1. No category

Søfartens
Ledere
Ingen færgeoverenskomst
– konflikt?
Piraterne skal straffes,
kræver lovændring!
Generalforsamling med
masser af debat
VTS – to centre to arbejdsgivere,
læs forklaringen
Nr. 2 | 2011
LEDER
Oplysning til samfundet om søfart – tak!
Jens Naldal
Formand og ansvars­
havende redaktør
Udgiver:
Søfartens Ledere
Havnegade 55
DK-1058 København K
Tlf.: + 33 45 55 65
[email protected]
Formand/ansvarshavende
redaktør
Jens Naldal
[email protected]
Redaktionen:
Lise Mortensen Høy (DJ)
Telefon: 33 45 55 65
Mail: [email protected]
Tak for sidst til medlemmerne på den årlige
generalforsamling den 9. marts 2011. Det er altid
en rar, men også spændende dag for bestyrelsen
og jeg selv. Det er den dag, vedtægterne lægger
op til vurdering og status for foreningens virke og dermed bestyrelsens arbejde.
Hvis der er noget, som er svært, så er det at
leve op til medlemmernes forventning om mediedækning og profilering af foreningen, vores
standpunkter og medlemmernes daglige situation. I år lykkedes det – men også kun næsten.
Der var stor anerkendelse af foreningens synlighed i medierne.
For mit vedkommende er det lykkedes på en
lidt ærgerlig baggrund. At blive beskudt på sit
arbejde og truet med kidnapning, månedlang
fangenskab og det der er værre, burde ikke være
hverdag i moderne skibsfart. Vi har længe råbt op
i Søfartens Ledere, og nu synes det at hjælpe lidt.
Det ser ud til, at også Danmark nu vil tillade godkendte bevæbnede vagter i danske skibe. Rederierne har også erkendt, at deres såkaldte hard
ship tillæg skal udvides til at dække fra Østafrika
til Indien.
De små sejre skal dog ikke fjerne fokus fra
piratproblemets rod. Det kræver en større og
grundlæggende indsats med fokus på flere flådestyrker, indsats i Somalia og ikke mindst internationale lovgivning mod pirateri, domstole og
fængsler.
Pirateriet kom måske først for alvor frem i
lyset, da den danske lystsejlerfamilie sejlede ind i
løvens hule, og en helt almindelig dansk kernefamilie lige pludselig var gidsler.
Men der er flere ting i dansk skibsfart, som
trænger til at komme frem i dagens lys og blive
debatteret. Som en enkelt taler på generalforsamlingen udtalte det: ”Der er brug for mere
oplysning til borgerne om samfundet,” når det
gælder dansk skibsfartspolitik.
Pia Elers (DJ)
Mail: [email protected]
Udgivelser 2011:
Uge: 4, 11, 18,25, 35, 42, 51
Jakob Wandel (DJ)
Mail: [email protected]
Deadline:
Tre uger før udgivelse
Per Frederiksen
Mail: [email protected]
Oplag:
6648 stk.
Kontrolleret af FMK/DK
Annoncer: Peter Friis Jespersen
Telefon: 33 45 55 73
Layout og tryk:
KLS Grafisk Hus A/S
Forsidebillede:
Fra Helsingør - Helsingborgfærgen Tycho Brahe med Kronborg
i baggrunden.
Foto: Jakob Wandel
En kombination af den manglende udbetaling af skattereform (skattelettelser) til søfolk i
DIS, super rammevilkår (statsstøtte) til de store
danske rederier og nye lovinitiativer om fjernelse
af nationalitetskravet for skibsførere i danske
skibe, så der nu også der er fri bane til billige
udlændinge, har fyldt den store ketchup-flaske
med dårlige nyheder om dansk skibsfart. Flasken
skal nu rystes, og medlemmerne håber, at det
går som det plejer med ketchup – ud i fart og i en
mængde som skaber den fornødne opmærksomhed til, at forholdene omkring dansk skibsfart
og ikke mindst DIS får et serviceeftersyn med
fokus på dansk beskæftigelse og rammevilkår for
danske skibsofficerer
Vi har allerede iværksat en ny strategi for
vores kommunikation. Det første eksemplar
sidder du med i hånden – et ”Søfartens Ledere” i
nyt design.
Vi har ansat ny webmaster/kommunikationsmedarbejder, som skal arbejde med hjemmeside, nyhedsmails mv. på nettet. Vores blad er
lagt i nye hænder hos eksterne folk, som har fået
til opgave at lave et bedre og forhåbentligt mere
dybdegående blad – seks gange om året. Derved
frigøres ressourcer til en ny udgave af www.
soefartensledere.dk. Der kommer inden sommer
en ny hjemmeside, hvor vi vil lægge endnu flere
kræfter og meninger i dagligt at udkomme med
Søfartens Lederes holdninger til vores erhverv –
de gode sider, udfordringerne, problemerne og
uretfærdighederne.
Et andet eksempel på, at vi lægger flere kræfter og nye tanker i vores kommunikation, er
siden www.snydtsoemand.dk der går til kamp
for, at danske søfolk og samfundsborgere i DIS
også får deres skattelettelser.
Med venlig hilsen
Jens Naldal
Manglende levering til skibe m.v.
meddeles udgiveren. Manglende
eller uregelmæssig levering
på hjemmeadressen meddeles
Søfartens Ledere.
Abonnement:
Kr. 500,- årligt inkl. moms
Distribution:
Søfartens Ledere sendes til alle
medlemmers hjemmeadresse i
ind- og udland, alle dansk dispo­
nerede skibe, vel­­færds­institutter,
sømands­
kirker, rederier og myndigheder.
Manglende levering til skibe m.v.
meddeles udgiveren. Manglende
eller uregelmæssig levering på
hjemmeadressen meddeles til
Søfartens Ledere.
Artikler i Søfartens Ledere kan cit­
eres med kildeangivlse jf. loven om
ophavsret. Søfartens Lederes poli­
tik udtrykkes i lederen og i artikler,
hvoraf dette direkte fremgår.
Medlem af
Dansk Fagpresse
ISNN: 1901-4899
INDHOLD
14
90 % af piraterne, som bliver tilbageholdt af de internationale styrker, bliver løsladt uden juridiske konsekvenser.
Det er vanskelige at forstille sig andre former for alvorlig
kriminalitet, hvor vi ville leve med, at ni ud af ti mistænkte
aldrig bliver stillet foran en dommer.
Læs PIRATTEMA side 14 - 19
SNYDT SØMAND!
– Når andre danskere
får skattelettelser,
får vi søfolk en lang
næse. Skattefritagelsen for danske
søfolk er ikke for vores skyld. Det
er derimod en direkte statsstøtte til
de danske rederier, der nøjes med
at udbetale nettoløn og beholder
skatte­kronerne i pengeskabet.
WWW.SNYDTSOEMAND.DK
22
6
18
VTS TEMA
Danmark har to VTS-stationer med
hver sin arbejdsgier og hver sin
arbejsgang.
Pirater: Ikke værd at dø for
Størstedelen af besætningen på Torm
Gerd tog hjem – da rederiet ikke kunne
skaffe bevæbnede vagter.
24
Generalforsamling
30
Talfusk med elevoptag
84 aktive medlemmer fik en god
dag med masser af debat, god mad
og tid til en snak i pauserne.
Erhvervsudvalget blev misinformeret
om elevoptaget på navigationsskolerne.
Afskedsreception
Redaktør og informationsmedarbejder i Søfartens Ledere, Per O. Frederiksen,
har besluttet at gå på efterløn. Vi indbyder derfor venner og bekendte, der
gerne vil sige farvel til Per, til en uformel reception.
Torsdag den 28. april 2011 kl. 14.00-16.00
i Søfartens Lederes mødelokale,
Havnegade 55, København K
Ved receptionen vil der også være mulighed for at hilse på Pers efterfølgere,
kommunikationsmedarbejder Jakob Wandel, som tiltrådte medio februar
samt redaktør af fagbladet Søfartens Ledere, Lise Mortensen Høy.
Med venlig hilsen
Jens Naldal
Formand for Søfartens Ledere
Farvel efter ni års spændende arbejde
- Jeg har gennem ni år arbejdet for Søfartens Ledere, hvor jeg har haft mulighed
for at være med til at udvikle foreningens informationsarbejde, ligesom
jobbet har været med til at præge min
personlige udvikling, fortæller Per O.
Frederiksen.
- I alle disse år har jeg været yderst
tilfreds med arbejdsmiljøet i Søfartens
Ledere – arbejdsforhold mv. – hvor jeg har
arbejdet sammen med nogle fantastiske kolleger, hvoraf flere er blevet til gode
venner.
- Da jeg nu er blevet gammel nok til
at gå på efterløn – jeg skulle måske være
gået for et par år siden – og da jeg stadig
har mulighed for det, jf. debatten om
fremtidens efterlønsmuligheder, har jeg
besluttet at benytte mig af muligheden
for at gå på efterløn med virkning fra 1.
maj 2011.
4 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011
- Jeg vil gerne takke Søfartens Ledere,
sekretariatet, bestyrelsen og ikke mindst
medlemmer – for den store tillid, som foreningen altid har udvist mig.
I forbindelse med, at Per Frederiksen
går på efterløn, implementerer Søfartens
Ledere en ny informationsstrategi med
mere fokus på hjemmesiden.
Fremover er journalist Jakob Wandel
(th) foreningens webmaster, mens jour­
nalist Lise Mortensen Høy (i midten) er ny
redaktør for fagbladet Søfartens Ledere.
VTS TEMA | Af Lise Mortensen Høy
To VTS-centre – to arbejdsgivere
– ét ressortministerium
Vi har spurgt Forsvarsministeriet: Hvad er årsagen til, at de to danske VTS-centre drives af
hver sin arbejdsgiver – Farvandsvæsenet og SOK? Hvordan sikres den bedst mulige synergi­
effekt, når de to centre drives af to forskellige myndigheder? Er der gjort overvejelser om rent
teknisk at samkøre de to danske VTS-stationer, så de kan ’overtage’ hinandens skærmbilleder
og VTS-system ved nedbrud osv.?
Kontorchef Gunner Arpe Nielsen, Forsvarsministeriet:
”En del af forklaringen på den organisatoriske placering af VTS Øresund skal
findes i baggrunden for dets oprettelse.
På VTS-området er ansvarsfordelingen
således, at Søfartsstyrelsen er national
kompetent myndighed med bl.a. ansvar
for oprettelse og nedlæggelse af VTSsystemer, mens Forsvarsministeriets
myndigheder er driftsmyndigheder for
systemerne i Storebælt og Øresund.
VTS Øresund er oprettet med udgangspunkt i et tiltag fra anbefalingerne i
regeringens ”Handlingsplan for gennemførelse af forslagene i rapporten vedrørende øget anvendelse af lodser samt
styrket overvågning af sejladssikkerheden” fra 2004.
Forsvarsministeriet bemyndigede på
den baggrund i 2006 Farvandsvæsenet
til at påbegynde et bilateralt pilotprojekt
med landbaseret sejladsvejledning i Øresund sammen med den svenske søfartsmyndighed, Sjöfartsverket.
På dansk side har Farvandsvæsenet gennemført pilotprojektet i tæt samarbejde
med Søværnets Operative Kommando
(SOK) og Søfartsstyrelsen. Pilotprojektet
(benævnt VTS Øresund eller Sound VTS)
blev sat i drift den 15. august 2007, og
ultimo juni 2008 modtog Forsvarsministeriet Farvandsvæsenets og Sjöfartsverkets
evalueringsrapport for pilotprojektet.
styrelsen. På den baggrund træder
skibsmeldesystemet i Øresund nu formelt
i kraft den 1. september 2011, og det vil
blive drevet af VTS Øresund som et fortsat
samarbejde mellem svenske og danske
myndigheder.
Da det i november 2009 blev besluttet at søge VTS Øresund permanentgjort,
besluttede Forsvarsministeriet samtidig,
at Farvandsvæsenet skulle fortsætte som
dansk driftsmyndighed for VTS Øresund.
Dette beroede på, at Farvandsvæsenet
gennem etableringen af pilotprojektet og
flere års drift af dette havde indhøstet en
lang række erfaringer, der kunne anvendes i den videre proces mod en etablering
at et permanent system og drift heraf.
Det gav derfor efter en konkret vurdering på daværende tidspunkt god mening –
såvel økonomisk som driftsmæssigt set – at
lade driften forblive hos Farvandsvæsenet.
En naturlig konsekvens heraf er, at de to
eksisterende VTS-systemer i Øresund og
Storebælt er placeret hos forskellige myndigheder under samme ministerium.”
Behov for koordination
”Det siger sig selv, at der derfor er behov
for koordination for at opnå den bedste
synergi og driftsøkonomi i de to systemer.
Den problemstilling er man naturligvis
opmærksom på, hvorfor Forsvarsministe-
riet i forbindelse med beslutningen om
permanent etablering pålagde henholdsvis Forsvarskommandoen og Farvandsvæsenet i fællesskab at udarbejdet et oplæg
til, hvordan koordination mellem myndighederne på dette område kan gennemføres.
Det blev endvidere besluttet, at den
gældende organisering skal evalueres
senest efter to år – dvs. senest medio 2012 –
med henblik på bl.a. at se på erfaringerne
med organisation og dimensionering.
Der er på den baggrund tæt dialog og
samarbejde mellem Forsvaret og Farvandsvæsenet om mulige samarbejdsområder.
For så vidt angår en egentlig samkøring af de to VTS-centre, har jeg forstået,
at dette teknisk set vil være muligt under
hensyntagen til de udfordringer, der bl.a.
ligger i, at VTS-Øresund er et bilateralt
samarbejde mellem Danmark og Sverige,
og at der herved er en ansvarsfordeling
i det dansk/svenske VTS-center mellem
operatørerne, der tager hensyn til både
danske og svenske forhold og interesser.
Der findes således allerede et teknisk
samarbejde på andre områder. Eksempelvis benytter VTS Øresund sig af data
fra Forsvarets kystradarer, ligesom de to
danske radarer, som VTS Øresund ejer,
leverer data til Forsvaret.” n
Farvandsvæsenet fortsatte
På baggrund af pilotprojektets positive resultater blev det i november 2009
besluttet at arbejde for en permanent
etablering af et skibsmeldesystem i Øresund. Dette var dog under forudsætning
af, at det blev godkendt af FN’s maritime
søfartsorganisation IMO. Ansøgning til
IMO og håndtering af processen i forbindelse med dette varetages af Søfarts-
For så vidt angår en egentlig samkøring af de to
VTS-centre, har jeg forstået, at dette teknisk set
vil være muligt ...
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011 • 5
VTS TEMA | Tekst og fotos: Lise Mortensen Høy – VTS Storebælt
VTS Storebælt – en non
silent VTS-station
Radiokontakten giver VTS-operatørerne på Storebælt VTS
et godt indtryk af, om ruteplanlægningen er på skinner,
og om der er styr på tingene ombord hos deres ’kunder’.
- I IALA-sammenhæng er der mange, der
taler om ’Silent VTS’, hvor princippet er, at
VTS-centret skal forstyrre navigatørerne så
lidt som muligt med radiokontakt, forklarer chef for VTS Storebælt, Jørgen Brandt.
- Men vores erfaring er anderledes. Den
siger, at en stor del af sikkerheden afhænger af radiokontakten med skibet.
Når et skib sejler ind i VTS-området,
spørger vi om deres sejlplan, og om de
f.eks. vil sejle via DW-ruten eller TSS ved
Hatterbarn, og svaret giver operatørerne
en god pejling af navigatørerne ombord.
- Nogle kan med det samme oplyse den
planlagte rute, mens andre lige skal have
en ’timeout’ for at orientere sig i farvandsområdet.
Og det fortæller os med det samme, om
der er tale om et skib, vi skal holde ekstra
øje med.
Jørgen Brandt tilføjer, at radiokontakten
med VTS-centret også har lidt den samme
effekt som en politibil i rabatten.
- Folk tager foden fra speederen, når de
bliver mindet om, at de bliver overvåget!
AIS er ikke nok
Når skibene
sejler ind
i VTS Storebælts
6 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011
område, kalder rundt regnet 98 pct. af
navigatørerne selv VTS’en. De sidste to
procent må operatørerne selv kalde op.
AIS har stor betydning for arbejdet i
hverdagen, men Jørgen Brandt understreger, at AIS-oplysningerne ikke kan stå
alene.
- Vi skal have en positiv identifikation.
Det er ikke nok med AIS-oplysninger, for
dem kan der fifles med. Så vi får altid
bekræftet identifikationen over
radioen.
I øvrigt peger Jørgen Brandt
på radiopejling som en effektiv del af identifikationen af
et skib.
- Når vi har kontakt over
VHF’en, kan vi med det
samme dobbelttjekke
med
Forebygger farlige situationer
VTS-operatørerne Anette Lønberg, Henning
Madsen og Jimmy Westermann ved skærmene.
VTS Storebælt er delt i en nordlig og en sydlig
sektor – i alt 60 sømil.
Der er altid tre operatører ved skærmene. Én
til hver sektor og en tredje, der holder øje med
hele området.
- Vi hjælper altid hinanden med at holde øje.
Og hvis der opstår en tilspidset situation med
et skib, overtager den tredje operatør resten af
overvågningen, fortæller Anette Lønberg.
Statistikkerne viser, at der stort set aldrig
’sker noget’ på Storebælt. De tilspidsede situa­
tioner, hvor operatørerne benytter ’Warning’
over radioen, er ikke hverdagskost.
Til gengæld er det opgjort, at der f.eks. i 2009
blev givet 151 ’sejladsvejledninger’.
I virkeligheden er statistikkerne misvisende,
er operatørerne enige om:
- Vores arbejde består jo i at gribe ind, før der
opstår en farlig situation. F.eks. at gøre to skibe
opmærksomme på, at de vil mødes på et snæ­
vert sted, så de kan tage forholdsregler.
- Så den bedste målestok er nok, at der ikke
sker noget. Det viser nemlig, at vi har gjort
vores arbejde!
Der er brug for danske skibsofficerer | Af Lise Mortensen Høj
radiopejleren, hvilket skib vi har kontakt
med.
Materiellet up to date
Nu er det ingen hemmelighed, at VTS Storebælt havde en del tekniske startproblemer.
Det er heldigvis historie nu. I 2006 fik
stationen et nyt Sofrelogsystem, som med
Jørgen Brandts ord fungerer upåklageligt.
- Jeg havde lært af historien og havde
nu operatørerne med i udviklingen af
database, skærmopsætning osv., så vi har
fået et system, der fungerer i dagligdagen.
- Der er desuden to af operatørerne, som
er uddannede til systemadministratorer,
så de kan ændre og vedligeholde brugerfladen.
Unge bag skærmene
Indtil for et par år siden var VTS-operatørerne på Storebælt for langt hovedparten
’ældre erfarne navigatører’.
I 2007
fik centret
udvidet
overvågningsområdet med en ny sektor,
der når helt op til Sjællands Odde og Hatterbarn. Da der i den forbindelse skulle
ansættes seks nye operatører, var der nærmest tale om et generationsskifte.
