1. No category

svitZer på
svalbard
slæbebåden sigyn
eskorterer kulskibe
gennem risikofyldt
farvand Terrorsikring
af havne
i selvsving
26
Ole Sohn i Kina
Søfartens Ledere
var med
20
NYT: Brevkasse
Få råd af eksperterne
50
Nr. 5 | 2012
LEDER
Kina tur/retur?
I dette nummer af Søfartens Ledere har vi mødt vores minister ude i Kina, og i det seneste
nummer var vi en tur i Singapore. Der er ikke tvivl om, at vi i dansk skibsfart er meget fokuserede på Østen i jagten på vækst og forretning, men danske virksomheder søger også derud for
at sænke deres omkostninger. Både gennem forhyring af billigere søfolk og ved at outsource
landfunktioner og dermed igen spare på lønudgifterne.
Det sidste år har det virket, som om Danmark hver eneste uge har haft en eller anden minister eller officiel delegation på besøg i Kina. Jeg tror, vi er mange, der spørger os selv, om værdien af disse relationer går begge veje, eller om kineserne er smartere end os – og sørger for at
der går mere ”tur” end ”retur”.
På vores eget område er jeg bange for, at der går for meget ”tur” til Kina og resten af østen i
form af outsourcing og higen efter lavere besætningsudgifter.
I de møder, vi har haft med regeringens vækstteam, har vi derfor lagt vægt på, at kompetencerne til søs er en nødvendig forudsætning for, at det maritime kompetenceniveau i hele
klyngen kan opretholdes.
I vækstteamets ”bruttokatalog” foreslås visionen:
”Denmark – the Core of Maritime Europe” med undertitlen: ”Commerce, ComJeg foreslår, at regeringen giver
petence og Cooperation”, og der står videre: ”En del af visionen er en overordnet
flere ressourcer til uddannelse af målsætning om en stærkere placering af Danmark og danske virksomheder, som
involverer alle dele af Det Blå Danmark, og som ikke kan realiseres uden en fælles
danske skibsofficerer. Når vi er
indsats”.
et erhverv i vækst, der kan dokuDen anden del af visionen handler om de konkrete styrker og skal give et billede
af de særlige forhold, der gør sig gældende i Det Blå Danmark om viden, innovation,
mentere lav ledighed, må det
kompetencer og købmandsskab. Her står at læse, at: ”Det vil kræve en række konvære muligt at finde flere penge
krete tiltag at leve op til visionen” og videre: ”Fokus skal derfor rettes mod hele den
til flere og bedre uddannelser.
maritime klynge”.
Ledigheden blandt Søfartens Lederes medlemmer ligger på 2,3 procent, hvilket
reelt er fuld beskæftigelse.
Den lave ledighed blandt vores medlemmer er en god nyhed midt i en krisetid, hvor andre
grupper i landet er hårdt ramt. Men det betyder også, at det allerede er svært at skaffe skibsofficerer til de stillinger, der skal dækkes. Derfor er forudsætningerne for at trække udenlandske
maritime aktiviteter fra udlandet og retur fra Kina også dårligere.
Jeg foreslår, at regeringen giver flere ressourcer til uddannelse af danske skibsofficerer. Når
vi er et erhverv i vækst, der kan dokumentere lav ledighed, må det være muligt at finde flere
penge til flere og bedre uddannelser. Pengene skal tages fra andre uddannelser og erhverv i
Danmark, der i mindre grad end vi, tager kampen op med globaliseringen og giver Danmark
smør på bordet.
Jeg foreslår, at rederierne, selvom det er ”blodrødt i markedet”, ser strategisk på danske
skibsofficerer. Hvis vi er et erhverv i vækst, skal vi huske at se på, hvorfor vi blev det. Det blev
vi, fordi vi for kun 25 år siden, udelukkende havde og ”satsede” på danske søfolk og skibsofficerer både i skibene og i landorganisationerne. Den maritime klynge er jo ikke ny i Danmark, den
har været der siden vikingetiden.
Endelig foreslår jeg, at vi som Søfartens Ledere sætter fokus på at ændre vores uddannelser.
Den teknologiske udvikling har gjort det lettere at sejle et skib fra A til B, mens den øgede globalisering har gjort det sværere at drive et skib. Vi kommer aldrig til at konkurrere på lønnen
med vores billige kolleger fra Kina. Derfor skal vi være både dygtigere og smartere til at drive
skibene, og derfor skal kommende danske skibsofficerer ikke spilde tiden på skole med sekstant og morsenøgle, når den kan bruges bedre på skibsmanagement.
V
N
Jens Naldal, formand for Søfartens Ledere.
Bestyrelsesmøder: 23. oktober • 12. december
Ø
S E LV
S
Terrorsikring i selvsving
Transportminister Henrik Dam Kristensen medgiver,
at terrorsikring af danske havne bør evalueres.
26-34
KRING
SI
VI
Skat, jura, faglige
sager, medlemsspørgsmål, job S
og karriere, mv.
I
4
Piratbekæmpelse
Vigtigt, at den samlede indsats
mod piraterne fastholdes.
Læs side 4
NG
NYT: Brevkasse
TERROR
I
NG
KRING
SI
VI
TERROR
INDHOLD
INDHOLD
S E LV
50 ?
16
20
48
Status på DISskattesagen
Læs side 16
Med Ole Sohn i Kina
På maritimt erhvervsfremstød,
Søfartens Ledere var med.
Læs side 20
Han arbejder for dig
Søfartens Lederes job- og
karrierekonsulent.
Læs side 48
Svitser på svalbard
Tag med kaptajn Johan Erdland og
hans sammentømrede besætning,
når de eskorterer kulskibe gennem
risikofyldt farvand til en afsondret
mine på Svalbard. Læs side 8-15
8-15
Af Lise Mortensen Høy I Foto: Risk Intelligence, mv.
Den samlede
piratindsats virker
Pirateriet ved Somalia har ligget på et lavpunkt i år – og måske har
”investorerne” fået nye interesser. Men det er vigtigt, at hele antipiratberedskabet bevares – ellers vil pirateriet hurtigt vokse igen, advarer
Hans Tino Hansen, Risk Intelligence.
Piratangrebene fra somaliske pirater
er blevet færre her i 2012. En opgørelse fra IMB Piracy Reporting Centre
viser, at der i alt har været 70 piratangreb og 13 kapringer i år, og at der
pr. 30. august var 188 gidsler i Somalia. Tal, der på den ene side er ”for
store” – men på den anden side viser
en kraftig nedgang i piraternes aktiviteter – og i deres succesrate.
Hans Tino Hansen, direktør i Risk
Intelligence, peger på en række årsager, der efter hans vurdering tilsammen har givet det markante fald i de
somaliske piratangreb.
• R
ederierne verden over bruger årligt 1,2 mia. dollar på anti-pirateri, heraf går
der 100 mio. dollar alene til bevæbnede
vagter.
• 9
0 ruter sejler gennem højrisikozoner. Det svarer til, at der ugentligt er
180 skibe, som pirater potentielt kan
angribe.
• M
ens pirataktiviteten er mindsket i
Somalia, stiger pirataktiviteten i Vestafrika.
Kilde: SeaIntel.
4 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012
- For det første er der flere og flere
skibe, der overholder BMP 4, – der
også indebærer brug af bevæbnede
vagter. Overholdelse af BMP 4 betyder, at skibene er blevet meget bedre
både til at forebygge angreb ved fx at
søge oplysninger og rådgivning, og
at de har den rigtige udrustning om
bord så som citadeller og nato-pigtråd osv. og dermed er blevet meget
bedre til at forsvare sig.
For det andet er der for tiden
nogle interne magtstridigheder i
Somalia, der gør forholdene vanskeligere for piraterne i områder, hvor
de før har kunnet operere frit. Der er
kampe om magten mellem klanerne,
regeringen og til dels al-Shabaab i de
områder, der er piraternes bagland.
- Og når nogen slås lige i ryggen
på dig – inde på dit eget territorium,
gør det alt andet lige tilværelsen vanskeligere og betyder, at der er færre
ressourcer til pirateri, forklarer Hans
Tino Hansen.
Vagter ikke nok
- Jeg vil gerne understrege, at bevæbnede vagter alene ikke er nok. Vagterne skal om bord som en del af,
at skib og rederi følger BMP 4 i sin
helhed, påpeger Hans Tino Hansen,
der kender til eksempler på, at udenlandske rederier sætter to bevæbnede vagter om bord på en 230 m
lang bulkcarrier som eneste foranstaltning – og de kan naturligvis ikke
forsvare skibet imod et piratangreb.
- Der er mange, der siger, at piraterne vender om, så snart der bliver
affyret et varselsskud, og det er også
rigtigt i mange tilfælde. Piraterne er
ikke interesserede i at gå i reel kamp,
der er farlig for dem, og i de områder,
hvor der passerer mange skibe, vil
de hellere vente på et mellemøstligt
skib, der ikke overholder BPM 4.
Eneste undtagelser er ude midt
i Det indiske Ocean, hvor der kun
kommer få skibe.
- Her er der flere eksempler på,
at piraterne ikke vender om, når
der bliver affyret varselsskud, men
kæmper til de – og i nogle tilfælde
også de bevæbnede vagter – ikke har
mere ammunition. De er desperate
for at kapre et skib, så de kan komme
ind til land igen.
Som tredje punkt peger Hans
Tino Hansen på flådestyrkernes indsats, der meget målrettet går direkte
efter piraternes fartøjer, så snart de
bevæger sig ud fra kysten.
- Lige for tiden tillader vejret ikke,
at piraterne sejler ud i de små skiffs,
så de sejler i de lidt større moderskibe – dhows. Så snart de flytter sig,
bliver de skygget af flådefartøjerne,
og mange af dem bliver stoppet og
afvæbnet eller ødelagt. Det er meget
succesfuldt, understreger Hans Tino
Hansen.
Fjerde årsag til faldet i piratangreb er årstiden og vejret. Lige nu er
det monsuntid, hvor vejret er så dårligt, og søen så høj, at det er meget
vanskeligt for piraterne at operere –
men det skifter som bekendt igen.
Dårlig forretning
Alle disse faktorer tilsammen gør, at
indtægterne fra pirateri er faldende
– pirateri er simpelthen blevet en
dårligere forretning for de somaliske investorer, og derfor er de mere
tilbageholdende med at investere i
at udruste skiffs og sende dem ud i
Adenbugten.
- Et andet vigtigt aspekt er, at ser
man på investorerne, har piratforretningen nu kørt så længe, at mange
har tjent endog meget store summer.
Det betyder for somalisk pirateri
– som det er set i mange andre kriminelle forretningsområder verden
over – at de succesfulde investorer
begynder at se sig om efter andre
forretningsområder, der kan konsolidere deres formuer. Det kan være
andre kriminelle forretninger som
f.eks. gidseltagninger på land eller
smugling af narkotiske stoffer som
khat, eller det kan være semikriminelle forretninger i Kenya. Mange
af dem investerer også i helt lovlige
forretninger som benzinstationer og
hoteller – hvor afkastet naturligvis
ikke er så stort, men hvor risikoen
er langt mindre end ved pirateri og
narko.
Samlet indsats virker
Hans Tino Hansen understreger, at
det er den samlede indsats fra det
internationale samfund, der virker,
og at det derfor er altafgørende, at
hele indsatsen fortsætter, både at
skibene overholder BMP 4 – herunder at de har bevæbnede vagter om
bord, og at flådestyrkernes antal og
opsøgende indsats fortsætter uformindsket.
- Hvis bare et af områderne
svækkes, vil det hurtigt vise sig i de
somaliske investorers afkast – forretningen vil ganske enkelt blive bedre,
og det vil umiddelbart betyde, at der
bliver sent flere skiffs af sted igen.
Hans Tino Hansen peger derfor
på vigtigheden af, at det samlede
antal flådefartøjer ikke bliver reduceret; f.eks. på grund af finanskrisen
kunne man godt forestille sig, at en
regering ville nedsætte udsendelsesperioden af deres flådefartøjer fra 12
mdr. årligt til seks måneder.
- Helt praktisk er der gennemsnitlig mellem 25 og 40 internationale
flådefartøjer i området, hvoraf størstedelen er på ”bundet opgave” med
at eskortere handelsskibe i de sikrede
korridorer. Så der er i forvejen kun
ganske få flådefartøjer frigjort til den
helt essentielle opsøgende indsats,
hvor piraterne møder et flådefartøj
og to helikoptere, så snart de forlader
kysten.
Derfor vil selv en mindre reduktion af flådeindsatsen hurtigt kunne
forøge piraternes succesrate – og
investorernes afkast – og det kan få
piratstatistikken til at vende igen.
Og på samme måde vil det hurtigt få positiv indvirkning på investorernes afkast, hvis redere eller
charter fortolker det faldende antal
kapringer på den måde, at de godt
kan spare lidt på piratberedskabet og
ophøre med at overholde BPM 4.
- Det vil hurtigt få investorerne til
at sende flere skiffs ud på vandet.
- Det er ikke sket indtil nu, – og
min vurdering er, at vi ikke kommer
til at se det ske.
Man skal forstå pirateriet som en
investering, hvor der bliver sat penge
i både, våben og grej. Og da succesraten er så lille, vil man hellere investere i f.eks. 6 billige mindre skiffs
med håndvåben – og forventeligt
miste en del af dem.
Investeringen i en større, hurtiggående speedbåd er for stor i forhold
til det forventede afkast, det har vi
endnu ikke set.
Og med hensyn til større våben
som f.eks. tunge maskingeværer
kræver det helt praktisk en bedre
platform at affyre dem fra end de
små skiffs, så det kan ikke lade sig
gøre for piraterne at bruge dem.
Endelig peger Hans Tino Hansen
på en kedelig virkning af, at piraterne kaprer færre skibe:
- Forhandlingsperioden bliver
generelt længere, og forhandlingerne
hårdere. De holder på de skibe, de
har – fordi de ikke ved, hvornår det
næste skib bliver kapret. n
Jeg vil gerne understrege,
at bevæbnede vagter alene
ikke er nok. Vagterne skal
om bord som en del af, at skib og
rederi følger BMP 4 i sin helhed.”
Hans Tino Hansen
Eskalering
Spørgsmålet, om de mange handelsskibe med bevæbnede vagter
om bord kan få piraterne til at tage
større våben i brug, så situationen
– og våbenstørrelserne – eskalerer,
bliver afvist af Hans Tino Hansen:
Det vil hurtigt få positiv indvirkning på de somaliske investorers afkast, hvis redere
eller charter fortolker det faldende antal kapringer på den måde, at de godt kan
spare lidt på piratberedskabet og ophøre med at overholde BPM4. Og det vil hurtigt få investorerne til at sende flere skiffs ud på vandet, advarer Hans Tino Hansen,
direktør i Risk Intelligence.
SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012 • 5
Af Lise Mortensen Høy | Foto: Danmarks Rederiforening
Bevæbnede vagter
Fra Wild West
til ordnede forhold
De civile bevæbnede vagter har før været betegnet som
en branche med lykkeriddere og brodne kar.
Det seneste år er der kommet retningslinjer og bekendtgørelser, og der er en ISO-certificering på trapperne i IMO.
I Danmark er der mellem fire og
seks rederier, - både store og små der benytter bevæbnede vagter. Før
den nye lovgivning trådte i kraft,
skulle rederierne søge om tilladelse
til at tage vagterne om bord for hver
enkelt rejse – og med navn på hver
enkelt vagt og serienummer på de
aktuelle våben.
- Der var rundt regnet 200 ansøgninger inde om året, og systemet
gav i mange tilfælde problemer, hvis
en vagt eller et våben blev byttet
ud under vejs i processen, fortæller
chefkonsulent Morten Glamsø, Danmarks rederiforening.
I år blev Våbenloven ændret, så
rederierne kan søge om en generel
tilladelse til at benytte civile bevæbnede vagter – og dermed at have
våben om bord i skibene.
Tilladelsen udstedes for et år
af gangen; og det er et krav, at der
benyttes kvalificerede vagter og
vagtfirmaer.
Fælles retningslinjer for
bevæbnede vagter
Rederiforeningerne Danmarks Rederiforening og Rederiforeningen af
2010 og de maritime fagforbund,
Søfartens Ledere, Maskinmestrenes
Forening, CO Søfart og 3F samt vagtvirksomhedernes brancheorganisation SikkerhedsBranchen, har den
28. august 2012 opdateret branchens
fælles retningslinjer for sejlads med
bevæbnede vagter.
6 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012
I forbindelse med den ny lovgivning har søfartserhvervet og SikkerhedsBranchen sammen udfærdiget
nogle klare fælles retningslinjer for
brug af bevæbnede vagter – som
både de enkelte rederier, vagter og
vagtfirmaer skal leve op til. Vagterne
skal fx være fyldt 20 år, ikke have
en straffeattest som gør personen
uegnet til at besidde og anvende
våben og kunne redegøre for to års
erfaring i våbenbrug, som eksempel i
militæret eller i politiet.
Tæt samarbejde
- Der har været et tæt samarbejde i
erhvervet inden lovændringen, og vi
bedømmer løbende, om reglerne har
brug for en justering, understreger
Morten Glamsø.
Han glæder sig over, at der er ved
at komme ordnede forhold på området; som før har været betegnet som
’Wild-West-tilstande’.
Ud over de danske regler er IMO’s
- Det er positivt for
rederne, at vagterne skal
leve op til nogle standarder. Men det er under alle
omstændigheder vigtigt,
at rederne også selv tjekker både vagtselskab og
vagter, før de kommer
om bord i skibene, understreger Morten Glamsø,
chefkonsulent i Danmarks
Rederiforening.
vejledning om bevæbnede vagter
blevet revideret – her kan man finde,
hvilke gode spørgsmål, man bør stille
til en vagtvirksomhed.
Desuden er der i IMO-regi en ISOcertificering af vagtselskaber på vej.
- ISO PAS 28007 hedder den,
vi forventer, at det første udkast
bliver offentliggjort i slutningen af
november, og det kan vagtfirmaerne
begynde at certificere sig op imod
– selv om den endelige standart
først er færdig efter et par år, forklarer Morten Glamsø. Han tilføjer, at
det er DaRe's vurdering, at der pt. er
10-12 vagtselskaber i Danmark, som
ønsker at udbyde bevæbnede vagter
– men at der kun er to, der seriøst
kan påtage sig opgaven
- Selv om der nu er regler, er det
under alle omstændigheder vigtigt,
at rederne også selv tjekker både
vagtselskab og vagter, før de kommer
om bord i skibene, understreger
Morten Glamsø. n
BOGANMELDELSEr
Titel: Dansk linjefart
– fra Selandia til Emma Mærsk
Forfattere: Bruce Peter
Forlag: Nautilus
Sider: 280
Vurdering:
”Dansk Linjefart” er skrevet af skotten Bruce Peter og oversat til dansk
af Forlaget Nautilus.
Der er tale om en spændende
og velskrevet bog om dansk linjefart gennem 100 år. Bogen tager
udgangspunkt i ØK’s Selandia fra
1912 og op gennem tiden til 2012
med omtalen af Mærsks nye Triple
E-skibe.
Bogen er fyldt med smukke billeder fra hele perioden; af skibe, men
også af motorinstallationer og apteringer.
Forfatteren beskriver flot den
danske linjefart som et erhvervseventyr, der handler om, hvordan
danske rederier, ved at være teknologisk førende gennem 100 år, har formået at binde verden sammen.
En flot bog, som jeg er glad for at
have læst – og så pynter den i samlingen af maritime bøger.
”Dansk linjefart - fra Selandia til
Emma Mærsk” blev anmeldt
af Henrik Kvist, skibsfører i Svitzer. n
Titel: Piratjagt
– kampen om menneskeliv og millioner
Forfattere: Camilla Stampe
og Laura Marie Sørensen
Forlag: Presto
Sider: 256
Vurdering:
”Piratjagt” formår med stort held at
belyse de fleste aspekter omkring
pirateriet. Der er beskrivelse af selve
mennesket, som bliver pirat, og hvorledes pirateriet er organiseret.
I bogen er vi om bord på flådefartøjet Esbern Snare i piratområdet og
følger Søværnets Specialenhed, ”Frømændene”, på visse dele af jobbet;
nogle missioner er så hemmelige, at
selv besætningen om bord på krigsskibet intet ved, før missionerne er
udført.
Forholdene omkring pirateriet
belyses både informativt og fremstår
som godt gennemarbejdet journalistik. Journalisterne har interviewet
piratledere, mens de selv har været
under beskyttelse af bevæbnede
vagter. De har interviewet prostituerede og koner, som har nydt godt af
piraternes indtjening – og beskriver,
hvordan små, fattige fiskersamfund
har formået at skabe en vis form for
velstand igennem de ulovlige gerninger.
Samtidig får man belyst gidslets
tanker og traumer samt grundene til,
at hovedforhandlerne ikke altid sover
lige godt, mens forhandlingerne står
på.
Man føler, at man selv er til stede,
da bogens direkte form gør det
beskrevne meget ”levende”.
Jeg medgiver bogen mine bedste
anbefalinger.
”Piratjagt – kampen om menneskeliv
og millioner” blev anmeldt af vagthavende skibsfører Frank Espersen, Maritime Assistance Service, Søværnets
Operative Kommando. n
SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012 • 7
Tekst og fotos: Jakob Wandel
Med 84.000 ton kul om bord ligger Nord Destiny dybt i
vandet, og der er ikke plads til fejltagelser ved Van Mijenfjordens snævre udmunding. Netop hvor skær, strøm og
lav vanddybde giver grund til bekymring, skal den tungt
lastede bulkcarrier foretage et kontrolleret sving.
Svitzer på
Svalbard
Tillid, ydmyghed og faglig ekspertise er dyder, der dyrkes på
Svitzer-slæbebåden Sigyn. Tag med kaptajn Johan Erdland og
hans sammentømrede besætning, når de eskorterer kulskibe
gennem risikofyldt farvand til en afsondret mine på Svalbard.
