PDF - Søfartens Ledere
Mærsk Seeker Store drenge - stort legetøj Vi var om bord i Singapore MarNav Kursusvirksomhed WW sikrer beskæftigelse på Ærø DIS-sagen Afklaring af søfarendes rettigheder nødvendig Nr. 3 | 2012 The elephant in the room Pirateri er de facto en straffri forbrydelse LEDER Må vi ikke nok få lov til at betale skat R Jens Naldal Formand Bestyrelsesmøder 21. august 23. oktober 2. december Udgiver: Søfartens Ledere Havnegade 55 DK-1058 København K Tlf.: + 33 45 55 65 [email protected] www.soefartensledere.dk Formand/ansvarshavende redaktør Jens Naldal [email protected] egeringen har fremsat en stor skattereform – ”Danmark i arbejde”, som, hvis den gennemføres, indeholder nye skattelettelser på arbejde. Skattelettelser, der skal finansieres på andre områder. Vores medlemmer ansat i DIS står over for en ny skattereform, der vil ramme den enkelte sømands privatøkonomi, med mindre politikerne denne gang vil lytte til Søfartens Ledere. Vi kan konstatere, at de nye overvejelser om fortsatte skattelettelser på arbejdsindkomst er noget, begge sider i Folketinget synes at være enige om skal ske på den ene eller anden måde. Det viser, at vores beslutning om ikke at indgå overenskomst uden en eller anden aftale om skatten og nettolønnen i DIS var helt rigtig – og at de retssager, vi har anlagt mod to rederier under Danmarks Rederiforening, bliver endnu mere aktuelle og principielle. Selvom der er anlagt retssager, skal vi igen forsøge at få samfundet og politikerne til at forstå problemet. Lad mig derfor endnu en gang slå fast: ”Danske søfolk i DIS betaler ikke skat, men er ikke skattefrie” - Det er de danske rederier, som er gjort ”skattefrie”. Et helt centralt element i DIS-lovgivningen i 1989 var, at de danske rederier blev fritaget for at indbetale A-skat på deres medarbejdere, som i stedet aflønnes med en nettoløn, der skal svare til løn efter skat. Det har rederierne ”glemt”. Rederierne har siden 1. januar 2010 tilbageholdt ca. 129 mio. kr., som Søfartens Lederes medlemmer i DIS skulle have haft i ”skattelettelser” i Forårspakke 2.0 sammenlignet med skatteborgere i land med tilsvarende indkomstniveauer. Det skal tillige bemærkes, at rederierne har indført alle ”finansieringselementerne” i Forårspakke 2.0 via Udligningskontoret. Derved har de sparet 26 mio. kr. på udbetaling af såkaldte kompensationstillæg. Vi anerkender, at omlægningen af det danske skattesystem – og mindre skat på arbejde – vil udhule den statsstøtte, rederierhvervet fik i 1989. Redaktionen: Redaktør, Lise Mortensen Høy (DJ) Telefon: 33 45 55 65 [email protected] Journalist, Pia Elers (DJ) [email protected] Journalist, Jakob Wandel (DJ) Telefon: 29 89 00 98 [email protected] Annoncer: Peter Friis Jespersen Telefon: 33 45 55 73 Men vi mener ikke, det skal løses ved at lade den enkelte sømand i DIS betale regningen. Statsstøtteordninger bør være et forhold mellem rederierne og staten. Hvis staten sænker skatten på arbejde, så skal de søfarende i statsstøtteordningen stilles som andre hårdtarbejdende danskere. De skal have reguleret deres nettoløn. Det er det, vi kæmper for i de anlagte retssager. Med det ændrer ikke ved, at danske politikere bliver nødt til at tænke på danske søfolk i Dansk Internationalt Skibsregister (DIS), når man ændrer skat på arbejde i Danmark. Hvis politikerne ikke gør noget og lader rederierne forvalte deres egen statsstøtteordning uden sammenhæng til det danske skattesystem, vil det betyde, at danske søfolk fortsat får en negativ effekt af den omlægning af vores skattesystem, som blev skudt i gang af den borgerlige regering med Forårspakke 2.0 i 2010 og følges op af den nuværende S, R, SF-regerings skattereform ”Danmark i arbejde”. Begge reformer sænker skatten på arbejde markant og finansierer det med øgede afgifter, reduktion af fradagsmuligheder for boligejere, øget selvfinansiering for kommende velstillede pensionister mv. Nu må skatteministeren og erhvervsministeren tage ansvar og gå ind i sagen om de søfarendes retstilling i DIS, eller også må man ændre statsstøtteordningen til det, som praktiseres i mange andre lande. Her er søfolkene på bruttoløn, som der betales skat af. Den skat, som indbetales samlet set fra søfolkene på området, betales så af staten til rederierne i støtte. Så er vi færdige med at skulle lægge ører, ryg og stolthed til, at søfolkene bare skal tie stille og være glade for, at de ikke betaler skat – MÅ VI IKKE NOK FÅ LOV TIL AT BETALE SKAT? Jens Naldal, formand for Søfartens Ledere. Layout: camilla-thyrring.dk Forsidetegning: Camilla Thyrring Tryk: JØRN THOMSEN/ELBO A/S Distribution: Søfartens Ledere sendes til alle medlemmers hjemmeadresse i ind- og udland, alle dansk disponerede skibe, velfærdsinstitutter, sømandskirker, rederier og myndigheder. Udgivelser 2012: Uge: 5, 14, 25, 35, 41, 48. Deadline: Tre uger før udgivelse Oplag: 6648 stk. Manglende levering til skibe m.v. meddeles udgiveren. Manglende eller uregelmæssig levering på hjemmeadressen meddeles Søfartens Ledere. Abonnement: Kr. 500,- årligt inkl. moms Artikler i Søfartens Ledere kan citeres med kildeangivlse jf. loven om ophavsret. Søfartens Lederes politik udtrykkes i lederen og i artikler, hvoraf dette direkte fremgår. INDHOLD INDHOLD Bliv Barge Engineer på en kæmpe Black & Decker boremaskine. 12 4 PLASK - Den gode skonnert Bonavista blev søsat efter alle sømandskunstens regler i Marstal i pinsen. Læs om årets stabelafløbning på bagsiden. 52 16 32 38 - Hvis politikerne har det udgangspunkt, at de ikke under nogen omstændigheder vil retsforfølge pirater, så er de søfarende jo reelt ikke strafferetligt beskyttede. Læs tema om retsforfølgelse af pirater 24 - 31 DIS-skattesagen Rederier jonglerer med skibsførernes rettigheder. Læs side 4 Maersk Seeker Søfartens Ledere var på besøg i Singapore. Læs side 16 Marstal og resten af verden MarNav holder kurser WW som sikring mod dårlige elev-kvoter. Læs side 32 Nakskov Havn Effektiv industrihavn midt i bycentrum. Læs side 38 Tekst og foto: Jakob Wandel Ny skattereform: Afklaring af DIS-søfarendes rettigheder nødvendig En afklaring af DIS-søfarendes rettigheder i forhold til fastsættelsen af nettolønnen i DIS, bliver dag for dag yderligere aktualiseret. Det skyldes ikke mindst regeringens oplæg til en ny skattereform, som fortsætter omlægningen af skattesystemet i Danmark for fuld kraft. - En afklaring af de søfarendes rettigheder, i relation til fastsættelsen af nettolønnen i DIS, bliver dag for dag yderligere aktualiseret, siger Fritz Ganzhorn, direktør i Søfartens Ledere. Han henviser til, at regeringen barsler med endnu en ny skattereform, og at den indeholder fortsatte nedsættelser af både indkomstskatten og rentefradraget. Samtidig slår han fast, at Søfartens Ledere vil føre den aktuelle, principielle retssag om fastsættelsen af nettolønnen i DIS helt igennem, på trods af optrapningen af konflikten mellem navigatører i DFDS og Royal Arctic Line, som opstod, da de to rederier forsøgte at presse deres skibsførere ud af sagen. De fik forklaret, at de på grund af deres særligt betroede stillinger som skibsførere er afskåret fra at anlægge sag i mod deres arbejdsgivere – og at det ville få konsekvenser, hvis ikke de trak sig fra stævningerne. - Når rederierne hverken er villige til at løse sagen ved forhandlingsbordet eller en faglig voldgift, så har vi imidlertid ikke andre muligheder end at prøve sagen ved domstolene, siger Fritz Ganzhorn. Han understreger, at en afklaring af skibsførernes rettigheder - sammen med styrmændenes, i relation til fastsættelsen af nettolønnen i DIS, dag for dag bliver yderligere aktualiseret. Det skyldes regeringens oplæg til en ny skattereform, der fortsætter omlægningen af skattesystemet i Danmark. Afklaring på vej til mandskabet på Arina Arctica. Regeringens nye skattereform aktualiserer, at DIS-søfolkenes rettigheder afklares. Rederier jonglerer med skibsførernes rettigheder Når der forhandles løn, behandler rederierne deres skibsførere som helt almindelige lønmodtagere og kalder dem "for dyre". Når skibsførerne kræver deres ret, vender rederne på en tallerken; så er skibsførerne pludselig direktører i øverste ledelseslag og derfor afskåret fra helt almindelige lønmodtagerrettigheder. 4 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 Næste skridt i DIS-sagen: Rederierne skal vende tilbage DFDS og Royal Arctic Line blev torsdag den 3. maj stævnet i retssagen om reguleringen af nettolønningerne i DIS. Det skete, da stævningerne blev afsendt af Søfartens Ledere til retterne i København og Nuuk. Nu afventer Søfartens Ledere rederiernes juridiske svar. Med stævningerne af DFDS og Royal Arctic Line, går uenigheden om skatten i DIS i retten. Det sker efter, at Danmarks Rederiforening endeligt afviste at løse tvisten ved en voldgift. Søfartens Ledere har derfor indgivet stævning mod de to medlemmer af Danmarks Rederiforening: DFDS og Royal Arctic Line. - Det har taget tid at komme dertil, hvor vi er i dag, men det er rart, at sagerne nu er sat i gang hen imod en principiel afgørelse af denne vigtige sag. Vi glæder os til, for første gang, at se rederiernes juridiske argumenter for, hvorfor nettolønnen i DIS ikke skal reguleres, når skattesystemet i Danmark ændres så væsentligt, som det er tilfældet i disse år, siger Fritz Ganzhorn, direktør i Søfartens Ledere: - Indtil videre har vi kun hørt argumenter om den generelle konkurrencesituation på verdensmarkedet, at de søfarende allerede har en god løn, og at rederiernes økonomi er trængte. Der er ingen fast deadline for, hvornår Danmarks Rederiforening senest skal vende tilbage med deres juridiske svar på stævningerne, men det forventes at ske i løbet af de nærmeste uger. Arbejdet går videre, imens Søfartens Ledere og resten af erhvervet afventer rederiernes svar på stævningerne. Her losses der containere på havnen i Nuuk. Forud for den såkaldte DIS-retssag har både DFDS og Royal Arctic Line forklaret, at sagen er principiel, at den vedrører hele erhvervet, og at det blot er en tilfældighed, at netop de to rederier er stævnet i sagen. Anderledes har det forholdt sig på de indre linjer, hvor skibsførerne i de to rederier har fået forklaret, at de på grund af deres særligt betroede stillinger som skibsførere er afskåret fra at anlægge sag imod deres arbejdsgivere. - Når der forhandles løn behandles skibsførerne som almindelige lønslaver, der får for meget i løn, men når det passer rederne - som i den aktuelle retssag om fastsættelsen af nettolønnen i DIS - så er skibsførerne pludselig direktører i øverste ledelseslag, og derfor afskåret fra at anlægge sag imod deres arbejdsgivere, siger Fritz Ganzhorn. Allerede inden stævningerne i sagen var sendt af sted, skrev Søfartens Ledere til Danmarks Rederiforening og forklarede, at retssagerne på ingen måde kunne ses som et udtryk for, at de konkrete personer, hvis navne ville fremgå af de nu Principielle retssager Danmarks Rederiforening har ikke villet medvirke til, at den principielle uenighed om fastsættelsen af nettolønnen i DIS blev løst ved en voldgift, hvor alle rederier og alle medlemmer af Søfartens Ledere kunne favnes. Af processuelle årsager anlægges sagerne derfor direkte imod DFDS og Royal Arctic Line, der er medlemmer af Danmarks Rederiforening, af Søfartens Ledere som mandatar (én, der har fået hvervet overdraget, red.) – for nogle navngivne medlemmer. Der er altså ikke tale om, at de ansatte, hvis navn fremgår af stævningerne, er utilfredse med deres ansættelse eller på anden måde rejser kritik af deres arbejdsgiver. Heller ikke selvom det i første omgang vil være dem, der opnår retskraft af domstolenes kendelser. Får Søfartens Ledere medhold i sine påstande og såkaldte anbringender for domstolene, vil det få betydning for alle foreningens medlemmer på DISløn i alle rederier som en principiel afgørelse af sammenhængen mellem nettolønnen i DIS og skattesystemet i Danmark. afsendte stævninger, er utilfredse med deres ansættelser i henholdsvis DFDS og Royal Arctic Line. - Derfor er det underligt, når rederierne betragter sig selv som tilfældigt udvalgte i en principiel sag men samtidig holder de skibsførere, der er udvalg til stævningerne, personligt ansvarlige. I brevet tilbød vi desuden endnu en gang, at sagen blev løst ved en voldgift, men tilbuddet blev rutinemæssigt afvist, siger Fritz Ganzhorn. n SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 • 5 Af Fritz Ganzhorn, direktør i Søfartens Ledere Kronik Vækst kræver visdom – og nye strategier Erhvervs- og vækstminister Ole Sohn sendte for nylig gesandter til Singapore, hvor økonomien boomer. Forhåbentlig får det ham til at flytte fokus fra 'statsstøtte til stål’ til Danmarks altafgørende menneskelige konkurrencekraft. Danske skibsofficerer har kompetencer i verdensklasse. Det skyldes ikke blot den værdifulde viden, de har tilegnet sig på landets navigationsog maskinmesterskoler; viden, der er destilleret igennem århundreder, raffineret og videreudviklet til perfektion. At officerernes kompetencer kan måle sig med de bedste i verden skyldes i lige så høj grad det faktum, at de en gang har gået i en dansk børnehave. Tidligt i livet lærte de selvstændighed, ordentlighed og at tage ansvar for både andre, samfundet og sig selv. Det lyder meget basalt – men det er ikke en selvfølge. Det er derimod – kombineret med gedigent sømandskab – grunden til, at danske skibsofficerer overalt i verden nyder respekt som ansvarsfulde ledere og dygtige, maritime specialister. Får mere ud af mindre Aldrig har begrebet less is more være mere relevant end nu; krisen, og den jernhårde konkurrencesituation den har medført, betyder, at vi skal producere mere med færre ressourcer. Det er den virkelighed såvel skibsredere, politikere og os på broen og i maskinen må forholde sig til. De danske skibsofficerer er klar til at yde deres, og de mestrer netop kunsten at få mere ud af mindre: de sikrer optimal udnyttelse af hver dråbe brændstof, de følger sejlplanen uden spildtid, og de leder multietniske besætninger til ikke blot at drive 6 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 skibene effektivt, men også at vedligeholde dem intelligent og derved værne om redernes investeringer. Officererne kan og vil hjælpe med til at skabe reel vækst i erhvervet og samfundsmæssig værdi til gavn for hele Danmark. Desværre føler mange af dem sig ikke synderligt ønskede i Danmark og i danske rederier. I stedet for at blive anerkendt for deres unikke kompetencer skal de ofte lægge øre til, at de er ”for dyre”. Men de er det stik modsatte. Når man medregner den konkurrenceevne, de repræsenterer, og den effektivitet, hvormed de udfylder deres roller i skibene, er danske skibsofficerer en kæmpegevinst for deres arbejdsgivere. People and partnerships Jeg håber, Ole Sohn fandt inspiration i Singapore, hvor man lovpriser People and partnerships. Her mangler Danmark fokus. Vi har en DIS-ordning, der tillader ukritisk udskiftning af dygtige, danske officerer, og med tonnageskatten støtter staten udelukkende stålet. Men hvad med fastholdelsen af de maritime kompetencer, som er fundamentet for fremtidens vækst i Det Blå Danmark? Nu er det ikke sådan, at danske skibsofficerer må opgive deres erhverv, når rederne udskifter dem med billigere indere og filippinere. De er som nævnt eftertragtede – deres kompetencer er i verdensklasse. Derfor er det mest bekymrende ud fra et samfundsøko- nomisk perspektiv, at statsstøttede, danske rederier sender unik konkurrenceevne ud af landet og direkte i armene på dem, som vi konkurrerer med om fremtidens vækst. Danske seniorofficerer repræsenterer nationens fødekæde af maritime kompetencer, og tørrer kilden ud, kommer Danmark til at mangle hundredevis af lodser, embedsmænd i Søfartsstyrelsen og specialister i rederierne. Derfor må Danmark følge vækstdrømmene op med markante omprioriteringer og nye strategier. Udskiftningen af danske officerer er ikke et enestående eksempel på tabt konkurrenceevne og missede muligheder. Andre europæiske søfartsnationer er på samme måde truet af deres rederiers kortsigtede fokus. Jeg håber, at ministeren og hans vækstteam lærer af Singapore og indser, at nøglen til reel vækst ikke ligger i forvandlingen af Dannebrog til et bekvemmelighedsflag, men i hænderne på dem, der bærer de maritime kompetencer. Singapore er velsignet med en strategisk vigtig geografisk placering, en stor havn og visdommen til at investere i mennesker. I Danmark har vi en kultur og en maritim historie, der giver kimen til ansvarsfølelse, ordentlighed og lederskab i dåbsgave, og en åben samfundsform, der nærer den. Men har vi også klogskaben til at støtte andet end stål? Det glæder vi os til, at Ole Sohn og vækstteamet løfter sløret for. n European Transport Workers’ Federation (ETF) rapport: Tonnageskat skal forpligte rederne til uddannelsesaftaler Hvert enkelt EU-medlemsland, der yder støtte til rederierne, bør sikre, at disse støtteordninger er knyttede til forpligtelser til at ansætte EU-søfolk. Hvis EU ønsker en politik, der effektivt skal støtte hele den maritime klynge på langt sigt, skal politik og vilkår gennemses. Kompetencer i verdensklasse Af Lise Mortensen Høy Rapporten har følgende anbefalinger: •Tonnagsskattereglerne skal kræve, at rederierne deltager i nationale uddannelsesprogrammer og forpligter sig til at ansætte et betydeligt antal juniorofficerer. Rederier bør kun være berettigede til støtte igennem tonnageskatteordninger og andre former for statsstøtte, hvis de kan bevise, at de opfylder disse kriterier. På trods af mange forskellige politiske tiltag fra regeringerne i EU for at stoppe nedgangen af EU-søfarende, fortsætter antallet med at falde. Hvorfor er disse tiltag ikke lykkedes? lyder det overordnede spørgsmål i en ny rapport ”How to enhange training and recruitment in the shipping industri in Europe” – skrevet for European Transport Workers’ Federation (ETF). Rapporten adresserer entydigt problemet til skattereglerne i EU’s store søfartsnationer: Problemet kommer primært af, at der mangler en direkte forbindelse imellem statsstøtte – som fx tonnageskat – og uddannelse og ansættelse af EU-søfolk. Nøglen til at opretholde en velfungerende maritim klynge på EU-niveau er flowet af erfarne skibsofficerer til stillinger i land. Desuden skal uddannelse og ansættelse af unge skibsofficerer sikres, så der kan opretholdes en fortsat levering af maritim ekspertise, er én af pointerne i rapporten. Billedet lige nu er, at antallet af EU-søfolk ansat på EU-ejede skibe fortsætter med at falde, og at den økonomiske krise kan medføre en hurtigere tilbagegang af EU-officerer på EU-skibe. En sådan tilbagegang viser, at den aktuelle indsats for at uddanne en ny generation af europæiske officerer ikke er tilstrækkelig på langt sigt. Rapporten konkluderer, at på trods af den indsats, som flere europæiske lande publicerer, at de er i gang med, bliver der ganske enkelt ikke uddannet tilstrækkeligt mange unge skibsofficerer til at opretholde den europæiske maritime ekspertise – selv ikke på kort sigt. Manglen er mest akut for seniorofficerer; men vedligeholdelse af de maritime kompetencer kræver et kontinuerligt flow af juniorofficerer til at erstatte seniorofficererne, når de går i land eller går på pension. •Image-kampagner for maritime virksomheder kan ikke i sig selv løse problemet med for få europæiske skibsofficerer. Det er vigtigt, at kampagnerne fortæller om udviklingen af forholdene til søs, så en maritim karriere fremstår mere attraktiv. •Nationale regeringer og andre aktører bør indrette deres maritime uddannelsessystemer, skattesystem og politik for udvikling af den maritime klynge, sådan at det forbedrer søfolks muligheder for at få arbejde i landbaserede maritime virksomheder. •Både arbejdsgivere og maritime uddannelsesinstitutioner bør gøre en vidtgående indsats for at fremme lige vilkår for mænds og kvinders muligheder for en karriere til søs. Det skal tilføjes, at rekruttering og uddannelse af flere kvinder ikke i sig selv løser manglen på skibsofficerer, med mindre rederierne ansætter flere EUborgere som juniorofficerer. SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 • 7 > Kompetencer i verdensklasse Fremtidens forsyning af seniorofficerer kræver BÅDE tilstrækkelig uddannelse OG ansættelse af flere juniorofficerer. Foreløbig har de foranstaltninger, som EU-medlemslandendes regeringer har gennemført for at mindske faldet i maritime kompetencer, ikke ført til fremgang i ansættelserne. Rapporten er skrevet i et samarbejde mellem University of Groningen, The London Metropolitan University og University of Nantes og er udarbejdet til European Transport Workers’ Federation (ETF). Se mere her: www.etf-europe.org Tonnageskat og uddannelse Offentlig støtte til at eje og operere skibe – og til den maritime klynge generelt i EU – har i dag to forskellige former: Tonnageskat og statsstøttet uddannelse og træning. Men den potentielle mulighed for at sikre, at tonnageskatten forbedrer ansættelse af EU-søfolk, er undermineret af manglen på et obligatorisk krav til rederierne om uddannelse og ansættelse. Denne obligatoriske sammenhæng eksisterer i nogle lande; men i mange lande har rederierne mulighed for at vinde konkurrencefordele ved at have de favorable vilkår under tonnageskatten, samtidig med at de udelukkende ansætter søfolk fra lande uden for EU. Denne situation opstår blandt andet, fordi rederierne nemt kan flytte skibene mellem forskellige EU-flag og til bekvemmelighedsflag uden for EU. Resultatet er, at den EU-ejede internationale flåde af handelsskibe giver færre og færre muligheder for EUsøfolk. Således har støtteordningerne – så som tonnageskat – vanskeligt ved at opfylde målet med mindre, at adgang til støtteordningerne sammenkædes med ansættelsesforpligtigelser. Uden omgående handling på EU niveau, vil rederiernes aktuelle strategi med at flytte rekrutteringen af arbejdskraften østpå fra Europa til Sydøstasien fortsætte; og dermed vil vanskelighederne med at finde kvalificerede skibsofficerer til maritime landjobs også forværres. Rapporten konkluderer, at manglen på maritim ekspertise i Europa vil føre til en tilbagegang i EU-baserede maritime klynger; da disse funktioner forventeligt vil blive flyttet til de nye områder i Asien, hvor det er muligt at finde den maritime ekspertise. n Rapporten peger på, at manglen på maritim ekspertise i Europa vil føre til en tilbagegang i EU-baserede maritime klynger; da disse funktioner forventeligt vil blive flyttet til de nye områder i Asien, hvor det er muligt at finde den maritime ekspertise. 