- Vi ansatte en del yngre folk, og det
har vi absolut kun gode erfaringer med,
understreger Jørgen Brandt.
Alle operatører er uddannede skibsførere – nogle er duale – og alle har været
på det obligatoriske IALA V 103 kursus.
Herudover skal en ny operatør på to til tre
ugers sidemandsoplæring på den aktuelle
VTS-station for at lære farvandet at kende.
Da der kun er to steder i Danmark, der
benytter VTS-operatører, er det vanskeligt
at få samlet et hold til et kursus, og Storebælt VTS har derfor i de seneste år sendt
nye folk på kursus i England.
- I et samarbejde med Finland, Sverige
og Norge vil vi nu forsøge at få kursusudbyderne til at planlægge deres kurser
således, at der udbydes et VTS-kursus hver
anden måned, fortæller Jørgen Brandt.
Derudover afvikles der opfriskningskurser hvert tredje år.
VTS-samarbejde?
Pr. 1. oktober har Danmark som bekendt to
IMO-godkendte VTS-centre. VTS Storebælt og Sound VTS.
VTS Storebælt ligger under SOK,
mens Sound VTS ligger under
Farvandsvæsenet som et samarbejde med den svenske
Søfartsstyrelse.
- Ville der ikke være
fornuft og synergi i
at lægge VTS-centrene sammen under
samme arbejdsgiver?
- Det ville være en ønskværdig situation, at de to VTS-centre blev samlet under
samme arbejdsgiver, lyder svaret fra
Jørgen Brandt, der på stedet kan opremse
en lang række punkter, hvor en samling af
centrene ville give både større driftsmæssig og sikkerhedsmæssig redundans.
- For det første kunne vi dele medarbejdere. Grunduddannelsen er ens, men
operatørerne skal have en særlig sidemandsoplæring på stedet. Men jeg kan
sagtens forestille mig, at en række medarbejdere kunne være uddannet til begge
centre, det ville gøre afløsning meget
mere fleksibel, påpeger Jørgen Brandt og
fortsætter:
- Det ville igen give mulighed for et
meget tættere teknisk samarbejde. Rent
teknisk er der ikke noget i vejen for, at
skærmbillederne fra det ene VTS-center
flyttes over til det andet center. Så hvis
teknikken i det ene center går ned, ville
operatørerne fra det andet VTS-center
kunne tage over og styre trafikken, mens
teknikken bliver repareret, lyder det fra
Jørgen Brandt.
Han tilføjer, at han og VTS-chef Per Bæk
fra Sound VTS allerede i dag har et godt
samarbejde og i øvrigt arbejder på, at operatørerne skal kunne afløse hinanden ved
sygdom, ferie og spidsbelastninger. n
Afviserfartøjet VTS 4 har til opgave at
afvise skibe, der ikke har lov til at pas­
sere Vestbroen (skibe over 1000 ts
eller 18 m mastehøjde), og til at identi­
ficere skibe, VTS ikke kan få fat på.
ØK-fakta
Folketingets Finansudvalg godkendte ved
aktstykke 54, 11. december 2008 Forsvarets
anskaffelse af det tekniske system for Vessel
Traffic Service Storebælt, pris 41,1 mio. kr.
Til drift af VTS Storebælt har SOK i 2010 udgifter
for ca. 19 mio. kr. inkl. lønninger.
Når byggeriet af Femern-for­
bindelsen går i gang, skal der
etableres en VTS. Denne kan
sagtens placeres hos os, da
det jo er i forlængelse af vores
område, lyder det fra chef for
VTS Storebælt, Jørgen Brandt.
Der er indgået en aftale om VTS-tjeneste i Sto­
rebælt mellem A/S Storebælt og Forsvaret, hvor
Forsvaret overtager ejerskabet af VTS-systemet
og A/S Storebælt betaler pt. ca. 22 mio. kr. pr. år
for Forsvarets sikring af Storebæltsforbindelsen
mod påsejling, drift og vedligehold samt afskriv­
ning af VTS-systemet.
Jf. ovenfor har Forsvaret indkøbt materiellet.
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011 • 7
VTS TEMA | Af Lise Mortensen Høy | Fotos: Sound VTS
Sound VTS – silent VTS
Skibsrapporteringssystemet Sound VTS i Malmø er nu godkendt af IMO.
Pr. 1. september 2011 er deltagelse obligatorisk, og det operative område
udvides samtidig til at dække hele Øresund.
Sound VTS drives af det danske Farvandsvæsen i samarbejde med det
svenske Sjöfartsverk og har siden
august 2007 været et dansk-svensk
pilotprojekt med den opgave at
monitere skibstrafikken i den centrale del af Øresund, hvor der årligt
passerer ca. 35.000 skibe.
Da erfaringen har vist, at Sound
VTS tydeligvis er med til at øge sejladssikkerheden, ansøgte Søfartsstyrelsen og den svenske Trafikstyrelse
i 2009 IMO om at udvide området
og gøre deltagelsen obligatorisk til
efteråret i år.
IMO har i november 2010 godkendt, at Sound VTS bliver obligatorisk, og samtidig udvides det
operative område til at dække hele
Øresund fra Kullen i nord til Falsterbo i syd.
Ændringen træder i kraft den 1.
september 2011.
Det nye område bliver inddelt i
en nordlig og en sydlig sektor med
hver sin VTS-operatør.
- For os betyder det, at vi får styr
på alle skibe i Øresund inklusive de
ca. 2 pct. af skibene, der for nuværende ikke ønsker at deltage i det
frivillige system, siger VTS-chef Per
Bæk.
Skal være enkelt
I forberedelsen til udvidelsen af VTSområdet, har VTS-ledelsen været
meget opmærksom på, at regler og
retningslinjer skal være så enkle og
nemme som muligt, og at de skal
være der for sikkerhedens skyld – og
altså ikke for VTS-stationens skyld.
- Kort sagt er det vigtigt, at vi ikke
kommer til at forstyrre navigatørerne unødigt, understreger Per Bæk.
- Øresund er visse steder et vanskeligt navigabelt farvand, og specielt for skibe der er her for første
gang, kan der være store udfordringer for navigatøren om bord. Derfor
har vi lagt vægt på at gøre alt så
nemt som muligt og at kalde skibene
så lidt som muligt.
F.eks. kalder VTS-stationen ikke
skibene, når de skifter sektor. Der er
ikke grund til at forstyrre dem unødigt, da skibene skal have ro til at
navigere sikkert gennem Øresund.
- Vores filosofi er, at vi skal medvirke til at gøre sejladsen så sikker
som mulig – med oplysninger,
advarsler og råd. Og hvis skibene
sejler, som de skal – så skal vi helst
ikke forstyrre dem, lyder Per Bæks
ræsonnement.
Mange skibe kalder selv VTS-centret for at forhøre sig om vanddybder, strømforhold osv.
Må gribe ind
Sound VTS har status af at kunne
yde ’VTS informationsservice’. Det
betyder, at operatørerne har beføjelser til at gribe ind, hvis de ser skibe,
der er på kollisionskurs eller f.eks.
et skib, der er på vej imod grundt
vand.
- Vi har direkte medvirket til
at forhindre omkring 200 ulykker
(typisk grundstødninger og kollisioner) i vores levetid regnet efter hændelser, hvor vi direkte har kaldt skibe
op og spurgt om deres intention –
eller har sendt dem en Warning. Så
vi er ikke i tvivl om, at vi gør en forskel, siger Per Bæk.
Forenkling af sejladsen undervejs
Per Bæk deltager i flere
internationale VTS-sam­
arbejder.
Han peger selv på
Baltic VTS Harmonisation
Group som et væsentligt
samarbejde – meget i
tråd med Sound VTS’ mål
om at forstyrre navigatø­
rerne mindst muligt.
- Som det er nu, skal
skibene indberette en
lang række informa­
8 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011
tioner, når de passerer
Skagen. Derefter skal de
afgive de samme infor­
mationer til VTS’en, når
de passerer Polen, og
igen i Tallinn, derefter St.
Petersborg osv.
- Trenden er, at alle
har særinteresser og selv
vil i kontakt med skibene.
Men det er vigtigt at
tænke på, at alle statio­
ner er der for at sikre sej­
ladssikkerheden. Og at
det i høj grad handler om
ikke at forstyrre navigatø­
rerne unødigt, understre­
ger Per Bæk.
Han glæder sig over, at
samarbejdet er så langt,
at man er i gang med at
se på tekniske løsninger
til at dele informatio­
nerne.
Der er brug for danske skibsofficerer | Af Lise Mortensen Høj
Alle VTS-operatører er uddannede skibsførere og har efterfølgende gennemgået VTS-uddannelse
og træning.
Operatørerne er på stationen i
3-4 døgn af gangen, og der er kamre
og køkken på centret. Per Bæk deltager normalt ikke i vagtturnussen,
men han sørger for at tage en vagt
et antal gange årligt, så han er up to
date med det arbejde, han er chef for
og leder til daglig.
arbejdsgivere, er deres arbejdsvilkår
også forskellige.
SOK har overenskomst med
Søfartens Ledere for VTS Storebælt.
Men den gælder ikke for navigatører ansat i Sound VTS – og stationens ansatte venter derfor på, at
Forsvarets Personelkommando får
initieret en overenskomst.
Sound VTS skifter pr. 1. september kaldesignal fra
”Sound VTS” til ”Sound Traffic”, så de følger den
linje, der er lagt for andre skibsrapporteringssyste­
mer rundt om i verden.
- I dagligdagen betyder de to forskellige ansættelser, at operatørerne
fra stationerne f.eks. ikke gnidningsfrit kan afløse hinanden, forklarer
Per Bæk. n
To stationer – to arbejdsgivere
Nu er Danmark som bekendt med til
at styre to VTS-stationer, nemlig Øresund og Storebælt.
Begge ligger under Forsvarsministeriet som ét ressortministerium, men Sound VTS ligger under
Farvandsvæsenet og VTS Storebælt
ligger under FKO/SOK. Og da operatørerne således har forskellige
Nogle VTS-centre kalder skibene rigtig mange gange –
måske efter filosofien, at navigatørerne skal have følelsen af, at ”Big Brother” kigger med. Men vi er her jo for
at øge sejladssikkerheden, så vi kalder skibene så lidt så
muligt for ikke at forstyrre unødigt, siger Per Bæk, chef
for Sound-VTS.
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011 • 9
Af Pia Elers | Fotos fra bogen ”Eventyret i Antarktis”
Pingviner om bagbord
En epoke i dansk søfartshistorie fik en brat afslutning, da rederiet Lauritzens
polarskib, Nella Dan, en decemberdag i 1987 under en storm ved Macquaire
Island stødte på grund. Med Nella Dans totalforlis var J. Lauritzens
polareventyr slut, men historien og fortællingerne lever videre.
Det er tidligere messemand, Poul
Kjeld Hansen, der sammen med et
par andre gamle Lauritzen-folk har
taget initiativ til at sikre de mange
historier for eftertiden i bogen
“Eventyret i Antarktis”, hvor 15 tidligere polarsejlere fortæller om de
røde skibes festlige og farefulde sejladser i et af verdens mest barske
farvande.
Det startede med, at han i 2007
lavede en hjemmeside under navnet:
www.lauritzens-polarskibe.dk. Det
skulle snart vise sig, at det var en
rigtig god ide, han havde fået, for
inden længe strømmende det ind
med mails, beretninger og fotos fra
de gamle polarsejlere.
- Det er noget af det bedste, jeg
har gjort i hele mit liv, lyder det kort
og kontant fra Poul Kjeld Hansen,
der var forhyret som steward på
Thala Dan først i 60erne.
- Med de mange henvendelser
der kom til hjemmesiden, var der
slet ingen tvivl om, at jeg havde
ramt noget, der virkelig var behov
for – et forum, hvor folk kunne gå ind
og berette om deres egne og læse
andres beretninger fra sejladserne
omkring Antarktis. Trækfuglene
I sommeren 2008 blev der indkaldt
til polarsejlertræf på Vissenbjerg
Storkro, og det blev til et minderigt
møde med 26 deltagere.
Udover en fornøjelig dag og aften
var det også ved den lejlighed, at det
blev besluttet at arbejde videre med
ideen om at samle alle de gamle
polarfortællinger i en bog.
Kort efter så foreningen ”Trækfuglene” dagens lys. En forening,
hvis formål ene og alene var at få
udgivet bogen om rederiet Lauritzens polarsejladser. - Det har været et stort stykke
arbejde, indrømmer Povl Kjeld
Hansen:
- Èn ting er at få samlet hele
materialet og især gamle fotografier
kan være svære at få fat i.
Derudover tager det også sin tid
at få udvalgt de rigtige beretninger,
så de kommer til at supplere hinanden. Og så skal man også tænke
på, at der ikke ligefrem bliver flere
af os. Jeg er med mine 67 år en af de
yngste polarsejlere, så det er også
Alle mand – både
ekspeditionsdeltagere og besætning –
blev beordret ud på
isen med bådshager,
årer og hvad som
helst for at stage den
opskruede is væk
fra skroget og på
den måde få gravet
skibet fri stykke for
stykke.
10 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011
Mødet med pingvinerne har altid været blandt de største oplevelser for polar­
sejlerne. Her står en delegation af kejserpingviner parat til at modtage Nella
Dan.
Der er brug for danske skibsofficerer | Af Lise Mortensen Høj
med at få samlet historierne, mens
der endnu er folk til at fortælle dem. Isbrydende ekspresskib Rederiet Lautitzen har på flere områder skilt sig ud fra andre danske
rederier, bl.a. ved at sætte fokus på
søfolkenes velfærd en del år, før andre
rederier gjorde det. Derudover er de
røde polarskibe i den grad blevet
rederiets særkende. Ideen om deciderede polarskibe opstod på en rejse til
Vestgrønland med Maria Dan, hvor
skibsreder Knud Lauritzen og skibsinspektør Axel Nielsen var med om
bord. De to herrer kunne ved den lejlighed konstatere, at skibet ikke var
specielt velegnet til issejlads, og at det
måtte kunne gøres bedre. Som sagt,
så gjort. I 1952 blev det specialbyggede polarskib Kista Dan, afleveret
fra Ålborg værft. Det blev dengang
omtalt som et isbrydende ekspresskib, der både kunne sejle med fragt
og passagerer. Herefter fulgte en
stribe polarskibe frem til 1961, hvor
det sidste Nella Dan blev bygget. Glæde og vemod I 35 år kom disse skibe til at besejle
Antarktis under forskellige franske,
engelske og australske ekspeditioner.
Og som Povl Hansen fortæller, så var
det meget ofte de samme mennesker, der sejlede med skibene år efter
år. Der var et gevaldigt sammenhold
og megen selskabelighed, men det
var ikke fest og ballade det hele: - Vi kender alle til hvileløse timer
i køjen, når vi kom ned i de brølende 40’ere og de hylende 50’ere,
husker Poul Hansen. Vores relativt
små polarskibe uden stabilisatorer
og slingrekøl skabte sig helt vanvittigt i det vejr, vi altid skulle igennem. Utallige er de gange, hvor vi i
restaurationen – trods slingreribber
på bordene – måtte feje glasskår og
madrester op fra dørken og så håbe
på, at kokken stadig havde mere i
gryderne.
- Men når vi så nåede iskanten og
forcerede pakisen, kom belønningen.
Det var et sandt natursceneri med
isbjerge og pingviner – foruden de
skønne farver, når iskalotten omsider kom til syne. Blandt pingviner
Thala Dan som Povl Hansen sejlede
med, havde en besætning på godt 30
mand og derudover lige så mange
passagerer, dvs. de ekspeditionsdeltagere, der skulle bringes til Antarktis og eventuelt også overvintre
der. Det store antal gæster om bord
er også forklaringen på, at restau-
Nella Dan går ned
Nellas endeligt. Juleaftensdag 1987 var det slut
med J. Lauritzens polareventyr. Her går Nella Dan
til bunds med lodret stævn efter at være stødt på
grund ud for Macquaire Island. Skæbnen ville, at netop ishavspioneren, Vilhelm
Pedersen, i bogstaveligste forstand kom til at opleve
den sørgelige afslutning på J. Lauritzens polareven­
tyr. Ganske vist ikke længere som kaptajn i rederiet,
men eftersom han i mellemtiden var blevet hava­
riinspektør i Baltica, var det ham, der blev sendt til
Antarktis for at vurdere skaderne på Nella Dan: - Det var unægtelig en meget mærkelig situa­
tion for mig at skulle være med til at give Lauritzens
sidste polarskib dødsstødet, mindes kaptajn Peder­
sen. Men efter flere ugers arbejde på at finde en
løsning, måtte vi erkende, at det ville blive for beko­
steligt for alle parter at redde det 26 år gamle skib.
Juleaftensdag 1987 gik Nella Dan til bunds med
lodret stævn på 2000 meter vand ved Buckels Bay.
- Da må jeg indrømme, at jeg var nødt til at knibe
en tåre. rationen udgjorde over en tredjedel
af skibets besætning. Typisk sejlede
polarskibene på Grønland om sommeren og efter en tur i dok afgik de
fra eksempelvis Le Havre i Frankrig
og sejlede via Panama over Stillehavet til Hobart på Tasmanien. Det var
en sørejse på godt 30 dage. Forude
ventede så tre måneders sejlads
i ishavet, hvor besætningen også
skulle bistå ekspeditionsdeltagerne.
I løbet af marts måned gik turen
atter nordover med anduvning af
dansk havn sidst i april. >
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011 • 11
Der var i bogstavelig forstand ’piger på
falderebet’, når polarskibene lagde ruten
inden om Tahiti på vej hjem fra polarhavet …
Ishavssejlernes nestor Den eneste nulevende navigatør, der
har været med til polarsejladserne
helt fra begyndelsen, er Vilhelm
Pedersen, der nåede ni sæsoner på
Antarktis, heraf de seks år som kaptajn. Det er da også ham, der står for
halvdelen af bogens 15 personlige
beretninger: - Der var noget dybt fascinerende over at sejle i et område, der er
så ekstremt med hensyn til vind og
vejr. Du kan ikke planlægge noget
som helst; ikke to dage er ens. Den
største udfordring består i at forudse,
hvad der vil være det værste scenarie i en given situation. På min allerførste rejse med Kista Dan i 1953/54
var vi tæt på at forlise på grund af
svær overisning. Senere på samme
rejse blev vi udsat for så voldsomme
isskruninger, at vi bogstaveligt talt
til sidst lå ovenpå isen. For at få os
bakset fri og hen i en våge agten for
os, blev alle mand – både ekspeditionsdeltagere og besætning – beordret ud på isen med bådshager, årer
og hvad som helst for at stage den
opskruede is væk fra skroget og på
den måde grave skibet ud stykke for
stykke. Det tog et par dage, men det
lykkedes, og det er klart, at der bliver
et helt specielt sammenhold på et
skib, hvor vi i den grad er afhængige
af, at alle gør en indsats, fortæller
den 84-årige kaptajn. Pitstop på Tahiti
Indtil midten af 60’erne sejlede de
franske ekspeditionsdeltagere hele
vejen med hjem til Europa – og for
disse mænd, der havde tilbragt et
helt år sammen med pingviner og
sæler på Antarktis, var sejlturen
hjem over Stillehavet en skøn ting.