Larmen fra det lille Dornier-flys to propelmotorer fylder
både ørerne og kabinen med plads til 19 minearbejdere.
I det åbne cockpit, for enden af stolerækkerne, styrer piloterne maskinen ned gennem skydækket og åbenbarer et
endeløst landskab af lange, sneklædte fjelde og hvide gletsjere, der strækker sig mod en blågrøn fjord.
Flyet følger vandet mod sin afsondrede destination,
Sveaminen, for enden af Van Mijenfjorden på Svalbards
vestlige side.
Smeltevand breder sig fra gletsjerne som skrøbelige
blodkar i et filtret net af vandløb. De samler sig, danner
floder og vasker lysebrunt sediment ud i fjorden, hvor det
tegner mønstre i strømmen.
En hvid bygning kommer til syne på stranden et
stykke fremme. Så en til, og så dukker en landingsbane op,
8 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012
flankeret af en række større barakker i røde og blå nuancer.
Fra den lille bebyggelse bugter et smalt, sort hjulspor
sig ud mod fjorden, hvor det breder sig ud som et floddelta og ender i et stort, kulsort område ved vandet. En
bulkcarrier ligger til kaj ved en udskibningsstation og
holdes med selskab af to blå og korngule slæbebåde.
På landjorden blæser en let brise, temperaturen ligger
kun lige i plus, og solen skinner, som den altid gør på
denne årstid.
Tør jord og kulstøv hvirvler op bag Toyota-minibussen,
som styrmand Peter Strand fra Svitzerslæbebåden Sigyn
kører ud af Svea. På vej imod udskibningsstationen Kapp
Amsterdam, hvor Nord Destiny er ved at blive lastet med
kul, passerer han to enorme dumptrucks og bjerge af færdigproduceret kul.
Fortsættes på side 11
NORDPOLEN
Svalbard
SVALDBARD
NO
RG
E
RUSLAND
Svalbard er en norsk øgruppe i Nordishavet,
midt mellem Nordkap og Nordpolen. Øgruppen, der er halvanden gang så stor som
Danmark, har færre end 2.900 indbyggere.
Siden 2001 har rederiet Svitzer haft kontrakt
med Store Norske Spitsbergen Kulkompani,
for hvem de eskorterer kulskibe sikkert til
og fra minen i Svea. Svitzers to slæbebåde
på Svalbard flytter desuden bøjer, fungerer
som lodsbåde og er blevet en integreret del
af det lokale miljøberedskab i Van Mijenfjorden.
SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012 • 9
>
1
Kulminen i Svea
Sveaminen ligger for enden af Van Mijenfjorden på den
vestlige del af Spitsbergen, Svalbards største ø. Der er
ingen permanente indbyggere i bebyggelsen, men udelukkende folk, der er beskæftiget med driften af kulminen
nord for byen. De bor der kun midlertidig og indlogeres i
huse og barakker, der ejes af Store Norske Spitsbergen
Kulkompani. Der er blevet brudt kul i Svea siden 1917.
2
Kullet brydes i bjerget bag byen. En vej, der er lavet af slagger, løber
fra Svea langs fjorden og fortsætter op ovenpå gletsjerisen til minenedgangen oppe på bjerget. På billedet er det norske og tyske minearbejdere og ingeniører, der kommer ud i dagslyset efter dagens skift. Via et
tilsvarende rør udenfor billedet kører biler direkte ind i minen, hvor der
er boret omkring otte kilometer veje.
3
Kilometerlange underjordiske transportbånd fører kullet
ud af minen og ned til Svea, hvor det færdigforarbejdes
inden udskibning.
4
I Svea knuses kullet i mindre, ensartede stykker, sten
sorteres fra og det tilbageværende materiale vaskes i
den store grå hal, så kun det rene kul bliver tilbage.
Det færdigforarbejdede kul flyttes fra Svea til udskibningsstationen, en kilometer øst for minebyen, på
dumptrucks og et langt transportbånd.
Når der ligger skibe ved udskibningsstationen Kapp Amsterdam,
kan båndet transportere kullet
direkte fra ”vaskehallen” i Svea og
om bord i skibets lastrum. Her er det
Nord Destiny, der lastes med 84.000
ton kul.
10 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012
5
I Svea er der isbjørne i gaderne. Helt bogstaveligt.
Man går derfor ingen steder uden at være bevæbnet. Billederne er taget af Johan Erdland i 2011,
da Sigyn fik bjørnebesøg på kajen.
Privatfotos
Han parkerer på kajen og springer om bord i Sigyn.
Men han låser ikke bilen.
I Svea lader man nemlig altid nøglen sidder i tændingen. Alle skal kunne flygte ind i den nærmeste bil, hvis en
isbjørn kommer, og man skal væk i en fart.
Sigyns samtalekøkken
Messen summer af eftermiddagssysler, og Peter Strand
kommer målrettet ilende ind. Han skubber venskabeligt Johan Erdlands skulder til siden, imens han kanter
sig forbi. Skipperen sidder for enden af opholdsbordet
og sms’er med den ene hånd, imens han med den anden
zapper med fjernbetjeningen, i retning af et fjernsyn i
Et team på toppen. Maskinchef Villy Eskildsen, skibsassistent
Torben Madsen, styrmand Peter Strand og skipper Johan
Erdland fra Svitzer-slæbebåden Sigyn. Normalt hjælper de
kulskibe sikkert ind og ud gennem den smalle fjord til Svea.
Her har de besteget fjeldet over minen i stærkeste opstilling.
hjørnet. Maskinchef Villy Eskildsen er netop kommet for
at hente en kop kaffe og begynder stående at skænke op.
En tanke slår ned i Peter. Han standser brat, vender
lydløst omkring på sine strømpesokker og piler tilbage
mod døren.
I samme øjeblik rammer Johan Erdland NRK1 på sin
kanalrundfart, og grisehandler Oluf Larsen toner pludselig frem på skærmen.
Han sidder i sin Katrines almuekøkken og ser helt
ulykkelig ud. Foran ham på bordet står en kurv med håndtag. Noget rumsterer i den, som får låget til at vippe en
smule.
”Er det dig, der har brækket af pølsen, Larsen?”, spørger
Katrine fra vasken bag hans ryg. Men selvom grisehandleren mærker hendes undersøgende blik i nakken, flakker
hans øjne blot en smule, og der lyder en nuttet piben fra
kurven. Det er en hundehvalp; en gave fra Daniel Skjern,
eftersom Larsens elskede Kvik er død.
SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012 • 11
>
Men grisehandleren skal ikke have hund igen. Aldrig
nogensinde. Dét ligger fast. Eller gør det…? Kurven piber
nuttet igen.
I messen er alting gået i stå. Maskinchefens kaffekop
blev ikke mere end kvart fyldt op, og Johan Erdlands travle
fingre hviler nu med mobilen på lårene. Fjernbetjeningen
er lagt på bordet, og Peter Strand, der havde så travlt med
ét eller andet, står slænget op af væggen med et henført
smil på læberne.
Fuglen bliver båret ind
Fra kabyssen dufter der af langtidsstegt kylling med kartofler, grøntsager og brun sovs, der kun modstræbende
forlader skålen. I går var det oksemørbradsgryde og kartoffelmos med ærter og gulerødder.
Det er én af skibsassistent Torben Madsens mange
opgaver at lave mad, og han høster dagligt roser for sine
anstrengelser.
- Vi fire er enige om, at maden ikke bliver bedre end
råvarerne, så vi køber ordentligt ind og sætter pris på
god og vellavet mad, siger Peter Strand: Vi har vist alle
sammen prøvet at være på skibe, hvor holdningen var,
12 • SØFARTENS LEDERE /5 / 2012
at det bare gjaldt om at købe billigst muligt ind – og det
kommer der altså ikke ordentlig mad ud af.
- Sådan er det heldigvis ikke her, tilføjer Johan Erdland:
Derhjemme går vi op i, hvad vi spiser, og vi kan ærligt talt
ikke se nogen grund til, at det skal være anderledes, når vi
er ude.
Svalbard er imidlertid ikke det optimale sted at
befinde sig, hvad friske råvarer angår; intet kan dyrkes og
alt skal flyves eller sejles ind. Derfor koster en liter helt
almindelig mælk 45 kroner, en agurk 30 kroner og et kilo
tomater 65.
Det er også Torben Madsen, der køber ind, og hans
kommentar til indkøbspriserne er da heller ikke en kommentar, men et par så højt hævede øjenbryn, at de næppe
kommer ned på plads igen lige med det samme.
Heldigvis glider de lokale fødevarepriser omgående i
baggrunden, da fuglen bliver båret ind.
Johan, Villy, Peter og Madsen har ingen faste pladser
ved bordet. De sidder bare altid de samme steder.
- Villy er sgu bygget sammen med skibet, siger Peter
Strand med henvisning til det faktum, at maskinchefen
Bonden, der har svensk besætning,
er en traditionel slæbebåd med to
skruer. Skibet bruges også som
isbryder ud for Stockholm om vinteren. Her lægger Bonden sig tæt ved
Nord Destiny, klar til at skubbe, hvis
hun kommer ud af kurs.
har været i rederiet siden 1975 og har sejlet på Sigyn,
siden hun blev bygget i 1995:
- De satte ham simpelthen på kølsvinet og byggede
hele skibet op rundt om ham.
Selvom styrmandens historie bekræftes af både skipperen og skibsassistenten, så afviser Villy med en hovedrysten, at han skulle være en nagelfast del af nybygning
207 fra Svendborg Værft.
Tiltalende ydmyghed
Sigyn er Villy Eskildsens andet hjem, og det har han ingen
planer om at ændre på. Heller ikke, hvis rederiet skulle få
idéer i den retning.
- Jeg har sådan set sagt til dem lige så stille, at jeg ikke
er interesseret i at sejle på andre skibe, siger han forsigtigt. Alligevel efterlader beskeden ingen tvivl om, at Villys
beslutning ikke står til at ændre.
Han er ikke sådan én, der siger så meget, så når han
siger noget – hvor stille det så end bliver fremsat – så gør
man klogt i at notere sig hans ord. Det gælder vist også
rederiet.
- Når folk derhjemme spørger, om jeg ikke snart skal
stoppe med at sejle, så siger jeg altid, at de andre her
på skibet slet ikke kan undvære mig, siger den 64-årige
maskinchef og smiler lidt forlegent:
- Men så siger min kone, at det vist er mig, der ikke kan
undvære dem,… og hun kender mig jo sådan set rimeligt
godt.
Villy Eskildsen har været med Svitzer på Svalbard så
mange gange, at, når de råber oppe fra broen, at der løber
en isbjørn rundt inde på stranden, så gider han dårligt
nok komme op og kigge med.
Det er ikke, fordi han ikke er behørigt imponeret;
sådan bliver det bare, når man, som Villy, har været med
så længe, at Sveas lokale gletsjer har trukket sig tilbage fra
fjorden imens.
Så da hele besætningen blev skiftet ud for halvandet
år siden – altså hele den ikke-nagelfaste del af besætningen – sad Villy alene tilbage i messen med en kop kaffe
og benene over kors og ventede anspændt på sine tre nye
kolleger.
- Hvis de vil være uvenner med mig, så skal de bare
mishandle min maskine. Så er vi uvenner. Det kan jeg
simpelthen ikke klare, siger han:
- Jeg tænkte: nu må jeg lige stikke en finger i jorden og
se, hvad det er for nogle kanaljer. Men det gik altså bare
helt perfekt lige fra starten – og min frygt for at få en
skipper, der mishandlede tingene viste sig også at være
ubegrundet. Johan er simpelthen så fornuftig – og mere
ydmyg overfor opgaven end de fleste andre skippere, jeg
har mødt, siger Villy Eskildsen:
- Han spørger til råds og trækker på min og de andres
erfaring, og han bliver bare dygtigere og dygtigere til at
manøvrere skibet. Den ydmyghed tiltaler mig enormt.
Når skibe går på line
Med 84.000 ton kul om bord ligger Nord Destiny dybt i
vandet, og der er ikke plads til fejltagelser ved fjordens
>
SØFARTENS LEDERE /5 / 2012 • 13
Peter Strand ved en af gletsjerne i Van
Mijenfjorden. Kuldestrålingen tæt ved
den 10 meter høje ismur er så kraftig,
at den skaber sin egen vind.
Sigyn er meget manøvredygtig med sine to azimut-propeller, som gør, at
skibet kommer meget hurtigt rundt for en forholdsvis stor slæbebåd at
være. Den er meget alsidig med spil både for og agter, men selvom den
også er isklasse, er den – pga. skrogets udformning – ikke verdens bedste
isbryder.
snævre udmunding. Netop hvor skær, strøm og lav vanddybde giver grund til bekymring, skal den tungt lastede
bulkcarrier foretage et kontrolleret sving for at komme
sikkert ud af Van Mijenfjorden.
Tidspunktet er rigtigt. De har ramt tidevandet som
planlagt, og Bonden, der ligger og måler den drilske strøm
i den smalle, lavvandede passage forude, giver grønt lys.
Den muntre stemning om bord på Sigyn er midlertidigt erstattet af fokuserede miner, korte beskeder og
afmålte bevægelser.
I stævnen lader Torben Madsen trossen gå, og tre filippinske matroser haler den op og fastgør den på Destinys
agterstævn. Midnatssolen skinner stædigt igennem det
lave, grå skydække, og klokken er 01:20.
På broen står Johan Erdland afslappet, men koncentreret, med en hånd på hvert af de to joysticks, der kontrollerer Sigyns azimut-propeller. Han har arbejdet i Svitzer
siden 2004 og som kaptajn på Sigyn siden 2011.
- Der er meget erfaring samlet i vores besætning;
mange forskellige kompetencer, der spiller rigtigt godt
sammen. Det har helt utroligt stor betydning for, hvor
godt vi løser vores opgaver hver eneste dag, siger han og
lægger langsomt større afstand til Nord Destiny, uden at
trossen slækkes.
Sigyn fungerer nu som bulkcarrierens nødror og kan
hjælpe med at lempe den sikkert igennem den kritiske
passage. Samtidig lægger Bonden sig tæt langs kulskibets
styrbord side, klar til at skubbe, hvis det kommer ud af
kurs.
Madsen trækker sig væk fra spillet på fordækket og
betragter trossen fra en plads ved siden af styrehuset.
Her er der læ for vinden. Han har været 12 år i Svitzer, og
udmønstringen er hans tredje på Svalbard.
- Jeg kan godt lide at komme herop, siger den tidligere
fiskeskipper og betragter de sneklædte fjelde, der ligger
badet i sol, selvom klokken er midt om natten:
- Det er jo ret spektakulært, men det er godt, at der er
rigeligt at lave indendørs, for det er sgu ikke meget, man
får malet udendørs med den her chill-faktor, siger han og
griner med skuldrene oppe om ørerne.
Forude strammes trossen en lille anelse. Så slækkes
den blidt igen. Det er Johan Erdland, der hjælper Nord
Destiny med at gå på line.
Det perfekte team?
- Næææææ… jomfrukaffe! udbryder Peter Strand glad.
Han griber begejstret kolben i maskinen og skænker en
omgang friskbrygget morgenkaffe i messen.
Maskinchef Villy Eskildsens kontrolrum er lige så renskuret og velplejet som maskinen. Den dufter stadig af
ny bil her 17 år efter, at skibet løb af stabelen på Svendborg Værft.
Nord Destinys afgang er netop rykket til midnat, og kaptajn Johan Erdland snupper lidt hurtig mad i messen.
Der skal spises og hviles inden, så bulkcarrieren i nat
kan eskorteres sikkert ud gennem fjordens lumske kringelkroge.
14 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012
Duften af Torben Madsens friskbagte rugbrød har
lokket resten af besætningen ned i kabyssen. Også Peter,
der gør sig klar til en vandretur. Han er friluftsmenneske,
jæger og ham, der holder isbjørneriflen, når der gås tur
i land. Når der indimellem er dage uden skibe, der skal
eskorteres ind eller ud af fjorden, drages han af det særprægede landskab og dyrelivet så langt mod nord.
Mere end halvdelen af Svalbards areal er dækket af
gletsjere, en tredjedel er isfri bjerge og kun en tiendedel er
bevokset med græsser, lav og anden sparsom polarvegetation. Også dyrelivet er helt specielt; isbjørne, polarræve,
hvalrosser og en særlig rensdyrart kan man løbe på så tæt
på Nordpolen. Og hvaler i massevis.
Iført stor pelsskindshue og vindtæt tøj, og med en
Ruger M77 Hawkeye riffel over skulderen begiver han sig
af sted ud langs fjorden.
- Jeg ville ikke bytte det her for Singapore eller en
varm strand noget sted i verden, siger han og slår ud med
armene. Hans blik fanger nogle spor fra en gås, der har
krydset et lille stykke leret jord.
- Og her har der været en ren, siger han og peger med
støvlesnuden på en lille bunke små, grå perleformede
pølser, der ligger og triller rundt imellem sten, knækkede
muslingeskaller og et par vindtørre græstotter.
Man skal kigge godt efter for at få øje på dem, men
han ser dem uden at bøje sig ned. Så vender han sig om
og betragter Svea og Sigyn på afstand.
- Vi har et rigtigt godt sammenhold om bord, siger han
eftertænksomt: Vi fire har tillid til hinanden, og vi kan
tale om tingene – også problemer, uden at nogen går og
bærer nag. Og så er vi ikke bange for at trække på hinandens erfaringer. Jeg har aldrig været tættere på at kunne
sige, at vi virkelig er et team i ordets rette betydning – og
jeg har immervæk sejlet på nogle skibe i tidens løb. n
Sigyns sammentømrede besætning med Van Mijenfjorden
og Svalbards bjerge i baggrunden.
SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012 • 15
Tekst og fotos: Jakob Wandel
I strid med
grundloven
S-SKAT
DI
Manglende regulering af DIS-løn:
SAGEN
TE
Det er i strid med Grundloven, når staten reelt delegerer fastsættelsen og opkrævningen af DIS-søfarendes skat til rederierne. Staten
bliver nu bedt om at gå ind i sagen på Søfartens Lederes side. Sker
det ikke, vil skatteministeren blive medindstævnet for grundlovsbrud.
Ved oprettelsen af Dansk Internationalt Skibsregister (DIS) i 1988 vedtog
Folketinget, at søfolkene i DIS skulle
på nettoløn. De nye lempeligere
skatteregler var vedtaget således, at
søfolkenes skat tilfaldt rederiet.
Indførelsen af nye nettolønsoverenskomster skulle samlet medføre,
at rederierne fik adgang til at aflønne
de danske søfolk på DIS-skibe med
en nettohyre svarende til en bruttohyre efter fradrag af skat.
Nettolønsordningen er i dag
reguleret af Sømandsbeskatningslovens (SBL) § 5, som kort siger, at indkomst fra DIS-skibe ("DIS-indkomst")
fritages for beskatning på betingelse
af, at søfolkenes løn er fastsat under
hensyntagen til skattefritagelsen.
Der er altså ikke tale om, at
søfolkene ikke betaler skat. Skatten
opkræves og beholdes blot af rederiet som lovlig statsstøtte i stedet for
at tilfalde statskassen.
Skal afspejle løn efter skat
Spørgsmålet om rederiernes forvaltning af DIS-ordningen og fastsættel-
sen af DIS-nettohyren blev højaktuel
i 2010. Her ville Danmarks Rederiforening og dets medlemsrederier – i
modsætning til den hidtidige praksis, ikke være med til at forhandle en
regulering af de søfarendes nettolønninger i takt med de indkomstskattelettelser, som Folketinget vedtog
med Forårspakke 2.0.
Problemet er flere gange blevet
forelagt skatteministeren. Hver gang
har man afvist at tage affære og henvist til, at erhvervets parter selv må
finde en løsning.
Skatteministeriet er imidlertid af
den opfattelse, at den skattelettelse,
Forårspakke 2.0 medførte, alene kan
komme søfolkene til gavn, hvis nettohyren sættes op.
I et brev til et medlem af Søfartens Ledere, skrev Skatteministeriet
den 30. marts 2011 således følgende:
"Der er kun ét sted, DIS-søfolkene
kan hente skattelettelsen, og det er
hos arbejdsgiveren. Hvis nettohyren
skal afspejle et lønniveau efter skat, vil
nedsættelsen af skatten alt andet lige
betyde, at DIS-sømanden skal have en
højere hyre."
Grundlov forbyder delegation
Sømandsbeskatningslovens (SBL)
indeholder ingen udtrykkelig lovhjemmel til delegation af skatteudskrivningskompetencen til hverken
rederier med skibe i DIS, Danmark
Rederiforening eller Udligningskontoret for Dansk Søfart. Staten og
Folketinget har heller ikke fastsat
nærmere regler for beregning af nettolønnen i DIS.
Nettolønsystemet i DIS indebærer, at rederierne i Danmarks Rederiforening reelt har kompetence til
at fastsætte, indeholde og endeligt
beholde den skat, som medlemmer
af Søfartens Ledere og andre DISsøfarende svarer.
Den praksis er imidlertid i strid
med Grundlovens § 43, som forbyder
delegation af lovgivningsmagtens
kompetence til at pålægge, forandre
eller ophæve skatter i Danmark.
Sådan en delegation kræver lovhjemmel, og enhver skattepålæggelse skal have et direkte og konkret
grundlag i lovgivningen. Men et
sådan grundlag findes ikke her.
Skatteministeren har som
ansvarlig myndighed for Sømandsbeskatningsloven, og for den
skattemæssige håndtering af DISordningen, pligt til at sikre, at rederierne ikke forvalter DIS-ordningen
på en måde, som er i uoverensstemmelse med lovgivningen – herunder
både Sømandsbeskatningsloven og
Grundloven. n
Status på DIS-sagen:
Søfartens Ledere
venter på
Skatteministeriet
Staten er inddraget i DIS-sagen, repræsenteret ved Skatteministeriet.