200 nye skibsofficerer i pipelinen World Careers forventer igen i år at nå målet på 200 skibsofficersstuderende. ”Det bliver dermed for 6. år i træk”, siger Martin Fyrst Jakobsen, der er kampagneleder for Danmarks Rederiforening. A.P. Møller Maersk er – fortsat – det rederi, der tager flest aspiranter, og deres mål på 114 er allerede opfyldt for i år. Her ud over er det Torm, Norden, J. Lauritzen, DFDS, Scandlines, RAL og herning shipping, der er hovedaftager af aspiranterne. Endelig er der en del rederier, der tager et mindre antal aspiranter. - Vi ved, at en del efter endt uddannelse til søs vil søge en karriere i land, og det, at der er brug for maritime kompetencer i land, er naturligvis en god rekrutteringsmæssig løftestang, siger Martin Fyrst Jakobsen. Som kampagneleder er det hans opgave at ringe rundt til rederierne og holde styr på, at det samlede indtag af aspiranter nås. - Udover de store rederier, er vi altid opmærksomme på at søge at involvere så mange af de små spillere 8 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 som muligt i uddannelsesopgaven, fortæller Martin Fyrst Jakobsen: - Fx er der en del nye rederier, der umiddelbart synes, at det lyder kompliceret med ansvar for uddannelse af aspiranter. I de tilfælde hjælper jeg gerne med kontakt til Søfartsstyrelsen, med at få formalia i orden og så videre. Oftest kombineres det også med hjælp til rekruttering af det ønskede antal elever gennem World-careers, som jo er til rådighed for hele branchen. Danske maritime kompetencer er truede Skibsofficerers viden og erfaringer er højt specialiseret – og efterspurgt i specialiserede dele af Det Blå Danmark. Der er en fortsat diskussion om, hvor mange navigatør- og maskinmesterstuderende, der bør blive optaget på de maritime skoler hvert år. En diskussion, der bevæger sig omkring hvor mange skibsofficerer, der er brug for til at udfylde stillingerne i den maritime sektor i Danmark – det, der i daglig tale kaldes Det Blå Danmark. For blandt andet at kunne komme nærmere på et svar på den maritime sektors arbejdskraftsbehov, har lektorerne Henrik SornnFriese og Carsten Ørts Hansen, begge fra Centre for Shipping Economics and Innovation på CBS, gennem de sidste par år afdækket klyngestruk- Der er gennemsnitligt et flow på 2500 skibsofficerer/søfolk i Det Blå Danmark, der rokerer rundt/bliver ansat hvert år. Både rederierne og de maritime virksomheder i det hele taget ansætter årligt omkring 500 unge, der kommer direkte fra de maritime uddannelser. 9 ud af 10 af alle de, der skifter job, er fra ledelsesniveau – altså blandt andet uddannede skibsofficerer. turerne i Det Blå Danmark ud fra et kompetenceperspektiv, og herunder set på, hvordan arbejdskraften flytter rundt, og hvor mange personer med maritimt knowhow, der skal til, for at dække arbejdskraftsbehovet. - For det første kan vi se, at det, der normalt med et stort penselstrøg bliver omtalt som Det Blå Danmark, i et kompetenceperspektiv, hvor virksomhederne i Det Blå Danmark ses som gensidigt afhængige i form af medarbejderstrømme, ikke kan betragtes som en enkelt ”klynge” – men nærmere må betragtes som flere del-klynger. Inden for hver af del-klyngerne har virksomhederne en vis fælles arbejdsstyrke og efter- Rapporten anslår, at der årligt samlet set er brug for 2500 danske søfolk og 700 danske shippingfolk for at opretholde aktiviteten i den maritime sektor i Danmark – i hvert ud fra en gennemsnitsbetragtning baseret på perioden 2001-2006. Fastholdelsesraten for danske søfolk (dvs. procentandelen af søfolk, der forbliver ansat ved samme rederi over en længere periode) er i dag lav sammenlignet spørger de samme kompetencer/ knowhow af deres medarbejdere. Det overraskende er, at maritim knowhow, uddannelse og kompetencer tilsyneladende er så specifikke, at de fleste er efterspurgt/finder jobs i den del af Det Blå Danmark, hvor de har haft deres tidligere job, forklarer Henrik Sornn-Friese. - Tallene indikerer, at kompetencer og uddannelser i den maritime sektor for det første er meget job-specifikke, og for det andet, at folk med maritime kompetencer er meget efterspurgte inden for eget snævre område, lyder analysen: - Ansatte i den maritime branche skifter ofte jobs (faktisk mere end i andre brancher). Det nye arbejde er stort set altid inden for den samme del af den maritime sektor, fx finder tidligere rederiansatte ny ansættelse i rederierhvervet. Når en skibsofficer forlader et arbejde i et dansk rederi, er det stort set altid for at tage arbejde i samme – eller et tilsvarende dansk rederi; og i de fleste tilfælde inden for samme branche (fx fra fragtrederi til fragtrederi.) Der sker dog også i stort med fastholdelsesraten for eksempelvis filippinske søfolk på dansk kontrollerede skibe. Ifølge Baltic and International Maritime Council (BIMCO) og International Shipping Federation (ISF) er det primært juniorstillinger, der besættes med skibsofficer fra Sydøstasien og fra Central- og Østeuropa, mens seniorofficerer fortsat kommer fra primært OECDlande. > SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 • 9 Kompetencer i verdensklasse Tekst og foto: Lise Mortensen Høy Kompetencer i verdensklasse Outsourcing akkumulerer mere outsourcing. For når den indiske seniorofficer går i land, gør han det temmelig sikkert i Indien; og dermed placerer han sin viden og sine kompetencer i Indien. omfang en bevægelse fra fragt- til færgerederier. I øvrigt viser analysen, at de, der har de højeste uddannelser, oftest skifter job. - Og det kan igen ses som et tegn på, at den meget mobile arbejdskraft i den maritime sektor er en vigtig faktor for virksomhederne, understreger Henrik Sornn-Friese. Outsourcing Ud over det interne danske arbejdsmarked er udenlandske søfolk, et internationalt arbejdsmarked og outsourcing væsentlige faktorer på det maritime arbejdsmarked. Rederiernes vækst og velstand har i stigende grad været koblet til beskæftigelsen af billige udenlandske, menige søfolk. Nu gælder det så også skibsofficererne. Henrik Sornn-Friese peger på, at udviklingen kan ses som endnu et skridt i en langsigtet strukturel udvikling, hvor nye søfartsnationer såsom Kina, Filippinerne, Indonesien, Singapore, Indien og mange flere når op på siden af og i visse sammenhænge måske endda videre end Danmark og de øvrige traditionelle søfartsnationer: - Dels lærer disse nye søfartsnationer gennem deres deltagelse i den internationale skibsfart. Danske rederiers brug af indiske søfolk er derfor med til at opbygge indisk maritim kompetence og, via søtil-land karriereveje, også i land – men blot i Indien og de andre nye søfartsnationer. Og dels satser de nye søfartsnationer fra politisk side Rapporten ”The Blue Denmark: Is it a maritime labour mobility cluster?” kan downloades fra hjemmesiden www.cbs.dk/CENSEI 10 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 bevidst på at opgradere deres kompetencer i relation til skibsfart både som skibsredere og som udbydere af søfolk til det globale arbejdsmarked for søfolk. - OECD-rederes brug af udenlandske søfolk har skabt et attraktivt alternativ til øvrige former for beskæftigelse i disse tredjeverdenslande, og det vil ofte sige landbrug, hvor løn og arbejdsvilkår er ringere. Dette giver myndighederne i disse lande et incitament til at øge udbuddet af egnede søfolk, ved opbygning af en internationalt konkurrencedygtig maritim trænings- og uddannelsesinfrastruktur. - Der er stadig kvalitetsforskelle på de maritime uddannelser i disse lande sammenlignet med OECDlandene, men de bliver stadigt bedre, understreger Henrik Sornn-Friese, der tilføjer, at der samtidig i lande som Indien og Kina sker en voldsom investering eksempelvis inden for IT, økonomi, transport og logistik. En anden væsentlig faktor er, at rederierne selv er blevet gradvist bedre til international outsourcing, og at de erfaringer, rederne har gjort i forbindelse med outsourcing af menige besætninger, nu udmønter sig i en kompetence, der gør dem i stand til effektivt også at erstatte seniorofficerer. Loyalitet og tillid Danske rederier vil fortsætte med at hyre danske officerer, så længe de fortsat er mere økonomisk effektive og qua deres uddannelse mere produktive, og så længe loyalitet og gensidig tillid gør, at de bedre end udenlandske søfolk varetager rederiernes interesser. Desuden er der muligvis en øvre grænse for, hvor mange funktioner rederierne kan lægge ud til tredjepart i andre lande og i hvor stort omfang. - En ting er, at rederierne er blevet bedre til at koordinere på tværs af landegrænser, men de har samtidig brug for en vis portion praktisk maritim knowhow for at bevare en hjemlig kompetence til praktisk problemløsning til søs og i land og til fortsat innovation på både det kommercielle og det tekniske område, forklarer Henrik Sornn-Friese: - Denne problemløsningskompetence kan vise sig i sig selv også at være central for rederiernes koordineringskompetence, idet det vil kræve et vist mindstemål af praktisk maritim knowhow at kunne udpege, kontrollere og lede de rette leverandører. Vi kender ikke i detaljer de udfordringer, som strategisk outsourcing af maritime funktioner kan tænkes at få for de øvrige maritime erhverv i Danmark. Outsourcing akkumulerer mere outsourcing. For når eksempelvis den indiske seniorofficer går i land, gør han det ofte i Indien; og dermed placerer han sin viden og sine kompetencer i Indien. Det betyder at fødekæden til det maritime arbejdsmarked flytter til de nye søfartsnationer sammen med deres seniorofficerer. Og at fødekæden til Det Blå Danmark samtidig risikerer at knække. n Analyserne fra ovenstående rapport indgår desuden i bogen ”Landlubbers and Sea Dogs. The Case of Labour Mobility in the Danish Maritime Sector in a Time of Accelerating Globalisation, som udkommer i slutningen af august. Bogen er skrevet af Henrik Sornn-Friese og Carsten Ørts Hansen og udgives af CBS Press i samarbejde med Nyt fra Samfundsvidenskaberne. g o dken Forhøjet sømandsfradrag godkendt af EU dt Af Jakob Wandel EU-kommissionen har godkendt den forhøjelse af sømandsfradraget, som Folketinget vedtog i sommeren 2011. Godkendelsen, der forhøjer fradraget til kr. 105.000, er givet med virkning fra 1. januar 2012. godk EU-kommissionen har godkendt forhøjelsen af sømandsfradraget fra kr. 56.900 til kr. 105.000. Godkendelsen er givet med virkning fra den 1. januar 2012. Den konkrete tidsramme for, hvornår den nye, danske lovbestemmelse træder i kraft, ligger, iflg. Søfartsstyrelsen, endnu ikke helt fast. Sagen skal nemlig først forbi skatteministeren til underskrift. Skatteministeriet har dog, ligeledes iflg. Søfartsstyrelsen, bekræftet, at når EU-godkendelsen løber fra den 1. januar 2012, vil den nye lovbestemmelse sættes i kraft med virkning fra samme dato. Dermed kan danske søfarende se frem til at kunne anvende det forhøjede fradrag i hele 2012. Skaber karrieremuligheder endt hidtil gældende fradrag på kr. 56.900 fortsat skulle have været gældende ved sejlads på skibe inden for EU/ EØS. Efter pres fra Søfartens Ledere blev den geografiske begrænsning imidlertid fjernet – i hvert fald ved arbejde på skibe med en bruttotonnage på mindst 500 ton. - Vi er glade for, at man fra politisk hold lyttede til Søfartens Ledere, der i en lang periode – ikke mindst op til vedtagelsen af lovændringen – havde sømandsskattefradraget som et politisk fokusområde, siger Fritz Ganzhorn, direktør i Søfartens Ledere: - Det styrker danske skibsofficerers karrieremuligheder ude i verden og sikrer, at de kommer endnu dygtigere hjem igen til gavn for Det Blå Danmark. n Oprindeligt skulle forhøjelsen af sømandsfradraget kun have haft virkning uden for EU/EØS, mens det det forhøjede fradrag Sømandsskattefradraget reguleres til 105.000 kroner. •Fradraget erstatter det hidtil gældende fradrag på 56.900 kroner. •Sømandsskattefradraget gælder ved sejlads på skibe uden for EU/ EØS. •Fradraget gælder ligeledes inden for EU/EØS ved arbejde på skibe med en bruttotonnage på mindst 500 ton. •Personer, som uden for begrænset fart erhverver lønindkomst ved arbejde om bord på stenfiskerfartøjer, herunder sandsugere, som har egne fremdrivningsmidler og eget lastrum til transport af materialer indvundet fra havbunden, og som har en bruttotonnage på 20 ton eller derover, kan ved opgørelsen af den skattepligtige indkomst fradrage et beløb på 56.900 kr. •Forhøjelsen af fradraget gælder med virkning fra 1. januar 2012. EU Kommissionen samlet i begyndelsen af marts. Foto: Council of The European Union. SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 • 11 Af Lise Mortensen Høy | Fotos: Maersk Drilling Nye udfordringer i undergrunden Maersk Drilling udvider flåden og går i gang med at rekruttere nye folk i foråret 2013. - Med de enheder, vi allerede har i gang på værfterne, har vi behov for at ansætte omkring 75 nye folk med maritim baggrund til efteråret 2013; og vi begynder at finde dem i foråret 2013. Af disse stillinger vil der være omkring 30 stillinger, der kræver STCW 95 II/2 sønæringsbevis som skibsfører: 14 som Assistant Barge Engineer, og 14-16 stillinger som Assistant Dynamic Position Operator, fortæller Jesper B. Madsen, HR chef i Maersk Drilling: - Hvis der bliver mulighed for at gennemføre hele vores vækstprogram, så alle nybygningsoptioner sættes i gang, skal vi ansætte op imod 190 nye folk med maritim bag- grund i løbet af de næste år, og det giver naturligvis endnu flere stillinger til skibsofficerer. Jesper B. Madsen tilføjer, at der også løbende er mulighed for at blive ansat i Maersk Drilling, og at der også er en del mere tekniske stillinger, hvor maskinmestre kan søge ind med STCW 95 III/3sønæringsbevis. Dels i vedligeholdelsen og – efter nogle kompetencegivende kurser – også i selve borearbejdet. - Men det er klart, at der ikke udelukkende er tale om danske stillinger. Vi ansætter internationalt, og ofte er det sådan, at de lande, som vi borer for, har krav/forventninger om, at der bliver ansat lokal arbejdskraft i mange juniorstillinger. 4 sektioner Job i Maersk Drilling Marine Er ansvarlig for sikkerhed om bord, og alle aktiviteter omkring Dynamic Positioning - inklusive jacking-system, kranoperationer, lastning af udstyr og helikopteroperationer. Lad være med ”bare at sende en ansøgning”, lyder opfordringen fra Jesper B. Madsen: - Gør dig selv den tjeneste, at du går ind på Maersk Drillings hjemmeside og sætter dig ind i, hvilke specifikke stillinger, der er. Her kan du finde frem til den stilling/afdeling, du gerne vil starte i. Herfra vil der altid være mulighed for at avancere og for at få flere udfordringer. - Vi kigger efter folk med en passion for at gøre en forskel. Det kan ses i deres performance. Bore Alt arbejde med bore-operationen. Vedligeholdelse Har ansvaret for vedligeholdelse af maskine og af bore-udstyr. Administration Der er 4-5 administrative stillinger om bord – her kan skibsofficerer også komme i betragtning. 