i USA.
SUNY Maritime, eller New York Maritime, som skolen hedder til
hverdag, ligger på en 22 hektar stor ejendom lige ned til vandet på
halvøen Throggs Neck i New York City-bydelen Bronx, hvor East
River møder Long Island-fjorden.
Den har til huse i det historiske, femkantede Fort Schuyler med
udsigt over floden og fjorden og Connecticuts kyster, den nordlige
del af Long Island og Manhattans skyline.
Fortet, der blev bygget helt tilbage i 1856 for at beskytte indsejlingen til New York, er flankeret af nyere bygninger, der huser SUNY
Maritimes moderne spisesale, kollegier, auditorier, rekreative faciliteter og naturvidenskabelige laboratorier.
Fortets oprindelige bygninger huser afdelingen for Business Administration og Marine Transportation, skolens bibliotek, et søfartsmuseum og SUNY Maritimes Center for Simulation and Marine
Operation, udstyret med en avanceret brosimulator til 40 millioner
kroner. State-of-the-art, som de siger på de kanter.
Vi har årligt omkring 1.300 ansøgere til vores uddannelser, og vi lægger mange kræfter i at sikre os, at kun de
bedste tilbydes en plads. Det er med til at sikre et højt akademisk
niveau ligesom det faktum, at vores undervisere er højtuddannede, erfarne folk fra erhvervet.”
Dr. Michael A. Capetto, præsident for SUNY Maritime College.
The Jones Act
I Danmark oplever vi, at andelen af danske officerer i danske handelsskibe er faldende. Det er ikke et problem, man genkender i
USA. Det skyldes ikke mindst The Merchant Marine Act of 1920,
også kendt som The Jones Act.
Den snart 100 år gamle lov har til formål at fremme og vedligeholde den amerikanske handelsflåde og regulere søfartserhvervet
i amerikansk territorialfarvand og mellem amerikanske havne.
Loven fastslår bl.a., at alt gods, der transporteres mellem amerikanske havne, bliver transporteret på skibe under amerikansk
flag, som er bygget i USA, ejet af amerikanske statsborgere
og bemandet med amerikanere eller borgere med permanent
opholdstilladelse i USA.
10 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2014
”Great Colleges for the Real World”.
Som det eneste college af 10 på
listen fik SUNY Maritime fem stjerner.
Kun de bedste lukkes ind
Selv mener skolens præsident, Dr.
Michael Capetto, at SUNY Maritimes
flotte ratings i høj grad skyldes de
studerende.
- Vi har årligt omkring 1.300
ansøgere til vores uddannelser, og vi
lægger mange kræfter i at sikre os,
at kun de bedste tilbydes en plads.
Det er med til at sikre et højt akademisk niveau ligesom det faktum, at
vores undervisere er højtuddannede,
erfarne folk fra erhvervet.
Dr. Michael Capetto fortæller, at
beslutningen om, hvilke ansøgere,
der får tilbudt en plads på skolen,
beror på en nøje vurdering af ansøgernes person og ikke mindst en
vurdering af, i hvilken grad de er disponeret for at klare uddannelse godt
Selvom vores studerende ikke har nogen
uddannelsesaftaler, så har langt de fleste
et job, der står og venter på dem, når de bliver
færdige. Og dem, der ikke har, finder hurtigt et
job i den maritime industri. Stort set 100 procent
af vores dimittender er i relevant beskæftigelse
senest tre måneder efter, at de har afsluttet deres
uddannelse.”
Kaptajn Ernest J. Fink, dekan på SUNY Maritime.
og senere få en succesfuld, maritim
karriere.
- Allerførst ser vi på det, vi herovre kalder for ”predictors of succes”
– altså, de parametre, der siger noget
om, hvor godt de unge mennesker
vil klare sig rent uddannelsesmæssigt. Det første, vi ser på i den forbindelse, er ansøgernes matematiske
evner. Uden at jeg kan det statistiske
fundament på fingrene, så er matematik altså en vigtig kundskab. Dernæst går vi efter generelt høje high
school-karakterer, og endelig har det
stor betydning for de unges mulighed for at klare sig godt, at de er gode
til at skrive, forklarer Dr. Michael
Capetto:
- På det personlige plan er
der også nogle ting, vi gerne ser.
For det første er det nødvendigt
med en ren straffeattest. Der-
næst ser vi på, om en ansøger er i
god fysisk form, og hvad de laver ved
siden af studierne. Er man sportsmand, og gerne en dygtig én af slagsen, er det et stort plus. Det skyldes,
at unge, der er gode til sport, er vant
til at arbejde hårdt, og de ved, at de
besidder evnen til at dygtiggøre sig
selv, hvis de arbejder målrettet på
det. Sport øger også evnen til at samarbejde og til at indgå i teamwork,
hvilket vores studerende får brug for,
når de på et tidspunkt bliver betroet
ansvaret for andre mennesker.
Halvdelen af skolens omkring
1.300 ansøgere tilbydes en plads på
én af SUNYs uddannelsesprogrammer, og omkring halvdelen af dem
begynder på skolen. Når ikke alle
tager imod den plads, de får tilbudt,
skyldes det, at unge i USA typisk
søger ind på minimum tre-fire for-
Valgfri sejltid
Sejltiden for de studerende på SUNY Maritime College er
i de senere år skåret kraftigt ned. Hvis de vælger det, har
de mulighed for seks måneders sejltid på skolens træningsskib Empire State VI, og de har ingen aspirantaftaler med amerikanske rederier.
skellige colleges og derfor kan vælge
at tage imod en uddannelsesplads et
andet sted.
Kaptajn Ernest J. Fink, dekan og
øverste ansvarlige for de maritime
uddannelsesprogrammer på SUNY
Maritime, mener også, at de gode
jobmuligheder for skolens dimittender spiller en rolle for dens store
popularitet:
- Selvom vores studerende ikke
har nogen uddannelsesaftaler, så har
langt fleste et job, der står og venter
på dem, når de bliver færdige. Og
dem, der ikke har, finder hurtigt et
job i den maritime industri. Stort set
100 procent af vores dimittender er
i relevant beskæftigelse senest tre
måneder efter, at de har afsluttet
deres uddannelse. Det er vi da stolte
af, siger Ernest J. Fink, der også er
IMO-delegeret for den internationale
sammenslutning af maritime universiteter (IAMU).
Uddanner til hele erhvervet
Når man som dansker ser på SUNY
Maritime kan man få det indtryk, at
det er en skole, der i et vist omfang
uddanner søfolk, der aldrig kommer
ud at sejle, men i stedet går direkte
i gang med en karriere i land efter
endt uddannelse. Men sådan ser
skolen det ikke selv.
- Vi uddanner ikke kun maskinmestre og dæksofficerer til skibene,
men kompetente unge mennesker
til stillinger i hele den maritime
Yngre dimittender i USA
I Danmark er gennemsnitsalderen for en nyuddannet skibsofficer 26-28 år.
På SUNY Maritime er dimittenderne i gennemsnit 24 år.
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2014 • 11
>
Uddannelsernes længde i Danmark
Dual skibsofficer:
4 år inkl. 15 mdr. sejlende praktik.
Single maskinmester:
4,5 år inkl. 12 mdr. sejlende praktik.
Single skibsfører:
3 år og 9 mdr. inkl. 15 mdr. sejlende praktik.
Gennemsnitsalderen på dimittender fra
SIMAC er omkring 27 år.
industri. Omkring en tredjedel af
vores studerende vælger en karriere til søs, nogle læser videre
andre steder, nogle vælger en karriere i militæret, og resten går efter
spændende jobs inden for shipping,
chartering, agentvirksomhed, skibskonstruktion og alle mulige andre
dele af den maritime industri. Vores
uddannelser giver en meget stor
grad af fleksibilitet, siger Ernest J.
Fink.
Dekanen tilføjer, at oliebranchen
oplever en kraftig vækst i USA disse
år, hvilket har en afsmittende effekt
på efterspørgslen efter maritime
kompetencer.
Mange af SUNYs dimittender
finder derfor beskæftigelse i oliesektoren, på slæbebåde, supplyskibe
Master i International Transportation Management
SUNY Maritime College har siden 1968 tilbudt en kandidatuddannelse i Transport Management baseret på den
specialviden, skolen besidder inden for maritim ledelse og
teknologi.
Hovedformålet var at tilfredsstille kompetencebehovet
i transportsektoren, særligt inden for søtransport, ved
at give fagfolk, der allerede var beskæftiget på området,
adgang til at læse videre på kandidatniveau.
SUNY Maritime ville, med skolens egne ord, skabe en kvalificeret arbejdsstyrke og potentielle ledere for staten, nationen og det maritime erhvervsliv.
Ved årtusindskiftet formulerede skolen en ny mission, der
skulle gøre SUNY Maritime til en nationalt og internationalt
anerkendt ekspert-ressource inden for sine specialiserede,
maritime discipliner.
Og meget tyder på, at New York-skolen har fat i den lange
ende. Allerede i 2005 var en tredjedel af de studerende på
SUNY Maritimes masteruddannelse udlændinge, hvilket
skolen ser som et tegn på, at den har udviklet et stærkt
brand og mange steder anses for at tilbyde en af verdens
bedste uddannelser inden for international transport.
I 2010 skiftede SUNY Maritimes masteruddannelse officielt navn til ”M. S. Degree in International Transportation
Management”.
12 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2014
Uddannelsen har tre retninger, som de studerende kan
vælge imellem:
•Dækofficerslinjen, der er godkendt af United States Coast
Guard (USCG), der uddanner de studerende til dækofficerer i handelsflåden. Aftalen med USCG kobler kandidateksamen som Master of Science med erhvervelsen af
3rd Mate License.
•Skibsmægler og agent. Siden 1972 har M.S. uddannelsen på SUNY Maritime udstedt et fælles certifikat med
Sammenslutningen af Skibsmæglere og Agenter (ASBA) i
international skibsbefragtning. Certifikatet er almindeligt
anerkendt inden for befragtningsbranchen og giver, iflg.
skolen, kandidater fra uddannelsen en stærk konkurrencefordel på arbejdsmarkedet.
• SupplyChain Management. Siden 2007 har M.S. uddannelsen på SUNY Maritime kunnet kobles med erhvervelse
af et eksamensbevis i Supply Chain Management, der i
2010 blev officielt godkendt af New York State Department of Education.
eller platforme i Den Mexicanske
Golf og i Caribien.
Langfarten er blevet
uinteressant
Antallet af danske officerer i DIS
er faldende. Det betyder, at danske
navigatører i stigende grad søger
beskæftigelse uden for den traditionelle linjefart i retning af offshoresegmenterne havvind og olie, den
hjemlige færgefart og andre nicher i
det blå erhverv.
I USA er antallet af amerikanere
i den amerikanske handelsflåde
ikke faldet. I stedet har den maritime industri i USA gennemgået
en forandring, hvor de højtuddannede amerikanske søfolk har forladt
den traditionelle langfart til fordel
for hjemlige, mere specialiserede
arbejdsområder.
- Det vi kalder ”deep sea” eller
”blue water segmentet” – den internationale linjefart med transport af
gods mellem verdensdelene – det
er ikke længere et område, der er
tiltrækkende for ret mange unge
amerikanere, siger Dr. Michael
Capetto, præsident på SUNY Maritime College:
- Vi har nogle meget lange kyststrækninger ud til både Atlanterhavet og Stillehavet, og der er rigtig
mange maritime jobs der i fx slæbebåde, supplyskibe og i olieindustrien. Det samme gælder i og langs
Den Mexicanske Golf, hvor olieselskaberne byder sig til, og på vores
mange, store floder, der fungerer
som vigtige vandveje. De hjemlige
arbejdsgivere betaler det samme –
og i mange tilfælde mere – end officererne får i linjefarten, og samtidig
kan de søfarende bedre få sådan
et arbejdsliv til at hænge sammen
med et almindeligt hjemmeliv uden
lange udmønstringer. Ligesom i
Nordeuropa oplever oliesektoren
en kraftig vækst i USA, og arbejds-
Det vi kalder ”deep sea” eller ”blue water
segmentet” – den internationale linjefart
med transport af gods mellem verdensdelene – det
er ikke længere et område, der er tiltrækkende for
ret mange unge amerikanere.”
Dr. Michael A. Capetto, præsident for SUNY Maritime College
Empire State VI
SUNY Maritimes eget skoleskib er det
172 meter lange ombyggede fragtskib
Empire State VI.
Skibet, der drives af en dampturbine på 17.160 HK (13 MW), bruges til
både klasseundervisning og et årligt
træningstogt på 90 dage. Under sit
2010-togt, der gik til Europa, besøgte
Empire State VI bl.a. København.
Efter orkanen Katrina, der i efteråret 2005 hærgede den amerikanske
sydstat Louisiana og storbyen New
Orleans, blev Empire State VI mobiliseret og indsat i katastrofebekæmpelsen som hotelskib for op imod 700
medlemmer af nationalgarden.
Skibet blev klargjort og afgik på
rekordtid, hvorefter det forblev i tjeneste i havnebyen Belle Chasse i Louisiana i seks måneder.
Både besætningen og New York
Maritime College blev efterfølgende
hædret for indsatsen efter katastrofen.
Empire State VI besøger igen København i sommeren 2014, hvor skibet
kan opleves i Københavns Havn fra
den 10.-14. juli.
Dr. Michael A. Cappeto har været præsident på State University of New York Maritime College
siden november 2013. Han har tidligere været forstander og vicepræsident for det akademiske
område og direktør for forskning og evaluering på SUNY Maritime College.
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2014 • 13
>
giverne kan slet ikke skaffe de folk,
de har brug for. Det smitter naturligvis af på jobmulighederne både for
vores studerende og for veluddannede amerikanske søfolk generelt.
Alt under ét tag
På SUNY Maritime College kan de
unge vælge så forskellige uddannelser som maskinmester, skibsingeniør, navigatør og master i
international tranport. Fælles for
dem alle er, at de sigter på en karriere i den maritime industri, og alle
studerende, uanset hvilken retning
de vælger, erhverver et sønæringsbevis som dæksofficer i den amerikanske handelsflåde.
- Vores studerende er typisk
mellem 18 og 22 år, når de starter
hos os. De kommer som regel lige
fra high school med et ønske om en
maritim karriere, men de mål og
ønsker, man har på det tidspunkt i
livet, kan jo ændre sig efterhånden,
som man uddanner sig. Her behøver
man imidlertid ikke at skifte skole
for at skifte retning, siger Dr. Michael
Capetto:
KORT OM SUNY MARITIME
•Maritime College tilbyder primært fireårige uddannelser under
State University of New York (SUNY).
•skolen blev grundlagt i 1874 og ligger på en halvø i New York-bydelen Bronx, ved indsejlingen til New York City,
• tilbyder én master- og 12 forskellige maritime bacheloruddannelser,
• har 1.850 studerende, hvoraf ca. 1.250 er indrulleret i skolens kadetprogram,
• er den ældste og største martime uddannelsesinstitution i USA og
rates som en af de bedste uddannelsesinstitutioner i Amerika.
• næsten 100 procent af skolens dimittender er i relevant beskæftigelse senest tre måneder efter deres afsluttende eksamen.
• uanset studieretning opnår alle skolens studerende et sønæringsbevis, svarende til minimum den danske sætteskippereksamen.
smm-hamburg.com
keeping the course
9 – 12 september 2014
hamburg
buy your SMM ticket
online – save 10%
and waiting time at
the cash desk
the leading international
maritime trade fair
8 sept
finance day
9 sept
environmental protection day
10 sept
security and defence day
11 sept
offshore day
12 sept
recruiting day
smm-hamburg.com/visit
FREE ADMISSION
Looking for a career in the maritime business? Gather all of the
information that you need and discuss it under one roof – SMM!
for pupils and
students
14 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2014
533633I HMC – SMM – Anzeige I Motiv: Recruiting I Datei: HMC_533633_SMM_AZ_Recruiting_180x133 I 4c Euroskala, Offset I
Format: 180 x 133 mm I Beschnitt: 3 mm I Titel: Sofartens Ledere | DU: 19.03.14 | Dieses Dokument ist ohne Überfüllung en angelegt.
Diese sind vor weiterer Verarbeitung anzulegen.
KADETREGIMENT
Hovedparten af de yngre studerende ved State University of New York Maritime College er organiseret i et
såkaldt regiment af kadetter. Regimentet er en militærlignende organisation, der i sin struktur minder om
de føderale amerikanske militærakademier.
Regimentets kadetter har dog ingen forpligtelse til
at gøre tjeneste i flåden efter afslutningen af deres
uddannelse, men i løbet af undervisningsåret er kadetterne forpligtet til at varetage en række pligter ved
siden af undervisningen, ligesom det bl.a. er obligatorisk for dem at bære uniform.
For kadetterne begynder uddannelsen på SUNY Maritime med et to-ugers kursus, hvor de førsteårsstude-
- I hvert fald ikke så længe man
stadig sigter efter en maritim karriere. Og hvis man undervejs beslutter
sig for fx ikke at gå efter en bachelorgrad eller en masteruddannelse, så
kan man på to år tage et sønæringsbevis, der honorerer kravene i STCWkonventionen, og som kan bruges
til fx at sejle slæbebåde og andre,
mindre fartøjer i amerikansk territorialfarvand:
- Jeg synes, det er fantastisk at
have alle de forskellige discipliner og
fagfolk under det samme tag, men
når man har så mange forskellige
uddannelser samlet, så vil der naturligvis altid være nogle gnidninger
mellem de forskellige afdelinger om,
hvem der nu får tilført nogle ressourcer på bekostning af nogle andre og
sådan noget, men det, tror jeg, ikke
kan undgås uanset, hvordan man
gør. Omvendt giver det nogle store
fordele både økonomisk, logistisk
og personalemæssigt, at tingene er
samlet, når STCW, certifikater osv. er
en integreret del af alle vores uddannelser. n
rende introduceres til regimentets militære rutiner og
omgangsform.
Iflg. skolen er formålet med de udvalgte elementer af
den militære tilgang, struktur og krav om selvdisciplin
at skabe et godt indlæringsfundament og at animere
de studerende til at tage ansvar og udvise lederskab.
De førsteårsstuderende i regimentet kaldes MUGs,
hvilket står for Midshipmen Under Guidance. De har et
travlt program, hvor de lærer om maritim historie og
forberedes på et liv til søs.
Kun hver ottende studerende på SUNY Maritime College er såkaldt civilist og således ikke en del af regimentet.
