1. No category

DIS-skattesagen
Søfartens Ledere
stævner staten
Lyn-kinesere
Kinesiske akademikere
omskoles til navigatører
– i tusindvis
Havvindmøller
til tiden
Alle 111 fundamenter er på
plads i Anholt Havmøllepark
Singapore
The lion city
Mød fire danske officerer,
der arbejder i singapore
Nr. 4 | 2012
LEDER
Kunsten at holde fokus
Vi hører det igen og igen i dagligdagen, at det er vigtigt at holde fokus – uanset om
det gælder business, politik, sport eller privatliv.
I Søfartens Ledere har vi valgt at holde fokus. I foråret fik vi sendt vores stævninger af sted mod to rederier i det, vi kalder vores DIS skattesag.
Kort før sommerferien fik vi de såkaldte ”svarskrifter” fra Danmarks Rederiforening, hvori de ”svarer” på vores ”påstande”.
Meget forenklet er rederiernes hovedargument i vores nuværende retssag, at
det måske er rigtigt, at man engang forhandlede og justerede nettolønningerne
i DIS i takt med ændringerne i skattesystemet, men at tiden nu er gået; og at
sammenhængen mellem skat og nettoløn har fortonet sig gennem mange overenskomstforhandlinger; og at det må være rederiernes ret at sige ”nej” til at kompensere danske DIS-søfolk på nettoløn for ændringer i det danske skattesystem på
samme måde, som man kan sige "nej" til almindelige lønstigninger osv.
Danmarks Rederiforening har i mine øjne ikke mestret kunsten at holde fokus
på, hvad der blev vedtaget omkring DIS i 1998, og hvordan man op i gennem
1990’erne indtil 2004 i fred og fordragelighed forhandlede og implementerede
ændringer i nettolønningerne, når der i Folketinget blev gennemført ændringer i
skatten.
Ser man på organisationerne på begge sider af bordet – i rederiforeningerne, i
rederierne, i de faglige organisationer – forstår man godt, at det er svært at holde
fokus. Der er ikke mange tilbage fra de glade dage, da man lavede DIS. Vi står i dag
i økonomisk svære tider, og så er det meget naturligt, at beslutningstagere, som
ikke var med dengang, synes, det er noget mærkeligt noget, at medarbejdere, man
ikke indbetaler A-skat på, skal stige i løn og blive dyrere, blot fordi andre ”almindelige” skatteborgere får skattelettelser.
Men det må jo være fordi, der ikke er nogen, der har fortalt dem, at den er ”god
nok” - at det er det, DIS handler om; og det, der er aftalt.
På baggrund af svarskrifterne fra Danmarks Rederiforening har vi i sammen
med vores advokater valgt at medindstævne staten repræsenteret ved skatteministeren i sagen. Vi holder fokus på, at DIS og nettoløn er en statsstøt... sammen med vores advo- teordning ”betalt” til rederierne af staten. Opkrævning og regulering
af skat kan kun foretages af staten. Regulering og udbetaling af
kater har vi valgt at medind- statsstøtte kan kun foretages af staten. Derfor skal staten ifølge lov
stævne staten repræsenteret og Grundlov i sidste ende sikre, at det ikke er den enkelte borgere –
søfolkene i DIS – der gennem en uændret nettoløn (efter skat) finanved skatteministeren i DISsierer en uændret statsstøtte til rederierne.
Vi håber, det kan medvirke til en konstruktiv løsning af sagen, at
skattesagen.
alle tre parter via medindstævningen nu er ”samlet om bordet”.
Nu, hvor sagen er kommet i gang og lige så roligt finder sin løsning,
har vi i bestyrelsen også valgt at holde fokus på at komme videre, dér hvor vi kan.
Jeg er meget tilfreds med, at vi har aftalt at optage forhandlinger om overenskomstfornyelse med Rederiforeningen af 2010 og alle rederierne inden for den
mindre skibsfart, begyndende primo september.
Til slut vil jeg endnu en gang på bestyrelsens vegne takke alle medlemmer for
den store opbakning og vilje til at holde fokus, selvom vi som organisation indtil
nu har stået lidt alene i denne sag.
V
N
Jens Naldal, formand for Søfartens Ledere.
Bestyrelsesmøder: 23. oktober • 12. december
Ø
INDHOLD
INDHOLD
Offshore vind er et af de
nye store jobmarkeder
for danske navigatører.
Vi har besøgt Anholt
Havmøllepark.
32
6
Portrætstafetten:
Mød forskeren Marie Lützen
- hovedarkitekten bag fremtidens
skibsingeniøruddannelse.
24
re
Sin g a
nsk
a
d
Søfartens Ledere stævner staten.
ts
r
a
Læs side 9
f
Ø
s
politik
DIS-skattesagen
lo!
Hal r
rnå
Velfærdens Mand
Hvo I den
– i Rotterdam
r
tro k lar ?
Bent Nordkvist er avisdreng,
r
e
po
re
38
Tema
Mød Søfartens Lederes jurister.
Læs side 6
Chr.Borgs
AutoService
9
po
Tema
De arbejder for dig
Sin g a
44
Singapore the Lion City
Når danske rederier i stadig højere grad vælger
danske officerer fra, kan man rette blikket ud mod
verden. Vi har mødt en håndfuld officerer, der har
taget konsekvensen og er flyttet ud til en anderledes
og eksotisk tilværelse på
den anden side af kloden.
12-20
bybud og direktør.
Læs side 38
Faaborg Havn
Lige midt i byens centrum - med plads til alle.
Læs side 44
Tekst og foto: Jakob Wandel
Ny generalsekretær i IFSMA
På IFSMAs generalforsamling i København
afløste skotske John Dickie den hidtidige
generalsekretær, Rodger M. MacDonald.
Den nye generalsekretær vil arbejde for
fortsat vækst i medlemsskaren - og roser
generalforsamlingens danske værtsskab.
IFSMA
The International Federation of Shipmasters'
Associations er en upolitisk non-profit organisation, udelukkende med det formål at
varetage fungerende skibsføreres interesser.
Sammenslutningen favner næsten 11.000
skibsførere fra 60 lande, enten via deres
nationale organisationer eller som individuelle medlemmer.
Sammenslutningen, der er etableret for at
opretholde høje, internationale standarder
for professionelle, maritime kompetencer,
arbejder desuden for et sikkert arbejdsmiljø
til søs, forebyggelse af personskader om
bord i skibene og beskyttelse af havmiljøet,
menneskeliv og ejendom til søs.
IFSMA, der har hovedkvarter i London, blev
dannet i 1974 for at forene verdens skibsførere i ét enkelt koordinerende organ.
- Årets generalforsamling var en helt
særlig begivenhed for mig personligt,
og Søfartens Ledere gjorde et exceptionelt godt arbejde i forbindelse med
planlægningen og gennemførelsen
af både workshoppen om administrative byrder og selve generalforsamlingen, siger skotten John Dickie,
IFSMAs nyudnævnte generalsekretær.
Kaptajn John Dickie overtog
posten efter kaptajn Rodger M.
MacDonald, der har bestridt hvervet
siden 2001.
- At tage over fra Rodger MacDonald er en enorm opgave. Hans resultater taler for sig selv. Min ambition
er at bringe hans arbejde videre til
næste niveau, så IFSMA vil udvikle
sig, siger John Dickie og understreger,
at udviklingens retning bestemmes
af medlemmerne – ikke af ham:
- Jeg kan komme med forslag, og
jeg kan lede, men IFSMA tilhører sine
medlemmer. Sekretariatet og jeg skal
blot sikre, at medlemmernes ønsker
for fremtiden hænger sammen med
de regler, der styrer foreningen. Og
så håber jeg at få to nye medlemsorganisationer inden udgangen af året,
og dermed sikre vækst i medlemsskaren, siger John Dickie.
Tak for gæstfriheden
- Jeg vil gerne takke Søfartens Ledere
for det fremragende arbejde med at
organisere dette års generalforsamling. Rammerne for arrangementet,
indkvarteringsforholdene og gæstfriheden var alt sammen førsteklasses, I fik alle deltagerne til at føle sig
hjemme. Og for mig personligt vil
dette års generalforsamling altid
have en særlig plads i min hukommelse, da det var her, jeg begyndte på
et nyt kapitel i mit professionelle liv,
siger John Dickie. n
Nyt æresmedlem
Efter at have bestridt hvervet som generalsekretær i IFSMA siden 2001, overlod kaptajn Rodger M. MacDonald roret til kaptajn
John Dickie. Rodger M. MacDonald (billedet) blev ved sin fratrædelse udnævnt til
æresmedlem af IFSMA.
4 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012
Søfartens Ledere var vært for IFSMAs 38. årlige generalforsamling, der løb af
stabelen på Admiral Hotel i København den 14. og 15. juni. Mødet, der havde deltagelse fra 24 lande, beskæftigede sig i høj grad med temaet sikkerhed til søs,
herunder emnerne pirateri og bevæbnede vagter.
Administrativ byrde
mangedoblet siden 1960'erne
IMO-regulativer, flag- og havnestatsregulativer, Port State Control,
vetting, ISPS. Regler og regulativer er regnet ned over de søfarende
siden midten af 1960'erne. Det fortalte Andreas Nordseth, direktør i
Søfartsstyrelsens, på IFSMA-workshop.
1.900 procent. Så meget er antallet af
IMO-konventioner vokset de seneste
45 år. Fra 3 konventioner i midten af
1960'erne til de nuværende 60. Det
viser en undersøgelse fra Søfartsstyrelsen.
- IMO-konventionerne er et
udtryk for, at der er noget, vi rigtigt
gerne vil have styr på, og konventionerne er nogle meget vigtige holdepunkter, sagde Andreas Nordseth,
direktør i Søfartsstyrelsen, på workshoppen Lean Ship of the Future.
Workshoppen, der havde fokus på
den voksende administrative byrde
i skibene, blev afholdt forud for
IFSMAs generalforsamling i København.
At den administrative byrde i
skibene har vokset sig stor og tung
skyldes, ifølge Andreas Nordseth,
imidlertid kun indirekte konventionerne:
- Meget af den uhensigtsmæssige
administration, der er kommet til,
skyldes ikke direkte IMO-konventio-
nerne, men alt det papirarbejde, der
er fulgt i kølvandet på dem. Dér er
der meget, der kan gøres bedre.
- Vi spørger jo ikke, om du overholder reglerne – vi spørger, om dit
skib er sikkert, sagde han. n
Reguleret
- Søfarten har aldrig været mere
reguleret, end den er nu, sagde
Søfartsstyrelsens direktør. Han sammenlignede reguleringen af skibsfarten med lastbiltransport:
- Hvis en container transporteres
fra Polen til Danmark på en lastbil,
så er der ingen tjek af lasten undervejs. Hvis den samme container derimod transporteres med skib, skal der
udfyldes og indleveres minimum 16
stykker papir, inden den når frem.
Med henvisning til Exxon Valdez,
der den 24. marts 1989 gik på grund
i Alaska Golfen og lækkede anslået
42 millioner liter råolie, mindede
Nordseth imidlertid om, at der er en
grund til, at der holdes øje med skibene og deres laster:
Andreas Nordseth, direktør i Søfartsstyrelsens, var første oplægsholder på
IFSMAs workshop om de administrative byrder i skibene.
Administrativ byrde kan lettes
Søfartsstyrelsens direktør, Andreas Nordseth, redegjorde for
konklusionerne i en undersøgelse af de administrative byrder,
som Søfartsstyrelsen gennemførte i 2011.
Han pegede på fire indsatsområder, der kan bidrage til at lette
byrden:
Søfartens Lederes direktør, Fritz Ganzhorn,
åbnede workshoppen ”Lean Ship of the Future”
med spørgsmålet: ”Er det muligt at slanke de
administrative byrder om bord i skibene?”
•Mekanismer (nationale, EU, IMO) til at vurdere
konsekvenserne af nye procedurer,
•færre manuelle arbejdsprocedurer,
•mere standardisering og digitalisering og
•bedre koordinering, udveksling og deling af informationer.
SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012 • 5
Af Lise Mortensen Høy | Foto: Jakob Wandel
Mød Søfartens
Lederes jurister
Send de individuelle kontrakter ind omkring os, lyder opfordringen til
medlemmerne fra Søfartens Lederes to jurister, Mille Bondo Meyer og
Pernille Sædam Marstal.
Da vi havde kollektiv aftale med
Danmarks Rederiforening, behandlede vi også individuelle spørgsmål
for medlemmerne. Det handlede om
usikkerhed om spillereglerne, kan
man sige. Hvad må jeg – hvad må
arbejdsgiveren, hvordan skal overenskomsten tolkes? Der var spørgsmål om fratrædelser, ferie, skat.
- Faktisk er det de samme ting, vi
hjælper medlemmerne med i dag,
hvor Søfartens Ledere ikke har overenskomst med Danmarks Rederiforening, fortæller de to jurister:
- Problemerne er samme ”slags”
– men mens vi før kiggede i overenskomsten, skal vi i dag finlæse medlemmernes individuelle kontrakt for
at kunne rådgive detaljeret om vilkårene for ansættelsesforholdene. Men
hele den bagvedliggende lovgivning,
som både overenskomsten og de
6 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012
individuelle kontrakter er modelleret
ud fra, er den samme.
- Man kan sige, at en kollektiv
overenskomst indeholder ansættelsesvilkårene gældende i det individuelle ansættelsesforhold – men
disse vilkår er fælles for en større
gruppe – mens den individuelle
kontrakt udelukkende gælder for én
person.
Send kontrakten
- Er man det mindste i tvivl, så vil vi
gerne opfordre alle medlemmer til at
sende individuelle kontrakter ind til
os, før I skriver under, understreger
de to jurister, der allerede har tjekket
rigtig mange af medlemmernes individuelle kontrakter.
- Der tegner sig et billede af, at de
fleste kontrakter er ok. Men det sker
også, at vi påpeger et par forhold,
som medlemmet lige bør overveje
en ekstra gang før underskrift, siger
Mille Bondo Meyer og tilføjer:
- Det er naturligvis medlemmet
selv, der bestemmer, hvilken løn,
tørn og andre forhold, han eller hun
vil acceptere. Men vi læser mange
kontrakter, så vi kan for det første
oplyse om, hvad der er almindeligt
for andre officerer, og vi kan påpege
fejl og mangler – og forhold, der bør
være bedre, set i forhold til, hvad
andre medlemmer opnår.
- For de rederier, der er medlemmer af Danmarks Rederiforening,
har vi set, at de – efter overenskomsternes bortfald – gør brug af den
samme standardkontrakt; der er
udarbejdet af Rederiforeningen, og
som i det væsentlige giver samme
arbejdsforhold som under hovedoverenskomsten, fortæller Pernille
Sædam Marstal. Hun understreger
desuden, at alle de medlemmer, som
var ansat under overenskomsterne,
fortsat er ansat på de samme individuelle ansættelsesvilkår. Overenskomstens bestemmelser gældende
for den enkelte medarbejder skal
således videreføres i de individuelle
aftaler og kan kun ændres væsentligt af arbejdsgiverne, hvis ændringerne varsles og accepteres af
medarbejderen.
Hvis man derfor præsenteres
for en ansættelseskontrakt, som
indeholder væsentlige ændringer i
forhold til, hvad der var gældende i
overenskomsterne, så skal man henvende sig til foreningen for en drøftelse.
Individuelle kontrakter
Man kan sige, at overenskomsten
sikrer alle de samme minimumsvilkår og den samme løn.
Omvendt giver de individuelle kontrakter mulighed for, at den enkelte
officer har mulighed for at forhandle
sig frem til bedre løn- og arbejdsforhold – efter kompetencer og
performance. Men det er klart, at
variationerne forekommer inden for
en snæver ramme.
- Rederierne kan generelt ikke
tåle at give folk med samme uddannelse og samme arbejde alt for forskellig løn – det giver så at sige ”uro
på bagsmækken”. Så rederierne er
ikke interesserede i at differentiere
voldsomt, forklarer Pernille Marstal:
- Men omvendt er de ikke bundet
af en kollektiv aftale; og det giver
mulighed for, at folk, der yder noget
ekstra, kan blive belønnet for det.
- Samtidig har rederierne mulighed for at imødekomme individuelle ønsker. Fx har vi set eksempler
på medlemmer, der er alene, og som
gerne vil have lange udmønstringer.
Eller andre, der lige har fået barn, og
som i en periode gerne vil have korte
udmønstringer. Og det har der vist
sig at være mulighed for.
Lønforhandlinger
Pernille Sædam Marstal peger i
øvrigt på, at der med de individuelle
kontrakter er åbnet for, at medlemmerne kan bede om en forhandling,
før de skriver under på kontrakten:
- Mit råd er, at hvis et medlem
står med en kontrakt, som han synes
kunne forbedres, så lad være med at
skrive den under. Kvitter for en fin
kontrakt, hvis indhold er i overensstemmelse med de hidtil gældende
vilkår for ansættelsen, men skriv,
at du gerne vil drøfte lønfastsættelsen, før du skriver den under – og
at du ser frem til at blive indkaldt
til et møde. Det er der mulighed for
med de individuelle kontrakter. Jeg
kan jo ikke garantere, at det giver
bonus; men til gengæld giver det
erfaringsmæssigt større tilfredshed.
Der er jo tale om officerer, der er vant
til at tage selvstændigt ansvar, og
for mange ligger det lige for, at de
også selv vil forhandle deres løn- og
arbejdsforhold.
Overenskomsten kan kaldes
”grundrammen” for, hvad der gælder,
- også for hvordan uenigheder om
overenskomsten løses i det fagretslige system.
En individuel kontrakt er indgået imellem det enkelte medlem
og arbejdsgiveren. Hvis der opstår
uenighed om indholdet af aftalen,
eller der er forhold, som slet ikke er
beskrevet, er det kontrakten, der som
sådan skal fortolkes i lyset af, hvad
der er forudsat i det konkrete ansættelsesforhold. Sådanne uenigheder
afgøres i yderste konsekvens af de
almindelige domstole – i modsætning til fortolkningstvivl og brud på
de kollektive overenskomster, som
afgøres overordnet og generelt ved
enten Faglig Voldgift eller i Arbejdsretten. Sådanne afgørelser får betydning for hele overenskomstområdet,
hvilket kan betyde en mere snæver
fortolkning.
Husk – når først kontrakten er
underskrevet, er indholdet af den
accepteret, og så kan den normalt
ikke ændres uden en forhandling og
indgåelse af en ny aftale. n
Top 7 over medlemssager
1
Opsigelse/fratrædelse
Sager, hvor enten rederiet ønsker
at opsige en ansat – eller hvor den
ansatte selv ønsker at fratræde sin
stilling.
Her er en række sager, hvor et
medlem har fået nyt arbejde i et
andet rederi og ønsker at fratræde
– som udgangspunkt med respekt
af sit eget opsigelsesvarsel. Fra tid
til anden opstår en situation, hvor
medlemmet af forskellige årsager
har behov for at fratræde i det gamle
rederi, før udløbet af opsigelsesfristen.
Her kan juristerne assistere med
at vurdere eventuelle muligheder
herfor og om nødvendigt at tage
kontakt til rederiet og måske komme
overens om en fratrædelse.
- Men i princippet er man bundet
af opsigelsesperioden.
Andre sager handler om arbejdsgivere, der ønsker at komme af med
en ansat. Her handler det om opsigelsesvarsel og om opsigelsens ”saglighed” – både Sømandsloven og den
ansættelsesretlige teori og praksis
stiller krav til begrundelsen og baggrunden for opsigelsen – og er opsi-
gelsen ikke sagligt begrundet i enten
virksomhedens eller i medarbejderens forhold, så kan der blive tale om
at kræve betaling af en godtgørelse.
Juristerne kan – når alle omstændigheder i forbindelse med opsigelsen
belyses – være med til at bedømme,
om opsigelsen er sagligt begrundet.
Hvis der står, at begrundelsen er
”ændring af bemanding” – og det i
virkeligheden handler om samarbejdsproblemer, er begrundelsen
ikke saglig. Opsigelsen skal følge de
regler, som den er reguleret af.
>
SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012 • 7
2
3
- Det er sager, der i mange tilfælde ender med aftrædelsesordninger til medlemmerne pga. usaglige
opsigelser, fortæller Mille Bondo
Meyer.
Samtidig tjener det ofte sagen, at
der kommer en ekstern person, der
ikke er følelsesmæssigt involveret –
men som udelukkende kommer med
de juridiske argumenter.
- Erfaringsmæssigt er det sådan,
at jo længere tid, folk har været
ansat, jo mere berørte er de af en
opsigelse. Og det gør det ofte svært
at se nøgternt på sagen.
Her er vi ofte med til møderne
med arbejdsgiveren, hvor vi fremfører medlemmets argumenter for en
ordentlig fratrædelsesordning, siger
Mille Bondo Meyer.
Lykkes det ikke med arbejdsgiverne at nå til en fornuftig aftale om
fratrædelse og evt. betaling af godtgørelse, ender disse sager i retten,
som skal vurdere, om opsigelsen er i
orden, og som kan idømme arbejdsgiverne at betale godtgørelse for
usaglighed i opsigelsen.
Skattespørgsmål
Skattespørgsmål ligger højt på listen
over sager, de to jurister hjælper
medlemmerne med.
Fx folk, der arbejder i udlandet –
eller flytter til udlandet, hvilke regler
er de omfattet af?
- Der er også mange, der sender
deres udenlandske kontrakter til os;
og her er der rigtig mange spørgsmål
at tænke over.