Og det blev ikke ringere af, at ruten
midt i 60’erne blev lagt forbi Fransk
Polynesien, nærmere betegnet Tahiti.
- Ja, for at sige det på sømandssprog, så trængte de der fyre altså til
at få taget trykket, og derfor ønskede
ekspeditionen at komme i land på
Tahiti. Vi fik en storslået modtagelse
i Papeete – både af de franske myndigheder, men så sandelig også de
lokale, der byder gæster velkomne
med tiara-duftende blomsterkranse,
siger kaptajn Pedersen og drømmer
sig tilbage til Tahiti.
- Men det var altså også mig, der
foreslog, at vi af hensyn til vind og
vejr sejlede den anden vej hjem via
Det Indiske Ocean. Det blev jeg vist
ikke særlig populær på.
Faktisk var hans afløser på Thala
Dan, kaptajn Wenzel Gommesen,
ikke så lidt skuffet over at gå glip af
det eftertragtede ophold på Tahiti og
konstaterede med beklagelse, at han
derfor aldrig fik mulighed for at lære
fransk efter naturmetoden. n
FAKTA
”Eventyret i Antarktis”. En
saga om rederiet J. Laurit­
zens polarskibe og deres
pionerarbejde i og omkring
Antarktis i årene 1952 – 1987.
Udgivet: 1. oktober, 2010,
237 sider. Pris: 249,- kr.
Kan købes i Nyboders
Boghandel eller online på
www.saxo.com
Her er det Magga Dan, der bliver udspioneret af nysgerrige pingviner.
12 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011
PIRATTEMA | Af Lise Mortensen Høy | Fotos: SOK
Brev til justitsministeren og forsvarsministeren fra Søfartens Ledere, sendt den
15. februar 2011
Danmark skal kunne retsforfølge
pirater og straffe forsøg på pirateri
Søfartens Ledere sendte den
15. februar et brev til justitsministeren og forsvarsministeren om piratsituationen i
Det Indiske Ocean – her er et
uddrag af brevet:
”De seks somaliske pirater, der blev
tilbageholdt på det danske krigsskib,
Esben Snare, den 30. december 2010,
blev løsladt, da det ifølge statsadvokaten Birgitte Vestberg ikke kunne
påvises, at et konkret angreb har
været rettet mod det danske skib
Elly Mærsk.
På trods af at der ikke kunne
påvises et konkret angreb mod Elly
Mærsk, er det statsadvokatens opfattelse, at var somalierne ikke blevet
”snuppet”, var det meget nærliggende,
at de ville gå til angreb på et andet
skib jf. udtalelser på www.dr.dk.
Statsadvokaten bekræftede også
i TV2 News, at de anholdte somaliere
var blevet pågrebet med udstyr til
brug for pirateri.
give dem en ny 10 Hk påhængsmotor
samt vand og mad til at nå tilbage til
Somalia, som vi forstår, er den stående ordre og praksis for Søværnets
indsats i det Indiske Ocean.
Søfartens Ledere finder det uheldigt, at statsadvokaten gav slip og
ikke ville forsøge at retsforfølge
de formodede pirater for forsøg på
angreb på Elly Mærsk. Det giver ikke
nogen mening, når man endelig har
fanget formodede pirater, at man så
opgiver sagen, fordi man ikke er helt
sikker på at kunne straffe efter reglerne for forsøg. Vi havde håbet at
statsadvokaten havde prøvet sagen,
og dermed givet landets domstole
mulighed for at afgøre sagen.
I den konkrete sag havde Søværnet netop ikke valgt blot at konfiskere udstyr og sende piraterne retur
med en ny 10 Hk påhængsmotor;
man havde i stedet fået godkendt en
varetægtsfængsling.
Det er Søfartens Lederes
holdning, at man ikke fra
regeringens side kan kalde
piratjagten for en succes, hvis
ikke man også stopper de folk,
som udøver pirateri.
Vi synes derfor, at statsadvokaten sætter tvivl ved Danmarks indsats i området ved
ikke at følge trop. Der sendes
på denne måde et kraftigt
signal til fremtidige pirater
om, at de uden risiko kan forsøge at kapre danske skibe.
Det er ikke længere tilstrækkeligt blot
at beslaglægge piraternes udstyr,
Hvis statsadvokaturet ikke ved
anvendelse af de nugældende
14 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011
regler har mulighed for at retsforfølge forsøg på pirateri, vil vi gerne
opfordre justitsministeren til at
ændre/tilpasse dansk lovgivning
således, at formodede pirater kan
straffes, såfremt de opbringes til
søs uden for et givent område med
våben, stiger og andet ”værktøj” om
bord, uden at et konkret angreb på
et dansk eller andet handelsskib er
iværksat.
Sådanne objektive regler, der
definerer et piratskib og forbyder
sejlads med piratskibe, vil også give
flådestyrkerne i området et nyt og
bedre mandat. Man vil ikke længere
være på bagkant efter piraterne,
som ”beskyttere” og ”redning” af
handelsskibe, men på forkant som
”politi”, der forebyggende kan gøre
et område sikkert ved at fange de
kriminelle, før de lykkes med deres
kriminalitet.
Søfartens Ledere vil derfor gerne
bede justitsministeren forklare,
hvordan man i fremtiden vil undgå,
at formodede pirater må løslades og
sendes retur, fordi man ikke har de
lovgivningsmæssige muligheder i
Danmark for at få dem retsforfulgt,
herunder hvordan man internationalt vil arbejde for retsforfølgelsen
af formodede pirater.” n
Peter Skaarup (DF), formand for Retsudvalget:
Retsforfølgelse af pirater skal foregå i internationalt regi
”Pirateri er et meget stort og omfattende
problem, og der er ingen tvivl om, at vi
skal gøre alt for at bekæmpe det.
Min holdning er, at vi fra dansk side
skal gøre indsatsen imod piraterne i Det
Indiske Ocean mere permanent i stedet
for de kortfristede perioder, hvor vi indtil
nu har indsat vores krigsskibe i piratbekæmpelsen.
Det er klart, at retsforfølgelse er et
meget væsentligt spørgsmål, og jeg er
enig med Søfartens Ledere i, at det er
ganske uholdbart fortsat at sætte piraterne fri uden retsforfølgelse og straf.
Det et er helt forkert signal at sende
både til de aktive pirater og til de somaliere, der tænker på at blive pirater.
Men retsforfølgelse og straf på dansk
grund er på flere måder meget kompliceret.
For det første vil det være utroligt
ressourcekrævende at gennemføre retsforfølgelse af piraterne på dansk grund.
Det kræver et kæmpe juridisk apparat at
afhøre dem og ekstra fængselskapacitet til
at straffe dem.
Og man kan også sige, at hvis et amerikansk eller dansk krigsskib opbringer
f.eks. 100 pirater, er det vel ikke internationalt retfærdigt, at det er krigsskibets flag-
stat, der ’hænger’ på det retslige efterspil
og skal lægge fængsel til.
Samtidig vil jeg gerne pege på, at de
fleste somaliere vil tage det som en bonusgevinst at blive ført til et vestligt land - og
med vores fængselssystem, vil jeg tro, at
de vil betragte det som et ferieophold....
International løsning
Derfor bør løsningen af retsforfølgelse og
straf af pirater findes på internationalt
plan og på en måde, så det foregår lokalt i
landene omkring Somalia.
Min holdning er, at der bør oprettes en
international piratdomstol – på linje med
den internationale domstol i Haag (uden
sammenligning i øvrigt). Piratdomstolen
kunne f.eks. oprettes i Kenya.
Samtidig skal der bygges et piratfængsel i lokalområdet.
Nogle vil måske sige, at det tager alt for
lang tid, og at der bør findes en løsning nu.
Jeg mener, at vi vil kunne samarbejde
med f.eks. Kenya om fængsling af piraterne
– og en domstol vil hurtigt kunne oprettes.
Så dybest set handler det om, at det
internationale samfund afsætter ressourcer til at løse problemet.
Mit næste skridt er at bede om justitsminister Lars Barfoeds og forsvarsmini-
- Hvis der skal vagter om bord på
danske handelsskibe, er det min hold­
ning, at det skal være danske soldater.
Der er tale om myndighedsudøvelse, og
det bør ikke varetages af private vagt­
værn/firmaer, understreger Peter Skaa­
rup (DF), formand for Retsudvalget.
ster Gitte Lillelund Bechs svar på brevet
fra Søfartens Ledere og evt. følge op med
spørgsmål til begge ministre igennem
Retsudvalget.
Samtidig vil jeg stille spørgsmål til
udenrigsminister Lene Espersen, der har
været i området og udviklingsminister
Søren Pind, der har været i Somalia, om,
hvad der sker i forhold til at gennemføre
lokale rettergange i området.” n
John Dyrby Paulsen, forsvarsordfører (S):
S: Piraterne skal ikke til Danmark
- I socialdemokratiet er vi ganske klar
over, at pirateriet i Det Indiske Ocean er et
meget stort problem. Vi følger situationen
nøje, og der er ingen tvivl om, at vi skal
tage piraternes ’produktudvikling’ meget
alvorligt, siger medlem af Forsvarsudvalget, John Dyrby Paulsen (S).
- Vi har allerede set, at der er findes
børser, der sælger andele i piratangreb,
moderskibene bliver større og større, og
vi frygter en – endnu – større geografisk
udbredelse. Skrækscenariet er naturligvis,
at piraterne angriber fra helikopter...
- Der er mange lande, der snakker om
piratproblemerne, og som har handelsskibe, der sejler i området. Derfor er det
også overraskende få lande, der rent fak-
tisk har flådefartøjer dernede. Der er i øjeblikket 14 i alt.
Udarbejder oplæg
- Vi er i Socialdemokratiet i øjeblikket i
gang med at udarbejde et oplæg med løsningsforslag.
Som udgangspunkt er vores holdning,
at pirateriet skal løses, og piraterne skal
retsforfølges og straffes af det internationale samfund, og at piraterne skal fængsles lokalt i Somalia eller f.eks. Kenya.
- Hvis man internationalt blev enige
om den strategi, ville man i løbet af meget
kort tid kunne oprette domstole og bygge
lokale fængsler, mener John Dyrby Paulsen, der tilføjer, at Danmark ikke pludselig
- Socialdemokratiet arbejder i øjeblik­
ket med et oplæg med løsningsforslag
til pirat-problematikken, fortæller John
Dyrby Paulsen, forsvarsordfører for
Socialdemokratiet.
skal have 200 somaliske pirater siddende i
vores fængsler.
- Det vil være utrolig ressourcekrævende – og samtidig vil der uden tvivl
komme en efterfølgende problematik om,
at de vil søge ophold i Danmark efter endt
straf. n
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011 • 15
PIRATTEMA | Af lektor, Dr.jur. Birgit Feldtmann, Juridisk Institut, Syddansk Universitet
Pirater med vind i sejlene?
– Et indblik i spørgsmålet om, hvorfor vi ikke strafforfølger somaliske pirater
I de seneste måneder har pirateriproblemet ved Afrikas Horn/Det Indiske Ocean
været meget synligt i den offentlige debat:
ni danskere, to sømænd og syv lystsejlere,
inklusive tre børn, holdes i skrivende stund
som gidsler af somaliske pirater, mens
det danske flådefartøj Esbern Snare flere
gange blev nødt til at løslade mistænkte
pirater, da intet land kunne eller ville retsforfølge disse. På samme tidspunkt bliver
det i den internationale arena diskuteret,
hvordan man mest effektivt kan bekæmpe
piraterne, og især hvad der skal ske med tilbageholdte mistænkte for pirateri. Imens
diskuterer de danske redere, om man bør
bruge private vagter eller militærstyrker
om bord på de skibe, som sejler i regionen.
Men dette perspektiv har desværre
lange udsigter, og spørgsmålet er derfor,
hvordan situationen kan håndteres her
og nu. Et af de aspekter, som p.t. er meget
højt på den internationale agenda, er
spørgsmålet om strafforfølgelse af pirater. Jack Lang antager i sin rapport til sikkerhedsrådet, at 90 % af piraterne, som
bliver tilbageholdt af de internationale
styrker, bliver løsladt uden juridiske konsekvenser. Det er vanskelige at forstille
sig andre former for alvorlig kriminalitet, hvor vi ville leve med, at ni ud af ti
mistænkte aldrig bliver stillet foran en
dommer.
Spørgsmålet om
strafforfølgelse af pirater
Spørgsmålet om strafforfølgelse – eller rettere sagt manglen på strafforfølgelse – har
længe været diskuteret internationalt. For
eksempel har den dansk ledede Working
Group 2 (WG2) vedrørende retlige spørgsmål af den internationale Contact Group
on Piracy off the Coast of Somalia (CGPCS)
længe arbejdet på at muliggøre strafforfølgelse af mistænkte pirater, blandt andet
ved at lave en ”retlig værkstøjskasse” samt
oprette en fond, som bl.a. skal yde økonomisk assistance i forbindelse med gennemførelse af straffesager.
På trods af disse tiltag er strafforfølgningsraten som nævnt ikke høj. Manglen
på strafforfølgelse har mange grunde, ikke
mindst retlige.
Det er dog vigtigt at fremhæve, at
international ret giver enhver stat store
muligheder inden for pirateribekæmpelse,
såfremt dette sker i overensstemmelse
FN’s Special Adviser for retlige spørgsmål
i forbindelse med pirateri fra Somalias
kyst, Jack Lang, har for nylig aflagt en rapport om situationen i FN’s sikkerhedsråd
og har i den forbindelse udtalt, at kapløbet
imellem piraterne og det internationale
samfund klart bliver vundet af piraterne.
Denne pessimistiske vurdering giver
anledning til at se nærmere på, hvorfor
piratbekæmpelsen i området ikke er mere
effektiv, og hvad der i den anledning diskuteres på den internationale scene. Der
hersker nok ingen tvivl om, at en langsigtet løsning på pirateriproblemet ligger på
land: pirateriets opståen/udvikling i regionen er tæt knyttet til Somalias kaotiske
og ulykkelige situation, og kun ægte fremskridt i landet vil for alvor føre til en langtidsholdbar løsning.
Birgit Feldtmann er
Dr.jur. fra Universitet
Bremen og lektor i
kriminalvidenskab
ved Juridisk Insti­
16 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011
Ligger problemet
på det internationale niveau?
tut, Syddansk Uni­
versitet. I hendes
forskning fokuserer
hun på strafferet­
tens internationale
dimension, og hun
leder et tværfagligt
forskningsprojekt
om pirateri: Pirateri
i det 21. århundrede
med menneskerettighederne. Hvert land
har for eksempel ret til at opbringe piratskibe, beslaglægge piratudstyr og anholde
formodede pirater. Desuden har ethvert
land ret til at føre straffesager mod pirater, uanset om sagen har tilknytning til
landet. Det er altså ikke de internationale
regler, som begrænser landenes adgang til
at gennemføre straffesager.
Alle landene kan altså indrette deres
strafferet på en måde, som giver dem
mulighed for at gennemføre straffesager imod ethvert formodet piratskib, de
pågriber i internationalt farvand. Landene kan også bestemme, at det ikke kun
skal være strafbart, hvis piraterne konkret er i gang med et angreb mod et skib.
Det kan også gøres strafbart at ”være
på udkig” efter et egnet skib – f.eks. når
man pågriber et moderskib med det typiske piratudstyr, såsom våben og stiger
ombord.
Problemet ligger altså ikke i, at de
enkelte lande ikke må retsforfølge mistænkte pirater, men i at international ret
ikke indeholder nogle entydige forpligtelser med henblik på strafforfølgelse af pirater. Derfor kan landene i sidste ende selv
bestemme, hvordan de indretter deres lovgivning, og især om og i hvilke situationer
de gennemfører sager mod pirater.
Når man for eksempel fra dansk side
adskillige gange af retlige grunde blev
nødt til at løslade pirater, som var blevet
tilbageholdt ombord på Absalon eller
Esben Snare, så ligger en del af begrundelsen i, at man har valgt ikke udnytte de
rammer til strafforfølgelse af pirater, som
international ret giver.
– Sikkerhedspoliti­
ske, strategiske og
retlige aspekter af
moderne pirateri.
Når man fra dansk side adskillige gange af
retlige grunde blev nødt til at løslade pirater,
som var blevet tilbageholdt ombord på Absalon eller Esbern Snare, så ligger en del af
begrundelsen i, at man har valgt ikke udnytte
de rammer til strafforfølgelse af pirater, som
international ret giver.
Mangel på strafforfølgelse
– kun et spørgsmål om jura?
En del vestlige lande har været tilbageholdende med at indlede straffesager mod
pirater, især hvis der ikke var en direkte
forbin
delse til landet. I nogle situationer var
grunden hertil, at den nationale lovgivning
ikke gav mulighed for at indlede en straffesag. I andre sager var det nok mere et
spørgsmål om, at man reelt ikke ville. Et af
de spørgsmål, som synes at have spillet ind
i denne sammenhæng, er spørgsmålet om,
hvad der vil ske med dømte pirater, efter
de har afsonet deres straf.
Den nuværende situation i Somalia gør det vanskeligt at tilbagesende
mennesker til landet, da Danmark i forbindelse med det såkaldte ”non-refoulement” princip er afskåret fra at sende
mennesker tilbage til situationer, hvor
f.eks. deres liv er i fare.
Strafforfølgelse i nærområdet?
Mange vestlige lande har satset på at
finde lande i regionen, som er villige til at
gennemføre straffesager. Denne tilgang
er ikke uproblematisk, og erfaringer med
Kenya har vist, at den i hvert fald ikke kan
stå alene. FN’s generalsekretær har i sommeren 2010 fremlagt en rapport, som præsenterer syv scenarier, som kunne fremme
strafforfølgelse af pirater.
De fremlagte scenarier går fra nationale ”piratdomstole” med eller uden et
internationalt element, til en regional
”pirattribunal” eller en international
domstol. FN’s generalsekretær har i den
sammenhæng udnævnt Jack Lang og
bedt ham om at se nærmere på problemstillingen. Jack Lang argumenterer i sin
rapport for en ”somaliazation” af spørgsmålet om strafforfølgelse. Han foreslår,
at der indrettes tre specielle somaliske
”piratdomstole” samt tilhørende afsoningsfaciliteter. To af disse domstole skal
oprettes i Somalia (i Puntland og Somaliland), mens den tredje i en overgangsperiode skal dannes i Arusha, Tanzania.
Opbyggelse af disse domstole skal ske
med det internationale samfunds støtte,
ikke mindst finansielt. Derudover skal det
internationale samfund også være garant
for, at straffesagerne og afsoningen sker
i overensstemmelse med menneskerettighederne.