Den nye part er nu ved at sætte sig grundigt ind i den såkaldte procesunderretning, som Skatteministeriet har modtaget. Søfartens
Ledere forventer dog stadig sagen afgjort inden udgangen af 2013.
DIS-retssagen imod DFDS og Royal
Arctic Line, som repræsentanter for
alle DIS-rederierne i Danmarks Rederiforening, er anlagt, og domstolsbehandlingen er dermed i gang.
Søfartens Ledere har udtaget
stævninger ved hhv. Københavns
Byret og Kredsretten i Nuuk, og Danmarks Rederiforening har indgivet
svarskrift til retterne og dermed til
Søfartens Ledere.
Østre Landsret accepterer sag
Kredsretten i Grønland har truffet
beslutning om, at sagen imod Royal
Arctic Line overdrages til videre
behandling ved Retten i Grønland.
Det svarer til Landsretten i Danmark
– i overensstemmelse med Søfartens
Lederes ønske.
I København har Byretten afsat
kendelse om, at sagen imod DFDS
overgår til behandling for Østre
Landsret, der efterfølgende har
accepteret sagen.
- Sagerne forløber således helt
planmæssigt. Danmarks Rederiforening er tvunget ind i processen
på trods af, hvad vi må opfatte som
deres hidtidige vægring imod en
gennemførelse af sagerne, siger Pernille Sædam Marstal, advokat i Søfartens Ledere:
- Sammen med vores eksterne
advokater har vi gennemgået rederiforeningens svarskrift grundigt
og konstateret, at det er nødvendigt
med en tilbagevisning af en lang
række faktuelle oplysninger og forhold, siger hun.
Søfartens Ledere har derfor været
en tur i arkiverne og er godt i gang
med at udarbejde en besvarelse – en
såkaldt replik – og en tilbagevisning
af rederiforeningens påstande og
synspunkter.
Venter på Skatteministeriet
Det er sket gennem en såkaldt procesunderretning af Skatteministeriet, som dermed bliver helt ny part
i sagen.
- Derfor har vi bedt Østre Landsret om at udsætte vores frist for afgivelsen af vores replik, således at vi
får mulighed for at afvente skatteministeriets stillingtagen i sagen, siger
Pernille Sædam Marstal:
- Skatteministeriet er repræsenteret af kammeradvokaten, og vi har
underretning om, at såvel juristerne
i ministeriet som kammeradvokaten
er i fuld gang med at sætte sig ind i
og forholde sig til sagen.
På grund af sagens udvikling kan
det ikke forudsiges, hvornår retssagerne forventes afgjorte og afsluttede ved domstolene. Søfartens
Ledere forventer imidlertid, at de
vil kunne finde sin afslutning inden
udgangen af 2013. n
Søfartens Ledere har endvidere
besluttet at inddrage staten i sagen.
SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012 • 17
oto:
og f
st
Tek
s
æ
n
r
Fo
Lise
n
nse
orte
Høy
M
–
g
u
h
p
o
s
b
i
sk
18 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012
S
/
A
.
aner øjning.
r
k
ner,
i
,
r
k
t
s
e
r
ump er og fo styrema
P
:
k
i
aul
, ank opeller,
r
r
d
e
j
y
l
H
a
r
use. r lang.
t
p
h
,
v
l
e
o
r
w
b
, sty
ide e rne.
e
t, tra skineri,
i
r
s
l
e
e
p
l
s
e
m
S
e ma armevek /S’ hjem af stump
Spil:
s
r
e
v
iv
hug A e et skib
yr: D essorer,
t
p
s
o
d
s
l
su
pr
Skib an sam
s
Skib
kom
æ
m
rn
å Fo ver, kan
p
n
liste
af h
Vare man én
r
Købe
Det er tidlig tirsdag morgen på
Grenå Havn, og den kæmpestore flydekran, SAMSON, ligger klar, mens
folkene på en slæbebåd er ved at
lægge wirer fra kranen ind under et
rustent, afpillet skibsskrog. Det tager
en god times tid, så letter skroget
ud af vandet, og SAMSON løfter det
stille og roligt op på Fornæs Skibsophugs store plads, hvor det i løbet af
kort tid vil blive skilt ad i håndterlige
stykker og overgår fra ”skib” til ”gammelt jern”.
En tur langs kajen afslører, at der
ligger to udbrændte coastere med
sorte koøjer. De er allerede godt i
gang med at blive skåret i stykker
og få afmonteret alle brugbare dele.
Store batterier med gas- og iltflasker
står alle vegne på kajerne med slanger ind til de uheldige skibe.
Man skal ikke lægge sig i den forkerte kø her i havnen…
Hylder, paller, kasser
Lidt henne ad kajen ligger et par af
Fornæs Skibsophugs pakhuse, og
her er hylder fra gulv til loft spækket
med skibsdele. Pumper, styresøjler,
maskiner, lanterner, spil – alt, hvad
der kan skrues eller skæres ud af et
skibsskrog, findes på hylder, på paller
og i kasser. Eneste problem forekommer at finde lige den del, man
står og mangler, i mylderet af reservedele. Og de propfyldte pakhuse
på havnen udgør kun en brøkdel af
varesortimentet. Lageret er i dag på
over 50.000 m² udendørs lagerplads
foruden ca. 7.800 m² i lagerhaller
forskellige steder på Grenaa Havn.
På en mark uden for Grenå står så
mange styrehuse, at man først tror,
at der er anlagt en ekstra havn, når
man kommer kørende over bakken.
- Det kan være en stor "mundfuld" at komme igennem, så hvis du
planlægger at besøge os for at se på
varerne, hvilket du er meget velkommen til, så hav god tid, lyder det lakonisk fra firmaet.
1000 har ladt ”livet”
Og der er virkeligt hugget mange
skibe op i Grenaa. Siden Fornæs A/S
blev oprettet i 1993, har firmaet
ophugget – demonteret, som de selv
kalder det – over 1000 skibe; de har
ikke længere tal på dem.
Det har mest været fiskefartøjer i
alle størrelser; men ind imellem også
fragtskibe, et par færger og et enkelt
militærfartøj – hovedsageligt skibe
fra de nordiske lande, UK, Tyskland
og Holland.
Fornæs oplyser, at firmaet har
alle nødvendige miljøtilladelser til
ophugning og håndtering af farligt
affald fra skibene.
Alle metaller bliver genanvendt,
og uanvendeligt affald bliver deponeret eller destrueret efter lovens
forskrifter.
Kvalificeret vurdering
- Skulle du stå med et gammelt skib
(eller to) for meget, er du meget velkommen til at kontakte os, lyder det
fra Fornæs A/S, der understreger,
at når de afgiver tilbud, prissætter
de ikke kun efter skibets størrelse,
men også efter "indhold"; der tages
hensyn til type og alder af maskineri,
elektronik osv., når prisen fastsættes.
Fornæs køber også lejlighedsvis
brugt udstyr, så man er velkommen
til at kontakte dem, hvis der skulle
stå en Alpha Diesel, en Desmipumpe
eller en radar for meget i garagen.
Internettet
Firmaets hjemmeside er efterhånden blevet et vigtigt redskab til at
udbyde varer – med alle delenes
numre, betegnelser osv.
- Det er blevet langt nemmere
at finde de ting, man søger – også i
udlandet. Vores eksport udgør i dag
ca. 3/4 af omsætningen. Mange af
disse nye udenlandske kunder, og
naturligvis også danske, har fundet
os på nettet, lyder det fra firmaet. n
SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012 • 19
Tekst og foto: Pia Elers
Søfartens minister på
charmeoffensiv i Kina
Erhvervs- og vækstminister Ole Sohn
havde mange punkter på programmet, da han i sidste måned var på en
uges rundrejse i Kina og Singapore.
Eftersom hovedformålet for hans
rejse var at skabe opmærksomhed
omkring Danmarks maritime færdigheder, blev han ledsaget af en
erhvervsdelegation, hvor der var
repræsentanter for såvel redere,
søfartsmyndigheder og havnefolk.
Endelig var den udsendte fra Søfartens Ledere også med på sidelinjen,
hvilket gav mulighed for at gå søfartens minister lidt nærmere på klingen:
Hvad betyder det for dig at være
søfartens minister?
Det betyder da meget, også fordi
jeg selv fik snust til erhvervet som
ganske ung. Men det er da klart for
enhver, at Det Blå Danmark har forandret sig en del fra dengang, Prebens matroser tog ud på de store
verdenshave til i dag, hvor vores
styrkepositioner i langt højere grad
er logistik, shipping og maritim
20 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012
industri. Det betyder, at en række
arbejdspladser til søs er forsvundet,
mens der er opstået en hel del nye på
land. Samlet set har vi i dag 115.000
arbejdspladser i hele den maritime
sektor – de er bare fordelt anderledes, end de var for 50 år siden.
Men så er det ikke specielt på din
dagsorden at fastholde danske søfolk
på danske skibe?
Det kan jeg ikke. Det er ikke mig, der
driver rederivirksomhed, men der er
altså noget, der hedder konkurrencevilkår. Og hvis danske redere skal
kunne klare sig i konkurrencen, så
skal de kunne sælge nogle produkter, andre ikke kan levere til den pris.
Og når danske rederier har en position, hvor de transporterer hen ved
en fjerdedel af alle de varer, der ryger
ud af Kina, så er det jo kun fordi, de
er konkurrencedygtige – ellers ville
kineserne nok vælge andre til at sejle
deres varer til Europa og andre eksportlande.
Danske officerer bliver i stigende grad
erstattet af udenlandske – ikke fordi
de er bedre, men billigere. Og i Kina
er de oven i købet begyndt at lynuddanne kinesiske skibsofficerer!?
Jeg kan jo ikke gå ud og sige til dem:
”Det skal I ikke gøre, for vi har nogle,
der er meget bedre.” Vores opgave er
at skabe et fundament for danske
virksomheder, og det handler i høj
grad om uddannelse og forskning.
Og nu, da jeg har været på besøg på
Shanghai Maritime University med
20.000 unge, der alle studerer fag, de
på en eller anden måde kan bruge
inden for den maritime sektor, så
må jeg da bare sige, at jeg er dybt
imponeret. Det er da helt fantastiske rammer for de unge kinesere, der
vil frem i verden – og det, at lægge
så mange maritime uddannelser
under samme tag, giver da helt sikkert noget synenergieffekt. Så måske
kunne vi da ligefrem lære noget af
kineserens måde at gøre det på. Jeg
er i hvert fald hverken for lille eller
for gammel til at lære noget nyt. n
Fransk kok og jungmand
Hr. og fru Sohn fik sig noget af et chok, da deres 16-årige søn en
sensommerdag i 1970 kom hjem og meddelte, at nu stak han til søs.
Han havde nemlig været i Horsens
og hente en søfartsbog og skulle
mønstre en coaster allerede ugen
efter.
”Efter 10. klasse vidste jeg ikke
rigtig, hvad jeg ville, og så tog jeg et
tilfældigt job på en campingplads,
hvor jeg lavede lidt af hvert. Her
afholdt en skipper sin 50 års fødselsdag, og han må jo have syntes, jeg
så helt fornuftig ud – i hvert fald fik
jeg tilbudt hyre som ungkok på hans
coaster. Og så var det bare med at
komme af sted,” fortæller Ole Sohn.
Faderen protesterede, og moderen var heller ikke alt for begejstret
for at se sin søn flyve fra reden så
tidligt. Ikke desto mindre tog hun fat
i knægten og gik i gang med at lære
ham basale færdigheder ud i kokkekunst for ”rigtige mænd”. Hun lærte
ham at lave hakkebøf, frikadeller og
karbonader – og vigtigst af alt – brun
sovs. Med sådanne færdigheder som
ballast kunne det ikke gå helt galt for
den ellers uerfarne ungkok.
Spejlæg og bacon
”Jeg anede jo knap nok, hvad jeg
gik ind til, men jeg havde det faktisk helt fint om bord, hvor vi
var en fire mands besætning –
somme tider fem. Så jeg stod op
om morgenen og lave spejlæg og
bacon og passede min kabys. Derudover gik jeg selvfølgelig til hånde på
dækket med at få luger af og på, så
jeg var vel nærmest det, man kalder
”fransk kok og jungmand,” fortæller
ministeren.
Coasteren sejlede nordeuropæisk
fart – mest gødning og andre granulater. Indimellem fik de noget gevaldig slingerage, hvilket var lidt af en
udfordring for ungkokken. Især når
han skulle lave skipperens livretter,
som bl.a. omfattede brunkål og svineskank.
”En ting var, at han skulle have
kogt torsk, som jeg ikke brød mig om,
men det der blævrende svinekød til
brunkålen, det var lige en tand for
meget. Og kombineret med dårligt
vejr betød det, at jeg et par gange
måtte ud på dækket for at ofre lidt til
kong Neptun,” husker Ole Sohn.
Bortset fra lidt momentan søsyge
havde SFeren måske stadig været
sømand, hvis ikke der var indtruffet
en episode, der vendte lidt op og ned
på tingene. Coasteren havde været
oppe ved Vänern for at laste dynamit. Det var, hvad det var. Men så
var det lige, at tændsatserne af gode
grunde skulle anbringes separat, og
det blev de ude i lukaf’et for, hvor Ole
boede sammen med dæksdrengen.
Bortset fra lidt momentan søsyge havde
SFeren måske stadig været sømand, hvis
ikke der var indtruffet en episode, der
vendte lidt op og ned på tingene”
Det blev den spirende kommunist så arrig over, at han
gik hen til kaptajnen, slog i bordet
og forlangte, at også resten af
besætningen fik dobbelt hyre.”
De to drenge blev dog indlogeret
andetsteds på skibet, men undervejs
til Rotterdam blev det rigtig dårligt vejr. Derfor forsøgte skipperen
at komme ind i en ”nødhavn”, men
hverken Gøteborg eller Frederikshavn ville tage imod sådan en tikkende bombe, som skibet ret beset
havde udviklet sig til at være.
Snydt af kaptajnen
Det hele blev ikke bedre af, at Ole
og hans makker fandt ud af, at skipperen havde fået dobbelt hyre for
at sejle med farlig last. De havde
derimod fået – absolut ingenting.
Det blev den spirende kommunist
så arrig over, at han gik hen til kaptajnen, slog i bordet og forlangte, at
også resten af besætningen fik dobbelt hyre.
Det kunne der ikke være tale
om, lød svaret – og her sluttede Ole
Sohns maritime karriere, for det gad
han lige godt ikke finde sig i. Han
mønstrede derfor af, da skibet næste
gang anløb dansk havn.
”Ja, - det blev vist kun til fem
måneder, men opholdet til søs har
gjort stort indtryk på mig. Og det, at
jeg selv har været der, gør jo, at jeg
har stor veneration for søens folk og
håber, at jeg kan gøre en forskel som
søfartens minister.” n
SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012 • 21
Tekst og foto: Pia Elers
Multi maritimt kinesisk
universitet i Shanghai
Det internationalt anerkendte universitet lyn-uddanner også
skibsofficerer, men ønsker at holde lav profil omkring det.
Det var et interessant syn, der mødte
erhvervs- og vækstminister Ole
Sohn og den maritime delegation,
da de i sidste måned aflagde besøg
på Shanghai Maritime University.
To rækker kadetter i kridhvide uniformer stod i stram honnørstilling,
mens den lidt overraskede danske
minister skridtede fronten af – på
en rød løber. Sådan bliver prominente gæster altså budt velkommen
på S.M.U., der dækker et område på
133.000 m2 med plads til i alt 20.000
studerende.
”Shanghai Maritime University sætter virkelig standarden for
internationale maritime uddannelsesinstitutioner. Både hvad angår
størrelse, antal studerende og kvaliteten af den undervisning, der
tilbydes her, sætter I barren højt
til inspiration for lignende uddannelsesinstitutioner rundt omkring i
verden,” sagde erhvervsminister Ole
Sohn efter at være blevet budt velkommen af formanden for universitetsrådet, Yu Shichenhg.
Alt under en hat
Shanghai Maritime University (SMU)
består af 14 fakulteter og tilhørende
campus’es – svarende til det, vi i
Danmark kalder universitetsparker.
Alle studieretninger er knyttet til
den maritime sektor og omfatter foruden de rent maritime også fag som
shipping finance og transport engineering.
Søfartens minister blev budt velkommen med manér på Shanghai Maritime
University. Til venstre for Ole Sohn ses
direktør for Norden Singapore, Peter
Borup (der i mellemtiden er skiftet til
JL)
22 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012
En kort og en lang
Uddannelsen som skibsofficer til
handelsflåden er et selvstændigt
fakultet, hvor der uddannes henh.
300 navigatører og 300 maskinmestre. Det er en fireårig uddannelse
– med tre års boglige studier plus to
perioder til søs, heraf seks måneder
på universitetets skoleskib og resten
af tiden i det rederi, hvor kadetten
opnår ansættelse.
”Vores teoretiske undervisning
opfylder naturligvis de krav, der
bliver stillet i STCW konventionen og
lever også op til det kinesiske undervisningsministeriums krav, således
at de studerende kan erhverve sig en
bachelorgrad. Herefter kan de vælge
en karriere til søs eller tage en overbygning,” fortæller Yu Hongrong, der
er leder af universitetets internationale sekretariat.
I de senere år er SMU på myndighedernes opfordring begyndt at
lyn-uddanne folk til skibsofficerer for
at leve op til den store efterspørgsel
fra den kinesiske handelsflåde. Normalt tager en maritim uddannelse
fire år, men nu blev det muligt for
universitetet at give bachelorer fra
humanistiske fag merit og lade dem
klare uddannelsen til skibsofficer på
12 måneder. Selv en af Shanghaiuniversitetets egne professorer indrømmede i den landsdækkende avis,
China Daily, at denne tillægsuddannelse nok var lidt for kort:
”De akademikere, der gennemgår
den særlige maritime efteruddannelse, kan sagtens bestå en eksamen. Men på mange andre måder
kan vi da helt klart mærke en forskel
i forhold til dem, der har sejlet som
praktikanter i flere år og fået den
maritime kultur ind under huden,”
siger professor Ruan Wei fra Shanghai Maritime University.
Det skal dog siges, at de kinesiske myndigheder nu har forlænget
uddannelsen fra 12 til 18 måneder
for at kunne leve op til Manila-konventionen. Det var ikke muligt for
Ms. Yu fra universitetets sekretariat at oplyse, hvor mange Shanghai
Maritime University har sendt på
jobmarkedet med denne lyn-uddannelse. Men ifølge China Daily er der
siden 2006 blevet uddannet i alt
10.000. n
Formand for universitetsrådet, professor Yu
Shicheng, forsikrer den
danske minister om, at de
er rigtig glade for samarbejdet - både med Københavns Maskinmesterskole
og rederiet Norden.
Kinesiske officerer
i danske rederier
Mærsk rekrutterer fra Kina, men ikke
”lynkinesere” – forsikrer bemandingschefen.
Kulier blev de engang kaldt – de
kinesere, der for en ringe løn arbejdede som lastdragere eller bankede
rust på store fragtskibe, når de anløb
asiatiske havne. De findes stadig – de
underbetalte arbejdere, men ellers er
kineserne rykket betydeligt længere
op i værdikæden, således at Kina nu
hvert år uddanner tusindvis af skibsofficerer.
En del af dem havner på danskejede skibe, nemlig de Mærsk-skibe
der sejler under henholdsvis Singapore-flag og Hong Kong-flag. Men vi
aftager altså ikke de omtalte ”lynkinesere” fra Dalian og Shanghai
Martime University, forsikrer Henrik
Sloth, HR-chef i Mærsk Line.
”Det med at lyn-uddanne på den
måde, som det åbenbart foregår
visse steder i Kina, det lyder ikke som
verdens bedste ide. Der er næppe
nogen tvivl om, at dem, de tager ind,
kan være dygtige og kompetente
unge mennesker, men de maritime
fag og færdigheder – dem lærer du
altså hverken på 6, 12 eller 18 måneder,” fastslår den danske HR-chef.
kinesiske styrmænd og mestre,”
bedyrer Henrik Sloth.
”De kommer fra et helt andet
sted, nemlig fra Wuhan, en by på
8 mio. mennesker, der ligger et par
dages flodsejlads fra Shanghai.”
Melder hus forbi
I øjeblikket uddannes mellem 40 til
50 officerer om året, og det dækker
stort set deres behov. Tidligere overlod rederiet det i højere grad til
lokale rekrutteringsbureauer at gå
ud og hyre folk fra markedet, men
det gik de bort fra, da kvaliteten af
Shanghai Maritime University er
bestemt et imponerende sted med så
mange forskellige maritime uddannelser samlet under et tag, men det
er altså ikke herfra, vi henter vores
Skræddersyet model
Her har Mærsk i samarbejde med de
to universiteter i Wuhan udarbejdet deres eget kadet-program. Det er
en fireårig uddannelse ligesom den
gængse med tre års boglige studier
plus et års sejlads for at få de fornødne certifikater. Og således er der
tale om et internationalt godkendt
program.
”Vi vil gerne være selvforsynende
med kinesiske officerer, og vi vil også
gerne selv have hånd i hanke med
den uddannelse, de får. Fx giver vi
vores kadetter særlige kompetencer
– bl.a. får de ekstra engelsk-undervisning, så vi sikrer, at de har de nødvendige kompetencer til at kunne
leve op til de høje kvalitetskrav, vi
har i Mærsk,” påpeger Henrik Sloth.
Endnu ikke anerkendt
Rederiet Norden har siden 2005 haft et samarbejde
med Shanghai Maritime University på shippingområdet. Dels uddeler de legater til henh. fem studerende og to professorer, der har udmærket sig i
årets løb. Desuden har de lavet et trainee-program,
hvor studerende kan komme på 2-årige ophold i
Nordens hovedsæde i København.