12 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 Ligheder med et skib Arbejdet om bord på en borerig har mange ligheder med stillinger på et skib. Det foregår i vagter, der er stor fokus på sikkerhed, og en del af stillingerne kan sammenlignes med styrmand/overstyrmands-stillinger eller 1.mester/maskinchef. Den store forskel ligger i, at riggen sjældent sejler, og i mange tilfælde bliver den slæbt til en ny position. - På en borerig er der altid 12 timers vagter. Tørnen er forskellig afhængigt af, hvor boreriggen befinder sig – vi borer fx i Norge, Afrika, Australien, Nordsøen, UK – og vi er underlagt arbejdsforholdene i det land, hvor vi borer, forklarer Jesper B. Madsen. I Nordsøen er tørnen 2:3 eller 3:3, i Norge er den 2:4 – mens man i oversøiske stillinger i Maersk Drilling arbejder maksimum tørn på 28 dage ude og 28 dage hjemme. Karrieremuligheder Er man først ”inde” i Maersk Drilling, er man i en jobverden, hvor medarbejderne skal erhverve en lang række certifikater og efteruddannelser, og der er gode muligheder for at avancere op igennem systemet. Det er også muligt at skifte fra de mere simple borerigge til de mere teknisk sofistikerede; lige som der er mulighed for at skifte fagområde om bord. - Og det er vel at mærke højt teknologisk udviklede arbejdspladser. Glem alt om billederne af ”borebisser”, der er smurt ind i olie og mudder. I dag foregår det meste arbejde i rum med aircondition, fra - Glem alt om billederne af ”borebisser”, der er smurt ind i olie og mudder. I dag foregår det meste arbejde på en borerig i rum med aircondition, fra cyberchairs med joysticks, understreger Jesper B. Madsen: - Derfor taler arbejdet også til den generation, der er vokset op med teknologi. cyberchairs med joysticks, understreger Jesper B. Madsen: - Derfor taler arbejdet også til den generation, der er vokset op med teknologi. Der er i dag ansat 102 navigatører og lige så mange maskinmestre, der arbejder offshore i Maersk Drilling. Gode forhold - Vi lægger stor vægt på at fastholde vores medarbejdere, og derfor har vi rigtig gode arbejdsforhold, lyder det fra Jesper B. Madsen: - Traditionelt har vi været en mindre enhed; og vi lægger vægt på, at vi ser den enkelte medarbejder. Man er ikke ”bare et nummer i rækken” – og selv om den rig, man arbejder på, ikke har nogen kontrakt, bliver man ikke automatisk fyret; men hellere flyttet over til en anden rig. - Det kendetegner os, at vi anser lønnen som noget, der skal være i orden. Uden at gå i detaljer, kan jeg sige, at den ligger på et konkurrencedygtigt niveau. Medarbejderne er ansat under funktionærforhold på individuelle kontrakter, og hyren – for de danskansatte medarbejdere – er på DAS. Man kan eventuelt benytte sømandsfradrag, hvis man arbejder offshore internationals. En mulighed er også at indgå i Maersk Drillings internationale arbejdsstyrke med hyren udbetalt i US dollars – evt. med fastlåst kurs. På det mere praktiske niveau er der spillestationer, fitness, internetadgang video på kamrene samt kantine med ordentlig mad. Kamrene er – med Jesper B. Madsens beskrivelse – ”gode” og deles af to medarbejdere, der arbejder hver sin tørn – dag og nat. - Desuden har vi en meget meget høj sikkerhedskultur; sikkerheden fylder enormt meget hos Maersk Drilling. Og det er klart, at det også har stor betydning for folkene, når de tager hjemmefra, at de selv og deres familie ved, at de tager ud til en sikker arbejdsplads. Søger mange profiler Til spørgsmålet om, hvilke profiler Maersk Drilling har arbejde til, lyder svaret fra Jesper B. Madsen: - Som det første er vi interesserede i, at ansøgerne har kompetencerne i orden, og at de tænker logisk og godt. Desuden kigger vi på, om ansøgernes personlighedstyper passer til stillingerne. Men vi har brug for mange forskellige egenskaber. Nogle jobs kræver, at man går helt ned i detaljen – andre kræver overblik. Nogle kræver, at man kan arbejde i rutiner – andre giver nye udfordringer hver dag. Så vi ser efter mange forskellige personlighedstyper; det er vigtigt, at folk passer til de stillinger, de skal besætte. n STILLINGER: Barge Engineer Barge Engineers stilling svarer til en overstyrmand om bord på et skib. Han har ansvaret for alt arbejde på dækket og for vedligeholdelse af udstyret. Desuden er han ansvarlig for sikkerheden om bord – det inkluderer sikkerheds-øvelser og ugentlige sikkerhedsmøder. Stillingen kræver sønæringsbevis som skibsfører. Assistant Barge Engineer Stillingen som Assistant Barge Engineer svarer til 1. styrmand – og er et godt sted for en navigatør at starte sin karriere i drilling. Stillingen kræver sønæringsbevis som skibsfører. Senior Dynamic Positioning Officer (SDPO) Er ansvarlig for, at riggen holdes på den korrekte position. Han har ansvaret for DP-systemet og har desuden ansvaret for vagten i det centrale kontrolrum. Han sørger for, at de korrekte data lægges ind i DPS-systemet. Under sejlads fungerer SDPO som overstyrmand og refererer direkte til Offshore Installation Manager (OIM). Dynamic Positioning Operator (DPO) Har hovedansvaret for riggens lastekonditioner – og for at opdatere lastfordeling og stabilitet kontinuerligt. DPO refererer til senior-DPO og afløser ham på vagten. Stillingen kræver sønæringsbevis som skibsfører og desuden DPO-certifikat. Læs mere her: maerskdrilling.com SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 • 13 > Af Lise Mortensen Høy | Fotos: Maersk Drilling En kæmpe Black & Decker boremaskine Maersk Drilling har det store grej i gang, når de borer 10 km ned i havbunden. Maersk Drilling har 16 borerigge, 6 kontraherede nybygninger samt en borerig i management. Til foråret 2013 skal der ansættes 30 navigatører med skibsførerpapirer. Maersk Drillings opgave er at bore ned i havbunden for at konstatere, om der er olie. Forud for selve boringerne kan der være gået flere års forarbejde – startende med, at et olieselskab køber en koncession på et havområde, hvor selskabet forventer at finde olie. Herefter går de seismiske undersøgelser i gang, og endelig analyserer specialiserede geologer de seismiske forhold og udpeger områder, hvor der skal bores ned for at lede efter lommer med olie. Det er her, Maersk Drilling kommer ind i billedet, som en kæmpe Black & Decker boremaskine, der sejler eller bugseres ud til positionen og borer ned i undergrunden. Forskellige rigge Der er flere forskellige borerigge. Hvis der skal bores på op til 150 meters vanddybde, kan der bores fra en jack-up rig, der står på havbunden med tre stålben. Ved større dybder, bores der fra en flydende rig, en såkaldt semi-submersible – og er der tale om virkelig store vanddybder på op til 3600 meter, bores der fra et boreskib eller en DP deepwater semisubmersible. Det er kun boreskibet og DP semi’en, der kan sejle hen til en ny position selv – andre mindre semi’er og jack-up rigge skal bugseres af slæbebåde, mens de ved flytning over længere afstande sejles på heavyliftfartøjer. For de rigge, der ikke står på bunden, holdes positionen med Dynamic Position (DP). Der kan bores mellem 30 og 100 cm pr. time afhængigt af hullets diameter; og der kan vel at mærke bores virkelig langt 14 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 ned i undergrunden. Riggen, der står med ben på bunden, kan bore 4000 meter – og kan skifte retning på borehullet undervejs. De største boreskibe kan bore ti kilometer ned i havbunden; og da de kan bore fra op til 3600 meters vanddybde, er der sådan ca. 13 kilometer fra boreskib til borehoved, og en operation kan tage fra 30 dage til flere måneder eller år. Der er mellem 100 og 230 mennesker om bord, dels riggens faste besætning, dels olieselskabets repræ- sentanter og fx hyrede specialister – og besætningen flyves frem og tilbage i helikopter. Platforme tager over Når selve undersøgelsen er foretaget – og der enten er fundet olie, eller området opgives – har Maersk Drilling klaret deres del af opgaven. Skal der udvindes olie, er det platforme, der benyttes, og disse bygges på selve oliefeltet i stål og beton og forbliver der, så længe der kan udvindes olie fra feltet. n MS DANMARK afløser SOL Danmarks maritime studerede har fået ny landsorganisation med Søfartens Ledere som samarbejdspartner. Det betyder, at SOL (Skibsofficersstuderendes Landsråd) afløses af MS DANMARK. Navnet MS DANMARK står for Maritime Studerende Danmark, og forretningsudvalget har 11 medlemmer; 2 af udvalgets pladser er besat af studerende fra Marstal Navigationsskole, 1 fra Skagen Skipperskole og 8 fra SIMAC. Casper Ryborg Simmelsgaard fra SIMAC blev valgt til formand for den nye forening, og som næstformand blev der peget på Mads Grundvad Nielsen fra Marstal Navigationsskole. Tættere skolesamarbejde Som studerende på SIMAC, Marstal Navigationsskole eller Skagen Skipperskole, er man automatisk og kontingentfrit medlem af MS DANMARK. Det gælder uanset, om man er navigatør-, dual- eller maskinmesterstuderende. MS DANMARK knytter de studerende på de tre skoler tættere sammen, hvilket bl.a. styrkes ved, at MS DANMARK's årlige Maritime Konferencedag nu er skemalagt af skolerne i både Marstal, Svendborg og Skagen. / PFJ X i kalenderen 10. september Der afholdes landsrådsmøde og Maritim Konferencedag mandag den 10. september 2012 på Hotel Nyborg Strand. Målet er en spændende faglig dag med interessante Key Note Speakers, og forretningsudvalget glæder sig til at udsende det endelige program, så snart det foreligger. Markedets bedste ... bud på en (næsten) uforgængelig fortøjningspæl, der samtidig er miljørigtig. Kerne af jernbaneskinne – kapperør af kraftig PEH-rør. Brugervenlig tovholder i massiv gennemgående PEH. Fås i flere størrelser. Kapperøret af kraftig PEH kan også leveres i flere størrelser til eksisterende pæle. Ring og hør nærmere om priser og levering – eller få tilsendt en brochure! Elkangaardsvej 18 · DK-9681 Ranum · Tlf. +45 9867 6099 · +45 2442 0144 · +45 2442 0145 · www.npprofil.dk · E-mail: npprofil@npprofil.dk SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 • 15 Tekst og foto: Pia Elers Mens skibet ligger stand-by på Singapore Red, er der tid til kalibrering af spil. Kaptajn Kristian Søgaard og skibsmekaniker Jan Nehle diskuterer, hvordan den såkaldte load cell skal monteres. SKI G E BSB SØ Supply - Store drenge – Stort legetøj Det er tunge grejer og store udfordringer, men også et spændende og afvekslende job. Sådan beskriver officererne på Mærsk Seeker deres arbejdsplads. Vores udsendte tilbragte en dag om bord på den lyseblå slæbebåd på Singapore Red. Føreren af shorebåden styrer hjemmevant rundt mellem alle de små og store skibe, der er ankret op ud for Singapore. Efter fem minutters sejlads fra Marina South Pier kan vi ane konturerne af en lyseblå slæbebåd. Jeg har fået følgeskab af en surveyor fra Lloyds, der skal om bord på Seeker for at besigtige en skade. Han beder nu bådsmanden om at tage en tur rundt om skibet. Umiddelbart kan man kun se antydningen af en bule omkring boven, så nogen større skade er der altså ikke tale om. ”Welcome on board”, lyder det med høj røst fra skibets 1. styrmand, der står ved gangvejen og tager imod og herefter giver os en 16 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 kort sikkerhedsbriefing. Så går turen op til C-dækket, hvor broen med 360 graders udsyn udgør skibets kommandocentral. Det viser sig, at hovedparten af skibets besætning er samlet her – inkl. chief og 1. mester. Desuden er der to eksperter fra et hollandsk firma, der skal hjælpe med at kalibrere henholdsvis ankerhåndterings- og slæbespil. Kollision Overstyrmand Allan Hansen sidder i ”førersædet” og har gang i radiokommunikation med folk nede på dækket: ”Giver du mig lige en melding, når I er klar?” Mærsk Seeker Bygget: Oktober 1999 Flag: Dansk Klassifikation: Offshore Tug/ Supply skib Ejer: A.P. Møller, København Længde: 82,0 m. Bredde: 18,8 m. Dybgang: 9,0 m. Maskinkraft: 2 x 3840 kW og 2 x 2880 kW MaK hovedmaskiner GT: 4013 tons Crew cabins: 16 Passenger cabins: 14 Dækslast kapacitet: 1130 tons Det essentielle er, at folk er motiverede og forstår, hvorfor diverse sikkerhedsforanstaltninger er vigtige at overholde.” Overstyrmand Allan Hansen ”Yes”, lyder det i højttaleren. Kaptajnen vender sig om for at hilse på de to nyankomne. Lloydsmanden bliver straks gelejdet videre, så han kan komme ned i forepeaken for at se, om der er opstået skader, efter at et hollandsk skib forleden nat drev for ankeret og derved røg over i det danske supply-skib. ”Der er ingen tvivl om, at det er den anden part, der bærer ansvaret for kollisionen, og det har han sådan set også erkendt, men forsikringsmæssigt skal det bare verificeres,” siger kaptajn Kristian Søgaard og tilføjer, at selvom der er tale om en sikker ankerplads, skal man alligevel tage sig i agt, for vindstyrken kan tage til fra 10 til 40 knob på bare fem minutter. Fast på Fjernøsten Mærsk Seeker er blandt den lille snes af rederiets supply-skibe, der opererer fast i Asia-Pacific. Gennem de sidste fire til fem år har skibet haft Mærsk Supplier som fast makkerskib i farvandet ud for Malaysia. Herefter blev det til en kort charter i Australien, og nu bliver ventetiden brugt til at ordne og udbedre en masse af de ting, der aldrig er tid til, når skibet er i charter. På den otte dage lange sørejse fra Dampier i Australien til Singapore blev samtlige wirer kørt af spillene og gennemgået for brud, og nu står den altså på kalibrering – test af spillets styrke. Besætningen på Mærsk Seeker består p.t. af 12 mand. Udover kaptajnen er der tre styrmænd, tre mestre, en aspirant, en kok og fire i den menige besætning. Otte af dem er danskere – og så er der en enkelt færing. Spørger man navigatørerne, hvorfor de har job på en supply’er, er svarene næsten enslydende: ”Store drenge – stort legetøj. Er det ikke sådan, det er?” siger kaptajnen med et stort grin. ”Faktisk tror jeg, det er sådan for de fleste af os. Det er ganske enkelt sjovt at få mulighed for at tumle med så store grejer, som vi gør det her om bord. Til gengæld er der ikke så meget sejlads i det, men det kan også nemt blive ensformigt,” mener Kristian, der har været seks år i supply og før det sejlede med rederiets gastankere. Brug for ekspertise ”Det er da efterhånden noget af et særsyn med så mange danskere om bord, men det hænger vel i nogen grad sammen med de store krav, olieselskaberne stiller. Hvis noget går galt på en supply’er, så kan det gå rigtig galt med tab af såvel materiel som menneskeliv. Derfor er der brug for den ekspertise og den erfaring, som danskerne råder over” vurderer kaptajnen. ”Det ser jo vildt farligt ud nogle gange med wirer på kryds og tværs over dækket, når vi fx er i gang med anchor-handling. Men når du har en erfaren besætning, er det fedt at se, hvor let, elegant og sikkert hele operationen kan foregå,” siger han og peger ned på dækket, hvor skibsmekaniker Jan Nehle sammen med et par makkere er i gang med at lægge wirer ud. Sikkerhed højeste prioritet Overstyrmand Allan Hansen er i mellemtiden hoppet ned fra ”førerstolen” og kigger nu i papirer sammen med en af hollænderne. Og så er der i øvrigt dømt kaffepause. 10-kaffe – forstås – og dermed også tid til lidt snak: ”Jeg har været syv år i supply og er ganske godt tilfreds med det. Tidligere sejlede jeg med Esvagt, hvor det handlede meget om at ligge standby ved borerigs, så det var ikke det helt store, der skete i hverdagen. Jeg synes, der er knap så meget rutebil over det her, fordi jobbet byder på langt større faglige udfordringer, og dermed bliver det meget mere afvekslende,” forklarer Allan, der i øvrigt er særdeles tilfreds med, at Overstyrmand Allan Hansen arbejder konsekvent på at forbedre sikkerheden om bord, men har også en klar holdning til, at der bruges rigeligt med papir. skibet ligger fast i Fjernøsten, eftersom han er bosat i Thailand. Papir – papir Som overstyrmand har Allan ansvaret for alt vedligehold på dækket – og i det hele taget alt, hvad der vedrører sundhed, sikkerhed og miljø om bord. Én gang om ugen holder de sikkerhedsmøde om bord, hvor der typisk vil blive taget fat om et emne, der vedrører alle – og som er vigtigt for, at alle kan være med til at tage et ansvar for, at standarden for sikkerheden hele tiden kan holde et højt niveau. Det kan være undervisning i ”distress signals” – eller en gennemgang af, hvordan gasmåleren virker – eller for den sags skyld et genopfriskningskursus i, hvordan hjertestarteren fungerer: ”Gennem årene er der kommet større og større krav til sikkerheden om bord, og det gælder især inden for olieindustrien. Men de mange regler og forordninger virker kun, hvis alle om bord kan se vigtigheden i at overholde dem og fx deltager aktivt i sådan noget som ”safe job analysis”. Hvad kan gå galt – og hvordan kan vi fjerne disse risici?” siger Allan Hansen og konstaterer, > SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 • 17 SKI G E BSB SØ Hvis noget går galt på en supply’er, så kan det gå rigtig galt med tab af såvel materiel som menneskeliv. Derfor er der brug for den ekspertise og erfaring, som danskerne råder over.” Maskinchef og 1. mester har sat sig til rette i messen sammen med de to hollandske eksperter, der hjælper med kalibrering af spillene. at det er fint, at så mange ting bliver skrevet ned og rapporteret, men det indebærer også, at styrmandens arbejde mere og mere handler om papir. Permission to Work Allan går hen til skibskontoret, hvor alle de mange mapper står på rad og række. Her fisker han den formular frem, som han lige har udfyldt i anledning af, at Lloyds-manden skulle på inspektion i forepeaken. ”Permission to Work” – står der som overskrift – og så er der ellers en lang række tjekpunkter vinget af. ”Det kan jo virke ret omstændeligt, at man skal tjekke 117 ting af, før man fx kan sende en mand ind i en tank, men formålet er jo fint nok, nemlig at forhindre ulykker. På den anden side – hvis det bliver så besværligt, at folk bare krydser felterne af, fordi man dermed formelt har opfyldt kravene, så har man ikke opnået større sikkerhed. Det essentielle er, at folk er motiverede og forstår, hvorfor diverse sikkerheds- Kaptajn Kristian Søgaard foranstaltninger er vigtige at overholde,” pointerer han. Klokken nærmer sig 12, og der begynder at dufte ualmindelig godt nede fra kabyssen, hvor kokken, Dennis Jørgensen, er i gang med en hollandaise-sauce. Han har travlt, for han skal også lige have ostebrødene til løgsuppen ud af ovnen. Inde på buffet’en står der et dampende varmt fad med ovnstegt fisk og grøntsager. Maskinfolkene har allerede indtaget deres pladser og er i fuld gang med skafningen. Nu kommer også styrmændene ind i messen. De er i gang med at diskutere, hvordan de skal nå at blive færdige med kalibreringen i løbet af eftermiddagen. Kaptajnen har nemlig lige fået besked på, at Seeker ikke kan blive liggende på ankerpladsen og derfor skal afgå næste morgen. Stand-by for order ”Det er også okay, så må vi ligge og futte rundt et par dage, inden vi kan komme ind igen – og i hvert fald få Mærsk Seekers arbejdsopgaver Overordnet handler det om at servicere borerigs – med supply og anchorhandling. Ved supply-funktionen vil Seeker typisk have en basehavn, hvor den laster alt fra stykgods til kemikalier og hvad, der nu ellers måtte være brug for på riggen. Ofte skal Seeker blot ligge i venteposition, indtil der bliver brug for det gods, de har med om bord. Af og til vil dette foregå over flere omgange, indtil supply-skibet kan vende tilbage til basehavnen og hente nye forsyninger. Hvis Mærsk Seeker skal bruges til anchorhandling, skal skibet mobiliseres og gøres klar til operation. Typisk vil en borerig ligge i otte ankre, der udgår fra dens fire hjørner. Opgaven går da ud på at løfte riggens ankre op af havbunden og få dem op til riggen, således at denne kan flyttes ved hjælp af en slæbebåd. 