SUNY MARITIME TILBYDER FØLGENDE
UDDANNELSESPROGRAMMER
Master of Science in International Transportation
Management Bachelor of Engineering
• Marine Engineering
• Mechanical Engineering
• Electrical Engineering
• Facilities Engineering
• Naval Architecture
Bachelor of Science in Marine Environmental
Science
Bachelor of Science in Business
• Marine Transportation
• Marine Business & Commerce with Humanities
Study Area Concentration
• Marine Operations
• International Transportation & Trade (ITT)
Bachelor of Science in Maritime Studies
Bachelor of Science in International Transportation Management
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2014 • 15
>
Af Jakob Wandel | Foto: Privatfoto
SUNY-uddannet overstyrmand i Scandlines:
Danmark kan lære af
amerikanske uddannelser
Scandlines-ansatte Patrick Nowicki er overstyrmand på Helsingør–
Helsingborg overfarten, og i 1982 dimitterede han fra SUNY Maritime
College i New York. Han mener, at Det Blå Danmark ville have fordel af,
hvis de maritime uddannelser her i landet blev organiseret som på det
største maritime akademi i USA. Samtidig medgiver han, at de danske
uddannelser giver et mere indgående kendskab til erhvervets praktiske forhold.
Amerikanske Patrick
Nowicki dimitterede fra
SUNY Maritime College i
New York i 1982. Han kom
til Danmark i 1991 og sejler
nu som overstyrmand i
Scandlines.
- Stort set alle inden for den maritime industri i USA har den samme
uddannelsesmæssige baggrund, og
mange er uddannet det samme sted.
Det letter både kommunikationen
og problemløsningen væsentligt,
siger Patrick Nowicki, der er amerikaner, overstyrmand i Scandlines
og uddannet på State University of
New York Maritime College, også
kaldet SUNY Maritime:
- I Danmark har de fleste i den
landbaserede del af den maritime
sektor ingen maritim baggrund eller
personligt kendskab til det sejlende
personale. Det oplever jeg som en
stor ulempe, siger han og giver et
16 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2014
eksempel fra den omvendte verden,
som han kender fra USA:
- Tag fx Randall, der er salgschef
hos Stolt Tankers, han kan ringe
direkte til sin gamle klassekammerat
Ward, der er lods på Delaware-floden
og få et ETA eller ETD. Ved at have
et personlig kendskab til hinanden
og det netværk, der følger med, så
kan de skære direkte igennem og få
den nødvendige information hurtigt
frem.
Der er et langt tættere samarbejde mellem parterne i erhvervet i
USA. Det styrker hele den maritime
klynge.
Mange flere maritime
muligheder
Ifølge Patrick Nowicki giver SUNYmodellen de studerende mange flere
beskæftigelsesmuligheder inden for
den maritime industri end de maritime uddannelser i Danmark:
- På de seks maritime delstatscolleges, der findes i USA – ud over
SUNY Maritime – får de studerende enten en maskinmester- eller
en dæksofficersuddannelse under
STCW. På SUNY Maritime får de også
en bachelorgrad og mulighed for
at kombinere hele seks forskellige
ingeniøruddannelser, fem forskellige
dækofficersuddannelser på bachelor-
Jeg kan godt mærke, at danske officerer har
et mere indadgående kendskab til det praktiske, end amerikanerne har. Det skyldes også, at
hele det amerikanske uddannelsessystem indeholder meget lidt praktik.”
niveau, en maskinmesteruddannelse
og en master i international transport, siger han.
Denne sammenhæng i uddannelsessystemet gør det, ifølge overstyrmanden i Scandlines, nemmere
og mere naturligt at skifte mellem
beskæftigelse til søs og beskæftigelse i land, og det betyder, at
mange bliver i det maritime erhverv
gennem hele deres karriere.
Mere praktik og fordybelse
i Danmark
Patrick Nowicki mener at uddannelsessystemet på SUNY Maritime
styrker hele den maritime industri i
USA, der ligesom i Danmark bidrager
til samfundsøkonomien i kraft af en
betydelig valutaindsejling.
Skal amerikaneren imidlertid pege
på en svaghed i den amerikanske
model er det, at hele uddannelsen
typisk kun tager fire år:
- Når den amerikanske uddannelse er kortere end den danske, og
med betydelig mindre sejltid, så går
det naturligvis ud over, hvor meget
man kan fordybe sig. Jeg kan godt
mærke, at danske officerer har et
mere indadgående kendskab til det
praktiske, end amerikanerne har.
Det skyldes også, at hele det amerikanske uddannelsessystem indeholder meget lidt praktik. På SUNY
Maritime sejler man kun tre gange
to måneder, hvilket er meget mindre
end danske skibsofficersstuderende,
og i USA er der stort set ingen, der
sejler som skibsassistent, inden de
bliver styrmænd eller skibsførere,
siger Patrick Nowicki.. n
FRISKE FOLK SØGES TIL HAVNERUNDFARTEN
Til vores team søges 2-3 medarbejdere
(minimum duelighedsbevis til handelsskibe,
men gerne kystskipper eller større)
Vi kan tilbyde ansættelse på hel- / deltid –
også mulighed for helårsansættelse
Ansøgning via: [email protected] foretrækkes
Canal Tours A/S, Amagerstrandvej 16,
2300 København S, Tlf. 32 96 30 00
www.stromma.dk
SØFARTENS LEDERE / 24 / 2014
2013 • 17
A
GE
S
E
N
T
S
K
S
AT
I
D
Fritz Ganzhorn, direktør i Søfartens Ledere
S-SKAT
DI
SAGEN
TE
Svar fra Søfartens Ledere
i ”DIS-skattesag”
Vi har sammen med vores advokater analyseret svaret fra Kammeradvokaten på vores medindstævning af Staten og afgivet nyt skrift i sagen,
som skal sikre god fremdrift. Påstandene er passet til, og statens ansvar for nettolønssystemet og de søfarendes retsstilling er sat i scene.
Efter det tog Staten og Kammeradvokaten et år at svare
på vores medindstævning af Skatteministeriet i retssagen om regulering af DIS-ansattes nettoløn i takt med
ændringer i beskatning af arbejdsindkomst, har vi nu
svaret tilbage. Retssagen er anlagt mod DFDS A/S, ikke
fordi Søfartens Ledere har noget at udsætte specielt på
DFDS, men som konsekvens af, at Danmarks Rederiforening ikke ønskede en løsning med en ”fællessag” i en
nedsat voldgiftsret. I efteråret 2012 blev Skatteministeriet
medindstævnet.
Nye påstande og fremdrift
Over for både DFDS og Skatteministeriet havde vi nedlagt
såkaldte anerkendelsespåstande, som skulle sikre, at en
dom kunne fremtræde med en klarhed og rækkevidde udi
fremtiden for både organisationer, virksomheder, myndigheder og EU. Begge vores modparter har gjort såkaldte
formalitetsindsigelser gældende og påstået afvisning.
Vi ønsker ikke, at sagen skal trække yderligere ud med
formalistiske diskussioner, som gør, at sagens reelle
problemstillinger udsættes. Derfor har vi ændret vores
påstande, så der kun er én. Et krav om betaling af penge
over for rederiet svarende til den manglende regulering af
nettolønningerne for de to medlemmer, sagen er anlagt
for. Beløbene stiger reelt dag for dag, da der er tale om
en manglende justering af lønnen. Vi har benyttet lejligheden til at opdatere beløbene til pr. 31. december 2013.
Retssagen tog sit udgangspunkt i skattelettelserne i Forårspakke 2,0 med virkning 1. januar 2010, men tiden har
gjort, at påstandene og sagsanlægget også tager højde for
skattelettelserne vedtaget og gennemført i den seneste
skattereform med virkning fra 1. januar 2012.
Over for Skatteministeriet er påstandene også skåret
til. Såfremt vi ikke får medhold i hovedsagen mod DFDS,
er der nedlagt påstand om, at Skatteministeriet ulovligt (i
strid med Grundloven) har delegeret skattepålægskompetence til rederierhvervet – altså grundlovsstridigt har
givet rederierne ret til at bestemme værdien af nettolønnen efter skat og dermed beskatningen af DIS-ansatte.
Dernæst en påstand om, at det så er Skatteministeriet, der
18 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2014
skal betale de beløb, der er nedlagt påstand om over for
DFDS – ikke mindst fordi vekslende skatteministre gang
på gang er blevet forelagt problemstillingen uden reelt at
ville forholde sig til den.
Så nu er det bare at komme i gang. Der er aftalt et forberedende retsmøde i sagen den 8. april 2014, hvor vi forhåbentlig får en indikation om, hvornår sagen kommer
for Østre Landsret til afgørelse.
Den ”korrekte” nettoløn
Som beskrevet i det seneste nummer af ”Søfartens
Ledere” (nummer 1/2014) benyttede Kammeradvokaten
mange betegnelser i sit svarskrift. Der var både ”den korrekte nettoløn”, ”en rimelig nettoløn”, ”den nettoløn, de
ansatte har krav på” og ”et rigtigt lønniveau”. Vi har derfor
brugt en del kræfter på at skabe et overblik over, hvad
Staten argumenterer for og konsekvenserne heraf.
Kort kan det opsummeres til, at Skatteministeriet
anerkender, at det påhviler Skatteministeriet at undersøge, om vores medlemmers nettoløn er opgjort som
bruttolønnen med fradrag af den skat, lønnen ville være
pålagt, hvis den ikke var skattefri.
Vi kunne ikke være mere enige.
På den anden side mener Skatteministeriet ikke, der
er noget at undersøge, fordi parterne selv har aftalt nettolønnen, og at lønnen derfor de facto svarer til bruttoløn
efter skat. Hvilket med den manglende skattemæssige
regulering af nettolønnen efter de seneste to skattereformer helt objektivt er forkert.
Tilbage på sporet mener Skatteministeriet, når det
gælder vores DIS-nettolønssystem som en EU statsstøtteordning, at der kan være både et rigtigt og et ikke-rigtigt lønniveau. Er nettolønnen fastsat rigtigt, er DIS i EU’s
statsstøtteretningslinjer opfyldt, hvis nettolønnen ikke er
”rigtig”, skal den justeres.
Skatteministeriet synes lidt forenklet at mene, at der
er manøvrefrihed for rederierhvervet efter national ret,
men at tingene skal være i orden, pengene skal passe, i
forhold til EU. Det opnår man jo ikke, hvis tingene ikke
altid er i orden. Vores advokater har derfor blandt andet
igen henledt opmærksomheden på daværende departementschef i Skatteministeriet, Peter Lofts, klare formuleringer
i et brev fra 2004: ”Dette afspejler to modeller for at give statsstøtte på dette område. Enten kan man som Danmark vælge
at skattefritage søfolkene og udbetale en nettohyre, eller man
kan beskatte søfolkene og derefter helt eller delvist refundere
de opkrævede kildeskatter. Resultatet vil i sidste ende blive det
samme, nemlig en statsstøtte højst svarende til søfolkenes skattebetaling”.
Til medlemmer af SL
Køb bil
til 100.000 kr.
Koblingen til skatten er forsvundet
Skattemæssig status DIS-pensionsordninger
Vi håber som nævnt, at vi nu vil se fremdrift i sagen. Søfartens Ledere har på vegne af et medlem tillige anlagt en retssag om den skattemæssige behandling af pensioner oprettet
som del af et DIS-nettoløn ansættelsesforhold. Den sag er
anlagt mod Skatteministeriet med påstand om, at DIS-søfolks
indbetalinger til pensionsordninger, da de er ud af et nettolønssystem, skal forblive netto ved udbetalingen som pension. Det er således kun forrentningen af opsparingen, der
kan beskattes. I dag betaler DIS-søfolk skat af hele opsparingen, også indbetalingerne. Denne sag er godt på vej og skal
domsforhandles i Østre Landsret den 20. august 2014. n
Værsgo.
for bare 911 kr. om måneden*
Lån & Spar Bank A/S, Højbro Plads 9-11, 1200 København K, Cvr.nr. 13 53 85 30
Lige nu følger DIS-nettolønningerne ikke beskatningen i Danmark, og rederierne får for meget i statsstøtte – eller privat
støtte fra de søfarende, der sejler på DIS-skibe. Det er måske
derfor naturligt i sagen, at Danmarks Rederiforening helt tilbage ved forhandlingsbordene i 2010 og nu i retssagen forsøger at argumentere for, at koblingen til skattesystemet er
forsvundet på grund af nettolønsmodellen, og at man ikke
længere er forpligtet af at følge de aftaler og fremgangsmåder, som blev indgået og praktiseret.
I vores nylige svar i sagen har vi derfor også fremhævet
de bemærkninger, daværende skatteminister Kristian Jensen
i 2005 ved fremsættelse at lovforslaget gav Lov om beskatning § 5, stk. 3, som kodificerede DIS-nettolønsordningen
med ordene om, at Skattefritagelsen (nettolønnen) af søfolk i
DIS er betinget af, at løn og godtgørelser m.v. er fastsat under
hensyn til skattefritagelsen. Kristian Jensen skrev: ”Bestemmelsen i lovforslagets § 5, stk. 3, har hele tiden været en underliggende forudsætning for anvendelsen af DIS-skattereglerne,
nemlig at de pågældende søfolk bliver aflønnet med en nettohyre, som er beregnet ud fra en forudsætning om, at den er
skattefri. Dette har ikke hidtil fremgået direkte af lovteksten, og
det foreslås nu, at en sådan bestemmelse indsættes. Det følger
af bestemmelsen, at indkomsten skal beskattes efter almindelige regler, hvis betingelsen om nettoløn ikke er opfyldt. Arbejdsgiveren skal om nødvendigt over for skattemyndighederne
kunne godtgøre, hvorledes den skattefri nettohyre er beregnet.”
Med ordene ”beregnet” og ”betingelser” mener vi ikke,
koblingen mellem DIS og det danske skattesystem er brudt.
Vores advokater har tillige igen påpeget, at skattereformerne
fra 2010 og 2012 og deres nedsættelse af DIS-søfolkenes
netto fradragsværdier til fulde er forstået og implementeret
af rederierne i deres egen institution, Udligningskontoret for
Dansk Søfart. På det punkt er koblingen i hvert fald helt intakt
mellem DIS-nettoløn og skattesystemet.
Du har mange fordele i Lån & Spar som medlem af
SL. For eksempel kan du få et billån til en attraktiv
og lav rente – faktisk blandt de allerlaveste.
Bliv bedre kørende
Du kommer langt på bilmarkedet i dag for 100.000 kr.
Og hvis du lægger 20% i udbetaling, så bliver du
godt kørende på en meget lav rente. På lsb.dk/sl kan
du se, hvad det koster at låne. Du kan lave forskellige
beregninger på forskellige priser og finde det lån,
der passer dig bedst.
Køb med det samme
Når du har fundet den bil, du vil have, er det rart
at kunne slå til med det samme. Det kan du med et
Bilkøbsbevis fra Lån & Spar. Så hvis du allerede er på
udkig, så lad os lave en præcis, personlig beregning
over, hvor meget du kan låne – og få et Bilkøbsbevis.
Så er pengene klar, når drømmebilen dukker op.
Få hurtigt svar. Kontakt Lån & Spar.
Besøg lsb.dk/sl og se, hvad dit billån vil koste.
Ansøg online hele døgnet og få hurtigt svar.
Du kan også ringe på 3378 1969.
*Priseksempel:
Bilens pris 100.000 kr. Udbetaling (20 %) 20.000 kr. Lånebeløb
80.000 kr. Månedlig ydelse 911 kr. Rente 4,45 %. Løbetid 10 år.
Debitorrente 4,52 %. ÅOP 6,77 %. Gebyr til banken 4.500 kr.
Gebyr til andre 3.680 kr. Samlede renter i perioden 21.148 kr.
Tilbagebetaling i alt 109.328 kr.
Renten er variabel, angivet p.a. og gældende pr. 1. august 2013.
Lånet forudsætter kreditgodkendelse. Bilen skal kaskoforsikres.
Udgifter til forsikring er ikke medregnet.
i samarbejde med
SØFARTENS LEDERE / 5 / 2013 • 19
SL_131104_Bil_87x270.indd 1
07/11/13 13.39
Af Jakob Wandel
20 procent mere lods for pengene
i Danmark end for 14 år siden
Lodstaksterne halter efter den generelle prisudvikling, der siden årtusindskiftet er steget med 35 procent. I samme periode er prisen for
at tage lods i dansk farvand kun steget med 15 procent.
Lodstaksterne er siden årtusindskiftet ikke fulgt med den
generelle løn- og prisudvikling i Danmark. Faktisk er det
reelt blevet 20 procentpoint billigere at tage lods i dansk
farvand i dag end for 14 år siden.
Det viser Danmarks Statistiks tal for pris- og lønudviklingen sammenholdt med udviklingen i DanPilots
lodstakster i perioden 2000-2014.
Ifølge Danmarks Statistik viser løn- og prisudviklingen
således en stigning på ca. 35 procent fra 2000-2014, hvorimod lodstaksterne kun er steget med omkring 15 procent.
land, Litauen og Rumænien. Også Irland og England har
lavere lodspriser end Danmark.
Det viser tallene
Figuren nedenfor viser den gennemsnitlige takst for at
tage lods på en havneoperation i de respektive landes farvand for et almindeligt fragtskib på 4.226 GT (NT: 2.315,
Dybgang: 5,40 meter, Længde: 109,93 meter, Bredde:
16,11 meter). n
Flere forhold spiller ind
Lodstaksternes relative fald skyldes dels, at der fra 20002009 ikke blev foretaget nogen inflationssikring, og dels
at man i perioden 2003-2005 foretog successive reduktioner af taksterne på i alt 10 procent.
Siden 2009 er taksterne årligt blevet reguleret med
pris- og lønindekset. Dermed er det, målt i realpriser,
blevet 20 procentpoint billigere at tage lods i 2014, end
det var i 2000.
Fra 2000-2008 var det såkaldte rejsetillæg på 8 procent. Tillægget blev i forbindelse med takstrevisionen i
2009 reduceret til 7 procent.
I perioden 2003-2008 var der tillæg for tomandslodsninger. Tillægget var i 2003 på 14,6 procent og steg i 2008
til 21,8 procent. Tillægget bortfaldt imidlertid i forbindelse med takstrevisionen i 2009.
Danske lodspriser blandt Nordeuropas laveste
De danske priser for at tage lods har udviklet sig væsentligt langsommere end den generelle prisudvikling i
samfundet. Den danske prismodel tilbyder derfor den
internationale skibsfart lodspriser, der ligger lavt i forhold
til langt de fleste lande, vi normalt sammenligner os med.