”På den måde kan Norden opnå værdifulde input
om forskellene på kinesisk og vestlig shipping.
Samtidig opnår vi en tæt dialog med de unge
talentfulde kinesere, der på længere sigt vil komme
til at tegne branchen i Kina,” forklarer Peter Borup,
direktør i Norden Shipping, Singapore.
dem var uhyre svingende. Og det er
også baggrunden for, at rederiet nu
har udviklet deres egen model og
dermed i højere grad kan sikre, at
kineserne har de nødvendige kompetencer. Og stod det til Mærsk, ville de
også gerne have mulighed for at hyre
kinesere ind på skibe under dansk
flag, men den går ikke.
”Vi har henvendt os til Søfartsstyrelsen for at se på muligheden for
at få godkendt vores uddannelse, så
vores dygtige kinesiske officerer kan
komme til at sejle på dansk-flagede
skibe. Men det kan foreløbig ikke
lade sig gøre, eftersom den maritime
uddannelse, man kan få på de kinesiske universiteter, endnu ikke er anerkendt af den danske søfartsstyrelse,”
fortæller Henrik Sloth, der dog håber,
at det vil lykkes på et eller andet
tidspunkt.n
SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012 • 23
Tekst: Pia Elers | Foto: Søfartsstyrelsen
KOMMENTAR FRA ANDREAS NORDSETH, DIREKTØR I SØFARTSSTYRELSEN:
Med hensyn til at godkende kinesiske skibsofficerer til tjeneste på
danske skibe er det sådan, at EU
allerede har anerkendt det kinesiske uddannelsessystem efter
bestemmelserne i EU direktivet om
minimumsuddannelsesniveauet
for søfartserhvervet. EU's godkendelse sker ved audit/inspektioner af
uddannelsessystemet og skolerne i
det pågældende land for at undersøge om de lever op til STCW-konventionens bestemmelser.
På baggrund af EU's godkendelse
kan de enkelte EU lande lave en
aftale med det pågældende land om
anerkendelse af søfarende uden at
skulle foretage de samme inspektioner. En sådan formel bilateral aftale
er ifølge STCW-konventionen en forudsætning for at kunne udstede de
nødvendige anerkendelsescertifikater til det pågældende lands søfarende.
Danmark/Søfartsstyrelsen har i
vores årlige bilaterale drøftelser med
Kina konkret foreslået at indgå en
aftale om anerkendelse af kinesiske
skibsofficerer til danske skibe. Aftalen er endnu ikke indgået.
Søfartsstyrelsen har besøgt maritime universiteter i Kina, og det er
vores vurdering, at Kina opfylder
STCW-konventionen, som anerkendelsen fra EU jo også bekræfter.
Hertil kommer, at Kina har tradition
for, at skibsofficerer har en universitetsgrad, så personerne også har
et generelt akademisk niveau. Dette
indgik som en observation i den
internationale benchmark-analyse,
der i 2003 dannede grundlag for en
beslutning om at indføre danske
skibsofficersuddannelser på professionsbachelor-niveau.
Kina har flere meget store maritime universiteter, hvor der er flere
forskellige studieretninger - de traditionelle skibsofficersuddannelser,
maritime ingeniører, logistik, jura,
sprog mm. Det giver nogle meget
store institutioner med en bred
viden på det maritime område. De
24 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012
Jeg vil dog helt principielt sige, at hvis en
studerende har en universitetsuddannelse,
mener jeg en kortere tillægsuddannelse er realistisk
og mulig - i Danmark og andre steder i verden.”
Andreas Nordseth
får så både den intellektuelle og
økonomiske muskelkraft til forskning og udvikling. Det giver nogle
spændende muligheder for synergier mellem faggrupperne, fordi de
er "under samme tag", selv om vi
altså taler om universiteter med over
20.000 studerende, og hvor et semesteroptag af nystartere er i størrelsesorden 4.000 studerende!
For mig at se er de kinesiske
maritime uddannelsesinstitutioner relevante og spændende samarbejdspartnere, fordi begge lande
som - i al ydmyghed - store søfartsnationer har samme interesser for
udvikling af de maritime erhverv
og kompetencer. Fra dansk side har
Københavns Maskinmesterskole indledt et samarbejde med Shanghai
Maritime University, hvilket jeg ser
som en spændende udvikling.
De korte tillægsuddannelser i
Kina har vi ikke et konkret kendskab
til, og vi kan derfor ikke sige noget
herom.
Jeg vil dog helt principielt sige, at
hvis en studerende har en universitetsuddannelse, mener jeg, at en kortere tillægsuddannelse er realistisk
og mulig - i Danmark og andre steder
i verden. Den studerende har jo så
allerede en række forudsætninger
for at tilegne sig viden og besidder
også færdigheder i sprog, almene fag
og måske visse specialer, der så ikke
skal indlæres i det maritime uddannelsesforløb.
Når snakken går på korte forløb,
så er det i øvrigt også relevant at
huske på, at vi i Danmark længe
har uddannet personer (med folkeskoleniveau, søfartsskole og optjent
fartstid) til styrmand på 12 måneder,
og håndværkere kan blive uddannet til maskinist på 9 måneder
plus fartstid. Og det er absolut gode
uddannelser. Kort sagt, så er det ikke
nok at se på en uddannelses varighed, men niveauet, der uddannes til,
og forudsætningerne, der bygges på,
er væsentlige faktorer. n
Tekst og foto: Pia Elers, Shanghai
Danske havne på udkig
efter kinesiske investorer
Formanden for Danske Havne har været i
Kina sammen med erhvervsministeren for
at finde nye muligheder for indtjening.
Den er vildt stor – Yangshan – verdens største containerterminal, der
ligger godt 30 kilometer fra Shanghai. Der er containere, så langt øjet
rækker, og hastigheden, hvormed
de bliver lastet og losset, er imponerende. Med knap15 mio. TEU om året
er der ingen andre terminaler, der
kommer bare i nærheden af Yangshan.
Når man kører rundt på området,
får man hele tiden øje på den syvtakkede stjerne. Faktisk bliver hele 20
pct. af APMs containere ind og ud af
Kina håndteret her i Yangshan, der
udmærker sig ved at være 16 meter
dyb og derved i stand til at tage imod
verdens største containerskibe.
Danske havnes muligheder
”Det er jo imponerende, hvad de kan,
de kinesere. Utroligt, at man på bare
tre år kan bygge så stor en containerterminal,” siger Uffe Steiner Jensen,
formand for Danske Havne. Han var
med i den maritime delegation, der
i slutningen af august ledsagede
erhvervs- og vækstminister Ole Sohn
i Kina for at finde nye muligheder for
det, der kaldes Det Blå Danmark.
”Nu er det ikke første gang, jeg er
i Kina, men denne gang står det helt
krystalklart for mig, at det, kineserne
først og fremmest opfatter som
dansk søfart, det er Mærsk. Og så har
de også et godt øje til vores tradition
med at bygge skibe, og at selvom
store danske værfter er ved at være
historie, så kan dansk marineindustri stadig levere de stumper, der skal
bruges til skibsbyggeriet,” konstaterer Uffe Steiner og tøver et øjeblik,
inden han tilføjer: ”Men jeg er ikke
helt sikker på, at det er gået op for
kineserne, at der også er noget, der
hedder danske havne, og at de faktisk har temmelig stor kapacitet.”
Produktion i dansk havn
Det er en kendt sag, at kineserne i
disse år leder efter oplagte steder at
anbringe de penge, som de – i modsætning til det meste af den vestlige
verden – har så rigeligt af. Allerhelst vil de investere i sektorer, hvor
de kan udvikle deres produkter og
derved komme højere op i værdikæden. Her har Danmark et stærkt kort
som markedsleder inden for vindmølleindustrien, og det skal vi forstå
at udnytte, mener havneformanden.
”Vi har en velfungerende infrastruktur, og vi har havne som
f.eks. Esbjerg, der har stor erfaring
i udskibning af vindmøller. Og da
kineserne satser på global afsætning
af vindmøller, kunne det være oplagt
for dem at etablere en produktion i
en dansk havn,” forklarer Uffe Steiner og fortsætter: ”Det, er jeg over-
Jeg er ikke helt sikker på, at det er gået
op for kineserne, at der også er noget, der
hedder danske havne, og at de faktisk har
temmelig stor kapacitet.”
Formand for Danske Havne, Uffe Steiner
Jensen, sammen med Ole Sohn på kinesisk havnebesøg.
bevist om, kunne have kinesernes
interesse, men de skal jo vide, at
muligheden er der."
Kinesiske guldkontakter
Blandt de flere hundrede visitkort
Uffe Steiner har med sig hjem fra
Kina, er der et, han er særligt glad for.
Det er fra China Shipping Company –
et af de største kinesiske rederier. De
har europæisk hovedkvarter i Hamborg og vil måske overveje at åbne et
kontor længere nordpå.
”Sådanne personlige kontakter
er guld værd og viser, hvorfor det
kan betale sig at være med i sådan
en erhvervsdelegation. For nu kan
jeg i nær fremtid tage til Hamborg
og forklare, hvorfor China Shipping
Company bør overveje at etablere sig
i Danmark,” lyder det fra havneformanden, der tilføjer: ”Jo tættere vi
kan komme på de store pengestærke
aktører – desto større er vores muligheder for at tiltrække udenlandske
investeringer.”n
Uffe Steiner Jensen
SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012 • 25
Af Lise Mortensen Høy | Fotos: Skagen Havn, Thorbjørn Hansen, m.fl.
I
NG
KRING
SI
VI
TERROR
Haves: ISPS-sikring i selvsving
Ønskes: Evaluering af, om sikringsniveauet matcher terrortruslen
S E LV
S
KRING
SI
Ikke en eneste gang er der i de
seneste elleve år fremlagt dokumentation for en målbar effekt
af regeringens og EUs mange sikringsinitiativer.
Herunder terrorsikring af havne.
- Der er kun meget få politikere,
som stiller spørgsmål ved, om der
gøres for meget. Eller om det, der
gøres i dag, er det rigtige, lyder det
fra Bjarne Løf Henriksen, Erhvervspolitisk Konsulent i brancheforeningen
Danske Havne.
26 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012
NG
VI
TERROR
Sikkerhed er en central udfordring i ethvert samfund. Men har
frygten intet ansigt, risikerer udfordringen at blive et monster,
som politikere ukritisk betaler for
S at holde sig væk.
I
V
L evaluering af de maritime sikS Een
Danske Havne efterspørger
ringsregler og er kritisk over for, at lovgivningen om terrorberedskab i EU nu kobles sammen med udviklingen af milliardomsætningen i den europæiske sikringsbranche.
På den ene side kan man sige, at
reglerne om terrorbekæmpelse er
internationale, og vil dansk søfart
gøre sig gældende i den internationale samhandel, skal reglerne om
ISPS-sikring overholdes både for
skibe og havne.
Den internationale ISPS-kode er
et IMO-dokument under SOLAS-konventionen, der lægger det internationale niveau for terrorsikring både
i havne og på skibe. Dette er omsat
til europæisk lov ved en EU-forord-
ning, der herefter er implementeret
i dansk lovgivning. Kystdirektoratet
er ansvarlig myndighed på havneområdet og skal både godkende havnenes sikringsplaner og føre tilsyn
med, at hver enkelt havn lever op til
ISPS-lovgivningen – og dermed har
ret til at modtage skibsanløb i international fart.
Døgnovervågede skærver
Det ligger i SOLAS-konventionen og
ISPS-koden, at den ene del, A-delen,
er ”frivillig” og den anden del,
B-delen, er obligatorisk. Og her er der
så mulighed for fortolkninger, vurderinger og stramninger af de lokale
myndigheder.
I første omgang var det EU-systemet, der vurderede og besluttede,
hvilke dele af den frivillige del, der
skulle være obligatorisk for EU-landene, da den endelige EU-forordning
blev udformet i 2002.
- Den første vurdering var
”ganske fin” – men der er siden
kommet nye og mere restriktive vurderinger, der har gjort større dele af
den frivillige afdeling af ISPS-koden
obligatorisk i EU, forklarer Bjarne Løf
Henriksen og eksemplificerer:
I første lovudkast fra 2003 gjaldt
sikringen i området, hvor skibe har
kontakt med havnen.
I 2005 blev sikringsområdet
ændret til hele havneområdet, –
dette blev igen strammet i 2010.
Og endelig i 2012 blev baglandet
og hele vandområdet – også uden
for havnen – taget med.
Reglerne er også over årene
kommet til at omfatte beredskab, der
skal forhindre illegal indvandring og
forebygge kriminalitet og hærværk.
Nuanceret i Belgien
Efter at EU-systemet har lavet deres
ændringer og stramninger, er det de
lokale myndigheder i hvert land, der
tager over. I Danmark er det Kystdirektorat, der tager fat.
Og der er endog meget store
forskelle på, hvordan landene har
grebet terrorsikringen af havne an.
I Belgien er der foretaget en graduering, så der er særligt stramme
regler for containerterminaler og
mindre stramme regler for andre
havne, hvor lasterne består af passagerer/eller korn, skærver og sten.
Denne graduering lever vel at mærke
op til samme regelsæt (ISPS-koden
og EU-lovgivning), som danske
havne lever op til.
Fortolkningen i Danmark er til
sammenligning helt enkel og ganske
unuanceret: Alt er lige farligt! Skærver, passagerer, sten, containere og
kunstgødning. Alt gods, der kommer
med et ISPS-sikret skib, er potentielt
terrormål og skal døgnovervåges.
- Jeg tror, de fleste danskere vil
mene, at havnepersonalets kræfter
kan bruges til noget mere effektivt
og sikkerhedsskabende end døgnovervågning af korn, skærver og
stabler med tømmer, lyder det fra
Bjarne Løf Henriksen.
Danske stramninger
I juli måned i år modtog danske
havne så beskeden om den seneste
udvidelse af sikringsreglerne, der
udvider det område, hvor havnene
skal føre kontrol, og hvor overvågning er blevet udvidet.
Det er Kystdirektoratet, der har
omsat de nye regler til dansk lov og
danske vejledninger. I forbindelse
med de opdaterede vejledninger fra
juni i år fandt de maritime brancheorganisationer omkring 60 steder,
hvor de mener, at der er ekstra
stramninger i forhold til den originale EU-tekst.
Samtidig påpeger Danske Havne,
at de seneste EU-stramninger udvider formålet med sikringen, så loven
”Sikring af havne mod terrorhandlinger” de facto er udvidet til, at havne
skal forhindre illegal indvandring og
forebygge kriminalitet og hærværk,
og brancheforeningen slår fast, at
udvidelsen af terrorbegrebet resulterer i et højere sikkerhedsniveau, end
det reelle trusselsbillede ellers indikerer. Sandsynligheden for kriminalitet og hærværk er alt andet lige
højere end sandsynligheden for en
terrorhandling.
- Men terrorhandlinger og kriminalitet og illegal indvandring er
ganske forskellige ting, og de danske
havne er ikke politimyndighed; det
har aldrig været danske havnes
opgave at drive grænsekontrol eller
politivirksomhed – vi arbejder med
gods over kaj, lyder det fra Bjarne Løf
Henriksen:
- Sammenkædning af terrorisme
med traditionelle sikkerhedsproblemer som kriminalitet og illegal
indvandring medfører store økonomiske omkostninger og administrative byrder i havnene. Der bør være
en fornuftig balance mellem målsætning i EU-lovgivning og lovens
omkostning og konsekvens for trafik
og handel. Reglerne betyder, at vores
medlemmer blev pålagt (endnu)
flere videokameraer, hegn og døgnvagt på alle kajer, hvor der ligger
ISPS-skibe.
Kontrolbesøg
I forlængelse af den nye forordning
fra i sommer, har EU-systemet meldt
ud, at der kommer flere kontrolbesøg
i havnene; et faktum, der muligvis
har haft indflydelse på Kystdirektoratets meget stramme implementering af EU-reglerne.
Sidste gang, EU-inspektørerne
kom forbi på kontrolbesøg, var i
2010, og her endte besøget med en
sur smiley for to danske havne og en
EU-reprimande til Kystdirektoratet.
- Det har nok givet anledning til,
at Kystdirektoratet har strammet
ekstra op om reglerne og skærpet
”tonen” i vejledningerne, der ikke
giver særlig mange fortolkningsmuligheder, og hvor mange af de
frivillige punkter i den oprindelige
EU-tekst er udskiftet med et ”skal” i
den danske vejledning, lyder Bjarne
Løf Henriksens bedømmelse.
Han vurderer, at der over årene
er sket en glidende udvikling i terrorsikringen – og i antallet af uddannede inspektører, og at denne
udvikling i sig selv er med til at få
terrorsikringen til at eskalere.
- Fra start af – i 2004 – var havnene ikke særligt gearede til terrorsikringen; ligesom hverken
Kystdirektoratet eller EU havde det
fornødne antal uddannede inspektø-
>
SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012 • 27
TER
R
ORSIKR
G
IN
rer til at foretage kontrolbesøg, skrive
vejledninger osv. Men som årene er
gået, er der blevet uddannet flere og
flere folk, der gør det muligt at gennemføre flere kontrolbesøg, og det i
sig selv gør, at flere og flere regler og
kontroller kan gennemføres og overholdes. Uden at der i den forstand er
nogen, der ser på, om der er grund til
det – om der er nogen sammenhæng
med den aktuelle terrortrussel.
Efter at havnens ansvarsområde
er udvidet, og der er lavet nye sårbarhedsvurderinger og sikringsplaner, forventer Danske Havne en ny
kontrol, og for nylig har EU-systemet
da også meldt ud konkret, at der
kommer flere kontroller.
- De varmer desuden op til en
evaluering af terrorsikringen – men
ikke som vi gerne vil have. I EUsystemet er der lagt op til en evaluering af, om der skal MERE sikring,
fortæller Bjarne Løf Henriksen.
I stedet efterlyser Danske Havne
en evaluering af den maritime terrorbekæmpelse, så det kan blive
klart, om sikringsniveauet på havnene rent faktisk står mål med det
aktuelle trusselsbillede, og brancheforeningen peger på, at der faktisk
i 2003 blev indført EU-krav til konsekvensanalyser i forbindelse med
EUs arbejdsprogram. En evaluering
førte til bredere konsekvensanalyser
i 2005.
- Rationalet bag lovgivningen
skal være tydelig. Der skal opstilles
flere scenarier og tilhørende politiske
tiltag. Det skal være tydeligt, hvad
den politiske intention er og hvem,
der bliver berørt af indgrebet.
Dette kom ikke med i forordningen omkring havnesikring, understreger Bjarne Løf Henriksen, og
tilføjer:
- Den maritime terrorlovgivning,
ISPS, har nu fungeret i otte år uden
nogen form for evaluering. Og der er
udelukkende sket stramninger, selv
om der rent faktisk endnu ikke har
været reelle trusler eller terrorangreb
på havne.
Med otte år uden monitorering
og evaluering på området er der
udtalt behov for at dokumentere
effekten og fremadrettet arbejde for
en politik baseret på konkret viden.
n
terrorsikringsnoter
Konkurrencekraft
World Economic Forum sammenligner i en rapport 144 landes konkurrenceevne for 2012 og 2013.
Rapporten viser, at Danmark er et af
de mest sikre lande at drive virksomhed i. Danske virksomheder er ikke
mærket af frygten for terror. Med
andre ord mangler den nuværende
overinvestering i terrorsikring en
begrundelse.
Påvirker
købekraften
I Danmark alene bruges 3-4 mia. kr.
på terrorbekæmpelse hvert år. Dvs.
op mod 35 mia. kr. siden 2004 –
hvor store dele af regningen i sidste
ende sendes til forbrugerne i form
af dyrere varer.
Millioner til sikring
•Siden 2004 har havnene brugt 300
mio. kr. på engangsinvesteringer i
materiel såsom hegn, kameraer og
it-systemer i havnene.
28 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012
•De seneste krav om døgnovervågning har skønsmæssigt påført
havnene 100 millioner kroner i
anlægsudgifter.
•Sideløbende er de årlige driftsudgifter til bl.a. ekstra mandskab
løbet op i 50-60 mio. kr.
Det er ikke småpenge, der er tale om, når der
skal sikres mod terror. EU-kommissionen
forsøger nu at holde den hurtigt voksende
sikrings-industri på europæiske hænder.
EUs sikkerhedsmarked har en
anslået markedsværdi på mellem 26
og 36,5 mia. EUR og har ca. 180.000
ansatte (2011). Det kan opdeles i følgende sektorer: Luftfartssikkerhed,
søfartssikkerhed, grænsesikkerhed,
beskyttelse af kritisk infrastruktur,
efterretning om terrorbekæmpelse
(herunder internetsikkerhed og
information), fysisk sikkerhedsbeskyttelse, krisestyring og beskyttelsesbeklædning.
I de seneste ti år er det verdensomspændende sikkerhedsmarked
næsten tidoblet fra ca. 10 mia. EUR
til en markedsstørrelse på ca. 100
mia. EUR i 2011.
Selvsving
I forlængelse af det støt voksende
terrorberedskab er EU-kommissionen nu gået sammen med sikringsindustrien for at sørge for, at den
store vækst, der kommer på baggrund af de skærpede regler om terrorsikring, i størst muligt omfang
forbliver på EU-hænder – og samtidig ønsker man at sikre, at de
europæiske virksomheder også er
gearede til verdensmarkedet.
Europa-Kommissionen har for
nylig fremsat forslag om et handlingsprogram, der skal sætte skub
i EUs sikkerhedsindustri. Med programmet vil denne industri – en af
de sektorer, der i EU-regi anses for at
have størst potentiale for vækst og
beskæftigelse i EU – kunne bibeholdes i Europa og fortsat producere sikkerhedsprodukter af høj kvalitet.