Er der børn med, hvad med bolig,
forsikringer, husk at undersøge, hvad
skole koster – og mange andre ting
skal med i overvejelserne. Når vi ser
kontrakterne, ser vi på den samlede
”pakke” – og kan i mange tilfælde
stille nogle spørgsmål og give nogle
gode råd.
Ferie
Sager om ferie handler ofte om
afvikling af ferie iht. Ferielovens
bestemmelser eller om, at medlemmer er i tvivl, om der er afregnet korrekt for ferie og fridøgn.
Generelt ser vi både fejl – og
mange forståelsesproblemer. Reglerne om ferie, som findes i bl.a.
8 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012
Ferieloven og i Bekendtgørelse om
ferie for Søfarende – foruden regulering i de enkelte kontrakter – er
vanskelige både at forstå og at forvalte. Fx er udregningerne vanskelige, fordi ferieoptjeningsåret oftest
løber fra januar til december, mens
afviklingsåret løber fra maj til april,
fortæller Mille Bondo Meyer:
- Her er vi behjælpelige med at
få klarlagt, om der er en fejl, eller om
udregningen er ok. Hvis rederiet har
regnet forkert, er det normalt blot en
regnefejl, der bliver rettet med det
samme.
I andre tilfælde kan vi forklare
medlemmet, hvordan udregningen
hænger sammen, så han eller hun
undgår at henvende sig til rederiet.
4
Barsel
Her er det henvendelser om, hvor
meget og hvor længe medlemmerne
har ret til at være hjemme, hvordan
er dagpengereglerne – og hvad hvis
man pludselig skal udmønstre?
- Vi kender systemet og reglerne og kan forklare mulighederne,
så medlemmet ikke skal sidde og
pløje sig igennem lovgivningen.
Så kommer der ro på, inden barnet
kommer.
5
Sygdom
Her er der ofte spørgsmål fra medlemmer, der lige er blevet sygemeldt
fra deres arbejde – hvordan skal man
forholde sig, hvordan er forholdene –
rettigheder og pligter m.v.?
Ved længerevarende sygdom
kommer der nye spørgsmål. Mange
er af den opfattelse, at man er
beskyttet imod opsigelse, når man er
syg, ligesom flere tror, at arbejdsgiveren opfører sig urimeligt, hvis man
bliver kontaktet og indkaldt til møde
m.v. under sin sygdom. Begge dele er
helt forkert, og derfor kan det være
en rigtig god ide at få en snak om,
hvordan man skal forholde sig under
– særligt langvarig – sygdom.
Er der herudover tale om en
arbejdsskade, er det ofte længerevarende sager – enkelte sager kan
i Arbejdsskadestyrelsen tage både
fem og otte år. Og her kan juristerne
både være behjælpelige med at
holde hovedet koldt, at se rent juridisk på sagen – og med at holde ud.
- Det er vigtigt, at medlemmet
har en rådgiver, der kan skrive juridisk korrekt – og som kan holde
følelser ude af sagen. Når man som
jurist sidder i en arms længde fra
sagen, er det nemmere at vurdere,
hvad der er relevant at få med.
Samtidig er det ofte rart for medlemmet at have en til at ”oversætte”
de juridiske breve fx fra forsikringsselskabet, mange gange er tingene
formuleret nærmest som om, medlemmet prøver at snyde; og her er
det vigtigt at holde hovedet koldt og
forstå, at der også sidder jurister i
forsikringsselskabet, der forsøger at
få det bedste ud af sagen – for den
anden part.
6
Efterløn
Spørgsmål, om medlemmerne har
mest ud af at hæve efterlønnen eller
lade den stå, skal de normalt kontakte deres A-kasse eller PFA-pension om. Men hvis et medlem ikke
forstår svaret – eller måske undrer
sig, kan juristerne være behjælpelige
med at læse svaret og forklare det.
7
Konkurser
- Har desværre også været et emne
de seneste år.
Når medlemmer mister deres
arbejde og får penge til gode i forbindelse med deres arbejdsgivers
insolvens og konkurs, kan juristerne
hjælpe med at indgive konkursbegæring, udfylde blanketter, foretage
anmeldelse til LG (Lønmodtagernes
Garantifond), kontakt til kurator osv.
I disse sager har de to jurister fået
endog rigtig mange penge hjem til
medlemmerne i de sidste år. n
Af Pernille Sædam Marstal
Status på DIS-sagen:
Søfartens Ledere stævner Staten
Søfartens Ledere har sammen med vores advokater valgt at
medindstævne staten – repræsenteret ved skatteministeren
– i DIS-skattesagen.
De retssager, der endeligt skal give
domstolenes principielle afgørelse
af, hvordan sammenhængen er
mellem ændringer i skattesystemet
og fastsættelse af nettolønnen i DIS,
er nu anlagt.
Søfartens Ledere har udtaget
stævningerne ved hhv. Københavns
Byret og Kredsretten i Nuuk den 3.
maj.
Derefter har Danmarks Rederiforening indgivet svarskrift til retterne og dermed til Søfartens Ledere,
og det betyder, at sagen for alvor er
i gang. Det er allerførste runde, og
man kan sige, at vi nu kender hinandens grundlæggende holdninger og
argumenter i sagen.
Modstridende opfattelser
Søfartens Lederes holdning er, at DIS
og nettoløn er en statsstøtteordning
– betalt af staten til rederierne – og
værdien (statsstøtten) af at have en
nettolønsordning for sine medarbejdere skal blive mindre, når der i samfundet betales mindre skat – altså,
når skatten på arbejde sættes ned.
Omvendt mener Rederiforeningen - i forenklet udgave - at
sammenhængen mellem skat og
nettoløn har fortonet sig over årernes mange overenskomstforhandlinger; og at det må være rederiernes
ret at sige ”nej” til at kompensere
danske DIS-søfolk for ændringer i
det danske skattesystem på samme
måde, som man kan sige nej til
almindelige lønstigninger osv.
Sag imod staten
På baggrund af svarskrifterne fra
Danmarks Rederiforening har Søfartens Ledere - sammen med vores
advokater - valgt at medindstævne
staten, repræsenteret ved skatteministeren, i sagen.
Påstanden er, at Danmark har
fået EUs tilladelse til at yde statsstøtte til de danske rederier gennem
den af EU godkendte DIS-ordning.
Blandt andet forvaltningen af og
kontrollen med, at statsstøtten ikke
overstiger det tilladte – nemlig DISsøfolkenes skatte betalinger m.v. –
påhviler staten.
De juridiske påstande er, at ministeren er forpligtet til at håndhæve
lov om beskatning af søfolk § 5 – ”at
nettolønnen skal være fastsat under
hensyntagen til skattefritagelsen”
og, at hvis det ikke sker, vil det være i
strid med grundlovens § 43 – ”Ingen
skat kan pålægges, forandres eller
ophæves uden ved lov”. Dette indebærer et forbud mod, at rederierne
gennem en uændret nettoløn reelt
lader de søfarende finansiere en
uændret statsstøtte til rederierne på
trods af skattelettelserne i Danmark.
Henset til, at forbuddet i Grundloven er rettet mod staten, er staten i
sidste ende forpligtet til at sikre, at
reglerne overholdes. Staten holdes
derfor i vores stævning kun ansvarlig i det omfang, vi ikke får medhold
over for rederierne i, at nettolønnen
skal justeres automatisk på baggrund af de allerede eksisterende
regler.
Den 3. september sendte Søfartens Lederes jurister stævningen til
skatteministeren.
Desværre kan vi ikke nøjagtigt
forudsige tidspunktet for sagernes
afgørelse og afslutning ved domstolene. Vi forventer imidlertid, at de vil
kunne finde sin afslutning ultimo
2013.
DIS-sagen i korte træk
•Der er tale om to sager, anlagt
imod DFDS og Royal Arctic Line for
nogle enkelte, navngivne medlemmer, men det er udelukkende af
processuelle årsager – og har altså
ikke noget at gøre med de specifikke medlemmer eller rederier.
•I praksis er det en sag mellem Danmarks Rederiforening og Søfartens
Ledere. Hvis Søfartens Ledere får
medhold i sine påstande, vil det
få betydning for alle, der sejler på
DIS-løn og gælde i alle rederier.
•Kredsretten i Grønland har truffet
beslutning om, at sagerne overdrages til videre behandling ved
Retten i Grønland, som svarer til
niveauet for Landsretten i Danmark – sådan som Søfartens
Ledere har anmodet om.
•I København har Byretten afsat
kendelse om, at sagen overgår til
behandling for Østre Landsret.
•Østre Landsret har herefter admitteret (accepteret) sagens behandling ved Landsretten.
•For Søfartens Ledere har det
været afgørende, at sagen med
det samme kom i Landsretten,
hvor der minimum sidder tre
landsdommere, og at sagerne om
nødvendigt kan ankes direkte til
Højesteret. Sagerne er af helt principiel karakter, og deres afgørelse
kan få stor betydning for både
medlemmer og rederier, men også
måske for hele forståelsen og forvaltningen af DIS-ordningen fremadrettet. n
SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012 • 9
BOGANMELDELSE
Titel: Byens Værft
Forfatter: Flemming Nielsen
Forlag: Frederikshavns Maritime
Erhvervspark
Sider: 336
Vurdering:
”Byens Værft” er en rigtig god og
detaljeret fortælling om et værft,
som, takket være et par fremsynede
og driftige mænd, der havde kontakterne i orden til både byrådet i Aalborg og pengemænd, samt øvrige
samarbejdspartnere, blev skabt tilbage i 1912.
Bogen beskriver udviklingen på
Aalborg Værft fra dets spæde start
i 1912, gennem to krige, 1960’ernes
opgangstider, 70’ernes krise og
80’ernes sidste krampetrækninger, før værftet ophørte som selvstændigt værft og nu i 2012 kun
eksisterer som Alfa Laval og ejendomsselskab.
Den rigt illustrerede bog giver læseren et godt indblik i, hvordan udviklingen gik fra smedeværksted over
reparationsværft og nybygningsværft til kedelfremstilling, specialiseringen i passager- og krydstogtskibe
og udviklingen af standard-flex fartøjer til den danske flåde, offshore og
andre nicheproduktioner. Samtidig
får man et godt indblik i værftets
økonomiske betydning for Aalborgs
og hele oplandets vækst i det 20.
århundrede.
Som Aalborgdreng genkender
jeg en del personer og begivenheder beskrevet i bogen, så for mig er
det en ren fornøjelse at læse. Endvidere er der med bogen en DVD, der
underbygger den skrevne tekst og i
levende billeder illustrerer udviklingen på værftet.
Bagerst i bogen er der, i byggenummerorden, beskrivelser og bil-
leder af samtlige skibe bygget på
værftet gennem alle årene – rigtig
guf for skibsfartsinteresserede.
Alt i alt en rigtig god fortælling.
Eneste minus er, at bogen tenderer
til at blive lidt for detaljefikseret.
”Byens Værft” blev anmeldt af Jan
Bruun Pedersen, skibsfører på Bitten
Clausen. n
Titel: Den filippinske pirat
Forfatter: Helle Vincentz
Forlag: Rosinante
Sider: 387
Vurdering:
”Den filippinske pirat” er en spændingsroman om juristen Caroline
Kayser, der er ansat i rederiet Dana
Oil. Dana Oil modtager en skrivelse
fra besætningen på én af deres tankere, der sejler i piratfyldt område,
hvor de truer med at afmønstre, hvis
ikke deres sikkerhedssituation forbedres.
Kaptajnen er ikke enig i besætningens vurdering, så det ender med, at
Dana Oil sender Caroline Kayser ud
for at vurdere situationen og skabe
tryghed. Forventeligt angribes skibet
af pirater, og besætningen og Kayser
holdes som gidsler, mens der forhandles om en løsesum.
10 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012
”Den filippinske pirat” er traditionelt opbygget med en såkaldt åndeløs slutning, som jeg ikke vil afsløre
her, men også en roman krydret med
flere andre små historier om Kaysers
problematiske forhold til sin far og
lillebror, der lider af Downs Syndrom.
Interne magtkampe i rederiets
sikkerhedsfirma, der håndterer kapringen fra Singapore, komplicerer en
løsning, ligesom andre små sidehistorier om konflikter i Dana Oil og
Caroline Kaysers privatliv er en del af
bogen.
Handlingen skifter både geografisk og personmæssigt fra kapitel til
kapitel, hvilket kan virke mere som
en krimiskabelon end historiens
naturlige udvikling. Dette medvirker
til, at historien aldrig rigtigt fanger
mig, men ender med at fremstå som
én blandt rigtig mange kriminalro-
maner trods dens aktuelle, maritime
vinkel.
”Den filippinske pirat” blev anmeldt af
René Olsen, styrmand i Lolland Færgefart. n
BlivEr pEnsion mErE
rock’n’roll mEd En app?
Nej, men det
bliver nemmere.
sE
Hvordan andrE
gør dEt
”Pensionstjek” til din iPad giver dig
et enkelt overblik over mulighederne i din pensions ordning. Nu har vi
tilføjet en helt ny funktion, der gør
vores an befalinger endnu mere kvalifi
cerede. App’en viser nemlig, hvordan andre
i samme situation som dig har sammensat deres
pensionsordning. Det gør pension meget nemmere at
forholde sig til.
Hent dit ”Pensionstjek” gratis i app-store.
SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012 • 11
po
Af Pia Elers | Fotos: Courtesy of PSA Singapore Terminals/ Singapore Tourism Board
po
Tema
re
Sin g a
Sin g a
De fleste langfartssejlere har på et
eller andet tidspunkt i deres karriere
anløbet Singapore, bystaten, der på
smukkeste vis forener østerlandsk og
vesterlandsk kultur. For søfolk er The
Lion City først og fremmest et genialt sted at handle, men også en tur i
Little India eller en sundowner på 57.
etage af luksushoteller Marina Bay
Sands er værd at tage med.
Byens maritime rødder fornægter sig heller ikke. Selv et stykke væk
fra havneområdet i gader som Neil
Road og Sims Lane finder man skilte
som ”Oriental Star Lines” og ”Marco
Polo Shipping”. Singapore har det
hele – rederier, skibsmæglere, shippingfirmaer og alle mulige andre
instanser, der har med søfart at gøre.
Og med så mange internationale
maritime arbejdspladser samlet på
et sted burde det heller ikke undre, at
omkring 1500 danskere har valgt at
slå sig ned i Singapore. Langt hovedparten af dem er beskæftiget inden
I Danmark kunne vi efter
min mening have bibeholdt mange flere maritime arbejdspladser, hvis
fagforeningerne havde
udvist lidt større fleksibilitet.
12 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012
SINGAPORE
- the lion city
Under mottoet ”People and partnership”
skal Singapore blive en endnu mere attraktiv maritim metropol.
for maritime eller maritimt beslægtede erhverv.
Initiativrig regering
”Det er helt oplagt, at så mange
maritime aktører har valgt at slå sig
ned i Singapore. For regeringen vil
gøre alt for at fastholde bystatens
position som Asiens shipping hub nr.
1. Derfor er de ekstremt fokuseret på
hele tiden at skabe de bedst mulige
rammebetingelser for de maritime
erhverv,” fortæller Ib Fruergaard, der
er tidl. chef for APM-Singapore og
siden 2005 har virket som maritim
konsulent med base i den driftige
bystat.
”Singapores marineministerium sender med jævne mellemrum
repræsentanter ud til rederier og
shippingfirmaer for at høre, hvordan det går og undersøge, om der
er problemer af nogen art. Og hvis
det skulle være tilfældet, skal de nok
få dem løst i en fart. Det ser du ikke
mange andre steder i verden,” pointerer den erfarne danske rådgiver.
På 20 år har Singapore udviklet
sig fra at være et register for second
hand skibe til i dag at være et kvalitetsregister. I dag er der ca. 4.000
skibe under Singapore-flag – heraf
mellem 150 og 175 danske. Der er
flere gode grunde til, at det er blevet
så attraktivt et register – først og
fremmest fordi der er en række skattefordele, der indebærer, at rederiet
ved at opfylde en række kvalitetskrav kan blive skattefri i op til 10 år.
En anden vigtig årsag er ifølge Ib
Fruergaard, at der i Singapore er et
frugtbart samarbejde mellem rederier og fagforeninger.
People and partnership
”I Danmark kunne vi efter min
mening have bibeholdt mange flere
maritime arbejdspladser, hvis fagforeningerne havde udvist lidt større
fleksibilitet. Her i Singapore er der et
helt andet samspil mellem parterne,
fordi de opfatter hinanden som
samarbejdspartnere og ikke fjender.
Derfor har der heller aldrig været
optræk til strejker som reaktion på
en konflikt mellem rederne og fagforeningerne,” forklarer Fruergaard,
der som ung matros selv var fagligt
aktiv.
”People and partnership” er
da også temaet for hele den kampagne, Singapores regering har sat
i værk med henblik på hele tiden
at udbygge byens maritime profil
og sikre arbejdspladser. Rygterne
om Singapores succes er også nået
helt til Danmark, og det fik i april
erhvervsminister Ole Sohn til at
sende en delegation af sted for at
kigge singaporeanerne over skuldrene. Og nu da ministeren selv lige
har aflagt bystaten besøg, bliver det
spændende at se, om han har fået
nogle gode ideer med sig hjem. n
TJEK VERDEN
– tjek Singapore
Hvad stiller man op, når danske rederier i stadig højere grad vælger danske
officerer fra? Man kan naturligvis forsøge at finde en anden karrierevej, men
man kan også rette blikket ud mod verden - fx mod Asiens maritime knudepunkt, Singapore.
Søfartens Ledere har mødt en håndfuld søfolk og en enkelt mester, der har
taget konsekvensen og rykket ikke blot sig selv, men også hele familien med
ud til en anderledes og eksotisk tilværelse på den anden side af kloden.
På de følgende sider forklarer de, hvorfor de har gjort det – og hvorfor et job
under fremmede himmelstrøg kan være et glimrende alternativ til det danske
arbejdsmarked.
Preben Mikkelsen,
port captain, Clipper Group
”Jeg kan kun anbefale andre
navigatører at prøve lykken. Der
er masser af muligheder for at
få maritime job herude – det
være sig som super intendent
eller super cargo, men det kræver
selvfølgelig, at man har de store
papirer og en del erfaring med i
bagagen.”
Bo Caspersen, salgsdirektør,
Transas (simulatorer)
”Singapore er et sikkert og særdeles velfungerende samfund – og her er altid
varmt og solrigt. Medfølgende børn vil
få en kæmpe oplevelse herude, da der
snildt kan være op mod 100 nationaliteter
samlet i én skole. Ganske vist er her ikke
specielt billigt – man betaler ret mange
penge for både bolig, bil og uddannelse.
Men der er mange gode muligheder for
at få job som navigatør.”
Jens Pelle, servicemester,
Alfa Laval, Singapore
”Både min kone, Kristinna, og jeg har eventyrlyst i blodet. Jeg havde det bare sådan, at
der skulle ske noget nyt. Og så blev vi enige
om, at hvis vi nogensinde skulle rykke til
udlandet, skulle det være nu, mens ungerne
var små.”
Ib Fruergaard, tidl. chef for A.P. Møller
Singapore – nu maritim rådgiver
”Singapore er et unikt sted med så mange
maritime virksomheder samlet under en hat.
Og hvis man er indstillet på lange arbejdsdage
og store udfordringer, så er det bestemt en
oplagt mulighed også for danske skibsofficerer,
der ønsker at prøve kræfter med et landjob. At
være uddannet navigatør er verdens bedste
grunduddannelse, men man kan ikke stoppe
her, hvis man vil frem i rækkerne. Så skal der
bygges en lederuddannelse ovenpå. Det kan
jeg kun anbefale.”
Læs alle fire portrætter på de følgende sider. n
SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012 • 13
>
Af Pia Elers | Fotos: Privat
re
Singapores
danske veteran
po
Tema
po
Tema
re
Sin g a
Sin g a
Han startede som dæksdreng og steg til tops hos
APM Mærsk. I dag er han maritim konsulent i
Singapore og har egen farm på Filippinerne. Mød
den danske navigatør Ib Fruergaard, der for altid
har tabt sit hjerte til Østen.
Som knægt var han mere interesseret i at sejle optimistjolle på Furesøen end i at sidde på skolebænken. Derfor
blev det kun til de obligatoriske syv år i folkeskolen, inden
han stak til søs som 15-årig. Og så gik det ellers slag i slag
– dæksdreng, jungmand, letmatros i store danske rederier
som ØK, JL og Mærsk. Selvom aldersgrænsen dengang var
20 år, fik han dispensation af Sømændenes Forbund, så
han kunne blive bådsmand allerede som 18-årig. Derudover var han en meget aktiv figur i forbundet:
”Det er jo lidt morsomt at tænke på, at det en gang for
mange år siden var mig, der sad med ved forhandlingsbordet på sømandssiden og stillede store krav til rederne.
Og 20 år efter var det mig, der som chef for skibspersonel
i APM-Mærsk sad på den anden side af bordet og afviste
kravene, eller hvad vi nu gjorde,” siger Ib Fruergaard med
et stort grin.
”Men altså – for mig har det været en fantastisk ballast i hele min karriere både at have været matros og
navigatør. Det at have arbejdet sig op helt fra bunden, det
er noget, der giver respekt i mange sammenhænge.”
Fra matros til vice president
“For mig har det været en fantastisk ballast i hele
min karriere at have været både matros og navigatør.
Det, at have arbejdet sig op helt fra bunden, er noget,
der giver respekt i mange sammenhænge, siger Ib
Fruergaard, maritim konsulent – her under palmerne
på farmen på Filippinerne.”