Det viser undersøgelsen ”Study on Pilotage Exemption
Certificates, Final Report”, som PwC, i samarbejde med
Panteia, udarbejdede og afleverede til EU-Kommissionen
i 2012.
Lodspriserne i Danmark er således lavere end i lande
som Norge, Holland, Sverige, Belgien og Tyskland. Også
i EU-sammenhæng er de danske lodspriser lave. Dog
undergås de af syd- og østeuropæiske lande som Kroatien, Slovenien, Grækenland, Italien, Bulgarien, Polen, Let20 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2014
Priser ved lods af alm. fragtskib (i DKK)
11.772
9.922
8.892
8.296
7.945
4.782
4.767
4.588
2.924
Norge
Sverige Holland Belgien Tyskland Finland Danmark Frankrig England
58 procent billigere lods til 27 gange større skib
Ifølge PwC’s og Panteia’s undersøgelse er taksten for at
lodse et almindeligt containerskib på 7.170 GT (Længde:
131,5 meter) til kaj i Rotterdam € 2.880.
I det tænkte eksempel, at DanPilot betjente Århus Havn,
ville den danske lodstakst, baseret på DanPilots offentligt
tilgængelige prisberegner, for at lodse det enorme Tripple
E-skib Mærsk Mc-Kinney Møller (IMO 9619933) på hele
194.849 GT (NT: 79.120, Længde: 399 meter, Bredde: 60
meter, Dybgang: 12,1 meter), være € 1.209.
Den danske takst er altså 58 procent lavere for et skib,
der er 27 gange større.
Af Jakob Wandel
Forsvarsekspert:
Fuld liberalisering sætter
Lodsloven ud af kraft
Allerede i dag er der reelt intet, der forhindrer udenlandske søfolk i
at fungere som lodser på gennemsejlinger i Danmark, og en fuld liberalisering af lodsvæsenet vil de facto sætte Lodsloven ud af kraft.
- Hvis lodsmarkedet i Danmark
udsættes for en fuld liberalisering i 2020, så gælder Lodsloven de
facto ikke længere i gennemsejlingen gennem Storebælt og Øresund,
siger orlogskaptajn Johannes Riber
Nordby fra Forsvarsakademiet. Han
er ekspert i maritim sikkerhed, dansk
maritim strategi og sikkerhedsinteresser.
- Ved en fuld liberalisering kan
russiske lodser frit operere i Danmark. Hvis deres lodserier ligger i
Rusland, vil de ikke være underlagt
den danske Lodslov. Derfor bliver
den reelt overflødig, siger han. Han
understreger, at dansk lodslovgivning fortsat vil være gældende for
trafik, som sejler til og fra danske
havne og i dansk territorialfarvand.
Johannes Riber Nordby mener
ikke, at det gør nogen forskel, hvorvidt de danske myndigheder forlan-
ger, at russiske lodser i Danmark skal
have dansk lodscertifikat:
- Det kan de være ligeglade med.
Eftersom der kun er tale om anbefalinger fra IMO, og ikke dansk lov, så
kan Søfartsstyrelsen jo ikke forbyde
nogen at lege lods op og ned gennem
Storebælt, hvis der er nogen, der har
lyst til det. Danmark må blot håbe
på, at rederierne overholder IMOanbefalingerne, og at den danske
stat, gennem forhandling, kan overtale de respektive flagstater til at
implementere IMO-anbefalingerne i
deres nationale lovgivning.
Bekymret for
kommunikationstab
Hvad, der bekymrer orlogskaptajnen
særligt, er risikoen for, at skibstrafikkens evne til at kommunikere med
de danske myndigheder forringes
ved en liberalisering af lodsmarkedet:
- Der er helt sikkert nogle problematikker i forbindelse med, at myndigheder vil gå glip af informationer,
hvis der ikke er danske lodser om
bord i skibene. De danske lodser
kender de danske regler, de kender
de danske meldesystemer i forbindelse med incidents som kollisioner,
grundberøringer og udslip, der kan
være til fare miljøet, og så kan de tale
dansk.
- Danske lodser er formentlig også
mere loyale over for de danske farvande, og de vil formentlig være
svære at få til at se den anden vej,
hvis der skulle ske en grundberøring,
eller hvis der er en russisk kaptajn,
der lige skyller en tank ude i Kattegat. Det bindeled – selve opsynet på
skibene – det risikerer vi at miste ved
en fuld liberalisering, siger Johannes
Riber Nordby. n
Kun 3,5 procent af de lodsede skibe er danske
3,5 procent. Så lille en andel af de
skibe, der tager lods gennem danske
farvande, sejler under dansk flag.
Det er derfor stærkt begrænset,
hvor mange danske skibe, der vil
få glæde af de muligvis faldende
lodstakster, som er baggrunden for
en foreslået liberalisering af lodsvæsnet i Danmark.
Ifølge en opgørelse fra DanPilot,
foretog selskabet sidste år 4.147
lodsninger gennem dansk farvand.
Kun 147 af de lodsede skibe sejlede
under dansk flag, hvilket svarer til
en andel på 3,5 procent.
For 2012 var de samme tal hhv.
4.140 lodsninger, hvoraf de 168 drejede sig om danske skibe, svarende
til 4,1 procent.
Selvom andelen af danske skibe
er meget lille, er der ingen udsigt
til, at lavere lodstakster kan få flere
danske skibe til at tage lods.
Det gør de nemlig alle sammen
i forvejen.
Søfartsstyrelsens lodstilsyn
oplyser, at ingen danskflagede skibe
i 2013 undlod at tage lods i dansk
farvand i henhold til IMO’s lodsanbefalinger. n
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2014 • 21
Tekst: Pia Elers | Foto: Privat
Når Carsten Beck skal lodse supertankere
ind til lastebøjerne i Ras Tanura, bliver han
fløjet ud til skibet med helikopter – en flyvetur, der tager 10 minutter. På supertankeren skal han tillige fungere som loading
master og har derfor en assistent med sig.
På job med lodsen
i Ras Tanura
Klokken er fem lørdag morgen, da Carsten Beck bliver
kaldt op af lodsvagten. En græsk gastanker er på vej ind
mod LGL kajen, hvor den skal laste to partier gas. Kl. 7
møder han til briefing på VTS’en (Vessel Traffic Service),
hvor han også lige får tjekket skibets data, og om der har
været problemer ved tidligere anløb. Derefter en halv
times kørsel ud til gasterminalen og efterfølgende fire
mils sejlads med lodsbåden ud til det ventende tankskib.
”Så snart jeg er kommet om bord, laver jeg en rundering med skibets overstyrmand for at sikre mig, at skibet
lever op til alle sikkerhedskrav på terminalen, og at det
i øvrigt er klargjort til at fortøje og laste. Derefter op på
broen, hvor jeg lige gennemgår tingene sammen med
kaptajnen, inden vi går ind,” fortæller Carsten Beck, der
er ansat hos et af verdens største olieselskaber, Saudi
Aramco. Her er han ikke blot lods, men også ”mooringand loading master”.
Mere end et lodsjob
Det tager en lille times tid, så ligger gastankeren langs kaj.
Men han går ikke i land. For lodsen skal nemlig blive om
bord under hele lastningen og lave kontrol af sikkerheden
22 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2014
hver sjette time. Desuden skal han være til stede, hvis der
opstår en nødsituation, eller besætningen på anden måde
har brug for hjælp.
”Der er selvfølgelig meget mere arbejde i det her end
et traditionelt lodsjob. Her kommer man også til at indgå
i den kommercielle del af operationen, og det passer mig
fint. I de 36 timer, det normalt tager at laste en gastanker,
er der masser af tid til at få spist og hvilet ud, da de fornødne sikkerhedstjek og papirarbejdet er relativt hurtigt
klaret,” forklarer Carsten Beck.
I en normal vagttørn har lodserne hos Saudi Aramco
et døgns vagt og tre fri. Der er som udgangspunkt tale om
en 40 timer arbejdsuge med en grundløn på 1,2 mio. kr.
om året. Hertil kommer evt. overtid og diverse tillæg, så
man snildt kan komme op over 1,5 mio. kroner uden at
løbe livet af sig.
Ok at melde sig træt
Lige i øjeblikket arbejder Carsten Beck i NGL – altså gassektionen. Det fungerer lidt anderledes med en udkaldsliste, hvor der så til gengæld kan tjenes godt på overtid.
Her har vi det system, at hvis du
føler dig for træt til at tage en
lodsning, så ringer du til lodscentralen og
beder dem om at finde en anden. Og det
er der ingen, der øffer over.”
Carsten Beck befinder sig som en fisk i vandet i sit
nye job hos Saudi Amarco, et af verdens største olieselskaber med base i Ras Tanura i Saudi-Arabien.
Her er han i aktion som ”Harbour Pilot and mooring/
loading master” på en koreansk supertanker.
Men ellers har han ligesom alle andre en vagtplan, hvor
man kan plotte ferie og fridage ind.
Saudi Aramco kører ikke med faste hviletidsbestemmelser. Og det, synes den 48-årige dansker, er helt ok, for
som han siger: ”Så kan man alligevel ikke tilrettelægge
folks hvileperioder og få dem til at sove på kommando.”
”Her har vi det system, at hvis du føler dig for træt
til at tage en lodsning, så ringer du til lodscentralen og
beder dem om at finde en anden. Og det er der ingen, der
øffer over. Tværtimod, så tager de os alvorligt og har totalt
fokus på, at deres lodser skal være friske og udhvilede. For
de kender udmærket prisen, hvis en lods kommer til at
lægge en kaj ned. Det kan koste milliarder i mistede indtægter, og det vil de ikke risikere,” forklarer Carsten Beck.
Genfundet arbejdsglæden
Klokken 13 søndag eftermiddag er gastankeren
”G. Forever” færdig med at laste. Denne gang tog det kun
30 timer. VTS bliver varskoet, og inden længe ligger der
to slæbebåde klar ved skibssiden. Kort tid efter er skibet
lodset ud af terminalen. Vagten er slut.
”Det var en af de hurtige vagter, og nu kan jeg tage
hjem til min familie og få et par gode afslappende dage
inden næste opgave. Indtil videre er jeg meget tilfreds
med både løn og arbejdsforhold – og nok så vigtigt - så
har jeg genfundet glæden ved at være lods,” siger den
48-årige navigatør, der de næste par år vil nyde tilværelsen som udstationeret i luksuriøse omgivelser i oliesheikernes land. n
Dansk lods tjener 1,7
millioner i udlandet
>
Flere danske lodser tager job i udlandet, og det
er jo på en måde ret sørgeligt, at der nu er startet
en udvandring af god dansk maritim arbejdskraft
lyder det fra Carsten Beck, lods i Saudi-Arabien
Carsten Beck gider ikke høre mere
vrøvl – hverken om lodslove, liberalisering, konkurrence, eller at danske
lodser er for dyre.
I 2012 blev det for meget, og Carsten
Beck søgte orlov i DanPilot og fik i
stedet job hos et af verdens største
olieselskaber, Saudi Aramco.
”Jeg har fået en højere løn og
betydeligt bedre arbejdsforhold ved
at skifte job. Sidste år tjente jeg 1,7
million kroner uden at være overanstrengt. Men det er ikke kun lønnen,
mit jobskifte handler om. Det er nok
så meget, at man ikke skal punkes
af politikere og alle mulige bolværksmatroser, der ikke ved, hvad
de snakker om,” siger Carsten Beck
med henvisning til erhvervsminister
Henrik Sass Larsen, der senest har
langet ud efter lodserne og sagt, at
de er alt for dyre, og at konkurrence
er nødvendig for at holde priserne
nede.
Sikkerheden smuldrer
”Det er jo helt hen i skoven,” mener
Carsten Beck. For nok lyder 800.000
kroner som en pænt høj årsløn, men
hvis man deler den ud på alle de
timer, lodserne er standby, så ligger
de ifølge Beck kun på 216 kroner i
timen.
Men det, der får ham helt op i det
røde felt, er, at den varslede liberalisering af erhvervet i yderste konsekvens betyder, at der kommer
private og sågar udenlandske lodser
ind på hovedstrækningerne. Dermed
kan det danske lodsvæsen ikke
længere være garant for sikkerhed
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2014 • 23
omkring skibsfarten og beskyttelse
af havmiljøet.
”Jeg synes, det er forkasteligt, at
vi i et demokrati som Danmark skal
se os overhalet af et ikke-IMO land
som Saudi-Arabien. Selv hernede ved
de, at man ikke kan gå på kompromis med sikkerhed og træning ved
udlicitering af lodsopgaver. Her ved
de alt om, hvad en smadret kaj koster
i mistede indtægter – det er milliarder, vi taler om,” påpeger Carsten
Beck, der nu har arbejdet i snart to år
som lods og loading master i Saudi
Aramco.
Ned ad bakke
Han var ellers ganske tilfreds med
det hele, da han startede i DanPilot i
Sundet Lodseri i 2002. Dengang var
der tid til en ordentlig sidemandsoplæring, så de gamle erfarne lodser
kunne give en kvalificeret overlevering til de nye. Og de havde glimrende arbejdsforhold og var ret selvbestemmende. Men med den nye
lodslov i 2006 begyndte det at gå ned
ad bakke.
Flere job i Saudi
Ifølge Carsten Beck har andre af hans
kolleger i DanPilot sagt op i løbet af
de seneste år, og han tror, at endnu
flere kan være på vej væk, hvis det
foreslåede lovforslag om liberalisering af lodsvæsenet gennemføres.
Han har også fået mails fra folk, der
gerne vil have kontakter i forhold til
Selv hernede – i SaudiArabien – ved de, at man
ikke kan gå på kompromis med
sikkerhed og træning samt udlicitering af lodsopgaver. Her ved
de alt om, hvad en smadret kaj
koster i mistede indtægter …”
24 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2014
at søge nyt job i oliestaterne. P.t. er
der 14 udenlandske lodser i Saudi
Amarco. Og selskabet skal bruge 84
nye lodser frem mod 2020, så der er
muligheder nok, påpeger han.
”Det er jo på en måde ret sørgeligt med den her udvikling. For der er
startet en udvandring af god dansk
maritim arbejdskraft. Navigatører,
der ligesom jeg har mod på det og
har de rigtige certifikater, kan sagtens finde arbejde i udlandet – ikke
kun som lodser, men også andre
maritime jobs bliver slået op,” understreger Carsten Beck og tilføjer: ”Det
er en værdifuld ressource, der på den
måde går tabt for Danmark. Og det,
synes jeg, politikerne skal tænke lidt
over og gøre noget ved, inden det er
for sent.” n
Marstal Navigationsskole
Kursusplan åbne kurser for 2014
A: ”Advanced Course” for olie- gas- og
kemikalietankskibe, 1. del, (4 dage):
Pris kr. 1.845,Starter: 22. april 2. juni 4. august 22. september 17. november
B: ”Advanced Course” for olietankskibe,
2. del, (Oil Tanker Operation) (4 dage):
Pris kr. 2.275,Starter: 28. april 10. juni 11. augugst 29.
september 24. november
C: ”Advanced Course” for kemikalietankskibe, 2. del, (Chemical Tanker
Operation) (4½ dag): Pris kr. 2.275,Starter: 5. maj 16. juni 18. august 6. oktober 1. december
D: ”Advanced Course” for gastankskibe,
2. del, (Gas Tanker Operation) (4 dage):
Pris kr. 2.275,Starter: 20. oktober
E: Tankrensning med råolie (Crude
Oil Washing) og ”Volatile Organic
Compound Emmision Control” (2 dage):
Pris kr. 1.845,Starter: 6. oktober
Follow-up kursus for ledende officerer i
kemikalietankskibe (2 dage):
Pris kr. 3.900,Starter: 8. oktober
NYT
Commercial Tanker Operation for
Masters (2 dage): Pris kr. 3.990,Starter: 1. september
Marpol Annex II for surveyors (2 dage):
Pris kr. 3.990,Starter: 27. augugst
NYT
Genopfriskning af ”Søsikkerhedskursus”,
STCW Code VI/1 2.1.1.1 (2 dage): (min 4
deltagere) Pris kr. 4.500,Starter: 2. juni 4. august
HEAVY LIFT (2 dage): Pris 3.990,Starter: 25. augugst
Transport af farligt gods i tørlastskibe
(2½ dage): Pris kr. 4.775,- og i færger (3
dage): Pris kr. 4.975,Starter: 16. juni 15. september 8. december
NYT
Revideret Chapter 7 i IMDG Amdt. 36-12.
Nye regler for Stowage and Segregation
(1 dag): Pris kr. 2.150,Starter: 29. april 4. september
Transport af farligt gods i færger for
skibsassistenter (2 dage): Pris kr. 3.700,Starter: 29. oktober
NYT
Transport af bulklast. IMSBC Code (1
dag): Pris kr. 2.475,Starter: 22. maj 2. oktober. Vi afholder
desuden gerne et kursus hos kunden i DK
eller udland
Arbejdsmiljø (§16) (3 dage) (max 15
deltagere): Pris kr. 4.980,Starter: 5. maj 8. september 17. november
Dansk søret for udenlandske seniorofficerer (2 dage): Pris kr 5.000,Starter: 8. maj 11. september 20. november
Kurset udbydes ligeledes som e-learning
Ship Handling i Simulator (3 dage):
(max 6 deltagere): Pris kr. 12.900,Starter: 16. juni 1. september 24. november
Bridge Resource Management (Bridge
Team Management) i Simulator (3 dage):
(max 9 deltagere): Pris kr. 12.900,Starter: 19. maj 18. august 20. oktober
15. december
Sikkerhedskursus for værftsfolk/skibsreparatører (1½ dag): Pris kr. 2.525,Starter: Aftales med kund, kontakt kursusafdelingen for oplysninger
Ship Handling i simulator kan kombineres med et Bridge Resource Management
genop¬friskningskursus (4 dage): (max 6
deltagere): Pris kr. 15.150,Starter: 16. juni 1. september 24. november
Bridge Resource Management Training
and Enducation Course for Danish Pilots i
Simulator (4 dage): (max 9 deltagere):
Pris kr. aftales med kunde
Starter: Aftales med kunde
Ship Security Officer (SSO) (2 dage):
Pris kr. 4.590,Starter: 28. april 27. oktober
Anti-piracy in simulator (2 dage)
(max 9 deltagere): pris kr. 13.500,Starter: Aftales med kunde
NYT
Kursus i: Generelt Sikringsberedskab og
Særlig Sikringsopgaver, ISPS (1dag): Pris
kr. 2.400,Opfylder STCW VI/6-1 og STVW VI/6-4
samt Søfartsstyrelsens Bekendtgørelse nr.