Europa-Kommissionens næstformand, Antonio Tajani, der er kommissær med ansvar for erhvervsliv
og iværksætteri:
- Den nuværende fragmentering
af markedet svækker konkurrenceevnen i EUs sikkerhedsindustri. Vi
mangler et "EU-varemærke", og det
har stor betydning, da fremtidens
nøglemarkeder for sikkerhedsteknologi ikke vil være at finde i Europa,
men derimod i vækstøkonomierne.
Vi er blevet enige om et forslag til at
skabe et reelt indre marked for sikkerhedsteknologi. Det er afgørende
for at styrke sikkerhedsindustriens
position, så den kan bidrage til at
skabe vækst og beskæftigelse.
Bjarne Løf Henriksen, Danske Havne
medlemsstaterne er tilbageholdende
med at opgive deres nationale privilegier.
Dårligt mix
- Det er kritisk, når de, som har lavet
lovgivningen, sætter sig sammen
med dem, som har tjent mest på
politikken, for at lave vækstpolitik,
advarer Danske Havnes erhvervspolitiske konsulent, Bjarne Løf Henriksen, der frygter, at denne cocktail vil
gøre det sværere at reducere regler,
og at krav om certificering og EUvaremærker yderligere vil presse
prisen på sikkerhedsudstyret til havnene i vejret. n
G
IN
IK
ORS R
– en god forretning
ERR
Terrorsikring
Fortolkningen i Danmark
er til sammenligning helt
enkel og ganske unuanceret: Alt er
lige farligt! Skærver, passagerer,
sten, containere og kunstgødning.
Alt gods, der kommer med et ISPSsikret skib, er potentielt terrormål
og skal døgnovervåges.
>
Gunstigt marked
- EU-virksomhederne er stadig
blandt de førende på verdensplan
inden for de fleste segmenter af sikkerhedsmarkedet. Et gunstigt indre
marked er afgørende for at bibeholde og udvide deres teknologiske
fordel på lige fod med en styrkelse af
den europæiske sikkerhedsindustris
position på vækstmarkederne rundt
om i verden, slår Antonio Tajani fast
og tilføjer:
- I USA er sikkerhedsvirksomhederne, takket være et harmoniseret
regelsæt og et solidt hjemmemarked, stadig førende på markedet og
teknologiske frontløbere. EUs indre
marked er derimod et fragmenteret
marked opdelt efter nationale eller
regionale grænser. Sikkerhed er et af
de mest følsomme politiske områder og også et af de områder, hvor
SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012 • 29
Af Lise Mortensen Høy | Fotos: Folketinget
Spørgsmål:
1) V
il du arbejde for, at der bliver iværksat en evaluering/bedømmelse af de danske havnes
terrorberedskab – der kan være med til at give klarhed over, om beredskabet, udgifterne og
generne for landets borgere står mål med det reelle trusselsbillede for havnene?
2) V
il du arbejde for – evt. i forlængelse af en evaluering – at se på, om terrorberedskabet på
danske havne vil kunne gradueres og differentieres i forhold til, hvilke skibe og laster, der
kommer igennem havnen? Dette har man fx gjort i Belgien, hvor der er foretaget en graduering, der vel at mærke lever op til samme regelsæt (ISPS-koden og EU-lovgivning), som
danske havne lever op til, men reglerne fortolkes anderledes af de belgiske myndigheder?
3) N
år og hvis der bliver gennemført en evaluering, vil du så arbejde på, at den nye viden
kommer videre til ministerrådet i EU for at løfte det danske initiativ til EU niveau?
Fire transportordførere –
DF, Enhedslisten, V og K – og
transportministeren (S) ønsker
evaluering af terrorberedskabet
i danske havne:
Transportminister Henrik Dam Kristensen
– Kystdirektoratet igangsætter i efteråret 2012 en
evaluering af maritim sikring i Danmark for at få et
billede af, hvordan sikringen kan tilrettelægges mest
hensigtsmæssigt for aktørerne på havnene. Det er
vigtigt, at Danmark også fremover kan leve op til de
overordnede internationale regler, da dette er en forudsætning for, at danske havne kan indgå i den internationale søtransportkæde.
– Kystdirektoratet har oplyst, at de i dette efterår
nedsætter en arbejdsgruppe med repræsentanter
fra havne og havnevirksomhederne. Arbejdsgruppen
skal se på de konkrete udfordringer, der er forbundet
med maritim sikring i Danmark samt om indsatsen
kan tilrettelægges på en måde, der er mere hensigtsmæssig for aktørerne på havnene.
Som et led i arbejdsgruppens virke skal man blandt
andet se på, hvordan reglerne administreres i andre
lande, og om vi i Danmark kan drage nytte af andre
landes erfaringer. Derudover vil Kystdirektoratet
i samarbejde med branchen se på, om der er mulighed for at lave billigere og bedre løsninger.
– Som opfølgning på dette arbejde, vil det blive vurderet, om der er basis for at drøfte reglerne for maritim sikring på internationalt niveau
Lars Barfoed, Formand for Det konservative Folkeparti,
Transportordfører
Jeg vil finde det rigtigt at differentiere indsatsen
afhængig især af graden af risiko.
Jeg går ud fra, at der løbende sker en evaluering af
nødvendigheden af de allerede indførte foranstaltninger.
Og ja, jeg mener da bestemt, at vi skal kunne delagtiggøre andre i vore erfaringer; derunder EU-kommissionen.
30 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012
Kim Christiansen, MF, DF, Transportordfører
Allerførst vil jeg understrege, at det er DF’s holdning, at der ikke må slækkes på sikkerheden omkring
terrorsikring, da jeg ikke mener, at terrortruslen er
blevet mindre og næppe bliver det.
Når det så er sagt, er det naturligvis altid relevant
at evaluere situationen og vurdere, om tingene kan
gøres bedre, mere hensigtsmæssigt og måske til en
anden pris.
Derfor kan en evaluering være en god ide.
Henning Hyllested, MF, Enhedslisten,
Transportordfører
Man skal jo begynde et sted. Og det kan være et godt
sted at begynde, at man gennemfører en evaluering
af terrorberedskabet i de danske havne. Ikke fordi jeg
tror, en sådan evaluering vil vise andet end det, vi
ved i forvejen: terrorberedskabet er skabt i hysteriet
i kølvandet på 9/11 – først og fremmest foranlediget
af USA.
På trods af den forholdsvis fri adgang til havnene
har der ikke i årene siden indførelsen af ISPS-koden i
2004 været nogen som helst ”terror-begivenheder” på
havnene. Det er i sig selv bevis nok på, at beredskabet
er ude af proportioner og alt for dyrt. Og intet nok så
omfattende beredskab kan alligevel holde terrorister
ude fra havnene, hvis de vil ind. Den trafik med lastbiler, varebiler, personbiler, jernbaner, cykler mm., der
nødvendigvis må og skal være ud og ind af en havn,
der jo beskæftiger i tusindevis af mennesker i mange
Kristian Pihl Lorentzen, MF, Venstre, Trafikordfører
Meget tyder på, at den gældende EU-lovgivning vedr.
terrorsikring af havne har skudt langt over målet.
Dels er der ingen reel terrortrussel mod mindre
havne uden international betydning. Dels er den
pålagte terrorsikring efter min opfattelse ofte et
udtryk for en falsk tryghed, der alene koster skatteyderne og borgerne en masse penge. Ret beset
kan dykkere jo svømme ind i havnen og anbringe
sprængstoffer på skibe eller bygninger, hvis der virkelig er en hensigt til at lave en terrorhandling mod
en havn. Derfor vil Venstre rejse denne sag over for
transportministeren.
VS V IN
G
S
EL
Der er ingen tvivl om, at der kan gradueres i forhold til størrelsen af havnen og hvilke type af skibe,
der anløber. Men jeg nødt til at sige, at der også kan
gemmes en bombe i en last korn eller andet bulk …
Og vi skal være opmærksomme på, at vi ikke sender
et signal om, at nogle havne er dårligere sikret, end
andre, da det kunne være en guide til terrorrister om
lette mål.
Endelig er det vigtigt, at der er ens regler i EU, som
ikke kan tolkes forskelligt. Men jeg er sikker på, at
regeringen vil bære det videre i EU.
forskellige jobs, gør, at det ikke er muligt at dæmme
op for evt. terrorister.
Og jo, jeg vil da gerne være med til at løfte problemet op på EU-niveau. Man skal dog ikke være naiv
og tro, at EU er bedre end IMO, der jo i første omgang
var det organ, der skabte ISPS-koden. Tværtimod. EU
presser i dag på for at forstærke terrorberedskabet i
de europæiske havne – bl.a. med den selvstændige
begrundelse, at det vil skabe vækst i den europæiske
sikkerheds-industri! Så nu har det ikke først og fremmest noget med sikkerhed at gøre, nu handler det
om vækst i sikkerhedsindustrien. Og havnene – og i
sidste ende havnenes kunder – må så betale.
Jeg synes bestemt, man skal bruge alle kanaler til
at gøre opmærksom på tåbelighederne. Jeg tror dog
ikke, det hjælper noget, før de europæiske havne går
sammen om at stoppe vanviddet. Man må dog gå ud
fra, at havnene i Europa betyder mere for EU, end sikkerhedsindustrien gør.
Det er helt oplagt, at foranstaltningerne til terrorsikring skal afpasses aktiviteten i den enkelte havn
og den deraf afledte vurdering af truslen. Det giver
ingen mening blot at trække ensartede generelle
regler ned over hovedet på alle havne. Lad os følge
det belgiske eksempel ved at indføre tre kategorier
for trusselsniveau og pålagte foranstaltninger.
Resultatet af den danske evaluering skal fremlægges
i EU’s ministerråd med det mål, at EU lovgivningen
på området kommer i bedre trit med terrortruslen
mod havne. Ikke mindst i forhold til de mindre havne
er der behov for at åbne for en differentieret og mere
omkostningsbevidst tilgang.
>
SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012 • 31
DIIS-rapport redigeret af Lise Mortensen Høy
Dansk Institut for Internationale Studier (DIIS) har siden 2006 i sit
forskningsprogram haft et særligt fokus på terrorisme og terrorismebekæmpelse. Takket være to særbevillinger over finansloven (2007-2009 og 2010-2012) har DIIS haft mulighed for gennem
forskning, formidling, publikationer samt organisering af seminarer og konferencer at gøre en særlig indsats i studiet af terrorisme,
og forskerne fra DIIS har i den forbindelse også været omkring terrorsikringen af de danske havne.
DIIS rapport:
Terrorbekæmpelse
i Danmark siden 9/11
11. september 2012 var det 11 år siden, USA blev ramt af det største
terrorangreb, verden nogensinde havde set udført af en ikkestatslig
gruppe. Denne tragiske begivenhed markerede i helt ekstraordinær
forstand et før og et efter. I søfarten betød angrebet, at ISPS-koden
blev indført.
Denne artikel bygger på en DIIS-rapport om baggrunden for det
danske terrorberedskab.
Lige så voldsomt og chokerende terrorangrebet var i sig selv, lige så
dramatisk og omfattende var reaktionen på det. Verden blev med de fly,
der ramte World Trade Center i New
York City og Pentagon i Washington
D.C., grundlæggende forandret.
Terrorisme og bekæmpelse af
terrorisme kom øverst på den globale sikkerhedspolitiske dagsorden.
Omfattende krige blev indledt, internationale tiltag og konventioner blev
vedtaget, nationale lovgivninger
ændret, og mange steder blev global
sikkerhed tænkt og forstået som en
kamp om grundlæggende værdier.
Europa blev i 2004 i Madrid og i 2005
i London ramt af terrorisme, mindre
angreb har fundet sted, og mange
forsøg er blevet afværget.
Elleve år er gået, siden den i den
brede offentlighed dengang ukendte
Osama bin Laden blev verdensbe32 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012
rømt og berygtet som leder af det
dengang lige så lidt kendte al-Qaeda.
I maj 2011 blev han, som verdens
mest eftersøgte terrorist og langt
mere kendt end de fleste statsledere,
slået ihjel i sit hus i Pakistan. Hans
død blev af mange fortolket som
den foreløbige kulmination på en
intensiv jagt på al-Qaeda-ledere, der
for alvor blev indledt i slutningen
af 2007, og som i dag har sat topledelsen i al-Qaeda under et kolossalt
pres.
Siden 9/11 angrebet er der iværksat et omfattende anti-terrorberedskab, til søs blev ISPS-koden indført
i 2004.
Dansk terrorbekæmpelse
”Terrorbekæmpelsen kan ses som
værende opbygget i en stemning af
krise eller tilstand af generel frygt i
befolkningen, hvor de enkelte sek-
torer efterfølgende har fokuseret på
at gøre noget inden for deres eget
felt, og hvor overblikket og de tværgående hensyn eller problemer i et
vist omfang er blevet tilsidesat. Til
forskel fra eksempelvis USA findes
der i Danmark ikke et centralt regeringsorgan, som koordinerer terrorbekæmpelsen. ”
I DIIS-rapporten fremgår det, at
Kystdirektoratets afdeling for maritim sikring forklarer, at hensigten
med sikringen er at beskytte skibstrafikken mod forsætlige ulovlige
handlinger, navnlig terror, og at forhindre, at skibe uforvarende bliver
brugt til at transportere terrorister
og våben rundt i verden.
”Kystdirektoratet mener dog, at
den danske model, hvor de enkelte
havne selv vurderer, hvad de vil gøre,
og hvordan de vil passe på skibstrafikken, passer godt til den danske
Kritisk infrastruktur
Som alle andre EU-lande blev Danmark bedt af EU om at udpege den
del af den danske infrastruktur, som
var kritisk for den samlede europæiske trafik (det såkaldte EPCIP
direktiv). Ministeriet endte med at
konkludere, at der ikke var noget
dansk infrastruktur, som på europæisk plan var kritisk. Øresundsbroen
var en oplagt kandidat, da den er
et vigtigt bindeled mellem to medlemslande, men blev alligevel ikke
vurderet som kritisk. Hvis Øresundsbroen udsættes for et terrorangreb
og styrter sammen, kan man tage
en færge, og gods kan stadig transporteres ad andre veje. Det samme
gælder andre trafikknudepunkter
som eksempelvis Hovedbanegården;
lige meget, hvad der udsættes for
et terrorangreb, vil der være alternativer, som gør, at passagerer og
varer stadig kan transporteres rundt
i landet.
LVS V
SE
IK
ORS R
TERR
gennemføre et terrorangreb på et
skib, kan man jo blot udvælge sig et,
som ikke er omfattet af sikkerhedskravene. Godt nok ville der så være
tale om et mindre skib, men effekten,
herunder folks frygt, kunne sagtens
vise sig at være præcis lige så stor,
som hvis der var tale om et større
skib.”
G
mentalitet og tradition for nærdemokrati.
Reglerne for den maritime sikring træder ikke i kraft ved al skibstrafik ind og ud af de danske havne,
men gælder bl.a. passagerskibe i
international fart, som har flere end
12 passagerer, og lastskibe med en
bruttotonnage på over 500. I de tilfælde skal havnen have de specielle
sikringsforanstaltninger på plads.
Hvis dette ikke er tilfældet, og skibet
alligevel anløber havnen, bliver det
“forurenet” og kan derfor ikke efterfølgende anløbe andre havne, som
har terrorsikring, hvilket gælder
langt størstedelen af de danske
havne.
Hvorvidt reglerne er for omfattende, er ikke op til dem at afgøre,
forklarer Kystdirektoratets afdeling
for maritim sikring. Deres opgave er
at sørge for, at danske havne, som
ønsker at indgå i den internationale søtransportkæde, lever op til
de internationale regler. Den værdi,
man med sikkerhed får ved at investere i havnesikring, er muligheden
for at være en del af den internationale søtransportkæde.”
I rapporten konkluderes det, at
”den maritime sikring også i praksis
har sine begrænsninger, idet fokus
kun er på skibe af en vis størrelse.
Hvis man som terrorist ønsker at
G
IN
IN
Hvis man som terrorist ønsker at gennemføre et terrorangreb på et skib, kan man
jo blot udvælge sig et, som ikke er omfattet af sikkerhedskravene. Godt nok ville der så være
tale om et mindre skib, men effekten, herunder folks
frygt, kunne sagtens vise sig at være præcis lige så
stor, som hvis der var tale om et større skib.”
I
Sikrer det, man kan
Det mest sandsynlige terrormål
(flest bløde mål) er umuligt at sikre,
men man skal sikre mindre sandsynlige mål, fordi man kan!
Transportministeriet oplyser, at
det er meget svært at sikre den kollektive trafik mod terrorisme. Banegårde og andre trafikknudepunkter
er sårbare, da de dels er svære at
beskytte, dels har et stort flow af
passagerer. Eksempelvis er der ingen
adgangs- eller sikkerhedskontrol
ved banegårdene, sådan som man
kender det fra lufthavnene, idet
sådanne tiltag ville få den kollektive
togtrafik til at bryde sammen.
Danmark langt fremme
Rapporten peger på, at udtryk som
“alle er jo enige i, at terror skal
bekæmpes”, og “noget skal der jo
gøres” er karakteristiske for feltet.
Der er derimod få, som stiller spørgsmål ved, om der gøres for meget,
eller om det, der nu gøres, også er
det rigtige. Overordnet er det altså
ikke den store selvrefleksion, herunder evnen til at være selvkritisk, som
præger aktørerne på terrorbekæmpelsesfeltet.
”Når de enkelte aktører forklarer,
hvorfor de gør, hvad de gør, er det
typisk med reference til, at de har
ansvaret for at implementere rege-
>
SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012 • 33
KRING
SI
I
NG
S
TERROR
S E LV
VI
VI
NG
IKRING
ringens beslutninger eller regler,
som findes i EU eller FN, der spiller
en meget vigtig rolle for den danske
terrorbekæmpelse. Udfordringen er
at få iværksat disse beslutninger og
regler så hurtigt og godt som muligt
og undgå at få anmærkninger af
eksempelvis EUs kontrollører, lyder
det i rapporten:
”Terrorbekæmpelsesfeltet er
præget af en stor grad af bureaukratisk professionalisme, hvor de
enkelte medarbejdere finder stor
stolthed i at gøre, som det forventes
af det politiske og administrative
system. Flere aktører har eksempelvis fundet det vigtigt at fremhæve,
at “Danmark er langt fremme” i forhold til andre EU-lande i arbejdet
med at implementere EU-regler på
terrorbekæmpelsesområdet.”
S E LV
S
Nødvendig sikring
Private firmaer er altså interesserede i deltage i terrorbekæmpelsen,
ikke primært for at bekæmpe terror,
men for at efterleve statens regler på
området og for at kunne drive deres
forretning videre. Private firmaer
deltager altså i kampen mod terror,
men ser sig også til dels som ofre for
statens regler på området, lyder det i
rapporten.
Et eksempel er de danske havne,
som lever op til reglerne for den
maritime sikring, ikke så meget fordi
de er bekymrede for terrorisme, men
for at kunne deltage i den internationale kommercielle skibstrafik og
dermed tjene penge.
Aktører på det danske terrorbekæmpelsesfelt har under DIISforskernes undersøgelse typisk
påpeget absurditeten i regnestykker,
eftersom det ikke alene handler om
materielle skader og økonomiske
konsekvenser, men også om menneskeliv og om at passe på demokratiet, forklarer de. Det er altså ikke
cost-benefit-tankegangen, som vi
bl.a. kender det fra miljøområdet
eller sundhedspolitikken, der karakteriserer terrorbekæmpelsen. Regnestykket er rigtig nok spekulativt,
men hvis det alene handlede om at
redde menneskeliv, ville mange af de
penge, der bruges på terrorbekæmpelse, dog nok vise sig at være bedre
anvendt på at fremme trafiksikkerheden, styrke kræftforskningen,
gennemføre rygestopkampagner
eller tilbyde gratis ernæringsvejledning og fitness til dem, der nu måtte
have lyst til det. Risikoen for at dø
eller komme til skade ved et terrorangreb i Danmark er nemlig stadig
så mikroskopisk lille, at det ville give
meget mere mening at bekymre sig
mere om noget af det, der er virkeligt farligt, og som vi rent statistisk
dør af.
Terrorbekæmpelsen er et af de
få områder, som ikke er udsat for
konstante evalueringer og løbende
monitorering, hvilket ellers efterhånden præger store dele af den offentlige administration.
Politiske hensyn
Politikerfrygt – ”levebrødspolitikermentalitet” – skaber politisk dødvande grundet frygt for klar viden
om lovens effektløshed, lyder det i
rapporten:
”En anden vigtig faktor i tilførslen af midler til terrorbekæmpelsesfeltet er utvivlsomt politiske hensyn,
hvor det giver god mening at bruge
penge på terrorbekæmpelse, og det
kan være tilsvarende politisk risikabelt at argumentere for, at vi bruger
for mange penge. Hvis der ikke sker
noget, kan politikerne jo altid sige, at
pengene er givet godt ud, og hvis der
sker noget, så kan de sige, at de har
gjort en masse, og så samtidig bede
om flere penge. Det er en tilsvarende
risikabel strategi at argumentere for,
at der bruges for mange penge på
terrorbekæmpelse, hvis der nu skulle
ske noget.
Ingen evaluering
”Det er samtidig værd at bemærke,
at der ikke bruges megen energi på
at måle, evaluere eller dokumentere
effekterne af de mange indsatser.
Terrorbekæmpelsen bygger i vid
udstrækning på de kendte tilfælde af
terror, både fra Danmark og udlandet”, står der i rapportens konklusion:
”Hverken i forhold til det forebyggende arbejde, den direkte
bekæmpelse af terrorisme, de mange
sikkerhedstiltag eller den generelle
beredskabsopbygning fremlægges
der dokumentation for, at de mange
initiativer har en målbar effekt.