Det blev under diskussionen af forslaget i Sikkerhedsrådet også fremhævet, at
det ville være gavnligt, hvis flere lande,
som har en direkte interesse i den frie sejlads på havet, ville gøre bedre brug af de
vide rammer international ret giver i forbindelse med strafforfølgelse.
Er øget selvbeskyttelse vejen frem?
Uanset om Jack Langs forslag bliver til virkelighed eller ej, er det afgørende at forbedre strafforfølgningsstatistikken.
Den nuværende situation fører til en
utilfredsstillende tilstand og til det, man
er fristet til at kalde en ”wild west”-justits
til søs, hvor f.eks. private aktører føler sig
ladt alene med problemet og selv sørger
for deres sikkerhed, ikke mindst ved at
hyre bevæbnede private vagter.
Brugen af bevæbnede vagter om bord
på handelsskibene foregår i dag ikke sjældent i en retlig gråzone og rejser en del
ubesvarede spørgsmål, ikke mindst af juridisk natur.
Det kan for eksempel have store konsekvenser for kaptajnen, hvis vagternes rolle
og ”rules of engagement” ikke er klart defi-
neret, eller hvis sikkerhedsfirmaerne ikke
har deres papirer i orden.
Reglerne om og under hvilke betingelserne, man må have våben ombord,
er meget forskellige fra land til land, og
nogle redere synes at undgå problemer
med for eksempel dansk lovgivning ved
kortvarigt at ”flage ud” til lande, som har
en mere lempelig lovgivning eller som
ikke håndhæver deres lovgivning.
Et andet eksempel på retlige problemstillinger er situationen, hvor en vagt
skyder og dræber en uskyldig fisker fra et
tredjeland, f.eks. Yemen. I en sådan situation kan man forstille sig, at yemenitisk
ret giver mulighed for både at retsforfølge skytten og kaptajnen, som jo har det
overordnede ansvar for, hvad der foregår
ombord.
På vej til en eskalation?
Ønsket om øget beskyttelse er meget forståeligt, men grænsen til selvtægt kan
være flydende. Desuden kan brugen af
væbnede vagter og generel anvendelse af
øget magt mod pirater bidrage til en eskalation af situationen.
Pirater er kriminelle, og strafforfølgelse burde derfor være en naturlig del af
piratbekæmpelsen. Det kan godt være, at
piraterne ikke skræmmes af et fængselsophold i Europa, men man kan formode,
at deres mange ofre gerne vil se, at flere af
dem drages til ansvar. n
Det kan have store konsekvenser for kaptajnen, hvis
vagternes rolle og ”rules of engagement” ikke er
klart defineret, eller hvis sikkerhedsfirmaerne ikke
har deres papirer i orden.
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011 • 17
PIRATTEMA | Tekst: Pia Elers | Foto: Karen Gejl og Thorbjørn Nielsen
Ikke værd at dø for
Stadig flere søfolk nægter at sejle i piratfyldt farvand, så længe skibene ikke er
sikret mod angreb. Derfor valgte 13 ud af 20 besætningsmedlemmer for nylig at
afmønstre tankskibet Torm Gerd.
Det suser koldt om ørerne, da kaptajn Brian Bendixen er ude og gå tur
med hunden på Fanø Nordstrand.
Egentlig kunne han stadig have
sejlet rundt i det Indiske Ocean eller
under andre varme himmelstrøg,
men den overhængende fare for et
piratangreb fik ham og størstedelen
af besætningen til at tage en drastisk beslutning.
- Vi havde ligget nede i Durban
i Sydafrika og losset. Herefter fik vi
besked på at sejle ”for orders” mod
Sikka, Indien. Vi skulle have hentet
lasten i Sikka, men den røg til anden
side, og så fik vi pludselig en melding
om at sejle mod Fujairah og dermed
sætte kursen mod et af de værste
piratområder, fortæller Brian Bendixen og husker hvordan utrygheden
begyndte at brede sig ombord.
- Det var sådan, at der var tre
fra besætningen, der havde været
ombord, da Torm Ragnhild sidste år
blev udsat for et voldsomt piratangreb. Sådan noget sidder jo længe
i kroppen på folk, og den utrygge
stemning kom til at præge os alle
sammen. På det tidspunkt – januar
2011 – var også Torm Kansas lige
blevet angrebet, og så begyndte vi
at snakke om, hvad vi skulle stille op
med situationen.
han anmoder om at få yderligere
hjælpemidler til at beskytte besætning og skib, da de fleste er meget
utrygge ved at skulle sejle ind i det
farlige område. Da han senere får
telefonisk kontakt med rederiet,
spørger han, om det er muligt at få
bevæbnede vagter om bord. Svaret
er negativt - det er ikke politisk
muligt, lyder forklaringen hjemme
fra København. Justitsministeriet
kan kun give dispensation i helt
særlige tilfælde. Det eneste rederiet
kan tilbyde udover de midler, der
allerede forefindes om bord i form
af ”razorwire”, vand og gaffatape, er
hjelme og skudsikre veste.
- Vi får en melding om, at der er
forhandlinger i gang mellem ministeriet og rederne, men snak og god
vilje kan vi jo ikke bruge til noget
her og nu, forklarer Brian Bendixen.
Stemningen om bord bliver stadig
dårligere. Besætningen taler ikke om
andet, uanset om det er filippinere
eller danskere.
- Til sidst spørger jeg simpelthen, hvem der gerne vil mønstre
af, og det er der faktisk 14 ud af 20,
der gerne vil. Men jeg kan tydeligt
mærke, at mange er meget bange for
at risikere at miste deres job. Det er
et forfærdeligt dilemma at stå i.
Ingen bevæbnede vagter
To tredjedel vil stå af
I første omgang sender kaptajn Bendixen en mail hjem til rederiet, hvor
Det er med nogen forundring, at
rederiet den 10. februar modtager
en mail fra Torm Gerd. Heri står der,
at hele 14 ud af skibets 20 mands
besætning ikke vil sejle med op til
Golfen. Hovedkontoret melder tilbage, at Torm Gerd er det eneste af
rederiets skibe, hvor folk ligefrem vil
afmønstre, men kaptajn Bendixen
holder fast:
- Det siger sig selv, at vi vil være
et ”easy pick” for piraterne. Vi er
Kaptajn Brian Bendixen fra
Fanø fortryder ikke, at han
sammen med 12 andre fra
Torm Gerd sagde nej til at
sejle gennem piratfyldt far­
vand uden beskyttelse.
18 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011
på vej op til Kuwait for at hente en
tung olielast og vil komme til at
sejle derfra med både lavt fribord
og lav hastighed. Det er jo nærmest
komplet vanvid at føre skibet igennem Adenbugten – og for den sags
skyld det Indiske Ocean – uden
nogen form for beskyttelse under de
omstændigheder. Og dér er det, jeg
bliver enig med mig selv om, at mit
eget og mine folks liv er vigtigere
end alt andet. At sørge for at en last
olie bliver fragtet fra A til B – det er
simpelt hen ikke værd at dø for. Vi
har trods alt også familie, der venter
os derhjemme, siger kaptajnen eftertænksomt.
Torms accept
Det ender med, at rederiet accepterer
søfolkenes ret til at afmønstre i henhold til sømandsloven paragraf 18 A
og B. Ganske vist er Adenbugten ikke
erklæret for krigszone i gængs forstand, men alligevel går Torm med
til at skaffe afløsere for de i alt 13
mand, der står fast ved deres beslutning: syv filippinere og seks danskere. De afmønstrer alle sammen i
Fujairah og den 17. februar kan Brian
Bendixen atter sætte foden på Fanøs
sandede jord, seks uger før han
skulle være mønstret af.
- Det var en stor lettelse, at det
kunne lade sig gøre. Og i den forbindelse vil jeg også sige, at Crew-afdelingen hos Torm gjorde en fantastisk
indsats for at skaffe de afløsere,
som gjorde det muligt for os at rejse
hjem, understreger han.
- Men jeg kan godt fortælle dig,
at der findes mange andre både officerer og menige, der kun bliver om
bord på skibene, fordi de føler sig
tvunget til det. Især filippinerne er
pissebange for at miste deres job,
og flere af dem har da også fået en
Torm Gerd er ligesom rederiets øvrige skibe
pakket ind i ”razorwire” forud for sejladsen i
Adenbugten – alligevel har det vist sig, at det
ikke er nok til at forhindre et piratangreb.
skide­balle fra forhyringskontoret i Manila
og er nervøse for, at de så aldrig mere kan
få hyre på et Tormskib, siger kaptajnen
indigneret og fortsætter:
- Det er i øvrigt vigtigt for mig at pointere, at jeg ikke bebrejder rederiet noget.
Det er jo ikke deres skyld, at politikerne ikke
vil påtage sig et ansvar. Se at få lavet noget
lovgivning på området, så vi kan få noget
ordentlig beskyttelse. Allerhelst danske soldater eller FN-soldater, men hvis det ikke
kan lade sig gøre, så private vagtværn. Det
har vist sig at være det eneste, piraterne
har respekt for. Hvis der først bliver affyret
varselsskud eller skudt med skarpt, så skal
de nok holde snuden væk.
Ingen stemmer i søfolk
Brian Bendixen synes, det er uforståeligt, at
regeringen bruger en formue på at sende
danske styrker til et land som Afghanistan,
hvorimod de danske søfolk lades i stikken.
- For når der er et dansk flag agter, må
det vel også betragtes som værende dansk
territorium, der skal værnes om, konkluderer han og tilføjer:
- Det er nok, fordi vi er søfolk og ikke
særligt synlige. Os er der ikke mange stemmer i, så vi er ikke værd at bruge krudt på.
Den 38-årige navigatør stopper op og
kigger ud over havnen i Nordby, hvor Fanøfærgen er ved at lægge til.
- Selvfølgelig gør man sig nogle seriøse
overvejelser efter det, som er sket. Om jeg
virkelig vil være parat til at tage konsekvensen af min beslutning. For det siger sig
selv, at når man sejler i et tankskibsrederi,
så kan man jo ikke undgå at skulle sejle i
Golfen og dermed i piratfyldt farvand, og
man kan jo ikke sige nej hver gang.
Men hvis det endelig skulle komme
dertil, så finder jeg nok et andet job. Om
ikke andet vil jeg da hellere pakke fisk, hvis
der ellers er nogen tilbage derovre, siger
Bendixen og nikker over mod Esbjerg. n
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011 • 19
-
Der er mange, der godt kan lide trygheden i at have sin pension på
en gennemsnitsrente. Problemet er bare, at det giver mindre i den
sidste ende. Når vi så anbefaler pension med markedsrente, er der
mange, der gerne vil kende lidt til sikkerheden i den løsning. Modellen
er sådan set meget enkel. Jo tættere du kommer på din pensionsalder,
des mere sikkert investerer vi dine penge. Så ja, pension baseret på
markedsrente siger vi klart ja til.
Spørg Danmarks største pensionsselskab om lige dét, du vil,
på facebook.com/pfapension
Brug livet !
NOTER
Nytænkning, tak! Farvandsdirektør
Svend Eskildsen
har udnævnt
2011 til at være
innovationsår.
Farvandsvæsenet satser på fornyelse i stort og
småt. Innovation er drivkraft i flere store projekter,
og lyse idéer bærer frugt også i mindre målestok.
Innovation er et begreb, der er på alles læber. I
Farvandsvæsenet har man længe taget det alvorligt, og nu har man ligefrem udnævnt 2011 til at
være ’innovationsår’. Ikke fordi man ikke har fået
lyse idéer og fornyet sig tidligere, men nu gør man
en ekstra indsats for at få fornyelsen til at rodfæste
sig i organisationen.
- Jeg oplever, at medarbejdere både ude i landet
og i hovedkontoret bobler af idéer. Men innovation kræver, at vi bruger de gode idéer på en mere
struktureret måde og til at finde gode løsninger på
problemer – også de lidt større. Det er ikke nok at
beslutte sig for at innovere. Vi skal også skabe en
kultur, der støtter op om innovation, lyder det fra
farvandsdirektør Svend Eskildsen.
Fornuft i terrorsikring efterlyses!
75 pct. af den danske udenrigshandel går gennem havnene. Derfor er
det essentielt for samfundet, rederier og havne, at de danske havne
lever op til de internationale krav til terrorsikring.
I alt 75 havne har godkendt terrorsikring til at kunne modtage skibe
i international fart. Efterretningsvæsenet skal fortælle, hvornår det er ’dagligdag’, og
hvornår der er en ’forhøjet risiko’. Det er en god ordning, hvor de, der
har forstand på risiko og terrorisme, vurderer den side.
Havnene har så forberedt sig, så der kan tages yderligere forholdsregler, hvis det er nødvendigt. Men EU-inspektørerne siger, at det ikke er nok. Der skal være øget
overvågning. Det vil stille helt urimelige krav til havnene, hvis der skal
være folk til at sidde og kigge på overvågningsbilleder eller holde vagt
24 timer om dagen syv dage om ugen, lyder det fra Danske Havne.
Havnene skal også spærres mere af, når der er skib. Kystdirektoratet er derfor i gang med at stramme kravene.
Skole- og øvelsesskibe hjælper unge til søs
DSTA’s legatmodtagere: Patrick Olsen (nr. 2), Gustav Tøstesen
(nr. 5), Jonas Bækgaard (nr. 7), Kristoffer Thierry Pedersen (nr. 8)
og Nick Griffin (nr. 9).
Danish Sail Training Association (DSTA), der er de danske skoleog øvelsesskibes forening, er inde i en rigtig god udvikling
præget af fortsat tilgang af medlemmer og stor interesse for foreningens aktiviteter.
I 2010 havde foreningen 15.000 kr. til at uddele som legater
til unge.
- Det foregår således, at medlemsskibenes kaptajner opfordres til at indstille unge mennesker, som de mener, ville have
glæde eller nytte af at deltage i en sejlads med deres skib.
- De unge skal selv gøre rede for deres situation og grunden
for deres ansøgning, forklarer DSTAs formand, Uwe Delfs Jespersen. Han forklarer i øvrigt, at kriterierne for at modtage et legat
ikke er ’mejslet i marmor’, men at alder, baggrund og økonomisk
formåen eller mangel på samme selvfølgelig spiller en afgørende rolle.
- Sejlerfaring er ikke nødvendigvis en fordel. Personligt
mener jeg endda snarere tværtimod, da det for DSTA må handle
om at vække interesse for at komme ud at sejle frem for alene at
fremme det.
Den støt voksende medlemskreds tæller nu 12 skibe, fire byer
og flere end 35 enkeltmedlemmer.
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011 • 21
Af Per Frederiksen | Foto Jakob Wandel
Lovforslag svækker Danmark
som søfartsnation
Økonomi- og Erhvervsministeriet vil afskaffe EØS indfødsretskravet for skibsførere på skibe registreret i DIS og foreslår også sømandsskattefradraget ændret.
Ifølge Økonomi- og Erhvervsministeriet er formålet med ændringerne at
styrke dansk skibsfarts konkurrenceevne under de globale markedsvilkår. En central del af lovpakken
sigter på at afskaffe EØS indfødsretskravet på danske skibe i DIS.
Lovforslaget
Det foreslås, at kravet om dansk/
EU/EØS indfødsret for skibsførere
ØKONOMI- OG ERHVERVSMINISTERIET
MENER:
Den økonomiske krise har øget presset på ram­
mevilkårene, som skal sikre skibe under dansk
flag, fortsat indflagning samt fastholdelse af
maritime kompetencer i Det Blå Danmark.
At rederne kan ansætte personer fra det
globale arbejdsmarked er kendt og giver ikke
problemer.
Dispensationer fra indfødsretskravet for
skibsførere er ikke en holdbar løsning på sigt.
En ophævelse af kravet om dansk/EU/EØS
indfødsret for skibsførere på skibe registreret
i DIS vurderes at udgøre en tidssvarende og
sikkerhedsmæssigt forsvarlig styrkelse af det
danske flag i den internationale konkurrence.
De søfarendes rammevilkår forbedres
gennem et særligt udenrigsfradrag på 105.000
kr. årligt for danske søfarende om bord på
danske eller udenlandske skibe uden for EU/
EØS.
Indførelsen af et særligt udenrigsfradrag
berører ikke reglerne for søfarende om bord på
skibe registreret i DIS. Og ændringerne berø­
rer heller ikke reglerne for beskatning af søfolk
om bord på kabellægningsfartøjer, bugser- og
bjærgningsfartøjer og stenfiskerfartøjer, her­
under sandsugere.
22 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011
i besætningslovens § 6, stk. 4, § 13,
stk. 1, § 19, stk. 2, og § 24 ophæves for
skibsførere på skibe registreret i DIS.
Indfødsretskravet var oprindeligt begrundet i dels skibsførerens
offentlige myndighedsudøvelse, dels
skibsførerens ansvar og opgaver i
henhold til dansk søfartslovgivning.
I tilknytning til spørgsmålet om
at sikre skibsførere fra EU/EØS lande
mulighed for at gøre tjeneste som
skibsførere på danske skibe blev det
i 2006 fastslået, at skibsførere efter
dansk lov kun i begrænset omfang
er tillagt myndighedsbeføjelser,
og at disse ydermere kun udgør en
meget begrænset del af skibsførerens arbejde i særlige situationer.
Dette var medvirkende til, at kravet
om dansk indfødsret ikke kunne
opretholdes, skriver ministeriet i
begrundelsen for forslaget.
Ministeriet skønner det ikke
betænkeligt at tillade skibsførere fra
andre lande også at gøre tjeneste på
DIS-skibe, forudsat at deres kvalifikationer er i orden.
Der skal stilles samme kvalifikationskrav til skibsførerne fra
tredjelande, som der i dag stilles til
skibsførere fra EU/EØS lande, der gør
tjeneste på danske skibe, understreges det i bemærkningerne til lovforslaget.
F.eks. skal den søfarende være
uddannet i et land, som har ratificeret FN's Internationale Søfartsorganisations (IMO) konvention
om uddannelse af søfarende, om
sønæring og om vagthold (STCWkonventionen). Der skal også være
indgået en aftale om anerkendelse
af sønæringsbeviser med det pågældende land, og ansøgeren skal have
et gyldigt sønæringsbevis fra det
pågældende land. Endvidere skal
ansøgeren som udgangspunkt
aflægge en prøve og her dokumentere kendskabet til dansk søfartslovgivning og danske arbejdsmiljøregler,
hedder det i bemærkningerne. Endelig skal skibsføreren uddannes til
dansk sygdomsbehandler.
- På den anførte baggrund anses
den foreslåede ophævelse af kravet
om dansk/EU/EØS indfødsret, for
skibsførere på skibe registreret i DIS,
for at udgøre en tidssvarende og sikkerhedsmæssig forsvarlig styrkelse af
det danske flag i den internationale
konkurrence, ligesom det vurderes at
ville bidrage til fortsat vækst i dansk
skibsfart, herunder etablering af nye
arbejdspladser på land, mener man i
Økonomi- og Erhvervsministeriet.