14 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012
Faktisk var han også noget af et særsyn, da han i 1974
som 28-årig matros startede på Svendborg Navigationsskole – uden nogensinde at have haft matematik. Som
han selv beskriver det, var det da også en meget lang og
sej kamp at nå hele vejen i mål. Men det lykkedes, og fem
år efter stod han med skibsførerpapirerne i hånden – og
årgangens højeste karaktergennemsnit.
De næste knap 30 år kom der til at stå A.P. MøllerMærsk på visitkortet. Først som navigatør, men inde i
hovedkvarteret var de ikke længe om at få øje på, at den
tidligere matros havde nogle usædvanligt gode lederegenskaber. Derfor blev han hurtigt hevet i land og sat til
at opbygge og operere terminaler rundt omkring i verden
– det gjorde han i både Nigeria, Japan og USA.
Sidst i 80erne blev han chef for operationen af samtlige APM-terminaler globalt, og i 1992 nåede hans karriere et foreløbigt højdepunkt, da han blev udnævnt til
vice president i Teknisk Organisation med ansvar for ship
management og personale.
BLÅ BOG – IB FRUERGAARD
1961 – 1973 Ubefaren + befaren matros – Kosan, Norden, DFDS, JL, ØK og Mærsk
1974 – 1979 Skibsfører – Svendborg Navigationsskole
1980 – 1986 Direktør, APM Terminals
1993 – 2005 Vice President, A.P. Møller-Mærsk
2000 – 2002 Bestyrelsesformand, SIMAC, Svendborg
2002 – 2005 Direktør, A.P. Møller Singapore
2005 – 2006 President, rederiet Titan Ocean, Singapore
2007 – 2008 Direktør, rederiet Global Ship Lease
2008 – 2010 Direktør og bestyrelsesformand, Mari-Time Solutions, Singapore
2010 - 2011Næstformand, best., North East Group (rådgivning)
2011 -
Non-Executive Director, Torm Singapore
2011 -
Group CEO, North East Group
Opbygning af APM Singapore
Allerede først i 90erne havde Ib Fruergaard været med
til at opbygge A.P. Møller-Mærsk Singapore – en selvstændig enhed af rederiet, der på det tidspunkt bestod
af en lille snes ældre skibe. Nu skulle Singapore have en
endnu mere fremtrædende rolle pga. begivenheder et helt
andet sted i verden – nemlig terrorangrebet på USA den
11. september 2001. Som medlem af NATO var Danmark
i sig selv i farezonen – og A.P. Møllers hovedkvarter på
Esplanaden kunne yderligere være et mål for terrorister,
eftersom rederiet i årevis havde været transportør for det
amerikanske militær.
”Det bekymrede naturligvis alle i A.P. Møllers ledelse,
og med vanlig rettidig omhu blev der hurtigt udarbejdet nødvendige forholdsregler for at mindske risikoen.
I den forbindelse blev jeg bedt om at tage til Singapore
igen med det formål at opbygge en parallel driftsgruppe,
der ville være i stand til teknisk at drive skibene, hvis det
værst tænkelige skulle ske i Danmark,” beretter Ib Fruergaard og tilføjer: “Heldigvis opstod denne situation ikke,
men organisationen i Singapore forblev aktiv.”
I løbet af de næste fire år stod Ib Fruergaard i spidsen
for opbygningen af en ny og slagkraftig enhed bestående
af over 75 skibe. Nu var det ikke længere ældre tonnage,
men nybygninger, der kom til at sejle under Singapore
flag.
Ansvar ud på skibene
Det viste sig snart, at A.P. Møller Singapore kunne fremvise et langt bedre driftsbudget end enhederne i både
Danmark og Storbritannien. Udover gunstige lokale forhold var en væsentlig årsag, at hovedparten af ansvaret
for driften blev lagt ud på skibene. For, som Fruergaard
pointerer – det er jo der, det retteligt hører hjemme.
”Det skabte da en masse diskussioner både internt
og eksternt, men vi lod tallene tale for sig selv. For ved at
lægge ansvaret for driftsbudgettet ud på skibene opnåede
vi en helt anden form for motivation i det daglige arbejde
– ikke mindst i kraft af en attraktiv bonusordning. Samtidig var der et benhårdt tilsyn på vedligehold, så der ikke
blev sprunget over, hvor gærdet var lavest. Det var virkelig
Sin g a
en win-win situation for både rederi og besætning,” siger
Ib Fruergaard.
”Vi havde to faste besætninger pr. skib, hvor det blev
overladt til seniorofficererne indbyrdes at tilrettelægge
deres udmønstringer – hvornår de ville afløse hinanden
- blot de havde deres 183 dage om året. Systemet findes
stadig og kunne måske være blevet meget mere udbredt
i danske skibe, hvis fagforeningerne havde vist lidt mere
fleksibilitet,” lyder det fra den tidligere fagligt aktive
matros.
I 2005 stoppede Fruergaard i Mærsk. Ifølge ham selv
fordi han havde fået et attraktivt tilbud fra Singaporerederiet Titan Ocean. På den anden side har den tidligere
topfigur i Mærsk ved flere lejligheder givet udtryk for,
at han ikke var helt enig i de nye retningslinjer, der blev
udstukket fra Esplanaden, hvor man efterhånden fokuserede mere på tal end på de menneskelige faktorer.
Selvstændig maritim konsulent
Uanset hvad forklaringen er, så har Fruergaard haft Singapore som omdrejningspunkt lige siden. Her har han
fungeret som maritim konsulent – lige fra opbygning af
rederier til modernisering af havne og terminaler. Siden
2010 har han været projektansat i det danske firma North
East Group, der udover rådgivning omkring skibsbygning
nu også tilbyder skræddersyede IT-løsninger til alle områder inden for det maritime marked.
Den 66-årige navigatør har stadig sit kontor i Singapore, men ellers tilbringer han så meget tid som overhovedet muligt på Filippinerne, hvor hans hustru også
stammer fra. Her har parret bygget en pæn stor farm i
paradisiske omgivelser i Bohol, hvor der er seks mand
ansat til at passe både køer, geder og kyllinger og til at
høste mangofrugter.
”Jeg vil helst være herovre på farmen, og det passer
godt sammen med mit nuværende job i North East Group,
hvor jeg primært tager mig af IT-løsninger for havneterminaler. For mig er det stadig spændende at udvikle nye
systemer og på den måde få brugt den erfaring, jeg har så
rigeligt af,” siger Fruergaard og tilføjer med et smil: ”Men
hvis jeg var endt som kaptajn i Mærsk, var jeg nu nok gået
på pension for længst.” n
SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012 • 15
Af Pia Elers | Fotos: Privat
po
re
Port CaptainS in g a
i Singapore
Tema
Midt mellem tusindvis af handlende
på Singapores hovedstrøg kan det
være svært at spotte folk. Men det er
ingenlunde tilfældet, når man skal
mødes med den danske port captain
Preben Mikkelsen. Han er et hoved
højere end de fleste singaporeanere og stikker også godt ud med sit
rødlige hår. Egentlig har han travlt
– for han skal af sted tidligt næste
morgen til Brisbane for at tage sig af
en speciallast bestående af 33 lokomotiver, der skal skibes af til Durban.
Men han vil gerne afsætte tid til at
forklare den udsendte fra Søfartens
Ledere, hvorfor han efter mange år til
søs nu har slået sig ned med et landjob i Singapore.
”Min ledetråd i karrieren har altid
været, at jeg skal prøve de job, der
giver mig de største udfordringer.
Så hvis jeg har haft valget mellem
flere forskellige job, har jeg som regel
valgt det, jeg ikke har prøvet før. Det
bliver man måske ikke nødvendigvis
rig af, men man får styrket sine faglige kvalifikationer og har det også
sjovere, end hvis man kommer til at
Preben Mikkelsen (th) på arbejde som loadmaster for Clipper Group Singapore. Her
står han sammen med den russiske kaptajn Dmitri på multipurpose skibet Clipper
Grand, der skal fragte en mineudgravningmaskine fra Mawan i Kina til Port Hedland
i Australien. Med titel af port captain arbejder den 53-årige danske navigatør i hele
Asia-Pacific området. Det betyder, at han har godt 180 rejsedage om året.
re
Tema
po
Hvis det kniber med at finde job som skibsofficer, så prøv lykken i udlandet. Singapore
er et godt sted at begynde, lyder rådet fra en
53-årig dansk navigatør.
Sin g a
hænge fast i et job, man i virkeligheden ikke rigtig gider,” lyder det ærligt
fra den 53-årige navigatør, der ikke
lader én i tvivl om, hvor han oprindelig kommer fra – nemlig Klitmøller i
Vestjylland.
Opgav job til søs
Man må sige om den vestjyske navigatør, at han har prøvet lidt af hvert,
siden han startede som aspirant i
Mærsk i 1976. Efter en række år som
styrmand i henh. Mærsk Supply og
Svitzer gik turen til Elite Rederi, hvor
han blev kaptajn i 1995. Men efter
seks år var det slut, da rederiet gik
konkurs – og det blev også til en foreløbig afslutning på Mikkelsens karriere som søfarende skibsofficer. For
selvom han søgte i både danske og
udenlandske rederier, var der ingen
ordentlige job i sigte. Så han måtte
i stedet tage konsekvensen og søge
job i land.
Det blev i første omgang til et
job som super intendent/docking
master hos CPC, Consolidated Pipe
Carrier – et af verdens største firmaer inden for Offshore Pipe Supply.
Herefter gik turen videre i 2005 til
endnu et inspektørjob – hos CEC Ship
Management. Det var, som Mikkelsen konstaterer, på mange måder
et udmærket job, men når man i
løbet af fem en halv måned har fået
udstedt 55 boarding pas, så har man
måske lige rigeligt med rejsedage.
Next stop Singapore
Endelig i 2006 fik han et tilbud om at
rykke til Singapore og blive port captain for rederiet Clipper.
16 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012
Det er helt afgørende, at familien bakker op,
ellers kan du lige så godt droppe projektet.”
Port captain Preben Mikkelsen om at flytte
familien med til udlandet.
”Det var jo et tilbud, jeg ikke
kunne sige nej til, men det var vigtigt for mig, at familien også gerne
ville med og kunne se frem til en god
tilværelse herude. Det er jo sin sag at
rykke ens bedre halvdel og to teenagedøtre på henh. 15 og13 om på den
anden side af kloden. Men de var
friske på at prøve det af, så jeg startede herude i januar 2006, og så kom
familien herud i påsken for at kigge
på lejlighed,” fortæller Preben Mikkelsen og uddyber:
”Det er helt afgørende, at familien bakker op, ellers kan du lige så
godt droppe projektet. Derfor lod jeg
i store træk også dem vælge, hvor
vi skulle bo – både i forhold til gode
transportmuligheder, men i høj grad
også med hensyn til skole og sportsfaciliteter, så pigerne fik de bedst
mulige rammer for en ny tilværelse.”
Faglige udfordringer
Med familien godt installeret kunne
Preben Mikkelsen koncentrere sig
om sit nye job som port captain eller
rettere super cargo. Clipper Group
har et halvt hundrede ansatte i Singapore, og her kom han til at indgå
i det faste team, der står for overvågning af rederiets projektlaster i
området Asia-Pacific.
”Det er rigtig sjovt at arbejde med
projektlast. Der er mange timer og
mange rejsedage i det, men det er
en fed faglig udfordring hver gang
– uanset om det er er togvogne eller
gasgeneratorer. Det er en stor tilfredsstillelse, at man kan følge processen hele vejen – lige fra man
sidder og laver beregninger på løftepunkter på godset og arrangerer
lastningen, til det hele bliver landet
på kajen i modtagerhavnen,” siger
Preben Mikkelsen og tilføjer med et
skævt grin:
”Og selvom jeg indimellem
godt kan savne at være til søs og
stå på broen og nyde en solopgang,
så savner jeg bestemt ikke alt det
papirarbejde, man i vore dage bliver
belemret med som kaptajn. Det
hængte mig virkelig ud af halsen,
Her er Preben Mikkelsen i gang med en af de store
projektlaster til et australsk mineselskab – en
udgravningsmaskine, der har en kapacitet på 1000
tons malm i timen. Hele mineudgravingsmaskinen
på i alt 1250 tons / 12050 m3 blev brudt op i 37 enheder, hvoraf det illustrerede løft var på 180 tons. Det
tog knap fire dage at få hele lasten om bord. I dette
tilfælde tog Mikkelsen også imod den samlede last i
modtagehavnen i Australien.
og det slipper jeg da nogenlunde for
her.”
Den rette hylde
I det hele taget er Preben Mikkelsen rigtig godt tilfreds med, hvordan
tingene har udviklet sig og mener,
han har fundet den hylde, han skal
ligge på. Også tilværelsen i Singapore
passer ham fint og har helt klart også
været en positiv oplevelse for familiens to piger, der nu begge er rykket
tilbage til Danmark for at læse.
Umiddelbart har han ingen planer
om at flytte andre steder hen, men
som han siger:
”Man skal da altid være åben
for, at der kan dukke nye spændende muligheder op – uanset om
det bliver her i Østen eller under
mere hjemlige himmelstrøg. Og min
hustru har da også insisteret på at
beholde huset i Skårup, så det står i
hvert fald klar med have og det hele,
den dag vi beslutter os til at flytte
hjem igen.” n
>
SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012 • 17
r
po
Af Pia Elers | Fotos: / Singapore Tourism Board
Sømænd og
simulatorer
Sin g a
Efter mange år som navigatør i danske farvande har Bo Caspersen slået sig ned i som
salgsdirektør i Singapore.
En sort og gul taxa svinger ind foran
Changi International Airport – Singapores lufthavn. Kort tid efter er Bo
Caspersen på vej ind i afgangshallen
med sin diskrete håndbagage rullende efter sig. Næste stop er Manila,
men der er lige tid til en dobbelt
espresso og en snak inden take-off:
”Jeg er ret godt tilfreds med at
være udstationeret i Singapore og
arbejde for et internationalt firma.
Men man må så til gengæld indstille sig på at skulle tilbringe mange
timer i en flyvemaskine, for jeg
dækker hele Asia-Pacific området,”
siger Bo Caspersen, der siden marts
sidste år har været ansat som salgsdirektør i det multinationale firma,
Transas Marine Pacific, der er en
af verdens største leverandører af
simulatorer og andet maritimt elektronisk udstyr.
Hvis der er nogen, der ved noget
om simulatorer, så er det Caspersen. For siden 1997 har han beskæftiget sig med enten at instruere i
brugen af dem eller sælge dem. I de
første år foregik det i dansk regi for
Dansk Maritimt Institut, hvor han
var senior instruktør, og herfra blev
han sendt ud til Kuala Lumpur for at
bistå krydstogtsrederiet Star Cruises
med deres træning af besætningen.
Nye udfordringer
”Det var et udmærket job at være
simulator instruktør, men på et tidspunkt blev jeg simpelt hen træt af
at køre kurser. Det er de samme ting
uge efter uge. Du siger farvel til et
hold kursister om fredagen – og så
siger du goddag til nogle nye om
mandagen,” beretter Bo Caspersen
og slår ud med armene. ”Jeg var i
JOB-MULIGHEDER
”Der er masser af jobs at få for navigatører - specielt hvis man har en
god portion erfaring med i bagagen.
Det kan være som load master inden
for både olie og bulk, eller i det hele
taget som super cargo ved de over
100 internationale rederier, der har
etableret sig i her i Singapore. Desuden vil der også være beskæftigelse
ved de store terminaler. Og endelig er
der mange job som tilsynsførende - fx
18 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012
den grad parat til at prøve noget
nyt. Så da Force Technology i 2005
tilbød mig at blive salgschef slog jeg
til med det samme, og her var jeg så,
indtil jeg blev headhuntet af Transas
Marine International sidste år.”
Bo Caspersen er oprindelig
uddannet i A.P. Møller-Mærsk. Som
færdiguddannet skibsfører fra
Københavns Navigationsskole i 1982
begyndte han imidlertid at shoppe
en del rundt mellem andre rederier
og endte med at sejle 15 år for henh.
DSB og Scandlines.
”Jeg har vel næsten sejlet alle
de DSB-færger, du kan komme i
tanke om – Helsingør-Helsingborg,
Gedser-Rostock – you name it. DSB
var på rigtig mange måder en god
arbejdsplads, men sidst i 90erne var
det nærmest blevet en plage at gå
på arbejde, fordi der hele tiden blev
hos de store surveyor-firmaer, forsikringsselskaber eller andre maritimt
relaterede virksomheder. Så hvis
nogen spørger mig om job som navigatør herude, så siger jeg: “Go for it.
Der er masser af udfordringer. Men
man skal være indstillet på meget
lange arbejdsdage og måske også
mange rejsedage. Til gengæld får
man masser af gode oplevelser med
i købet.“
Det er femten år
siden, navigatør Bo
Caspersen skiftede
uniformen ud med
et jakkesæt. Nu bor
han i Singapore,
hvor han er salgsdirektør for Transas
– en af verdens førende leverandører af
simulatorer.
varslet fyringer, og ingen anede, hvor
det hele ville ende henne,” forklarer
Bo Caspersen.
”Nogen vil også mene, det er for
uambitiøst at være så mange år i
et statsrederi, men der var masser
af udfordringer, hvis man selv var
indstillet på det. Jeg meldte mig fx
altid til at prøve nye skibe, og på den
måde nåede jeg op på 33 forskellige –
færger, flyvebåde og hoovercrafts.
Maritim salgsdirektør
Når man spørger Bo Caspersen, om
ikke jobbet som salgsdirektør i et
multinationalt selskab ligger meget
langt fra hans oprindelige kompetencer som skibsfører, sætter han forbløffet kaffekoppen fra sig og siger:
”Ved du hvad – som salgsdirektør skal jeg lede og fordele arbejdet
for en række salgschefer, der – for at
sige det ligeud - ikke ved en hujende
fis om søfart. Og det er helt nødvendigt, at du ved, hvad der er styrbord
og bagbord, og hvordan et skib opfører sig under en række forskellige forhold, hvis du skal kunne sælge varen
– altså kurser og simulatorer. Og i
den forbindelse er jeg altså garanten
for, at den maritime side af sagen er
i orden,” pointerer den 54-årige navigatør, der dog godt kan ærgre sig en
smule over, at hans papirer er løbet
ud.
Han fortryder dog ikke et øjeblik,
at han valgte at gå i retning af et
Som salgsdirektør skal jeg lede og fordele arbejdet for en række salgschefer, der – for at sige
det ligeud - ikke ved en hujende fis om søfart.”
SINGAPORE – FACTS
• Der bor godt 5 mio. mennesker på et område, der med dets knap 700 km2 er lidt større Bornholm.
•Singapore er et multikulturelt samfund. Langt
hovedparten er kinesere (74 %), dernæst malajer
(13 %) – og indere (9 %).
•Klimaet er tropisk med en gennemsnitstemperatur på omkring 30 grader.
•Singapore er en af verdens mest effektive havne
med skibsanløb eller afgang hvert 2.-3. minut.
mere landbaseret job, da det virker
noget mere sikkert end fx et job i den
danske handelsflåde. Caspersen har
dog ikke helt opgivet sin maritime
status og er stadig medlem af Søfartens Ledere:
”Jeg fik da juristerne inde i Havnegade til at tjekke den kontrakt, jeg
indgik med Transas sidste år. Og det
er faktisk også derfor, jeg stadig er
medlem. For man ved aldrig, hvornår
man pludselig går hen og får brug for
en fagforening.” n
Mængden af håndterede TEU containere var på
ca. 30 mio. i 2011 – og dermed kun lige overgået
af Shanghai, der er verdens største containerhavn.
•Hen ved 1500 danskere har slået sig ned i den
asiatiske maritime metropol, heraf er hovedparten
beskæftiget inden for shipping og andre maritimt
relaterede brancher.
•Over 120 danske virksomheder har etableret sig i
Singapore, heriblandt de største danske rederier
som APM Mærsk, Norden og Torm.
SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012 • 19
>
Af Pia Elers | Foto: Kristinna Brejner
Tema
po
re
Initiativrig mester
i Singapore
Han ser svært godt tilfreds ud –
maskinmester Jens Pelle – som han
står og læner sig op ad sin Harley
i vældig eksotiske omgivelser med
lækker pool og palmer i baggrunden.
Han har da heller ikke et øjeblik fortrudt, at han kastede sig ud i at skifte
job og rykkede hele familien med ud
til en ny tilværelse i Singapore.
Jens Pelle er oprindelig fra Svendborg, men valgte at læse på Aalborg
Maskinmesterskole – efter eget
udsagn fordi byen har mange gode
værtshuse – men også, fordi det var
den skole, der lå tættest på Klitmøller, hvor han kunne dyrke sin store
passion – surfing.
Siden han blev færdiguddannet
i 2005, har han arbejdet som mester
i Aalborg Industries og procestekniker i firmaet Intego. Nu har han job
som servicemester for Alfa Laval i
Singapore.
Eventyr
”I 2010 havde jeg 110 rejsedage – og sidste
år blev det til endnu flere – nemlig 137,”
fortæller Jens Pelle, der er godt tilfreds
med pool, klima og palmer i Singapore.
20 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012
”Både min kone, Kristinna, og jeg har
eventyrlyst i blodet. Jeg havde det
bare sådan, at der skulle ske noget
nyt. Og så blev vi enige om, at hvis vi
nogensinde skulle rykke til udlandet,
skulle det være nu, mens ungerne
var små,” forklarer Jens, der er far til
Ejner på syv og Axel på to år.