18 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 lov til at ligge tre døgn på ankerpladsen. Det handler jo om at komme til at ligge nogenlunde tæt på land, for det gør det nemmere for de servicefirmaer, vi skal have om bord til specialjobs,” forklarer Kristian, der ellers er godt tilfreds med, at surveyor’en fra Lloyds ikke fandt nogen revner i forepeaken. I princippet var Seeker nemlig tilbageholdt efter kollisionen, men er altså nu blevet frigivet. Så den 13 år gamle Mærsk Seeker kan nu meldes klar til nye opgaver – og spørger man besætningen, må det meget gerne være en ny tørn under varme himmelstrøg i Det Fjerne Østen. n Kaptajn Kristian Søgaard kan godt lide faglige udfordringer, og dem er der til tider rigeligt af i Mærsk Supply Tekst og foto: Pia Elers SKI Frivagt på kammeret Dronning Margrethe og prins Henrik hænger på væggen og skuer ud over salonen på Mærsk Seeker. Midt i lokalet er der opstillet bordfodbold, som er dækket over med et hvidt klæde. Derudover er der et lille sofaarrangement, en stor fladskærm og en hel reol med DVD’er. Men det er ikke ret tit, at nogen sidder sammen i salonen på deres frivagt, indrømmer kaptajnen. ”Vi har da tid til at se en film i ny og næ, men vi gør det sjældent sammen. Det er egentlig også lidt underligt, at vi ikke gør det, men interessen er der åbenbart ikke. Det må vi bare konstatere. Vi har mere tendens til at blive oppe på kammeret og surfe på nettet, og måske har man selv nogle film med, man gerne vil se,” siger Kristian Søgaard og indvilger i at vise sit kammer frem. Inden da stikker han lige hovedet ind ad døren for at konstatere, at det ser nogenlunde skikkeligt ud. Der er nemlig ikke længere folk til at gøre rent på kamrene – det må besætningen klare selv. Trådløst internet Kamrene er ikke noget at skrive hjem om, men folk om bord på Mærsks supply-skibe er alligevel forkælede i den forstand, at de har trådløst internet om bord. Det blev installeret for tre år siden og gør en kæmpe forskel i og med, at besætningen nu kan holde tæt kontakt med familie og venner. Kristian Søgaard peger på billedet af sine to børn på tre og fem år og siger: ”Det er fedt, at jeg nu på det nærmeste kan ringe hjem og læse godnathistorier for mine to unger. På den måde kan det bedre hænge sammen at være væk fra familien i de seks uger, som en udmønstring typisk varer.” Der er i alt 30 kamre om bord, så der udover den faste besætning også er plads til repræsentanter fra kunder og evt. myndigheder. P.t. består besætningen af otte danskere, en australier, en polak, en skotte og to filippinere. Og som overstyrmand Allan Hansen bemærker, så er det meget rart at have så mange landsmænd om bord. ”Jeg har bestemt intet imod at sejle sammen med folk fra andre nationer, – og jeg bor da også selv i udlandet. Men det er nu meget rart, at vi er så mange danskere om bord, for det bliver tit nogle mere kvalificerede samtaler, vi kan have inde i messen. Og så er det også godt, at der er nogen, man kan diskutere Superliga med – bare for lige at nævne en ting.” Ture i land Nu er Singapore Red ikke det værste sted at ligge ”stand-by for order”. Der er ”shore-boats” flere gange om dagen, og denne eftermiddag vil 1. styrmanden, aspiranten og kokken en tur i land – mest for at handle, men også bare for at komme lidt væk og se noget andet. ”Det har da været noget af det bedste ved at komme ud at sejle – at > Det er fedt, at jeg nu på det nærmeste kan ringe hjem og læse godnathistorier for mine to unger. På den måde kan det bedre hænge sammen at være væk fra familien i de seks uger.” Kaptajnen om at have internet om bord Mærsk Seekers salon bliver kun sjældent brugt, men kaptajn Søgaard ville gerne vise, hvad man eventuelt kunne bruge den til. SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 • 19 G E BSB SØ man får mulighed for at se, hvordan folk lever i andre lande. For mig har det været noget af en øjenåbner fx at gå i land i Afrika og se et femårigt barn gå og rode efter mad i en affaldscontainer. Så går det op for én, hvor godt vi trods alt har det i Danmark,” siger Dennis Jørgensen, mens han gør sig klar til at hoppe ned i båden. Og med udsigt til afgang næste morgen er det også ved at være sidste udkald, hvis de skal nå at komme i land og opleve en af de mest fascinerende byer i Østen. ”Are we ready to go?” spørger bådmanden. ”Okay,” siger han så og sætter kursen mod Marina South Pier. SKI Selvom de fleste frivagter tilbringes på kamrene, er der også tid til en hyggelig sludder over en kop kaffe ude på dækket. G E BSB SØ Aldrig for sent En juniorofficer på 36 år ser man ikke hver dag. Men Kaare Pedersen skulle lige tage tilløb to gange, før han for alvor fik sat sig på skolebænken for at læse til navigatør. Faktisk havde han meldt sig som aspirant hos Mærsk midt i 90erne, men dengang manglede han motivationen. Søfarten slap han dog ikke, idet han fik job på Lyø-færgen – den færge der sejler mellem Fåborg, Lyø og Avernakø i det sydfynske øhav. ”I 2006 var jeg klar til at gå på navigationsskole igen, og det blev så i Marstal. Denne gang skulle det være, og jeg gennemførte hele vejen til skibsføreren, samtidig med at jeg passede mit job på færgen,” fortæller Seekers 1. styrmand. Mærsk igen - igen Han var dog nødt til at se sig om efter et skib, der krævede større papirer, for ellers ville han ikke kunne erhverve sig de ”store papirer”. Han søgte tre steder, og Mærsk var det eneste rederi, der meldte tilbage også selvom det var her, han i sin tid var sprunget fra som aspirant. 20 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 ”Det gik faktisk ret stærkt. Jeg blev færdig i Marstal til jul og mønstrede ud først i januar 2009. Jeg søgte specielt Mærsk Supply, for jeg synes helt afgjort det er her, det sner. Og nu har jeg efterhånden fået samlet 20 måneders sejltid sammen og har for længst erhvervet mig sønæringsbevis som overstyrmand,” fortæller Kaare. Derimod kan der godt være lange udsigter til at rykke yderligere op i systemet, eftersom de fleste seniorofficerer i Mærsk Supply ikke er meget ældre end ham selv. Men foreløbig har han det fint med at være fast på Seeker – også fordi skibet ligger og opererer fast på Fjernøsten. For så har han nemlig ikke så lang rejsetid over til sin fiskerhytte i Thailand. Tekst og foto: Pia Elers ”Jeg har stadig hylen i ørerne efter den råben og skrigen, der var engang, besætningen ikke fik boller og kakao om onsdagen,” siger kokken Dennis Jørgensen med et stort grin, mens han sætter bollerne ind i ovnen. Jovist – søens folk kan være særdeles konservative, så naturligvis skal man ikke lave om på, at onsdag er ”lille-søndag” til søs. I visse danske rederier kunne man førhen få lidt ekstra til morgenmaden om onsdagen i form af en halv grapefrugt, men i Mærsk er det altså serveringen til 3-kaffen, det gælder. Nu skal det siges til Jørgensens undskyldning, at han ikke er opflasket i en kabys, men er uddannet landkok. Udsigten til et rutinepræget job i et hotelkøkken var dog ikke særlig tillokkende, så derfor meldte han sig i 2005 på et søkokkekursus i Martec i Frederikshavn. Herefter fik han fem ugers praktik i Torm, så han kunne få sit sønæringsbevis som kok. ”Nu har jeg været søkok i Mærsk i snart seks år, og det er jeg rigtig glad for. Det passer mig fint, at jeg kan gå og passe mig selv her i kabyssen. Det kan godt være, man arbejder SKI flere timer her, men det er ret afvekslende og giver gode penge,” pointerer Dennis. ”Og så er det lidt hyggeligt, når folk kommer forbi kabyssen for at få sig en sludder. Tilsvarende kan jeg sætte mig ud i sidegangen eller gå op på broen, når jeg har fri.” Der kan være ret stor forskel på, hvilken slags mad de forskellige besætninger helst vil have serveret. Ifølge kokken har den nuværende besætning en ret sund indstilling til kosten, eftersom de spiser meget grønt og ikke tyller så mange søde vand i sig.Men lidt guf skal der være indimellem – og nu er det altså onsdag. Og ikke nok med, at de nybagte boller er kæmpestore – der er også flødeskum til den varme kakao. Man skulle jo nødigt have vrøvl med de traditionsbundne søfolk. 38 år i maskinen Med sine 55 år er maskinchef Poul Vædele en af de ældste om bord på Mærsk Seeker. Han har dog ingen planer om at holde op foreløbig, men vil ikke afvise, at han kunne være interesseret i den seniorordning, Mærsk har lanceret. Den går ud på, at tre mand deler to mands tørn. Det betyder reduceret udmønstring, mens også, at man får færre penge udbetalt. ”Det er jo ikke realistisk at blive ved med at arbejde på fuldt tryk i maskinen, til man er 67 eller 70. Så hvis rederiet vil holde på nogle af de ældre søfolk, kunne seniorordningen være et udmærket alternativ. Det kræver bare, at man kan finde et par makkere, der også er med på at afprøve ideen,” siger Poul Vædele, der sagtens kunne bruge mere tid på at nyde stilheden og arbejdet på fritidslandbruget hjemme i Egtved. SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 • 21 G Onsdag er stadig ”lille-søndag” E BSB SØ Marstal Navigationsskole Kursusplan åbne kurser for 2012 A: ”Advanced Course” for olie- gas- og kemikalietankskibe, 1. del, (4 dage): Pris kr. 1.690,Starter: 6. august 10. september 5. november B: ”Advanced Course” for olietankskibe, 2. del, (Oil Tanker Operation) (4½ dag): Pris kr. 2.080,Starter: 13. august 17. september 12. november C: ”Advanced Course” for kemikalietankskibe, 2. del, (Chemical Tanker Operation) (4½ dag): Pris kr. 2.080,Starter: 18. juni 20. august 24. september 19. november D: ”Advanced Course” for gastankskibe, 2. del, (Gas Tanker Operation) (4 dage): Pris kr. 2.080,Starter: 22. oktober E: Tankrensning med råolie (Crude Oil Washing) og ”Volatile Organic Compound Emmision Control” (2 dage): pris 1.560,Starter: 8. oktober Arbejdsmiljø (§16) (3 dage) (max 15 deltagere): Pris kr. 4.980,Starter: 17. september 26. november Dansk søret for udenlandske seniorofficerer (2 dage): Pris kr 5.000,Starter: 20. september 29. november Kurset udbydes ligeledes som e-learning Dansk søret for udenlandske masters plus Arbejdsmiljø § 16 (5 dage): Pris kr. 8.300,Starter: Kontakt kursusafdelingen for oplysninger Sikkerhedskursus for værftsfolk/skibsreparatører (1½ dag): Pris kr. 2.350,Starter: aftales med kunde, kontakt kursusafdelingen for oplysninger. Ship Security Officer (SSO) (2 dage): Pris kr. 4.250,Starter: 29. oktober ECDIS kursus (5 dage) (max 12 del-tagere): Pris kr. 8.500,Starter: 6. august 22. oktober Follow-up kursus for ledende officerer i kemikalietankskibe (2 dage): 3.750,Starter: 10. oktober Incident Investigation and Analysis (2 dage): Pris kr. 4.575,Starter: 1. november Commercial Tanker Operation (2 dage): Pris kr. 3.975,Starter: 1. oktober GMDSS (GOC) (10 dage): Pris kr. 10.600,Starter: 5. november . Evt flere datoer i efteråret 2012 - kontakt os venligst. Marpol Annex II for surveyors (2 dage): Pris kr. 3.750,Starter: 5. september GMDSS (GOC) fornyelse/genopfriskning af certifikat: (5 dage): Pris kr. 6.800,Starter: 27. august 12. november HEAVY LIFT (2 dage): Pris 3.975,Starter: 3. september ROC: (5 dage): Pris kr. 5.400 Starter: Evt. flere datoer i efteråret 2012 – kontakt os venlingst Transport af farligt gods i tørlastskibe (2½ dage): Pris kr. 4.775,- og i færger (3 dage): Pris kr. 4.975,Starter: 18. juni 24. september 10. december Transport af farligt gods i færger for skibsassistenter (2 dage): Pris kr. 3.150,Starter: 31. oktober NYT Transport af bulklast. IMSBC Code (1 dag): Pris kr. 2.350,Starter: 3. oktober Vi afholder desuden gerne et kursus hos kunden i DK eller udland 22 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 GMDSS nødprocedure kursus, (ref. til MSC.1/Circ.1208 (22 May 2006). (1 ½ dag): Pris kr. 3.150,Starter: 9. oktober ARPA kursus (4 dage) (max 6 deltagere): Pris kr. 7.860,Starter: 19. november. (Kunde kan aftale andet tidspunkt) Ice navigation (4 days) (Max 9 deltagere): Pris kr. 15.000,Starter: 18. juni 27. august 3. december Search and Rescue (SAR) (3 dage): (max 9 deltagere): Pris kr. 12.750,Starter: 17. december Ship Handling i Simulator (3 dage): (max 6 deltagere): Pris kr. 12.750,Starter: 3. september 10. december Bridge Resource Management (Bridge Team Management) i Simulator (3 dage): (max 9 deltagere): Pris kr. 12.750,Starter: 29. oktober Ship Handling i simulator kan kombineres med et Bridge Resource Management genop¬friskningskursus (4 dage): (max 6 deltagere): Pris kr. 15.000,Starter: 3. september 10. december Bridge Resource Management Training and Enducation Course for Danish Pilots i Simulator (4 dage): (max 9 deltagere): Pris kr. aftales med kunde Starter: Aftales med kunde Anti-piracy in simulator (2 dage) (max 9 deltagere): pris kr. 13.500,Kurset er udviklet og afholdes sammen med firmaet Risk Intelligence. Anti-piracy simulator Course bibringer navigatører, SSO’s, CSO’s og andre security-ansvarlige en grundig forståelse af hele problematikken omkring pirateri og grundprincipper for at forsvare skibet. Undvigesituationer og –manøvrer afprøves i simulatoren. Undervisere fra både MARNAV og Risk Intelligence. Starter: Aftales med kunde Kursus for ”Compas Adjuster” (2 dage) (max 9 deltagere): pris kr. 3.950,Deltagerforudsætning: uddannelse og erfaring som navigatør eller dual skibsofficer. Starter: 10. december De nævnte priser er inklusive materialer og kaffe med brød på skolen. Bortset fra kurserne ”A”, ”B”, ”C”, ”D” og ”E” tillægges 25% moms på ovenstående priser. Der tages forbehold for prisændringer. Tilmelding kan ske via E-mailadresse: [email protected] Kursusplanen holdes løbende opdateret på www.marnav.dk Yderligere oplysninger: Telefon: 62 53 19 68 Vi starter skipper- skibsføreruddannelse og uddannelse i januar og august. Studerende, der ikke opfylder kravet om 10. klasse, kan starte i maritim forberedelsesklasse. Noter OG PSYKOL Mere aktivitet på havnene Aktiviteten på danske havne steg i 2011. Selvom havnene fik besøg af lidt færre færger, kom der flere fragtskibe end året før, og aktiviteten gik igen fremad. 93 millioner tons gods og 30 mio. passagerer kom gennem de danske havne i 2011. Det er en fremgang på 5,4 mio. tons gods og et uændret antal passagerer i forhold til 2010. - Det er positivt ikke blot for havnene, men for erhvervslivet generelt, at der igen er fremgang i de mængder gods, der kommer gennem de danske havne. Samlet set var aktiviteten målt i tons seks procent større i 2011 end i 2010. Dermed er havnene tilbage på sporet efter nedgangen i 2009 og 2010, siger formand Uffe Steiner Jensen, Danske Havne. De 6 største havne står for 50 pct. af godsomsætningen. Igen i 2011 var markedet for krydstogtskibe det enkeltmarked, der har udviklet sig mest positivt. Det samlede antal anløb nåede op på 424 med i alt 873.000 passagerer. Det er det højeste antal nogensinde og en fantastisk styrke for turisterhvervet. 35 officerer har fået sparring Siden 1. november 2011 har medlemmer af Søfartens Ledere haft adgang til gratis og anonym sparring med en psykolog. Netrådgivningen, som Søfartens Ledere stiller til rådighed via Netpsykologer.dk, sikrer, at hjælpen er nær, når det ikke går så godt – selv når du er ude at sejle. Allerede fra begyndelsen var interessen for tilbuddet stort. Særligt behovet for ledersparring viste sig at presse sig på. Siden har mange medlemmer benyttet sig af tilbuddet om psykologhjælp – også til håndtering af mere private problemstillinger som stress, håndtering af sygdom og familiære problemer. I alt har 35 medlemmer fået hjælp af psykologerne, der fortsat sidder klar ved computeren – parat til at hjælpe dig, hvis du skulle få brug for sparring. Læs meget mere om Søfartens Lederes medlemstilbud på www.soefartensledere.dk /JW Internationalt bud efter eksperter bag gidselhåndbog På baggrund af udgivelsen af Gidselhåndbogen Coping With Capture, er Citadel Solutions blevet kontaktet af INEGMA, der står for Institut for militære analyser af Nærøsten og Golfen. Eksperterne er bedt om at skrive en artikel til dette års store anti-pirateri konference i Dubai, under overskriften "Minimering af den menneskelige risiko – Uddannelse og træning". Artiklen vil indgå som en del af en bog, der udsendes til alle deltagere før konference A Regional Response to Maritime Piracy: Enhancing Public-Private Partnerships and Strengthening Global Engagement løber af stablen i Dubai den 27. og 28. juni. /JW SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 • 23 The Elephant in the Room Frygten for, at pirater ender på tålt ophold i Danmark, gør, at et politisk flertal i Danmark under ingen omstændigheder vil retsforfølge pirater her i landet. Ikke engang, hvis der foreligger tungtvejende beviser for, at de er skyldige i alvorlige, voldelige forbrydelser imod danske statsborgere. Konsekvensen er, at danske søfolk reelt ikke er strafferetligt beskyttede. Alle ved, at problemet er stort, men ingen taler om det. En løsning kræver nemlig, at Danmark er villig til selv at retsforfølge pirater – hvis ingen andre vil. Af Jakob Wandel "Dansk krigsskib lader pirater gå". "Absalon må lade 17 pirater gå". "Så skete det igen - somaliske pirater sat i land på kysten". Overskrifter som disse er ikke længere sensationer, men en konstatering af dansk praksis efter tilfangetagelsen af pirater i farvandet ud for Afrikas Horn. Danmark retsforfølger ikke pirater. Ikke under nogen omstændigheder. Ikke en gang, hvis der foreligger tungtvejende beviser for, at de er skyldige i alvorlige, voldelige forbrydelser imod danske statsborgere. Det efterlader danske søfolk i et juridisk tomrum. - Hvis politikerne har det udgangspunkt, at de ikke under nogen omstændigheder vil retsforfølge pirater, så er de søfarende jo reelt ikke strafferetligt beskyttede, siger Dr. jur. Birgit Feldtmann, der er lektor på Juridisk Institut på Syddansk Universitet. Problemet man ikke taler om Politikerne ved godt, at pirater ustraffet kan udsætte danske søfolk – danske statsborgere – for grusomme forbrydelser. Men de vil ikke tale om det. En løsning kræver nemlig, at politikerne er villige til at se stort på risikoen for, at piraterne ender på tålt ophold, og retsforfølge dem i Danmark alligevel, hvis ingen andre lande vil. Englænderne har et ordsprog for sådan en adfærd; en metafor for en indlysende sandhed, der bliver ignoreret – et problem, de tilstedeværende lader som om ikke eksisterer. De taler om The elephant in the room. Systemet fungerer ikke FN anser det for et vigtigt led i bekæmpelsen af pirateriproblemet, at medlemsstaterne strafforfølger formodede, somaliske pirater, og Danmark har tiltrådt den såkaldte ”SUA-konvention” (Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Maritime Navigation, 1988), der trådte i kraft den 1. marts 1992. Ifølge FNs søfartsorganisation, IMO, er hovedformålet med SUAkonventionen at sikre, at der bliver taget passende foranstaltninger over for personer, der begår kriminelle handlinger imod skibe og søfolk – herunder pirateri. Af konventionen fremgår det direkte, at den i visse tilfælde forpligter de kontraherende stater til enten at udlevere eller retsforfølge mistænkte gerningsmænd. Siden begyndelsen af den danske flådes deltagelse i piratbekæmpelsen i farvandet ud for Afrikas Horn, har Danmark tilfangetaget 286 formodede pirater, men kun 41 af dem er overdraget til strafforfølgelse i Holland, Kenya og Seychellerne. Resten er løsladt uden nogen form for retsforfølgelse. Ifølge Dr.jur. Birgit Feldtmann er der ingen tvivl om, at det internationale samfund opfatter retsforfølgelse af pirater som en meget vigtig del af løsningen på, hvordan man bekæmper pirateriet: - Men at så mange formodede pirater løslades uden rettergang, er et tegn på, at systemet ikke fungerer, siger hun. Hun medgiver dog, at der altid vil være situationer, hvor man må løslade mistænkte, fordi beviserne ikke holder. - Det er dog svært at se, at der skulle være problemer med bevisbyrden i de situationer, hvor man retsforfølger nogle af en gruppe og løslader resten, fordi man ikke kan Ingen kommentarer På trods af gentagne anmodninger, første gang den 19. april 2012, har det ikke været muligt at få en kommentar fra hverken justitsministeren eller udenrigsministeren. Søfartens Ledere vil forsat forfølge de stillede spørgsmål, og ministrenes svar vil blive omtalt på Søfartens Lederes hjemmeside, når de foreligger. finde et land, der vil retsforfølge dem, siger Birgit Feldtmann. Kun ét parti vil retsforfølge Faktum er, at kun en meget lille del af de formodede pirater, som danske flådestyrker fanger, retsforfølges. Og det støder Pernille Skipper, retsordfører i Enhedslisten: - Man kan ikke sige, at Danmark ved at løslade 245 piratmistænkte (ud af 286 tilfangetagne, red.) lever op til forpligtelsen om enten at udlevere eller retsforfølge dem, siger hun. - Baggrunden er naturligvis, at de pågældende altovervejende er somaliske statsborgere, og at der – som situationen har været i Somalia siden 1991 – er udsigt til, at eventuelle dømte pirater ikke uden videre vil kunne udsendes til Somalia, siger hun. Som den eneste ordfører på området, mener Pernille Skipper imidlertid, at Danmark bør prioritere - Hvis politikerne har det udgangspunkt, at de ikke under nogen omstændigheder vil retsforfølge pirater, så er de søfarende jo reelt ikke strafferetligt beskyttede. Dr.jur. Birgit Feldtmann. SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 • 25 > - Man kan ikke sige, at Danmark ved at løslade 245 piratmistænkte lever op til forpligtelsen om enten at udlevere eller retsforfølge dem. Pernille Skipper, retsordfører i Enhedslisten. retsforfølgelse højere end frygten for at få dømte pirater på tålt ophold. - Det er oplagt, at det ikke er noget effektivt middel mod pirater gang på gang at løslade dem på en somalisk strand. Danmark bør derfor tage sin del af ansvaret for retsforfølgelsen, i stedet for at tørre problemet af på fx Kenya, som i princippet har lige så lidt med piraterne at gøre som os, siger hun. De Radikales retsordfører, Zenia Stampe, er åben for, at Danmark – i enkeltstående sager med dansk jurisdiktion, skærpede omstændigheder og tungtvejende bevismateriale – kan retsforfølge pirater i Danmark: - Men vi skal som udgangspunkt ikke have pirater til Danmark, siger hun. Pirateri er de facto straffrit Af den danske regerings “piratstrategi” (Strategy for the Danish Counter-Piracy Effort 2011-2014) fremgår det bl.a., at Danmark arbej- Piratfængsel tidligst klar i 2013 - Byggeriet i Garowe (hovedstaden i Puntland, red.) er gået i gang, og det vil komme til at tage mellem 12 og 18 måneder, før fængslet står klar. Så det vil sige i løbet af 2013, oplyste Thomas Winkler, chef for Udenrigsministeriets juridiske tjeneste, til JyllandsPosten i januar 2012. Fængselsprojektet blev sat i værk i 2010 samtidig med, at FN besluttede at renovere et fængsel i provinsen Somaliland og i Bosaso i det nordlige Puntland. Sidstnævnte projekt er dog gået i stå på grund af sikkerhedssituationen i området. Kilde: JyllandsPosten. 