1279 af 7. november 2013
Starter: Kontakt kursusafdelingen for
oplysninger
Kursus for ”Compas Adjuster” (2 dage)
(max 9 deltagere): pris kr. 3.990,Deltagerforudsætning: uddannelse og
erfaring som navigatør eller dual skibsofficer.
Starter: 5. juni 8. december
Dansk søret for udenlandske masters
plus Arbejdsmiljø § 16 (5 dage): Pris kr.
8.300,Starter: Kontakt kursusafdelingen for
oplysninger
ECDIS kursus (5 dage) (max 12 deltagere): Pris kr. 8.500,- plus € 50 for
TRANSAS Royalty
Starter: 5. maj 16. juni 18. august 22. september 3. november 15. december
Incident Investigation and Analysis (2
dage): Pris kr. 4.575,Starter: 30. oktober
GMDSS (GOC) (10 dage): Pris kr. 10.600,Starter: 2. juni 4. august 1. december
GMDSS (GOC) fornyelse/genopfriskning af
certifikat: (5 dage): Pris kr. 6.800,Starter: 25. august 10. november
ROC: (5 dage): Pris kr. 5.400,Starter: 27. oktober. Evt flere datoer i løbet
af året – kontakt os venligst
ARPA kursus (4 dage) (max 6 deltagere):
Pris kr. 7.950,Starter: 12. maj 17. november. (Kunde kan
aftale andet tidspunkt)
Ice navigation (4 dage) (Max 9 deltagere):
Pris kr. 15.000,Starter: 10. november. Evt flere datoer i
løbet af året – kontakt os venligst
Search and Rescue (SAR) (3 dage):
(max 9 deltagere): Pris kr. 12.750,Starter: 16. juni 1. september 24. november
De nævnte priser er inklusive materialer
og kaffe med brød på skolen.
Bortset fra kurserne ”A”, ”B”, ”C”, ”D” og
”E” tillægges 25% moms på ovenstående
priser.
Tilmelding bedes foretaget så tidligt som
muligt før kursusstart. Skolen udsender
program, deltagerliste, færgeplan m.m.
til den enkelte deltager ca. 14 dage inden
kursusstart.
Priser: Foruden materialeomkostninger
og kursusafgift betales der for ophold og
fortæring på hotel. Skolen sørger almindeligvis for hotelreservationer.
Hotelpriserne ligger pt. på 1.145,pr. døgn med fuld fortæring.
Afregning: For rederitilmeldte kursister
sender skolen faktura til rederiet. Privat
tilmeldte vil den 1. kursusdag blive opkrævet kursusgebyret. Der tages forbehold
for prisændringer. Der tages forbehold for
ændring af kursusdatoer.
Der udstedes bevis for deltagelse i kursus,
og søfartsbog kan, hvis det ønskes, påtegnes med kursusstempel.
Vi er åbne for ændringer i kursusplanen, herunder oprettelse af nye kurser.
Ligeledes afholder vi gerne kurser uden
for Ærø, på skibe og i udlandet i den udstrækning, kursusafdelingens kapacitet
tillader det.
Alle vore kurser kan afholdes på engelsk.
Vi håber, De kan få udbytte af vore kurser
og står naturligvis til rådighed med yderligere oplysninger.
Tilmelding kan også ske via: kursus@
marnav.dk
Kursusplanen holdes løbende opdateret
på www.marnav.dk
Kursusafdelingen direkte: +45 6253 1968
SØFARTENS LEDERE / 4 / 2013 • 25
BOGANMELDELSEr
Titel: En visnet blomst i hæderskrandsen
Forfatter: Niels Bjørn Hansen
Forlag: Den Blå Ugle
Sider: 170
Vurdering:
”En visnet blomst i hæderskrandsen”
handler om det blodige, historiske
slag på Reden den 2. april 1801.
Bogen fortæller en anden og i
øvrigt sjældent beskrevet del af militærhistorien, nemlig desertørernes
og mytteristernes historie. Bogen
beskæftiger sig navnligt med historien om næstkommanderende, kaptajnløjtnant Philip Schultz, og chefen
for musketererne, stabskaptajn Niels
Westerholt, ombord på linieskibet
Sjælland. Her beskrives, hvordan
to professionelle officerer midt i en
ellers lovende militær karriere gik i
panik, gav op og deserterede under
slaget på Reden. Efterfølgende blev
begge officerer af krigsretten dømt
til døden ved såkaldt arkebusering skydning i ryggen, hvilket ansås for
en særlig nedværdigende straf.
Bogen har den åbenlyse kvalitet,
at den tager afsæt et helt andet sted
end de fleste militærhistorier. Bogen
ender efter min opfattelse desværre
med at fremstå lidt for ”nørdet” til
nogensinde at bliver rigtig spændende læsning. Kildematerialet kan
ikke have været overvældende, set
i forhold til desertørernes skæbner.
På trods af alle gode intensioner om
at belyse en hidtil overset historie
angående fortællingen om slaget på
Reden, så blev jeg aldrig helt grebet
af bogen.
Jeg vælger derfor kun at give
bogen 3 ud af 6 mulige stjerner - og
ønsker i øvrigt alle slaget på Redennørder rigtig god førnøjelse. n
”En visnet blomst i hæderskrandsen”
blev anmeldt af Nicholas Klim Nielsen, skibsfører i M. H. Simonsen n
Titel: Mordet i maskinrummet
Forfatter: Amalie Vig
Forlag: forlag1.dk
Sider: 200
Vurdering:
Mordet i Maskinrummet er skrevet af Amalie Vig. En spændende og
velskrevet bog, som handler om en
dreng, der hedder Andreas. Drengen bliver dømt for et mord og bliver
derefter sendt ud på på et skibsprojekt og fortsætter senere den maritime karrierer på forskellige andre
Note
skibe. Undervejs i livet sker der en
del mystisk ting på de steder, hvor
Andreas opholder sig. Bogen indeholder en del maritime udtryk og
begreber, og det er lykkedes forfatteren at holde styr på de rigtige ord
og vendinger. En letlæselig bog, som
absolut kan anbefales.
”Mordet i maskinrummet” blev
anmeldt af Henrik Kvist, skibsfører i
Svitzer. n
Danske lodspriser blandt
Nordeuropas laveste
Det er væsentligt billigere at tage lods i Danmark end i langt de fleste
lande, vi plejer at sammenligne os med, herunder Norge, Sverige,
Tyskland, Holland og Belgien. Lodspriserne i Danmark er dog højere
end i lande som Kroatien, Slovenien, Cypern og Rumænien.
26 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2014
Noter
USA har godkendt
P3-alliancen
Den amerikanske søfartsmyndighed FMC,
Federal Maritime Commission, har godkendt den nye P3-alliance med Maersk Line,
MSC og CMA CGM, der med nye kæmpeskibe på ruter mellem Asien og Europa kan
hente markante stordriftsfordele.
Team Søfartens Ledere
gentager successen
Vær en del af Team Søfarten Ledere, og deltag i
Powerade Copenhagen
Half Marathon 2014,
der finder sted søndag
den 14. september 2014.
Efter løbet er der hyggeligt, kollegialt samvær i
Søfartens Lederes telt i
målområdet.
30 procent flere skibe kræver
lods i dansk farvand
Antallet af skibe, der passerer Storebælt med en større dybgang
end 11 meter, og dermed falder ind under IMO’s lodsanbefalinger, er siden 2005 steget med 30 procent. Det viser
tal fra lodstilsynet under Søfartsstyrelsen.
Job ID: 149686
EHS Manager – Offshore
Scan the QRcode and read
more about the
specific job.
Location: Vejle
For our Environment, Health and Safety (EHS)
department in our Offshore business region, we
are looking for an experienced EHS manager with
strong management skills to lead our EHS Advisor
team.
What are my responsibilities?
As EHS Manager, you must provide strong leadership
in Health, Safety and Environment including advice
and support to the members of the EHS organization
and offshore project teams on back office as well as
site level. This entails developing, implementing and
maintaining of effective EHS management systems.
Apply online in English for the job on
www.siemens.dk/career (search via job ID). Please
note that we will reply by email. We are looking
forward to receiving your online application. Please
ensure you complete all areas of the application form
to the best of your ability as we will use the data to
review your suitability for the role.
For further information, please contact the recruiting
team (RM19) on phone: +45 9942 2120.
Deadline for Applications: as soon as possible
siemens.dk / career
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2014 • 27
Tekst
foto:
Lise Mortensen
HøyJakob Wandel
Tekst og
Lise
Mortensen
Høy | Foto:
Henrik Hjerl Carstensen er ny
formand for Søfartens Ledere
- Jeg takker for valget og for tilliden, lyder det fra foreningens nye formand, Henrik Hjerl Carstensen.
Søfartens Lederes bestyrelse har valgt Henrik Hjerl Carstensen til
foreningens nye formand. Den nyvalgte formand har planer om at
holde kurs og fart og takker for valget og den tillid, der følger med.
Henrik Hjerl Carstensen har sejlet i norsk offshore siden
2009 og i rederiet REM Maritime siden 2011. Han sejler i
dag som 1. styrmand, senior DPO, på det norske skib REM
Vision med sønæringsbevis som skibsfører – der er suppleret med DP Basic.
Henrik Hjerl Carstensen har været hele vejen igennem
systemet og har erfaringer fra mange forskellige skibstyper og -størrelser. Han startede i sin tid den maritime
karriere med ti år som fisker, tog kystskippereksamen og
siden sætteskippereksamen og kom ud i Esvagt, hvor han
sejlede i fem år.
Herefter tog Henrik Hjerl Carstensen skibsføreruddannelsen på Marstal Navigationsskole.
Da han kom ud fra skolen, var krisen på sit højeste,
og derfor vendte han blikket imod norsk offshore. Han
betalte et DP-certifikat af egen lomme og har nu haft fem
gode år i norske skibe.
28 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2014
Henrik Hjerl Carstensen understreger, at han ikke har
intentioner om at komme som ny formand og sende en
masse nye bolde op i luften.
- Vi er i gang med nogle store og langsommelige sager,
DIS-skattesagen og sagen om skat af pensionsindbetalinger, der kræver store ressourcer af foreningen. Det er
langsommelige processer, som vi gør alt, hvad vi kan, for
at fremskynde. Desværre har vores modpart bedre tid,
end vi har, og jeg håber på medlemmernes fortsatte forståelse og tålmodighed. Søfartens Lederes nye formand
understreger, at nogle af hans andre fokusområder er foreningens og erhvervets store fælles udfordringer, nemlig
den fortsatte rekruttering til erhvervet, udviklingen af
de maritime uddannelser og beskæftigelsen af dansk
arbejdskraft både i skibene og på land.
Henrik Hjerl Carstensen har siddet i Søfartens Lederes
bestyrelse siden 2008. n
Nye bestyrelsesmedlemmer
i Søfartens Ledere
Ved Søfartens Lederes generalforsamling den 6. marts sluttede valget til
foreningens bestyrelse. Resultatet viste et genvalg til to bestyrelsesmedlemmer, ligesom bestyrelsen byder velkommen til seks nye ansigter.
Følgende fire kandidater opnåede flest stemmer og
indgår i valggruppe II for 4 år (2014-2018):
Kurt Lützhøft, styrmand i DFDS.
Bjarne Cæsar Jensen, lods ved DanPilot.
Claus Kofoed, overstyrmand hos Scandlines,
Helsingør-Helsingborg.
Sten Lynge Kristensen, skibsfører, A. P. Møller Mærsk.
Følgende to kandidater fik 5. og 6. flest stemmer og
indgår i valggruppe I for 3 år (2013-2017):
Palle Frank Gaspar Refsgaard, overstyrmand ved Olympic
Shipping A/S – i Norge.
Sven Thormod Petersen,
kaptajn hos Fred Olsen Windcarrier.
Følgende to kandidater fik 7. og 8. flest stemmer og
indgår i valggruppe IV for 2 år (2012-2016):
Søfartens Lederes Hjælpefond
Et stort flertal stemte ja til, at alle aktive medlemmer
betaler fire rater á 125 kr. som ekstraordinært kontingent
til Hjælpefonden.
Baggrunden er, at over de seneste to regnskabsår
har foreningen haft store udgifter til de to principielle
retssager om DIS-nettolønnens regulering i takt med
skattelettelser i det danske samfund – og i år også om
sammenhængen mellem DIS, pensionsudbetalinger og
skat.
Det ekstraordinære kontingent skal sikre, at de anlagte
retssager kan afsluttes uden at trække yderligere på foreningens samlede formue, som ved afslutningen af regnskabsåret 2012/2013 var 30 mio. kr.
Flertal for 2 pct. kontingentstigning
Også bestyrelsens forslag om at lade kontingentet stige
med 2 pct., så kontingentet følger den almindelige prisudvikling, blev vedtaget med stort flertal.
Kontingentet opkræves pr. kvartal og stiger med 20 kr. i
kvartalet – det årlige kontingent er fremover på 4064 kr.
Studerende stiger fra 384 kr. om året til 392 kr.
Sten Højsgaard Møller, overstyrmand, Esvagt A/S.
Claus Hagen-Pedersen, lods ved DanPilot.
Og endelig stiger seniormedlemmer fra 504 kr. om året til
516 kr. n
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2014 • 29
Tekst: Lise Mortensen Høy
FÅ EKSTRA MANGE KYS,
NÅR DU GÅR PÅ PENSION
Hos PFA får du ekstra penge til din pension.
Det er muligt, fordi PFA er uafhængige
– vi skal kun fordele vores overskud til vores
kunder. Ingen andre.
De ekstra penge kommer fra PFA Kunde­
Kapital. I gennemsnit giver PFA KundeKapital
100.000 kr. ekstra.
Det kan fx finansiere en buket røde roser om
ugen i syv år. Og det er endda efter skat.
Det er da en smuk tanke, ik’?
Se, hvor meget ekstra der er til dig
og din pension på pfa.dk.
30 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2013
Af Lise Mortensen Høy | Fotos: Lise Mortensen Høy og DMI
n
i
d
g
l
e
e
m
r
r
ne
j
e
V
re
ed
rb
ve
bli
DMI modtager millioner af vejr-observationer i
døgnet, som koges sammen til den lokale farvandsudsigt. Bedre data fra satellitter og større
regnekraft i DMI’s supercomputer har tilsammen
givet et kvantespring i præcisionen i de prognoser,
som DMI sender ud.
Temperatur, tryk, vind og luftfugtighed er nøglebegreberne i meteorologi. Jo flere præcise observationer, jo
mere præcis vejrudsigt.
Det er den korte udgave af Søfartens Lederes besøg på Danmarks
Meteorologisk Institut – DMI.
Her møder vi meteorolog Erik
Hansen, der har siddet med farvandsudsigterne i mange år. Vi lader
ham fortælle, hvordan en vejrprognose bliver til:
”Måske er samarbejdet om at
sikre vejrforudsigelserne det mest
omfattende internationale samarbejder overhovedet, på tværs af landegrænser og politiske forhold.
Stort set alle verdens lande har
indgået et samarbejde under FN om
at samle alle indkomne vejrobservationer i et fast opkoblet internationalt netværk med aftalte dataveje
– hvor meteorologerne kan trække
alle oplysningerne ud til deres vejrmodeller.
Vejrstationer på land, på skibe, på
platforme, i fly og i satellitter opsamler løbende de data, der influerer på
verdens vejr, og de lægges ind i netværket.”
Kvantespring
Det er nødvendigt at have nøjagtige
observationer hele vejen op i atmosfæren, fra overfladen og op til 20
kilometers højde.
Man kan populært sige, at data
fra de nederste luftlag giver input
til de korte vejrforudsigelser, mens
oplysningerne fx om jetstrømmene i
20 kilometers højde over jorden kan
afsløre vejret længere frem i tiden.
Men alle oplysninger om tryk,
vind, luftfugtighed, skydække og
temperatur – fra alle luftlag – er
nødvendige, og derfor er antallet af
observationer i alle højder helt afgø-
og
bedre
rende for, hvor præcise vejrforudsigelserne bliver.
Og her kommer data fra satellitterne ind. Inden for de seneste ca. 10
år er der, med Erik Hansens ord, sket
et kvantespring inden for dataindsamling fra satellitter – en udvikling,
der fortsætter:
”For det første kommer der
mange flere data, for det andet er
flere områder af jorden dækket –
og endelig er de data og fotos, der
kommer, mere og mere præcise; en
udvikling, der fortsætter.”
Inden for de seneste ca. 10 år er der sket et kvantespring inden for dataindsamling
fra satellitter, lyder det fra meteorolog på DMI, Erik Hansen.
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2014 • 31
>
gerne b
n
i
d
live
l
e
rb
m
r
j
ed
e
re
V
Vejrmodellerne
De meteorologiske data ruller kontinuerligt ind fra hele verden og
opsamles i DMI’s supercomputer, der
står i en kælder under instituttet; i
løbet af et døgn indløber mange millioner observationer.
Supercomputeren lagrer de
mange millioner data-oplysninger
i hukommelsen; og det betyder, at
når der hver 6. time bliver kørt en
modelkørsel, hvor serveren tygger
de mange data igennem og omdanner dem til aktuelle vejrkort; bruger
computeren både de lagrede data
og ’sin viden’ om, hvordan vejret har
udviklet sig i dagene før, og kobler
det med de nye data, der er indkommet siden sidste beregning.
Og hvis det store internationale
netværk synes kompliceret – så er
selve vejrmodellen for vores lille
Danmark også et voldsomt puslespil
af oplysninger!
Beregningsmodellen for det
danske vejr er udformet af forskerne
på DMI og er utrolig detaljeret.
Den deler landet op i et gittersystem, og for hver kvadrat foreligger
der oplysninger, om der er hav eller
land, om det er kystområde, om der
er bebyggelse, skov, marker, højdedrag osv.
Alle de faktorer, der betyder
noget for modstanden for vinden, er
lagt ind sammen med oplysninger,
der har betydning for udstrålingen
af varme. Altså om jorden optager
solvarmen, eller om den reflekterer
den.
Forår og efterår ændres modellen efter, om markerne er bevoksede,
eller om det er sort pløjemuld, og om
der er blade på træerne – eller stammerne står bare.