Herudover karakteriseres terrorbekæmpelsen ved fraværet af den
eksplicitte resultatstyring, hvor de
enkelte indsatser vurderes på baggrund af deres konkrete effekter og
overordnede resultater, som karakteriserer den øvrige offentlige administration. En af de grundlæggende
udfordringer ved indsatsen er, at den
tilstræber at modvirke noget, som
endnu ikke er sket.
Spørgsmålet om, hvorvidt terrorbekæmpelsen virker, skal altså til
dels måles på, om folk føler sig mere
eller mindre trygge.
Skaber frygt
"I betragtning af, at den reelle risiko
for, at man som borger rammes af
terror, er meget lille, og at der er sat
så mange terrorbekæmpende initiativer i gang, må det siges at være en
ganske stor del af befolkningen, som
bekymrer sig om terror, " lyder et i
konklusionen i DIIS-rapporten:
"Man kunne ligefrem anlægge
det perspektiv, at mange af de terrorbekæmpende tiltag rent faktisk
er med til at gøre folk utrygge og
unødigt bekymrede over terror, og
at der burde gøres mere for at oplyse
befolkningen om den reelle fare for
at blive udsat for terror.” n
Man kunne ligefrem anlægge det perspektiv, at mange
af de terrorbekæmpende tiltag rent faktisk er med til
at gøre folk utrygge og unødigt bekymrede over terror,
og at der burde gøres mere for at oplyse befolkningen
om den reelle fare for at blive udsat for terror.”
34 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012
Marstal Navigationsskole
Kursusplan åbne kurser for 2012
A: ”Advanced Course” for olie- gas- og
kemikalietankskibe, 1. del, (4 dage):
Pris kr. 1.690,Starter: 5. november
Dansk søret for udenlandske seniorofficerer (2 dage): Pris kr 5.000,Starter: 29. november
Kurset udbydes ligeledes som e-learning
Bridge Resource Management (Bridge
Team Management) i Simulator (3 dage):
(max 9 deltagere): Pris kr. 12.750,Starter: 29. oktober
B: ”Advanced Course” for olietankskibe,
2. del, (Oil Tanker Operation) (4½ dag):
Pris kr. 2.080,Starter: 12. november
Dansk søret for udenlandske masters
plus Arbejdsmiljø § 16 (5 dage):
Pris kr. 8.300,Starter: Kontakt kursusafdelingen for
oplysninger
Ship Handling i simulator kan kombineres med et Bridge Resource Management
genop¬friskningskursus (4 dage):
(max 6 deltagere): Pris kr. 15.000,Starter:10. december
Sikkerhedskursus for værftsfolk/skibsreparatører (1½ dag): Pris kr. 2.350,Starter: aftales med kunde, kontakt kursusafdelingen for oplysninger.
Bridge Resource Management Training
and Enducation Course for Danish Pilots i
Simulator (4 dage): (max 9 deltagere):
Pris kr. aftales med kunde
Starter: Aftales med kunde
C: ”Advanced Course” for kemikalietankskibe, 2. del, (Chemical Tanker
Operation) (4½ dag): Pris kr. 2.080,Starter: 19. november
D: ”Advanced Course” for gastankskibe,
2. del, (Gas Tanker Operation) (4 dage):
Pris kr. 2.080,Starter: 22. oktober
E: Tankrensning med råolie (Crude
Oil Washing) og ”Volatile Organic
Compound Emmision Control” (2 dage):
Pris 1.560,Starter: 8. oktober
Follow-up kursus for ledende officerer i
kemikalietankskibe (2 dage): 3.750,Starter: 10. oktober
Commercial Tanker Operation (2 dage):
Pris kr. 3.975,Starter: Kontakt kursusafdelingen for
oplysninger
Marpol Annex II for surveyors (2 dage):
Pris kr. 3.750,Starter: Kontakt kursusafdelingen for
oplysninger
HEAVY LIFT (2 dage): Pris 3.975,Starter: Kontakt kursusafdelingen for
oplysninger
Transport af farligt gods i tørlastskibe
(2½ dage): Pris kr. 4.775,- og i færger
(3 dage): Pris kr. 4.975,Starter: 10. december
Transport af farligt gods i færger for
skibsassistenter (2 dage): Pris kr. 3.150,Starter: 31. oktober
NYT
Transport af bulklast. IMSBC Code
(1 dag): Pris kr. 2.350,Starter: Kontakt kursusafdelingen for
oplysninger Vi afholder desuden gerne et
kursus hos kunden i DK eller udland
Arbejdsmiljø (§16) (3 dage)
(max 15 deltagere): Pris kr. 4.980,Starter: 26. november
Ship Security Officer (SSO) (2 dage):
Pris kr. 4.250,Starter: 29. oktober
ECDIS kursus (5 dage)
(max 12 deltagere): Pris kr. 8.500,Starter: 22. oktober
Incident Investigation and Analysis
(2 dage): Pris kr. 4.575,Starter: 1. november
GMDSS (GOC) (10 dage): Pris kr. 10.600,Starter: 26. november . Evt flere datoer i
efteråret 2012 - kontakt os venligst.
GMDSS (GOC) fornyelse/genopfriskning
af certifikat: (5 dage): Pris kr. 6.800,Starter: 8. oktober 12. november
ROC: (5 dage): Pris kr. 5.400
Starter: 29. oktober. Evt. flere datoer i
efteråret 2012 – kontakt os venlingst
Anti-piracy in simulator (2 dage)
(max 9 deltagere): pris kr. 13.500,Kurset er udviklet og afholdes sammen
med firmaet Risk Intelligence.
Anti-piracy simulator Course bibringer navigatører, SSO’s, CSO’s og andre
security-ansvarlige en grundig forståelse
af hele problematikken omkring pirateri
og grundprincipper for at forsvare skibet.
Undvigesituationer og –manøvrer afprøves i simulatoren. Undervisere fra både
MARNAV og Risk Intelligence.
Starter: Aftales med kunde
Kursus for ”Compas Adjuster” (2 dage)
(max 9 deltagere): pris kr. 3.950,Deltagerforudsætning: uddannelse og
erfaring som navigatør eller dual skibsofficer.
Starter: 10. december
GMDSS nødprocedure kursus,
(ref. til MSC.1/Circ.1208 (22 May 2006).
(1 ½ dag): Pris kr. 3.150,Starter: Kontakt kursusafdelingen for
oplysninger
De nævnte priser er inklusive materialer
og kaffe med brød på skolen.
Bortset fra kurserne ”A”, ”B”, ”C”, ”D” og
”E” tillægges 25% moms på ovenstående
priser.
Der tages forbehold for prisændringer.
ARPA kursus (4 dage) (max 6 deltagere):
Pris kr. 7.860,Starter: 19. november. (Kunde kan aftale
andet tidspunkt)
Tilmelding kan ske via E-mailadresse: [email protected]
Kursusplanen holdes løbende opdateret
på www.marnav.dk
Ice navigation (4 days) (Max 9 deltagere):
Pris kr. 15.000,Starter: 3. december
Yderligere oplysninger:
Telefon: 62 53 19 68
Search and Rescue (SAR) (3 dage):
(max 9 deltagere): Pris kr. 12.750,Starter: 17. december
Ship Handling i Simulator (3 dage):
(max 6 deltagere): Pris kr. 12.750,Starter: 10. december
Vi starter skipper- skibsføreruddannelse og uddannelse i januar og august.
Studerende, der ikke opfylder kravet om
10. klasse, kan starte i maritim forberedelsesklasse.
SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012 • 35
Af Lise Mortensen Høy
MLC
– træder i kraft i 2013
Maritime Labour Convention - MLC - træder i kraft den 20. august
2013. For danske skibe betyder det nye certifikater, ændrede lovregler,
nye bekendtgørelser og en helt ny definition af, hvem der fremover er
”søfarende”.
MLC er nu en realitet. Kravet om, at
30 ILO-lande og 33 pct. af verdenstonnagen skulle ratificere konventionen, blev opnået den 20. august
2012, hvor Filippinerne ratificerede.
Konventionen træder i kraft et år
senere – den 20. august 2013.
Rent faktisk repræsenterer de
30 lande hele 60 pct. af verdenstonnagen – der hermed er dækket af
den nye konvention. MLC fastlægger minimumskrav for næsten alle
aspekter af søfarendes arbejdsvilkår
fra mindstealder og helbredskrav
over ansættelsesvilkår, arbejds- og
hviletid, indkvartering og rekreative
faciliteter, kosten om bord, sundhedsbeskyttelse, lægebehandling,
velfærd til social beskyttelse.
- Rederier fra lande, der ikke ratificerer MLC, vil reelt være afskåret
fra at drive international skibsfart fra
efteråret 2013. Reglerne i MLC vanskeliggør dermed social dumping,
hvor rederier konkurrerer på dårlige
arbejdsforhold. MLC er således et
vigtigt skridt i retning af at fremme
kvalitetsskibsfart globalt og dermed
en fordel for dansk skibsfart, der alle-
- MLC blev vedtaget på ILOs søfartskonference den 23. februar 2006, forklarer fuldmægtig i Søfartsstyrelsen, Jørgen Løje:
- Den betragtes som den 4. søjle i den maritime regulering sammen med SOLAS, MARPOL og STCW-konventionen og er en
sammenskrivning af 38 ILO-konventioner med tilhørende henstillinger.
36 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012
Søfarende – ny definition
Med Sømandslovens navneændring
til ”Lov om søfarendes ansættelsesforhold” er der lagt op til de nye
ændringer af begrebet ”søfarende”.
Implementeringen af MLC-konventionen betyder, at der indføres et nyt
søfarendebegreb i loven:
• D
et omfatter enhver person,
bortset fra skibsføreren, der er
ansat, forhyret eller arbejder om
bord på et dansk skib, og som
altså ikke udelukkende arbejder
om bord, mens skibet ligger i
havn.
• F
orskellen mellem § 1- og §
2-søfarendes rettigheder forsvinder, og lovens 2 begreber forsvinder.
kibsførerens rettigheder er fort• S
sat reguleret i et særligt afsnit,
primært lovens § 49. Det er dog
samtidig sikret ved lovændringerne, at skibsføreren får de rettigheder, der følger af MLC.
- Det betyder, at alle, der arbejder om bord i et skib, og i den
forbindelse ”sejler med” skibet,
er dækket af Lov om søfaren-
rede i dag drives på et højt niveau for
så vidt angår arbejdsvilkår og social
sikring. Med MLC sikres med andre
ord lige globale konkurrencevilkår og
samtidig rimelige vilkår for de søfarende, forklarer fuldmægtig Jørgen
Løje fra Søfartsstyrelsens kontor for
Søfartspolitik og Jura.
Certifikat-krav
Der indføres certifikatkrav, der dokumenterer reglernes opfyldelse for
skibe med en tonnage på over 500
i international fart. Desuden indføres med MLC en systematisk kontrol
des ansættelsesforhold – med
de rettigheder, det giver. Det kan
være en reparatør, der sejler
med på en rejse for at lave noget
i maskinen.
- Som undtagelse er fx en person,
der underholder en enkelt gang
på et passagerskib – denne skal
ikke betragtes som søfarende.
Men er der tale om et orkester, der sejler med skibet i en
måneds tid og spiller hver aften
for passagerene, skal musikerne
betragtes som søfarende.
Rederen skal betale kosten
Ifølge MLC har alle søfarende en lovfæstet ret til gratis kost om bord for
rederens regning. For visse skibe kan
den gratis kost erstattes af et kostpengebeløb, der aftales mellem parterne, fastslår de kommende danske
regler. MLC og reglerne præciserer
også, at kosten skal være sund, og
der skal være tilstrækkelig af den om
bord.
Sygdom – løn i 16 uger
MLC sikrer søfarende hyre under
sygdom i op til 16 uger. Det indebærer, at de danske regler ændres både
for de skibsansatte og rederiansatte
med, at konventionens regler overholdes gennem skærpede kontrolforpligtelser for flagstaten og mulighed
for kontrol af skibe fra andre lande
gennem havnestatskontrol. Kontrollen bygger på certifikatets oplysninger om, hvordan flaglandet har
gennemført kravene i MLC.
- De fleste af reglerne i MLC vil
– med danske øjne – være en minimumstandard, der ikke i den forstand ændrer forholdene på danske
skibe; vi har generelt rettighederne
igennem den gældende søfartslovgivning, påpeger Jørgen Løje. Han
officerer og menige, således at de
altid er sikret hyre i mindst 16 uger
under sygdom.
Hjemrejse ved konkurs
De fleste kender til tilfælde, hvor
søfolk er strandet rundt om i verden
på et gammelt skib – hvor rederen er
gået konkurs, og ansvaret for søfolkene og deres hjemrejse er fortonet
i søpant, retssager og manglende
værdi i skibet.
Dette er nu løst én gang for alle igennem MLC og de danske regler, der
sikrer, at alle søfolk har ret til hjemrejse ved rederens konkurs. I Danmark er der til formålet oprettet en
fond på 1,8 mio. kroner, der dels skal
betale, hvis søfolk skal hjem fra et
konkursramt dansk skib i udlandet
– dels betale udenlandske søfolks
hjemrejse fra et konkursramt udenlandsk skib i dansk havn.
- Retten til hjemrejse når rederen går
konkurs har aldrig været sikret igennem Lønmodtagernes Garantifond,
understreger Jørgen Løje, der tilføjer,
at Søfartsstyrelsen normalt vil kunne
få pengene hjem igen ved søpant i
det danske skib.
Flaglandet skal ikke kun sikre,
at skibe, der fører dets flag,
opfylder kravene om ”anstændige arbejdsforhold” som fastsat i konventionen, men skal
også certificere, at skibene
opfylder kravene.
SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012 • 37
>
MLC
har været med til at udforme de
nye danske regler og bekendtgørelser, så de lever op til kravene i MLC.
En omfattende øvelse, der startede
for mere end fem år siden, og som
er foregået i tæt samarbejde med
rederne og de søfarendes organisationer.
I Lov om sikkerhed til søs er der
sket 27 ændringer, heraf en række
der ikke er en følge af MLC.
I Sømandsloven er der sket 36
ændringer, og i Lov om skibes besætning er der foretaget 11 ændringer.
Man kan sige, at med MLC forventes gabet mellem kvalitetsskibsfart
og ”minimums-skibsfart” at blive
mindre, fordi bundniveauet højnes.
Og på visse områder har MLC og de
ændrede danske regler betydning for
danske søfolk og danske redere. n
Selve certificeringen:
Alle skibe skal fra 20. august 2013 certificeres efter
MLC – og certificeringen bliver en del af Port State
Control.
Certificeringen omfatter for det første selve MLCcertifikatet, der udfærdiges til hvert enkelt skib.
Certifikatet indeholder Søfartsstyrelsens beskrivelse af,
hvordan 14 punkter i MLC er gennemført i dansk ret, og
hvilke tiltag rederen har gjort for at sikre, at de danske
regler, der gennemfører MLC, er opfyldt.
Disse lande har ratificeret MLC:
Liberia, Marshall Islands, Bahamas,
Panama, Norway, Bosnia and Herzegovina, Spain, Croatia, Bulgaria , Canada,
Saint Vincent and the Grenadines, Switzerland, Benin, Singapore, Denmark,
Antigua and Barbuda, Latvia, Luxembourg, Kiribati, Netherlands, Australia,
St Kitts and Nevis, Tuvalu, Togo, Poland,
Palau, Sweden, Cyprus, Russian Federation, Philippines.
Rederens overensstemmelseserklæring er vedhæftet
certifikatet.
Certifikatets del I omfatter 14 punkter
Mindstealder (forskrift 1.1)
Lægeattest (forskrift 1.2)
De søfarendes kvalifikationer (forskrift 1.3)
Søfarendes ansættelsesaftaler (forskrift 2.1)
Forhyring og formidling (forskrift 1.4)
Arbejds- eller hviletid (forskrift 2.3)
Skibets bemanding (forskrift 2.7)
Opholdsrum (forskrift 3.1)
Fritidsfaciliteter om bord (forskrift 3.1)
Fødevarer og forplejning (forskrift 3.2)
Arbejdsmiljø mv. (forskrift 4.3)
Sygdomsbehandling om bord (forskrift 4.1
Procedurer for klager om bord (forskrift 5.1.5)
Betaling af løn (forskrift 2.2)
Ved første syn af skibet bliver rederens tiltag til overholdelse af de danske gennemførelsesregler – og dermed
konventionens regler – certificeret.
38 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012
ILO er den internationale organisation,
der er ansvarlig for udarbejdelsen af
og tilsyn med internationale arbejdsnormer. Det er den eneste treparts FNinstitution, der samler repræsentanter
for regeringer, arbejdsgivere og arbejdstagere til arbejde med fælles politik og
programmer, til fremme af anstændige
internationale arbejdsforhold.
FÅ OVERBLIK OVER
DIN PENSION
Vi ved, at pension kan virke kompliceret.
Derfor gør vi meget ud af at gøre pension
enkelt og tilgængeligt, så du kan se dine tal,
når du har tid.
På minpension.pfa.dk har du adgang til alle informationer om din pension 24 timer i døgnet.
Se fx, hvor meget du har sparet op, og hvad du
Pensionskunde tjekker sine
egne tal på Min Pension
har fået i afkast. Log på Min Pension, og få et
godt overblik.
SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012 • 39
Tekst: Pia Elers | Fotos: Teis Ravn-Jonsen
Færgeriet i Vadehavet
Rift om at blive navigatør ved landets største indenrigsoverfart
Der er en vældig stemning om bord på 5-færgen sådan en
fredag i september. Det er weekend, og snakken går højlydt i salonen, indtil færgen slår ned og krabber sig ind i
færgelejet i Nordby. Nede på vogndækket er de to matroser og en af styrmændene ved at gøre klar til at få en snes
biler fra borde – i den rigtige rækkefølge, forstås.
”Jeg har et dejligt overblik heroppe fra,” konstaterer
styrmand Bjørn Ovesen med et bredt smil. Det er hans tur
til at blive oppe på broen og sørge for, at færgen forbliver
klappet til kaj de 8 minutter, der er, indtil næste afgang.
Navigatørerne har det system, at de skiftes til at være på
broen og på vogndækket efter hver dobbelttur.
”Selvfølgelig er det et rutinejob at sejle færge over så
kort en strækning. 12 minutter. Men på den anden side så
hænger navigatørjob ikke ligefrem på træerne – og da slet
ikke, når man er fra den tid, hvor søfartsbogen var sort og
havde stift omslag,” siger den 58-årige styrmand.
Fem dages tørn
Navigatørerne på Fanø-overfarten kører som udgangspunkt i et fast vagtskema - lidt i stil med de, der i sin tid
40 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012
blev brugt på DSB-færgerne. Det er en fem dages tørn,
hvor første dag er en dagvagt. Anden dag er en kombineret morgen/nattevagt. Tredjedagen er hviledag, og så
følger der to fridage, inden tørnen starter forfra. Men det
er ikke alle 19 navigatører, der indgår i denne faste tørn,
faktisk har fem af dem valgt den fra.
”Der er selvfølgelig nogle fordele ved at vide, hvornår
man skal sejle, og hvornår man har fri et helt år frem i
tiden. Men jeg har valgt ikke at gå i fast tørn, for det giver
mig mulighed for at få en del vagter i træk og så til gengæld have tilsvarende mange dage fri. Det passer bedst
ind i mit system, ,” siger Bjørn Ovesen.
Tidevandet en udfordring
”Fenja” skal til at lægge fra kaj. Ovesen tager fat i håndtagene - vender de to shuttle-skruer 180 grader - sætter
omdrejninger på – og ”trækker” færgen stille og roligt ud
fra bolværket. På en lille sandbanke blot et par hundrede
meter fra sejlrenden løfter en gråspættet sæl dovent sit
hoveog kigger op, inden den konstaterer, at der ikke er
nogen fare på færde – det er jo bare færgen.
Fanø- overfarten er landets største
målt på antallet - 1,7 mio. passagerer tager færgen hvert år.
Når vi har solid østlig kuling, og der ikke er
så meget vand i karret, hopper vi nærmest
hen over bunden. Og så bliver vi nødt til at
indsætte motorfærgen ”Sønderho”.
Bjørn Ovesen
”Det er da indimellem en udfordring at sejle her, hvor der
er så meget tidevande. Når vi har solid østlig kuling, og
der ikke er så meget vand i karret, hopper vi nærmest hen
over bunden. Og så bliver vi nødt til at sætte motorfærgen ”Sønderho” ind på en enkelt tur eller to, indtil vandet
kommer tilbage igen,” forklarer Bjørn. ”Omvendt forholder
det sig ved vestlig kuling eller storm. Der kan der i nogle
tilfælde være så høj vandstand, at færgen ikke kan gå ind
under broklappen, og så er det jo også galt.”
Standby om natten
De fleste af årets dage afgår sidste færge fra Fanø kl. 00:30.
Derefter sejles der tilbage til Esbjerg, hvor den overnatter og ligger standby indtil første morgenfærge kl. 04:50.
Her har besætningen en vagtstue, hvor de kan gå op og
hvile sig, men i øvrigt være klar til afgang, hvis der skal
en ambulance fra Fanø over til fastlandet. Om vinteren
sker det ret sjældent, men om sommeren forekommer
det oftere, da øens normale indbyggertal på godt 3.000 så
bliver tidoblet til 30.000.
”Der er jo ingen som helst faciliteter om bord i form af
aptering og bad, så om natten går vi fra borde og hviler os
i huset ovre på Esbjerg-siden. Og hvis vi skal i aktion, så
bliver vi ”bippet” ud fra vagtcentralen samtidig med Falckfolkene ovre på øen, så det passer fint sammen,” forklarer
seniorkaptajn Hans Christian Egetoft-Nondal, i daglig tale
kaldet HC.
sommerafløser, og dem skal der bruges et par stykker af
hvert år i højsæsonen, hvor der sejles med to færger.