Sømandsskattefradraget
Økonomi- og Erhvervsministeriet
foreslår også en justering af den
gældende bestemmelse i sømandsbeskatningslovens § 3, stk. 1, således
at det præciseres, at bestemmelsen kun gælder for arbejde om bord
på danske eller udenlandske skibe
inden for EU/EØS.
Forslaget er en konsekvens af
lovforslagets § 2, nr. 2, hvorved det
foreslås at indføre et nyt, forhøjet
fradrag for søfarende, som udfører arbejde om bord på danske eller
udenlandske skibe uden for EU/EØS.
Det foreslås, at der indføres et
særligt udenrigsfradrag for danske
søfarende, som finder anvendelse
for den tid, hvor den søfarende udfører arbejde om bord på danske eller
udenlandske skibe uden for EU/EØS.
Fradraget foreslås fastsat til
105.000 kr. og træder i stedet for
det almindelige sømandsfradrag,
SØFARTENS LEDERE MENER:
Følg debatten på www.snydtsoemand.dk
som er på 56.900 kr. Hvis en søfarende kun er berettiget til udenrigsfradraget i en del af året, gives
fradraget forholdsmæssigt på
samme måde, som det i øjeblikket er gældende for det almindelige
sømandsfradrag. En søfarende kan
således være berettiget til udenrigsfradrag i en del af året og til almindeligt sømandsfradrag i de perioder,
hvor betingelserne for udenrigsfradrag ikke er opfyldt.
Indførelsen af et særligt udenrigsfradrag berører ikke reglerne for
søfarende om bord på skibe registreret i DIS. Sådanne søfarende vil
fortsat være omfattet af en nettolønsordning. Ændringerne berører
heller ikke reglerne for beskatning
af søfolk om bord på kabellægningsfartøjer, bugser- og bjærgningsfartøjer og stenfiskerfartøjer, herunder
sandsugere. Søfarende om bord på
sådanne fartøjer kan altid aflønnes
og beskattes efter samme regler som
DIS-søfolk, når der arbejdes uden for
EU/EØS, jf. sømandsbeskatningslovens § 5 a, § 6 og § 8.
”Vi taber stillinger”
Danmark er vokset som søfartsnation og gør det godt i den internationale konkurrence. Med en stor
valutaindsejling og mange jobs i en
landbaseret maritim klynge i Danmark er skibsfart og shipping vokset
til afgørende betydning for Danmark og dansk økonomi.
- I Søfartens Ledere er vi ikke
i tvivl om, at vores medlemmer –
danske skibsofficerer – har bidraget
væsentligt til den vækst, siger formanden for Søfartens Ledere, Jens
Naldal.
- De er alle uddannet på danske
skibe og danske maritime uddannelsesinstitutioner. Efter endt uddannelse har de arbejdet til søs, primært
på danske skibe, og opbygget solide
maritime kompetencer. Kompetencer som i dag udnyttes til søs i den
nyeste, dyreste og mest innovative og effektive del af skibsfarten,
understreger han.
Gennem alle år er danske søfarende gået i land og har taget jobs
inden for det maritime erhverv med
skibsdrift, operation, kommercielle
forhold, forsikring, undervisning,
myndighed og så videre.
Overstyrmand inden
man går i land
- Vores tal viser, at antallet af skibe
under dansk flag er vokset fra cirka
500 skibe i 2008 til 600 skibe ved
udgangen af 2010, men antallet af
danske beskæftigede er ikke vokset,
siger Jens Naldal.
- Relativt set falder antallet af
danske skibsofficerer i det danske
skibsfartserhverv. Som dokumenteret i vores medlemsundersøgelse,
udgør vores medlemmer rygraden i
Danmarks samlede maritime kompetencer. Hvis vi taber stillinger til
søs, mindsker Danmark sine muligheder for at konkurrere internationalt som skibsfartsnation.
- Ministerens vækstplan for
dansk skibsfart, med behov for
adgang for udenlandske skibsførere,
må derfor også indeholde en konkret plan for uddannelse, beskæftigelse og investering i egne nationale
maritime kompetencer, slutter Jens
Naldal. n
Ændringen vil koste stillinger blandt veluddan­
nede, danske skibsofficerer og dermed ramme
rygraden i Danmarks samlede maritime kom­
petencer.
Det er forkert, at danske færger mellem
Danmark, Tyskland, Sverige, Norge, England
og færger til Bornholm med passagerer, er
omfattet af forslaget. Disse skibe bør under
alle forhold have en dansk skibsfører og/eller
en EU/EØS skibsfører som kaptajn.
Størstedelen af al fremtidig vækst vil ske
med danske skibe bemandet med udenland­
ske besætninger (inkl. skibsførere) fra lande i
Asien med billig arbejdskraft. Vi har set udvik­
lingen i andre lande og bekvemmelighedsflag.
Søfartens Ledere støtter en forøgelse af
sømandsskattefradraget til 105.000 kr. men
havde dog gerne set et større fradrag.
Søfartens Ledere kan ikke støtte den fore­
slåede begrænsning, som bevirker, at stignin­
gen kun kommer til at gælde ved udenrigsfart
uden for EU/EØS.
Søfartens Ledere opfordrer Økonomi- og
Erhvervsministeren til at indgå bindende, poli­
tiske aftaler med Danmarks Rederiforening,
som værner om den danske beskæftigelse
i dansk skibsfart. Aftalen skal indeholde en
garanti for beskæftigelse for nyuddannede
juniorofficerer.
FAKTA: KRAV OM INDFØDSRET
Der er indtil nu givet dispensationer fra kravet
om dansk/EU/EØS indfødsret til lidt under 10 pct.
af skibene i DIS. Rederne har begrundet dispen­
sationsansøgningerne med, at det ikke har været
muligt at rekruttere et tilstrækkeligt antal kvali­
ficerede skibsførere med dansk/EU/EØS indføds­
ret, samt at afskiberen/kunden – typisk de store
olieselskaber – stiller krav om anciennitet og
krav til efteruddannelse af specielt senioroffice­
rerne i bl.a. tankskibe.
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011 • 23
GENERALFORSAMLING | Af Per O. Frederiksen | Fotos: Per O. Frederiksen og Jakob Wandel
Generalforsamling
på en ny måde – version 2.0
Søfartens Lederes 18. ordinære generalforsamling den 9. marts i år blev ligesom
sidste år samtidig holdt i en afslappet atmosfære på Nyborg Strand. Denne måde
at holde generalforsamling på – version 2.0 – synes at være kommet for at blive.
Foreningens formand Jens Naldal
fremlagde bestyrelsens mundtlige
beretning og noterede sig bl.a., at
overenskomstforhandlingerne i forhold til rederiforeningerne endnu
ikke er afsluttet.
- Foreningens to hovedkrav har
over for Bilfærgernes Rederiforening været lønstigninger i henhold
til transportforliget indgået på det
øvrige arbejdsmarked – dvs. ca. tre
pct. over to år – samt en videreførelse af protokollatet for skatteomregningen.
Som resultatet af de strandede
forhandlinger besluttede bestyrelsen som bekendt at indkalde
fuldmagter fra medlemmer under
Bilfærgernes Rederiforening.
Et kig i krystalkuglen
- Jeg ved, at formandens beretning
traditionelt primært er bagudrettet,
men jeg vil alligevel gerne benytte
lejligheden til at skue lidt fremover
og forsøge at komme med mit bud
på kursen fremover.
Mange af vores stillinger i udenrigsfarten er under pres fra udenlandske medarbejdere. Sådan har vi
snart sagt i mange år. Men med den
seneste politiske udvikling in mente
er udsagnet mere relevant end
nogensinde, sagde formanden.
Regeringen har som bekendt
fremlagt en lovpakke til forbedring
af rammevilkårene for rederierhvervet og for søfolkene.
Lovpakken består af flere tiltag,
men navnlig to af disse er principielle og vigtige for skibsofficererne. Det ene er forslaget om
afskaffelse af nationalitetskravet
til føreren af danske skibe, og det
andet gælder en ændring af fradragsreglerne for sømanden ved
sejlads uden for DIS.
- Muligheden for at hyre skibsførere fra hele EU- og EØS-området
har åbenbart ikke været nok for Danmarks Rederiforening og særligt i
rederierne Torm og Herning har man
også ønsket dispensationer til indiske og filippinske skibsførere.
- Søfartens Ledere er imod at
afskaffe nationalitetskravet til skibsføreren i danske skibe. Vi er ikke
bange for, at vores nuværende skibsførere og andre seniorofficerer skal
miste deres job som en følge af lovændringen. Men vi er bekymrede
for, om vores unge nyuddannede
medlemmer kan komme i arbejde
efter færdiggjort uddannelse. De har
brug for erhvervserfaring, så de på
den måde også bliver attraktive i det
internationale marked, sagde Jens
Naldal, hvilket foreningen også har
svaret i sit høringssvar til økonomiog erhvervsministeren.
Økonomi- og erhvervsministeren
foreslår også - måske som en slags
kompensation - at sømandsskattefradraget fra tiden før DIS får et nyt
navn samt nyt dækningsområde og
pristalsreguleres fra 56.900 kr. til
105.000 kr.
- Søfartens Ledere er som
udgangspunkt meget positivt stemt
over for en bedring af rammevilkårene for den danske sømand ved
Facts fra generalforsamlingen
Også i år blev der på general­
forsamlingen satset mindre
på deltagernes arrangement
fra talerstolen og mere på
diskussionerne i grupperne.
Og i plenum blev der stillet
spørgsmål og kommenteret
fra deltagerens tilhørerplad­
24 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011
ser i stedet for fra talersto­
len.
Selvfølgelig blev der også i
år afviklet en lovlig general­
forsamling jf. vedtægterne.
At dømme ud fra kom­
mentarerne fra de fireogfirs
aktive fremmødte, passer
denne afviklingsform dem
godt.
Bestyrelsen indstillede lige­
som sidste år foreningens
advokat, Pernille Sædam
Marstal, som dirigent for
generalforsamlingen, og hun
blev valgt uden modkandidat
og ledede på bedst vis ’sla­
gets gang’.
Bestyrelsens skriftlige
beretning har i uddrag været
bragt i tidligere nummer af
Søfartens Ledere, ligesom den
i sin helhed har kunnet rekvi­
reres i foreningens sekretariat.
Der var indlagt gode lange pauser med
god tid til en snak med kollegerne.
sejlads uden for DIS. Men vi kan
ikke støtte, at dette fradrag kun må
bruges til fart uden for EU. Og så er
det foreslåede fradragsbeløb alt for
lavt, sagde formanden.
Pirateri
Det øgede problem med pirateriet i
det Indiske Ocean blev naturligvis
også omtalt i den mundtlige beretning.
- Søfartens Ledere og andre maritime organisationer og virksomheder har i mange år søgt at skabe
opmærksomhed på dette moderne
uvæsen. I øjeblikket er omkring 800
søfolk gidsler hos de somaliske galninge, sagde formanden.
Ifølge eksperter koster det fra
40-50.000 USD pr. transit i disse farvande alene i ekstra forsikringspræmie. APM har i pressen meldt ud, at
piraterne årligt koster rederiet ca.
500 mio. kr.
- Måske bliver det økonomien,
der får verdens ledere til at gøre
noget ved sagen og ikke bekymringen for 800 søfolks ve og vel, sagde
Jens Naldal og takkede kollegerne i
Søværnet for deres indsats.
- De har arbejdet med det mandat
og de muligheder, som politikerne
har givet dem. Men der er noget galt,
når Søværnet i 2010 har opbragt 200
pirater og ladet 195 sejle igen. Desværre er der noget som tyder på, at
det endnu engang er udlændingepolitikken i Danmark som stopper
handling og reel politisk vilje, sagde
formanden og fastslog, at Danmark
må gøre sig klar til at retsforfølge og
straffe pirater. n
Færge-nej til redernes 'final offer'
- Jeg er meget stolt og glad over den store
opbakning, som medlemmerne har vist for­
eningen og forhandlingstaktikken ved det
meget store antal fuldmagter, vi har fået ind.
I flere rederier har vi 100 pct. opbakning,
sagde Søfartens Lederes formand,
Jens Naldal, i sin beretning.
Han tilføjede, at han håber på en løsning
på konflikten inden den 16. april, hvor flere
færgerederier formentlig ellers må ligge stille
som følge af søfolkenes indleverede opsigel­
ser. Også Danmarks Rederiforening har som
bekendt været afvisende over for skibsoffi­
cersforeningernes krav om at honorere skat­
telettelserne på nettolønningerne.
Redernes ”final offer” har været i uraf­
stemning blandt de berørte medlemmer –
hvor 83 pct. af dem stemte nej.
- Hvordan rederne kunne tro, at søens
folk skulle kunne acceptere endnu en gang
at blive snydt for vores retmæssige krav på
kompensation for skattenedsættelserne i
forbindelse med skattereform 2.0, er for mig
uforståeligt, sagde Jens Naldal.
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011 • 25
GENERALFORSAMLING
n var der sat to
På generalforsamlinge
du
dre grupper. Her kan
timer af til debat i min
rne:
læse uddrag af debatte
Debatforum om fremtiden for Søfartens Ledere:
DIS-skatten skal ændres
til direkte støtte til rederne
Gruppen er overbevist om, at der
også i fremtiden ville være overenskomster som minimum på færgeområdet. Med hensyn til langfarten
er man dog ikke så sikker. Forventningen er, at disse overenskomster
sandsynligvis er afløst af øget faglig
bistand omkring forhandling af individuelle kontrakter med foreningens hjælp, ofte på sidelinjen, til at
forhandle løn og arbejdsvilkår, samt
juridisk bistand i tilfælde af uenigheder.
Samarbejde med andre organisationer, som Søfartens Ledere kan
have et interessesammenfald med,
forventer gruppen styrket, og gruppen ønsker, at politikerne, medierne
og offentligheden, navnlig de unge
helt ned på folkeskoleniveau, skal
have et større kendskab til, hvad
foreningens medlemmer egentlig
arbejder med, og hvad deres vilkår
er.
Dette er med særlig henblik på
bevarelse af danske arbejdspladser
på skibene.
Bedre oplysning
DIS loven blev også drøftet. Der var
bred enighed i gruppen om, at loven
i 2015 ser anderledes ud end i dag.
Det var fremme, at der i befolkningen er en misforstået opfattelse
af nettolønsystemet, som en slags
skattefrihed for de søfarende. Der er
tilsyneladende ingen, som forstår,
at det rettelig er en erhvervsstøt-
teordning til rederne. Dette kunne
måske undgås ved, at de søfarende
betaler skat ligesom alle andre, og at
rederne derefter får pengene tilbage
fra samfundet i direkte støtte.
Altså en slags svenske tilstande.
Debatgruppen forventer, at de
servicetilbud, som findes i dag, styrkes yderligere, ligesom der blev
foreslået, at der oprettes en slags
forsikring eller fond til støtte for de
ledige medlemmer, som ikke kan
få jobcentrene eller rederne til at
betale for helt nødvendig efteruddannelse.
Socialrådgiverbistand samt psykologhjælp i særlige tilfælde blev
også bragt i forslag.
/PFJ
Debatforum om PIRATER:
Sæt vagter på danske skibe
”Bevæbnede vagter er løsningen
her og nu,” lyder det under debatten. Der er enighed om, at det ikke
er skibsofficerernes opgave at løse
de fattigdomsproblemer, pirateriet
udspringer af, men at fragte deres
skibe og last sikkert fra havn til havn.
Pirateri er et internationalt problem,
der skal løses internationalt, men
debattørerne peger på, at det lige
nu er et spørgsmål om bare at holde
piraterne fra livet.
Erfaringer fra skibe under fremmede flag viser, at angribende pirater hurtigt giver op, når de mødes
af skarpe skud. Det viste sig også at
være tilfældet, da Mærsk Alabama
blev forsøgt kapret kort før generalforsamlingen på Hotel Nyborg
26 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011
Strand gik i gang. Mærsk Alabama
havde bevæbnede vagter om bord,
og de afværgede piraternes angreb
i farvandet mellem Kenya og Madagascar.
Spørgsmålet om bevæbnede
vagter på danske skibe førte til en
diskussion om, hvilket mandat vagterne bør have. Også her er der stor
enighed om, at private vagter bør
underlægges kaptajnen og ikke gribe
til våben uden skibsførerens tilladelse. De bør ligeledes certificeres og
sikkerhedsgodkendes, inden de slippes om bord på de danske skibe.
Passive, danske politikere
Regeringen og Folketinget har slet
ikke gjort nok for at beskytte de
danske søfolk, er der bred enighed
om. Frygten for at hænge på straffede pirater har paralyseret de
danske politikere og afholdt dem fra
at gøre det nødvendige.
Der er enighed om et krav om,
at alle anholdte pirater skal retsforfølges.
Samtidig er deltagerne positive
overfor, at der muligvis skal bygges
piratfængsler i de somaliske udbryderregioner Somaliland og Puntland.
Men de ser dog ingen grund til,
at politikerne venter på at byggeriet bliver færdigt. Dømte pirater
kan interneres i danske fængsler og
flyves sydpå, når piratfængslerne i
deres hjemland slår celledørene op!
/JW
Debatforum om fremtiden for danske skibsofficerer:
Slut med stavnsbinding til DIS
Det skal være slut med, at danske skibsofficerers muligheder for at få et job til søs
alene er under DIS. De 12 deltagere i gruppen kunne dog ikke blive enige om, hvorvidt Søfartens Ledere lige nu skal anbefale
det politiske system helt at droppe DIS’en.
I forbindelse med lovforslaget om at
droppe nationalitetskravet f.s.v. skibsførere
på danske skibe fastslår gruppen, at danske
skibsofficerer, som sejler i DIS, ikke bør
udsættes for ublu løndumpning. Gruppen
mener, at udlændinge som ansættes under
DIS bør betale skat til den danske stat.
Gruppen kunne støtte Søfartens Lederes bestræbelser på at få hævet sømandsskattefradraget, således at sejlads under
fremmed flag bliver et reelt alternativ til
DIS.
Hvis erhvervet mener noget med budskaberne om, at der stadig skal være plads
til danske skibsofficerer i Det Blå Danmark, skal redere m.fl. være mere ærlige i
forhold til deres rekrutteringskampagner.
Hvis man ikke vil ændre informa­
tionsstrategien om jobmulighederne
under danske flag, bør Søfartens Ledere
overveje at lave ”Snydt-unge-kampagne”
svarende til ”Snydt-sømand-kampagnen”,
mener gruppen.
Uddannelsesaftaler
For at imødekomme de rederier, som gør
et godt uddannelsesarbejde, forslår gruppen, at der laves en uddannelsesfond.
Her bør de rederier/staten m.v., som
har brug for færdigudannede skibsof-
ficerer, men som ikke stiller uddannelsespladser til rådighed, betale en
uddannelsesafgift til uddannelsesfonden.