”Vi har fundet et fedt sted at bo
her i West Coast Crescent, hvor der er
mange andre børnefamilier. Klimaet
er perfekt, og så er det jo ikke så dårligt med en stort lækker swimmingpool lige uden for døren.”
Tema
po
Jens Pelle på 32 har rykket familien til
Singapores gode klima og arbejder som
rejsemontør for Alfa Laval.
re
Sin g a
Sin g a
Mange rejsedage
Alfa Lavals afdeling i Singapore
tæller i alt 14 mand, heraf syv servicefolk, der skal dække hele AsiaPacific området. Det er meget ofte
Jens, der må pakke kufferten og
værktøjet i en fart, når et skib får
problemer med sine kedler og ikke
selv kan finde en løsning. Og meget
kan man da også klare over e-mail
eller via telefonen, men meget ofte
ender det alligevel med, at han er
nødt til at rejse ud til skibet og tage
konkret fat om problemerne.
”Det betyder, at jeg har væsentlig flere rejsedage, end jeg egentlig
bryder mig om. I 2010 havde jeg 110
rejsedage, og sidste år blev det til
endnu flere – nemlig 137. Det skulle
helst ikke blive til mange flere, for så
er jeg alt for meget væk fra mine to
små drenge,” siger Jens Pelle, der dog
understreger, at hans stadig er rigtig
glad for jobbet.
Samling på tropperne
Jens Pelle, har taget initiativ til at
danne Maskinmesterforeningens
første kreds uden for Danmark –
kreds nr. 19 i Singapore.
Der bor hen ved 1500 danskere i
Singapore, hvoraf et sted mellem 80
og 90 pct. er beskæftiget inden for
maritimt relaterede fag. Hvor mange
af dem, der er maskinmestre, har
Jens Pelle ikke tal på. Men han føler
sig overbevist om, at en lokal kreds
vil kunne samle mestrene til både
faglige og sociale arrangementer. ” n
Af Pia Elers
LYNKINESERNE
Efterspørgselen på kinesiske søfolk er nu så
stor, at man i Kina omskoler ikke-maritimt
uddannede akademikere til skibsofficerer
– i tusindvis.
Siden 2006 er 10.000 ikke-maritimt
uddannede akademikere blevet indlemmet i den kinesiske handelsflåde.
Det har været nødvendigt for at
opfylde det stadigt stigende behov
for skibsofficerer. Det er nemlig regeringens målsætning, at Kina skal
generobre pladsen som verdens
største handelsflåde, og det kræver –
udover penge – manpower, fremgår
det af China Daily.
”Vi har et seriøst problem med
at skaffe søfolk nok i forhold til alle
de skibe, vi har sat i søen. Mens det
kun tager et antal måneder at bygge
et stort skib, kræver det mindst fire
eller fem års uddannelse at lære at
sejle og operere et sådant skib,” siger
Li Enhong, der er departementschef
for søfartsuddannelse i det kinesiske
Transportministerium og forklarer
videre:
”De maritime universiteter har
kun været i stand til at uddanne et
par tusinde på årsbasis. Derfor har
regeringen nu sat et uddannelsesprogram op for at supplere antallet
af navigatører og maskinmestre.”
Maritim tillægsuddannelse
Tidligere var det kun bachelorer
med en teknisk baggrund, der kunne
komme ind og få en slags tillægsuddannelse på landets maritime
universiteter. Men nu kan også folk
med grunduddannelse i engelsk eller
jura komme ind og få denne 1-årige
uddannelse, oplyser vice-rektor fra
Dalian Maritime University til China
Daily:
”Disse tillægsuddannelser er
ganske populære, fordi mange nyuddannede akademikere har svært ved
at finde ordentlige job. Desuden er
lønnen til søs væsentlig bedre – en
styrmand vil typisk kunne tjene
12.000 yuan (næsten lig med kroner)
om måneden, hvorimod andre akademikerjobs kun giver en månedsløn
på op mod 4.000 yuan,” oplyser Chen
Fuhan.
Højere løn
Dong Ning er en af de unge mænd,
der har skiftet branche. De første otte
år efter, at han havde taget en bachelor i termisk energi, arbejdede han
som sælger i et mobiltelefonfirma.
Men hans månedlige salær var kun
på ca. 3.000 kroner, – derfor valgte
han at tage imod tilbuddet om en
maritim efteruddannelse på Dalian
Maritime University i 2007:
”Lige efter, at jeg havde færdiggjort min uddannelse, blev jeg gift og
fik et barn, så min månedsløn rakte
kun lige til husleje og børnehave.
Derfor valgte jeg at blive skibsofficer.
Det er ganske vist hårdt at arbejde
til søs, men til gengæld kan vi ikke
klage over lønnen,” siger styrmand
Dong Ning, Jinzhou Bochao Shipping
Services.
Uddannelsen for kort
Siden 2007 har Dalian University
hvert år uddannet 1000 officerer
med ikke-maritim baggrund. Men
det siger sig selv, at en tillægsuddannelse af den art slet ikke lever op til
de krav, der normalt stilles til skibsofficerer i handelsflåden. Det har de da
også erkendt på flere af Kinas maritime universiteter.
”De akademikere, der gennemgår
den særlige maritime efteruddannelse, kan sagtens bestå en eksamen. Men på mange andre måder
kan vi da helt klart mærke en forskel
i forhold til dem, der har sejlet som
praktikanter i flere år og fået den
maritime kultur ind under huden,”
siger professor Ruan Wei fra Shanghai Maritime University og tilføjer,
at det især er kommunikation på
engelsk, det ofte kniber med.
Ikke for længe væk
Flere af de maritime uddannelsessteder i Kina har da også udvidet det
maritime træningsprogram for akademikere fra 12 til 18 måneder. Det
har de også gjort på Dalian universitet med det resultat, at antallet af
ansøgere allerede er faldet:
”Det er nok ikke kun derfor, interessen er dalende. Det skyldes også
de nuværende usikre udsigter for
hele transportsektoren pga. svigtende eksport til Europa og USA.
Og så er der også det problem, at de
unge mænd ikke har lyst til at være
væk i seks måneder ad gangen,”
siger vice-rektor Li Enhong og tilføjer: ”Det har også noget at gøre med
den kongfuzianske tradition, – at
det ikke er tilrådeligt for kinesere at
være for længe væk fra deres forældre og deres hjemland.” n
SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012 • 21
Tekst og foto: Lise Mortensen Høy
Svenske officerer
taler med én stemme
Første oktober sidste år besluttede de svenske maskinmestres og
navigatørers fagforeninger at gå sammen i et nyt fælles forbund
– Sjöbefalsforeningen.
- Dybest set har de to foreninger talt
om at gå sammen de sidste 30-40 år,
og efter flere års mere intense forhandlinger om dannelse af et nyt
forbund, lykkedes det endeligt sidste
år, fortæller Hans-Dieter Grahl, der
er én af to administrerende direktører i det nye fælles samarbejde. Han
peger på, at blandt andet det, at fagforeningen fungerer som arbejdsgiver, samt diskussion om, hvem der
har den højeste lønnen om bord,
maskinchef eller kaptajn, har været
en af hindringerne for, at samarbejdet er kommet i stand noget før.
Allerede i 2008/2009 blev det på
de to foreningers kongresser besluttet, at de skulle arbejde på at nærme
sig hinanden; hvor der under tiden
har foregået et udmærket samarbejde, blev sammenslutningen så
endelig sat på papir sidste år.
Helt konkret holdt de to organisationer kongres på samme dag i
september 2011, og besluttede i hver
FAKTA
Sjöbefalsforeningen kommer til at
organisere ca. 7.000 medlemmer
blandt både maskinofficerer og dæksofficerer og catering officerer.
Sjöbefalsforeningen har til formål at
samle alle shippingansatte officerer
og andet personale i en ledende stilling inden for en organisation.
22 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012
i sær at gennemføre sammenslutningen.
Medlemsfordele
- Nu taler vi med én stemme for alle
maritimt ansatte officerer, det betyder, at budskaber er nemmere at få
igennem, og at vi står stærkere ved
forhandlinger, siger Hans-Dieter
Grahl der ikke er i tvivl om, at der er
mange fordele for medlemmerne i
den nye forening:
- Det er klart, at der er flere kræfter til at forberede overenskomstforhandlinger, søfartspolitiske
oplæg, deltage internationalt, skrive
høringssvar, osv., når der ikke er to
forskellige foreninger, der sidder og
arbejder med de samme spørgsmål.
Dermed får vi samlet set mere indflydelse både nationalt og internationalt, – og vi kan bedre varetage vores
medlemmers interesser, både politisk og hvad angår løn- og arbejdsforhold.
• er politisk uafhængig.
• er en uafhængig organisation inden for organisationen Ledarne.
Sjöbefalsforeningens formål er
blandt andet at fremme medlemmernes faglige, økonomiske og sociale
interesser, og fremme løbende forbedring af uddannelse af officerer.
Faktisk tog de to foreninger forskud på sammenlægningen ved
sidste overenskomstforhandling,
hvor de gik sammen i et forhandlingskartel og aftalte holdninger og
krav før overenskomstforhandlingerne:
- Det var med til at nærme vores
foreninger imod hinanden, og det
endte med, at der blev skrevet to ens
overenskomster, blot med foreningsnavnet som forskel, fortæller HansDieter Grahl.
Nye samarbejdspartnere
En konsekvens af sammenlægningen blev, at Sjöbefälsföreningen-O
(Sveriges Fartygsbefälsforening) få
måneder efter blev smidt ud af Sveriges Akademikers Central Organisation (Saco), hvor de ellers havde
været med. Grunden var, at den nye
sammenlagte forening samarbejder
med hovedorganisationen Ledarne –
hvor alle nu er medlemmer, så de har
dobbelt medlemskab.
Foreningen mener, at dæk og tekniske officerer skal have samme
status. Maskinchefen har højeste tekniske kommando om bord
– skibsfører har tilsvarende den højeste nautiske.
Maskinchef- og skibsføreruddannelse er ens i længde og videnskabeligt indhold.
Fra foreningens vedtægter
- På sigt skal vi naturligvis også
kun have én overenskomst. Men
det må komme i den hastighed,
vi er klar til det. Efterhånden må
vi slække lidt på principperne og
tage det skridt for skridt.
Hans-Dieter Grahl.
Gennem medlemsskabet i Saco
har foreningen haft mulighed for at
forhandle og tegne kollektive aftaler på det statslige og kommunale
område for medlemmer ansat i disse
områder
- Men vi har allerede fundet et
nyt forhandlingskartel, hvor vi kan
indgå i, understreger Hans-Dieter
Grahl.
Ingen afskedigelser
Før sammenlægningen var der Sveriges Fartygsbefälsforeningn (nuvarande Sjöbefälsföreningen-O) – der
hovedsagligt organiserede navigatører og som havde en underafdeling
for offentlige ansatte.
Sjöbefälsforbundet organiserede i
overvejende sejlende maskinfolk.
Det har været et helt klart krav
fra begge fagforeninger, at der ikke
skulle afskediges sekretariatsmedarbejdere ved sammenlægningen; så i
dag har den sammenlagte forening
22 medarbejdere; et tal, der på sigt
skal mindskes ved naturlig afgang.
Det skal tilføjes, at en del af medarbejderne arbejder i et ’bemandingsbolag’ – altså en søformidling – der
oprindeligt hørte under Sjöbefälsforbundet, så det er 13 -14 personer, der
direkte arbejder i fagforeningen.
Pragmatisk sammenlægning
Det er dog foreløbigt kun udadtil, at
foreningerne er sammenlagt. Faktisk
er der endnu ikke tale om en egentlig
juridisk sammenlægning, men om et
nært samarbejde.
De to oprindelige fagforeninger er fortsat intakte som juridiske
enheder med egne overenskomster,
fonde, formuer osv. Faktisk er der
også to formænd, to bestyrelser og to
direktører.
Til den nye Sjöbefalsforeningens
første samlede kongres i september
i år, skal antallet af formænd reduceres til én; mens de to direktører
begge fortsætter, på den måde, at
de er direktører for hver af de to for-
eninger og vicedirektør i den anden
- Sjöbefalsforeningen og Sjöbefalsforeningen Offentliganställda.
- Vi bestemmer i hver vores forening, lyder det fra Hans-Dieter
Grahl, der tilføjer, at der også er
mange juridiske-, økonomiske- og
skattetekniske forhold, der skal
afklares, før foreningerne kan slås
sammen til én juridisk enhed.
Medarbejderne er rykket
sammen der, hvor Sjöbefälsforbundet havde kontor.
- Det er klart, at vi på sigt skal
nærme os hinanden endnu mere,
men det er ikke fastlagt hvordan og
hvornår, det er jo også bundet op på
personer og stillinger og kulturer.
På sigt skal vi naturligvis også
kun have én overenskomst. Men det
må komme i den hastighed, vi er klar
til det. Efterhånden må vi slække lidt
på principperne og tage det skridt for
skridt, lyder det pragmatisk fra HansDieter Grahl. n
Svenske udfordringer
Den svenske handelsflåde bliver mindre og mindre, fordi rederierne udflager deres skibe – blandt andet fordi der i Sverige
ikke findes tonnageskat og ordninger på linje med DIS.
I skærgårdstrafikken er der 300-400 stillinger til navigatører.
Selv om mange stillinger dermed udflages, ligger medlemstallet af navigatører og mestre nogenlunde fast på i alt 7000.
Der er i dag to skoler, der uddanner navigatører og maritime
maskinmester i Sverige. Der er mange flere, der søger, end
skolerne tager ind – så interessen findes.
Flaskehalsen ligger i uddannelsespladserne. Svenske rederier
er forpligtede til at tage praktikanter, igennem EU-ordningen
State Aid Guidelines, men reglerne siger ikke noget om, hvor
mange praktikanter, der kræves.
SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012 • 23
Af Jakob Wandel | Fotos: Jakob Wandel / Privat
Mød Marie Lützen:
Forskeren
Efter en aspirantuddannelse i A.P. Møller-Mærsk, og tre år som styrmand i Østasiatisk Kompagni gik Marie Lützen i land til en akademisk
karriere. Hendes forskning har ført til nye SOLAS-regler for lækstabilitet, men som navigatør var vejen til den akademiske elite unødvendigt lang. Det gav Marie Lützen en idé, som har gjort hende til hovedarkitekten bag fremtidens skibsingeniøruddannelse i Danmark.
Skitse: Den 75 meter lange lettiske coaster
Ramonas kurs natten til den 29. marts 2012,
hvor den kolliderede med Limfjordsbroen
mellem Aalborg og Nr. Sundby og kappede
togforbindelsen mellem Nordjylland og resten
af Danmark.
24 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012
Marie Lützen
Associate Professor ved
Institut for Teknologi og
Innovation på Syddansk
Universitet. Civilingeniør,
Ph.d. med speciale i skibsog havteknik. Født den 21.
maj 1964 i Svendborg.
Solen skinner og en gråhåret herre i shorts og poloshirt
lufter en springerspaniel på plænen ved siden af Bygning
E – den sidste i rækken af hvide, stenbeklædte kasser, der
udgør Syddansk Universitet på Niels Bohrs Allé i Odense.
Indenfor, ved vinduet i et langt, smalt kontor, sidder
Marie Lützen og besvarer mails. Langs begge vægge
tårner fyldte bogreoler sig op over hende. Over et lille bord
hænger en plakat med Svitzer-slæbebåden Sigyn med
sneklædte fjelde i baggrunden, og inden for døren dækker
et overskriblet whiteboard væggen; pile, talkolonner,
hurtige skitser i forskellige farver og formler, der for den
uindviede ikke giver nogen mening, fletter sig ind og ud
imellem hinanden.
- Dét der var det skib, der sejlede ind i broen oppe ved
Aalborg, siger Marie Lützen, der har rejst sig op. Hun peger
på nogle streger, der langsomt former sig i øjet og bliver
til en meget lidt målfast udgave af Nordjylland med Limfjorden nedenfor og Mors som en lille, sort krusedulle.
En streg angiver sejlretningen for den 75 meter lange
lettiske coaster Ramona, der natten til den 29. marts 2012,
efter at have losset 1500 ton træpiller til Skive Fjernvarme, sejlede ind i Limfjordsbroen mellem Aalborg og
Nr. Sundby med så stor kraft, at broen blev ødelagt, skibstrafikken gennem Limfjorden lammet og togtrafikken til
Nordjylland afskåret fra resten af Danmark.
- Det kunne jeg jo ikke lade være med at regne lidt på,
siger hun og smiler.
Det skal kunne bruges
Når Marie Lützen ikke kunne lade være med at regne på
påsejlingen af broen, skyldes det, at hun, ud over at være
tidligere containerstyrmand er civilingeniør og ekspert i
lækstabilitet; emnet for hendes Ph.d. på DTU. Derudover
underviser hun i bl.a. stålpladekonstruktion og brudmekanik på Syddansk Universitet.
For øjeblikket arbejder hun imidlertid på et større
forskningsprojekt, hvis formål er at definere nye nøgletal
til sammenligning af miljøbelastningen ved lastbil-, togog skibstransport.
- Vi skal have omsat en masse teorier til noget, der er
praktisk brugbart, og det er super spændende. Samfundsmæssigt er det jo væsentligt, at man tydeligt kan se hvilken transportform, der er mest miljøvenlig, siger Marie
Lützen.
Det er i det hele taget vigtigt for den tidligere styrmand, at hendes forskning og undervisning hænger tæt
sammen med virkeligheden udenfor universitetets mure.
- Der skal komme noget ud af min forskning, der flytter noget, siger hun:
- Det nytter jo ikke, hvis jeg bare sidder her og forsker
med døren lukket. Det er helt afgørende for mig, at det, jeg
laver, kan bruges til noget. Det tænker jeg også meget på
i forbindelse med min undervisning; det, de studerende
lærer, skal altså kunne bruges, ellers bliver det jo bare
sådan noget, som én af mine lærere på navigationsskolen
kaldte for ”busviden” – noget du kun kan bruge, når du
sidder i bussen og kigger rundt på de andre passagerer og
tænker ”jeg ved noget her, som I ikke ved”:
- Selvom det er meget teoretisk, det jeg laver, så vil jeg
altså altid have virkeligheden med ind i det.
Jeg ved, hvordan tingene ser ud,
jeg ved, hvordan folk arbejder, og
jeg kender den mentalitet, der er på skibene. Jeg kunne godt have lavet de nye
SOLAS-regler om lækstabilitet uden selv at
have sejlet, men det ville være blevet noget
andet.”
SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012 • 25
>
Cand.scient.tech.
I september 2014 slår Syddansk
Universitet dørene op for Danmarks nye skibsingeniøruddannelse.
Uddannelsen henvender sig til
navigatører, maskinmestre og
duale skibsofficerer, der har en
professionsbachelor.
I stedet for at skulle starte helt
forfra på civilingeniøruddannelsen
kan de maritime studerende blive
Cand.scient.tech. på to år.
Cand.scient.tech.-titlen giver kandidaterne adgang til specialiserede
civilingeniør- og lederstillinger
både i land, indenfor offshore,
skibsdesign og konstruktion samt
den traditionelle skibsfart.
Kandidater fra uddannelsen forventes at blive stærkt eftertragtede i erhvervet.
Marie Lützen er hovedarkitekten
bag den nye, maritime kandidatuddannelse.
SDU forventer at optage omkring
20 studerende på den nye uddannelses første hold.
Det dér med at sige ”nej”, det har
jeg har altså lidt svært ved; med alt
– også min forskning. Hvis et projekt
lyder spændende, så kan jeg bare
ikke sige nej.”
SOLAS-regler gør mig stolt
Marie Lützen havde mange gode oplevelser, da hun sejlede, men efter et par år blev de lange stræk over Atlanten
for ensformige.
- Det var fint med lastning og losning, men det der
med at sidde oppe på broen i en uge eller 14 dage og rette
søkort og kigge ud af vinduet – det var ikke særligt spændende, siger hun.
Beslutningen om at gå i land efter tre år som styrmand i Østasiatisk Kompagni viste sig at blive startskuddet til en akademisk karriere. Marie Lützen måtte
imidlertid uddanne sig helt forfra, da der heller ikke dengang var mulighed for at bygge ovenpå de kompetencer,
hun havde i forvejen.
Det tog hende derfor fem år at blive civilingeniør på
DTU, med speciale i skibs- og havteknik. I de efterfølgende
tre år lavede hun en Ph.d. på DTU, hvor hun forskede i
skibskollisioner og lækstabilitet; hvad der sker med skibe,
der kolliderer eller går på grund, og hvordan man indretter skibsskrog sikrest muligt.
26 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012
Løber og løbsarrangør. I perioder arbejder Marie
Lützen rigtigt mange timer om ugen. Alligevel finder
hun tid til at sidde i bestyrelsen for sin lokale atletikklub i Svendborg, SG Atletik, hvor hun er med til at
arrangere det årlige Svendborgløb – Svendborgs pendant til DHL-stafetten. Selv løber hun et par gange
om ugen for motionens skyld og har løbet maraton i
både Berlin og København. Foto: Svendborgløbet.
Det gjorde hun så godt, at det flyttede noget: Forskningsresultaterne i Marie Lützens Ph.d. blev indarbejdet i
SOLAS-reglerne om lækstabilitet i 2009 og er dermed en
del af de gældende regler.
- Det kan godt gøre mig lidt stolt, siger hun stille:
- Jeg ved, hvordan tingene ser ud, jeg ved, hvordan folk
arbejder, og jeg kender den mentalitet, der er på skibene.
Jeg kunne godt have lavet de nye SOLAS-regler om lækstabilitet uden selv at have sejlet, men det ville være blevet
noget andet.