Om vinteren betyder desuden
snedække og havis, at stort set al
varmen bliver reflekteret – og om
sommeren er jordfugtigheden helt
afgørende for, om solvarmen forbruges til at fordampe vandet – eller om
den varmer jorden op.
Mindre gitter
Det gitter, der udgør kvadraterne
i modellen, bliver stadig mere finmasket; og det er også det, der de
seneste år har forbedret vejrforud-
Så gode er prognoserne
Der er forskel på, hvor præcist
vind, temperatur og nedbør kan
forudsiges.
•Som eksempel er evnen til at
ramme vindhastigheden inden
for de første 24 timer målt til en
margin på under 1,5 m/sek.
•For temperaturen er hit-raten
oppe på 97 % rigtige temperaturer det første døgn – faldende til
88 % på tredjedagen og 76 % på
femtedagen for prognosen.
•Hit-raten for kulingvarsler ligger
på 80-85 % rigtige varsler. Men
dette skal forstås sådan, at en
kuling defineres som vind over
14 m/ s, så fejlen i prognosen
kan være, at vinden ’kun’ kom op
32 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2014
og bedre
på 13 m/s – og altså ikke levede
op til kuling-definitionen.
•Hitraten for nedbør ligger på ca.
80 %.
•En kraftig kuling vil altid blive
varslet. Jo kraftigere vind, jo lettere er det at forudsige; fordi
der er tale om dybe lavtryk med
frontpassage.
•Efter de første 24 timer falder
kvaliteten af vejrudsigterne. De
er fortsat omkring 80 % korrekte
de første seks døgn.
•Efter 8½ døgn skal prognoserne
mere ses som et fingerpeg eller
en tendens.
sigelserne. Udviklingen er, at gitteret ind til 2008 havde kvadrater på
15 x 15 km, og inden for det seneste
år er de kommet ned på 3 x 3 km –
dette er også en udvikling, der sker
løbende. Satellitternes data er helt
nede i kvadrater på 1x1 kvadratkilometer, så der er plads til at gøre gitteret i prognosemodellerne endnu
tættere.
Men der er flere kvadrater i spil,
for modellen deler atmosfæren op i
65 lag – helt op til 20 km højde.
Sammen med, at antallet af data
også er eksploderet, betyder det tættere gitter voldsomt store krav til
supercomputerens regnekraft.
”Resultatet er, at vejrforudsigelserne – også i international sammenligning – er meget, meget
præcise,” understreger Erik Hansen.
Og udsigten er
Når computeren efter en times hårdt
regnearbejde er færdig med beregningerne, udkommer den med en
lang række vejrkort, hvor vind, temperaturer, tryk osv. er angivet for
hvert af kvadraterne i tre km-gitteret samt i de mange lag op i atmosfæren. Det er på baggrund af disse
vejrkort, at de vagthavende meteorologer skriver dagens vejrmeldinger og farvandsudsigter tre gange i
døgnet.
Udsigten for de næste 24 timer
bygger mest på de nære, danske
observationer, mens fem- og syvdøgnsprognoserne bygger på
oplysningerne fra hele kloden.
Observationerne fra de høje luftlag
er interessante for de længere prognoser, mens fx oplysningerne fra én
til halvanden kilometers højde kan
fortælle noget om vindstød.
Verdensmestre i Danmark-vejr
Til spørgsmålet om, hvor gode DMI’s
vejrprognoser er, kan Erik Hansen
svare ret skråsikkert, at DMI er verdens bedste til prognoser for Danmark. Modellerne bliver hele tiden
verificerede i forhold til det faktiske
dre
be
er
og
bedre
vejr; vind, vindretning, temperatur
og nedbør. Dels fordi modellerne skal
tilrettes, og dels for at kunne måle,
hvor gode prognoserne er.
Erik Hansen kan desuden fortælle, at DMI’s farvandsudsigter i
sommeren 2013 scorede lidt bedre
end tilsvarende norske for de danske
farvande.
”Vejrprognosernes kvalitet
afhænger af, at man kan overvåge
vejrudviklingen døgnet rundt. Det
er en kontinuerlig proces, som skal
følges. Nogle gang går det virkelig
stærkt – som når der kommer et hur-
tigt lavtryk ind over landet,” forklarer
Erik Hansen. Han fortæller, at, som
noget helt særligt for DMI, er vejrtjenesten døgnbemandet. Der sidder
simpelthen to meteorologer, som
kontinuerligt følger udviklingen i de
mange data, der indløber. De opdaterer hjemmeside og vejrudsigter og
lægger nye vejrmeldinger ud.
Og, særligt for navigatører: Det er
også døgn-meteorologen, der sørger
for at lægge kuling- og stormvarsler
ud på DMI’s hjemmeside, DMI’s app
og andre tjenester – døgnet rundt. n
Satellitbillede af Bodil på vej ind over Danmark.
Ensemblemodeller
Her er vi ovre i den vejr-nørdede afdeling, der handler
om, hvordan usikkerheden på vejrprognoserne udregnes.
Vi tager udgangspunkt i det gamle
ordsprog om, at en sommerfuglevinge i Japan kan ændre vejret i
Danmark.
Når alle de meteorologiske data
samles hos DMI, bliver supercomputeren fodret med oplysningerne,
regner på dem – og kommer frem
til de vejrkort, som meteorologerne
kan udarbejde deres vejrmeldinger
ud fra.
Når der køres ensemblemodeller,
køres der 25 forskellige kørsler, hvor
der er nogle ganske små forskelle
i startbetingelserne fra model til
model. Det giver 25 forskellige prognoser, der vises i grafisk form, og
som gør det muligt at vurdere, hvor
forudsigeligt de næste dages vejrsituationer er.
Ensemble-modellerne giver
dermed et fornuftigt bud på, om
der skal varsles præcist à la: Vi forventer kraftig regn i Nordjylland
i morgen eller mere upræcist à la:
Der er risiko for skybrud over hele
landet i morgen.
Dermed går udviklingen imod,
at usikkerheden kommer med.
Figuren giver et konkret eksempel på en sandsynligheds-vejrudsigt
beregnet med en ensemblemodel.
n
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2014 • 33
Tekst: Pia Elers | Fotos: HKND Group
Kineserne vil bygge
alternativ Panama kanal
– gennem Nicaragua
Præsident Daniel Ortega har givet Hong Kong selskabet HKND Group
eneret til at bygge og drive en ny kanal mellem de to oceaner.
Fisker Pedro Gutierrez kigger skeptisk over mod stranden,
hvor palmeblade hvisler stille i den lune tropevind. ”Det
er her et sted, de store skibe kommer til at sejle ind og
skære gennem Nicaraguas jungle,” fastslår han over for
en reporter fra Sydney Herald. Der er nu endnu ikke fastlagt nogen linjeføring for den stort anlagte kanal, der skal
forbinde Atlanterhavet med Stillehavet. Men rygterne går
alligevel hurtigt, og lokalbefolkningen er delt i spørgsmålet om, hvorvidt en Great Inter-Oceanic Nicaragua Canal
vil være godt eller skidt for landets fem millioner indbyggere.
Ikke desto mindre underskrev Nicaraguas præsident,
Daniel Ortega, juni sidste år en koncessionsaftale med det
Hong Kong baserede private firma HKND Group. Aftalen giver det kinesiske konsortium eneret til inden for de
næste 50 år at bygge og drive Gran Nicaragua Canal. Og
kineserne har option på yderligere 50 år.
Oppositionen i Nicaragua er rasende over, at regeringen har fejet al modstand til side og bare tromlet lovforslaget igennem.
”Regeringen har afgivet alt – vand, luft og land – uden
at have lavet nogen som helst undersøgelser af, hvilke
konsekvenser en sådan kanal vil have for vores land,”
tordnede oppositionspolitiker Luis Callejas, efter at parlamentet med stemmerne 61 for og 28 imod vedtog at give
den kinesiske rigmand Wang Jing og hans konsortium
carte blanche til kanalprojektet.
215 mia. kroner
Det kan blive et af århundredets største byggeprojekter.
For udover selve kanalen skal der anlægges to dybvandshavne, en jernbane, olieledning og en international lufthavn. Det hele ventes at løbe op i 215 milliarder kroner.
Efter planen skal byggeriet starte til næste år og stå klar
i 2021.
Men inden det første spadestik overhovedet kan blive
en realitet, skal mange ting falde på plads. Dels skal bygherren, HKND Group, ud og finde investorer. Dels skal
der laves en lang række forundersøgelser for at finde den
bedst mulige linjeføring for kanalen og ligeledes få klarlagt de miljømæssige og sociale konsekvenser af at lede
global skibstrafik gennem Nicaraguas regnskove.
Og netop de miljømæssige aspekter har fået mange
til at hæve øjenbrynene. For nok har denne Gran Canal
været et brændende ønske for Nicaragua i mange år.
Landet var da også med i kapløbet, dengang USA og
Frankrig i starten af 1900-tallet blev enige om at lave en
vandforbindelse mellem oceanerne, men altså valgte at
placere den i Panama.
Bekymring over miljøet
Nu, nøjagtig 100 år efter indvielsen af Panama-kanalen,
har Nicaragua endelig udsigt til at få sin egen vandvej,
men der er en vis skepsis over, at det netop er et kinesisk
selskab, der har fået koncessionen. For miljømæssige og
Forundersøgelser for at finde den bedst mulige linjeføring
igennem junglen er gået i gang. En del af opgaven er at få
klarlagt de miljømæssige og sociale konsekvenser af at lede
global skibstrafik gennem Nicaraguas regnskove.
34 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2014
Regeringen har afgivet alt – vand, luft
og land – uden at have lavet nogen som
helst undersøgelser af, hvilke konsekvenser en
sådan kanal vil have for vores land.”
Oppositionspolitiker Luis Callejas efter at præsident Ortega havde
givet den kinesiske rigmand Wang Jing eneret til at bygge og drive
kanalen i 100 år …
Gran Nicaragua Canal
En 280 kilometer lang kanal gennem det sydlige
Nicaragua. Den starter ved Atlanterhavet – går via
Nicaragua-søen – og videre ud til Stillehavet.
Hong Kong firmaet HKND Group har fået eneret på
at bygge og drive Nicaragua-kanalen i 50 år – med
option på yderligere 50 år.
Nicaragua vil modtage 10 mio. USD om året i afgift
– og vil hvert år få 1 pct. ejerskab. Om 100 år vil
Nicaragua således kunne overtage kanalen.
Den nye Gran Nicaragua Canal skal være over tre
gange så lang som den gamle Panama kanal, der
er knap 80 kilometer lang. Til gengæld vil den nye
kunne tage skibe på op mod 250.000 tons, hvilket
er to en halv gange mere end de skibe, der kan gå
gennem Panama-kanalen – også efter den igangværende udvidelse
sociale hensyn er ikke altid det, der står øverst på kinesernes dagsorden. Bekymringen går bl.a. på, at udgravningen
til den nye kanal kommer til at gå ud over 400.000 hektar
regnskov og vådområder. Desuden vil ruten gå igennem
Nicaragua-søen, der er landets største drikkevandsreservoir. For at komme kritikken i forkøbet har HKND Group
hyret både et kinesisk, men også et britisk selskab til at
stå for en lang række forundersøgelser.
Kinesisk fodfæste
Der er mange gode grunde til, at kineserne vælger at gå
i gang med projektet netop nu. Kina er blevet verdens
næststørste økonomi og er ligeledes blevet storimportør
af latinamerikanske råvarer. Det vil på alle måder være
bekvemt for kineserne at få fodfæste i Mellemamerika,
der traditionelt har været USA’s baggård. Men der er ikke
noget politisk motiv, forsikrer bygherren.
”Det er udelukkende et kommercielt projekt. Vi handler bestemt ikke efter ordre fra den kinesiske regering,”
siger Wang Jing, CEO for HKND Group.
Fortalerne for en Gran Nicaragua Canal påpeger, at det
vil kunne skaffe beskæftigelse til millioner af mennesker i
løbet af de 11 år, byggeriet vil stå på.
>
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2014 • 35
Kineserne vil bygge....
”Hvis ikke vi får bygget denne kanal, vil Nicaragua kun
have en vækst på 4,5 pct. pct. frem mod år 2020. Men med
Gran Canal vil der være beskæftigelse til titusindvis af mennesker, og vi vil kunne komme op på 15 procents vækst om
året,” påpeger Kamilo Lara, en af præsident Ortegas støtter.
Tiltrækker større skibe
Med en længde på knap 280 kilometer bliver den nye rute
over tre gange så lang som Panama-kanalen. Til gengæld vil
den projekterede Gran Canal kunne tage skibe på op mod
250.000 tons – hvilket er to en halv gange større kapacitet
end den udvidede Panama-kanal vil kunne tage fra næste
år. Dermed satser HKND Group på at kunne betjene mange
af de mega-containerskibe og supertankere, der i dag har
droppet den gamle kanal.
”Vi tror på den antagelse, at transportmængden gennem
Nicaragua-kanalen i 2030 vil være vokset med 240 pct. i forhold til den mulige mængde i dag,” hedder det i en erklæring
fra HKND Group.
Fakta er da også, at de største containerskibe i perioden
1996 til 2013 i snit er blevet tre gange større, og at skibenes
størrelse vokser med fire pct. om året. Selv efter udvidelsen
af Panama-kanalen vil 10 pct. af verdens skibe ikke kunne
smyge sig igennem. Desuden vil en nordligere kanal også
være attraktiv for USA i forhold til transport mellem nationens øst- og vestkyst, idet ruten gennem Nicaragua vil være
800 kilometer kortere.
Det ventes, at forundersøgelserne i løbet af året vil
komme så langt, at Nicaraguas præsident Ortega til næste år
kan give kineserne grønt lys til at tage det første spadestik i
junglejorden. n
Det ventes, at forundersøgelserne i løbet af i år vil komme så
langt, at Nicaraguas præsident Ortega til næste år kan give kineserne grønt lys til at tage det første spadestik i junglejorden.
Imarsiornermik Ilinniarfik
Grønlands Maritime Center
Grønlands Maritime
uddannelser blev pr. 01 august
2013 samlet i en organisation –
Imarsiornermik Ilinniarfik
(Grønlands Maritime Center)
og har hovedsæde i Nuuk.
Centeret består af fire
afdelinger beliggende i
Paamiut, Nuuk og
Uummannaq, hvor der tilbydes
grunduddannelser,
officersuddannelser samt fisker
og fanger uddannelser.
Derudover tilbyder den
nyoprettede kursusafdeling alle
STCW kurser samt en lang
række fagspecifikke kurser
udviklet i samarbejde med
erhvervet.
Klik ind på vores hjemmeside
for at se mere om vores
maritime center.
www.maritim.gl
36 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2014
Af Lise Mortensen Høy
Søre
n Ves
terga
ard:
Rektor,
shantyman,
jollesejler
– og aldrig kedelig
Munter, målrettet, god kollega, inspirerende leder, sang- og festglad
– og med total mangel på autoritetstro. Sådan lyder beskrivelsen af
Søren Vestergaard fra kolleger, venner, forhandlingspartnere og familie.
Den 1. april stoppede han som rektor på Marstal navigationsskole efter
31 år på skolen og 13 år som rektor.
:
n
e
n
n
e
V
Sømandsmiljøet har
gjort ham fanden-i-voldsk
Sørens største force er, at han er sømand. Ikke bare af uddannelse men
i hele sin væremåde og optræden, hvor sund fornuft har førsteprioritet
frem for autoritetstro ageren – eller mangel på samme, lyder karakteristikken fra Erik Kromann, leder af Marstal Søfartsmuseum og sangglad
medlem af Marstal Småborgerlige Sangforening, hvor Søren Vestergaard
også lader sin røst høre:
- Søren er opvokset med joller og med sejlads om bord i farens skibe i
ferierne, før han var gammel nok til at få søfartsbog og mønstre. Med den
ballast og den fanden-i-voldskhed, som en opvækst i søfarten og søfartsmiljøet giver, har han været den perfekte skipper på Skolen, hvor det ikke
kan hjælpe at krybe i læ, når dønningerne fra bureaukrativældet eller fusionsfikserede institutioner og styrelser kommer og forsøger at overrulle.
Blå bog
•Født: København 1. september 1950.
•Opvokset i Marstal.
•Skibsførereksamen Marstal Navigationsskole
juni 1972.
•Har sejlet siden han var barn, hans far havde egen
coaster. Som styrmand mest i Torm, men også i
flere andre rederier – havde også orlov fra skolen i
1993, hvor han sejlede i Dan Chemical Tankers.
Desuden har Søren Vestergaard sejlet meget i de sidste 13 år med Marnavs lille øvelsesskib, Pia.
•Blev navigationslærer i august 1983 – ansat ved kursusafdelingen på Marstal Navigationsskole.
•Blev rektor på Marstal Navigationsskole 1. jan 2001.
•Gift med Ina siden 1976 og har 3 voksne børn og
4 børnebørn.
SØFARTENS LEDERE / 4 / 2013 • 37
>
: Søren kan blive
e
n
r
e
a
g
e
l
l
o
K
noget så forbistret hidsig
Søren kan bedst lide at være den, der bestemmer i
arbejdslivet, fortæller kollegaen igennem en menneskealder, Sven Leerskov Mathiesen, der i dag er leder af kursusafdelingen på Marstal Navigationsskole. Han tilføjer,
at det også er fint nok, for Søren virker meget sjældent
”tromlende”. Så når man har aftalt et arbejdsforløb, ved
man, hvad man kan regne med. Han er god til at få medarbejdere og andre til at gå ind for en sag, enten det er
nogle nye tiltag, som skal sættes i værk, eller der er tale
om mere rutinepræget arbejde.
Han får alle til på en måde at føle, at de er med i processen, og alle yder derfor et godt bidrag.
Hammer i stedet for brugsanvisning
Nu skal alt ikke kun være lutter ros, slutter Svend Mathiesen:
- Søren kan blive noget så forbistret hidsig, når der er
noget, der ”driller” ham, og han ikke lige kan få tingene til
at hænge sammen. Det er gerne noget rent praktisk. Så
kommer ”den store hammer” frem. Den er – som bekendt
Søma
nden:
– ikke altid den bedste løsning på en teknisk udfordring.
I de situationer er det bedst at lade Søren være i fred
og rase ud, – det tager gerne kun kort tid, så er den rare fyr
tilbage igen.