Gruppen mener, at rederne som ”betaling” for de gode rammevilkår, som samfundet yder rederierne (tonnageskat og
erhvervsstøtten i form af DIS), bør give jobgarantier til junior-officerer; indtil disse har
opnået en seniorerfaring – og at der bør
laves uddannelses- og fastholdelsesaftaler
imellem rederierne og juniorofficererne,
Gruppen var ikke afvisende over for,
at man kan støtte afskaffelsen af EU/EØS
nationalitetskravet, hvis rederne som modydelse ville indgå en håndfast aftale om
f.eks. to års effektiv sejltid efter juniorofficerseksamen.
POF
Markedets bedste ... bud på en (næsten) uforgængelig
fortøjningspæl, der samtidig er miljørigtig.
Kerne af jernbaneskinne – kapperør af kraftig PEH-rør.
Brugervenlig tovholder i massiv gennemgående PEH. Fås i flere størrelser.
Kapperøret af kraftig PEH kan også leveres i flere størrelser til eksisterende pæle.
Ring og hør nærmere om priser og levering
– eller få tilsendt en brochure!
Elkangaardsvej 18 · DK-9681 Ranum · Tlf. +45 9867 6099 · +45 2442 0144 · +45 2442 0145 · www.npprofil.dk · E-mail: npprofil@npprofil.dk
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011 • 27
GENERALFORSAMLING
n var der sat to
På generalforsamlinge
du
dre grupper. Her kan
timer af til debat i min
rne:
læse uddrag af debatte
Debatgruppe om DIS-overenskomster:
Lad hovedoverenskomsten falde!
Gruppen drøftede overenskomstsituationen og skattereform og kom
frem til, at individuelle ansættelser i
sin rene form ikke længere eksisterer
i de danske rederier.
Alle officerer inkl. skibsførere er
godt nok på en individuel kontrakt,
men håndteres lønmæssigt helt kollektivt. Officererne får udelukkende
de lønstigninger, der står i hovedoverenskomsten.
Den manglende løn og særligt
skattereformen har en negativ indflydelse på arbejdsglæden og firmaloyaliteten ude på skibene, lød
det fra debatgruppen. Der blev peget
på, at der nu er overskud i rederierne,
og dermed er der plads til at give en
anstændig lønstigning og løse skatteproblematikken.
Vi er klar til at lade hovedoverenskomsten falde bort. Vi tror, vi er
bedre stillet med rederioverenskomster, hvor løndannelsen afspejler det
enkelte rederis forretning og behovet for skibsofficerernes kompetencer og erfaring. Vi kan også på den
måde få sat talsmændene bedre i
spil.
Synlig statsstøtte
Man bør ændre nettolønssystemet
tilbage, så man forhandler bruttolønninger og betaler skat. Så kan
staten bagefter betale den til rederierne i statsstøtte, hvis de vil. Det
vil betyde, at støtten er meget mere
tydelig, og samtidig løser det problemet om at forklare befolkningen,
hvordan det kan være, at søfolk ikke
betaler skat.
Søfartens Ledere kan ikke længere støtte DIS, hvis ikke tingene
bliver løst.
Der var stor opbakning fra gruppen om www.snydtsoemand.dk
– her kan gives ”mere oplysning til
samfundet” om vores lønforhold
og andre vilkår for dagens danske
skibsofficerer i DIS.
Debatgruppe om det offentlige område:
Mange involverede i forhandlinger
Af Mille Bondo Meyer
I en mindre gruppe blev der debatteret, om de ansatte på det offentlige
område egentlig er stillet bedre end
deres kollegaer i private rederier.
En tredjedel af gruppens deltagere havde lige fået en ny overenskomst, mens en anden tredjedel p.t.
var i gang med overenskomstforhandlingerne.
Som udgangspunkt synes gruppen, at de er tilfredse med deres
arbejds- og overenskomstvilkår.
Gruppen er enige om, at det forplumrer overenskomstforhandlingerne, at der ikke bliver forhandlet
direkte med ledelsen, men at der
også er en tredjepart (staten/regionerne/kommunerne), der også skal
ind over. Gruppens medlemmer har
28 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011
derfor oplevet, at parterne har tre
forskellige dagsordener, hvilket i
mange tilfælde gør det vanskeligere
at nå frem til en aftale.
Sikkerhed i jobbet
Gruppen drøftede også, hvilket forhold man i fremtiden/i de nuværende forhandlinger gerne vil have
med. Der var bred enighed i gruppen
om tre forhold: sundhedsordninger,
seniorordning via en nedtrapning af
timer/dage, men med fastholdelse
af fuld pension samt depotsikring
af pensionsordningen for offentlige
ansatte.
Gruppen skulle ikke alene se på
de nuværende udfordringer for havnefolk, lodser, VTS’er og andre maritime ansatte i stat og kommune,
men også på hvad Søfartens Ledere
bør fokusere på inden for disse fagområder i fremtiden.
Generelt var der enighed i gruppen om, at sikkerhed i jobbet er vigtigt for alle ansatte. Sikkerheden
skal bl.a. ske via en fastholdelse
af maritime kompetencer i stillingerne. Gruppens medlemmer har
flere steder oplevet, at maritime jobs
(også de landbaserede) bliver overdraget til folk, der ikke har en maritim baggrund.
På ISPS området er der kommet
nye EU-baserede krav. Her mente
gruppen, at det er vigtigt - både for
at opfylde ISPS kravene og for at fastholde de maritime kompetencer -, at
de arbejdsopgaver, der er knyttet til
ISPS, bliver udført af folk med maritim baggrund.
Der er brug for danske skibsofficerer | Af Lise Mortensen Høj
Generalforsamlingen sluttede med højt humør og vinkerulle. Om det var DIS eller hovedoverenskomsten,
der blev vinket farvel til, lader vi stå åbent til fortolkning …
Debatgruppen om færger i konflikt:
Konflikten er varslet – hvad nu?
Af Per Gravgaard
De to afsatte timer til drøftelse
af temaet ”Færger i konflikt” blev
udnyttet effektivt. De fremmødte
oplistede en række emner, som
bestyrelsesmedlem Claus K. Nielsen og Per Gravgaard tog udgangspunkt i.
De oplistede emner havde
alle udgangspunkt i den varslede
konflikt mod Bilfærgernes Rederiforening og enkeltrederierne
Scandlines, HH-Ferries og Danske
Færger A/S (BornholmerFærgen).
Dyr konflikt
Medlemmerne forventer, at det
bliver dyrt for rederierne at skulle
afregne de mange overenskomstansatte officerer den 16. april.
Der skal indregnes kontanterstatning af frihed, udstedelse af feriekort, manglende indtjening under
konflikten m.v. Medlemmerne er
meget forundrede over, at Bilfærger-
nes Rederiforening står så stejlt på
skattereformspørgsmålet og synes,
at de er meget urimelige.
Ingen ønsker konflikten, men
omvendt er de ansatte klar til at tage
konflikten, hvis ikke Rederiforeningen ændrer sin holdning.
Gemmer retorikken
Spørgsmålet om hvorfor Søfartens
Ledere ikke er mere aktive i medierne om konflikten, gav anledning til
en større debat.
Det er vigtigt, at man doserer sin
skarpe retorik rigtigt, således at der
hele tiden er manøvremuligheder,
og at man giver modparten mulighed for en forhandling. Hvis lejligheden byder sig, kan man måske i tide
afværge konflikten.
Vi har derfor ingen interesse i
at optrappe den skarpe retorik på
nuværende tidspunkt.
Pressemeddelelsen om varsling af konflikt havde sin effekt på
dagen, idet den fandt vej til DR og
TV2’s tekst-tv og kom på forsiden
af Bornholms Tidende. Bilfærgernes Rederiforening udsendte sin
egen pressemeddelelse, hvor de
redegjorde for deres syn på sagen.
Herefter har Søfartens Ledere valgt
at udsende ugentlige nyhedsbreve,
som giver den aktuelle status til
medlemmerne.
Retorikken vil blive skarpere, jo
nærmere vi kommer konflikten.
Fint samarbejde
Samarbejdet med Maskinmestrenes Forening fungerer godt, og det
er aftalt, at de kommende nyhedsbreve koordineres, således at alle
de implicerede holdes orienteret.
Nyhedsbrevene skal sikre, at sammenholdet blandt officererne holdes
intakt, ligesom eventuelle tvivlere
kan finde støtte og fortsætte den
fælles kamp for en rimelig overenskomstfornyelse. Kun gennem sammenhold kan vi fastholde presset på
modparten.
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011 • 29
Af Per Frederiksen
Erhvervsudvalg misinformeret
om optaget på navigationsskoler
Grov misinformation fra Søfartsstyrelsen til Folketingets Erhvervsudvalg
betyder, at Marstal og SIMAC begrænses i optaget af studerende, mens den
nye skipperskole i Skagen næsten får frit optag.
I 2000 blev uddannelsesstrukturen
med selvejende maritime institutioner lavet med sigte på fri konkurrence
imellem skolerne. Med vedtagelsen af
finansloven er den frie konkurrence
på skolerne nu en saga blot.
- Der er indført en centralstyring i
en grad, som vel ikke før er set under
en borgerlig regering, siger rektor
Søren Vestergaard, Marstal Navigationsskole, og foreslår, at der igen indføres en ordning, hvor alle skolerne
har lige vilkår.
- Vi har intet imod, at Skagen
Skipperskole kan optage flere elever
end i dag. Bare vi må gøre det
samme, siger han.
Søren Vestergaard understreger, at det mest ærgerlige for Marstal Navigationsskole er, at der nu er
begrænsninger i skolens optag på
skibsføreruddannelsen.
I år begrænses optaget til 55 på
trods af, at Marstal i 2009 havde
dimitteret 85 elever med skibsføreruddannelse.
- Denne voldsomme nedskæring
er i direkte modstrid med inputtet
- Bevillingen af statslånet til
den nye skipperskole i Skagen
er ikke givet under hensyn­
tagen til et samlet søfarts­
erhverv, men kun fordi én
minister (læs: Lene Esper­
sen) på daværende tidspunkt
havde brug for en lokal suc­
ceshistorie i det nordjyske,
siger rektor Søren Vester­
gaard, Marstal Navigations­
skole.
30 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011
til finansloven, hvor man anfører, at
man har brugt 2009-tallene, siger
rektoren på Marstal Navigationsskole.
Søren Vestergaard oplyser, at
hvis Søfartsstyrelsen – jf. erhvervets vækststrategi fra 2003 – havde
undersøgt behovet for færdiguddannede skibsofficerer og mulighederne
for at uddanne disse, ville det have
været klart, at Marstal Navigationsskole sagtens kunne rumme samtlige skipperuddannelser – dvs. to
klasser mere end nu.
Uldent ministersvar
Den 30. november sidste år stiller Niels
Sindal (S) på vegne af Erhvervsudvalget flg. spørgsmål til Økonomi- og
Erhvervsminister Brian Mikkelsen (K):
”Ministeren bedes redegøre for,
hvordan man er kommet frem til
de foreslåede tal for optag på henholdsvis Marstal Navigationsskole
og Skagen Skipperskole i 2011 og
følgende år. I den forbindelse bedes
ministeren fremsende de tilsvarende
tal for optag i 2009”.
Ministeren svarer bl.a.:
Det har med aftalen om finansloven for 2011 været vigtigt for
regeringen, Dansk Folkeparti og Kristendemokraterne at finde en fornuftig og balanceret løsning for det
maritime uddannelsesområde, herunder at sikre et bæredygtigt og alsidigt maritimt uddannelsessystem.
Der er således ved dimensioneringen af det kommende optag for
de maritime skoler taget hensyn til,
at de med genindførelse af adgangsbegrænsning fortsat skal være
økonomisk bæredygtige. For både
Marstal Navigationsskole og Skagen
Skipperskole svinger optaget fra år
til år. Der er derfor lagt vægt på en
helhedsvurdering med afsæt i optaget for 2009 sammenholdt med
optaget i 2010 samt skolernes egne
forventninger til 2011”.
Ministeren oplyser videre, at Folketingets Finansudvalg i feb. 2010
tiltrådte, at Skagen Skipperskole kan
opføre en ny skolebygning, idet de
eksisterende faciliteter er utidssvarende og for små.
For denne skole er dimensioneringen af optaget derfor foretaget
med udgangspunkt i det aktivitetsniveau (og tilsvarende optag), som lå til
grund for Finansudvalgets beslutning.
Dette aktivitetsniveau er
sammen med skolens kursusaktivitet med til at sikre, at skolens
økonomi – med de økonomiske forpligtelser, der følger af nybyggeriet –
hænger sammen.
Tal for Marstal
Marstal Navigationsskole udbyder
skipperuddannelser ligesom Skagen
Skipperskole. Herudover har Marstal
Navigationsskole skibsføreruddannelsen og HF-søfart.
Optaget på skipperuddannelserne på Marstal Navigationsskole er
for 2011 fastsat til i alt 65, hvilket er
mindre end skolens forventning om
75 studerende, men dog over skolens
optag i 2009.
For skibsføreruddannelsen ligger
det fastsatte optag for 2011 på 55,
som er lidt over skolens egen forventning på 52 studerende.
Folketingets Finansudvalg tiltrådte i feb. 2010, at Skagen Skipperskole kunne opføre en ny skole­
bygning, idet de eksisterende faciliteter ifølge Søfartsstyrelsen m.fl. er utidssvarende og for små.
For HF-søfartsuddannelsen fastholdes det niveau for optaget, som
har været gældende siden 2004.
Marstal Navigationsskole tegner sig
i dag for ca. halvdelen af det samlede
optag inden for HF-søfart.
Talfusk
Problemet med ministerens svar er
blot, at ovennævnte tal ikke tager
hensyn til den kendsgerning, at Marstal Navigationsskole og SIMAC for
eftertiden begrænses i deres optag
af elever, mens Skagen Skipperskole
får lov til at optage studerende på
den nye skole i det antal, som skolen
mener at kunne rumme.
I opgørelsen over antal skippere,
som i 2009 gennemgik en skipperuddannelse på Skagen Skipperskole,
tælles de samme studerende med
flere gange, idet studerende på den
kombinerede uddannelse som fiskeskipper/kystskipper og fiskeskipper/
sætteskipper tælles med som studerende på begge uddannelser. Derfor
ser det ud som om, at der dimitteres
langt flere elever med en skipperuddannelse fra Skagen Skipperskole,
end det rent faktisk er tilfældet.
Således skulle der ifølge opgørelsen i 2009 være dimitteret dobbelt
så mange skippere fra Skagen Skipperskole (109) end fra Marstal Navigationsskole (55).
Selve sammenligningen for Marstal og Skagen lader sig nemlig ikke
gøre, idet begrebet ”skipperuddannelse i alt” dækker over, at skolerne
gennemfører uddannelserne forskelligt. Skagen Skipperskole lader
alle gå til Kyst/Fiske 3-eksamen og
optager dem så igen i 2. semester,
hvorimod Marstal Navigationsskole
optager folk direkte til sætteskipperuddannelsens fulde 11/2 år. I totalen
vil de samme folk således optræde
flere gange i Skagen Skipperskoles
statistik, og det samlede tal giver
derfor ingen mening.
Erhvervsudvalgets misopfattelse
– og måske også ministerens svar –
skal ses på baggrund af en skriftlig
orientering fra Søfartsstyrelsen til
Søfartens Uddannelsesråd og til de
maritime uddannelsesinstitutioner.
I skrivelsen postuleres det, at alle
navigationsskolerne begrænses i
deres optag til 2009 niveau.
Det på trods af at man tidligere
har måttet indrømme over for Folke­
tingets Erhvervsudvalg, at disse
oplysninger ikke er rigtige.
Svaret fra ministeren til Erhvervsudvalget dokumenterer fakta i
sagen. Nemlig at Søfartsstyrelsen
har brugt 2009-tal for nogle uddannelsesinstitutioner (f.eks. SIMAC og
maskinmesterskolerne), budgettal (som naturligvis er forsigtige)
for Marstal Navigationsskole og
de ønskede tal for 2011 for Skagen
Skipper­skole. n
De borgerlige partier har stoppet den frie konkurrence om optaget på navigationsskolerne. Der er
indført en centralstyring i en grad, som vel ikke før
er set under en borgerlig regering, siger rektor
Søren Vestergaard, Marstal Navigationsskole,
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011 • 31
Marstal Navigationsskole
Kursusplan åbne kurser for 2011
A: Specialkursus for olie- gas- og kemikalietankskibe, 1. del, (4 dage):
Pris kr. 1.690,Starter: 26. april 6. juni 8. august 12.
september 7. november
B: Specialkursus for olietankskibe, 2. del,
(Oil Tanker Operation) (4½ dag):
Pris kr. 2.080,Starter: 2. maj 14. juni 15. augugst. 19.
september 14. november
C: Specialkursus for kemikalietankskibe,
2. del, (Chemical Tanker Operation)
(4½ dag): Pris kr. 2.080,Starter: 14. marts 9. maj 20. juni 22.
august 26. september 21. november
D: Specialkursus for gastankskibe, 2. del,
(Gas Tanker Operation) (4 dage):
Pris kr. 2.080,Starter: 4. april 24. oktober
E: Tankrensning med råolie og inertgas
(Crude Oil Washing) (2 dage):
Pris 1.560,Starter: 10. oktober
Transport af farligt gods i tørlastskibe
(2½ dage) Pris kr. 4.775,i færger (3 dage): Pris kr. 4.975,Starter: 20. juni 26. september 12. december
Transport af farligt gods i færger for
skibsassistenter (2 dage):
Pris kr. 3.150,Starter: 26. april 2. november
Chemical Tanker Opdatering (MARPOL
refresher) (2 dage): Pris kr. 3.750
Starter: 12. oktober
Arbejdsmiljø (§16) (3 dage):
Pris kr. 4.980,Starter: 23. maj 26. september 28. november
HEAVY LIFT (2 dage): Pris 3.975,Starter: 5 . september
Sikkerhedskursus for værftsfolk/skibsreparatører (1½ dag): Pris kr. 2.350,Starter: Kontakt kursusafdelingen for
oplysninger
Commercial Tanker Operation (2 dage):
Pris kr. 3.975,Starter: 21. marts 3. oktober
Marpol Annex II for surveyors (2 dage):
Pris kr. 3.750,Starter: 23. marts 7. september
Ship Security Officer (SSO) (2 dage):
Pris kr. 4.250,Starter: 2 . maj 31. oktober
Dansk søret for udenlandske seniorofficerer (2 dage): Pris kr.5.000,Starter: 26. maj 29 september 1. december. Kurset udbydes ligeledes som
e-learning
Dansk søret for udenlandske seniorofficerer plus Arbejdsmiljø §16 (5 dage):
Pris kr. 8.300,Starter: Kontakt kursusafdelingen for
oplysninger
Vessel Technology (2 dage):
Pris kr. 3..975,Starter: Kontakt kursusafdelingen for
oplysninger
Incident Investigation and Analysis (2
dage): Pris kr. 4.575,Starter: 7. april 3. november
GMDSS (GOC) (10 dage): Pris kr. 10.600,Starter: 1. august 15. august 7. novemer
GMDSS (GOC) Fornyelse/genopfriskning
af certifikat: (5 dage): Pris kr. 6.800,Starter: 21. marts 14. november
ROC: (5 dage): Pris kr. 5.400
Starter: 11. april 31. oktober
NYT!