Det dér med at sige nej…
- Jeg kan godt lide at grave mig dybt ned i noget på
egen hånd. Det kan alle forskere, og det er man nødt til,
hvis man gerne vil gøre en forskel – så må man virkelig
arbejde med tingene. Grundlaget for de nye lækstabilitetsregler tog også meget lang tid at lave. Det sad jeg og
gravede i i flere år, før der kom noget ud af det, men så fik
vi også flyttet noget, siger hun.
Marie Lützen arbejder meget. I perioder rigtigt meget.
- Men det er mit eget valg. Hvis jeg ikke ville arbejde så
meget, som jeg gør, så kunne jeg godt skære noget af det
fra, uden at nogen ville komme efter mig af den grund.
Min undervisning kunne også godt være på et andet
niveau, men det har jeg ikke lyst til, at den skal være. Det
samme gælder min forskning, siger hun.
Marie Lützen ærgrer sig dog på ingen måde over de
mange timer, hun bruger på sit arbejde. Forskerjobbet er
nemlig lige dele arbejde og ren interesse:
Sindssygt dedikeret
- Marie Lützen er ikke sådan én, der
går og skilter med, hvor dygtig hun er,
men det finder man hurtigt ud af, når
man arbejder sammen med hende,
siger Ulla Bjørndal Møller, Head of
Fleet i rederiet A2SEA A/S. Hun har
arbejdet sammen med Marie Lützen
som underviser på SIMAC og i sit
nuværende job, hvor Lützen har været
tilknyttet som vejleder på et projekt
vedrørende de såkaldte spudcans; fødderne på vindmølleinstallationsfartøjernes jackup-ben.
- Marie er stille og beskeden, men i
virkeligheden er hun langt længere
fremme end alle os andre. Hun er
sindssygt dedikeret, og når hun går ind
i et projekt, så gør hun det med liv og
sjæl, siger Ulla Bjørndal Møller. Hun
er ikke er i tvivl om, at Marie Lützens
erfaring som navigatør giver hende en
fordel som forsker:
- Hun trækker meget på sin erfaring
som styrmand og lægger vægt på sammenhængen mellem det akademiske og det praktiske. Da vi underviste
sammen havde hun altid fokus på, at
de cases, de studerende fik at arbejde,
med var så realistiske som mulig, siger
hun.
Ulla Bjørndal Møller beskriver Lützen
som meget ambitiøs – også på andres
vegne:
- Marie kan godt blive irriteret, hvis
folk ikke bruger det, de kan, eller den
viden de har, siger Ulla Bjørndal Møller.
- Hvis jeg sidder og arbejder om lørdagen, så er det ikke
noget, jeg ærgrer mig over. Jeg kommer her jo, fordi jeg
gerne vil, siger hun og tilføjer:
- Det dér med at sige ”nej”, det har jeg har altså meget
svært ved – med alt. Hvis et projekt lyder spændende, så
kan jeg bare ikke sige nej.
Fremtidens uddannelse
Et projekt, der i særlig grad optager Marie Lützen, er skabelsen af Danmarks nye skibsingeniøruddannelse, som
hun udvikler i samarbejde med Forsknings- og Undervisningsministeriet, DTU og Akademiet for de Tekniske
Videnskaber.
Da Marie Lützen besluttede sig for at læse til civilingeniør, måtte hun se bort fra al den uddannelse, hun havde
i forvejen.
- Det samme gælder nutidens maskinmestre og navigatører; de har en professionsbachelor, men de skal starte
helt forfra på civilingeniørstudiet, selvom det ville være
oplagt for dem at læse videre på kandidatdelen, siger hun.
Siden Marie Lützen selv var i samme situation, har
det frustreret hende, at skibsofficererne ikke kan overføre
noget af det, de kan, men skal smide al uddannelse over
bord og begynde forfra, hvis de ønsker at læse videre.
Efter en tilfældig snak over frokosten, om hendes egen
historie, med dekanen på Institut for Teknologi og Innovation på SDU, opstod idéen til, hvordan maskinmestre og
navigatører hurtigere kan videreuddannes på kandidatniveau. Uden at vide det dengang, havde hun således givet
startskuddet for fremtidens skibsingeniøruddannelse, der
kommer til at høre hjemme på Syddansk Universitet.
- Vi kommer til at uddanne ingeniører, som har den
praktiske tilgang med sig, og så får de en teknisk kandidatuddannelse på to år oveni, siger Marie Lützen:
- Vi har hørt det maritime erhverv og relevante, landbaserede virksomheder, om det er noget, de kan bruge,
og alle har været meget, meget positive. Erhvervet skriger efter skibsingeniører, men vi kan ikke uddanne nok i
Danmark. Derfor kommer den nye uddannelse til at give
Snesejler: Som ung styrmand sejlede Marie Lützen tre år som containerstyrmand i Østasiatisk Kompagni. Her så hun verden fra skibene Menoria, Jutlandia og Falstria (billedet). Foto: Privatfoto.
SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012 • 27
>
Skoleskibet Danmark
Den 10. januar 1985 fløj Marie
Lützen fra Kastrup til Italien og
påmønstrede Skoleskibet Danmark
i Las Specias. Derefter gik turen til
De Kanariske Øer, videre til de Vestindiske Øer, Miami og Azorerne, for,
efter fem måneder, atter at sætte
kursen mod København. Foto: Privatfoto om bord på Skoleskibet
Danmark.
Det betyder rigtigt meget for mig, at
min forskning og undervisning kan
bruges til noget i virkeligheden.”
kandidaterne fuld beskæftigelse fra starten, siger Marie
Lützen.
Også her er det afgørende for hende, at der er en tæt
sammenhæng mellem den nye uddannelse, den tilknyttede forskning og virkeligheden udenfor universitetets
mure i form af erhvervets kompetencebehov.
En arbejdsgruppe under Akademiet for de Tekniske
Videnskaber, støttet af Den Maritime Fond, har samlet de
Afstikker. Efter afslutningen på sin Ph.d. på DTU tog
Marie Lützen i 2001 en afstikker fra det maritime. I en
periode udviklede hun vindmøllevinger i Vestas testafdeling i Ringkøbing. Foto: Vestas.
relevante interessenter og defineret, hvad erhvervet
gerne vil have.
- Virksomhederne vil rigtigt gerne have ingeniører,
der har været ude at sejle og både ved noget om teorier
og praktik; nogen, der kan se sammenhænge og ved,
hvordan tingene fungerer i virkeligheden, siger Marie
Lützen:
- Jeg har aldrig nogensinde fortrudt, at jeg tog ud at
sejle, og heller ikke, at jeg gik i land, da jeg gjorde dét. Der
er ikke mange forskere, der har en praktisk baggrund, og
det betyder faktisk mere, end man tror.
For skibsofficerer betyder det bl.a., at de fra 2014 kan
læse til skibsingeniør på to år – i stedet for fem.
Og for det kan de takke Marie Lützen. n
Portrætstafet
Portrættet af Marie Lützen er det tredje i Søfartens Lederes serie.
Serien består af større portrætter af betydningsfulde personer i det
blå Danmark, som bringes i hvert andet nummer af bladet. Marie
Lützen fik stafetten af Bo Cerup-Simonsen, Vice President i Maersk
Maritime Technology. Nu giver hun den videre.
Marie Lützen giver stafetten til …
Jeg giver stafetten til Anders Ørgård Hansen, direktør i OSK – Ship
Tech A/S, der er én af det blå Danmarks ledende rådgivende ingeniørvirksomheder. Anders er igangsætter, meget kreativ, og han ser
mulighederne for nye og spændende koncepter. Udover sit direktørjob sidder Anders i en arbejdsgruppe under Akademiet for de Tekniske Videnskaber, hvor han er med til at sikre sammenhæng mellem
dansk, maritim forskning og uddannelse, og den maritime industris
fremtidige kompetencebehov. Anders Ørgård Hansen er desuden
formand for Skibsteknisk Selskab.
Mød Anders Ørgård Hansen i Søfartens Ledere nr. 6, der udkommer
i december 2012.
28 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012
Kapsejler Marie Lützen har en halvpart i en såkaldt sjægt.
Sejlbåden, der har samme størrelse som en folkebåd, men
er helt åben, er bygget til fiskeri i 1920. Da Danmarks Radio
lavede TV-serien ”Fiskerne” i 1977 manglede de nogle
småbåde, og så var de rundt og lede oppe ved Limfjorden.
Marie Lützens sjægt, ”Lutten”, er én af de både, filmholdet fandt dengang og satte i stand til optagelserne. I en
periode sejlede hun en del kapsejlads i båden – på billedet
gjaldt det VM ud for Hjarbæk i 2006.
Noter
Pirateri
2012
Ifølge ICC International Maritime
Bureau (IMB) er der i alt rapporteret 189 piratangreb på skibe over
hele verden i 2012 – indtil 29. juli.
Heraf endte 20 angreb som egentlige kapringer.
For havområderne ud for Somalia
er der rapporteret 70 hændelser,
13 kapringer, og der er taget i alt
212 gidsler i 2012.
Pr. den 29. juli har somaliske pirater, ifølge IMB, 11 kaprede fartøjer
og samt 174 gidsler. Heraf er de to
danske statsborgere.
IFSMA: Gidselhåndbog bør
findes i alle skibe
Gidselhåndbogen "Coping with Capture" bør være at finde i alle
skibe. Sådan lyder opfordringen i en resolution fra IFSMAs generalforsamling i København.
IFSMA, The International Federation of Shipmasters' Associations,
anerkender behovet for, at skibsbesætningerne er velforberedte på
eventuelle angreb og gidseltagning
af somaliske pirater. Resolutionen
understøtter, at god forberedelse er
en forudsætning for, at søfarende
kan overleve en gidselsituation med
så få fysiske og psykiske skader som
muligt.
Resolutionen, der blev vedtaget på
IFSMAs 38. årlige generalforsamling i København, slår fast, at gidselhåndbogen "Coping with Capture"
er et godt og meget vigtigt værktøj
i forberedelsen af søfarende, inden
de begiver sig ind i piratbefængte
farvande.
Resolutionen opfordrer rederier i
hele verden til at sørge for, at et passende antal eksemplarer af håndbogen er tilgængelige i hvert af deres
skibe. /JW
"Coping with Capture" blev udgivet af
Søfartens Ledere i marts 2012 i samarbejde med Citadel Solutions.
Markedets bedste ... bud på en (næsten) uforgængelig
fortøjningspæl, der samtidig er miljørigtig.
Kerne af jernbaneskinne – kapperør af kraftig PEH-rør.
Brugervenlig tovholder i massiv gennemgående PEH. Fås i flere størrelser.
Kapperøret af kraftig PEH kan også leveres i flere størrelser til eksisterende pæle.
Ring og hør nærmere om priser og levering
– eller få tilsendt en brochure!
Elkangaardsvej 18 · DK-9681 Ranum · Tlf. +45 9867 6099 · +45 2442 0144 · +45 2442 0145 · www.npprofil.dk · E-mail: npprofil@npprofil.dk
SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012 • 29
Tekst og fotos: Lise Mortensen Høy
Bjørnebanden for egen
dampkraft
Dampslæbebåden S/S BJØRN på jomfrurejse nr. 2
– med 14 top-fornøjede gråskæggede herrer om bord.
Det er tidlig morgen torsdag den 9.
august, denne helt særlige dag, hvor
den 104 år gamle dampslæbebåd S/S
BJØRN skal ud at sejle for egen damp
for første gang efter 31 års renovering.
Stemningen er euforisk, smilene
er brede, mens flere og flere gråskæg
mønstrer og roligt går i gang med at
klargøre skibet. Bjørnebanden, kalder
de sig, de har på frivillig basis brugt
31 år og 7,5 mio. fonds-kroner på at
sætte det gamle dampskib i stand.
Fire mand er fra det oprindelige
hold – andre er nyere eller nye; gen-
Kullemper: 250 kg/timen.
30 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012
Kliiiing ... STOP.
nemsnitsalderen er på 72 år, langt de
fleste har maritim baggrund. Ældste
medlem er 84, yngste (der ødelægger
statistikken) er kun 49.
Banden har arbejdet på skibet
to gange om ugen i de sidste 31 år,
på tirsdagsholdet kommer normalt
25 mand, på torsdagsholdet møder
10-15.
Dampskyer
Nede i maskinen er der travlhed.
Under maskinchef Jan Ibenhard’s
ledelse er kedlen ved at blive varmet
op. Faktisk har der været tændt op i
Telegraf til styrehuset.
et døgn, hvor de 16 tons vand, der er
i kedelsystemet, langsomt er blevet
varmet op til de ti atmosfæres tryk
og180 grader, som det kræver for at
få dampmaskinen til at køre.
Under sejlads er der to fyrbødere,
der hvert femte minut skovler kul
ind i; mellem 260 og 300 kg kul skal
skovles ind under kedlerne i timen.
- Vi styrer trykket med spjæld, og
det er vigtigt at være lidt på forkant,
for det tager noget tid at regulere
temperaturen, lyder det fra Jan. Han
har noget så sjældent som dampcertifikat, og går kyndigt rundt og
Maskinaspiranten fejer.
S/S BJØRN er 104 år gammel og tjente som slæbebåd
og isbryder for Randers Havn i 72 år fra 7. februar 1909
og indtil den 9. januar 1981.
Herefter blev det smukke gamle skib overdraget til
Foreningen til Gamle Skibes Bevarelse, Dansk Veteranskibsklub for 72 kr. – svarende til én kr. pr. år, slæbebåden havde tjent Randers Havnevæsen.
Ved overdragelsen blev der truffet den aftale, at S/S
Bjørns første rejse efter endt renovering skulle gå til
Randers. Samtidig lovede direktøren for Randers Tandhjulsfabrik – der havde været involveret i skibets redningsplan – at han ville give en last kul, når S/S BJØRN
vendte tilbage til Randers.
S/S Bjørn er totalt renoveret og synet af Søfartsstyrelsen, og har fartstilladelse til at sejle med 36 passagerer
ud over besætningen.
Skipper, Carl Henning Jacobsen,(tidl. skibsfører i Svitzer), Bob Nielsen, (tidl.
skibsinspektør i Svitzer) og bedstemand Ole Lønborg Hansen, (tidl. skibsfører i
Maersk). De er alle gamle Danmarksdrenge og diskuterer, hvem der skal pudse
nathuset.
lukker dampskyer ud og tjekker smøringen af den antikke maskine – der
holdes velkørende med et sindrigt
system af drypsmøring, tryksmøring,
vægesmøring – foruden den olie,
der kommer ind i cylindrene med
dampen.
Klak-klak
Luftfugtigheden er ret tæt på 100
i maskinrummet. De glade ældre
herrer går rundt med sved på
panden og stiller på ventiler og
drejer på håndtag. Da alt – fra hovedmaskine, manøvregrej, pumper og
hjælpemaskine – kører på damp, står
der store dampskyer ud alle vegne,
hvor de skruer, ssshhhhhhh. Jeg har
dem mistænkt for at lukke lidt ekstra
damp ud, bare fordi det er sjovt.
Til gengæld er der ingen, der har
høreværn på – for dampmaskinerne
larmer ikke, de glider bare rundt og
giver en herlig taktfuld ’klak-klaklyd’.
Der er på ægte Martha-vis både
maskintelegraf og ’talerør’ til broen,
og maskinrummet kræver tre mand
på vagt under sejlads, én ved telegrafen og to med kulskovle.
Søklar
Oppe på dækket bliver der gjort
søklar, ryddet, fejet og ordnet.
Der står store dampskyer ud af
styrehusdøren, og det viser sig, at
servo’en til styremaskinen også
kører på damp – og at systemet lige
får en sidste overhaling før afgang.
Til sidst bliver den store dampmaskine startet. Først skal den stå og
vugge en halv omgang frem, en halv
omgang tilbage – for at varme op og
blive smurt ud i alle kringelkroge, før
den får lov til at køre rigtigt – klakklak-klak. Det er smukt…
Lidt før klokken otte bliver der
kaldt til mønstring på agterdækket,
hvor skipper, Carl Henning Jacobsen,
forsøger at få flokken til at stå stille,
så han kan tælle dem. Det hjælper,
da alle får et glas Gammel Dansk –
og i et lille øjeblik bliver stemningen
højtidelig og en smule vedmodig. En
milepæl er nået, BJØRN skal på fornyet jomfrurejse – og faktisk er de
fleste, der står på dækket, anden og
tredje generation af Bjørnebanden,
mange af de oprindelige bandemedlemmer nåede aldrig at se skibet
gjort færdigt.
TUUUUUUU
Lidt over otte er alting klart. Besætningen bemander fordækket (hvor
det for resten også damper ud af
ankerspillet) og agterdækket, trosserne går, og S/S BJØRN sejler for
egen dampkraft ud af Helsingør
Havn med den mest fantastiske,
flotte og CO2 – skrækkelige sorte
røgsky op af skorstenen.
TUUUUUUUUUU, lyder det på
ægte dampskibsvis, mens de glade
herrer vinker fra dækket. Og selv om
jeg har lovet maskinchef Jan ikke at
skrive det, så gør jeg det alligevel:
BJØRN går ned i fart, når dampen
bliver brugt til fløjten.
Men flot lyder det … n
Renoveringen af S/S BJØRN løber op i 7,5
mio., hvor Skibsbevaringsfonden og A.P. Møllers Fond er de største bidragsydere med
henholdsvis 4 mio. og 2,65 mil. kroner. Her
ud over har en lang række fonde og firmaer
meget generøst givet penge og materialer.
Åbne plejlstænger.
Apteringen er sat i stand.
SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012 • 31
Tekst og fotos: Lise Mortensen Høy
Single point of contact
Marinekoordineringen er centrum og livsnerve i byggeriet af havvindmøller. Vagten bliver sat ved byggestart og løber 24/7, til projektet er færdigt. Så her sikres overblik, herfra koordineres arbejdsgange og sikkerhed – og her overleveres nøgler, reservedele,
pakker, plus diverse …
I DONG Energy’s kontor på Grenå
Havn finder vi ind til Marine Coordinator Anholt. Det er Thomas Baagøe
Larsen, der passer de mange skærme
og vagttelefonen, og efter ganske
kort tids besøg er man ikke i tvivl om,
at stort set alt, hvad der foregår i og
omkring byggeriet af Anholt Havmøllepark, koordineres fra det lille
hjørnekontor. Fra små praktiske ting
som overlevering af nøgler, pakker
og reservedele – til de helt store
koordineringsopgaver af de mange
arbejdsfartøjer i parken.
”Spørg i marinekoordineringen”,
lyder det.
- Vi er her jo 24/7 – fra projektets
start, til vi slukker og lukker, mens de
fleste andre kun er her i en kortere
periode. Så det er klart, at det er os,
der er kontaktpunktet, princippet er,
at der er ”one point of contact”, siger
Thomas Larsen.
Han er projektansat igennem firmaet Wind And Water og arbejder
14 dage efterfulgt af 14 dages fri. I
arbejdsugerne bor han i Wind And
Waters lejlighed i Grenå:
- Indtil nu har vi været alene på
vagt, men her i efteråret, hvor der
kommer til at foregå endnu mere
arbejde, kommer der en assistent til
at passe radioen.
Tjekker folk og skibe
Den hurtige arbejdsbeskrivelse af
marinekoordineringen er, at de koordinerer ”alt”. Den lange arbejdsbeskrivelse er ret omfattende.
Som udgangspunkt er marinekoordineringens hovedfokus sikkerhed
– og alt, hvad det indebærer.
Alle, der skal arbejde i parken,
skal have tjekket deres certifikater af
marinekoordineringen og indføres i
databasen. Når et certifikat udløber,
popper der et rødt kryds op.
Før de sejler ud i parken, skal de
igennem en safety-induction, som
HSE-afdelingen står for. Desuden
skal de have et sea survival certifikat.
Skal de op på fundamenterne, er der
krav om en højderednings-uddannelse samt et brandsluknings- og
førstehjælpskursus – og alle certifikaterne skal uploades i systemet.
- Indtil nu har vi haft omkring
1600 personer igennem systemet, og
vi regner med at komme op på 3500,
fortæller Thomas Baagøe Larsen, der
tilføjer, at der er masser at lave for de
firmaer, der laver kurser.
Alle fartøjer, der skal arbejde i
parken, skal også godkendes af marinekoordineringen efter særlige specifikationer fra DONG Energy, hvor
en del krav er skrappere end Søfartsstyrelsens.
Fx lyder kravene på ’AIS transponder klasse A’ på alle størrelse fartøjer,
’Crew finder system til lokalisering
af Personal Locator Beacons’. På alle
større konstruktionsfartøjer kræves
en uvildig IMCA Audit Report samt
tørskoet evakuering fra Jack Ups.
- Meget af min arbejdstid går
med at få folk til at overholde ISM og
alle de andre regler og procedurer og
lave papirarbejdet, så dokumentationen er i orden.
- Tjah, nu er det så mig, der er bussemand – der kræver papirarbejde
af folkene, smiler Thomas Baagøe
Larsen.
Tjek på arbejdsgange
I hverdagen er det marinekoordineringen, der har tilsynet med, at arbejdet i parken foregår forsvarligt, og at
Hver gang en arbejdsbåd lægger til
ved en installation i vindmølleparken,
sætter folk af, henter dem igen osv.,
skal de melde det til marinekoordineringen.
32
de mange entreprenørers arbejdsfartøjer og folk koordineres, og arbejdsprocesserne foregår i den rigtige
rækkefølge.