Prorektor: Slår gerne et slag for den rigtige sag
Prorektor Mogens Larsen giver Søren Vestergaard dette
skudsmål:
- Søren har gennem 35 år bidraget fagligt og personligt
til udviklingen i den maritime uddannelsesverden – både
specielle kurser og til fornyelsen af uddannelser – fra HFsøfartsuddannelsen til skibsføreruddannelsen. Sørens
store viden og fantastiske evne til hurtigt at sætte sig ind
i nye forhold har gjort ham til en væsentlig og anerkendt
skikkelse i styrelser og blandt kollegaer.
Søren har en stærk og ligefrem humor, der smitter af
på omgivelserne, og som bidrager til den gode og positive
stemning, der næsten altid er til stede omkring ham. Han
er troværdig – og tro mod sine principper, men også mod
sine medarbejdere og slår gerne et slag for den rigtige sag.
Søren har skipperautoritet
– på den gode måde
- Søren Vestergaard har i mange år brugt en uge af sin
sommerferie på at sejle Marnavs øvelsesskib, Pia, med
rundt om Fyn – som dommerskib for Fyn Rundt for Bevaringsværdige sejlskibe.
- Søren er altid morsom at være sammen med – og et
rart menneske. Han behandler alle ens, ligegyldigt om
det er en ung, potentiel elev til skolen – en bankdirektør
eller en gammel ven. Han har altid tid til en sludder –
og han kan altid huske folk, fortæller Jan Jay Jensen, der
koordinerer kapsejladsen:
- Og så er han en hammerdygtig sømand med den
der rigtig gode skipper-autoritet, der gør, at når han siger
noget, så bliver det sådan. Han nyder stor respekt blandt
alle skipperne på kapsejladsen (og der skal noget til,
skal jeg hilse og sige); og der er aldrig diskussion om de
beslutninger, han træffer.
I de sidste år har Søren ledet skippermøderne med
både autoritet og lune. Fx stod han sidste år på en vindstille dag og meddelte mødet, at DMI havde meldt om
vakuum i alle de områder, hvor søkortet var hvidt…
- Og, slutter Jan Jay Jensen: Så har han verdens sødeste kone…
:
d
r
a
a
g
r
e
Ina Vest
InKedeligt har det aldrig været…
Søren og Ina har været gift i 39 år. Det startede med, at
Ina som ung pige på Nørrebro så filmen, Én pige og 39
sømænd. Inspireret af filmen læste hun til telegrafist og
mødte også en flot førstestyrmand på sin første udmønstring i Torm.
Søren og Ina nåede at sejle sammen i fire år. Så blev
det tid til ’yngel’, som Ina siger. Hun gik i land, og Søren
startede på uddannelsen som navigationsskolelærer.
Ina har stået last og brast ved Sørens side, kommer op
på skolen med hans madpakke og briller, når de er glemt
38 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2014
derhjemme. Hun var også med helt i front, da Marstal
kæmpede for at bevare navigationsskolen i år 2000. Ina
har arbejde i et fritidshjem, og hun glæder sig til at få lidt
mere tid, når hendes del af rektor-arbejdet slutter.
- Da Søren fik posten som rektor i 2001, aftalte vi, at
det skulle være et fælles projekt. Så jeg har deltaget i
rigtig meget, taget med til receptioner og møder, holdt
suppefester for kollegerne og sejlet med på Pia. Omvendt
har Søren også altid bakket mig op.
- Kedeligt har det aldrig været, lyder det fra Ina.
Nu får jeg mere tid til mine lystbåde. Jeg har en sejlbåd og en træjolle. Og
så er jeg valgt til kommunalbestyrelsen, så jeg kommer ikke til at kede mig
Søfarts
styrels
en: Søren er som en 2 CV,
en bjørn og en sea-shanty
Fra de (mange) der kender Søren Vestergaard i Søfartsstyrelsen, er meldingen, at Sørens høje faglighed gør ham til
en stærk forhandler, der kan arbejde målrettet og seriøst
med en kritisk stillingtagen til modpartens argumenter.
De beskriver Søren som et meget behageligt og sammensat menneske. Hans stærke lokalforankring skal ses i sammenhæng med hans internationale udsyn og åbenhed
for tilpasning og nye løsninger. Det er åbningen af Marstal Navigationsskole i Singapore et godt eksempel på, og
det demonstrerer samtidig Sørens evne til at skabe udvikling ved at tænke kreativt og udfordre rammerne.
Samtidig er der i Søfartsstyrelsen også enighed om,
at Søren Vestergaards lune og humoristiske sans gør ham
til en god og diplomatisk samarbejdspartner. Der er i den
forbindelse nogen, der nævner, at det kan være relevant
at sammenligne Søren med en sang. Også fordi han er en
dedikeret sanger i Marstal Småborgerlige Sømandskor.
Hvis Søren var en sang, ville han være en ”Sea Shanty”
- som blev brugt, når man i samlet flok halede i tovværket
om bord på et skib. Han kan som en shanty samle folk og
skabe stemning, og han er desuden en helt blændende
organisator. Det så vi bl.a., da han samlede flere tusinde
mennesker på Christiansborg Slotsplads, sidst skolen var
truet.
Der var også nogen, der syntes, at det er relevant at
sammenligne Søren med en bil, da han meget gerne kører
i lettere brugte biler i øvrigt typisk iklædt en stor islændertrøje.
- Hvis vi skal karakterisere ham ved et bilmærke, så
vil det være en 2CV eller et gammelt folkevognsrugbrød
med blomster på siden. Søren er, på trods af den efterhånden sparsomme hårpragt, stadig lidt ”langhåret”, og hans
ungdom i 70’erne bor stadig i ham, lyder det fra Søfartsstyrelsen.
Inspireret af de sammenligninger, så var der også
nogen, der mente, at Søren var en bjørn, hvis han var et
dyr: Stor, stærk og med autoritet – men også jovial og
venlig. Søren er lokalt forankret og kæmper indædt for sin
ø og sin skole. Han bruger sine kræfter og svinger labben,
hvis det er nødvendigt. Han er et aktiv i socialt lag, hvor
han altid er god for en historie. Det er dog ikke altid, historien er helt sand, men hvad betyder det, så længe den er
sjov? n
SØFARTENS LEDERE / 4 / 2013 • 39
Af Lise Mortensen Høy
spørgsmål til
Marnavs nye rektor
1. april trådte Jens Naldal til som rektor på Marstal Navigationsskole.
Læs her, hvad hans planer er.
Du kommer fra Søfartens Ledere, hvor visionen er: Kompetencer i verdensklasse. Lever dimittenderne fra Marstal
Navigationsskole op til det?
Ja, det mener jeg bestemt, de gør. Dimittenderne fra
Marnav kommer alle ud med den nyeste viden og på et
højt fagligt niveau. Nu kommer jeg ikke kun fra Søfartens
Ledere, men også direkte ude fra ”den virkelige verden” i
rederiet Torm, hvorfor jeg glæder mig til at gå i dialog med
lærere, studerende og erhvervet, om der er områder, hvor
vi kan gøre det bedre og derved ruste vore dimittender
bedre til de stillinger, de skal ud at udfylde.
Hvad er dine planer som ny rektor? Skal du i gang med
hurtigt at ændre en hel masse?
Marstal Navigationsskole er en meget velfungerende
uddannelsesinstitution, så jeg kommer ikke med mange
hurtige eller voldsomme ændringer. Min første tid på
pinden kommer helt klart til at gå med at lære og lytte.
Jeg skal bruge megen tid på at lytte til og tale med alle
medarbejdere. Jeg skal selvfølgelig også have talt med de
studerende og vores samarbejdspartner i Ærø, VUC. Så det
bliver i starten en mere lyttende end talende rektor.
Hvor er Marnavs plads/rolle i udbuddet af maritime
uddannelser? Vil Marnav – med de uddannelser, der er
i dag – i fremtiden fortsat have en rolle i det maritime
uddannelseslandskab, eller skal skolen og uddannelserne
fornyes i takt med, at jobmarkedet og efterspørgslen efter
kompetencer forandres?
Marnav har en stærk position som udbyder af Blå-HF
uddannelse, kyst- og sætteskipperuddannelser, skibsføreruddannelser samt et stort udvalg af kurser og e-lear-
40 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2014
ning. Jeg ser ingen grund til, at vi grundlæggende skal
ændre på dette. Vi skal selvfølgelig tilpasse os ændringer
i lovgivning, og Marnav skal fortsat tilpasse eller forny
sine uddannelsestilbud således, de til enhver tid afspejler
arbejdsmarkedets krav til kompetencer. Det er en udvikling, Marnav hele tiden har været inde i. Jeg tror, de fleste
i erhvervet er klar over, at Marnav i de sidste mange år
har været meget omstillingsparat. Skolen har i høj grad
formået at forny sig og tilpasse sine tilbud til tidens krav.
Jeg er sikker på, at der over tid altid vil opstå behov for
ændringer eller justeringer i uddannelsestilbuddene – det
vil vi så være klar til.
Hvad er, efter din opfattelse, den største udfordring for at
fremtidssikre Marnav og uddannelserne på Marnav?
Det er utroligt vigtigt, at Marnav, som den øvrige maritime uddannelsessektor, sørger for at følge med udviklingen – og vi må gerne være på forkant og være med til at
præge samme udvikling. Vi skal sørge for, at de dimittender, der forlader Marnav, fortsat er i top med kvalifikationer og har en uddannelse, der afspejler konventionskrav
og ikke mindst erhvervets krav. Men derudover ser jeg
kvotesystemet for optag af først og fremmest navigatørelever som en stor hæmsko i arbejdet med at udvikle
navigatøruddannelserne og Marstal Navigationsskole.
Jeg har meget svært ved at se logikken i at have et kvotesystem for optag på uddannelser, hvor erhvervet skriger
efter kvalificerede medarbejdere. Det er ikke, fordi jeg forventer snesevis af flere ansøgere hvert år, men det vil give
skolen mulighed for at arbejde meget mere dynamisk,
hvis der ikke skal bruges uforholdsmæssigt store ressourcer på administration af kvoteordningerne.
Skal Marnav til at udbyde andre/flere uddannelser, – bør
der udvikles en uddannelse, der er mere bred ift. maritime
jobs i land?
Som udgangspunkt så mener jeg, at vi på Marstal Navigationsskole skal uddanne søfolk. At så mange søfolk af forskellige årsager sidenhen får sig et godt job i land, skal vi
selvfølgelig være opmærksomme på. Jeg mener, at skolen
allerede nu – med den øgede fokus igennem de senere år
på fag som kulturgeografi og virksomhedsøkonomi – har
stor fokus på også de ikke specifikt navigatoriske emner.
Jeg erindrer såmænd heller ikke at have mødt mange
navigatører til søs, der ikke har kunnet få et job i land, hvis
de ønskede det. Så jeg mener ikke, Marnav som sådan skal
udbyde andre uddannelser, men igen, vi skal fortsat følge
med tiden og udviklingen. Jeg kan også nævne, at vi i forbindelse med en omkalfatring af de maritime fag i den
Blå-HF uddannelse nu tilbyder vores Blå HF’ere en shippinglinje i samarbejde med Esbjerg Handelsskole, så jeg
mener, vi allerede har fokus på at give vores studerende
en meget bred palet af muligheder.
Hvordan fremtidssikrer vi – efter din mening – rekrutteringen til faget og til Marnav?
Først og fremmest har Marstal Navigationsskole som
sådan ingen problemer med rekrutteringen. Vi har bl.a.
på grund af kvoterne ventelister på de fleste linjer. Men
vi har i lighed med det øvrige erhverv et stort arbejde
med at synliggøre rederierne og det øvrige Blå Danmarks
betydning for dansk økonomi og kultur. Jeg tror ikke, tilstrækkelig mange unge mennesker i folkeskolen eller i
ungdomsuddannelserne er opmærksomme på mulighederne i Det Blå Danmark. Mulighederne for alsidige,
spændende og udfordrende jobs og karrierer. Man taler
meget om globaliseringen, og hvordan ungdommen ikke
føler sig begrænset af landegrænser og sproglige barrierer – som vi andre måske var mere tvunget til for 30 år
siden – og kun ser muligheder i den globale økonomi og
vidensudveksling. Vi skal have nogle af dem til at forstå,
at den maritime branche, det være sig i land eller til søs,
ER den mest globale af alle brancher. Her kan alle få deres
lyster styret med udfordringer, udsyn, drive, tjene penge,
se verden, eller hvad der ellers måtte drive en. Vi ser en
tydelig effekt af vores Blå-HF uddannelse. Omkring 50 %
af dimittenderne derfra tager ud at sejle efter deres eksamen, og af dem fortsætter 80 % med at sejle eller søger
anden beskæftigelse eller uddannelse i Det Blå Danmark.
Det, synes jeg, tydeligt viser, at får vi blot vist mulighederne frem, så er de unge mennesker også klar til at tage
imod udfordringen og være med til at sikre erhvervets
fremtid i Danmark – og dermed også sikre den fortsatte
rekruttering, også til Marstal Navigationsskole.
Hvad glæder du dig mest til i dit nye arbejde?
Jeg glæder mig til mange ting. Jeg glæder mig til at skulle
arbejde mere med mennesker, glæder mig til, at vi kan
udvikle os sammen. Jeg glæder mig til at komme tilbage
til Marstal Navigationsskole, hvor jeg jo har undervist før.
Jeg glæder mig til at være med til at præge udviklingen af
de maritime uddannelser i Danmark – altså netop, hvilke
kompetencer vores dimittender skal have, når de forlader
os for at fortsætte deres karrierer. Sidst, men ikke mindst,
så glæder jeg mig til efter små 30 år på farten at sove i
min egen seng hver nat. n
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2014 • 41
Af PFA
Ny pensionsordning
i PFA
– tjek om den passer
optimalt til dit liv
Er din pensionsordning det emne, der fylder mest i din hverdag…?
Sikkert ikke. Men læs alligevel videre. Søfartens Lederes pensionsordning i PFA bliver den 1. juni opdateret med nye fordele og større
fleksibilitet. For at få det bedste ud af den, er det vigtigt, at du lige
overvejer et par ting. Det tager kun et øjeblik, men det kan betyde en
stor økonomisk forskel, når du går på pension.
Normalt er det ikke pension, der er
det hotte emne, når vi får en sludder
på broen, i havnen eller derhjemme.
Men hvorfor egentlig ikke? Vi bruger
meget tid på at fortælle om alt det,
vi gør i vores fritid, hvor vi rejser hen,
og hvordan vi gerne vil have mere
tid til ungerne. Men hvad så når vi
kommer dertil, hvor der er tid til det
hele? Det kan være lige om lidt –
eller om flere år. En ting er sikkert: En
dag er det sidste arbejdsdag – også
for dig. Og så er det vigtigt, at du økonomisk er godt forberedt.
Den nye ordning kan
skræddersyes til dig
- Hos Søfartens Ledere er vi selvfølgelig meget interesserede i, at vores
medlemmer får den bedst mulige
pensionsløsning, og derfor opdateres ordningen til markedsrente, der
giver mulighed for et højere afkast.
Samtidig har PFA Plus nogle fleksible forsikringer, der giver det enkelte
medlem mulighed for at få en
42 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2014
skræddersyet ordning, siger direktør
for Søfartens Ledere, Fritz Ganzhorn.
Er du A, B, C eller
D-menneske?
Når du får PFA Plus, skal du tage stilling til, hvordan du ønsker, at dine
penge skal investeres, indtil du går
på pension. Det kan virke kompliceret, men PFA har gjort det meget
enkelt: I PFA Plus skal du nemlig
bare vælge, om du ønsker profil A,
B, C eller D. Uanset hvilken profil
du vælger, så tilpasser PFA automatisk investeringerne til den alder, du
har. Ifølge Jens Nordentoft, der er
Søfartens Lederes kundechef i PFA,
betyder det, at de mere risikofyldte
investeringer bliver nedtrappet, jo
nærmere du kommer din pensionsalder. Han forklarer det sådan her:
- I PFA Plus kan man have en
forventning om at få et højere
afkast, jo mere risikovillig man er.
Som udgangspunkt har man som
medlem af Søfartens Ledere profil C,
der har en moderat risiko og rummer
en mulighed for at få et godt afkast.
Men det enkelte medlem kan frit
vælge at skifte til profil A, B eller D
med lavere eller højere risiko. Da
aktier på lang sigt giver et højere
afkast end obligationer, er PFA’s forventning, at profil C på langt sigt
giver et højere afkast end fx investeringsprofil A.
Husk at tilpasse ordningen
til dit liv
I PFA Plus er der fortsat en god forsikringspakke. Det giver dig ekstra
sikkerhed, hvis du på et tidspunkt får
problemer med dit helbred. Når Jens
Nordentoft skal forklare, hvorfor det
også er vigtigt, at du tager stilling til
denne del af din pensionsordning,
bruger han ofte sig selv som eksempel:
- Jeg er gift, har to børn og bor i
hus i København. Derfor har jeg personligt valgt høje forsikrings-dækninger, så vi fortsat kan leve på den
Book en rådgivningssamtale efter
1. juni på tlf.: 39 17 60 19
Rådgivningssamtalen sker som webrådgivning, der kan foregå hvor og hvornår,
det passer dig. Med webrådgivning viser
PFA’s rådgiver dig din økonomi i grafer og
billeder på din egen computerskærm samtidig med, at I taler i telefon med hinanden.
Du kan også vælge en samtale ansigt til
ansigt på udvalgte PFA lokationer.
måde, vi gør i dag – også hvis jeg i
morgen skulle komme ud for noget,
der betyder, at jeg ikke længere kan
arbejde. Min kollega, som endnu ikke
har stiftet familie, har til gengæld
helt andre behov. Hans pensionsordning ser derfor væsentlig anderledes
ud end min, selvom vi har de samme
basisdækninger. Derfor vil vi rigtig
gerne rådgive det enkelte medlem i
Søfartens Ledere om, hvordan man
tilpasser pensionsordningen med de
rigtige valg af investeringsprofil og
forsikring. Når vi i PFA rådgiver om
pension, er noget af det allervigtigste
nemlig, at vi lytter til, hvem vi sidder
overfor. Før vi kan anbefale den helt
rigtige løsning, har vi brug for at
kende personens liv og behov. n
Har du valgt den investeringsprofil, der passer til dig?