GMDSS nødprocedure kursis. (1 ½dag):
Pris kr. 3.150,Starter: 17. maj 11. oktober
ARPA kursus (4 dage) (max 6 deltagere):
Pris kr. 7.860,Starter: 21. november (Kunde kan aftale
andet tidspunkt)
Ice navigation (4 days): Max 9 persons:
Pris kr. 15.000,Starter: 29. august 5. december
ECDIS kursus (4 dage) (max 10 deltagere): Pris kr. 7.975,Starter: 14. marts 11. april 8. august 24.
oktober
Ship Handling i Simulator (3 dage): (max
9 deltagere): Pris kr. 12.750,Starter: 26. april 6. juni 5. september 12.
december
Search and Rescue (SAR) (3 dage): (max
9 deltagere): Pris kr. 12.750,Starter: 16. maj 12. september 19. december
Bridge Resource Management (Bridge
Team Management) i Simulator (3 dage):
(max 9 deltagere): Pris kr. 12.750,Starter: 14. marts 30. maj 31. oktober
Bridge Ressource Management Training
and Enducation Course for Danish Pilots
i Simulator (4 dage): (max 9 deltagere):
Pris kr. aftales med kunde
Starter: A
ftales med kunde
Ship Handling i simulator kan kombineres med et Bridge Resource Management
genop­friskningskursus (4 dage): (max 9
deltagere): Pris kr. 15.000,Starter: 26. april 6. juni 5. september 12.
december
Anti-piracy Simulator Course (2½ dage)
(max 9 deltagere): pris kr. 13.500,Starter: dato for kursus (endnu) ikke fastlagt
Kurset er udviklet og afholdes sammen
med firmaet Risk Intelligence.
Anti-piracy simulator Course bibringer navigatører, SSO’s, CSO’s og andre
security-ansvarlige en grundig forståelse
af hele problematikken omkring pirateri
og grundprincipper for at forsvare skibet.
Undvigesituationer og –manøvrer afprøves i simulatoren. Undervisere fra både
MARNAV og Risk Intelligence.
Kursus for ”Compas Adjuster” (2 dage) (
min 4 deltagere, max 9 deltagere):
Pris kr. 3.950,Deltagerforudsætning: uddannelse og
erfaring som navigatør eller dual skibsofficer.
Starter: 9. juni 12. december
De nævnte priser er inklusive materialer
og kaffe med brød på skolen.
Der tages forbehold for prisændringer.
Bortset fra kurserne ”A”, ”B”, ”C”, ”D” og
”E” tillægges 25% moms på ovenstående
priser.
Tilmelding kan ske via E-mailadresse:
[email protected]
Kursusplanen holdes løbende opdateret
på www.marnav.dk
Yderligere oplysninger:
Telefon: 62 53 19 68
Vi starter skipper-, skibsføreruddannelse og uddannelse i januar og august.
Studerende, der ikke opfylder kravet om
10. klasse, kan starte i maritim forberedelsesklasse.
NOTER
ADVARSEL! Rekrutteringsfup på nettet
- Piratuvæsenet er et problem som bekymrer alle
i erhvervet, men desværre ser vi en manglende
opbakning fra politisk side, og desværre ser vi også
vores gældende retspraksis spille fallit.
Der er mange søfolk, som har mange frustrationer over, at pirater kan blive sat fri
uden retsforfølgelse, når de angriber fredelige
danske handelsskibe.
Dette er baggrunden for gruppen, lyder det fra
Knud Præst Jørgensen, skibsfører på Axel Maersk og
webmaster på Facebooksiden STRAF PIRATERNE.
Knud Præst Jørgensen fortæller, at gruppen har
haft positiv modtagelse både blandt de søfarende
kollegaer og andre inden for erhvervet.
Gruppen består af omkring 700 medlemmer.
Vi er af medlemmer blevet gjort opmærksom på, at der i øjeblikket er nogle svindlere i gang med rekruttering af bl.a. skibsofficerer.
Svindlen er professionelt udført og lægger sig op ad rigtige rederiers
hjemmesider, bl.a. Seabourn Cruise Line.
Du får tilbudt en rigtigt udseende kontrakt til en temmelig god
hyre og korresponderer længe med en ”medarbejder” fra rederiet på
mail og via telefon. Det viser sig sent i forløbet, at du skal betale et
gebyr af en slags, f.eks. i forbindelse med visum eller noget tilsvarende. Vi har set beløb på 700,- engelske pund. Dette må du under
ingen omstændigheder betale!
Søfartens Ledere hører gerne fra medlemmer, som har oplevet
noget tilsvarende.
Pensionister
De danske havne og skibe til danske havne sparer 20 mio. kr./år nu og
fremover i udgifter til Istjenesten, og de to statslige isbrydere bliver sendt
på pension. I fremtiden bliver princippet, at havnene bryder is som hidtil i havnen
og ud til anduvningsbøjen. Staten bryder i øvrige indre farvande. Ministeren forventes snart at præsentere regeringens udspil, som
gerne skal godkendes i Folketinget inden sommerferien.
Pirater koster kassen
Det stadig omsiggribende pirateri
i Adenbugten anslås at koste verdenssamfundet et sted mellem 7
og 12 milliarder dollars om året. Det
er især de forhøjede forsikringspræmier, der tynger i budgettet,
eftersom præmien for det enkelte
skib afhængig af last og størrelse er
steget til mellem 20.000 og 50.000
dollars.
Det er den anerkendte maritime
konsulent, Sam Ignarski, der i shippingavisen Lloyds List påpeger det
helt urimelige i, at et par tusinde
somaliske pirater med deres terror-
lignende virksomhed skal have lov
til at koste det internationale samfund så uhyrlige summer.
Mange troede heller ikke deres
egne øjne, da Lloyds List for nylig på
en Top 100 liste “kårede” den somaliske pirat, Garaad Mohammed, til
den fjerde mest magtfulde person
inden for shippingbranchen. For
uanset om man bryder sig om det
eller ej, så er det klanledere som
ham, der i stigende grad sætter
dagsordenen for den internationale
sejlads og dermed for verdenshandelen.
Forlig om lodspension
Søfartens Ledere har indgået et forlig med Lodspensionskassen, som sikrer de berørte medlemmer mere end to millioner kroner i yderligere
godtgørelse.
Sagen, som Søfartens Ledere har ført på vegne
af 78 medlemmer, skyldtes uenighed om størrelse
af den godtgørelse, som de 78 var berettiget til,
da de i februar 2008 blev tvangsudmeldt af Lodspensionskassen.
- Vi er glade for, at det lykkedes at finde frem
til en mindelig løsning og dermed undgå, at sagen
skulle hele vejen til voldgiftsretten, siger Mille
Bondo Meyer, der er advokat i Søfartens Ledere.
Foto: Jakob Wandel
Facebook: ”STRAF PIRATERNE”
Ny skolekaptajn
Anders Christian Toft Andersen
bliver ny forstander på Skagen Skipperskole, og han overtager posten
efter Jørgen Chr. Jensen, der giver
roret videre til april.
Anders C. T. Andersen er uddannet skibsfører fra Svendborg Navigationsskole, og han kommer fra
stillingen som viceinspektør på
samme uddannelsesinstitution, som
han nu overtager ledelsen af.
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011 • 33
Af Lise Mortensen Høy | Foto: CBS
’Temperaturen’ på
Søfartens Lederes medlemmer
Navigatørerne fylder godt op i de tekniske afdelinger i rederierne, i kontorerne
hos de maritime myndigheder og i havnekontorerne. Det er nu blevet bekræftet
af en medlemsundersøgelse af Søfartens Lederes medlemmer.
I alt 1379 af Søfartens Lederes medlemmer svarede i efteråret på en
lang række spørgsmål i en stor medlemsundersøgelse, som Søfartens
Ledere gennemførte i samarbejde
med PFA Pension.
Helt grundlæggende viser undersøgelsen en meget stor grad af
arbejdsglæde og tilfredshed med det
daglige arbejde.
Til spørgsmålet: Hvordan trives
du med det arbejdspres, der er forbundet med dit job? svarer 75,1 pct.
godt eller meget godt, og 74,9 angiver, at deres daglige arbejdsglæde er
god eller meget god.
Til gengæld er der mange, der ser
pessimistisk på fremtiden for dansk
søfart. Til spørgsmålet: Hvor positiv er du i forhold til fremtiden for
dansk søfart? svarer 41,2 pct., at de
enten er negative eller meget negative.
Men når det gælder egen jobsituation, er der dog hele 53,8 pct. der er
positive eller meget positive, når de
skal vurdere fremtidsperspektiverne
for deres nuværende job.
Bliver længe til søs
Ud af de 1379 medlemmer, som har
besvaret spørgsmålene, er der 344,
der er gået i land eller arbejder som
lods, og her viser besvarelserne, at
rigtig mange sejler rigtig længe, før
de går i land.
Faktisk har ca. 60 pct. sejlet
mellem 10 og 20 år, før de gik i land;
20 pct. har sejlet 6-10 år, mens 20 pct.
er gået i land efter mindre end fem
år til søs.
50,3 pct. gik i land pga. familien,
mens 43,4 pct. søgte i land for at få
nye faglige udfordringer.
Den lange tid til søs afspejles
også i slutstillingen: 37,2 pct. var
skibsførere, 34,5 pct. var overstyrmand eller enestyrmand.
Den videre tilknytning til Det Blå
Danmark er også overbevisende i
undersøgelsen. Her sidder hele 93,7
pct. af de adspurgte i et job på land
med maritim tilknytning.
de arbejder i rederier, heraf 6 pct. i
operation og 4,7 pct. i tekniske afdelinger.
21,3 pct. arbejder i havnevirksomhed, og 40,5 pct. arbejder for en myndighed.
I den forbindelse er det iøjnefaldende, at 28,2 pct. af de skibsofficerer, der er gået i land, bestrider
en ’betroet stilling uden personaleansvar’. Det peger på, at de sidder i
stillinger, hvor de bruger deres specialiserede tekniske viden. n
93,7 pct. af de
adspurgte, der
er gået i land,
sidder i et job på
land med maritim tilknytning.
Myndigheder og rederier
Når skibsofficererne går i land, er
der 14,3 pct. af dem, der angiver, at
8 facts om medlemmerne:
61 pct. af de adspurgte er til­
fredse med deres nuværende
uddannelsesniveau – 20 pct.
overvejer at tage en anden
uddannelse.
Lønnen, selvstændigheden,
de faglige udfordringer og
samværet med kollegerne er
angivet som de væsentligste
glæder ved jobbet.
55,2 procent af de adspurgte
medlemmer synes, at admi­
nistrative byrder er den stør­
ste ulempe ved jobbet, mens
34,4 pct. peger på dårlig
ledelse.
73 pct. af de adspurgte svarer,
at de ikke ryger.
34 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011
Til spørgsmålet: Hvordan er
dit forhold og kendskab til de
øvrige besætningsmedlem­
mer?, svarer 85,5 pct. af de
adspurgte medlemmer ’godt’
eller ’meget godt’.
75. pct. af de adspurgte med­
lemmer svarer, at de sover
mellem 6 og 8 timer i døgnet.
18 pct. sover mellem 4 og 6
timer, mens lidt flere end 5
pct. sover mere end 8 timer.
Til spørgsmålet: Hvor tilfreds
er du overordnet set med
hjemmeside, medlemsblad
og øvrig kommunikation fra
Søfartens Ledere?, svarer 66,7
pct., at de er tilfredse eller
meget tilfredse.
23,4 pct. af de adspurgte
medlemmer angiver, at de
benytter sig af foreningens
ferielejligheder og forsikring,
86,6 benytter medlemsblad
og hjemmeside og 38,5 pct.
benytter sig af faglig rådgiv­
ning.
Kommentar af Henrik Sornn-Friese, direktør for Centre for Shipping Economics and Innovation
Kompetencer til søs – uundværlige i land
Erfarne skibsofficerers kompetencer benyttes i alle de stillinger,
der er vigtige for kvalitetsskibsfart, og som rederierne har brug for.
Søfartens Lederes medlemsundersøgelse er
relevant i relation til forestillingen om, at vi
i Danmark har en stærk maritim klynge.
Udtrykket Det Blå Danmark blev
første gang lanceret af Rederiforeningen
midt i 1980’erne i forbindelse med den
daværende debat om etableringen af det
danske internationale skibsregister, DIS.
I et indlæg i Jyllands-Posten i 1987 fremhævede Rederiforeningen således betydningen af fortsat dansk beskæftigelse i
den danske handelsflåde, hvilket imidlertid ville kræve lønkonkurrencevilkår
på niveau med de lavtlønslande, som i
stigende grad leverede søfolk til vestlige
landes rederier.
DIS skulle være med til at sikre dette.
Det centrale argument i indlægget i
Jyllands-Posten var, at rederierne ikke blot
bidrog positivt til dansk beskæftigelse (til
søs) og til betalingsbalancen, men at der
også var et meget vigtigt indirekte bidrag
i form af ”maritim arbejdskraft/kompetence” til andre maritime erhverv.
Bliver i branchen
Når søfolk (og især seniorofficerer) går i
land, finder de typisk beskæftigelse i andre
maritime erhverv, hvor de er værdifulde
qua deres søfartsuddannelse og praktiske
erfaring til søs. Endnu et led i argumentet
var desuden, at denne kompetence ikke
kan opbygges på anden vis – dvs. kompetencer inden for lods-, bugser-, bjærgnings-,
rednings-, vigtige havneledelsesfunktioner,
skibsinspektører med meget mere; alt hvad
der er vigtigt for kvalitetsskibsfart, og som
rederierne har brug for.
Det er en sammenhæng, der giver
et godt rationale for erhvervspolitisk at
give støtte til rederierne (og dette er også
bekræftet af en kronik i Politiken skrevet
af de økonomiske vismænd i 2006).
Man kan tale om, at der er en vigtig
”kompetence spillover effekt” fra rederierne til resten af Det Blå Danmark.
Det Blå Danmark
Op igennem 1990’erne arbejdede først
Industriministeriet og siden Søfartsstyrel-
sen videre med denne forestilling, og Det
Blå Danmark blev efterhånden rodfæstet
i søfartspolitik og i diverse brancheforeninger og netværksorganisationer som
en reelt eksisterende størrelse, men i både
Søfartsstyrelsens arbejde og i den efterfølgende brug af udtrykket Det Blå Danmark
har man bevæget sig væk fra Rederiforeningens oprindelige betydning, således
at Det Blå Danmark i dag reelt blot er en
samlebetegnelse for hele den maritime
sektor i Danmark.
Men hermed taler vi ikke længere om
en kompetenceklynge i en snæver økonomisk og erhvervspolitisk betydning.
Bliver i kernefunktionerne
På CBS har vi, undertegnede samt lektor
Carsten Ørts Hansen, derfor sat os
sammen for at undersøge, hvorvidt det
reelt giver mening at tale om Det Blå Danmark i en klyngebetydning, og hvordan
Det Blå Danmark i givet fald ville se ud.
Kriteriet for vores analyse er, at vi skal
kunne identificere en spillover effekt fra
rederierne til andre maritime erhverv
i Danmark målt ved, at navigatører og
maskinmestre efter nogle år til søs går i
land og i stort omfang tager jobs i andre
maritime sektorer.
Vores analyser viser, at vi rent faktisk
godt kan tale om et ”Blåt Danmark” i en
klyngebetydning, men også at det ser
meget anderledes ud end den gængse
opfattelse af Det Blå Danmark (som fremhævet af bl.a. Søfartsstyrelsen, Rederiforeningen, EMUC m.fl.).
Der ses således et klart arbejdskraft
flow af folk med en søfartsuddannelse
internt i rederierhvervet samt fra rederierhvervet til især de ovenfor nævnte
maritime serviceområder, dvs. primært til
havne, myndigheder, bugsering og bjergning, redning samt til offentlige styrelser.
MEN altså ikke i betydende omfang til
hverken værfterne, maritim udstyrsindustri eller til offshore olie og gassektor, som
det ellers er den gængse opfattelse.
Vi kan også sætte nogle cirka-tal på,
idet der årligt flyder i omegnen 150-200
seniorofficerer fra rederierhvervet til de
øvrige maritime serviceerhverv (og herudover er der et kæmpestort internt arbejdsmarked internt i rederierhvervet).
Søfartens Lederes medlemsanalyse
synes at bekræfte dette. n
- I omegnen 150-200 seniorofficerer flyder hvert
år fra rederierhvervet til de øvrige maritime
serviceerhverv, fortæller Henrik Sornn-Friese,
direktør for Centre for Shipping Economics and
Innovation.
FAKTA
Analysen udgives i bogform til
sommer (engelsksproget):
H. Sornn-Friese og C. Ørts Hansen,
2011. ”Landlubbers and Sea Dogs.
Labor Market Pooling and Know­
ledge Externalities in the Danish
Maritime Sector”. København: Nyt
fra Samfundsvidenskaberne.
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011 • 35
Tekst: Per Gravgaard, Søfartens Ledere | Foto: Sune Ewert Astrup, Farvandsvæsenet
e-Navigation – et nyt begreb
På et velbesøgt seminar på Crown of Scandinavia blev delresultaterne for e-Navigationsprojektet præsenteret. Som arrangør stod Farvandsvæsenet i et samarbejde med IALA, EfficienSea samt andre store aktører på området. Det er et meget ambitiøst projekt, som skal gøre det lettere for navigatøren på broen at sejle
skibet fra A til B.
Flere og flere systemer og standarder inden for navigation har gennem
årene vokset sig til en markant
udfordring i den maritime verden.
Udfordringen er blevet anerkendt
og blev taget op i 2006 af FN’s internationale søfartsorganisation, IMO,
og her har man igennem de seneste
år fået samlet de mange idéer og
ønsker til et samlet koncept.
I Danmark er det primært
Søfartsstyrelsen og Farvandsvæsenet, der arbejder med e-Navigation.
Mange lande deltager og støtter
op om arbejdet med e-Navigation.
I IMO, sigter man mod, at en
implementeringsplan skal være klar
i 2012.
Arbejdet med e-Navigation bliver
koordineret af underkomiteen for
navigation (NAV), men inddrager
flere andre underkomiteer.
Ens standarder
Ifølge International Association
of Marine Aids to Navigation and
Lighthouse Authorities, IALA, er
”e-Navigation en harmoniseret forenkling, indsamling, integration,
udveksling og præsentation af maritime oplysninger ombord på skibet
og på land ved hjælp af elektroniske
midler.
For at styrke kaj til kaj navigationen
og relaterede tjenester, for sikkerhed
og sikring til søs og til beskyttelse af
havmiljøet.
e-Navigation handler om at få
ens standarder og regler. Det langsigtede mål med e-navigation er, at
navigatørens mængde af opgaver
for at sejle et skib fra kaj til kaj bliver
færre og at systemet kan være med
til at underbygge det sikre vagthold. Effektiv og bæredygtig trafik
EfficienSea er et strategisk projekt,
som blev godkendt i 2009. EfficienSea er under dansk ledelse, idet Farvandsvæsenet har påtaget sig den
projektledende rolle for det regionale projekt, der sigter på at forbedre
Østersøen på miljø-, sikkerheds- og
navigationsområderne.