26 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 der for, at alle lande skal indføre tidssvarende lovgivning og sikre, at pirateri – herunder hjælp til og forsøg på pirateri – er strafbart i henhold til national lov. Regeringen har dog ikke selv ændret dansk lov, så Danmark kan retsforfølge pirater i alle situationer, og i påsken udtalte socialdemokraternes forsvarsordfører, Bjarne Laustsen, følgende til Ritzau: - Det mest optimale er at retsforfølge piraterne, men vi må erkende, at det er svært. Og så er der ingen grund til at tage dem om bord som fanger, sikre beviserne og løslade dem igen. Jeg er åben overfor at ændre det mandat. Det virker mere fornuftigt, at man i stedet afvæbner piraterne og lader dem sejle i stedet for at tage dem til fange, det vil jeg meget gerne diskutere, sagde han. - Når Danmark ikke retsforfølger pirater, i situationer, hvor man kan, så betyder det de facto, at man gør pirateri straffrit, siger dr.jur. Birgit Feldtmann fra Syddansk Universitet og påpeger: - Når man har en strafferetlig bestemmelse, som man ikke efterlever, så er kriminaliseringen meningsløs. Zenia Stampe (RV) undrer sig over, at Danmark, som ét af meget få lande, ikke har implementeret muligheden for at retsforfølge pirater i den danske lovgivning: - Det synes jeg, Danmark skal se at få gjort. Det virker dobbeltmoralsk på mig, at Danmark sender flådestyrker og fly af sted for at bekæmpe pirater, men at vi ikke selv har indarbejdet muligheden for at retsforfølge, hvis vi skulle vælge at gøre det,. Regering fastholder strategi Overfor Søfartens Ledere forsikrer Bjarne Laustsen nu, at regeringen fastholder sin piratstrategi: - Jeg har aldrig ment, at der skal ske et kursskifte. Jeg mener, at det relevante ikke er at tage så mange til fange som muligt, men at udvise den størst mulige smidighed for at modvirke piratvæsnet. De Konservatives forsvarsordfører, Lene Espersen, mener også, at Danmark skal fastholde strategien og afskrække somaliere fra at være pirater. - Vi skal sikre velfungerende IMO-regler for sejlruter, patruljering i området og bedre kystvagter, effektiv retsforfølgning og lange fængselsstraffe. Det skal være risikofyldt at være pirat – ellers får vi dem ikke til at skifte ”karriere”, siger Lene Espersen. Hun tilføjer, at selvom det ikke altid lykkes at få pirater retsforfulgt, i fx Kenya, så sker det dog en gang i mellem. Holder K. Nielsen, forsvarsordfører i SF, gør opmærksom på, at Danmarks nuværende piratstrategi indeholder mange aspekter, udover de juridiske forhold, i relation til retsforfølgelse. - Som sømand kan man desværre ikke forvente den samme retssikkerhed – eller sikkerhed i det hele taget – som eksempelvis lastbilchauffører i Danmark. Det må man bare se i øjnene. Retsordfører Zenia Stampe (RV) Det mener Søfartens Ledere I Søfartens Ledere er vi klar over, at retsforfølgning af pirater i Danmark indebærer en risiko for, at enkelte personer, under hensyntagen til omstændighederne, ikke kan returneres til Somalia efter endt afsoning. Vi kan imidlertid ikke stiltiende acceptere, at danske søfarende reelt ikke strafferetsligt beskyttes, men kan overfaldes, udsættes for vold og tages som gidsler, uden at gerningsmændene søges retsforfulgt. Retssikkerhed er ikke gratis, og hvis prisen for søfolkenes rettigheder er flere somaliere på tålt ophold i Danmark, så må det være sådan. I hvert fald, hvis ikke de ansvarlige politikere kan komme op med en bedre løsning. Vi er enige i, at regional retsforfølgelse af pirater er optimal. Problemet er, at indtil en sådan løsning måtte komme på plads, vedbliver pirateri reelt med at være en straffri forbrydelse. Hvis den danske regering tror på sin egen piratstrategi, der bl.a. indeholder etablering af FN-kontrollerede piratfængsler i regionen, så burde der ikke være nogen problemer i at retsforfølge pirater i Danmark. Dømte pirater bør da kunne overflyttes til afsoning i regionen, når de omtalte fængsler står klar. - Vi skal ikke retsforfølge i Danmark og dermed eksportere piratproblemet til Danmark, hvor piraterne stensikkert vil blive efter domsafsigelse og afsoning og kræve tålt ophold. Forsvarsordfører Lene Espersen (K). - Den måde, vi kommer pirateriet til livs på, er netop en bredspektret og helhedsorienteret indsats, der både fokuserer på militære indsatser, politiske løsninger, udviklingsbistand og samfundsopbyggende tiltag, siger han. Forpligtet til at støtte op Selvom Socialdemokraternes forsvarsordfører i påsken gav udtryk for, at der ikke er nogen grund til at tage pirater til fanger og sikre beviser imod dem, hvis de alligevel ikke kan retsforfølges, så har Danmark intet andet valg end fortsat at støtte op omkring SUA-konventionen og FN-forpligtelsen til at kriminalisere pirateri. Det siger dr. jur. Birgit Feldtmann og nuancerer: - Der er i jurakredse en diskussion om, hvorvidt folkeretten indehol- der en klokkeklar forpligtelse til at retsforfølge formodede pirater i alle tilfælde. Danmark kan utvivlsomt retsforfølge pirater, hvis man vil, og de fleste eksperter er enige om, at SUA-konventionen indeholder forpligtelse til at udlevere mistænkte til retsforfølgelse eller selv gennemføre strafforfølgning, hvis der foreligger en udleveringsbegæring fra et andet land. Der er dog ingen tvivl om, at folkerettens intension er, at pirater retsforfølges – men det er ikke det samme som en forpligtelse. Ingen strafferetslig beskyttelse Resultatet af den danske praksis er, at pirater ofte reelt ikke retsforfølges. - Der er retligt intet til hinder for, at Danmark muliggør retsforfølgelse her i landet i flere tilfælde. I dag kan vi allerede stille mistænkte pirater for en dansk dommer, hvis de har angrebet eller skudt på danskere eller danske skibe – herunder marinesoldater og flådefartøjer. Hvis det ikke sker, så er det ikke et retligt problem men en politisk beslutning, siger Birgit Feldtmann. Og det er netop problemet. Politikerne vil hellere sætte piraterne i land på en strand i Somalia end stille dem til regnskab for deres handlinger i Danmark. Et enkelt parti er undtagelsen: - Vi vil sikre danske søfolks strafferetlige beskyttelse ved at retsforfølge piraterne – om nødvendigt i Danmark, siger Pernille Skipper, retsordfører i Enhedslisten. Holdningen adskiller hende fra ordførerkollegerne i folketingets øvrige partier: Absalon ved Afrikas Horn. Siden 2008 har Danmark deltaget med krigsskibe, og senest et fly, i Operation Atalanta, der formelt er kendt som European Union Naval Force Somalia, EUNAVFOR. Operationen har til formål at sikre, at skibe fra Verdens Fødevareprogram kan levere forsyninger til Somalia, og at bekæmpe pirateri i farvandene ud for Afrikas Horn. Foto: SOK SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 • 27 > - Venstre vil meget gerne beskytte de danske søfarende, og derfor støttede vi lovforslaget om lettere adgang for rederierne til brug af civile vagter. Så kan man diskutere, om de søfarende er bedst beskyttet ved, at der er et krigsskib, der beskytter dem med våben i hånd, eller ved at man gør sig store anstrengelser for at få nogle pirater dømt efter selve angrebet. Jeg ved godt, hvilken beskyttelse jeg ville foretrække, siger Preben Bang Henriksen (V). - Ved at arbejde for en regional retsforfølgelse, der eventuelt er forankret i FN-regi, kan vi forbedre beskyttelsen af danske søfolk, siger Holger K. Nielsen (SF), og det er Lene Espersen (K) enig i: - Søfolkene skal beskyttes ved, at vi får skabt et juridisk grundlag og oprettet domstole og fængsler, så piraterne kan retsforfølges regionalt. Bemærkelsesværdigt er det, at ingen af politikerne anfægter det forhold, at søfolkene i dag reelt ikke er strafferetsligt beskyttede i tilfælde af piratangreb. Samtidig er det uklart, hvordan søfolkenes rettigheder sikres, indtil det internationale, juridiske system, politikerne taler om, bliver til virkelighed. Stærke beviser ikke nok Statsadvokaten har tidligere afvist at retsforfølge formodede pirater med henvisning til, at bevismaterialet ikke har været tilstrækkeligt, men besætningerne på de danske krigsskibe Esbern Snare og Absalon sikrer sig i stigende grad tungtvejende beviser mod tilbageholdte pirater. Alligevel mener kun Enhedslisten, at Danmark skal retsforfølge pirater i situationer, hvor danskere er blevet angrebet eller taget som gidsler, og hvor der foreligger et solidt bevismateriale i form af fx fingeraftryk og videooptagelser, der klart og tydeligt identificerer gerningsmændene. Direkte adspurgt væver de fleste andre ordførere udenom spørgsmålet. Kun Lene Espersen (K) giver et klart svar på, om pirater, der beviseligt har begået grove, kriminelle handlinger imod danske statsborgere, skal retsforfølges i Danmark: - Nej, vi skal ikke retsforfølge pirater i Danmark og dermed eksportere problemet til Danmark, hvor piraterne stensikkert vil blive efter domsafsigelse og afsoning og kræve tålt ophold. Det vil i sig selv være krænkende for vores borgeres retsfølelse, hvis vi pludseligt skal finansiere pirater i Danmark. De skal retsforfølges i deres eget nærområde, slår hun fast. Elefanten i lokalet Tilbage står det, at tilfangetagne pirater under ingen omstændigheder vil blive retsforfulgt i Danmark. I seks ud af syv tilfælde bliver de heller ikke retsforfulgt andre steder, men blot sat i land på en strand i Somalia. Pirateri er dermed reelt en straffri forbrydelse, og der er ingen vished for, at en international piratdomstol nogensinde bliver en realitet. Zenia Stampe (RV), der ikke er så bekymret over elefanten i lokalet, skærer problemet ud i pap: - Selvom Danmark gør et stort stykke arbejde for at bekæmpe pirateriet ved Afrikas Horn, så kan vi ikke give søfolk de samme garantier, som så mange andre. Som sømand kan man desværre ikke forvente den samme retssikkerhed – eller sikkerhed i det hele taget – som eksempelvis lastbilchauffører i Danmark. Det må man bare se i øjnene, siger hun.n Liberal Alliance Liberal Alliances retsordfører, Simon Emil Ammitzbøll, ønskede ikke at svare direkte på de spørgsmål, som de øvrige partier har forholdt sig til. I stedet gav han følgende, generelle udtalelse: ”Trusler mod danske skibe og danske søfolks sikkerhed skal tages meget alvorligt. Liberal Alliance støtter regeringens bestræbelser på at få retsforfulgt piraterne i lande i nærheden af de områder, hvor de er taget til fange, f.eks. Seychellerne.” 28 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 Siden 2008 har Danmark tilfangetaget 286 formodede pirater, i farvandet ud for Somalia. Kun 41 af dem er overdraget til strafforfølgelse i Holland, Kenya og Seychellerne. (Marinesoldaterne på billedet er ikke danske.) Foto: EUNAVFOR. Fire ud af ni somaliske pirater, der den 23. marts 2012 blev stillet for retten i Rom. Somalierne blev anklaget for pirateri, kidnapning, beskadigelse af andres ejendom og ulovlig våbenbesiddelse. Foto: Stefano Montesi/POLFOTO. Stor tvivl om piratdomstol Danske politikere henviser til, at pirater skal retsforfølges ved en international piratdomstol. Men der findes hverken en international domstol eller en international lov, der kan bruges som strafgrundlag i forbindelse med pirateri. Nogle politikere tror, den kommer, andre håber. Juraekspert vurderer, at det aldrig vil ske. - Pirateri er kriminelle handlinger i internationalt farvand, og piraterne må for en international domstol og dømmes efter international lov, sagde socialdemokraternes forsvarsordfører, Bjarne Laustsen, til Ritzau for nylig. Men en sådan domstol eksisterer ikke, ligesom der ikke findes nogen international lov, der kan bruges som strafgrundlag vedr. pirateri. Samtidig er der stor uenighed om, hvorvidt det overhovedet er en realistisk mulighed, at en piratdomstol nogensinde bliver en realitet. - Jeg tror, vi meget snart vil få det juridiske grundlag på plads for en regional domstol og få fængslerne færdigbygget, siger Lene Espersen (K). Peter Skaarup (DF) anser det også som en selvfølgelighed, at en international domstol til retsforfølgelse af pirater kan etableres, men Holger K. Nielsen (SF) er ikke helt så optimistisk: - Selvom en international domstol vil være en god idé, må jeg også erkende, at det er en løsning, der vil tage tid at stable på benene, siger han. Det er heller ikke optimisme, der kendetegner Dr. jur. Birgit Feldtmanns bud på, om en international piratdomstol vil se dagens lys: - Det er urealistisk, lyder hendes klare vurdering: - Jeg tror ikke, at vi på noget tidspunkt kommer til at se en egentlig international piratdomstol. Alle mulige modeller har været i spil, og det er min vurdering, at en sådan domstol ikke er mulig. Hun påpeger, at Danmark ikke står alene med sin uvilje mod at retsforfølge pirater. Det samme gør en lang række af de lande, vi normalt sammenligner os med. Hun påpe- ger dog osse, at blandt andet Tyskland og Holland har gennemført straffesager imod somaliske pirater på egen jord. Når hun ikke mener, at en international piratdomstol er en realistisk mulighed, skyldes det også erfaringer fra tidligere, lignende bestræbelser: - Det er meget vanskeligt at opbygge en international domstol. Selv efter folkedrab og krigsforbrydelser har det været meget svært at få et internationalt retssystem op at køre – derfor er det svært at forestille sig, at det skulle være muligt ved pirateri. Birgit Feldtmann mener i øvrigt ikke, at pirateri er en forbrydelse, der kræver et sådan system: - Hvis alle lande tog deres lille del af byrden, så ville problemet være løst. n SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 • 29 Kronik af lektor Birgit Feldtmann Juridisk Institut/Center for War Studies, Syddansk Universitet. Kronik Kan vi over for de mange ofre forsvare, at vi ikke vil bruge strafferettens midler i kampen mod pirateri?” Hvem går planken ud? – Om pirateri som en straffri beskæftigelse De mange løsladelser af mistænkte pirater har udløst en del frustrationer, ikke mindst hos de danske soldater, som risikerer deres helbred og liv under indsatsen ved Afrikas Horn, og den har ført til en debat, om de danske styrker også fremtidigt skal tilbageholde mistænkte pirater med det formål at prøve at få dem bragt for en dommer. Debatten har mange facetter, som temaet her i bladet jo også illustrerer, men kan fra mit perspektiv koncentreres på nogle centrale aspekter. Lad mig starte med at slå fast, at de somaliske pirater juridisk set er "fredløse": alle stater kan med Folkerettens regler i baghånden, groft sagt anvende ethvert nødvendigt og forsvarligt magtmiddel mod piraterne, herunder at sætte dem for en domstol, så længe dette sker i overensstemmelse med menneskerettighederne. Det er dog de færreste stater, der fuldt ud gør brug af denne ret. Modsat eksisterer der kun i begrænset omfang egentlige forpligtelser for staterne. Med andre ord findes de reelle barrierer for retsforfølgning ikke i international, men i national ret, og ofte i sammenhænge, der er indlejret i 30 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 indenrigspolitiske interesser. Nogle af disse barrierer er klart nødvendige og en vigtig del af et retfærdigt strafferetssystem: for eksempel kan man ikke dømme nogen, hvis bevismaterialet ikke holder. Også somaliske sømænd mistænkt for pirateri er uskyldige, til det modsatte er bevist. Indtil videre er det dog kun i de færreste tilfælde kommet så vidt, at en domstol overhovedet har fået mulighed for at vurdere bevismaterialet, da intet land har været villigt til at gennemføre sagen. Også Danmark har valgt ikke at benytte sig af de muligheder, international ret giver os; på nuværende tidspunkt kan vi, lidt forenklet sagt, kun gennemføre piratsager, hvis sagen har en klar tilknytning til Danmark, for eksempel når piraterne har angrebet et dansk skib eller dansk besætning. Og også i sager, hvor der er en sådan dansk tilknytning, virker motivationen til at indlede en efterforskning i Danmark ret begrænset, og der er i debatten blevet sat spørgsmålstegn ved, om man virkelig burde gennemføre en straffesag i Danmark, hvis de danske styrker for eksempel kan anholde en person, som er mistænkt for at have været involveret i kapring af et dansk skib. Hvis man i denne situation ikke gennemfører en dansk straffesag, så ville dette ikke skyldes retlige forhindringer, men være begrundet i indenrigspolitiske overvejelser. Et centralt element er her frygten for, at en somalisk pirat, som har afsonet sin straf her, ikke kan sendes tilbage på grund af situationen i Somalia. Man kan diskutere, om denne frygt er særlig realistisk,men der er også et andet perspektiv i debatten: Ved at udelukke strafforfølgelse i Danmark, fratager man reelt de danske søfolk den strafferetlige beskyttelse, alle andre borgere har mod ulovlige angreb. Eller sat helt på spidsen: Ved at udelukke strafforfølgelse, gør man fra dansk side pirateri til et straffrit fortagende. Man kan selvfølgelig spørge, om straffesager mod enkelte pirater langt væk fra Afrikas Horn virkelig ville gøre en forskel: Pirateriproblemet er tæt knyttet til Somalias ulykkelige situation, og en langsigtet løsning ligger på land og hænger tæt sammen med stabilisering af situationen i landet. Desuden kan man spørge, om man ikke hellere bør bruge sine kræfter på at efterforske systemet bag pirateri: pirateri ved Afrikas Horn er i dag (vel-)organiseret kriminalitet, og de pirater, som sejler ud og angriber skibe, er formentlig ofte kun det sidste led i en ret veludviklet ”piratindustri”. Men behøver det at være et enten eller? Et element i den danske antipirat strategi er at arbejde for at muliggøre strafforfølgelse i regionen. Og der er rigtig mange gode grunde til at arbejde på dette, men indtil videre må vi bare konstatere, at det ikke har været muligt at opbygge et regionalt system. De gentagne løsladelser af mistænkte pirater viser, at vi er langt fra at have etableret et tilfredsstillende system, som sikrer en gennemførelse af straffesagen i alle tilfælde, hvor beviserne holder. Her spiller det også en rolle, at de lande, som er i regionen og er villige til at gøre en indsats, ofte i forvejen har problemer i deres retssystem og ikke nødvendigvis har ressourcer til at løfte opgaven alene. Og det er måske også lidt vanskelig at