I PFA Plus bliver din opsparing investeret i markedsrente, hvor
det er PFA eller dig selv, der står for investeringen. Du har som
udgangspunkt Profil C, som både har en moderat risiko og rummer
en mulighed for at få et godt afkast, men du kan også vælge profil
A, B eller D med lavere eller højere risiko:
D
100 %
C
80 %
60 %
B
40 %
A
20 %
0%
42 40 38 36 34 32 30 28 26 24 22 20 18 16 14 12 10 8
6
4
2
0
-2 -4 -6 -8 -10 -12
År til pension
Investeringsprofiler
Hold øje med nyhedsbrevet fra
Søfartens Ledere og med din postkasse
I løbet af de næste måneder får du
meget mere information om PFA
Plus via hjemmesiden og i vores
nyhedsbreve. Derudover får du
mulighed for at komme til informationsmøde, og du får primo juni tilsendt dit nye pensionsbevis fra PFA.
75%
25%
50%
50%
Høj risiko fond
25%
75%
Lav risiko fond
100%
Profil A
Profil B
Profil C
Profil D
Du Investerer
Andel af
Høj risiko fond
nedtrappes fra
25 % til 10 %
Andel af
Høj risiko fond
nedtrappes fra
50 % til 20 %
Andel af
Høj risiko fond
nedtrappes fra
75 % til 30 %
Andel af
Høj risiko fond
nedtrappes fra
100 % til 40 %
Kan ikke
vælges, hvis du
er omfattet af
en overenskomst
Du kan se din investeringsprofil på mitpfa.dk, hvor du logger på med dit NemID.
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2014 • 43
Tekst: Pia Elers | Fotos: Privat
Manden bag
verdens største skib
Søren Arnberg er site manager på Daewoo-værftet i Sydkorea, hvorfra foreløbig syv Triple E-skibe er sat i søen. Vi har set nærmere på,
hvad der ligger bag jobbet, og hvorfor det er øretævernes holdeplads.
Han toner frem på Discovery, på CNN, på BBC – og for den
sags skyld også på dansk TV. Søren Arnberg har været eksponeret over det meste af kloden. Det bliver man nemlig,
når man er site manager og dermed den, der holder hånd
i hanke med byggeriet af verdens største containerskibe.
Selv synes maskinmesteren fra Fyn ikke, man behøver
gøre så kolossalt meget stads ud af det, for som han siger,
er det jo bare et skib, der er lidt længere og lidt bredere,
end alle de andre.
”Selvfølgelig er det et spændende job og noget helt
særligt at være med i det her Triple E-projekt. Men det er
også noget, der trækker tænder ud, for hvis skibene ikke
kan leveres til tiden, og hvis de ikke lever op til specifikationerne, så er det mit ansvar. Så man kan roligt sige, at mit
skrivebord her på Daewoo værftet er øretævernes holdeplads,” lyder det med en tør latter fra Søren Arnberg, der
har boet og arbejdet i Sydkorea siden 2009.
Pres på sikkerhed
Daewoo er verdens næststørste skibsværft og beskæftiger
over 40.000 medarbejdere – foruden 18.000 ansatte hos
underleverandører. Det er en arbejdsplads med fart over
feltet, da der bygges mange store skibe på én gang, og
derfor er det noget af en udfordring at være site manager.
”Konkurrencen er benhård, og derfor er et værft som
Daewoo også hårdt presset. Der køres i højt tempo og
med helt vilde deadlines, så derfor kan det til tider være
svært for dem at overholde aftaler – og ikke mindst de
foreskrevne sikkerhedsregler,” siger Søren Arnberg.
For at kunne føre effektivt tilsyn med skibsbyggeriet
har Mærsk deres eget team gående på værftet. Det består
af 26 mand delt op i disciplinerne – maskine, maling, stål
44 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2014
og det elektriske. Hvert team har en såkaldt ”lead superintendent”. Der er to danskere på stål og det elektriske,
en sydafrikaner på maskinen, og endelig en koreaner på
malerarbejdet. Og så er det Arnbergs opgave at holde alle
trådene sammen.
”Hovedopgaven er selvfølgelig at sørge for, at arbejdet
udføres i henhold til specifikationen og alle de godkendte
tegninger. Men det sikkerhedsmæssige er også et meget
vigtig issue. Koreanerne har godt nok alle regler og procedurer på plads, men det kniber lidt med at opfylde dem
– det er holdningen, det ofte er galt med. Og derfor er der
to fra teamet, der fokuserer på sikkerhed,” påpeger Søren
Arnberg.
Problemknuseren
Han har prøvet lidt af hvert, den 67-årige fynbo. Oprindelig udlært maskinarbejder og grovsmed, læste til maskinmester og tog ud at sejlede med Mærsk fra 1976 til 1983.
Derefter blev han i en række år brugt som inspektør af
rederiet, der sendte ham til så forskellige destinationer
som produktionsplatformene i Nordsøen, en vedligeholdelsesafdeling i Brunei – og til Japan, Korea og Norge som
tilsynsførende på nybygninger.
”Jeg var faktisk rigtig glad for at sejle og ville meget
gerne have fortsat, men som mine overordnede i Mærsk
forklarede mig - ”this is not an option”. Når rederiet havde
brug for at få sendt en mand ud i Nordsøen for at arbejde
med deres produktionsplatforme, så var der ikke så meget
mere at snakke om,” erindrer Arnberg og konstaterer, at
det så blev til 25 år med nybygninger, uden at han nogensinde selv havde søgt et sådant job.
Søren Arnberg med sin woodoo dukke, som han siger er en glimrende og simpel måde at fremme samarbejdet på. For hvis en
medarbejder ikke gør som forventet, så bliver der stukket en nål i dukken - en slags ”remote afstraffelse”, siger site manageren, der vist har den tørreste humor øst for Suez.
Koreanerne har godt nok alle
regler og procedurer på plads,
men det kniber lidt med at opfylde dem
– det er holdningen, det ofte er galt
med.”
400 dage pr. skib
Processen med at få et Triple E-skib bygget varer i omegnen af 400 dage, som man kan dele op i tre faser: Fremstilling af stålkonstruktioner (blokke) – det foregår både i
Korea og Kina og varer i snit 200 dage. Herefter løftes de
240 sektioner på plads og svejses sammen i tør- eller flydedok – ca. 70 dage. Endelig er der fasen med udrustning,
maskine og aptering – den tager omkring 130 dage. Og så
er det tid til prøvetur.
”Det er det allermest spændende – ikke mindst den
allerførste selvfølgelig. Virker alle tingene nu, som de skal
- og hvis de ikke virker, hvordan skal de så laves om? Den
første prøvetur i maj sidste år varede 25 dage, mens den
seneste, vi lige har lavet, kun har varet syv dage, så vi har
da fået klaret de værste børnesygdomme,” pointerer site
manageren og tilføjer, at de havde en vældig masse problemer med ”waste heat recovery”-systemet i starten
– altså det system, der udnytter spildvarmen fra hovedmotoren, men det er et overstået kapitel nu.
Selvom der stadig skal føres tilsyn, kører processen
noget mere gnidningsfrit end i starten, hvor han var ved
at drukne i administrative opgaver og dermed bundet til
kontoret Nu kan han i langt højere grad komme rundt på
pladsen, og det passer ham rigtig godt.
Mærsk mentor
Nummer otte i rækken af Triple E-skibe er lige på trapperne, og sådan vil det fortsætte, indtil alle 20 er leveret i
juni 2015. Men til den tid må de klare sig uden Arnberg,
for der har han for længst sagt farvel og tak for denne
gang.
”Nu er jeg blevet 67, og så er jeg vel gammel nok til at
gå på pension, så det gør jeg til sommer. Jeg glæder mig
faktisk til at kunne flytte tilbage til Danmark og være
sammen med min familie, for dem har jeg ikke set meget
til, siden det her projekt startede,” siger Søren Arnfred og
fortsætter: ”Men jeg stopper altså ikke helt, for Mærsk har
spurgt, om jeg vil indgå i en ny ordning, hvor jeg skal fungere som mentor en dag om ugen. Og det vil jeg da gerne.”
I det hele taget får Søren Arnberg ikke så meget tid til
at ligge i hængekøjen – i hvert fald ikke lige foreløbig. Han
er nemlig braget så godt igennem på verdens TV-skærme,
at han nu er blevet spurgt, om han vil medvirke i endnu
en TV-dokumentar – om sit liv – på dansk. Så den vil vi se
frem til. n
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2014 • 45
Tekst: Pia Elers | Fotos: Søren Sparre Maagaard
Prøvesejlads med
verdens største
containerskib
Kaptajn Søren Sparre Maagaard fik fornøjelsen af at være fører på
Magleby Mærsk - det sjette i rækken af Mærsk Lines Triple E-skibe.
Peter
Bjerregaard
takker af
”Vi må faktisk ikke røre ved noget som helst. Det er jo
hverken mig eller overstyrmanden, der skal sejle skibet
på prøveturen, men en koreansk besætning, værftet har
hyret ind til lejligheden. Så det eneste, vi kan gøre, er at
kigge de andre navigatører over skulderen og få en fornemmelse af, hvordan det er at manøvrere sådan en stor
skøjte,” siger Søren Sparre Maagaard, der har tilbragt fire
uger i Sydkorea for at være med til aflevering af det skib,
han skal være fast kaptajn på.
Et hav af prøveture
Faktisk har han prøvet det en del gange før, den 60-årige
navigatør. At tage en nybygning ud fra et værft og være
med til at sikre, at alting fungerer, som det skal om bord.
Han har da også taget sin personlige logbog med på
rejsen, så han hurtigt kan finde frem til, hvornår han tog
hvilket skib ud fra hvilket værft. Oftest har det været
Lindø – forklarer Søren Maagaard og bladrer lidt i logbogen:
”Yes – for otte år siden var jeg på prøvetur med
Gudrun Mærsk. Der gjorde vi 4.037 sømil på 16 dage.
Denne gang med det sjette Triple E-skib har vi sejlet 3.221
sømil på otte dage. Men det er klart, at de første prøveture
med den nye serie nybygninger her fra Daewoo-værftet
var betydeligt længere – 25 dage varede den første,” forklarer Søren Maagaard.
Den nu forhenværende direktør
for Danmarks Rederiforening
mener, han har gjort en forskel –
både for
og søens folk.
Ikkerederne
pille
Det er ikke kun på broen, men også gældende for maskinen, at ingen af rederiets ansatte må pille ved noget som
helst under prøveturen. For så længe nybygningen ikke er
afleveret, er det værftets ejendom og dermed også værftets ansvar, hvis noget går galt. Typisk er maskinbesætningen værftets egen, mens dæksbesætningen er hentet
udefra.
På de første prøveture klarer man alt med dreje- og
stopprøver, og det behøver man så ikke gøre på alle de
”Vi får lods om bord og et par slæbebåde. Så vender vi skøjten rundt, træder på speederen, drejer på rattet – og så er det
bare med at komme derudad,” siger Søren Maagaard og tilføjer med et grin: ”Hvor svært kan det være?”
46 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2014
resterende prøveture. Men der skal hver eneste gang laves
en række prøver på, at maskinen virker, som den skal, og
der skal også laves fartprøver, så man kan se, at den kan
holde den fart, som er angivet i specifikationerne.
Antennerne ude
”Vi er oppe på broen stort set hele tiden. Jeg er her for
sammen med overstyrmanden at godkende de nautiske
instrumenter, og det er faktisk mig, der skal skrive under
på, at de virker. Og det er vi jo sådan set også de eneste,
der kan, for alle dem, der ellers løber rundt herude fra
Mærsk – de er jo maskinmestre og skibsingeniører, og
det har de vel nærmest ikke en bjælde forstand på,” siger
Søren Maagaard med et stort grin og tilføjer, at det så
ellers handler om at have antennerne ude, fordi det lige
om lidt er dem selv, der står på broen og skal klare det
hele. Og han funderer da også lige en ekstra gang over,
hvordan det bliver, når han selv står med kommandoen
og skal tage skibet ud af en havn for første gang og sætte
kursen mod Europa.
”Man får alligevel mange oplysninger, når man bare
står og kigger på, at de andre manøvrerer. Altså på en
måde så mærker man det jo op gennem fødderne, hvordan hun drejer og svinger og bakker. Man behøver ikke
nødvendigvis stå med håndtaget i hånden for at få en
følelse af, hvor lang tid det tager at stoppe skibet. Men når
det er sagt – så er det da lidt spændende denne gang –
også fordi det er mange år siden, jeg har sejlet med flere
motorer. Det er vist ved at være 20 år siden, jeg sidst har
rodet med det,” siger den erfarne kaptajn.
Fra ØK til Mærsk
Nu kunne man godt gå hen og tro, at Søren Sparre har
haft en lang, glorværdig karriere under den syvtakkede
stjerne, men det er ingenlunde tilfældet. Oprindeligt sej-
lede han i ØK og var overstyrmand på containerskibet
Arosia, da det hæderkronede gamle rederi lukkede og
slukkede i maj 1993. Mærsk overtog en del af skibene – så
at sige med mand og mus – og derfor røg Søren med over,
da Arosia blev til Marstal Mærsk.
”Det har nu været fint nok. Det må man jo sige, når jeg
nu har været her i Mærsk i 21 år. Jeg fortsætter da også
lidt endnu – og regner ikke med at gå, før jeg fylder 65. Til
den tid har jeg været herude på søen i 50 år, og så må det
vist være nok,” fastslår Søren Sparre Maagaard.
Men inden da skal den 60-årige kaptajn sejle adskillige gange frem og tilbage mellem Europa og Asien med
sit nye containerskib, der nu hedder Magleby Mærsk. Og
på skibets jomfrutur skal der også gøres adskillige observationer, så han inden afmønstring i Europa kan lave en
nybygningsrapport – en såkaldt rederrapport – om eventuelle fejl og mangler.
No sweat
”Her hos Mærsk er det ganske nøje specificeret ud, hvad
der skal medtages i sådan en nybygningsrapport. Det er
ikke noget med, om spejlet over bordet er for lille eller
sådan noget pladder. Det handler om de essentielle ting –
virker de, eller gør de ikke, så det kan man da forholde sig
til,” konstaterer Maagaard.
Der har været rigtig meget medieomtale af Triple
E-skibene – og nok er de p.t. verdens største containerskibe, men alligevel mener kaptajnen ikke, der er nogen
grund til at ryste på hånden, når han skal tage den 400
meter lange Magleby Mærsk ud af havn første gang:
”Nej, ved du hvad. Vi får lods om bord og et par slæbebåde. Så vender vi skøjten rundt, træder på speederen,
drejer på rattet – og så er det bare med at komme derudad,” siger han og tilføjer med et grin: ”Hvor svært kan
det være?” n
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2014 • 47
Af Lise Mortensen Høy | Foto: Havne
Bodil
FLID:
– et fortsat mareridt
Regeringen skylder lystbådehavnene et svar på, hvorfor der ikke er
hjælp at hente, og hvorfor det er umuligt at være med i Stormflodsordningens dækning, lyder det fra Jesper Højenvang, direktør for
Foreningen af Lystbådehavne i Danmark, (FLID).
”Bodil har vist, at lystbådehavnene
netop er et af de områder, der har
behov for hjælp, og hvor konsekvenserne er helt uoverskuelige for de
havne, der er hårdest ramt,” fastslår
Jesper Højenvang, direktør for Foreningen af Lystbådehavne i Danmark, FLID.
Adskillige havne står lige nu med
millionregninger, som de ikke har
mulighed for at betale – og uden
chance for at låne pengene. Banker
og realkreditinstitutioner vil ikke
udlåne penge til udbedring af de
skader, Bodil har medført pga. manglende sikkerhed (bl.a. fordi bådebroer
ikke kan kaskoforsikres).
48 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2014
”Det er en umulig situation,” slår
Jesper Højenvang fast.
Søfartens Ledere har talt med de
værst ramte havne; og meldingen
er, at de klarer den, og at de står klar
til sejlersæsonen med de ting, som
sejlerne umiddelbart skal bruge.
Men, at der er en del skader, der må
vente, til der er økonomi til det. Kassekreditter og formuer bliver brugt
til de mest nødvendige ting – men
de fleste steder er der fortsat store
arbejder, der ikke er nogen mulighed
for at finansiere.
”Og det er dybt foruroligende for
havnenes fremtidige økonomiske
situation,” understreger FLID-direktøren.
Havnene er godt sikrede og
tager deres forholdsregler
Havnene er generelt godt beskyttede af dækkende værker og er solidt
byggede for netop at kunne modstå
naturens kræfter.
”Men en så kraftig katastrofe som
Bodil er umulig for lystbådehavnene
at gardere sig imod, uanset hvor godt
de er vedligeholdt,” understreger
Jesper Højenvang:
”Hvis en havn skal ind og betale
for yderligere forebyggende foranstaltninger fx i form af højere moler,
I alt 20 lystbådehavne har indsendt skadesopgørelser til Foreningen af Lystbådehavne i Danmark, FLID, og en opgørelse viser, at Bodil sammenlagt har forvoldt skader for i omegnen af
27 mio. kroner på de danske lystbådehavne. Her i Gilleleje er skaderne opgjort til 10 mio.
Skader, som havnene – og havnenes brugere – skal finde penge til at reparere; der er ingen
hjælp fra det offentlige, ingen hjælp fra forsikringen og ingen stormflodserstatning til de
ødelagte broer, moler og el- og vand-installationer på broer og moler.
så taler vi om udgifter i størrelsesordenen 5-20 millioner pr. havn. Der
er 400 lystbådehavne i Danmark
med meget spinkle økonomier, så
det er helt urealistisk at gennemføre.
Stormflodsordningen er derfor den
bedste og klart billigste løsning, både
set fra havnenes side og fra et overordnet samfundsøkonomisk perspektiv.”
Herlighedsværdi og arbejdspladser
Jesper Højenvang er derfor ærgrelig over, at regeringen ikke lader sig
rokke i forhold til spørgsmålet om at
imødekomme de ramte havne:
”Henrik Sass Larsen ønsker ikke,
at lystbådehavne skal være en del
af hjælpepakken efter stormfloden.
For der er, efter hans mening, vigtigere grupper, man kan redde end
lystbåde.”
FLID-direktøren peger på, at
sagen om lystbådehavnene ikke bare
handler om lystbåde og lystsejlere:
”Det handler også om populære
havnemiljøer med små lokale virksomheder, der skaber arbejdspladser,
tiltrækker turister og har stor betydning for lokalområdernes attraktionsværdi.