Det var også den måde Niklas selv kom ind i rederiet
på, og som han siger, er det da lykkedes ham at hænge
på i fire år. Lønnen er ikke tårnhøj, idet en gennemsnitlig
månedsløn for en styrmand ligger på ca. 40.000 incl. færgetillæg. Og når man som Fanø-folkene sejler efter særoverenskomst, der indebærer, at indtjeningen betragtes
som landindkomst, så snupper skattevæsenet sin part.
””Selvfølgelig kunne man få en højere hyre ved at sejle
langfart eller være i offshore, men det betyder så også, at
du er væk i meget længere tid ad gangen. For mig med
familie og lille dreng på godt to år er det rigtig
Alt vel
FANØ-FÆRGERNE
Da færgeriet til dels er privatejet, er samtlige navigatører
på Fanø-færgen medlem af Søfartens Ledere og ikke FOA,
som det ofte er tilfældet på de kommunale færger.
Og hvis man spørger fællestalsmand Niklas Hallin, så
kører det egentlig meget godt på de to bilfærger og den
ene motorfærge, der besejler strækningen tværs over
Vadehavet.
”Der er jo næsten altid noget, der kan gøres bedre,
men egentlig synes jeg ikke, vi har behov for de helt store
ændringer. Som altid vil et rederi gerne effektivisere og
skære ned for at reducere omkostningerne. Vi gør til gengæld alt, hvad vi kan for at overbevise dem om, at vi er
dem, vi skal være for at sejle færgen forsvarligt,” forklarer
Niklas.
Fanø-overfarten drives af Danske Færger A/S
– et selskab hvor staten ejer den ene halvpart
og rederiet Clipper den anden
Folk bliver hængende
Personalet tæller godt 40 mand m/k – 19 navigatører, 11 helårsansatte skibsassistenter og 9
ubefarne. Derudover en maskinmester og en skibsmontør.
Hovedparten af færgens navigatører har en fortid i DSB,
hovedsagelig Storebæltsoverfarten. De fleste er åbenbart
godt tilfredse med at være der, for udskiftningen er minimal. Faktisk kan ingen komme i tanke om, hvornår der
sidst er blevet opslået en fuldtidsstilling som navigatør.
Den eneste måde at komme ind på er ved at starte som
Overfarten råder over to bilfærger og en motorbåd. Bilfærgerne ”Menja” og ”Fenja” er bygget på
Morsø Værft og blev sat i drift i 1998. Motorbåden
”Sønderho” har netop fejret 50 års jubilæum. Den
bruges som passagerfærge ved spidsbelastninger
og sejler desuden havnerundfart og ”sælsafari” i
sommersæsonen.
De to bilfærger er 49 meter lange, 13 meter brede
og stikker 2,3 meter
Fanø- overfarten er landets største målt på antallet
af passagerer – nemlig 1,7 mio. om året
>
SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012 • 41
Svært at forestille sig, at færgeriet her faktisk
er landets største overfart målt på antallet af
passagerer. Men det er det - med 1,7 mio.”
Der er 12 minutter til at nyde den smukke morgen - så er
turen fra Fanø til Esbjerg slut.
fint at kunne være så meget hjemme, som tilfældet er, i
stedet for at være væk tre måneder ad gangen,” lyder det
fra 33-årige Niklas, der ikke har nogen planer om at søge
andre græsgange lige foreløbig.
Besætning opgraderet
De to bilfærger ”Menja” og ”Fenja” blev taget i brug på
overfarten i 1998, og dengang blev besætningen skåret
ned til to navigatører og en skibsassistent. Det blev bl.a.
begrundet med, at der ikke var nogen MOB-båd om bord,
der skulle betjenes. Til gengæld var rederiet så nødt til at
hyre Esvagt til at være standby i tilfælde af mand-overbord. Det viste sig i længden at være en dyr løsning, så
derfor fik Fanø-færgen lov til at ”få sin matros tilbage” – i
form af en ubefaren skibsassistent.
42 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012
”Vi er faktisk ret glade for, at vi som et af de relativt få
rederier kan tilbyde hyre til ubefarne. Det er f.eks. en god
mulighed for dem, der kommer fra skoleskibene og måske
gerne vil videre med en maritim karriere. Samtidig giver
det også et frisk pust at få nogle unge folk indrulleret i
den her gamle garde,”bemærker H.C, der som seniorkaptajn har ansvar for vedligehold og personale.
Mesterfri zone
Udover to navigatører og to skibsassistenter er der også
ansat en maskinmester og en skibsmontør. De er dog
normalt ikke om bord, men har hver især 24 timers tilkaldevagt. Som udgangspunkt foregår vedligehold, når
færgerne er taget ud af drift, og det fungerer så fint, at der
sjældent er teknisk nedbrud.
”Når man tager i betragtning, hvor mange timer de her
færger sejler, så er det faktisk meget, meget sjældent, vi
oplever at skulle tage en færge ud af drift,” siger H.C., der
til foråret kan fejre 20 års jubilæum på Fanø-overfarten.
Færgen er på vej ind i Esbjerg Havn og passerer på
vejen den store kolos af en Englandsfærge, der er ved at
gøre klar til afgang. Om lidt, når de sidste biler og passager på ”Fenja” er kommet fra borde, kan matroserne hive
bommen ned og holde en kort pause indtil næste afgang
til Fanø. Sådan en rolig aften med ganske få i venteværelset er det svært at forestille sig, at færgeriet her faktisk
er landets største overfart målt på antallet af passagerer. Men det er det - med 1,7 mio. passager om året. Og
udsigten til fast arbejde for søens folk er fortsat gode. For
hvis man spørger fannikkerne, skal der i hvert fald aldrig
bygges en bro mellem Esbjerg og Fanø. n
Tre færgemænd
Bjørn Ovesen – skibsfører – 58 år
Ikke uden en vis stolthed kan Bjørn
Ovesen fortælle, at han startede sin
maritime karriere ombord på faderens tomastede skonnert, Sara. Det
skete en uge efter, at han var gået ud
af 7. klasse, for da havde han og folkeskolen fået nok af hinanden. Efter
at have opnået den fornødne sejltid
på dækket, læste han på Fanø Navigationsskole og tog sætteskipper-
eksamen i 1974. Og så gik det ellers
slag i slag med Exxon, Esso og andre
større rederier, indtil han i 1978
søgte mod hjemlige strande. Det blev
til en række år på skoleskibe – først
Fulton – derefter Odense Kommunes
lejrskoleskib, Frem – og endelig fuldriggeren Georg Stage, hvor han sejlede frem til 1998. Så mente Ovesen,
det var på tide at tage skibsføreren.
Det gjorde han i Marstal samtidig
med, at han passede sit job i Kystdirektoratet. I 2007 startede han på
Fanø-færgen og har været der lige
siden. Om han har tænkt sig at gå
på efterløn – ikke tale om: ”Jeg bliver
ved, til jeg er 70,” brummer han.
Hans Christian Egetorp-Nondal – skibsfører – 52 år
Det måtte næsten ende sådan, at
H.C. blev færgeskipper, for det var
hans far også – oven i købet på Fanøfærgen. Som knægt startede han
nu et helt andet sted – nemlig som
styrmandsaspirant i det hæderkronede, men nu for længst forhenværende rederi, Dansk-Fransk. Efter
styrmandseksamen, der blev taget
dels på Fanø dels i Marstal, blev det
til en stribe forskellige rederier på
langfart. Men som årene gik, syntes
han, det blev mindre og mindre festligt at sejle på langfart. ”Man gik jo
nærmest og blev helt ensom, når
der overhovedet ikke var nogen at
snakke med om bord. Så var det alligevel bedre at vende hjem og få job
på færgen.” Til foråret er det 20 år
siden, og han tror heller ikke, han
nogensinde kommer derfra. Som
han konstaterer, er det jo voldsomt
bekvemt, når man bor et stenkast
fra færgelejet i sit gamle barndomshjem. Og selv om H.C. altså godt og
vel har rundet de 50, så er han aldrig
rigtig flyttet hjemmefra – og gør det
næppe heller.
Niklas Hallin – skibsfører – 33 år
I modsætning til sine lidt ældre kolleger startede Niklas sin maritime
karriere på et tidspunkt, hvor det var
muligt at blive både mester og styrmand på én gang. Så i 2000 startede
han som dual-aspirant i rederiet
Norden. Men fem år henne i forløbet,
efter sin anden udmønstring som
dual-officer, besluttede han sig for at
stase på navigatør delen, dels fordi
interessen var større, men også fordi
Norden meddelte, at de alligevel ikke
ville bruge dualer på længere sigt.
Han fuldførte juniordelen som dual
på Fanø, men da han skulle i gang
med seniordelen, var øens navigationsskole blevet lukket, og derfor
endte han med at tage sin skibsfører i Marstal. Efter en periode med
vindmølleskibe lykkedes det ham at
komme ind som sommerafløser på
Fanø-færgen i 2008. Næste år kom
han igen, og der skulle han egentlig have været ”vinterfyret”, men
til hans held var der lige et hul, og
derfor blev han hængende – og kort
tid efter fast ansat. Siden januar i år
har Niklas været talsmand for sine
18 kolleger på Fanø-færgen.
SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012 • 43
Af Lise Mortensen Høy
AIS – i stadig udvikling
AIS benyttes til risikoanalyse, virtuelle bøjer,
sejladsanalyser og ved ulykkesopklaring.
AIS blev indført i 2004 som et informationsudvekslingssystem i alle
handelsskibe over 300 bruttotons.
Men teknikken har vist sig at kunne
bruges til meget mere end informationsudveksling og er blevet udviklet,
så det kan udlægge virtuelle bøjer,
benyttes til eftersøgning til søs,
udsende advarsler – og meget mere.
Allerede fra starten har det ligget
i AIS-systemet, at AIS-data skulle
opsamles i en database. Oprindeligt
var det planen at begynde dataindsamlingen i 2007, men nine/eleven
fik den konsekvens, at USA krævede,
at dataopsamlingen blev fremskyndet til 2004. I hele Østersøområdet er
det Danmark, der står for databasen.
- Hvis du gerne vil vide, hvilke
skibe, der befandt sig i Langelandsbælt den 8. april 2009 kl. 16.00 –
kan vi finde det frem, lyder det fra
Jakob Bang, der som skibsinspektør i
Søfartsstyrelsen (tidligere Farvandsvæsenet) har været tovholder og
udvikler af AIS-systemet igennem
alle årene.
Større sikkerhed
Den meget tætte dataopsamling
bliver benyttet til flere forskellige
ting, der øger sikkerheden i farvandene.
For det første ved Søfartsstyrelsen nu meget præcist, hvor og hvordan skibene sejler, hvilke sømærker,
de rent faktisk benytter/drejer ved
– og hvor i de forskellige ruter, skibene sejler.
- Det har betydet en revolution
inden for farvandsafmærkning, at
vi har så præcise oplysninger, og vi
bruger AIS-tracks og det, vi kalder
”tætheds-plot”, når vi skal se på,
om afmærkningen evt. skal justeres, ændres eller måske helt fjernes.
Man kan sige, at navigationen jo
44 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012
også er revolutioneret igennem det
seneste årti; nu sejles der hovedsageligt efter GPS; og det afspejler sig i,
hvordan skibene sejler, og hvilke farvandsafmærkninger, navigatørerne
rent faktisk benytter og har brug
for,” forklarer Jakob Bang. Analysen
af AIS-tracks har blandt andet ført
til, at mange af de store lystønder i
midten af de gennemgåede sejlruter
er blevet fjernet:
- Selvfølgelig var der mange, der
syntes, det var ”rart” at se bøjerne.
Men vi kunne se, at skibene ikke
længere sejlede efter dem – og de
koster altså 70.000 kr. om året at
vedligeholde.”
Ulykkesopklaring
Når der sker søulykker i danske
farvande, er det Den Maritime
Havarikommission, der står for
opklaringsarbejdet; og de har mulighed for at rekvirere AIS-data af ulykken.
- Vi kan lave små film, hvor vi kan
afspille AIS-sporene live, så det er
helt enkelt at se, hvem der drejede
hvornår, og hvad der skete, forklarer
Jakob Bang.
Sammen med data fra skibet
kan AIS-data give et samlet billede
af, hvad der er skete, og hvem, der
gjorde hvad.
- Det gør det helt klart lettere for
Den maritime Havarikommission at
interviewe skibets officerer, når de i
forvejen har så præcise oplysninger
om hændelsesforløbet.”
Risiko-analyse
Som noget helt nyt bliver AIS-data
også benyttet til risikoanalyse – før
farvandsafmærkninger ændres, eller
nye ”forhindringer” lægges ud i farvandene.
Risikoanalysen bygger på AISdata, der jo giver et online billede af
skibstrafikken i området. Disse bliver
sammenkædet med nogle lidt mere
”langhårede psykologiske data”, der
tager udgangspunkt i, hvornår en
navigatør rent faktisk ”gør noget”,
når han bliver opmærksom på en
farvandsforhindring.
- Vi har nogle gode eksempler
på, at analysen rent faktisk giver et
korrekt billede af risikoen, fortæller Jakob Bang. Analysemodellen er
senest benyttet til at finde frem til
sikre placeringer af store brændstofdepoter til søs – floating storage –
hvor modellen viste, at det sted, der i
første omgang var foreslået vest for
Sejerø, ville øge risikoen for søulykker.
Virtuelle bøjer
Når nu vi har bevæget os ud i den
digitale verden – så måtte de jo
komme, de virtuelle bøjer.
Som noget helt nyt bliver AIS-data også
benyttet til risikoanalyse – før farvandsafmærkninger ændres, eller nye ”forhindringer” lægges ud i farvandene.”
Jakob Bang, Søfartsstyrelsen
Det er bøjer, som kun findes i
AIS-systemet, og som kan lægges
ud i farvandene via en computer på
Jakob Bangs kontor og derefter viser
sig som et symbol i det elektroniske
søkort.
- Foreløbig foregår det på forsøgsstadie. Men hvis f.eks. vi har et vrag,
benytter vi de virtuelle bøjer, indtil
der kan blive lagt en rigtig bøje ud.
Den virtuelle bøje suppleres med
oplysninger om, hvilken farvandsefterretning, den advarer om,” fortæller Jakob Bang, der ikke lægger skjul
på, at det er Søfartsstyrelsen, der
internationalt har presset på for at
få de virtuelle bøjer anerkendt igennem International Maritime Organisation – IMO. Blandt andet ved – på
eget initiativ – at lægge virtuelle
bøjer ud, så der er kommet nogle
erfaringer med systemet.
- Vores forsøg har blandt andet
vist, at det ikke er alle AIS-modtagere, der kan ”se” bøjerne. På et tidspunkt lagde vi en virtuel bøje ud ved
Bornholm og bad lodserne om at
melde tilbage, om de kunne se den –
og der var mange tilbagemeldinger
om, at bøjen ikke kom op på skærmen, fortæller Jakob Bang, der tilføjer, at der også er ”rigtige” bøjer, der
bliver udstyret med AIS signal – så
de er lette at genkende i det digitale
søkort.
De danske forsøg har været med
til at fremskynde, at der bliver internationale retningslinjer for, hvordan
ikonerne for de virtuelle farvandsafmærkninger skal se ud, og det er
planen, at der skal være genkendelighed til de rigtige bøjer. Desuden
skal der laves regler for, hvor og hvornår de må benyttes.
Der bliver i øvrigt arbejdet på en
standardisering af AIS-udstyret, så
alle skibe kan modtage ”alt”.
Satellitbaseret AIS/Grønland
Der er mange forskellige interessenter, der arbejder på at gøre AIS-systemet satellit-baseret. USA har store
(efterretnings)interesser i at kunne
kontrollere skibstrafikken længere
ude fra kysten end de 30-40 sømil,
som det VHF-bårne AIS-system tillader.
Og AIS-pionererne i den danske
Søfartsstyrelse har også stor interesse i et system, der kan fungere
over store afstande, når mere og
mere af isen ved Grønland smelter,
og skibstrafikken dermed øges i de
store, øde havområder.
Jakob Bang fortæller, at Danmark
allerede modtager data fra en AISmodtager oppe på en satellit for at
vurdere og teste anvendelsen af teknologien.
- Et satellitbåret AIS-system
kræver ikke nyt isenkram på skibene.
Men det kræver udstyr på satellitter;
og ligesom ved GPS-systemet kræver
det udstyr på rigtig mange satellitter
for at få passager nok, forklarer Jakob
Bang. n
Danmark er helt klart foregangsland i udvikling af AIS-systemet. På et tidspunkt var
der tale om, at der ville blive for meget ”trafik og støj” i AIS-systemet, men foreløbig
er det ikke noget problem, lyder det fra Jakob Bang, skibsinspektør i Søfartsstyrelsen (tidligere Farvandsvæsenet).
SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012 • 45
Noter
Job2sea.com:
Verdens største
maritime jobportal
Er
studerdu
ende?
Tje
studiek k
onto.d
k/s
l
Få Danmarks
højeste rente
på din lønkonto
Som medlem af Søfartens Ledere kan
du få en lønkonto med Danmarks højeste
rente. Vælg en bundsolid bank, som har
fokus på dig og de ting, som du synes
er vigtige.
Få en lønkonto med 5% i rente.
Danmarks suverænt højeste
Med LSBprivat®Løn får du hele 5% på de første
50.000 kr. på din lønkonto og 0,25% på resten.
Det betyder, at du får mere ud af dine penge hver
eneste dag, også når du ikke bruger dem.
Lån & Spar Bank A/S, Højbro Plads 9-11, 1200 København K, Cvr.nr. 13 53 85 30
For at få den høje rente skal du være medlem af
Søfartens Ledere, have afsluttet din uddannelse
– og du skal samle hele din privatøkonomi hos
Lån & Spar. Undtaget er dit realkreditlån, som
du ikke behøver at flytte, før du lægger lånet om.
LSBprivat®Løn er en del af en samlet pakke af
produkter og services. Vi skal kunne kreditvurdere
din økonomi i forhold til den samlede pakke.
Rentesatserne er variable og gældende pr.
1. maj 2012.
SåDan Får Du 5% på Din lønkonto
ring:
Ring til os på 3378 1969
online: Gå på soefartensbank.dk og vælg ’book
møde’. Så kontakter vi dig, så du kan få
mere at vide om, hvad det betyder at få
Danmarks højeste rente på din lønkonto.
Danskejede JOB2SEA er nu verdens
største jobportal i den maritime
branche og kan 24/7-360˚ etablere
kontakt med tusindvis af personer
med maritime kompetencer – en
fremtidig mangelvare.
JOB2SEA fokuserer 100 pct. på den maritime branche og udbyder både land- og søbaserede jobs. Fra en mindre serviceydelse
til danske skibsofficerer har portalen udviklet sig til at have
over 40.000 besøg pr. måned, 10.000 registrerede brugere og
mere end 3.000 jobs pr. måned.
”Vi opererer i en branche, hvor kvalificeret arbejdskraft er
efterspurgt, og internationale rapporter viser, at der fremover
bliver stor mangel på bl.a. veluddannede skibsofficerer. Branchen har behov for en jobportal, der er seriøst specialiseret i
branchen, tager højde for de særlige specialer og kompetencebehov, og som effektivt medvirker til globalisering af jobmarkedet,” fortæller Jakob Le Fevre, Managing Partner i JOB2SEA.
”Vi kan 24/7-360˚ etablere kontakt med tusindvis af personer
med maritime kompetencer. Vi administrerer aktive grupper
på LinkedIn med mere end 25.000 medlemmer og har også en
særlig ”corporate agreement” med LinkedIn. Det giver optimal
mulighed for effektivt at nå både de aktive og passive jobsøgende.” Ud over LinkedIn er JOB2SEA aktiv på Twitter, Facebook, Youtube og Flickr.
Strategiske samarbejder
JOB2SEA er danskejet, og succesen bag portalen skyldes også
opbakning fra branchen i Danmark.
”Vi kunne ikke være nået hertil uden stærk opbakning fra
den maritime klynge i Danmark. Det er ikke en lille opgave
at ændre på de traditionelle rekrutteringsmekanismer i en
global branche. Det kræver, at ledelser ser behovet og tør
binde an med nye metoder. Derfor har vores VIP-Partnere haft
stor betydning for udviklingen af jobportalen, ligesom vores
mange danske og internationale partnerskaber har. Sammen
har vi afdækket et internationalt jobmarked og skabt en eksportvirksomhed midt i en krisetid.”
M A R I T I M E P R O F E S S I O N A L S , A S H O R E A N D AT S E A
46 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012
SL_120903_5%Lån_87x270.indd 1
10/09/12 21.57
Ikke ”Skibsingeniør”
men
”Cand.scient.tech”
på 2 år
I sidste nummer af Søfartens Ledere bragte vi artiklen
”Mød Marie Lützen: Forskeren”. I artiklen omtales bl.a.
den kommende ”skibsingeniørsuddannelse” på SDU, og
det har efterfølgende afstedkommet et behov for en præcisering:
Den nye, 2-årig maritime uddannelse på SDU er en
”Cand.scient.tech-uddannelse” på kandidatniveau, og ikke
en ingeniøruddannelse.
Skibsingeniøruddannelsen er beliggende på DTU. Den
uddannelse tager 5 år og er en civilingeniøruddannelse.
Læs mere om skibsingeniøruddannelsen på www.dtu.dk
Søfartens Ledere får medhold i skattesag
6 medlemmer af Søfartens Ledere kan ånde lettet op. Alle
havde de uberettiget, men i overensstemmelse med deres
ansættelseskontrakter, fået udbetalt DIS-løn af deres
arbejdsgiver, AM Offshore.
Efter rederiets konkurs, i september 2011, gik det op
for SKAT, at AM Offshores betingelser for at udbetale
lønnen på DIS ikke var til stede.
De 6 tidligere ansatte blev derfor, i maj 2012, mødt
med et krav om tilbagebetaling af store beløb – helt op til
150.000 kroner hver – til SKAT.