- Vi holder et dagligt møde med
en repræsentant for hver leverandør
samt DONG Energy’s Construction
Manager. Her lægger vi en plan for
de næste tre dage, og vi ser på, om
der er konflikter mellem de opgaver,
de vil i gang med. Hvis der fx er tre
firmaer, der vil i gang på samme fundament, må nogle af dem jo vente,
lyder det fra Thomas Baagøe Larsen.
Når arbejdet går i gang, holder
marinekoordineringen tal på, hvor
mange folk, der er oppe i hvert fundament. Hver medarbejder har en
chip, som han scanner, når han går
op på fundamentet, og samtidig
kalder crewbåden over radioen fx: " 4
mand på F12":
- Så ved vi, hvor alle er, hvis vi fx
skal have folkene hurtigt evakueret
ved tordenvejr.
Princippet om ”one point of
contact” gælder også kontakten til
Søfartsstyrelsen og MAS-vagten.
- Hvis der sker en ulykke, eller
nogen kommer til skade, ved vi jo
altid, om vi har et skib nærheden, der
kan dirigeres derhen.
Vejret
Der er meget strenge sikkerhedsregler for, hvornår fartøjerne må
arbejde. Når den signifikante bølge-
højde er over 1½ m., skal alt arbejde
stoppe.
- Og det er marinekoordinatorens
opgave kontinuerligt at holde øje
med vejret og bølgehøjden, og det
er os, der ”trykker på stopknappen”
og standser arbejdet, når bølgerne
er for høje, fortæller Thomas Baagøe
Larsen:
- Kortene er spillet sådan ud, at
alle skal rette sig efter marinekoordinatoren. Og det kan da godt føles
som en stor beslutning at standse
arbejdet. Lige nu ligger der skibe for 1
mio. Euro i døgnet ude i parken…
- Det er klart, at hver kaptajn har
ansvaret for sit fartøj, og det kan da
også godt afstedkomme nogle diskussioner, om et fartøj lige kan gøre
et stykke arbejde færdigt.
Hver dag udsender marinekoordineringen navigationsadvarsler og
vejrmelding for området.
- Vi samler alle oplysninger om,
hvor der fx er ved at blive lagt kabler,
positioner på ankerbøjer og wire
osv. og sender det i en mail ud til alle
arbejdsfartøjerne sammen med den
aktuelle vejrmelding.
Dokumentation
Kontoret er spækket med skærme,
hvor hele arbejdsområdet kan ses,
hvor fundamenterne er mærket op,
og hvor alle skibe kan følges over AIS.
En vigtig del af marinekoordineringen er dokumentation, og alle
oplysninger fra skærme, radioer og
telefoner gemmes.
- Oplysningerne bliver løbende
brugt af de forskellige leverandører, når de skal dokumentere, hvem
der var hvor – hvem der ventede på
hvem, og hvornår de har udført deres
arbejde.
Til hjælp ude i vindmølleparken
er der tilknyttet et vagtfartøj, der
blandt andet afviser skibe, der ikke
har opdaget, at der er sejladsforbud i
hele arbejdsområdet. n
- Vi er her jo 24/7 – fra projektets start, til vi slukker og lukker, mens de fleste andre kun er her i
en kortere periode. Så det er klart, at det er os,
der er kontaktpunktet, princippet er, at der er
”one point of contact”.
Thomas Larsen, Marine Coordinator Anholt
Thomas Baagøe Larsen er uddannet skibsfører og har
sejlet i DFDS.
Med egne ord ”mellemlandede” han hos VTS Storebælt,
hvor han nærmest ved et tilfælde hørte, at Wind And
Water søgte folk. Det er fire år siden nu. Thomas Larsen
har været fire år på engelske havvindmølleparker, dels på
Walney offshore Windfarms og dels på Gunfleet Sands Offshore Windfarm, og han startede i Grenå i februar måned i
år.
- Tørnen er altid 14 dage ude og 14 dage hjemme, så det
er i den forstand lige meget, om det foregår i Grenå eller i
England, siger Thomas Larsen.
Arbejdet i marinekoordineringen kræver maritim erfaring/
godt sømandsskab, men arbejdsområdet er så nyt, at der
endnu ikke findes krav til certifikater/uddannelse til arbejdet.
DONG Energy har krævet, at operatørerne i marinekoordineringen sammenlagt har 10 års erfaring fra havvindmølleparker.
- Jeg er i sagens natur projektansat og er færdig her, når
møllerne er byggede. Derefter håber jeg på en tørn på Kriegers Flak, siger Thomas Larsen.
SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012 • 33
>
Af Lise Mortensen Høy | Fotos: Ole Elmstrøm / DONG / Vestas
Havvindmøller
til tiden
Installationen af de 111 havvindmøller i Anholt Havmøllepark skrider planmæssigt
fremad, opsætningen er foran
tidsplanen.
Transport af mølledele
På billedet er det fundament nr. 111, der ankommer
fra Aalborg til Anholt Havmøllepark, som slæb efter
slæbebåden Bure af Aalborg. Fundamenterne proppes i begge ender, så de kan flyde og transporteres
ad vandvejen.
Siemens Wind Power påbegyndte den 26. juni 2012
transporten af mølledele til Grenaa Nordhavn. Det
er en af Danmarkshistoriens største logistikopgaver,
der er startet for at fragte delene til de 111 vindmøller i Anholt Havmøllepark fra produktionssteder i
hele landet til udskibningsstedet Grenaa Havn.
Besværlig transport
Tårnene produceres i Give og Herning og vil blive
kørt fra producenterne til Horsens, hvorfra de vil
blive sejlet til Grenaa. Transporten af naceller (møllekabinerne) fra Brande og navene fra Ølgod foregår hele vejen som landtransport, ligesom de 333
vinger fra Siemens Wind Powers vingefabrik i Aalborg.
Kablerne kommer med tog fra Nexans i Tyskland
– i længder af 28 km. og ”spoles” direkte over på
kabelskibets tromle.
Efter et langt forarbejde i samarbejde med myndighederne og lokale kommuner, der begyndte allerede i 2010, er de forskellige transportruter lagt
fast for de forskellige komponenter, og transportruterne er forsøgt lagt, så de generer den lokale trafik
mindst muligt.
34 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012
- Når vi tilrettelægger et så omfattende projekt, hvor vi gentager de
samme operationer 111 gange og er
afhængige af vejr og teknik i kontakt
med saltvand, er det utroligt vigtigt, at vi vælger det rigtige set-up,
der er robust og effektivt, når der er
arbejdsvejr.
Og vi kan konstatere, at de fartøjer, vi benytter, Svanen og Jumbo
Javelin, bare arbejder stabilt og effektivt med at installere fundamenter og overgangsstykker, lyder det
fra en tilfreds anlægsprojektchef,
Claus Bøjle Møller, der tilføjer, at når
arbejdsgangene gentages så mange
gange, er der rigtig mange timer at
hente, når man finder frem til løsninger, der sparer tid – ved serieeffekt.
Og i denne sammenhæng gælder
ordsproget: ”Tid er penge”. Installationsfartøjerne koster op i mod 1 mio.
kroner i døgnet. Første mølle skal
levere strøm i år, ellers lyder bøden
på 200 mio. kr., og Claus Bøjle Møller
forventer, at den første mølle producerer strøm sidst i september, og hele
parken vil – når alt går efter planen
– producere strøm i forsommeren
2013.
5000 sten
Et af de noget usikre punkter har
været sten i havbunden. Før byggeriet startede, blev havbunden
minutiøst undersøgt på hver enkelt
mølleposition. Der blev flyttet 5000
kæmpesten, der nu ligger som 30
kunstige rev – til glæde for livet på
havbunden. Hvert enkelt fundament
er blevet særligt fremstillet til bundforholdene på den enkelte position.
Nogle positioner er opgivet, fordi
havbunden var så blød, at jackup-fartøjerne ville synke for dybt i under
montering af møllerne.
På særligt udsatte positioner er
der foretaget en helt ny form for dybdeundersøgelse af bundforholdene,
hvor havbunden er blevet scannet
over flere døgn.
- Indtil nu er vi ikke stødt på de
store sten i havbunden, som vi frygtede. Sten, der kunne ligge i vejen
for ramningen af monopælene og
dermed forsinke installationen, konstaterer Claus Bøjle Møller.
Og skulle der endelig komme en
stor sten i vejen, står der en ”monster-boremaskine” klar. Den kan
monteres oven på fundamenterne
og bore ned i gennem røret – og
knuse stenen.
- Når man arbejder offshore, er
man nødt til at forberede sig på
alle muligheder. Det er simpelthen
for dyrt med lange forsinkelser, for
alting skal ske i bestemte arbejdsgange, som er afhængige af hinanden, understreger projektchefen.
Puslespillet
Fundamenterne – eller monopælene,
som de korrekt hedder – er 5 meter
i diameter og op til 50 meter lange.
Godstykkelsen er 10 cm, det giver en
vægt på op til 460 tons.
Fundamenterne rammes ned på
15-18 meter vand, og skal fra 20 til
30 meter ned i havbunden, så de kun
lige rager et par meter op.
Herpå støbes overgangsstykkerne, der er malet gule pga. sejladssikkerheden. I overgangsstykket
findes al udrustning som bådlanding, navigationslys, teknik og platform.
Selve havvindmøllernes tårne
boltes fast til overgangsstykket og
herpå monteres narcelle og vinger.
Samtidig med, at fundamenter
og overgangsstykker skyder op, er
kabellægningen gået i gang – faktisk er den rigtigt langt. Møllerne
skal forbindes med hinanden i grupper, der hver især skal kobles på den
store transformerstation, der allerede står på plads. Her fra samles
strømmen i et enkelt kabel, der føres
i land lidt nord for Grenå Havn. Kablerne spules halvanden meter ned i
havbunden.
Claus Bøjle Møller understreger
vigtigheden af, at kablet er ført i
land, så der kan sættes ”landstrøm”
på møllerne, når teknikken skal køres
ind, stille vingerne, osv.
- Og så er det økonomisk vigtigt,
at møllerne kan begynde at producere strøm i takt med, at de bliver
færdige. De skal igennem en 240
timers test, og så skal de i gang med
at tjene penge.
>
Der er mange stillinger til navigatører i
den nye vindmølle-industri. Dels i marinekoordineringen, dels på arbejdsfartøjer og crewbåde, hvor der er mange
jobs til kystskippere og sætteskippere
– med erfaringer i manøvrering med
mindre fartøjer. Det siges ligefrem, at
der p.t. er mangel på kystskippere.
SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012 • 35
Store sikkerhedskrav
Der er endog meget høje sikkerhedskrav i vindmøllebranchen – på højde
med offshore.
Alle, der arbejder i vindmølleparken, skal igennem et program, hvor
sikkerhedskulturen bliver indskærpet:
- I bund og grund handler det om,
at sikkerhedsprocedurerne ikke ”bare
er noget, man skal” – men, at det
drejer sig om alles sikkerhed.
- Vi har dels vores eget nearmiss-system. Desuden kræver vi af
leverandørerne, at de har et internt
fungerende nearmiss-system, fortæller Claus Bøjle Møller. De indberettede nearmiss-situationer bliver
taget op på arbejdsmøderne.
Ulykkesstatistikken lever ikke helt
op til målsætningen efter en ulykke
under arbejdet på land. Og som Claus
Bøjle Møller noterer:
- De, der arbejder til søs, er for de
flestes vedkommende vant til den
høje sikkerhedsstandard til søs og i
offshore, så der er ikke der, vi oplever
de største problemer.
Ved redaktionens afslutning
var fundament nr. 111 på plads, og
anden fase af opførelsen går dermed
i gang. Først i september forventer
DONG Energy, at den første mølle
vil blive rejst af installationsfartøjet
SEA POWER, mens fartøjerne Toisa
Wave og Stemat 82 fortsætter med
at lægge kabler mellem de 111 møllepositioner. n
Anlægsprojektchef Claus Bøjle Møller forventer, at den første mølle producerer
strøm sidst i september, og hele parken vil – når alt går efter planen – producere
strøm i forsommeren 2013.
PARKEN I TAL
400 MW
Anholt Havmøllepark får en kapacitet på 400 MW – svarende til 4 pct.
af Danmarks samlede elforbrug,
eller 400.000 danske husstandes
årlige forbrug.
11,3 mia.
Anholt Havmøllepark koster DONG
Energy 10 mia. kr. at bygge.
Hertil kommer, at det statslige selskab Energinet.dk, der har monopol
på danske højspændingsledninger,
investerer 1,3 mia. kr. i transformerstation og kabler.
20-40 %
Vejr og vindforholdene – særligt
bølgehøjden – betyder, at installationsfartøjerne ligger stille mellem
20 og 40 % af tiden, afhængigt af
årstiden.
70-80 fartøjer
På det første halve år har 70 – 80
fartøjer arbejdet på projektet. Det
drejer sig både om crewbåde,
arbejdsfartøjer og afviserfartøjer.
1600/3500
Ind til midt på sommeren var der
1600 personer, der var sikkerhedsgodkendt til at arbejde i havvindmølleparken, – tallet forventes at
komme op på 3500.
50 faste stillinger
DONG Energy forventer, at der
bliver 50 faste stillinger til drift af
Anholt Havmøllepark. Det drejer
sig om kontorpersonale, teknikere,
søfolk til crewbåde, mv.
DONG Energy er allerede i gang
med at ansætte de faste folk.
70-80.000 timer/mdr.
Det skønnes, at der gennemsnitligt
lægges mellem 70 og 80.000 timer
om måneden i Anholt Havmøllepark
under byggeriet. Mindre i starten,
flere her i sommermånederne.
36 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012
vindmøllenoter
Tre nye
servicefartøjer
DONG har bestilt tre specialdesignede servicefartøjer til transport af
serviceteknikere og reservedele til
Anholt Havmøllepark – de to er allerede leveret fra Hvide Sande Skibs& Baadebyggeri.
Der er tale om enkeltskrogede
servicefartøjer med plads til 12
passagerer og op til 3 besætningsmedlemmer.
I designet af fartøjerne er der lagt
stor vægt på, at det giver en sikker og
effektiv transport med stor komfort
for besætningen og passagererne.
Herunder er der lagt særlig vægt
på at sikre, at støj- og vibrationsniveauet holdes på et minimum.
Det første fartøj, Anholt Wind, blev
leveret i april måned 2012, det andet,
Djurs Wind, blev leveret i juli, mens
det tredje fartøj leveres fra Hvide
Sande Skibs- & Baadebyggeri til juni
2013.
Fartøjernes hoveddata
Enkeltskroget konstruktion
bygget i aluminium
Længde: ca. 25 m
Bredde: ca. 5,6 m
Dybgang: ca. 1,7 m
Servicehastighed: 25 knob
Maksimal hastighed: ca. 27 knob
Operationsradius (minimumskrav):
600 nm
Forventede driftstimer pr. år:
3000 timer
160 offshore vindmøller
Fra foråret 2013 indsætter A2SEA to af sine såkaldte jack-ups, SEA
JACK og SEA WORKER, som er installationsfartøjer, til opsættelsen
af 160 vindmøller i offshore-parken Gwynt y Môr ud for den nordwalisiske kyst.
A2SEA er i dag markedsførende inden for installations- og serviceydelser til havmølleparker, og har en stor andel i, at den danske
vindmølleindustri er den mest globaliserede i verden.
Mest vindstrøm pr. indbygger
I 2011 steg eksporten hos de danske vindvirksomheder med 25 pct.
sammenlignet med året før. Samlet set udgør vindmølleindustrien
6,4 pct. af den samlede danske eksport på 604 mia. kr.
Selvom der bliver færre og færre vindmøller i Danmark, fordi få
moderne møller erstatter flere ældre, har Danmark nu en vindmøllekapacitet på hele 4 gigawatt. Danmark er samtidig det land i verden,
hvor der bliver produceret mest vindkraft pr. indbygger.
Færre og større møller
I perioden fra 2008 og frem til nu, hvor 4 GW-grænsen er passeret, er
der nedtaget 732 vindmøller rundt omkring i Danmark, mens der er
sat 303 nye vindmøller op på land og 191 vindmøller op på havet.
Nye havmølleparker
Det er vedtaget i Energiforliget fra marts, at der inden 2020 skal etableres to nye havmølleparker – Kriegers Flak på 600 MW og Horns Rev
III på 400 MW. Arbejdet med at forberede udbuddene er startet i Energistyrelsen, som også planlægger at oprette et decideret udbudssekretariat, og udbuddene forventes afgjort ultimo 2014 eller primo 2015.
Idriftsættelsen af parkerne forventes at ske i perioden 2017-20. For
Kriegers Flak etableres en fælles netløsning til Tyskland, der giver en
ny international udvekslingskapacitet.
6 megawatt havvindmøller
DONG Energy og Siemens Energy har i juli underskrevet en rammeaftale om levering og servicering af i alt 300 havmøller på hver
6 megawatt – en samlet kapacitet på 1.800 megawatt. Møllerne vil
blive installeret på udvalgte DONG Energy havmølleparker i Storbritannien i perioden fra 2014 til 2017.
Aftalen vedrører Siemens Energy’s nyudviklede 6,0 megawatt havmølle med en 154 meter rotor baseret på den gearløse direct drive
teknologi.
SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012 • 37
Tekst og fotos: Jakob Wandel
Velfærdens mand i
Rotterdam
Bent Nordkvist er efter eget udsagn både bydreng, avisbud og
direktør. Det er ham, der sørger for dansksprogede nyheder og
frisktrykte aviser til danske søfolk, der anløber Rotterdam Havn
– og hvad de ellers har brug for. Også, hvis det bare er en snak.
Bent Nordkvist er sportsfanatiker. Intet mindre. Da triatlon
kom til Danmark, var han én af pionererne, og han var én af
de første danskere, der gennemførte en fuld ironman. Formen
holdes stadig ved lige med daglige svømmeture, cykling og
vægttræning i det lokale fitnesscenter. Billedet på Bents
kontor viser de sidste skridt af én af hans mange, lange løb.
38 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012
Der dufter af morgenkaffe i Bent Nordkvists lejlighed på
13. etage. Fra stuevinduet er der udsigt over Rotterdams
tage, de omkringliggende højhuse og floden Maas, der
dovent slanger sig igennem byen nedenfor.
Fra altanen, hvor Bent Nordkvists racercykel står klar
på ruller, anes skoven af kraner i Europas største havn, der
alene i 2010 blev gennemstrømmet af 429 millioner ton
gods.
I et lille kontor ved siden af altanen stiller Bent Nordkvist koppen fra sig på bordet. Han har netop gået havnetjenesten igennem og lagt sidste hånd på dagens
program: Eugen Mærsk og Nordic Nora. Camilla Mærsk
ligger for anker. Hvis den kommer ind, får den også et
besøg.
Indtil midt i 1990’erne sendte Danmarks Radio en
A4-side med dagens dansksprogede nyhedskoncentrat
over til Lyngby Radio, som transmitterede den videre ud
til skibene.
Derude sad telegrafisterne så med høretelefoner på og
tog imod, skrev A4-siden ud og delte den rundt i skibene.
Det gør de ikke mere. Lyngby Radios service er nemlig
overtaget af Handelsflådens Velfærdsråd.
Nu er det i stedet Bent Nordkvist, der gør, hvad han
kan for at holde besætningerne i de danske skibe opdaterede med stort og småt, når de anløber Rotterdam.
Avisen skal ud. Bent Nordkvist på vej mod Eugen Mærsks mere end 80 trin lange gangvej. Nyhedsmailen fra
Handelsflådens Velfærdsråd er Bent Nordkvist ikke ene om at lave. På hverdage udsendes den af kollegerne i København.
Korter af og klipper til
Handelsflådens Velfærdsråd har en aftale med dr.dk, og
på sin computer kopierer Bent Nordkvist de seneste 24
timers DR-nyheder over i et Word-dokument. Så går han i
gang med at korte ned og skære fra.
Som gammel telegrafist er han vant til, at hvert et bogstav er penge værd – og så er der jo alle de søfarende, der
stadig modtager nyhederne over en langsom og kostbar
mobilforbindelse. Selv ”2012” i datoen under hver nyhed
fjernes.
- Det koster jo alt sammen, siger Bent Nordkvist og
stirrer koncentreret ind i skærmen.
Klik.
Reolen bag ham bugner af bøger, turistbrochurer og
dvd’er fra DR med opsamlinger af ”Ugens radioprogrammer”, som Bent også har med under armen rundt i skibene.
Han scroller med pegefingeren på musen og går nyhederne igennem fra en ende af. Mellemrubrikker udryddes
med fast hånd. Klik.
- Hov, hvad er nu det? siger han og stopper op ved
”Steffen Gram: NATO-møde i krisens tegn.”
- Den har vist allerede været bragt ...
Han scroller ned – og op igen. Og så tager han hele
artiklen ud.
Klik, klik.
I løbet af den næste halve time bliver resten af nyhederne trimmet og slanket og klippet til. Solen skinner nu
ind ad vinduet, og de eneste lyde er koppen, der klirrer,
pegefingeren, der scroller og klik, klik, klik.
- Det var så vejrudsigten og lottotallene, siger Bent
Nordkvist og skriver ”SPORT” med store bogstaver over
nyheden om, at ”Kesler tævede Green”.
Han tøver et øjeblik.
- Det var dog en utrolig lang artikel!
Stilhed... Så klik, klik, klik.
- Nogen tænker nok; ”Nå, nu har Bent lavet nyheder, og
så er det bare cykelløb det hele”, siger han med reference
til sin helt store passion:
- Jeg prøver faktisk at tage de forskellige sportsgrene
med, men jeg kan jo ikke altid gøre alle tilfredse.