Hvordan kan man drive en lille
virksomhed, hvis man ikke har
mulighed for at forsikre sine værdier
– og hvis man skal frygte økonomisk
ruin, når landet bliver ramt af den
næste kraftige storm, hvor strøm og
retning ændrer sig hen over 24 timer
på den mest uheldige måde?” spør-
stormflodsordningen
Havnene belaster ikke
vens
omfattet af stormflodslo
•I den tid, havnene var
agte
anl
af
t
alle
udgjorde ant
erstatningsmuligheder,
antal
e
led
sam
det
lille andel af
havnesager en meget
d,
ste
det
fun
er, som har
sager og af de udbetaling
ft for 23 år siden. Havkra
i
dte
trå
siden ordningen
.
dyre for stormflodspuljen
nene er på ingen måde
lioner.
løber ”kun” op i 27 mil
•Skaderne efter Bodil
t skader,
sam
iko
trækkes selvris
Fra dette beløb skal
spuljen
flod
rm
dækkes af sto
der ikke kan eller skal
havaf
ing
ordinær tilsand
(eks. udgifter til ekstra
ger Jesper Højenvang, der finder det
misforstået, når regeringen linker
havne og ”rige” bådejere:
”95 % af alle, der har en båd, er
ganske almindelige mennesker, der
har valgt en hobby til søs. Det er fritidsfiskeren, ungdomsklubben, vandskiklubben og familiesejlads i en 20
år gammel Bianca. Alle disse brugere
er indirekte med til at skabe nogle af
de mest besøgte åndehuller i Danmark - både for vore egne indbyggere og for vore turister. Regeringen
skylder havnene et svar på, hvorfor
der ikke er hjælp at hente, og hvorfor
det er umuligt at være med i Stormflodsordningens dækning. n
t
, der allerede er dække
nebassiner) samt skader
(skader på bygninger).
s hav, at den reelle udgift, hvi
FLIDs skøn er derfor
ng,
kni
dæ
s
stormflodspuljen
nene igen omfattes af
liomil
20
lsesordenen 15maksimalt ligger i større
ner.
orsikring
rag på 2,5 kr. pr. brandf
•Et ekstra præmiebid
0 kr. og
.00
000
provenu på 10.
vil skabe et ekstra årligt
år.
et
en Bodil, hvert and
kan således finansiere
00
10.000.0
0
.0
0
3.00 0
:
0
0
.0
Gilleleje
0
2.50
æk:
0
0
.0
Humleb
0
2.00
k:
0
0
.0
Hornbæ
0
2.00
p:
0
0
.0
Mulleru
0
2.00
d:
0
0
.0
Hundeste
0
0
5.5
d Havn:
0
0
Rungste
:
.0
e
0
n
0
av
27.0
i øvrige h
2014:
r
a
u
Diverse
n
ja
3.
jort pr. 2
I alt opg
r Bodil:
Det koste
HAVNEN BLØDER
STØT GENOPFØRELSEN
GILLELEJE HAVN BLEV
ØDELAGT AF STORMEN BODIL.
SOMMEREN 2014 ER I FARE.
STØT OP OG HJÆLP!
”Bodil har hærget - Havnen er smadret
og den bløder”, står der på Gilleleje Lystbådehavns hjemmeside. Det er foreningen SOS Gilleleje Havn, der står for flyer
og indsamling til genopbygning af havnen,
og foreningen har ved møjsommeligt
arbejde skrabet en halv million sammen.
Initiativgruppen SOS Gilleleje Havn:
Gilleleje Havn
Kulturhavn Gilleleje
Gilleleje Sejlklub
Stæremosens Industrikvarter
Ro/kajak-klub
Bakkeselskabet
Handels- og Turistforeningen Gilleleje Vinterbadere
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2014 • 49
cadwalk
BREVKASSE
Advokat Pernille
Sædam Marstal
Advokat Mille
Bondo Meyer
?
Her kan du stille spørgsmål til Søfartens Lederes
sekretariat om faglige og juridiske spørgsmål.
Alle får direkte svar, og mere generelle spørgsmål
bliver desuden offentliggjort her i bladet
– i anonymiseret form.
Spørgsmål sendes til:
[email protected]
Eller: Søfartens Ledere, Havnegade 55,
1058 København K
Hej advokater
Jeg har et spørgsmål om opsigelse. Det er sådan, at jeg er
blevet opsagt fra mit job i et rederi, der er ved at sælge skibene/ophøre driften, så alle de ansatte er blevet sagt op.
Ansættelsen er på overenskomst med rederiforeningen af
2010, og jeg har været ansat længe nok til at have ”optjent”
4 mdrs. opsigelsesperiode.
Rederiets holdning er, at hvis vi ansatte selv finder
anden beskæftigelse inden opsigelsesperiodens ”udløb”,
stopper opsigelsesperioden og dermed hyren fra rederiet.
Det kan jeg ikke finde noget om på skrift, og jeg ved,
at i andre faggrupper tilhører opsigelsen, og altså lønnen
i denne periode, personen i opsigelsesperiodens ”hele og
fulde længde”...
Kan du belyse dette? Kan rederiet ophøre med at betale
hyre i opsigelsesperioden, hvis jeg starter i et andet job?
Hvor kan jeg evt. se noget på skrift, det er jo ikke nævnt
hverken i overenskomsten, eller så vidt jeg kan læse i samling Sømandsloven?
Mvh. Den opsagte
Hej opsagte
Som udgangs punkt er en opsigelse, som skyldes arbejdsmangel i forbindelse med bortsalg af skibe m.v., en saglig
begrundet opsigelse.
Medarbejderen skal således opsiges med det for den
enkelte gældende opsigelsesvarsel.
I opsigelsesperioden (for dit vedkommende 4 måneder) skal man som udgangspunkt passe sit arbejde helt
som sædvanligt. Er der ikke arbejde at udføre, kan man
fritstilles af arbejdsgiveren således, at den opsagte medarbejder er ”fri” til at påtage sig andet lønnet arbejde. I
så fald – altså i tilfælde af, at man i opsigelsesperioden
får og tiltræder andet arbejde – har arbejdsgiveren som
udgangspunkt ret til at modregne den ”nye” løn i den løn,
som man ellers har krav på i opsigelsesperioden.
Det er derfor ofte sådan, at den medarbejder, der i
opsigelsesperioden tiltræder et nyt arbejde, slutafregnes med virkning fra samme tidspunkt for sin hidtidige
ansættelse.
Sådan gælder det også i de fleste ansættelsesforhold
på ”landjorden”.
Med venlig hilsen
Pernille Sædam Marstal
Advokat
Hej advokater
Er der noget, der hedder minusdage? Jeg mener, at jeg
mangler at få udbetalt 17 dage – hvad gør jeg nu?
Styrmanden
Kære styrmand
Jeg forstår din henvendelse således, at du spørger til, hvorvidt man kan komme i minus på sin fridøgnssaldo – eller,
sagt med andre ord, afvikle frihed på forskud.
Det korrekte og præcise svar afhænger helt af, hvad der
måtte være aftalt og gældende vilkår for dit ansættelsesforhold. Afvikling af fridage og betingelserne herfor kan
være reguleret i både en individuel aftale/ansættelseskontrakt og i kollektive aftaler og vil derfor kunne være forskellig fra rederi til rederi og situation til situation.
Som udgangspunkt er det imidlertid vores opfattelse,
at man ikke kan afvikle frihed på forskud – med mindre
der foreligger en konkret aftale herom – og at det er
arbejdsgiverens risiko at planlægge og udnytte arbejdskraften således, at der ikke opstår minusdage.
50 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2014
Hvorvidt du konkret har 17 dage til gode, kan jeg ikke
på det foreliggende grundlag vurdere eller svare dig på.
Du er velkommen til at indsende din ansættelseskontrakt
samt dine lønsedler, hvoraf din fridagssaldo og afvikling
fremgår, samt yderligere oplysninger m.v. til brug for vurdering af den konkrete sag.
Alternativt kan du naturligvis med fordel rette henvendelse til din arbejdsgiver og forklare, på hvilket grundlag
du mener at have disse dage til gode. Det kan jo være, at I
sammen og i fællesskab kan nå til enighed om opgørelsen
og udbetalingen.
Med venlig hilsen
Pernille Sædam Marstal
Advokat
MEDLEMSNYT
X i kalenderen
Skovturen for medlemmer bliver:
Sætternissen har
været på spil
Torsdag den 4. september 2014
– et hemmeligt sted på Fyn.
Under 25 års medlemskab i blad
nr. 1 er havneassistent Jan Thorsen,
Esbjerg Havn ikke nævnt.
Redaktion beklager.
Program og oplysning om tilmelding følger
i næste udgave af Søfartens Ledere og på
foreningens hjemmeside.
Søfartens Lederes bestyrelsesmøde: 30. april · 18. juni · 9. september · 30. oktober · 9. december
50 år
09-05
Skibsfører Luan Dai Nguyen
24-05
Skibsfører Hans Bjarni Jacobsen
25-05
Skibsfører Finn Jensen
27-05
Skibsfører Per Hedegaard Petersen
30-05
1. mesterJan Mikkelsen
06-06
Skibsfører Per Nielsen
08-06
Skibsfører Sven Aage Geertsen
10-06
Overstyrmand Klaus Jensen
21-06
Skibsinspektør Claus Jakob Bang
24-06
Skibsfører Marius i Gardastovu
30-06
Havnefoged Jacob Hartvig Lund
09-07
Maskinchef Ulrik Arthur
Benoni Nielsen
16-07
Skibsfører Lars Kjeldahl
Frederiksen
16-07
StyrmandThorbjørn Christiansen
17-07
StyrmandOle Olesen
60 år
29-04
Havneassistent Hans Jørgen Jensen
01-05
Vagtholdsleder VTS Hans Nielsen
02-05
Skibsfører John Vestergaard
02-05
Skibsfører Palle Eriksen
10-05
Skibsfører Karl Zilmer
19-05
Skibsfører Cornelis Gerard Verheij
19-05
Skibsfører Hans Henrik Jensen
20-05
Skibsfører Thorbjørn Borlaug
Salminen
21-05
Skibsfører Agnar Poulsen
27-05
Skibsfører Ib Ingvar Hansen
04-06
Skibsfører Lars Peter Jensen
06-06
Skibsfører Ole Jensen
13-06
Skibsfører Steen Birger Olsen
21-06
Skibsfører Bjarne Dyhr Rasmussen
24-06
Overstyrmand Bjørn Ovesen
28-06
Overstyrmand Pelle Ørsted
30-06
Skibsfører Jan Otto Larsen
03-07
Skibsfører Kim Michael Wollesen
05-07
Overstyrmand Niels Vestergaard
10-07
Overstyrmand Jørgen Jacob
Pedersen
16-07
Skibsfører Jesper Engberg Pallesen
65 år
09-05
Skibsfører Villy Anton Vibe
15-05
Skibsfører Kristian Mikkelsen
20-05
Skibsfører Carsten Søgaard
24-05
Overstyrmand Peder Andreas Mad-
sen
Udgiver:
Søfartens Ledere
Havnegade 55
DK-1058 København K
Tlf.: + 33 45 55 65
[email protected]
Redaktionen:
Redaktør, Lise Mortensen
Høy (DJ)
Telefon: 33 45 55 65
[email protected]
www.soefartensledere.dk
Journalist, Pia Elers (DJ)
[email protected]
Formand/ansvarshavende
redaktør
Henrik Hjerl Carstensen
[email protected]
Journalist, Jakob Wandel
(DJ)
Telefon: 29 89 00 98
[email protected]
05-06
Skibsfører Bjørn Sjølin
05-06
Efterlønner Erik Flemming
Pedersen
11-06
StyrmandPreben Nielsen
15-06
StyrmandBjørn Andrè Jensen
15-06
StyrmandFrank André Jensen
22-06
Skibsfører Eigil Fagraberg
22-06
Overstyrmand Finn Grønnegaard
07-07
Overstyrmand Tyge Lind
12-07
Havneassistent Wolfgang
Joachim Pohlentz
17-07
Lods Finn Erik Jensen
70 år
28-04
Havneassistent Troels Kristian Frank Nielsen
29-04
Skibsfører Thomas Jan Wain Bretton-Meyer
05-05
Lodsformand Fridolvur Johan Erling Bjarkhamar
13-05
Skibsfører Gorm Schmidt
Christensen
22-05
Havneassistent Lars
Espensen Jensen
27-05
Skibsfører Louis Brochdorff Jensen
30-05
Skibsfører Jørgen Fogh Larsen
31-05
Skibsfører Ole Amkær
01-06
Lods Jens Munch
21-06
Lods Jens Stensballe
01-07
StyrmandKnud Verner Ager Hansen
02-07
Lods Per Karstensen
04-07
Skibsfører Oli Zakaris A. Martin Hammer
08-07
Skibsfører Carsten Aaby
Rasmussen
15-07
Skibsfører Tommy Kümler
75 år
28-04
Skibsfører Arne Risum Jensen
29-04
StyrmandErik Arentsen
02-05
Overstyrmand Morten I. Tolstrup Mortensen
04-05
Skibsfører Anton Munch
05-05
Overstyrmand Kurt Valdemar Schou
09-05
Havnefoged Poul Flohr
10-05
Skibsfører Ib Dyhr
15-05
StyrmandJohn Larsen
11-06
Skibsfører Kurt Clausen Jepsen
20-06
StyrmandHelge Moe
21-06
StyrmandPer Erling Jørgensen
Annoncer:
Niels Hass
Telefon: 76101156
Deadline:
Tre uger før udgivelse
Layout og illustrationer:
camilla-thyrring.dk
Tryk:
JØRN THOMSEN/ELBO A/S
Udgivelser:
2014: uge 16, 26, 36, 44, 51
Oplag:
6648 stk.
Forsidefoto:
HKND Group, Hong Kong
Distribution:
Søfartens Ledere sendes til
alle medlemmers hjemme-
22-06
StyrmandHans Georg Bantz
10-07
Skibsfører Jens Ole Jensen
11-07
Skibsfører Niels Jacob Thormund Nielsen
80 år
29-04
Skibsfører Johan Olsen
10-05
Skibsfører Werner Wilhelm Christ
13-05
StyrmandNicodemus Martin Heinesen
29-05
Overstyrmand Jørgen Jan
Josephsen
15-06
Skibsfører Henning Andree
15-06
Skibsfører Leo Frank Jensen
25-06
StyrmandJan Jósef Pajor
01-07
Skibsfører Frank Leif Preben Nielsen
03-07
Skibsfører Arne Ejler Andersen
04-07
Skibsfører Jesper Dehn
05-07
Skibsfører Henrik Rasmus David Jacobsen
07-07
Overstyrmand Henri Leonard
Geisshirt
12-07
Lods Sven Busk Vestergaard
85 år
03-05
Overstyrmand Preben Hedlund
17-05
Skibsfører Mogens Kierkegaard
24-05
Skibsfører Max Vilhelm Johansen
03-06
Lods Jørn Bach Petersen
12-06
Skibsfører Julian Sundberg Jensen
06-07
Skibsfører Páll Michael Jensen
90 år
29-04
Skibsfører Bent Christian Ries
12-05
Skibsfører Ewald Jensen
15-06
Overstyrmand Johan Carl Sofus Rasmussen
22-06
Skibsfører Bent Høg Petersen
05-07
Skibsfører Søren Ib Thirslund
17-06
Skibsfører Karlo Thorvald Jønstrup
Døde
20-01
10-02
20-02
11-03
Lods Amdi Arnild – 90 år
Skibsfører Helge Dam – 92 år
Styrmand Anders Peder
Lund Dyhr – 73 år
Skibsfører Holger Caspersen
– 89 år
Æret være deres minde
adresse i ind- og udland,
alle dansk disponerede
skibe, vel­­færds­institutter,
sømands­kirker, rederier og
myndigheder.
Manglende levering til skibe
m.v. meddeles udgiveren.
Manglende eller uregelmæssig levering på hjemmeadressen meddeles Søfartens
Ledere.
Abonnement:
Kr. 500,- årligt inkl. moms.
Artikler i Søfartens Ledere
kan citeres med kildeangivlse jf. loven om ophavsret.
Søfartens Lederes politik
udtrykkes i lederen og i
artikler, hvoraf dette direkte
fremgår.
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2014 • 51
Al henvendelse til: Søfartens ledere, havnegade 55, 1058 københavn k, tlf. 33 45 55 65, [email protected]
Magasinpost MMP
ID-nr. 42147
80 Tall Ships kommer
forbi Esbjerg
Esbjerg Havn har været i gang med forberedelserne til
sommeren store arrangement, Tall Ships Races, i de
sidste tre år.
- Både maritim afdeling og teknisk afdeling
på Esbjerg Havn er inddraget i forberedelsen
af Tall Ship Races. Vi er med i hele organiseringen, og det er os, der sørger for alle de
tekniske detaljer, fortæller havneassistent på
Esbjerg Havn, Jan Thorsen.
Det er havnen, der tager sig af stort set alt
det praktiske ved arrangementet – der traditionelt tiltrækker flere hundrede tusinde nysgerrige. Fra afspærringer, lodser, slæbebåde,
havneplan – og publikumsfaciliteter, ledsagerskibe, presse og kommunikation. For nu at
nævne nogle af punkterne på tjeklisten.
Byen og havnen arbejder sammen om
det store arrangement for verdens flotteste
sejlskibe. The Tall Ships Races organiseres af
Sail Training International, hvis formål er at
uddanne unge mennesker via oplevelser til
søs. Derfor sender Esbjerg også 100 unge trainees med i kapsejladsen fra Bergen til Esbjerg.
Startskuddet til The Tall Ships Races 2014
lyder i Harlingen, Holland den 3. juli. Og efter
at have sejlet til Frederikstad og Bergen slutter løbet i Esbjerg; hvor vinderne kåres.
Forventer 80 store sejlskibe
Foreløbigt har knap 50 skibe meldt deres
ankomst, men arrangørerne forventer, at ca.
80 skibe vil deltage. Skibene er delt op i fire
forskellige klasser af traditionelle sejlskibe, fra
de imponerende fuldriggere til mindre skonnerter og galeaser. Blandt de tilmeldte skibe
er bl.a. Kruzensthern, Alexander von Humboldt, Georg Stage og Statsraad Lehmkuhl.
Skibene ligger langs kaj i Esbjerg Havn fra den
2. til den 5. august, hvor publikum vil kunne
opleve skibene helt tæt på. n
Program:
2., 3. og 4. august: Åbent skib mellem kl. 10-18.
Søndag 3. august kl. 14:
Crew Parade fra havnen og prisoverrækkelse kl. 15.
Mandag 4. august kl. 22: Festlig afslutning med fyrværkeri.
Tirsdag 5. august kl. 13:
Parade of Sail – alle skibene sætter sejl
og sejler ud af havnen.
www.tallshipsesbjerg.dk