EfficienSea har et budget på næsten
8 millioner euro og favner 16 partnere fra seks lande omkring Østersøen.
Det er en grundlæggende tanke
at integrere eksisterende og nyt
navigationsudstyr således, at navigatøren kan få et samlet og forenklet navigationssystem til rådighed
for sejladsen i stedet for en række
enkeltstående instrumenter uden
indbyrdes forbindelse.
Nyt udstyr er derfor ikke en
nødvendighed for at få udbytte af
e-Navigation, fordi mange eksisterende instrumenter allerede kan
integreres.
Ikke overstået endnu
På Crown of Scandinavia blev de
foreløbige testresultater præsenteret
og diskuteret. Der er fortsat enighed
om, at den mere langsigtede vision
med e-Navigation er, at navigatø-
e-Navigation
Ombord: navigationssyste­
merne skal være nemme at
anvende for navigatøren – og
navigatøren skal have det
bedst mulige overblik uden at
det overbebyrder eller forstyr­
rer vagtholdet.
I land: de landbaserede tjene­
ster som skibsmeldesystemer
(SHIPPOS og lign.) og vejrud­
sigter skal optimeres gennem
bedre koordinering og udveks­
ling af data.
36 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011
Kommunikation: Der skal
sættes fokus på automatisk
udveksling af information
mellem skibe, mellem skib og
land og mellem myndigheder
i land.
IALA (International Asso­
ciation of Marine Aids to
Navigation and Lighthouse
Authorities)
IALA er en international orga­
nisation, der samler nationale
myndigheder, virksomhe­
der og forskere for at skabe
anbefalinger og vejledninger
til sine medlemmer, der kan
medvirke til at højne sejlads­
sikkerheden.
IMO (International Maritime
Organisation)
IMO er en organisation under
FN, som varetager interna­
tionale forhold, der har med
søfart at gøre. Det oprindelige
formål var sikkerhed til søs,
men siden er også f.eks. mil­
jøbeskyttelse kommet ind i
billedet.
EMSA (European Maritime
Safety Agency)
Det Europæiske Søfarts­
sikkerhedsagentur (EMSA),
bistår EU-Kommissionen og
EU-landene i spørgsmål om
søfartssikkerhed, søfartssik­
ring og forebyggelse af forure­
ning fra skibe.
Thomas Christen­
sen, projektleder af
e-Navigation i Far­
vandsvæsenet, præ­
senterer protypen
live om bord.
”It works.” Farvandsvæsenet har udviklet en prototype, der
kan bruges til demonstration af elementerne i e-Navigation.
Systemet er et nyt dynamisk koncept for navigation, der vil
øge sejladssikkerheden og sikre miljøet.
ren skal kunne
give oplysninger om skibet
til en myndighed eller havn i
land med et enkelt
tryk på en knap. Oplysningerne deles gennem en
fælles kommunikationsstandard, så alle relevante myndigheder – på tværs af landegrænser
– har adgang til oplysningerne.
Oplysninger om opdateringer til søkort, vejrudsigter samt
eventuelle pludselig opstående
sejladshindringer m.m. vil
automatisk blive præsenteret
for skibets navigatører.
Imponerende!
Under præsentationen af de
nye systemer kan man ikke
blive andet end imponeret.
Frygten melder sig imidlertid, når man ser på de
mange oplysninger, som
pludselig bliver tilgængelige på en radarskærm.
Vi så det i forbindelse
med introduktionen
med Ecdis-kortene, hvor
der reelt var et problem
med, at der var
forlede sig til at tro på de givne
for mange
oplysninger.
oplysninger
Der er stor opmærksomhed på
til, at man
e-Navigation, som sagtens kan blive
kunne føle sig
til et godt system. Tanken er, at det
tryg.
skal implementeres worldwide, men
Dette er
systemerne fordrer, at de internatioman opmærksom
nale og nationale myndigheder kan
på. Med det nye system vil
blive enige om at levere ensartede
oplysningerne kun fremkomme
data, og at skibene følger med på
undervejs, når man markerer et
teknologisiden. n
sømærke, eller når
man markerer et
skib.
I systemet vil
også blive integreret
et antikollisionsprogram, som bl.a. har
funktionen ”Intended
route”. Den vil give
navigatøren en indikation af, hvorvidt
der med det markerede skibs forventede
rute vil opstå kollisionsfare. Umiddelbart
virker den funktion
som overflødig, idet
Lån & Spar er en personlig bank, der tager udgangspunkt
det fortsat vil være
i dine behov. Vi holder, hvad vi lover og er bundsolide.
af vital betydning
at kigge ud af vinDet er nemt at skifte til Lån & Spar
duerne og ikke bare
Du skal kun investere tid til et møde. Derefter tager vi os af alt
Udnyt dine medlemsfordele
i en bundsolid bank
det praktiske – også kontakten til din gamle bank.
e-Navigation opdaterer hele
tiden styrmanden med de
oplysninger, han skal bruge for
at sejle sikkert.
Online:
Klik ind på soefartensbank.dk. På forsiden vælger
du ’Book et møde’, så bliver du kontaktet.
Ring:
Ring på 33 78 19 69 og aftal tid til et personligt eller
telefonisk møde.
Tekst: Lise Mortensen Høy | Foto: Magnus Gary
- Det var lærerigt, siger Henrik Michelsen der
har sejlet på Sejerøfærgen i 14 år, de seneste
fem år som skibsfører.
Hans bedømmelse lyder på, at omgivel­
serne i simulator-setuppet er helt naturtro,
men at simulatorudgaven af færgen ikke er
helt som den virkelige Sejerøfærge.
- Men vi fik meget ud af det. Vi, der har sejlet
i mange år, havde meget ud af teoriundervis­
ningen. Altså hvorfor færgen reagerer på en
bestemt måde under bestemte vind- og strøm­
forhold, og hvordan vi så kan modvirke det.
- Og så er det spændende at afprøve teorien
i ’praksis’ bagefter og se, at det rent faktisk
virker...
Derudover peger Henrik Michelsen på, at
han og de andre navigatører fik afprøvet en
masse manøvrer, f.eks. at bakke ind steder,
hvor de ikke plejer. En manøvre som de ikke
ellers har forsøgt sig med ude i virkeligheden.
- Vi fik lov til at prøve alt, hvad vi ville. Det
er jo bare med at prøve tingene af, når det er
’gratis’.
Vi var seks mand af sted på simulatorkur­
sus sammen, så vi kunne udfordre hinanden
med vanskelige manøvrer.
Ø-færge i simulator
Navigatørerne på Sejerøfærgen har været igennem simulatortræning på FORCE.
Det giver gode (og gratis) erfaringer.
I mange år har det kostet os cirka
100.000 kr. pr. skibsfører, vi selv
lærte op, alene i skader eller selvrisiko. Så det ville vi gerne ændre på,
fortæller chefskipper Jens Raunsbæk.
Sejerøfærgen har inden kommunesammenlægningen være i Færgeselskabet Vestsjællands regi, og her
var der ikke lydhørhed for at investere i uddannelse.
- Nu har vi fået en chef i Kalundborg Kommune, som er mere fremsynet og godt tør satse lidt penge på
en uddannelse af personalet, siger
Jens Raunsbæk, der samtidig peger
på den grimme ulykke i Havnsø
umiddelbart før kommunen overtog
færgeriet, som baggrund for, at rede-
riet gik i gang med at planlægge et
simulatorkursus.
Kurset foregår på FORCE, og det
var så heldigt, at de havde et skib
næsten magen til Sejerøfærgen, som
var nemt at ændre på, så det ’opfører’ sig rigtigt. Der har således været
en udgift ved at sætte Havnsø Havn,
Sejerø Havn og selve færgen op i
simulatoren.
- FORCE har samtidig givet os en
god pris på selve kurset, så investeringen vil ’statistisk set’ kunne tjene
sig ind, lyder det fra chefskipperen.
Prøver tingene af
- Nu er alt ikke kun økonomi, og vi
regner da med, at kurset giver et
Et kursus i simulator færdiguddanner ikke personalet,
men de kan omkostningsfrit prøve situationer, de ellers
ikke frivilligt ville give sig i kast med.
38 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011
overskud til at handle korrekt i de
farlige situationer, som altid opstår
til søs. Disse situationer slider på
personalet, ligesom kollisioner og
grundstødninger selvfølgelig også
påvirker passagererne i negativ retning, understreger Jens Raunsbæk.
- Et kursus i simulator færdiguddanner ikke personalet, men de kan
omkostningsfrit prøve situationer, de
ellers ikke frivilligt ville give sig i kast
med, ligesom vi ikke behøver bruge
en masse energi på dem, der alligevel
aldrig lærer at sejle med azimuthpropeller. Dem kan vi stoppe allerede
før de kommer ud på færgen.
Både styrmænd og skibsførere
har deltaget i kursus allerede nu, i alt
seks mand. For nuværende mangler
der kun et par enkelte navigatører, så
er alle igennem.
- Planen er, at vi skal tage et
kursus hvert andet eller tredje år, så
vi regner med at køre et par kurser
igen til næste år. n
Medlemsnyt
DØDE
Skibsfører Hans Peter Beck Fallesen 29. dec. 2010 95 år
Skibsfører Mogens Klemmensen 20. jan. 2011 64 år
Styrmand Jørgen Øhle Sonnichsen 07. feb. 2011 82 år
Overstyrmand Edvard Snekkersten 15. feb. 2011 80 år
Æret være deres minde
Fødselsdage
90 år
01-04 Skibsfører Kjeld Belling
85 år
11-05 Skibsfører Christian Nissen
80 år
14-04 Skibsfører Emanuel Nielsen
19-04 Havnefoged Aage Bach Jeppesen
25-04 Styrmand Christian Lind Gregersen
04-05 Styrmand Harald Simon Hansen
10-05 Skibsfører Børge Herluf Beyer
75 år
07-04 Skibsfører Helmut Arne Andreas Prüssing
09-04 Skibsfører Roy Bjørnsgaard Oldrup
19-04 Skibsfører Wilhelm Alexander Olausen
21-04 Skibsfører Arne Andersen Bakkely
23-04 Skibsfører Bent Jensen
29-04 Skibsfører Arne Guttormsen Berg
02-05 Skibsfører Finn B. Kjeldsholm
03-05 Navigationslærer Troels Holst Povelsen
04-05 Lods Henry Børge Christensen
07-05 Lods Preben Dahl-Thorup
08-05 Overstyrmand Sigurbjørn Gudmundsson
09-05 Overstyrmand Arne Larsen
12-05 Skibsfører Jørn Viebrandt Jakobsen
70 år
30-03 Lods Dan Stegmann Friis
03-04 Styrmand Bogi Samuelsen
08-04 Skibsfører Jørgen Nielsen
15-04 Skibsfører Henrik Albæk
19-04 Styrmand Jørn-Bent Jensen
08-05 Styrmand Peter Hartvig Nielsen
15-05 Skibsfører Finn Fabricius
65 år
29-03 Skibsfører Poul Buchholz Hansen
07-04 Skibsfører Torfinn Nybo
17-04 Skibsfører Ulf Torstein Sørensen
18-04 Skibsfører Agner Svendsen
21-04 Overstyrmand Jørgen Buhl Andersen
24-04 Overfartsleder Ebbe Rasmussen
25-04 Lods Poul Erik Pedersen
30-04 Skibsfører Keld Jepsen
02-05 Styrmand Erik Attrup
08-05 Skibsfører Ernst Erik Pedersen
12-05 Quality System Engineer Erik Grau Jacobsen
60 år
30-03 Styrmand Ib Aarslev Rasmussen
10-04 Skibsfører Thomas Marne Sigurdsson
11-04 Havnechef Flemming Aarup Erichsen
14-04 Skibsfører Kaj Verner Rasmussen
16-04 Skibsfører Gunnar Tage Christensen
19-04 Skibsfører Svend Kragesand Hansen
02-05 Styrmand Torodd Peder Pedersen
05-05 Skibsfører Kåri Millum Gardarnar
08-05 Styrmand Lau Rasmussen
50 år
03-04 Skibsfører Lars Jørgen Bager
05-04 Skibsfører John Henry Petersen
05-04 Overstyrmand Fritz Troels Frederiksen
07-04 Off Shore Superintendent Hans Peter Kiil
09-04 Operatør Steven Sandorff
17-04 Skibsinspektør Poul Martin Kondrup
19-04 Styrmand René Olsen
21-04 Havneassistent Hanne Monefeldt
21-04 Skibsfører Johnny Andie Andreasen
23-04 Overstyrmand Claus Ove Jensen
05-05 Overstyrmand Johannes Finnbjørn Magnussen
09-05 Overstyrmand Tonny Kaae Kromann
11-05 Skibsfører Alan Bach
11-05 Skibsfører Tor Harry Glanz
50 års medlemskab i perioden
1. april – 31. maj 2011
Kalender
Skibsfører Jens Erik Gylling
Skibsfører Carlo B. F. Gylstorff
Skibsfører Anker Højgaard
Skibsfører Leo Frank Jensen
Skibsfører Erik Klitgaard
Skibsfører Bendt Valdemar Larsen
Skibsfører Niels Mandrup Meyer
Skibsfører Hans Chr. Ertløv Mikkelsen
Overstyrmand Jørgen Peter Paulsen
Overstyrmand Aksel Viggo Pedersen
Skibsfører Henning Petersen
Skibsfører Anker Rasmussen
Styrmand Leif Rasmus Rasmussen
Skibsfører Villy Schjøtt
Maj
10.-11. Møde Nordisk Navigatørkongres
17. Bestyrelsesmøde Søfartens Ledere
Juni
15. Bestyrelsesmøde og generalforsamling
Søfartens Fremme
Thycho Brahe Klubben
8/4, 13/5, 8/9, 14/10, 11/11 og 9/12
(husk tilmelding til Thorsted
tlf. 49221458 eller Lass tlf.49221992)). (Møderne
holdes om bord på Tycho Brahe med afgang fra
Helsingør kl. 12.13).
Skoleskibenes
Grand Old Man er
gået fra borde
Børge Barner Jespersen,
f. 27/11 – 1933, døde den
2/3-2011.
Børge vil altid blive
husket som sejlskibs­
kaptajnen, der i 70’erne
gjorde det nødvendige og
bragte uddannelsen på
”Georg Stage” ind i en ny
tidsalder.
Han tog en personlig
interesse i hver eneste
elev han havde ombord
og var med til at præge
deres liv på en måde,
som man ikke tidligere
havde set.
Det var hans store
passion at viderefor­
midle al sin viden og sine
kundskaber til elever og
kollegaer, og han dan­
nede dermed grundlag
for en tradition, som
ikke mindst hans yngste
datter, Helle Barner Jes­
persen, den nuværende
overstyrmand på ”Georg
Stage”, holder i hævd
med stor succes.
Georg Stage elev i 1950
under kapt. Nørgaard.
overstyrmand på Georg
Stage fra ’63 til ’74.
fører af ”Georg Stage”
fra ’75 til ’82.
Børges livssyn og -glæde
har bogstaveligt talt
været en kilde til inspira­
tion for generationer.
Han kæmpede med
kræften i 10 år uden
nogensinde at miste
appetitten på livet – og
sov stille ind den 2/3 2011.
Hvad kunne han lide
bedst?
Capstan-pibetobak Gammeldansk (gerne
med citrus) - ”Mandalay”
i Mogens Wieth-versi­
onen.
Æret være hans minde!
SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011 • 39
Al henvendelse til: Søfartens ledere, havnegade 55, 1058 københavn k, tlf. 33 45 55 65, [email protected]
Magasinpost MMP
ID-nr. 42147
Af Pia Elers | Foto: Caroline-koret
Sømandskoret på det høje C.
Vi behøver vel næppe sige, at
det er sange, hvor man kan
fornemme duften af såvel
tjære som saltvand.
Carolines syngende mænd
Der står kvinder bag alt – også det 50 mand store sømandskor fra
foreningen Caroline S. af Svendborg.
- Vores gamle ”Caroliner” har ofte været med ved
maritime sammenkomster, og der stod vi tit og
manglede noget musik og sang, fortæller foreningen Caroline S. af Svendborgs formand, Jørgen
Frederiksen, tidligere direktør for Mærsk Training
Center i Svendborg.
- Så var det, at vores kasserer, Margrethe, foreslog, at vi da bare selv kunne lave et kor. Men dér
måtte vi sige til hende: ”Du kan måske nok lokke en
munk med i Nyhavn, men at få en flok søfolk som
os til at synge, det kan du godt glemme alt om!”
Så var de solgt
Margrethe Andersen troede imidlertid så meget
på sin ide, at hun kort tid efter indkaldte til samling i privaten. Nok nærmest af nysgerrighed
troppede der hele 25 medlemmer op. Stor var
deres forbavselse, da kassereren allerede havde
allieret sig med en korleder:
- Da først hun gik i gang med harmonikaen,
var hele flokken solgt, husker Frederiksen.
- Da vi holdt stiftende generalforsamling,
insisterede vi på, at det skulle være en enmandsbestyrelse. Så derfor blev Margrethe valgt til både
formand, kasserer og sekretær.
Venteliste
Siden korets start i 2004 er det strømmet til med
sangglade sømænd og landkrabber. Da koret
nåede op på 50, blev der oprettet en venteliste,
eftersom der ikke var plads til flere i øvelokalet
på Svendborg Søfartsskole. Optagelseskriterierne
er meget enkle, for man skal blot have en naturlig glæde ved at synge, have stor interesse for
socialt samvær og så naturligvis være medlem
af foreningen Caroline S. Man behøver ikke være
sømand for at være med, men 40 ud af korets 50
medlemmer er søfolk eller har været det.
Bud efter koret
Hovedformålet for foreningen Caroline S. er at
sejle og vedligeholde den 52 år gamle coaster,
der stadig sejler med fragt i nordeuropæisk fart.
Men Jørgen Frederiksen er slet ikke i tvivl om,
at det populære kor har gjort sit til, at coasterprojektet er blevet endnu mere kendt i det
ganske land.
- Vi kommer da vidt omkring og optræder bl.a.
ved forskellige maritime festdage som shantyfestival i Esbjerg, havnefest i Kalundborg og festival
på Skarø, så der er bestemt bud efter os. Derudover optræder vi også i seniorklubber, ældrecentre og til private fester.
I 2006 overtog lektor Steen Klausen tjansen
som dirigent, og siden har Carolinekoret udgivet
hele 2 CDer. Man kan rekvirere CDer og læse mere
om Caroline S. på foreningens hjemmeside:
www.caroline-s.dk n
Du kan måske nok lokke en munk med i Nyhavn, men at få en
flok søfolk som os til at synge, det kan du godt glemme alt om.