Med logoet fra Handelsflådens Velfærdsråd i toppen
bliver de 34 sider danske nyheder gemt og mailet ud til
alle skibene.
Frisktrykte aviser
Velfærdsrådet købte sin første avisprinter i 2004. I 2010 –
mere end én million print senere – var den slidt op, og der
måtte købes en ny.
Bent Nordkvists lejlighed er HFVs eneste lokaler i Rotterdam, så den nye avisprinter er, som en del af et samarbejde, opstillet i den svenske sømandskirke nogle gader
borte.
>
SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012 • 39
Det er mange år siden, at Søren Hoppe,
kaptajn på verdens største containerskib
Eugen Mærsk, mødte Bent Nordkvist for
første gang. Siden er det blev til mange
gode snakke om dette og hint, når Hoppe
anløber Rotterdam.
Avisprinteren i den svenske sømandskirke er som regel færdig med at printe
dagens bestilling, når Bent kommer
efter dem. HFV har desuden en avismaskine stående i Port Said.
Styrmand på Stevns Arctic, Thomas
Stael Pedersen, bladrer utålmodigt
igennem dagens avis, men stopper
op ved ”Kesler tævede Green”.
Han kobler sig på serveren hos Newspapers Direct – et
canadisk firma i Vancouver, der giver adgang til at downloade og printe dugfriske aviser fra hele verden – også
danske. Han tøver, tager en mundfuld kaffe og træffer så
en beslutning: Til Eugen Mærsk og Nordic Nora bestiller
han 5 stk. BT, 3 stk. The Manilla Times, 2 eksemplarer af
The Indian Express og en enkelt udgave af Diena – et lettisk dagblad.
Bent klikker videre, og fra serverrummet i Vancouver
begynder filer at downloade sig til printeren i den svenske sømandskirke.
For en sikkerheds skyld tjekker han AIS-oplysningen
en ekstra gang og opdager, at Stevns Arctic også ligger i
havnen.
- Den kommer lige på listen, siger han og bestiller et
par aviser mere.
90 kilometer havn
Bent Nordkvist styrer Handelsflådens grå Opel Zafira
stedkendt igennem Rotterdams filtrede motorvejsnet.
Med de frisktrykte aviser fra den svenske sømandskirke
i tasken styrer han mod APM-terminalen helt ude ved
40 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012
Maas-flodens udmunding, hvor kæmper som Eugen
Mærsk lægger til.
Han kører ned og op af motorvejstunneller og igennem enorme områder, hvor tusindvis af tomme togvogne
afventer nyt gods.
Olielagre og det ene månestationslignende raffinaderi
efter det andet flimrer forbi.
Bent Nordkvists område strækker sig over mere end
90 kilometer; fra Maas-flodens udmunding ved Hoek Van
Holland til Moerdijk syd for Rotterdam, hvor Shell har et af
sine raffinaderier, og Nordic Nora afventer besøg.
På vejen finder han Stevns Arctic ved en anløbsbro i
inderhavnen, parkerer lige ovenfor og skynder sig af sted
med avistasken over skulderen.
På rette hylde
Tilbage i Zafiraen nærmer Bent sig APM-terminalen, der
rejser sig for enden af havnen, som bare fortsætter og
fortsætter på begge sider af motorvejen.
- Jeg er bydreng, avisbud og direktør på én gang, siger
Bent Nordkvist og smiler glad til forruden:
Over morgenkaffen holder Bent
styr på hvilke danske skibe, der
har anløbet Rotterdam.
Velfærdsrådets mand i Rotterdam kender byen og dens sammenfiltrede vejnet så godt som
en indfødt.
Området omkring APM-terminalen er forvandlet til et uendeligt landskab af containere i
rækker, stakke og stabler.
- Der er nye skibe hver dag, og nye opgaver at løse – og
de er mildest talt forskelligartede. Jeg føler virkelig, at jeg
er kommet på rette hylde her.
APM-terminalens karakteristiske, lyseblå kraner
strækker sig nu mod himlen bag bjerge af containere.
Bent finder vej i det særprægede landskab, og fremme
ved kajen parkerer han agten for den 400 meter lange
Eugen Mærsk.
Målrettet begiver han sig af sted langs den lyseblå
skibsside og begynder opstigningen af de mere end 80
trin på kæmpeskibets gangvej.
På dækket får han en snak med en filippinsk matros,
og i kabyssen finder han kokken, der lige har bagt kanelsnegle. Der dufter derefter.
Rart med aviser
Kaptajn Søren Hoppe støder til i messen. Han har glædet
sig til nye aviser og sætter sig forventningsfuldt med en
kop kaffe og begynder at bladre.
- Jeg tror, man skal have mærket det på egen krop for
at vide, hvor meget det betyder at have adgang til danske
aviser og nyheder, siger han:
Bent Nordkvist fik en blodprop midt under Marselisborgcykelløbet i Århus i august 2010. Siden er han kommet sig
helt og er taknemmelig for dem,, der redede hans liv:
- Jeg har involveret mig i for meget, så nu prøver jeg at
sætte tingene lidt mere i system. Nogle af de søfarende
har også sagt, at jeg ikke behøver komme på skibsbesøg
klokken 23 – eller om natten. De var jo også bekymrede
for mig. De vidste jo, at jeg havde været syg.
- Nogle gange er næste havn Singapore – og det er
altså lang tid, hvis man skal undvære den slags.
Derfor bliver Bents aviser heller ikke bare smidt ud,
men læst og læst og læst igen.
I vindueskarmen, ved siden af kaptajnen, ligger en
stak gulnede aviser fra påmønstringen og et ihjellæst
nummer af Søfartens Ledere.
Søren Hoppe lægger de nye aviser til side for nu og
skænker Bent Nordkvist en kop kaffe. Det er blevet tid til
en sludder.
På vej sydpå til Shells raffinaderi i Moerdijk og besætningen på kemikalietankeren Nordic Nora klarer Velfærdens mand i Rotterdam frokosten med en hurtig
sandwich.
Så fortsætter Bent på dagens rute, der vil runde 190
kilometer, inden dagen er omme.
Og i morgen gør han det hele igen.
Der vil være nye skibe og nye besætninger at besøge –
og nye nyheder, der skal ud.
Det skal Bent Nordkvist nok sørge for, at de kommer. n
SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012 • 41
Noter
Nye ISPSvejledninger
Kystdirektoratet har i sommer lagt
en revideret vejledning for maritim
sikring ud på hjemmesiden
www.maritimsikring.dk.
Som noget nyt er der nu gjort mere
ud af at understrege forskellen på
sikring af havnefaciliteter og havne,
hvorfor vejledningerne nu også
designmæssigt adskiller sig fra hinanden, oplyser Kystdirektoratet.
Mindre tilpasninger af vejledningerne vil fremadrettet ikke blive
sendt i høring, men vil foregå løbende
på baggrund af tilbagemeldinger
og bemærkninger fra vejledningernes daglige brugere og eventuelle
ændringer i regelgrundlaget.
Det 13. årsmøde i Færgekredsen Scandlines
afholdes:
Tirsdag den 30. oktober 2012 kl. 13.30
i Navigatørernes hus Havnegade 55, 1058 København K
Efter årsmødet - cirka kl. 1700 - er
kredsen vært ved et måltid mad på
Told & Snaps, Toldbodgade 2, 1253
København K. Pensionerede medlemmer er velkommen til årsmødet
og spisning.
Af hensyn til det praktiske arrangement bedes du skriftlig eller pr.
e-mail tilmelde dig til din lokale tals-
mand eller til formanden senest kl.
1200 mandag den 15. oktober 2012.
Færgekredsen godtgør togbilletter
efter samme regler som ved Søfartens Lederes årsmøde.
Hvis der er forslag til emner, som
medlemmer ønsker behandlet på
årsmødet, bedes disse sendt til formanden senest 10. oktober 2012.
Opdateret film om kemikalier
Undervisningsmaterialet ”Kemikalier. Pas
godt på dig selv og andre – fra viden til
praksis” består af en film samt et undervisningshæfte til arbejdslederen – og
findes på både dansk og engelsk. Filmen
skal ses af alle, der arbejder med kemikalier om bord.
Undervisningsmaterialet er lovpligtigt og
erstatter de tidligere film ”God kemi om
bord” og ”Godt kemi om bord 2”. Materialet er godkendt af Søfartsstyrelsen.
Husk at rette titlen på materialet i ISM/
SMS. Kilde: Seahealth.
Det nye materiale om kemikalier bliver
sendt ud til alle danske skibe via Weilbach.
Ny offshoreorganisation
Marinehjemmeværnet
jagter navigatører
Med Maersk Oil i spidsen har hele
den danske olie- og gasindustri
samlet sig i en helt ny brancheorganisation, Olie Gas Danmark, der
vil samle hele olie- og gassektoren i
en selvstændig organisation, som er
uafhængig af DI, Dansk Erhverv og
Danmarks Rederiforening.
- Der ligger fortsat milliarder i indtægter og tusinder af arbejdspladser
og venter i Nordsøen. Vi tror på, at
en samling af branchen i én organisation kan hjælpe med til at indfri
dette potentiale, lyder det fra Martin
Peter Næsby, direktør for Olie Gas
Danmark.
Marinehjemmeværnet mangler fartøjsførere til sin flåde på 30 fartøjer,
der ligger spredt i de danske havne fra
Rønne til Frederikshavn.
Uddannelsen til fartøjsfører er hjemmeværnets længste og mest kostbare.
Omkring 5 år skal man regne med, fra
starten på den grundlæggende militære uddannelse til autorisationen
som fartøjsfører.
- Hvis man har en civil navigatorisk
uddannelse, kan man naturligvis få
merit for dele af uddannelsen, og
der er også tid at spare, hvis man har
aftjent sin værnepligt.
42 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012
Men man kommer ikke uden om at
skulle "omskoles" til marinehjemmeværnet.
Marstal Navigationsskole
Kursusplan åbne kurser for 2012
A: ”Advanced Course” for olie- gasog kemikalietankskibe, 1. del, (4 dage):
Pris kr. 1.690,Starter: 10. september 5. november
Dansk søret for udenlandske seniorofficerer (2 dage): Pris kr 5.000,Starter: 20. september 29. november
Kurset udbydes ligeledes som e-learning
Bridge Resource Management (Bridge
Team Management) i Simulator (3 dage):
(max 9 deltagere): Pris kr. 12.750,Starter: 29. oktober
B: ”Advanced Course” for olietankskibe,
2. del, (Oil Tanker Operation) (4½ dag):
Pris kr. 2.080,Starter: 17. september 12. november
Dansk søret for udenlandske masters
plus Arbejdsmiljø § 16 (5 dage):
Pris kr. 8.300,Starter: Kontakt kursusafdelingen for
oplysninger
Ship Handling i simulator kan kombineres med et Bridge Resource Management
genop¬friskningskursus (4 dage): (max 6
deltagere): Pris kr. 15.000,Starter: 3. september 10. december
Sikkerhedskursus for værftsfolk/skibsreparatører (1½ dag): Pris kr. 2.350,Starter: aftales med kunde, kontakt kursusafdelingen for oplysninger.
Bridge Resource Management Training
and Enducation Course for Danish Pilots i
Simulator (4 dage): (max 9 deltagere):
Pris kr. aftales med kunde
Starter: Aftales med kunde
C: ”Advanced Course” for kemikalietankskibe, 2. del, (Chemical Tanker
Operation) (4½ dag):
Pris kr. 2.080,Starter: 24. september 19. november
D: ”Advanced Course” for gastankskibe,
2. del, (Gas Tanker Operation) (4 dage):
Pris kr. 2.080,Starter: 22. oktober
E: Tankrensning med råolie (Crude
Oil Washing) og ”Volatile Organic
Compound Emmision Control” (2 dage):
Pris 1.560,Starter: 8. oktober
Follow-up kursus for ledende officerer
i kemikalietankskibe (2 dage): 3.750,Starter: 10. oktober
Commercial Tanker Operation (2 dage):
Pris kr. 3.975,Starter: 1. oktober
Marpol Annex II for surveyors (2 dage):
Pris kr. 3.750,Starter: 5. september
HEAVY LIFT (2 dage): Pris 3.975,Starter: 3. september
Transport af farligt gods i tørlastskibe
(2½ dage): Pris kr. 4.775,- og i færger
(3 dage): Pris kr. 4.975,Starter: 24. september 10. december
Transport af farligt gods i færger for
skibsassistenter (2 dage): Pris kr. 3.150,Starter: 31. oktober
NYT
Transport af bulklast. IMSBC Code (1
dag): Pris kr. 2.350,Starter: 3. oktober Vi afholder desuden
gerne et kursus hos kunden i DK eller
udland
Arbejdsmiljø (§16) (3 dage) (max 15 deltagere): Pris kr. 4.980,Starter: 17. september 26. november
Ship Security Officer (SSO) (2 dage):
Pris kr. 4.250,Starter: 29. oktober
ECDIS kursus (5 dage) (max 12 deltagere): Pris kr. 8.500,Starter: 22. oktober
Incident Investigation and Analysis
(2 dage): Pris kr. 4.575,Starter: 1. november
GMDSS (GOC) (10 dage): Pris kr. 10.600,Starter: 17. september 26. november . Evt
flere datoer i efteråret 2012 - kontakt os
venligst.
GMDSS (GOC) fornyelse/genopfriskning
af certifikat: (5 dage): Pris kr. 6.800,Starter: 12. november
ROC: (5 dage): Pris kr. 5.400
Starter: 29. oktober. Evt. flere datoer i
efteråret 2012 – kontakt os venlingst
GMDSS nødprocedure kursus,(ref. til
MSC.1/Circ.1208 (22 May 2006). (1 ½
dag): Pris kr. 3.150,Starter: 9. oktober
ARPA kursus (4 dage) (max 6 deltagere):
Pris kr. 7.860,Starter: 19. november. (Kunde kan aftale
andet tidspunkt)
Ice navigation (4 days) (Max 9 deltagere):
Pris kr. 15.000,Starter: 3. december
Search and Rescue (SAR) (3 dage):
(max 9 deltagere): Pris kr. 12.750,Starter: 17. december
Anti-piracy in simulator (2 dage)
(max 9 deltagere): pris kr. 13.500,Kurset er udviklet og afholdes sammen
med firmaet Risk Intelligence.
Anti-piracy simulator Course bibringer navigatører, SSO’s, CSO’s og andre
security-ansvarlige en grundig forståelse
af hele problematikken omkring pirateri
og grundprincipper for at forsvare skibet.
Undvigesituationer og –manøvrer afprøves i simulatoren. Undervisere fra både
MARNAV og Risk Intelligence.
Starter: Aftales med kunde
Kursus for ”Compas Adjuster” (2 dage)
(max 9 deltagere): pris kr. 3.950,Deltagerforudsætning: uddannelse og
erfaring som navigatør eller dual skibsofficer.
Starter: 10. december
De nævnte priser er inklusive materialer
og kaffe med brød på skolen.
Bortset fra kurserne ”A”, ”B”, ”C”, ”D” og
”E” tillægges 25% moms på ovenstående
priser.
Der tages forbehold for prisændringer.
Tilmelding kan ske via E-mailadresse:
[email protected]
Kursusplanen holdes løbende opdateret
på www.marnav.dk
Yderligere oplysninger:
Telefon: 62 53 19 68
Vi starter skipper- skibsføreruddannelse og uddannelse i januar og august.
Studerende, der ikke opfylder kravet om
10. klasse, kan starte i maritim forberedelsesklasse.
Ship Handling i Simulator (3 dage):
(max 6 deltagere): Pris kr. 12.750,Starter: 3. september 10. december
SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012 • 43
Tekst og fotos: Lise Mortensen Høy
- Den nye Lyø-færge har haft en del børnesygdomme i hydrauliksystemet, men de er
overstået, og færgen sejler nu (næsten) til
tiden, fortæller Lasse Olsen, der står som
reder for den nye færge. Havnen varetager
drift og vedligeholdelse af færgelejerne.
Faaborg Havn:
Plads til alle
Faaborg Havn skal kunne favne alle – fra lokale lystsejlere, jolleejere,
gæstesejlere, krydstogtsskibe, fragtskibe og fiskere – til byens borgere
på spadseretur. Det handler både om økonomi og om herlighedsværdi.
- Jeg vil gerne lave en havn for alle.
Både for almindelige borgere, der
gerne vil gå en tur langs kajerne
og nyde aktiviteterne. For dem, der
gerne vil have en lille jolle, og dem,
der har store lystbåde. Og det skal
så spille sammen med gods, færger,
fiskere og krydstogtskibe. De mange
forskellige aktiviteter er naturligvis
godt for økonomien, men de gør også
havnen spændende at besøge, siger
havnemester Lasse Olsen som svar
på, hvordan hans mål er for Faaborg
Havn:
44 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012
- Og som kommunal havn handler det jo ikke kun om at tjene penge
til havnen, men lige så meget om
at tænke i indtægter til baglandets
restauranter, servicevirksomheder,
butikker osv.
Udfordringen er at få det hele til
at fungere side om side.
Betaling for el
Sidste år investerede Faaborg Havn
1,3 mio. kr. i helt nye strømstandere, nye kabler ud på broerne og en
betalingsautomat, hvor sejlerne selv
betaler havnepenge og trækker et
chipkort, der giver adgang til toiletbygning og benyttes til betaling af
vand, strøm og varmt bad.
- Elforbruget var gået helt grassat,
lyder det fra Lasse Olsen:
- Prikken over i’et var, da jeg læste
i en tur-artikel i et tysk sejlerblad, at
der havde været lidt køligt i Faaborg,
men så satte de bare varmeblæseren ind under cockpitbordet og nød
aftenen.
- Generelt er der kommet rigtig
mange strømslugere om bord i
bådene – varmtvandsbeholder, køleskab, fryser og masser af elektroniske instrumenter, der altid står
standby. De fleste siger, at de ”bare
lader på batteriet”, men de glemmer,
hvad batteriet trækker. Nogle fastliggere bruger for flere kroner strøm,
end de betaler i havnepenge, mens
andre kun lige lader startbatteriet
op, når det kniber.
- Havnens elregning skal jo betales, og så virker det mest retfærdigt,
at alle betaler for deres eget forbrug,
understreger Lasse Olsen, der har
kunnet notere, at lystsejlernes samlede strømforbrug er faldet med
25-30 procent, efter at alle har skullet betale deres eget forbrug.
Det er blevet bestemt i Kommunalbestyrelsen, at det, der svarer til
380 l vand plus strøm til ladning på
et startbatteri, trækkes fra fastliggerprisen.
Hjælper gerne
Men chipkort, strømstandere og
betalingsautomat betyder absolut
ikke, at havnen er ubemandet.
- Tværtimod kan man sige. For
automatbetalingen betyder, at der er
frigivet tid til anden service, under-
streger Lasse Olsen, der fortæller, at
havnen i sejlersæsonen er bemandet
fra klokken 5 om morgenen til klokken 23 om aftenen:
- Nummeret på vores vagttelefon står over alt på havnen, og alle er
velkomne til at ringe, så kommer vi
med det samme. Vi hjælper naturligvis, hvis der er tekniske problemer
med el-standere eller fx stoppede
toiletter. Hvis nogen er usikre på
betalingsautomaten, eller hvis der
fx er ældre sejlere, der har svært ved
selv at gå op til automaten, kan vi
gå op og betale for dem. Det ville jo
være kedeligt, hvis betalingsautomaterne betyder, at ældre sejlere holder
op med at komme her.
Det er havnemesterens indtryk,
at sejlerne er ved at vænne sig til, at
betaling foregår i automater – sådan
er det jo efterhånden i de fleste
havne.
Stort set alle har betalt, når havnens personale tager en kontrolrunde på broerne mellem fem og
seks om morgenen.
Bygger ud
Faaborg Havn byggede ud i 2005, og
allerede til efteråret starter byggeriet
af yderligere 118 nye pælepladser.
Udvidelserne skal økonomisk hvile
i sig selv, og derfor er indskuddet
for de nye pladser højere end for de
gamle pladser i havnen.
- Det er Kommunalbestyrelsen,
der beslutter, hvordan priserne i
havnen skal være, og de har bestemt,
at de helt billige indskud på de
gamle pladser skal harmoniseres til
2005-priser, så der er en del bådejere,
der får en ekstra regning, fortæller
Lasse Olsen:
- Det gør mig ondt for dem, der
ikke har så mange penge, for de skal
også kunne have en båd i havnen.
Jeg vil lave et oplæg til politikerne
om at få en rabatordning for sejlere
med lav husstandsindkomst.
Mens den daglige drift af havnen
foregår i Lasse Olsens regi på havnekontoret, bliver større sager som
udvidelse af havnen, fornyelse af
kajer og store reparationer behandlet
i kommunens tekniske udvalg, der
svarer til havnens bestyrelse. Store
udvidelser og større økonomiske
sager skal altid hele vejen igennem
Kommunalbestyrelsen.
- Fx bliver taksterne i havnen
altid behandlet af Kommunalbesty-
>
Fastansatte:
• Havnemester Lasse Olsen.
• 2 på kontoret.
• En havneassistent.
• En arbejdsmand.
• To sommeransatte:
• 1 assistent og 1 arbejdsmand.
• To unge ”opkrævere”
i juli og august.
Faaborg Havn bygger ud med 118 nye pæle pladser, der står klar til næste
sæson. Der er ca. 20 på venteliste, så der er fortsat ledige pladser.
- Alle er velkomne, også sejlere, der ikke har folkeregisteradresse i
Faaborg Midtfyn kommune, understreger Lasse Olsen.
SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012 • 45
- Havnens elregning skal jo betales, og så virker det mest retfærdigt, at alle betaler for deres eget forbrug, understreger
Lasse Olsen.
relsen – ud fra et oplæg fra mig, fortæller Lasse Olsen:
- Og der sidder næsten altid en,
der sammenligner havnetaksterne
med priserne på en campingplads,
og som synes, at havnen er alt for
billig!
Affaldssortering
Med 480 faste pladser, 75 gæstepladser og rundt regnet 14.000 gæstebåde på en sæson, er logistikken
omkring affald og rengøring en stor
opgave.
- Vi har ansat et rengøringsfirma,
der gør hovedrent hver dag, og vi har
fundet et firma, der er dybt professionelle, og hvor folkene har tid til at
gøre ordentligt rent, forklarer Lasse
Olsen:
- Der ud over tjekker vi toiletbygningerne, hver gang vi går forbi dem.
De fleste brugere ordner efter sig,
men der skal jo kun en enkelt til at
46 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012
svine – og så oplever de næste, at der
er ulækkert.
Jeg vil sige det på den måde, at
vi gør, hvad vi kan, og vi kan love, at
der bliver gjort rent. Men vi kan ikke
love, at der altid er totalt rent – fordi
der bare skal en enkelt person til at
ødelægge det.
Affaldshåndteringen arbejder
havnen hele tiden på at gøre bedre,
fx samler havnen nu alle containerne i en affaldsgård. Så kommer
affaldet bort fra broerne, og samtidig bliver det mere overskueligt at
sortere i de mange forskellige segmenter.
- Vi har pap, papir, glas, dåser, køkkenaffald, maskinaffald – så der er
meget at forholde sig til, og faktisk
er sejlerne rigtig gode til at få affaldet ned i de rigtige containere, siger
Lasse Olsen.
Faaborg Havn har med havnemesterens ord ”grillpladser alle vegne”,
og en overdækket grillhytte har vist
sig at være så populær, at den bliver
suppleret med én til inden næste
sæson.
- Til gengæld vil vi ikke se grill om
bord i bådene. Det er ganske enkelt
for farligt, når bådene ligger tæt op
ad hinanden i havnen, siger Lasse
Olsen. Han tilføjer, at forbuddet også
gælder Cobb-grill.
- For det første skal de tændes
ligesom en almindelig grill, og desuden kan de vælte. Vi har spurgt
importøren af Cobb-grill, og de
beskriver den sikkerhedsmæssigt
som en almindelig grill, og sikkerhedsforanstaltningerne skal derfor
være de samme. n
En del af Faaborg Havn er erhvervshavn. Her
udskibes sand, salt, bio-olie, projektlaster som
støbeforme til vindmøller, skibsskrog i kompositmateriale. Sidste år var der 10 handelsskibe, og
der kom 60.000 tons gods over kajen.
Diplomati langs broerne
- Generelt er lystsejlere positive og
glade – de dyrker jo deres fritidsinteresse, når vi møder dem på havnen.
Min oplevelse er, at hvis sejlerne bliver vejledt fra starten, så de
kommer til at ligge det rigtige sted
med det samme, er de ”medgørlige”
og retter sig efter vores anvisninger,
slår Lasse Olsen fast:
- Men hvis der omvendt sker det,
at de når at fortøje et sted, hvor de
ikke kan eller må ligge, er de mange
gange meget kede af at skulle flytte
båden. Nu har de lige fundet en
plads nær ved toiletbygningen, har
fortøjet, fået hængt fendere ud og sat
vand over til kaffen. Og så kommer
der en emsig havnefoged og ”jager
dem væk”.
Der får vi brug for alle vores
”pædagogiske evner” for at få tingene til at glide, og det går da
normalt også fint, når folk får en
ordentlig forklaring.
- I Faaborg har vi en kaj, der er
reserveret til skibe over 30 meter –
her lægger de store skonnerter til
sidst på dagen, og dem skal der være
plads til. Kajen er mærket op med
skilte, hvor der står ”reserveret til
skibe over 30 m”.
På kajen overfor ligger lystsejlerne gerne to eller tre både uden på
hinanden.
Men jeg ser ofte lystsejlere styre
direkte hen til den ”fri” kaj – og nogle
af dem lægger sig endda midt på kajstrækningen, i stedet for at trække
hen i den ene ende.
finde en plads, understreger Lasse
Olsen. Han tilføjer, at det jo ofte er
uerfarne sejlere, der lægger sig på de
alt for store pladser. Dermed synes
de også, at det er meget besværligt
at skulle flytte, når nu de endelig har
fået de meget lange trosser ud på de
yderste pæle.
Pælepladser skal passe
Hvad kan havnen gøre bedre?
- Jeg ser af og til en 26 fods båd på
en plads, der er 6 x 18 meter, hvor
de bruger alt tovværk om bord som
trosser for at nå ud til pælene. På
mig virker det uhøfligt både over for
havnen og over for andre gæster, der
kommer ind i en stor båd og ikke kan
Vi skal være bedre til at informere
om, hvordan vi gerne vil have, at sejlerne gebærder sig. Det er mit indtryk, at de fleste sejlere gerne vil gøre
”det rigtige”, men at vi ikke er gode
nok til at informere. n
Som han noterer:
-Det kræver ofte stor høflighed plus
alle mine ”menneskelige kvalifikationer” at få flyttet sådan en båd uden
konflikt, og uden at sejlerne føler sig
urimeligt behandlet.
SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012 • 47
§
Af Jakob Wandel
Skattereform afskaffer
Ligningslovens § 33A
I forslaget til den kommende skattereform afskaffer regeringen Ligningslovens § 33A. Det betyder, at al skat af indkomst optjent i udlandet skal betales i Danmark. Ændringen vil, i sin nuværende form,
forringe danske virksomheders konkurrenceevne og tvinge danske
skibsofficerer, der hidtil har arbejdet under § 33A, til permanet at
flytte til udlandet.
Er du ansat i et dansk firma og rejser
til udlandet for at arbejde i en periode, der strækker sig ud over 180
dage, skal du ikke betale fuld skat
til den danske stat, men til det land,
hvor du er udstationeret.
Det skal imidlertid være slut nu,
mener regeringen, der med sin nye
skattereform vil afskaffe Ligningslovens § 33A. Det betyder, at du efter
lovens vedtagelse skal betale fuld
skat i Danmark af den indkomst, du
optjener i udlandet – medmindre der
foreligger en dobbeltbeskatningsaf-
tale med det pågældende land som
fx i Norge.
Globaliseringsbommert
- Vi har drøftet lovforslaget med flere
af vores medlemmer, der p.t. benytter sig af § 33A, og de giver udtryk
for, at en ophævelse af ordningen vil
betyde, at de permanent må bosætte
sig i udlandet, siger Mille Bondo
Meyer, advokat i Søfartens Ledere.
På vegne af Søfartens Ledere
har hun givet høringssvar til Skatteministeriet vedr. den planlagte
Specialister i aktion på platformen Maersk Inspirer. Særligt inden for det maritime
erhverv udsendes danske skibsofficerer som konsulenter og gør dermed brug af
Ligningslovens § 33A. Foto: Maersk Drilling.
48 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012
afskaffelse af ligningslovens § 33A
i forbindelse med den kommende
skattereform.
Alle taber på lovændring
- Mange steder i verden betales fx
sygdomsbehandling og børnepasning ikke via skatten, men som
brugerbetaling. Det er derfor ikke
rimeligt, at borgere, der tjener deres
indkomst i udlandet, men ønsker at
bevare tilknytningen til Danmark, i
realiteten skal betale skat to steder,
siger Mille Bondo Meyer.
Ligningslovens § 33A har hidtil
skabt balance i udstationerede familiers økonomi, og advokaten forklarer, at en ændring af loven i sidste
ende vil betyde en væsentlig forøgelse af den samlede skat for de
pågældende personer. Dermed vil
det ikke hænge økonomisk sammen
for dygtige, danske specialister at
tage en periode i udlandet.
- Hvis ikke udsendte medarbejderes realløn skal reduceres kraftigt som følge af lovændringen, må
virksomhederne kompensere deres
ansatte med en væsentlig højere løn
i udstationeringsperioden. Men det
koster konkurrenceevne, tabt eksport
og ringere valutaindtjening til det
danske samfund, siger Mille Bondo
Meyer.
Alle står derfor til at tabe på
afskaffelsen af den såkaldte ”ingeniørordning”; den enkelte medarbej-
der, virksomhederne og det danske
samfund.
- Danske specialister, der gerne
vil tage en tørn i udlandet, vil være
tvunget til helt at forlade Danmark,
hvis § 33A fjernes, og dem, som ikke
er parate til fx at opgive deres bolig i
Danmark, vil blive hjemme. Dermed
går Danmark glip af værdifulde,
internationale kontakter, kontrakter og kompetencemuligheder, siger
Mille Bondo Meyer, der opfordrer
politikerne til at opgive den planlagte lovændring. n
§ 33A
Efter ligningslovens § 33A kan du få
skattenedsættelse for løn optjent ved
personligt arbejde i tjenesteforhold
under ophold uden for riget i mindst 6
måneder. Opholdet må kun afbrydes
af nødvendigt arbejde eller ferie og lignende her i riget på højst 42 dage inden
for enhver afsluttet 6-månedersperiode.
Reglen kan også anvendes på løn
optjent ved tjeneste om bord på skibe
eller fiskefartøjer, luftfartøjer eller fartøjer og installationer, der anvendes i tilknytning til efterforskning og udnyttelse
af kulbrinteforekomster (olie, gas mv.).
Dygtige danskere er udstationeret over hele verden, hvor de bidrager med deres
ekspertise, opbygger vigtige, internationale netværk og sikrer ordrer til danske
eksportvirksomheder. Det kan afskaffelsen af Ligningslovens § 33A sætte en
uheldig stopper for. Foto: Maersk Drilling.
§
Afskaffelsen vil ske med virkning fra
lovens ikrafttræden, hvorefter man ikke
vil kunne begynde at anvende § 33A. Er
man imidlertid allerede i gang med at
bruge § 33A kan man gøre det til og med
udgangen af 2013. Sømandsskattefradraget ændres ikke.
V og K vil bevare § 33A
Efter at regeringen indgik en bred
skattereform med Venstre og de konservative, vil oppositionspartierne
nu ændre på aftalen. Hvis det står
til de to partier, skal planen om at
afskaffe Ligningslovens § 33A helt
annulleres.
- Det er et dårligt forslag, og
derfor vil vi meget gerne medvirke
til, at vi kan gøre skattereformen
endnu bedre ved at få det her element fjernet, siger Venstres skatteordfører, Torsten Schack Pedersen.
Også de konservative mener nu,
at idéen helt skal droppes:
- Det er rigtig negativt for Danmark, hvis man gennemfører det
her. Regeringen ville ikke ændre
det under forhandlingerne, men jeg
tror og håber på, at de vil være mere
lydhøre oven på den debat, der har
været efterfølgende, siger de konservatives skatteordfører, Brian Mikkelsen.
De radikales skatteordfører,
Nadeem Farooq, er ikke afvisende.
Han vil gerne genoverveje, om § 33A
skal afskaffes. Socialdemokraterne
vil hverken be- eller afkræfte, om
partiet mener, at en ændring i skattereformen er en mulighed. n
Vi har drøftet lovforslaget med flere af vores medlemmer, der p.t. benytter sig af § 33A, og de giver
udtryk for, at en ophævelse af ordningen vil betyde,
at de permanent må bosætte sig i udlandet”.
Mille Bondo Meyer, advokat i Søfartens Ledere.
Venstres skatteordfører, Torsten
Schack Pedersen, mener, at fjernelsen af Ligningslovens § 33A er en
rigtig dårlig en idé. Så dårlig, at han
sammen med andre oppositionspolitikere nu forsøger at få ændringen helt
ud af forliget om den kommende skattereform.
SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012 • 49
MEDLEMSNYT
Er
studerdu
ende?
Tje
studiek k
onto.d
k/s
Ferielejligheder i
Berlin og Nyhavn
l
Få Danmarks
højeste rente
på din lønkonto
Tag på ferie i Berlin eller i hjertet af København.
Søfartens Lederes medlemmer har mulighed for at
leje to ferielejligheder til rimelige medlems-priser.
Det er Søfartens Ledere, som står for udlejningen,
mens du selv arrangerer rejsen.
Som noget helt nyt kan du både booke og betale dit
ophold online via vores hjemmeside: www.soefartensledere.dk/medlemskab/ferielejligheder
Som medlem af Søfartens Ledere kan
du få en lønkonto med Danmarks højeste
rente. Vælg en bundsolid bank, som har
fokus på dig og de ting, som du synes
er vigtige.
Få en lønkonto med 5% i rente.
Danmarks suverænt højeste
Med LSBprivat®Løn får du hele 5% på de første
50.000 kr. på din lønkonto og 0,25% på resten.
Det betyder, at du får mere ud af dine penge hver
eneste dag, også når du ikke bruger dem.
Berlin - Charlottenburg
Lejligheden ligger i den vestlige del af Berlin i det
populære Charlottenburg- område på SophieCharlotten Strasse nr. 105.
Der er fire faste sovepladser og mulighed for to
ekstra opredninger, stort køkken, stue, to badeværelser, to terrasser - og lejligheden ligger tæt på
butikker og U-bahn.
Lån & Spar Bank A/S, Højbro Plads 9-11, 1200 København K, Cvr.nr. 13 53 85 30
For at få den høje rente skal du være medlem af
Søfartens Ledere, have afsluttet din uddannelse
– og du skal samle hele din privatøkonomi hos
Lån & Spar. Undtaget er dit realkreditlån, som
du ikke behøver at flytte, før du lægger lånet om.
LSBprivat®Løn er en del af en samlet pakke af
produkter og services. Vi skal kunne kreditvurdere
din økonomi i forhold til den samlede pakke.
København - Nyhavn 40
Lejligheden ligger ved Nyhavn, 3 min til Det kongelige teater, Kongens Nytorv, Strøget og Metroen.
Den er på 125 m2 med en stor stue med spiseafdeling, sovepladser til 8 personer, køkken med opvaskemaskine samt badeværelse.
Rentesatserne er variable og gældende pr. 13.
februar 2012.
SåDan Får Du 5% på Din lønkonto
ring:
Søfartens Lederes bestyrelsesmøder 23. oktober
12. december
Medlemsmøder
10. september
MS Danmark
13. september
Sommerudflugt
18. september
Tillids- og talsmandskursus
06. november
Efterårsmøde
28. november
Færgeseminar
Ring til os på 3378 1969
online: Gå på soefartensbank.dk og vælg ’book
møde’. Så kontakter vi dig, så du kan få
mere at vide om, hvad det betyder at få
Danmarks højeste rente på din lønkonto.
50 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012
SL_120723_5%Lån_87x270.indd 1
11/07/12 18.06
Kun for medlemmer
Husk at bruge foreningens hjemmeside
www.soefartensledere.dk/min-side til at rette dine
personlige data, f.eks. ansættelsessted, mailadresse,
postadresse og mobilnr.
Hvis du sørger for at opdatere dine personlige data,
så sørger vi for at målrette vores informationer til dig.
Kun for IKKE-medlemmer
Vi har gjort det rigtig nemt at melde sig ind i
Søfartens Ledere - der er bare et par felter,
du skal udfylde.
Åbn din internetbrowser, kopier dette link,
og så er du næsten medlem:
www.soefartensledere.dk/medlemskab/indmeldelse
Danske Lodsers Bestyrelse
Steen Hauge har valgt at forlade DL's bestyrelse.
- Årsag er først og fremmest det afholdte valg i
Danish Pilot Service, som blev et flertal
til fordel for udtrædelse af bestyrelsen, forklarer
Steen Hauge:
- Da jeg så samtidig ikke kan afse tid til arbejdet,
er det hermed afgjort.
Danske Lodser oplyser, at Steen Hauges mandat
forventes at stå ledigt indtil førstkommende bestyrelsesvalg i 2013, hvor mandatet vil komme på valg for
en 1 årig periode.
50 år
10-10
09-10
07-10
15-09
15-09
10-09
06-09
05-09
04-09
Skibsfører Steffen Mik Bæk
Havnefoged Ole Peter Wamberg
Overstyrmand Flemming Samuelsen
Lods Georg Bjerregaard Thuesen
Overstyrmand Søren Friis Hansen
Skibsfører Peter Korsager Andersen
Overstyrmand Palle Østergaard
Skibsfører Bo Iversen
Skibsfører Claus G. Geerthsen
60 år
13-10
13-10
12-10
10-10
05-10
22-09
16-09
15-09
Skibsfører Klaus Peter Spinding
Skibsfører Flemming Bach Olesen
Havneassistent Kaj Bloch Jensen
Overfartsleder Kurt Prehn
Skibsfører Torben Henry Work
Skibsfører Frede Andersen
Havnefoged
Aksel Børsting Vestergaard
General Manager
Nicholas Anthony Mahony
Udgiver:
Søfartens Ledere
Havnegade 55
DK-1058 København K
Tlf.: + 33 45 55 65
[email protected]
www.soefartensledere.dk
Formand/ansvarshavende
redaktør
Jens Naldal
[email protected]
Redaktionen:
Redaktør, Lise Mortensen Høy (DJ)
Telefon: 33 45 55 65
[email protected]
Journalist, Pia Elers (DJ)
[email protected]
Journalist, Jakob Wandel (DJ)
Telefon: 29 89 00 98
[email protected]
Annoncer: Peter Friis Jespersen
Telefon: 33 45 55 73
Sommerudflugt
Der er fortsat få ledige pladser til
sommerudflugten torsdag den
13. september. Turen går til Århus
– hvor vi skal opleve den Moderne
By i Den gamle By.
Ring på 33 45 55 65 og hør,
om der er ledige pladser.
65 år
08-10
27-09
19-09
16-09
Skibsfører Lars Christian Larsen
Skibsfører Gerhard Thiele
Havneassistent Erik Palsby Andersen
Skibsfører Niels Frich Thomsen
70 år
14-10
11-10
06-10
03-10
28-09
25-09
23-09
05-09
Styrmand Anton Dahl
Styrmand Peder Pedersen
Skibsfører Villy Schjøtt
Skibsfører Peder Holger Hvelplund
Skibsfører Knud Møller
Skibsfører Niels Grøntved
LodsEsben Bruun Christensen
Skibsfører Peter Armfelt
75 år
10-10
23-09
05-09
03-09
Skibsfører Ib Svend Galsgaard
Skibsfører Samal Jakup Hansen
Havnefoged Rainer Juhani Jokela
Skibsfører Ole Fr. Nordsted Sørensen
Layout og illustrationer:
camilla-thyrring.dk
Forsidefoto:
Ole Elmstrøm, DONG Energy.
Tryk:
JØRN THOMSEN/ELBO A/S
Distribution:
Søfartens Ledere sendes til alle
medlemmers hjemmeadresse i
ind- og udland, alle dansk disponerede skibe, vel­­færds­institutter,
sømands­kirker, rederier og
myndigheder.
Udgivelser 2012:
Uge: 5, 14, 25, 35, 41, 48.
Deadline:
Tre uger før udgivelse
SE
LIGE
HER
90 år
10-09 Skibsfører Bjørn Skat Nielsen
Døde
20. april Overstyrmand Hugo Thunn
Pedersen – 80 år
04. juni Styrmand Preben Wilsted
Christensen – 74 år
08. juni Skibsfører Ingemann Johan
Sørensen – 86 år
11. juni Styrmand Erling Hegelund – 85 år
30. juni Lods Jens Lydom Christensen
– 79 år
Æret være deres minde
Manglende levering til skibe
m.v. meddeles udgiveren.
Manglende eller uregelmæssig
levering på hjemmeadressen
meddeles Søfartens Ledere.
Abonnement:
Kr. 500,- årligt inkl. moms
Artikler i Søfartens Ledere kan
citeres med kildeangivlse jf. loven
om ophavsret. Søfartens Lederes
politik udtrykkes i lederen og
i artikler, hvoraf dette direkte
fremgår.
Oplag:
6648 stk.
SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012 • 51
Al henvendelse til: Søfartens ledere, havnegade 55, 1058 københavn k, tlf. 33 45 55 65, [email protected]
Magasinpost MMP
ID-nr. 42147
Tekst og foto: Lise Mortensen Høy
Can-can piger
– nu også til søs
Blonder, flæser og korsetter i riggen – enhver sømands drøm
blev opfyldt under Fyn Rundt for Bevaringsværdige Skibe.
r
væ
ar
rh
De
b
vi
er
d
å
r
can
et
-can
d. D
a
l
b
piger i
Søfartens Lederes
fø
re
t
Et
tog
t på
Skoleskibet Dan
rk
ma
n
ka
og
atik
ob
r
Ak
rekrutterings-kam
é til
pag
ne
n id
e
n?
e
k
ås
syngepiger, et
und
erh
ol
d
x.
mi
de
en
il m
ang
r…
iere
e forsk
ellige karr
et
al
tf
or
få
od
på
He
nu
re
.
rm
Der var rigeligt både til gaden, gården og
husarerne, da Cirkus Limbos can-can
piger swingede både det ene og det
andet på dækket og i riggen af
galeasen Havet under kapsejladsen Fyn Rundt for Bevaringsværdige Skibe sidste uge af
juli. Musikken var levende og
god – musikerne holdt til på
monkey island. En akrobat
var også blandt de optrædende; og den vilde jagt gik
efter svævende syngepiger i
lette gevandter - rundt om i
masterne. n