De rystede medlemmer henvendte sig til Søfartens
Ledere, der omgående gik ind i sagen. Af ansættelseskontrakterne med AM Offshore fremgik det nemlig, at de
6 medlemmer var ansat på DIS, hvorfor de fik udbetalt
deres DIS-løn i god tro.
Det var derfor Søfartens Lederes opfattelse, at det ikke
var medarbejderne, men arbejdsgiveren, der måtte stå
til regnskab over for SKAT, og den betragtning har SKAT
netop givet foreningen medhold i.
SKAT opgiver dermed kravet imod de 6 tidligere
ansatte i AM Offshore.
Markedets bedste ... bud på en (næsten) uforgængelig
fortøjningspæl, der samtidig er miljørigtig.
Kerne af jernbaneskinne – kapperør af kraftig PEH-rør.
Brugervenlig tovholder i massiv gennemgående PEH. Fås i flere størrelser.
Kapperøret af kraftig PEH kan også leveres i flere størrelser til eksisterende pæle.
Ring og hør nærmere om priser og levering
– eller få tilsendt en brochure!
Elkangaardsvej 18 · DK-9681 Ranum · Tlf. +45 9867 6099 · +45 2442 0144 · +45 2442 0145 · www.npprofil.dk · E-mail: npprofil@npprofil.dk
SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012 • 47
Tekst: Lise Mortensen Høy | Foto: Jakob Wandel
Nyt job?
– så snak med Peter
Det er ikke fordi, Søfartens Lederes job- og karrierekonsulent
har ”ønskejobs” på hylderne; men han kan på forskellig vis
hjælpe medlemmerne til at komme i betragtning til et nyt job.
- Det, jeg beskæftiger mig allermest
med, er medlemmer, der gerne vil
have et andet job, fortæller Søfartens
Lederes job- og karrierekonsulent,
Peter Friis Jespersen. Han tilføjer, at
der heldigvis er meget få af Søfartens Lederes medlemmer, der er
ledige – 2,3 pct. helt præcist – og
heraf er der kun tre (3), der er langtidsledige i den forstand, at de er i
fare for at falde ud af dagpengesystemet efter de nye regler. Resten af
de ledige – ca. 50 – er ledige, fordi de
er ved at skifte fra job til job.
Og det er i høj grad de medlemmer, der allerede er i job, og som har
fået kig på noget andet; som Peter
Friis giver en hjælpende hånd.
- Mit første råd er altid: Bliv i dit
gamle job, til du rent faktisk har
underskrevet kontrakten til det nye.
Du står meget bedre på arbejdsmarkedet, hvis du allerede er i job, lyder
det fra karrierekonsulenten.
Kom i betragtning
Det handler altså om: Hvordan
bærer jeg mig ad med at blive ham,
der får lige præcis det der job – som
jeg har kig på.
- Som udgangspunkt handler det
om at få skrevet en ansøgning og
et CV – der er så godt, at det giver
adgangsbillet til en samtale, siger
48 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012
Peter Friis, der tilbyder at nærkigge
medlemmernes CV, rydde op, luge
ud og bytte rundt, så det er nemt at
læse og allerhøjest fylder to sider,
gerne mindre.
På samme måde hjælper han
med at gennemgå ansøgningen, så
det kun er de væsentlige punkter, der
er med.
- Der ud over tilbyder jeg medlemmerne en Thomas-analyse. Det
er en personlighedstest, der viser
en persons stærke og svage sider
og dermed giver et fingerpeg om,
hvilken type arbejde man vil kunne
bestride rigtig godt, og hvad man
bør holde sig fra. Hvis man fx er
detalje-jæger og totalt grundig med
alt; er man super egnet til et job,
hvor alle detaljer skal være 120 pct.
i orden; uanset hvor lang tid, det
tager. Omvendt skal man ikke søge
et lederjob, hvor det er de store linjer,
man får ansvaret for.
Men hvis man omvendt er super
god til de store linjer, til at sætte
ting i værk og have mange bolde i
luften, er det sådan et job, man skal
søge. Og de to persontyper kan kun
med besvær bytte job, forklarer Peter
Friis:
- Der er ikke noget forkert ved
nogen af profilerne, men det er vigtigt, at man kender sine stærke sider,
så man søger de jobs, man rent faktisk kan lide og dermed blive god til.
Står godt til samtale
Med personlighedstesten i hånden
står man meget bedre, både når
ansøgningen skal skrives, og når og
hvis man kommer til samtale, forklarer Peter Friis:
- Man ved noget mere om sig
selv – kender sin profil. Jeg gør meget
ud af at forklare, hvad folks stærke
sider er.
Og til de allerfleste jobsamtaler
handler det faktisk ikke om det faglige – det har ansøgeren jo redegjort
for i ansøgningen. Det handler derimod om ansøgerens personlighed;
- Mit første råd er altid: Bliv i dit gamle job, til du
rent faktisk har underskrevet kontrakten til det
nye. Du står meget bedre på arbejdsmarkedet,
hvis du allerede er i job.
Peter Friis Jespersen.
Peters råd til jobansøgning:
Kog CV´et ned til en eller halvanden
side. Keep It Simple….
Sørg for at bruge plus-ord, undgå at
skrive noget negativt om dig selv. Fx
synes mange, at ord som ”fraskilt” eller
”fyret” er negativt ladede. Det kan virke
banalt, men det har en betydning.
Husk at beskrive dine gode/stærke sider,
men undgå at ”kamme over”.
Sørg for at skille dig ud fra mængden.
I de første ti linjer skal du overbevise
læseren om, at du er et interessant bud
til en kandidat.
- Der er en del medlemmer, der ”kommer ind ad døren” for at drikke en kop kaffe og få et råd om et presserende problem.
Lige for tiden er der mange spørgsmål om skat, spørgsmål om den opsagte hovedoverenskomst – og om ligningslovens
§ 33 A, der bortfalder, fortæller Søfartens Lederes job- og karrierekonsulent, Peter Friis Jespersen.
om stærke og svage sider, og derfor
er man godt rustet, når man via
Thomas-analysen er blevet udstyret
med 10-12 områder, hvor testen har
vist, at man er rigtig stærk.
Jeg udruster medlemmet med en
hel liste af positivt værdiladede ord
om vedkommendes stærke sider. Og
hvis han/hun kan huske fem eller
syv positive ting om sig selv til jobsamtalen, er det flere end de fleste
andre, og et godt kort at have på
hånden, lyder det fra Peter Friis, der
tilføjer, at de fleste danskere ikke er
ret gode til at sige noget positivt om
sig selv. Men at Thomas-analysen
jo netop gør, at man ikke ”selv siger
det” – men blot refererer til resultatet af analysen.
- Næste spørgsmål er så ofte,
hvad man IKKE er god til – og her
kender medlemmet så også nogle
”udviklingsområder” fra testen.
Realistisk lønkrav
Når et medlem bliver indkaldt til
samtale, er det næste spørgsmål lønkravet.
- Der kan jeg hjælpe med at skyde
os ind på et realistisk bud, dels ved
at se i Søfartens Lederes egne lønstatistikker, dels ved at tjekke i Danmarks Statistik. Desuden kender jeg
en del til erhvervet – og lønniveauet
i de forskellige segmenter. Der er fx
voldsom forskel på lønniveauet fra
en offentlig virksomhed som Søfartsstyrelsen og til offshore-branchen.
Heldigvis er der jo mange faktorer
ud over løn, som afgør, om man er
glad for sit job, selv om vi må indrømme, at lønnen har en betydning.
Det er navnlig, hvis man føler, at
lønnen ligger under kollegernes, at
den kommer til at fylde meget, ellers
kommer den på 6. eller 7. pladsen i
alle undersøgelser om jobtilfredshed.
Tag en snak
- Hvis der virkelig er tale om ønskejobbet, er det vigtigt, at man skiller
sig ud fra mængden. Virksomheder
kan jo få flere hundrede ansøgninger, og man ender nemt i den forkerte bunke. Derfor er det en god ide
at ringe til virksomheden – eller evt.
tage ud og snakke med dem, lyder
opfordringen fra Peter Friis. Han
oplever, at det ofte ligger fjernt for
medlemmerne at være opsøgende
– særligt i den store skibsfart, mens
det i småskibsfarten er mere almindeligt at komme forbi rederiet og
snakke om en hyre.
Kontakt til skolerne
Ud over karriererådgivning har Peter
Friis også kontakten til SIMAC, Marstal Navigationsskole og Skagen
Skipperskole.
- Jeg har kontakten til Søfartens
Lederes onkler (m/k) – og jeg tager
for det meste ud og besøger skolerne en gang i hvert semester. Her
er jeg med en aften sammen med
de studerende, og jeg er der igen
dagen efter, hvor de studerende kan
booke sig til en individuel samtale
og snakke om karriere, måske få en
Thomas-analyse – eller hvad de har
brug for, fortæller Peter Friis, der tilføjer, at han har et fint samarbejde
med skolerne.
- Endelig møder jeg gerne op til
afslutningerne og uddeler foreningens dimissionsgaver til de elever,
skolen har udvalgt for bedste kammeratskab og bedste sømandsskab.
Endelig er Peter Friis Søfartens
Lederes repræsentant i A-kassens
Hovedbestyrelse, så alle A-kassespørgsmål ender også på hans skrivebord:
- Lige for tiden arbejder jeg i den
forbindelse med akut-indsatsen for
dem, der falder ud af dagpengesystemet – men som nævnt, er det heldigvis kun tre af vores medlemmer.
Men de skal selvfølgelig have særlige
tilbud, og jeg kan kun opfordre til, at
man reagerer positivt på det brev,
som A-kassen netop har sendt til de
berørte. n
SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012 • 49
BREVKASSE
Advokat Perille
Sædam Marstal
Advokat Mille
Bondo Meyer
?
Her kan du stille spørgsmål til Søfartens Lederes
sekretariat om faglige og juridiske spørgsmål.
Alle får direkte svar, og mere generelle spørgsmål
bliver desuden offentliggjort her i bladet
– i anonymiseret form.
Spørgsmål sendes til:
[email protected]
Eller: Søfartens Ledere, Havnegade 55, 1058
København K.
Hej advokater
Jeg har fået et brev fra rederiet med besked om, at Rammeaftalen er bortfaldet – og der er vedlagt en ny ansættelseskontrakt. Skal jeg bare skrive den under – eller er der
mulighed for en forhandling/og har min reder lov til at
ændre på mine vilkår?
Overstyrmanden
Hej overstyrmand
Din arbejdsgiver har pligt til – skriftligt – at underrette
dig om alle væsentlige vilkår for din ansættelse. Derfor
skal du, når nu Rammeaftalen er bortfaldet, have en ny
kontrakt. Men indholdet – altså alle de vilkår og betingelser, som hidtil har været gældende under din ansættelse
– skal fortsat fremgå af din kontrakt. Din arbejdsgiver kan
således ikke i den ”nye” kontrakt indsætte ændringer eller
tilføjelser, uden at det er aftalt med dig. Hvis den nye kontrakt således afspejler de vilkår og ansættelsesbetingelser,
der allerede er gældende i dit ansættelsesforhold, så kan
Hej Advokater
Kan I forklare forskellen på at blive ”bortvist” og at blive
”opsagt”. Hvornår har en reder ret til at opsige mig – og
hvornår har han ret til at bortvise mig?
Skibsføreren.
Hej skibsfører
Man risikerer at blive bortvist, hvis man væsentligt misligholder sin ansættelsesaftale. hvis man tager af kassen,
udebliver fra sit arbejde, overtræder sin loyalitetspligt
el.lign. giver det arbejdsgiveren ret til at bortvise.
Hvis bortvisningen er sagligt begrundet, har arbejdstager kun krav på løn frem til bortvisningstidspunktet
foruden udbetaling af allerede opsparede tilgodehavender – f.eks. ferie, fridage.
En opsigelse kan skyldes både forhold hos arbejdsgiveren – f.eks. arbejdsmangel, omstruktureringer eller
nedskæringer, men kan også skyldes andre årsager hos
medarbejderen – f.eks. længerevarende sygdom, manglende samarbejdsevne eller manglende kompetencer.
Når der foreligger en saglig opsigelse, begrundet i
enten arbejdsgiverens eller i medarbejderens forhold, har
medarbejderen altid ret til løn i hele sin opsigelsesperiode.
Viser det sig, at en bortvisning ikke er sagligt begrundet, skal arbejdsgiveren betale løn i medarbejderens opsigelsesperiode. Kan forholdet heller ikke sagligt begrunde
en opsigelse, skal arbejdsgiveren derudover betale en
godtgørelse. Godtgørelsen for en usaglig opsigelse – eller
50 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012
du roligt underskrive den og returnere den til rederiet.
Langt de fleste af de nye kontrakter, som vi har fået anledning til at gennemlæse, er helt i orden. Hvis du er i tvivl
om indholdet af din kontrakt, så opfordrer vi dig til at
sende din kontrakt ind til os for en gennemgang og besvarelse af spørgsmål m.v.
Samtidig kan du jo vælge at benytte dig af dine muligheder for, i en individuel ansættelse – altså en aftale, der
ikke er knyttet til en overenskomst eller anden kollektiv
aftale, der regulerer alle væsentlige forhold i ansættelsen
– at forhandle og dermed påvirke, forbedre og forandre
de nuværende og fremtidige vilkår for din ansættelse ved
at bede rederiet om en løn- og vilkårsforhandling. Har du
gode argumenter for, at du f.eks. skal have mere i løn eller
andre vilkår forbedret eller forandret, så har du i et individuelt ansættelsesforhold mulighed for at drøfte dette
og indgå aftaler med din arbejdsgiver, som kun gælder for
dig, og som er tilpasset dine ønsker, situation og behov.
Mvh advokat Pernille Sædam Marstal
for en usaglig bortvisning – fastsættes typisk til mellem
1-3 måneders løn. Størrelsen afhænger bl.a. af medarbejderes anciennitet og af omstændighederne i øvrigt.
Det ”koster” således ikke en arbejdsgiver ekstra, hvis
man bortviser uberettiget – i forhold til at meddele en
uberettiget opsigelse.
Men for arbejdstager er der stor forskel på at komme
videre på jobmarkedet med en opsigelse i forhold til en
bortvisning. I nogle tilfælde er det nødvendigt at anlægge
en retssag, for derigennem at få domstolene til at vurdere
sagligheden i opsigelsen/bortvisningen. Vi altid til, at
man tager en snak med os, hvis man er i tvivl.
Med venlig hilsen advokat Pernille Sædam Marstal
Hvordan er man stillet skattemæssigt, hvis man arbejder
på et DIS-skib og overvejer at flytte til Tyskland?
Styrmanden
Kære Styrmand
Du skal som udgangspunkt betale skat af din DIS-indkomst i Tyskland, hvis du bosætter dig i Tyskland. Dette
skyldes, at skattemyndighederne i Tyskland ikke anerkender, at der allerede er svaret skat af den danske DISindkomst. Men det afhænger bl.a. også af, om du er dansk
eller tysk statsborger - så det kræver altid en individuel
vurdering.
Mvh advokat Mille Bondo Meyer
Medlemsmøder
06. november Efterårsmøde
28. november Færgeseminar
SØFARTENS LEDERES
BESTYRELSESmøder
23. oktober, 12. december
MEDLEMSNYT
Dejlig skovtur i Den Gamle By
Foreningens skovtur blev i år holdt i Den Gamle By i
Århus. Humøret var højt, gensynsglæden stor og traditionen tro var deltagerne mødt talrigt op.
Den danske sensommer viste sig fra sin nådigste side,
da Søfartens Lederes årlige skovtur torsdag løb af stabelen i Århus.
Solen skinnede over Den Gamle By, da deltagerne gik
på guidede rundture. Særlig stor opmærksomhed var
der omkring den moderne del af "byen", hvor 1974- og
1927-områderne befinder sig.
Herefter blev frokosten indtaget i Hobrohuset, hvor deltagerne endnu engang kunne glæde sig over gensynet
med gamle kendinge, der trofast deltager i den årlige
skovtur.
I år var det tilmed lykkedes at trække fire fannikker til
fastlandet, hvormed dagens succes var beseglet. Det
kunne derfor ikke slå nogen ud af kurs, at rugbrødet
meget utraditionelt var forsvundet fra frokostbordet,
og i stedet dukkede op i fancy former til osten og desserten.
50 år
18-10-1962 Skibsfører Peter Sams
60 år
13-10-1952 Skibsfører
Flemming Bach Olesen
13-10-1952 Skibsfører
Klaus Peter Spinding
29-10-1952 Skibsfører Claus Gram
05-11-1952 Dual skibschef
Niels ErikMøller
65 år
16-10-1947 Styrmand Klavs Toxen Worm
26-10-1947 Skibsfører
Torben Flemming Matz
Udgiver:
Søfartens Ledere
Havnegade 55
DK-1058 København K
Tlf.: + 33 45 55 65
[email protected]
www.soefartensledere.dk
Formand/ansvarshavende
redaktør
Jens Naldal
[email protected]
Redaktionen:
Redaktør, Lise Mortensen Høy (DJ)
Telefon: 33 45 55 65
[email protected]
Journalist, Pia Elers (DJ)
[email protected]
Journalist, Jakob Wandel (DJ)
Telefon: 29 89 00 98
[email protected]
Annoncer: Peter Friis Jespersen
Telefon: 33 45 55 73
Lise Lammers fra Søfartens Ledere fik overrakt et smukt maleri af tidl.
kommandørkaptajn Wolmer Jørgensen. Maleriet, der forestiller Vesterhavets brænding, er malet af Wolmer Jørgensen selv og blev overrakt
som tak for de mange gode skovture gennem årene. Og hvis nogen kan
bedømme Lises indsats i den forbindelse, må det være Wolmer - han
har nemlig været medlem af foreningen i mere end 50 år.
70 år
14-10-1942 Styrmand Anton Dahl
28-10-1942 Havnemester Paul Press Nielsen
04-11-1942 Overstyrmand Einer Villy Madsen
05-11-1942 Overstyrmand
Benno Ørvad Markussen
75 år
20-10-1937 Skibsfører
Joen Peter Osvald Müller
21-10-1937 Overstyrmand
Holger Lauritzen
80 år
Arnbjørn Lomstein har fødselsdag
den 27. september
Bjartur Nicklasen har fødselsdag
den 16. september
Layout og illustrationer:
camilla-thyrring.dk
Forsidefoto:
Fotograf: Jakob Wandel
Tryk:
JØRN THOMSEN/ELBO A/S
Distribution:
Søfartens Ledere sendes til alle
medlemmers hjemmeadresse i
ind- og udland, alle dansk disponerede skibe, vel­­færds­institutter,
sømands­kirker, rederier og
myndigheder.
Udgivelser 2012:
Uge: 5, 14, 25, 35, 41, 48.
Deadline:
Tre uger før udgivelse
85 år
24-10-1927 Overstyrmand
Joen Jacob Simonsen
28-10-1927 Skibsfører
Niels Johan Heinrich Stockfisch
Døde
08. juliSkibsfører Erik Aabenhus – 80 år
09. august Skibsfører
Halgir Olav Skaalum - 89 år
01. september Skibsfører Poul Linnet - 91 år
12. september Styrmand Torben Work – 59 år
14. september Skibsfører Poul Thorsen
Abildgaard – 56 år
Æret være deres minde
Manglende levering til skibe m.v. meddeles udgiveren.
Manglende eller uregelmæssig
levering på hjemmeadressen meddeles Søfartens Ledere.
Abonnement:
Kr. 500,- årligt inkl. moms
Artikler i Søfartens Ledere kan
citeres med kildeangivlse jf. loven
om ophavsret. Søfartens Lederes
politik udtrykkes i lederen og
i artikler, hvoraf dette direkte
fremgår.
Oplag:
6648 stk.
SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012 • 51
Al henvendelse til: Søfartens ledere, havnegade 55, 1058 københavn k, tlf. 33 45 55 65, [email protected]
Magasinpost MMP
ID-nr. 42147
Tekst og foto: Lise Mortensen Høy
Nytænkning af
skibsportrætter
Julegaveide: Plimsollermærke på lærred
– med løberust, løbere og buler.
Der er ikke overladt noget til tilfældighederne, når kunstneren, Suzanne Valeur,
går i gang med et detaljebillede fra et skib.
Arbejdet starter med, at hun finder skibet,
forelsker sig i en detalje – og fotograferer
den. Ofte er det skibets plimsollermærke,
der falder kunstneren i øjnene – men også
en stævn på en fiskekutter med registreringsnummer eller et rustent anker kan
blive til et maritimt motiv.
Når skibet og motivet er fundet, søger
Suzanne Valeur alle oplysninger om skibet
– dels igennem Skibsregistret og dels ved at
besøge det utallige gange og gerne snakke
med besætningen. Når det er muligt, kradser/skærer hun en malerprøve af skibssiden, så hun er sikker på at blande den helt
rigtige farvenuance.
- Nogle gang er jeg så heldig, at de er
ved at male, så jeg kan tage en malerprøve
direkte fra malerbøtten, siger Suzanne
Valeur:
- Det tager mig gerne en måneds tid
at male et billede. Jeg bliver tit nødt til at
vende tilbage til skibet, fordi jeg mangler
en detalje.
Og resultatet? Det kan bedømmes på
gengivelserne her på siden. Der er allerede
rederier, der har fundet frem til de alternative skibsportrætter, og kunstneren maler
gerne på bestilling.
Suzanne Valeur har atelier på Kronborg
– og kan findes her:
http://www.kunstrunden.dk/kunstner/
suzanne-valeur. n
Min interesse og store kærlighed for skibe startede ved, at jeg i mine unge dage var tegner i Det
Kongelige danske Søkort-Arkiv og senere assistent for en skibsagent, fortæller maritim kunstner, Suzanne Valeur.
Sammen med kunstværket får kunderne papirerne fra Skibsregistret samt et foto af skibet.