arbejde på etablering af strafforfølgningsmuligheder i regionen, hvis man ikke selv er villig til at tage sin del af ansvaret? sådan påstand er af mange grunde problematisk og overser, bare for at nævne et eksempel, at det er ganske belastende at være frihedsberøvet langt væk fra sin familie og kultur og i et system, man slet ikke forstår – selv om alternativet er et vanskeligt og farligt liv i Somalia. Men selv, hvis man antager, at et fængselsophold i Danmark ikke påvirker dømte pirater særligt meget, så har debatten også et andet perspektiv: formålet med straffen er ikke alene rettet mod lovovertræderen, men også mod samfundet og særligt ofrene. Pirateri er typisk en ret voldelig forbrydelsesform, som har store konsekvenser for de personer, der er berørt. Det gælder ikke kun de søfolk, som bliver taget som gidsler og oplever et enormt, umenneskeligt pres under deres tilbageholdelse, men også deres pårørende, som over flere måneder – eller i en aktuel sag sågar i over et år – må leve med en umenneskelig usikkerhed om deres familiemedlems skæbne. Kan vi over for de mange ofre forsvare, at vi ikke vil bruge strafferettens midler som et (af flere) redskaber i kampen mod pirateri? Det bliver i debatten nogle gange også påpeget, at en strafforfølgelse i Danmark ville være meningsløs, da et ophold i et dansk fængsel ikke ville have afskrækkende virkning. En Et andet perspektiv i denne sammenhæng er, hvad der egentlig sker, hvis strafferetten ikke anvendes, og samfundet derfor oplever, at der ikke gribes ind over for en alvorlig form Det ville, efter min mening, være en falliterklæring, hvis vi møder piraternes lovløshed med ”lovløshed” fra vores side.” for kriminalitet? I forbindelse med udviklingen af pirateriproblemet er der sket en udvikling hen imod øget privat beskyttelse af skibe, hvilket i dag ikke sjældent indebærer brugen af væbnede vagter. Lad mig sige det helt klart: der er gode grunde til at bruge væbnede vagter i den nuværende situation, og der findes maritime sikkerhedsfirmaer, som løser denne opgave ganske ansvarsfuldt. Men udviklingen hen imod øget brug af private vagter har også sine skyggesider. På den ene side kan man spørge, om staten lever op til sit ansvar, hvis den ikke selv kan/vil yde tilstrækkelig beskyttelse af egne skibe og samtidig heller ikke vil sikre en strafforfølgelse af mistænkte pirater. På den anden side kan man frygte, at ikke alle udbydere af maritime sikkerhedsydelser har helt styr på deres opgave, og særligt at en opfattelse af at føle sig svigtet fra statslig side kan bidrage til former for selvtægt på det åbne hav. Det er i hvert fald ikke i de søfarendes (og nok heller ikke i andres) interesse, at det åbne hav udvikler sig til et område med, hvad man kan betegne som ”wildwest-justits”. Pirateri ved Afrikas Horn er en kriminalitetsform, som opstod i tæt sammenhang med den ”lovløse” (og ulykkelige) situation i Somalia. Det ville, efter min mening, være en falliterklæring, hvis vi møder piraternes ”lovløshed” med ”lovløshed” fra vores side..n SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 • 31 Af Lise Mortensen Høy Marstal Navigationsskole – WW Ærø og resten af verden. Marstal Navigationsskole arbejder både med den enkelte elev på Ærø og på kursusvirksomhed i hele verden. Så er der noget at stå imod med – hvis kvoterne bliver mindre. og det har stor betydning både for dem, der lejer ud – og for alle forretningerne. Egen fødekæde Jeg bliver hentet ved Marstalfærgen af Marstal Navigationsskoles forstander, Søren Vestergaard. - Hej Søren, kan du tage os med ud til skolen, lyder det fra et par studerende, der allerede er i gang med at læsse tasker ind bag i Søren Vestergaards bagagerum. De bliver kørt til døren til deres kollegieværelse tæt på skolen. Søren Vestergaard fortæller, at stort set alle de 300 studerende på Marstal Navigationsskole bor på Ærø; de yngste vil helst have det sociale med på et af byens 150 kollegieværelser – mens de lidt ældre for det meste foretrækker at leje en lejlighed eller et værelse i byen. - Det er klart, at der bliver lagt rigtig mange SU-kroner i Marstal; Der er fuldt hus på skolen, der i nogen grad er selvforsynende med elever. På den måde at forstå, at nabobygningen huser HF Søfart, et samarbejde imellem Marstal Navigationsskole og VUC, hvor eleverne tager HF og en søfartsskole-uddannelse på tre år. - Ca. en tredjedel af eleverne fra HF Søfart tager ud at sejle, mange af dem som aspiranter, og når de har været ude i halvandet år, er der en del, der vender tilbage. Sidste år var syv ud af 19 studerende på sætteskipperuddannelsen vores ”egne”. Så HF Søfart er en god fødekæde – også til SIMAC og til maskinmesterskolerne, fastslår Søren Vestergaard, der ærgrer sig over den meget lille kvote, der er til uddannelsen: - I år må vi kun starte med 59 elever, selv om vi havde over hundrede ansøgere. Samtidig har HF Søfart den styrke, at der er en del såkaldte ”gymnasiefremmede unge”, der rent faktisk gennemfører deres HF. - Dels fordi der er et stort islæt af praktisk undervisning. Dels fordi vi følger dem tæt, har lektiecafe og ”skrivefængsel” – hvis der er opgaver, de ikke får afleveret til tiden, fortæller Søren Vestergaard. Fjernundervisning Marstal sender to gange 25 skibsførere, to gange 20 sætteskippere og to gange 10 kystskippere på havet hvert år. Således at forstå, at der er mange kystskippere og sætteskippere, der kommer igen og læser videre (og dermed tæller to gange i tallene). I de seneste år har der dog været en tendens til, at kystskipperne har kunnet få jobs i havvindmølleindustrien og i offshore. Men her er der også begyndt at komme større skibe – og så kommer kystskipperne tilbage for at opgradere sønæringsbeviset til sætteskipper, fortæller Søren Vestergaard. Nu kan det være vanskeligt at gå fra en god hyre til et år på SU, og derfor tilbyder Marstal ”delvis fjernundervisning”, så der er mulighed for at passe et arbejde til søs, mens man læser videre fra sætteskipper til skibsfører. Det har vist sig, at der er et stort behov for kurser for den del af den maritime branche, der arbejder i land. Man kan måske sige, at der ligger en tendens i, at mange af dem netop ikke længere kommer fra et arbejde til søs – og derfor skal de opdateres på den maritime viden. - Søren Vestergaard 32 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 Fra Marstal Navigationsskole er der udsyn til Marstal – og videre ud i verden. - Vi sørger for at have flere ben at stå på, så arbejdspladserne kan bestå på øen, hvis politiske vinde skulle give modvind for skolen, lyder det fra skolens forstander, Søren Vestergaard. - Vi har tilrettelagt et forløb, hvor pensum er fordelt over halvandet år. Det er hårdt, men det er til at gennemføre, særligt hvis man er i et rederi, hvor der tages hensyn til det, siger Søren Vestergaard. Mange aktiviteter Marstal Navigationsskole er underlagt politiske forhold og har i tidens løb været lukningstruet mange gange. Men skolen har endog meget stor betydning for lokalsamfundet – en ekstra dimension, som Søren Vestergaard har med i hele planlægningen af aktiviteterne. - Selve det, at vi har 300 studerende på øen, giver naturligvis omsætning mange steder. Der ud over har vi 40 arbejdspladser på skolen samt 25 på VUC. Og det er klart, at det er vigtigt for os at have flere ben at stå på; for kvoterne kan hurtigt blive lavet om, og så skal vi have noget andet at falde tilbage på, understreger Søren Vestergaard, der også ser en fordel i, at skolen via kursusafdelingen hele tiden er 100 pct. opdateret mht. nye regelsæt, obligatoriske kurser osv. - Og hvis det politisk skulle gå helt galt, så skolen engang måtte lukke, har vi mulighed for at udskille kursusvirksomheden til et I/S og køre videre og bevare en stor del af arbejdspladserne. Kursusvirksomhed Ni af arbejdspladserne på skolen ligger i dag i ekstern kursusvirksomhed. Skolen investerede for tre år siden i udstyr til distance-learning, hvor eleverne sidder ved skærm og mikrofon, og læreren står ved kamera og mikrofon. Eksamen kan foregå på samme måde. Desuden udvikles der kurser som egentlig e-learning – enten online eller via DVD. - Vi startede med kurser i vetting, der var fem danske rederier, der skød penge i udvikling af kurset, og de fik kurser for pengene. Der er en del andre udbydere af maritim e-learning, blandt andet ”SEAGULL” med en kundeportefølje på 5000 skibe, dem har Marstal nu indgået samarbejde med. Next stop Singapore Men markedet for at uddanne danske navigatører har trods alt sine grænser. Så i takt med, at den maritime verden bliver mere og mere international, har kursusafdelingen også udvidet aktiviteterne til World Wide. - Det har vist sig, at der er et stort behov for kurser for den del af den maritime branche, der arbejder i land. Man kan måske sige, at der ligger en tendens i, at mange af dem netop ikke længere kommer fra et arbejde til søs – og derfor skal de opdateres på den maritime viden. Og da de ikke har tid til at komme til Marstal, holder kursusafdelingen kurser og seminarer rundt i Danmark; i 2011 foregik 37 pct. af kursistdagene ude af huset. Mange foregår også i udlandet, mange hos underafdelinger af danske rederier, fortæller Søren Vestergaard, der tilføjer, at hans indtryk er, at der generelt er flere penge til at efteruddanne medarbejderne på land end til de sejlende medarbejdere. Der er to typer af kurser. Dels specifikke kurser, hvor alle på et kontor deltager; de kører så med samme indhold formiddag og eftermiddag, så kontoret ikke affolkes. Desuden har kursusafdelingen succes med åbne seminarer med overskrifter som fx Solid Bulk, Chemical Tanker Seminar osv., hvor alle i branchen kan melde sig til. - Det breder sig som ringe i vandet. Seneste skud på kursusstammen er en fast medarbejder i Singapore, siger Søren Vestergaard. n SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 • 33 Tekst og foto: Pia Elers Marstals fremskudte post i Østen Ligesom mange andre har også Marstal Navigationsskole rettet blikket mod Fjernøsten i et forsøg på at erobre markedsandele. Orient Star i Duckson Road – Bintang Shipping i Neil Road. Næsten uanset, hvor man retter blikket hen i Singapore, dukker der maritime virksomheder op. Så det er med god grund, at Marstal Navigationsskole har sendt en mand til den gamle handelsby – for det er her, de skal finde deres fremtidige kunder og udbygge kontakten til dem, de allerede har. ”I løbet af de sidste to år har vi set en betydelig nedgang i antallet af kursister, der kommer rejsende til Marstal for at blive efteruddannet. Derfor er vi nødt til at tænke omvendt og i stedet sende vores undervisere ud i verden og samtidig satse endnu mere på E-learning og videreudvikling af skolens ”distance learning” koncept,” siger Henrik Bisbo, mens vi får serveret varmt vand og cappuccino på en kaffebar i China Town. Synlighed i Singapore Det er halvandet år siden, Marstal Navigationsskole åbnede det såkaldte virtuelle kontor i Singapore. Men et telefonnummer og en emailadresse gør det ikke alene, så derfor blev det besluttet at sende en mand fra kursusafdelingen af sted for at skaffe nye kunder i butikken. Og da Henrik Bisbo i flere omgange har været udstationeret i Singapore, var det naturligt, at valget faldt på ham. ”Jeg har været i gang siden 1. marts, og jeg synes, det går rigtig godt. Vi har allerede fået solgt det første kursus – et kemikaliekursus til den norsk-ejede Thome Group. Det er selvfølgelig en dyr løsning at sende en underviser fra Marstal herud, men hvis den vare, vi kan levere, er bedre end konkurrenternes, vil kunderne også gerne betale,” mener Bisbo, der dog understreger, Det er dog ikke kun søfolk og rederier, der satses på. Det er nok så meget alle de andre maritimt relaterede virksomheder.” at det ikke er den slags kurser, der er hovedfokus på. ”Vi satser nok så meget på den såkaldte ”distance learning”, som vi har haft stor succes med. I modsætning til E-learning er det her et rigtigt levende menneske, der underviser – blot er der en glasskærm imellem. ” Virtuel eksamen Marstal har oven i købet fået godkendt, at der kan afholdes virtuel eksamen – fx via Skype. Det er dog ikke kun søfolk og rederier, der satses på. Det er nok så meget alle de andre maritimt relaterede virksomheder, beskæftiget med alt fra ship management til befragtning. Det kan eksempelvis være kontorfolk fra en operatør, der skal lære noget om vetting af tankskibe eller håndtering af farligt gods. Succeskriteriet Foreløbig har Henrik Bisbo fået to år til at skaffe nye kunder i Singapore – og kriteriet for succes er forholdsvis enkelt: ”Efter det første år skulle indsatsen gerne have en målbar effekt i form af et øget salg. Efter to år skulle vi gerne begynde at tjene penge. Og hvis vi opnår det mål, kan jeg da godt forestille mig at tage endnu en tørn herude,” siger den 53-årige navigatør. n Henrik Bisbo har flere gange været udstationeret i Singapore – blandt andet som port captain for Mærsk Container. Nu skal han skaffe nye kunder til Marstal Navigationsskole. 34 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 SAMMENHOLD BETALER SIG Attraktive forsikringer til dig der er med på holdet Er du medlem af en af de organisationer, vi samarbejder med, kan du blive kunde. Vi skilter ikke med gode dækninger og gode priser. Selvfølgelig får du det, når du er med på holdet, for sammenhold betaler sig. Nogle forsikringer er oven i købet uden selvrisiko. Tjenestemændenes Forsikring har de mest tilfredse forsikringskunder, du kan blive den næste. Scan koden og få et godt tilbud – eller ring 7033 2828 tjm-forsikring.dk SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 • 35 BOGANMELDELSE Titel: Sænket af Tyskerne Forfatter: Sven Arvid Birkeland Forlag: Gyldendal Sider: 465 Vurdering: ”Sænket af Tyskerne” er Sven Arvid Birkelands fortælling om de danske søfolk, der med livet som indsats gjorde tjeneste i allierede skibe under anden Verdenskrig. Bogen indeholder beretninger fra hele verden, fra danske søfolk, mænd og kvinder, der har oplevet lidt af hvert. Det er barsk læsning, men meget spændende. Bogen er fyldt med førstehåndsberetninger fra de søfolk, som deltog. Alle har oplevet at blive bombet eller torpederet og måttet springe fra borde. Dem, der blev reddet, mønstrede for manges vedkomne ud igen på et nyt skib, som igen blev bombet og torpederet. Beretninger som er fortalt råt for usødet. Disse beretninger forklarer læseren, hvorfor vi som søfolk ændrede England og de andre allieredes synspunkt og opfattelse af Danmark, som i starten af krigen nærmet blev betragtet som Tysklands allierede. Jeg har set både ”Støt står den Danske Sømand” fra 1948 og den amerikanske ”Aktion i Nordatlanten” fra 1943. Begge film beskriver bagsiden af medaljen; frygten, afsavn og hjemve. Det gør bogen også, men på en meget ærlig måde, som ikke kan vises på film. Dengang var der ikke krisehjælp at hente, kun flasken. Bogen fortæller også om forskelsbehandlingen mellem modstandsfolk og danske søfolk efter krigens afslutning. Skattevæsenet glemte dem ikke. Først i 1969 kom søfolkene under erstatningsloven. ”Sænket af Tyskerne” blev anmeldt af Fritz Troels Frederiksen, overstyrmand i Norden. Titel: Støt kurs – Flåden ved Grønland i 275 år, Grønlands Kommando i 60 år Forfatter: Per Herholdt Jensen Forlaget Nautilus Vurdering: For 275 år siden afgik Blaa Heyren fra København med kurs mod Grønland. Det var den første fregat, som Danmark sendte til Grønland for at hævde kongens, og dermed det dansk-norske rigets, suveræne rettigheder. Siden er det blevet til mange andre skibe, for selv den dag i dag er det flådens opgave at hævde rigsfællesskabets interesser, suverænitet, økonomi og fiskerimæssige rettigheder i Grønlands farvand. Den røde tråd igennem bogen er et fire ugers togt med Ejnar Mikkelsen. Her får vi et lille indblik i, hvordan det er at sejle på Grønland, 36 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 hvilke opgaver og krav det stiller til skibet og besætningen. Forfatteren har løbende vekslet mellem nutiden og tilbageblik i historien, så man hele tiden kan danne sig et billede af, hvordan tingene hang sammen før. Denne måde at fortælle Flådens historie på, ved og omkring Grønland, gør bogen meget spændende og interessant at læse. Grønlands Kommandoen, Sirius, vejret, opgaverne omkring Grønland og hvilke forskellige skibe flåden har brugt, er bare nogen af de emner som man også kommer rundt om. Helt klart en bog, der kan anbefales, hvis man kan lide Grønland, flåden eller bare gerne vil vide lidt mere omkring Danmarks maritime historie gennem tiderne. ”Støt kurs” blev anmeldt af Sif Emdal, 2nd officer i DFDS A/S. Noter Download nip og spring Center for Ocean og Is på DMI beregner og publicerer fra 2012 tidevandstabeller for udvalgte havne i Danmark, Færøerne og Grønland. Tidligere lå opgaven hos Farvandsvæsenet, som blev nedlagt i oktober 2011. Derfor er de efterspurgte tidevandstabeller nu at finde på dmi.dk, hvorfra de gratis kan downloades. Hvordan er strøm- og vindforholdene, er fyrtårnet holdt op med at lyse, og hvor holder forsvaret skydeøvelser ud over vandet? SejlSikkert er en ny app, der hurtigt giver overblik over al relevant information til søs. SejlSikkert kan downloades gratis i App Store og Android Market (Google Play). Rederierne har det største ansvar for kosten om bord Rederikontoret må gå forrest og sætte rammerne for kosten om bord. De skal prioritere sundhed som et naturligt led i sikkerheds- og trivselsindsatsen. Hvis rederiet melder en holdning til kostens kvalitet ud, har skibsførere, kokke og besætning en rettesnor, lyder en af konklusionerne i en rapport fra Seahealth, der i Projekt Neptune har talt med ca. 200 kokke, skibsførere, studerende, leverandører og rederikontoransatte om deres erfaring med kostområdet om bord. Rederiet har desuden en opgave i at sørge for, at de nødvendige kompetencer er til stede i kabys og på bro i lige fra planlægning til indkøb, varemodtagelse og tilberedning. Endelig skal rederiet sørge for klare og realistiske aftaler med leverandører, hvor krav til råvarer er beskrevet, sådan at leverandørerne har nogle pejlemærker at gå efter. Se mere her: www.seahealth.dk. Ny ISPS-bekendtgørelse for havne Hidtil har havne skulle modtage og håndtere informationen fra skibe, men på baggrund af en ny bekendtgørelse vil skibsføreren fra 2015 selv være ansvarlig for indrapportering af sikringsinformationen. Desuden vil det fremadrettet være muligt at få godkendt midlertidige sikringsforanstaltninger i forbindelse med den ændrede anvendelse af en havnefacilitet, uden at dette som tidligere udløser krav om en ny PFSA (port facility security assessment), inden ændringen iværksættes. ISO-standard for maritime vagtselskaber På et højniveaumøde i IMO er der opnået enighed om, at der skal udarbejdes en international standard, der sikrer kvaliteten af de vagter, der anvendes på skibene. IMO udarbejdede allerede på mødet en vejledning til private, maritime vagtselskaber, der anvender bevæbnede, civile vagter til at beskytte den internationale skibsfart. Vejledningen indeholder en lang række anbefalinger, som et vagtselskab bør leve op til. Samtidig blev ISO anmodet om at udarbejde en international ISOstandard for maritime vagtselskaber. Den nye standard forventes færdig inden udgangen af 2012. FOTO: SOK SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 • 37 Af Lise Mortensen Høy Effektiv industrihavn – midt i bycentrum Nakskov Havn er en af landets gamle havne – hvor byen er bygget op omkring fjorden og havnen. Byen er på kun 15.000 beboere, så samfundet er ”tæt”, og folk er vant til at kunne komme på havnen; det er her, man cykler og går ture – og det er her, lystfiskerne i generationer har fisket fra kajerne. Det er en større diplomatisk opgave at få de nye ISPS-regler til at spille sammen med en by som Nakskov. Der er ingen tvivl om, at det kan forekomme lidt mærkeligt, at en lystfisker – kun bevæbnet med stang og blink – ikke må stå lige inden for ISPS-afspærringen, når nu det er dér, den bedste fiskeplads er. - Jeg forsøger at forklare dem om terrorsikring og EU-regler, men jeg har en formodning om, at de ofte smutter ind igen, når jeg er gået, fortæller havnemester Tummas Juul, der er havnens PFSO: - De har svært ved at forstå det, og vi forsøger at lægge så lidt hindringer som muligt for byens borgere. Det handler jo om hr. og fru 38 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 Olsen, der er ude at gå aftentur – og så kommer der en nidkær medarbejder fra havnen og taler om adgangsforbud og terrorsikring. - Så snart, der ikke er ISPS-skibe på kajerne, lukker vi klap-skiltene med adgangsforbud, så folk kan komme ind. Og imens EU nu har valgt at fortolke reglerne mere restriktivt, så der skal være yderligere videoovervågning, hegn og porte på de ISPS-sikrede kajer, har havne- og færgechef Hans Borchersen besluttet, at Nakskov Havn skal forsøge et nyt tiltag for at få ro omkring de fiskeivrige borgere: - Det drejer sig om maksimalt 10 lystfiskere. Nu siger vi til dem, at de skal komme over på havnekontoret og få et id-kort, så de har tilladelse til at være på det sikrede område, og så håber jeg, at vi undgår de mange konflikter. Hans Borchersen tilføjer, at den begrænsede adgang til kajerne også har positive effekter på tyveri og hærværk: - Desuden betyder det noget for arbejdsmiljøet. Børnehavebørn, transportbånd med roepiller og store lastbiler er en rigtig dårlig kombination. Maritim Afdeling Ved kommunesammenlægningen blev syv små kommuner – med de to erhvervshavne, Nakskov og Rød- Nakskov Havn har en atmosfære af gamle dage, hvor coasterne losser og laster med grabbe og transportbånd. byhavn, en række lystbådehavne, tre ø-havne og færgeoverfarterne til Femø, Fejø og Askø – sammenlagt til Lolland Kommune, der samlede administrationen under samme tag i ”Maritim Afdeling” på Nakskov Havn. For to år siden købte kommunen tillige Rødbyhavn Trafikhavn af Scandlines. Den maritime afdeling ledes af havne- og færgechef Hans Borchersen, der leder havnen med reference til Lolland Kommunes ledelse og Nakskov Havns egen bestyrelse. Den maritime afdeling er en stor, blandet arbejdsplads med omkring 60 ansatte, blandt andet navigatører, kranførere, administration og håndværkere af forskellig slags, så der er god synergieffekt – og næsten altid en uddannet håndværker til at varetage en specialopgave. Roepiller og sukker Nakskov Havn er kommunal selvstyrehavn, og havnen er en udmærket forretning. Nogle af de store spillere på banen er som bekendt lukkede. Nakskov Værft drejede nøglen om for mange år siden, og Vestas lukkede produktionen ned i 2010; men havnen har et støt voksende antal tons over kaj; i 2011 lød tallet på 474.000 tons. - Vi lever af landbruget på Lolland. Det, der går over kajerne, er korn, roepiller, sukker, gødning, melasse, grus og sten samt kul og kalk til sukkerproduktion. Dertil kommer enkeltlaster med fx stålkonstruktioner eller andre speciallaster, fortæller Tummas Juul: - Det er klart, at vi på landbrugsprodukterne er i direkte konkurrence med lastbilerne. Så vi arbejder med det hele tiden. Vi har løbende en god dialog med kunderne, så de føler sig godt behandlede, og så holder vi priserne på et konkurrencedygtigt niveau. Desuden har vi nogle gode mæglere. Mill Food har en fabrik på havnen, hvor der produceres morgenmadsprodukter, Storebælt Sten og Grus holder til på den inderste kaj i havnen, og Skagens Sandblæseri har flere store haller. Opgradering - Tendensen er, at skibene bliver større og større. Vi ønsker at følge med som erhvervshavneby, så vi må følge udviklingen, understreger Tummas Juul. I 2009 fik havnen en opgradering, hvor svingene i indsejlingen blev gravet bredere, og der blev uddybet, så havnen nu kan tilbyde to kilometer kajer, hvoraf 350 meter har 8,5 meters dybde, 320 meter er på 7,5 meter, og resterende kajer har den gamle dybde på 6,3 meter. Uddybningen betyder, at skibe med deplacement på op til 12.000 tons nu kan besejle havnen. Det oprindelige værftsområde er omdannet til gode kajer med store baglandsarealer, haller og lagermuligheder; ved den ene af kajerne er der en 100 tons skinnekran, som giver store muligheder for sværgods. Der er et par lystbådehavne inden for havnens område, men her er det de lokale sejlklubber, der står for drift, vedligehold osv. – en ordning, der kører upåklagelig. Havnen har en enkelt kaj, hvor gæstesejlerne kan lægge til. Her ansættes et par unge mennesker til at servicere sejlerne i sommersæsonen. For, som Tummas Juul siger: - De havnepenge, de kræver ind, går lige op med deres løn. Men sejlerne bliver godt behandlet – og det kan jo være en af vores kommende kunder… Ø-havnene med i porteføljen På selve Nakskov Havn er der ansat tre i administrationen og fem specialarbejdere. Der ud over er der på de andre havne otte ansatte, hvortil kommer 40 navigatører på færgeoverfarterne. Havnene på Feje, Femø og Askø hører også under den maritime administration og er dermed en del af Tummas Juuls portefølje. Ø-hav- > SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 • 39 I gamle dage var kirketårnet højeste punkt i Nakskov. Nu er det havnekranen. nefogederne refererer til Tummas Juul, der igen refererer til havne- og færgechefen. De tre havnefogeder på øerne er deltidsansatte. De lægger de fleste timer om sommeren, hvor gæstesejlerene skal serviceres, og hvor de kræver havnepenge ind på broerne – sidste år var der i alt 4800 gæstesejlere på de tre øer: - Vi har ikke betalingsautomater, jeg tror, det er den bedste service, at der kommer én, som sejlerne kan snakke med og få et par gode råd af, mener Tummas Juul. 136 bøjer Havnen har egen slæbebåd med 5 tons pæletræk. Den har indtil nu klaret isen i fjorden – og kan bryde Skibsbyggehallen på Nakskov Værft benyttes af diverse småindustrier, der går til og fra. Her er 14.000 m2 under tag – de står klar, hvis en kunde vil rykke ind – havnen regner med at komme i betragtning, når byggeriet af Femernbælt-forbindelsen iværksættes. op til 30 cm is. Desuden benyttes den til at vedligeholde de 136 bøjer i sejlløbet ind til havnen: - Vi er nok den havn i Danmark, der har flest bøjer at vedligeholde, noterer Tummas Juul. Bøjerne er plastikbøjer, der klarer sig rigtig godt i isen. De bliver tit trukket ned under isen – men popper uskadt op igen, når isen forsvinder. - Og det er vigtigt, for de koster fra 40.000 kr. for de yderste lysbøjer med GPS-synkroniseret blink – og ned til 4.000 kr. for bøjerne uden lys, fortæller Tummas Juul. Havnen har desuden en række båker, og her er man gået over til solceller. Det giver en lille besparelse i strøm – den store besparelse ligger i, at der ikke skal nedgraves kabler. Satser på Femern Bælt Nu satser Nakskov Havn på at blive servicehavn for byggeriet af Femernforbindelsen. Havnen ligger som første, store havn fra byggeriet, 31 sømil ad søvejen og 31 km over land. - Vi har en velafmærket sejlrende, masser af kajer og landplads, 100 tons kran, og så kan vi tilbyde værftets byggehal. Her er kraner under loftet og 14.000 kvadratmeter under tag, oplyser Tummas Juul. Han tilføjer, at det naturligvis er vigtigt ikke at lægge alle æg i samme kurv – så hvis der kommer en anden kunde og vil ind på havnen, vil der ikke blive sagt nej. n Tummas Juul er uddannet som skibsfører på Færøerne og kom ned til Lolland i 1995 – efter Færøernes svære økonomiske tider i 80’erne. Først sejlede han på Rødby Putgarden-overfarten i nogle år. I 2003 kom han over som skibsfører og senere koordinerende skibsfører på Askøfærgen. - Kort tid efter kommunesammenlægningen blev der en stilling ledig som havnemester på Nakskov Havn, og her startede jeg 1. januar 2008, fortæller Tummas Juul, der har måttet sande, at jobbet som havnemester var meget anderledes, end han havde troet: - Jeg har mine papirer som skibsfører. Men der er utrolig mange andre ting, som jeg har skullet sætte mig ind i – man kan jo ikke ”læse til havnefoged”. Jeg har været glad for Netværket Havn med den kontaktflade, det giver, hvor jeg har kunnet udveksle erfaringer med andre havnefolk. Tummas bor i Maribo sammen med sin kæreste – og regner med at blive gammel på Lolland. 40 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 Note Ekstra fordele til medlemmer af SL Nye regler i ferieloven: Ret til erstatningsferie ved sygdom under ferie Vil du læse et semester i udlandet? Have råd til studiebøger? Flytte hjemmefra eller bare flytte? Af Pernille Sædam Marstal Vælg en bank som ved, hvordan det er at være studerende Du kan få hjælp til at lægge et holdbart budget. Gode råd om, hvordan du finansierer et studieophold i udlandet eller om, hvordan du bedst får økonomien til at hænge sammen gennem hele studietiden. Din bank skal selvfølgelig tage dig alvorligt. Også når du er på SU. Hos Lån & Spar får du en personlig rådgiver, som forstår, hvad det vil sige at være studerende. Lån & Spar Bank A/S, Højbro Plads 9-11, 1200 København K, Cvr.nr. 13 53 85 30 Folketinget har vedtaget en ændring til ferieloven. Ændringen, der trådte i kraft 1. maj i år, betyder, at lønmodtagere nu får ret til erstatningsferie, hvis de bliver syge under deres ferie. Det er en ændring af de gældende regler, hvor det er sådan, at sygdom, der opstår efter at ferien er påbegyndt, er lønmodtagerens egen risiko. For lønmodtagere, der har optjent mindst 25 dages ferie - altså ansatte med fuld ferie - kan der gives erstatningsferie fra og med den 6. feriedag. De første fem feriedage er altså for egen risiko. Det er en forudsætning for at få erstatningsferie, at sygdommen straks anmeldes til arbejdsgiveren ad de sædvanlige kanaler. Erstatningsferien beregnes først fra sygemeldingen er indgivet. Og så er det et krav - medmindre andet positivt er bestemt i personalehåndbogen eller lignende - at der straks skal indhentes en lægeerklæring, som afleveres til arbejdsgiveren. Arbejdsgiveren skal altså ikke selv bede om erklæringen, sådan som det normalt er ved sygdom. Den ansatte skal selv betale for erklæringen, der typisk koster et par hundrede kroner. Kravet om lægeerklæring gælder også, selv om den ansatte befinder sig på ferie i udlandet. Ved en sygemelding bortfalder som udgangspunkt hele den planlagte ferie. Hvis den ansatte bliver rask igen inden for den varslede ferieperiode, skal den ansatte derfor straks meddele dette til arbejdsgiveren og herunder meddele, om man ønsker at arbejde i resten af ferieperioden og dermed udskyde hele den resterende planlagte ferie, eller om man ønsker at holde restferien som planlagt. For ansatte, der ikke har optjent ret til mindst 25 feriedage, beregnes erstatningsferien forholdsmæssigt. Har man således f.eks. kun optjent 15 feriedage, opnår man ret til erstatningsferie allerede efter tre feriedage. Ud over en seriøs rådgivning så kan du, som medlem af SL få en Studiekonto med en høj rente (2,25 %) på de første 30.000 kr. og 0,25 % på resten og en lav rente (6,75 %) på kassekreditten. Det betyder, at du får noget ud af at have penge i banken. Samtidig med at kassekreditten er billigere i drift end mange andre steder. Og så er det nemt at få en Studiekonto – vi klarer nemlig det praktiske. Din løn og SU skal gå ind på kontoen. Få en bedre studiekonto! Ring på 3378 1969 eller gå på www.studiekonto.dk/sl Til din studiekonto kan du vælge en kassekredit på op til 50.000 kr. Debitorrenten er 6,92 %, det svarer til ÅOP på 6,92 %.(ÅOP er beregnet på samlet kreditbeløb 50.000 kr., 100% udnyttelse og løbetid på 5 år). Alle rentesatser er variable og gældende pr. 13. februar 2012. SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 • 41 SL_120521_Studie_87x270.indd 1 30/05/12 22.15 Det mest fantastiske ved det her arbejde er at mærke, hvor velkomne vi er om bord. Altid. Også selvom folk har travlt, når skibet ligger i havn.” Thorbjørn Holm, assistent ved sømandskirken i Singapore Kirken på Mount Faber Når sømanden ikke har tid til at komme til os, så må vi komme til dem. Det er parolen for de danske sømandskirker, – således også i Singapore, hvor havnen på årsbasis tager imod tusindvis af skibe. Vi lagde vejen forbi kirken på Mount Faber. ”Der står her, at de kommer ind kl. 17:30 i morgen aften, men de afgår allerede kl. 10 næste morgen, så vi kan i hvert fald ikke selv nå at komme om bord”, lyder det fra en lyshåret gut, der sidder med snuden helt inde i computerskærmen. ”Næ,” lyder det fra den anden side af skrivebords-øen midt i det store, højloftede lokale, der udgør sømandskirkens kontor og kommandocentral. Præsten, Kirsten Eistrup, skyder brillerne op i panden og går ind på Singapore havns egen hjemmeside for at kontrollere oplysningerne. ”Hm, her står, at de skal afgå allerede kl. 9. Vi må se, om vi kan få agenten til at tage en stak aviser med ud til dem. Finder du lige ud af, hvor mange nationaliteter, der er om bord,” siger hun – og kigger spørgende over på kirkens assistent, Thorbjørn Holm. Han finder hurtigt frem til, at der er fire nationaliteter om bord på ”Thor Ingeborg”. Udover danskere er der færinger, russere og filippinere. Altså skal der trykkes fire forskellige aviser – og det går han straks i gang med. Præsteparret Kirsten og Carl Eistrup sammen med assistenten Thorbjørn Holm foran sømandskirkens statelige bygning på Mount Faber. > SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 • 43 Handelsflådens Velfærdsråd har foræret kirken en avanceret kopimaskine samt et abonnement, der gør det muligt at kopiere aviser fra hele verden. Aviser stadig et hit ”Det er jo stadig det allerstørste hit, når vi kommer med friske aviser. De bliver nærmest flået ud af posen, så snart vi er kommet om bord, og det er uanset, om det er danskere eller filippinere,” bemærker Thorbjørn. ”Selvfølgelig kan en del af skibene også læse nyheder på nettet, men det er trods alt stadig de færreste, og derudover kan vi mærke, at mange stadig foretrækker en rigtig papiravis.” Dagens aviser er i trykken og bliver lige tjekket af præsteparret, inden de bliver pakket og sendt af sted til ”Thor Ingeborg”. Han og sømandspræsten skiftes til at tage ud på skibene, og indimellem får de assistance af præstens mand, Carl Eistrup, der er uddannet dyrlæge og arbejder med et veterinærprojekt i Singapore. Den største udfordring ligger imidlertid i at tracke de skibe, hvor der er danskere om bord, for det er kun de færreste, der melder deres ankomst og af sig selv anmoder om assistance fra sømandskirken. Men her kan kirken også trække på de forskellige agenter, der hellere end gerne bringer aviser og andre fornødenheder om bord. Særligt sjove opgaver ”Det er svært at sige præcist hvor mange danske skibe, der egentlig kommer til Singapore på årsbasis. Vi er i stand til at tracke et sted mellem 150-200 – og det er slet ikke dem alle, vi selv kan nå ud til. Hvis de sejler med farligt gods, er det ”no go” – så må vi overlade det til deres agent,” konstaterer Kirsten Eistrup. Derefter peger hun over på en låge, hvor der hænger et par A4 ark med omrids af et par fødder: ”Ja – det er så en af de mange sjove opgaver, vi får stillet. De her er fra en mester, der sådan stod og manglede et par gode sikkerhedssko, – og dem skaffer vi naturligvis. Et andet skib, tror det var Skagen Mærsk, stod og manglede fiskestænger og en bestemt slags marmelade,” siger Kirsten og mindes en anden gang, hvor en sømand havde vundet i kirkens julelotteri – et gavekort til indkøbscenteret Takashimaya: ”Det var altså et kosteligt syn. Midt mellem alle de små city-klædte singaporianere storkede vi rundt med tre store sømænd iført shorts og sikkerhedssko – det vakte en del opsigt. Men vi havde en herlig tur og fik købt det, vi skulle, af sko, parfume og dametasker,” siger præsten med et stort smil. Thorbjørn Holm har været assistent i snart to år og er blevet rigtig god til at bage de boller, man kan købe i kirkens købmandsbutik. 44 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 Altid velkomne Sømandskirken har megen transport til og fra skibene – og som Kirsten bemærker, kunne det ikke lade sig gøre, hvis ikke henholdsvis Torm og ITF havde sponsoreret de to minivans, kirken råder over. Som regel prøver de at få besøgene til at falde i enten 10- eller 3-kaffe, så de forstyrrer mindst muligt i det daglige arbejde. Og når folk alligevel har kaffepause, har de også tid til at tage en snak. ”Det mest fantastiske ved det her arbejde er at mærke, hvor velkomne vi er om bord. Altid. Også selvom folk har travlt, når skibet ligger i havn – specielt her i Singapore, hvor man kan rekvirere alle slags services fra land,” siger Thorbjørn.” Jeg tror, folk opfatter det som en meget positiv ting, at vi ikke kommer med besværlige papirer, der skal udfyldes – eller vi præsenterer dem for problemer, der skal løses. Vi kommer bare med aviser og andre ting, de måtte mangle om bord – og så kan vi sætte os ned og få en uforpligtende snak med folk. Det er meget ”laid-back” – og på en eller anden måde kommer vi også som et frisk pust udefra – og dermed bliver vi altid taget vel imod,” pointerer kirkens 26-årige assistent, mens han klipser de trykte avissider sammen og gør dem klar til agenten. Ud over præsten og to assistenter er der også ansat en filippinsk hushjælp. Og de har rigeligt at gøre, for kirken er ikke kun for søens folk, men også for den danske koloni, der tæller op mod 1500. Heraf langt hovedparten beskæftiget inden for maritimt relaterede fag – så søfarten går igen i mere end én forstand. Fantastisk privilegium Det er første gang, Kirsten Eistrup er ude som sømandspræst, og efter halvandet år i sit nye embede fortryder hun ikke et øjeblik, at hun Kirkens assistent Thorbjørn Holm i gang med at gøre aviser klar til ”Thor Ingeborg” Sømandspræsten og assistenten bruger rigtig meget tid på at finde ud af tracke skibe under dansk flag - og finde ud af, om der overhovedet er danskere om bord. byttede sognet i Hørsholm ud med kirken i Singapore. ”Det er faktisk et privilegium at få lov til at være en del af det her velfærdsarbejde. Og som Thorbjørn også er inde på, så bliver man lidt overvældet og rørt over at mærke, hvor meget søfolkene sætter pris på vores besøg. Det er bare det hele værd,” siger præsten, der bemærker, at der heldigvis også tit er tid til, at Agenten hos Heng Lee tager gerne aviserne med om bord på de danske skibe, når det ikke er muligt for sømandskirken selv at gøre det. søfolkene selv kan komme i land og handle eller tage med på en udflugt. ”Vi kører da også gerne søfolkene ind til byen – også selvom de skal sættes af i bar-gader, hvor musikken pumper ud af højttalerne, og de røde lamper blinker. Men, som vi plejer at sige til dem med et glimt i øjet: Vi henter jer altså ikke igen. – I må selv finde hjem.” n Af Per Gravgaard, faglig sekretær, Søfartens Ledere | Foto: Jakob Wandel Skibsbesøg i Rotterdam genoptaget Efter næsten to års pause har Søfartens Ledere genoptaget skibsbesøgene. Vi blev godt modtaget, og alle besøgene blev holdt i en god og positiv stemning med god tid til debat. På et enkelt skib blev det kun til et kort besøg, da skibet fik fremrykket sin afgang. Alle steder blev det dog til mindst en kop kaffe og god snak om DIS-skattesagen, ligesom maskinmestrenes nye overenskomstforlig og øvrige emner fra dagligdagen om bord blev drøftet. God kontakt Skibsbesøgene har til formål at skabe kontakt mellem foreningen, sekretariatet og medlemmerne på deres arbejdsplads. Meningen er at få snakket om de ting, som medlemmerne ønsker at tale om over en kop kaffe eller flere. Der er ikke nogen egentlig dagsorden. Skibsbesøgene er således ikke hvervebesøg, men når vi er om bord og opdager, at der er ikke-medlemmer, så tager vi da gerne en god diskussion med dem om, hvorfor de ikke er medlem, og hvorfor de burde være medlem af fællesskabet. 46 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 I mange tilfælde skyldes manglende medlemskab, at man ikke har fået udfyldt indmeldelsesblanketten. Det blev der mulighed for at råde bod på. Interessen for Søfartens Ledere fornemmes fortsat meget stor. Mange henviste til foreningens nye elektroniske nyhedsbrev Members only, ligesom de var meget glade for fagbladet SØFARTENS LEDERE, som de synes, har et højt og godt informationsniveau om altid relevante emner. Færre og færre danskere Det er 10 år siden, vi startede de første skibsbesøg i Rotterdam. Vi besøger det samme antal skibe, men desværre møder vi færre og færre danskere – en bekymrende udvikling. På de skibe, hvor vi mødte medlemmer og øvrige danske besætningsmedlemmer, drøftede vi bl.a. også skibsførerens rolle som hovmester om bord i skibene, hviletid og ansættelseskontrakter og -forhold med henvisning til Rammeaftalen, forklaring af forskellige specifikke overenskomstbestem- Snak og kaffe Skibsbesøgene har til formål at skabe kontakt mellem foreningen, sekretariatet og medlemmerne på deres arbejdsplads. Meningen er at få snakket om de ting, som medlemmerne ønsker at tale om over en kop kaffe eller flere i messen, på dækskontoret eller, hvor arbejdet bliver passet. Skibene ligger jo ikke stille, bare fordi Søfartens Ledere kommer forbi. melser, beskæftigelsessituationen – herunder manglen på kvalificerede afløsere og den deraf konstante arbejdsbyrde med at tage imod og uddanne de nye udenlandske kollegaer, som tages ind i rederierne - ofte kun for en enkelt udmønstring. Ikke mindst var der stor interesse for retssagen om DIS-skattereformen, og specielt på de store skibe tilsluttede maskinmestrene sig møderne. DIS-skattesagen Der er fuld opbakning til foreningens retssag mod udvalgte rederier vedr. Forårspakken 2.0. Budskabet var, at det er godt, at Søfartens Ledere kører sagen, når nu de andre organisationer har valgt ikke at ”kæmpe kampen” på spørgsmålet. Der er fuld forståelse for, at konsekvenserne af skattereformen betyder ekstraomkostninger for rederierne, men det kan ikke accepteres, at man bare læner sig tilbage og siger nej, nej og nej til en ordentlig drøftelse af spørgsmålet. Mange ryster på hovedet og siger, at hvis rederierne får ret i, at skat og DIS ikke hænger sammen, så må DIS ændres til et ligeværdigt system. Som forening fik vi en klar opgave – forklar, at de søfarende ikke er skattefrie, at det er rederierne, der får vores skat i statsstøtte. Medlemmerne undrer sig Mange af de søfarende stiller sig også ganske uforstående over for, at rederierne forskelsbehandler deres ansatte officerer. Efter at Danmarks Rederiforening valgte at lade overenskomsten falde bort for navigatørerne, fordi bestyrelsen og medlemmerne ikke ville trække kravet om kompensation for skattelettelser, konstaterer mange medlemmer, at rederierne nu har fået realiseret deres drømme om at slippe af med overenskomsten til fordel for individuelle kontrakter. Så nu må det være op til rederierne at vise, hvad de er gjort af, siger medlemmerne. På nogle skibe kunne vi konstatere, at opgaven ikke er løst. Rederierne bruger i stedet deres frihed til at holde fast i det kollektive og tilbyder vores medlemmer den stigning, som er aftalt i overenskomsten for 2010-2012 med Maskinmestrenes Forening, men uden efterregulering. Det er vores opfattelse, at rederierne skal tage ”friheden” alvorligt og give sig tid til en ordentlig behandling af deres ansatte. Deres arbejdskraft er efterspurgt. De medlemmer, vi mødte, så lyst på mulighederne for ny beskæftigelse, og vi rådgav også en del om jobmulighederne under fremmedflag. Vred maskinchef En maskinchef havde modtaget afstemningsmaterialet fra Maskinmestrenes Forening og var meget oprevet over overenskomstforliget. Han havde allerede stemt nej. En nulløsning og lønnedgang til juniorofficererne i fremtiden var ikke vejen at gå. ”Jeg sidder her som maskinchef på et stort og moderne skib som en af få danskere, og så skal jeg acceptere, at rederierne ikke har råd til at ansætte juniorofficererne på skibet med en ordentlig uddannelse og løn. De folk, jeg modtager i dag af alle nationaliteter, har samme niveau som danske aspiranter på anden udmønstring i gamle dage. Man giver os ansvaret for et skib til næsten en milliard kroner, og så driver man det med en bemanding på lavt niveau – fordi man ikke har råd til at betale prisen”. Vi mødte også maskinmestre, der ville stemme ”ja” til overenskomsten, da det for dem gav en lønstigning her og nu. De gav udtryk for, at rederierne jo altid får det, som de vil have det, medmindre retssagerne anlagt af Søfartens Ledere giver et gennembrud. Tak til alle Jeg skal på Søfartens Lederes vegne takke for de mange kopper kaffe og beværtning, som jo i høj grad afhang af tidspunktet for selve besøget. Enkelte skibe i havnen nåede ikke at få besøg, men det vil vi forsøge at råde bod på næste gang.. n > SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 • 47 Af Lise Mortensen Høy | Fotos: © itsfoto Helle startede sin karriere i sejlskibe som elev på "Georg Stage" i 1982, og tog sin skibsførereksamen i 1990. Hun har sejlet på en række kendte skoleskibe som "Sørlandet" og "Statsraad Lehmkuhl", på skonnerter og også på almindelige handelsskibe. Samtidig har Helle også været medarbejder og medejer i riggerfirmaet ITSTAR sammen med faren Børge Barner Jespersen, og har dermed haft en enestående mulighed for at erhverve sig indgående kendskab til de mange finurlige detaljer og hemmeligheder i sejlskibsrigge, store som små. Nede i Fru Barners kælder Hvis der på et tidspunkt er nogen, der vil til at producere ’de gode gamle dage’ igen, kan de hente inspirationen i Herluf Trolles Gade, hvor Sejlmager Hansens Efterfølger findes i nr. 3 i kælderen. Hos Sejlmager Hansens Eftf. er tiden skruet 50 år tilbage. Mindst. Turen ned ad trappen går direkte ned i en tidslomme – her har tiden stået stille, mens verden blev moderne lige oven for på fortovet. Faktisk er her rigtig mange ting fra 1934, hvor værkstedet i sin tid åbnede, de gamle symaskiner ligner noget, der er stukket af fra et arbejdende museum, fotos, knobtavler, skibsmodeller, sejldugsruller, værktøjstavler, plakater, mere værktøj og sejlmagerbænke – her er ting alle vegne, og alt er gammelt, slidt, frønnet – på den ægte måde, hvor tingene tydeligvis er i brug. Sejlmagerværkstedet har kun haft tre ejere. Det blev startet af Andreas Hansen i 1934 – han var ud af en sejlmagerfamilie fra Helsingør, der syede sejl til lodsbådene. Niels Hansen (der ikke var i familie med den gamle Hansen) kom i lære i 1956, og han overtog forretningen i 1962. I svære perioder overlevede forretningen på at sy losseslæng og presenninger til Royal Artic Line. Senere fik den traditionelle sejlsyning en renæssance, da blandt andet Lilla Dan og Elinor som nogle af de første blev rigget op – og i 70’erne kom flere gamle træskibe 48 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 til. Samtidig blev Vikingeskibsmuseet og Nationalmuseet faste kunder. Sidemandsoplæring Niels Hansen når at sy sejl i 50 år, men sidste år blev han syg og kunne ikke mere. Men værkstedet – og håndværkstraditionen – er reddet, for i mellemtiden er Helle Barner Jespersen kommet til. Som overstyrmand fra Georg Stage har hun stor erfaring både med at sejle for sejl – og med diverse reparationer af sejl. På Georg Stage har de ellers fået syet sejl af et større sejlmageri, men da de ikke er tilfredse, finder Helle frem til Sejlmager Hansens Efterfølger i 2005, hvor de skal have syet nye råsejl. Helle får lov til at sy sejlene sammen med Niels, og siden har hun været med på værkstedet hver vinter, når Georg Stage ikke sejlede. - Det var sidemandsoplæring. Det første år fik jeg kun lov til at sy baner sammen – mens han lavede alt det ’sjove’ håndarbejde. Senere er jeg blevet oplært i alle dele af håndværket, fortæller Helle. Helle tager over I 2010 blev Niels Hansen syg, og han siger til Helle, at han vil afhænde sejlmagerværkstedet. ”Det kan du da ikke”, er Helle reaktion, og det ender med, at hun køber det gamle værksted og overtager det i marts måned sidste år. Egentlig kendte Helle ikke til sejlmagerværkstedets kundekartotek, men det skulle snart vise sig, at der er masser af interesserede kunder til godt, gammeldags sejlmagerhåndværk. Allerede det første forår bestiller Nationalmuseet en klyver til Anna Møller; og Helle må sidde hver aften og sy, samtidig med at hun er med til at rigge Georg Stage op om dagen. Så kommer der en ordrer på vindmøllesejl til Præstø, og siden er ordrerne kommet i en lind strøm – både på sejlmagerarbejde og riggerarbejde. Lærling I efteråret sidste år ansætter Helle så Tor – der er hendes nevø, og uddannet, arbejdsløs tømrer. I første omgang er det meningen, at Tor skal hjælpe med på rigningen på Nationalmuseets fyrskib, men ordrerne fortsætter med at regne ned over værkstedet, så der er basis for at fastansætte Tor. Selve lokalerne er lejede, og Helle har fået værkstedet til en god pris og har fået et godt lejemål: Tor kan ikke komme i lære, fordi Helle ikke er uddannet sejlmager. Men han lærer alle dele af det traditionelle sejlmagerhåndværk; og bærer faget og traditionen fra Niels Hansen og fra Børge Barner Jespersen videre – iblandet den fornyelse, og de erfaringer, som han kommer til at udvikle sammen med Helle. - Min tanke er, at vi skal kunne tjene nok til huslejen og til en løn til Tor. Jeg selv har min løn fra Georg Stage, og så har jeg sikret, at faget bliver overleveret til næste generation. Al min egen viden, Niels Hansen viden og også min fars– (tidligere Georg Stage kaptajn og rigger, Børge Barner Jespersens) – viden går videre, siger Helle og tilføjer: - Det er det, jeg mener, vi alle sammen er forpligtede til; at sikre, at der er én, der kan overtage efter os. Norske ordrer - Vi har fået en del ordrer fra de store norske skoleskibe. Riksantikvaren er utilfreds med de sejl, de ellers har fået syet i Polen, så nu skal vi sy deres nye storsejl, fortæller Helle. Der er også bestilling på et storstængestagsejl, hvor længste lig er 16 m – og det kan derfor ikke strækkes i kælderen i Herluf Trolles Gade. Helle har derfor måttet leje et større lokale til at måle op og skære sejlet. Senere er Sørlandet vendt tilbage – de har fået 55 mio. kr. til at restaurere skibet og føre alt tilbage til det oprindelige. Det omfatter bl.a. 55 hængekøjer med håndsyede øjer, og som Helle siger: - Når Tor i løbet af sommeren har syet de 1000 håndsyede øjer med kordelringe i tjæret snor, er han for- mentlig den bedste i landet til syede øjer. Alt ved det gamle Det er Helles erklærede mål, at værkstedet skal blive ved med at ligne sig selv. Med stabler og bunker og værktøj og sejldug og et totalt uoverskueligt kontor med regnskabsbøger tilbage til 1936. - Niels har aldrig smidt noget ud, han har overlevet på nøjsomhed. Til gengæld har han også lagt vægt på, at han selv ville bestemme sin arbejdstid – og han har aldrig lovet noget færdigt til et bestemt tidspunkt, fortæller Helle. De gamle symaskiner fra 30’erne kører upåklageligt, og som Helle siger: Dem kan vi reparere selv, og det er til at se, hvad der er galt. Jeg ville være totalt lost, hvis jeg fik en moderne maskine. Nye materialer - Den store udfordring er, at omsætte al den viden, jeg har fra Niels Hansen og fra Jens Kusk, så det virker som det skal, når vi bruger moderne materialer, der strækker sig anderledes end bomuld og hamp, siger Helle Barner Jespersen: - Fx er der nogle af de ’moderne’ sejlmagere, der er begyndt at sy gaffelsejl med vandrette baner, fordi Der er en del, der har opdaget, at Helles værksted er ’halvt sejlmagermuseum’, og de kommer og afleverer gammelt fint sejlmager- og riggerværktøj, som de måske selv har lavet en gang eller har arvet. sejlet så ikke strækker sig i agterliget. Men det er historisk ukorrekt – banerne skal ligge lodret, og så vil det ifølge Jens Kusk strække sig diagonalt. Det er vi gået i gang med at eksperimentere med – med de nye materialer. Det er klart, at vi sikkert får nogle øretæver, men heldigvis er der også nogle af vores kunder, der gerne vil lægge skib og sejl til eksperimenterne. Vi laver måtterne korrekt, vi laver splejserne korrekt, vi syr øjerne i hånden. Alt bliver lavet efter bogen, og så må folk betale, understreger Helle Barner Jespersen og tilføjer, at det gør de også gerne - alternativet er, at skibene sejler med Dacron sejl… Hotline om sommeren Sejlmager Hansens Efterfølgers værksted er fortrinsvis åbent i månederne august til april. Om sommeren er Helle mest ude at sejle, men Tor passer butikken med hotline til Georg Stage. - Jeg vil helst have, at kunderne kommer med deres bestilling om efteråret, og at de skal have sejlene om foråret, så vi har tid og selv kan planlægge, siger Helle: - Jeg giver aldrig kunderne et fast tidspunkt på, hvornår de kan få sejlene – for så bliver vi stressede. n SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 • 49 Skibsreder Arnold Mærsk Mc-Kinney Møller Født: 13. juli 1913 Død: 16. april 2012 Vi mindes Hr. Møller, det han stod for og den betydning, han har haft for vores erhverv og for hver enkelt af os, uanset om man har været ansat i Rederiet eller ej. Den sjæl og de værdier, hvormed Hr. Møller opbyggede, drev og udviklede A.P. MøllerMærsk, vil leve videre som en bestandig del af dansk skibsfart. Æret være hans minde 50 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 MEDLEMSNYT Døde 15. marts Havnefoged Gorm Kraft – 84 år 18. marts Styrmand John Abildgaard Hansen – 71 år 21. marts Skibsfører Valdemar Bender Madsen – 90 år 23. marts Skibsførere Ole Berthelsen – 85 år 01. april Styrmand Kaj Højmark Kristensen – 53 år 15. april Lods Niels Thesbo – 70 år 28. april Skibsfører Erik Drachmann Nielsen – 79 år 07. maj Skibsfører John Schlosser – 56 år 15. maj Lods Hans Vilhelm Hansen – 75 år 04. juni Skibsfører Jørgen Falk – 80 år 24-07 Skibsfører Jesper Andersen 24-07 Skibsfører Peter Ole Færgemand Mikkelsen 19-07 Styrmand Jacob Melsted Thomsen 19-07 Skibsfører Albert Abrahamsen 17-07 Styrmand Svend-Ole Preusser 15-07 Skibsfører Bjarne Kaae Kromann 11-07 Skibsfører Thomas Therp Christensen Fødselsdage 60 år 16-08 Styrmand Kamma Sørensen 13-08 1. styrmand Henning Thye 10-08 Skibsfører Kent Trier Madsen 04-08 Skibsfører Jan Olav Knutsen 29-07 Skibsfører Steen Gramm 28-07 Skibsfører Steen Henning Larsen 21-07 Overstyrmand HenningCarlsen 18-07 Fleet General MangaerTeddy Frost 15-07 Maskinchef Christian Oluf Simonsen 13-07 Styrmand Kåri Poulsen 13-07 Skibsfører Kristian Friis Hansen 50 år 01-09 Overstyrmand Lars Erik Gynthersen 22-08 Skibsfører Anders Renatius Østergaard 15-08 Chief Officer Jan Súni Petersen 13-08 Overstyrmand Jeppe Makwarth 13-08 Lods Bjarke Fyhring Sørensen 08-08 Elektriker Høgni Jacobsen 08-08 Havneassistent Per Hilm 04-08 Skibsfører Lasse Bo Jørgensen 30-07 Overstyrmand Niels Holm Kofoed 65 år 18-08 Overstyrmand Poul Menning Petersen 17-08 Havnemester Hartvig Pedersen 12-08 Skibsfører Henning Bendtsen 09-08 Styrmand Harald Jensen 07-08 Skibsfører Rasmus Esmar Jakobsen 02-08 Lods Steen Finsen 28-07 Styrmand Leif Brzost-Andersen Æret være deres minde 25-07 Overstyrmand Børge Richs 22-07 Skibsfører Poul Lindenborg 21-07 Skibsfører Hans Ø. Nielsen 70 år 31-08 Skibsfører Ernst Markus Christiansen 17-08 Skibsfører Jens J. Demant 17-08 Skibsfører Frank Nielsen 11-08 Skibsfører Jan Jerup 08-08 Overstyrmand Johnny Knud Seidler Sabild 05-08 Overstyrmand Asbjørn Amundsen Sønstabø 04-08 Styrmand Knud Børge Laustsen 02-08 Skibsfører Søren Christian Beck 12-07 Skibsfører Erik Nymann Gotfredsen 09-07 Styrmand Claus Willemoes Aggergren 08-07 Skibsfører Bent Borup 03-07 Skibsfører Peter Georg Hansen 75 år 01-09 Skibsfører Jørn Flemming Kierkegaard 21-08 Skibsfører Leif C. Brøgger Pedersen 19-08 Skibsfører Urban Daugaard 07-08 LodsJens Kruse Larsen 05-08 Styrmand Davur Mortan Thomassen 22-07 Skibsfører Hans Lindenborg 80 år 02-09 Skibsfører Jørgen Therkild Petersen 17-08 Skibsfører Franz H. M. Kopp 07-07 Skibsfører Paul Leo Jensen Aktivitets- og mødekalender for medlemmer Sommerudflugt 10. september – møde MS Danmark torsdag den 13. september 2012 13. september – Sommerudflugt 06. november – Efterårsmøde I år går turen til Århus, vi skal bl.a. opleve den Moderne By i Den Gamle By, 28. november - Færgeseminar Vi mødes ved hovedindgangen til Aarhus Banegård Kl. 10.00 kører bussen mod Den Gamle By Kl. 10.30 – 17.00 Kaffe, rundvisning og frokost i Hobrohuset Kl. 17.00 kører bussen retur til Aarhus Banegård Pris kr. 100,00 pro persona Tilmelding kan ske ved enten at sende en mail til: [email protected] eller ringe på: 33 45 55 65 SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 • 51 Al henvendelse til: Søfartens ledere, havnegade 55, 1058 københavn k, tlf. 33 45 55 65, [email protected] Magasinpost MMP ID-nr. 42147 Tekst: Pia Elers Århundredets begivenhed i Marstal Tusindvis af mennesker var i pinsen taget til Marstal for at opleve søsætningen af den nyrestaurerede skonnert Bonavista. Der går et gys gennem forsamlingen, da den skinnende blanke sorte skonnert begynder at rykke på sig. I efterhånden mange minutter har de blåklædte folk fra Ebbes bådværft banket på kilerne, der skal få kølen til at slippe forbindelsen med det stativ, den står på. Andre folk har smurt fedtskoene med brun sæbe og fårefedt, så fartøjet lige om lidt kan glide ud i havnen. Nu sker det – de følgende sekunder, hvor skibet under stor fart rutsjer ned ad sliskerne, vil ingen af de tilstedeværende nogensinde glemme – og da slet ikke lederen af Marstal Søfartsmuseum, der om nogen er blevet ankermand i projektet. ”Jeg har aldrig oplevet noget så fantastisk i hele mit liv. Det var bare et helt utroligt øjeblik, da vi susede ned ad beddingen og ramte vandet. Det gik helt perfekt,” lyder det fra Erik Kromann, der var blandt den lille snes mennesker, der stod oppe på skibet under hele seancen. Det undrede sikkert en del, at der var folk om bord ved stabelafløbningen. ”Men sådan har det altid været, når der blev søsat fartøjer fra Eriksens Plads,” forsikrer maskinchef Gunner Egholm Rasmussen. ”Da jeg var barn, fik vi altid fri fra skole, og det var en fest at få lov til at stå oppe på dækket, når fartøjet gled ned ad beddingen. Bonavista blev bygget i Marstal i 1914 til brug for Newfoundlandfarten. Skibet er da også opkaldt efter en af de newfoundlandske byer, hvor skibene lastede saltet fisk til Europa. Og hvis alt går vel, skal det snart 100 år gamle skib gøre rejsen tilbage til sin gamle havn – det er der ifølge Erik Kromann allerede skaffet midler til ”over there”. Det skulle også være muligt at finde det millionbeløb, der skal til for at færdiggøre skibet med rig, aptering og maskine, mens det kan vise sig noget vanskeligere at finde penge til den fremtidige drift. ”Men jeg tror da nok, det skal lykkes. Nu er der foreløbig lagt over 20 millioner i skibet foruden de penge, der er investeret i det kajanlæg, Bonavista nu skal ligge ved. Og så kan man da bare håbe, at politikerne snart vil vedkende sig ansvaret for den sejlende kulturarv og indse, at skibe også er en national kulturskat, der skal bruges penge på at bevare i lighed med alle de slotte og herregårde, der er postet penge i gennem årene,” pointerer Erik Kromann. n
© Copyright 2024