Infoblad nr1-2012

Bilfærgernes Rederiforening
Grønnere Færgefart i Danmark
(OSK-ShipTech 131060.3083.05)
Date: 12.12.2014
Sign: ssk/khm
Kunde:
Kunde Navn:
Kontakt person:
Bilfærgernes Rederiforening
Peter Wallbohm Olsen
Mail:
Telefon:
[email protected]
+45 33 11 40 88
Dokument Klassifikation:
ingen
OSK-ShipTech:
Forfatter:
Stig Knudsen
John Dahlkvist
Morten Hansen
Hasse Schmidt
____________________
____________________
____________________
____________________
Godkendt:
Kristian Holten Møller
____________________
Kontakt person:
Stig Staghøj Knudsen
Mail:
Phone:
Department:
[email protected]
+45 4576 4210
Bryggervangen 55 1.tv
DK-2100 Copenhagen OE
Resume:
Rapporten analyserer de danske færger og mulighederne
for at implementere grønne tiltag på disse.
Dokument Historie
Dokument ID:
131060.3083.02
Grønnere Færgefart
2
Under
udarbejdelse
04/08/2014
SSK
ANH/RAB
3
Udgivet
27/10/2014
KHM
SSK/HES
4
Udgivet
02/12/2014
KHM
RAB/HSE/SSK
5
Final
12/12/2014
KHM
KHM/SSK
Iht. kommentarer Bilf.
Rederiforening
BR Kommentarer / OSK
revision
Møde BR 5/12/2014
Rev.
Status
Dato
Sign.
Check
Note
Foreløbig rev.
Indholdsfortegnelse
1
Indledning ...........................................................................................................................1
1.1
Baggrund ..............................................................................................................................1
1.2
Formål ..................................................................................................................................2
1.3
Metode .................................................................................................................................2
2
Dataanalyse .........................................................................................................................4
2.1
Kapacitet...............................................................................................................................4
2.2
Overfartslængde ...................................................................................................................7
2.3
Hastighed .............................................................................................................................7
2.4
Motoreffekt............................................................................................................................9
2.5
Kategorisering og cases ..................................................................................................... 10
2.5.1
Kategori A: Små enkeltender færger ............................................................................ 10
2.5.2
Kategori B: Små dobbeltender færger.......................................................................... 10
2.5.3
Kategori C: Store kommercielle færger ........................................................................ 10
3
Grønne tiltag ..................................................................................................................... 11
3.1
Fremdrivningssystemer....................................................................................................... 11
3.1.1
Hybride fremdrivningssystemer.................................................................................... 12
3.1.2
Ren elektrisk fremdrivningssystem .............................................................................. 16
3.1.3
Fremdrivningssystemer med LNG ............................................................................... 17
3.1.4
Fremdrivningssystemer med biodiesel ......................................................................... 18
3.1.5
Fremdrivningssystemer med røggasrensning .............................................................. 18
3.2
Propellersystem .................................................................................................................. 20
3.3
Hjælpemaskineri ................................................................................................................. 21
3.3.1
Batteridrift til andet end fremdrivning............................................................................ 22
3.3.2
Belysning ..................................................................................................................... 22
3.3.3
Kølesystem .................................................................................................................. 23
3.3.4
Varme- og ventilationssystem ...................................................................................... 23
3.4
Operationelle tiltag .............................................................................................................. 24
3.4.1
Power management ..................................................................................................... 24
3.4.2
Drift og operation ......................................................................................................... 24
4
Barrierer ............................................................................................................................ 26
4.1
Infrastruktur ........................................................................................................................ 26
4.1.1
Elektricitet .................................................................................................................... 26
4.1.2
LNG ............................................................................................................................. 26
4.1.3
Biodiesel ...................................................................................................................... 27
4.2
Afgifter ................................................................................................................................ 27
4.2.1
Elektricitet .................................................................................................................... 27
4.2.2
LNG ............................................................................................................................. 28
4.2.3
Biodiesel ...................................................................................................................... 28
5
Casestudier ....................................................................................................................... 29
5.1
Case A: M/F Omø ............................................................................................................... 30
5.1.1
Omlægning til ren elektrisk fremdrivning ...................................................................... 30
5.1.2
Omlægning til hybrid fremdrivning ............................................................................... 31
5.1.3
Omlægning til LNG ...................................................................................................... 32
5.1.4
Konklusion Case A ...................................................................................................... 32
5.2
Case B: M/F Aarø ............................................................................................................... 34
5.2.1
Omlægning til ren elektrisk fremdrivning ...................................................................... 35
5.2.2
Omlægning til hybrid fremdrivning ............................................................................... 35
5.2.3
Omlægning til LNG ...................................................................................................... 36
5.2.4
Konklusion case B ....................................................................................................... 36
5.3
Case C: M/F Lolland ........................................................................................................... 37
5.3.1
Omlægning til ren elektrisk fremdrivning ...................................................................... 37
5.3.2
Omlægning til hybrid fremdrivning ............................................................................... 38
5.3.3
Omlægning til LNG fremdrivning .................................................................................. 39
5.3.4
Konklusion case C ....................................................................................................... 39
6
Konklusioner ..................................................................................................................... 40
6.1
Energioptimering................................................................................................................. 40
6.2
Miljø .................................................................................................................................... 41
6.3
Økonomi ............................................................................................................................. 41
7
Referencer ......................................................................................................................... 43
1 Indledning
1.1 Baggrund
Der er behov for at gøre transportsektoren mere grøn. Dette behov, kombineret med stadigt
stigende oliepriser, stiller krav til den danske færgefart om at finde nye grønne tiltag, tiltag der kan
give billigere og mere miljørigtig færgefart i Danmark. Det handler navnlig om alternative
energiformer til fremdrivning af færger, alternative i forhold til den olie der fortrinsvist benyttes i
dag.
Det er imidlertid hverken enkelt eller billigt at omstille eksisterende færger til andre energiformer.
Det kræver ofte forholdsvis store investeringer, særligt hvis der er tale om retrofit af eksisterende
færger. Desuden er det ikke kun et spørgsmål om, at kunne anvende en anden energiform, men
også at sikre, at den nødvendige forsyningslogistik og sikkerhed er til stede. Dernæst er der de
tekniske udfordringer, både i forhold til den enkelte færge, men også i forhold til infrastrukturen i
den enkelte havn. Endelig er der spørgsmålet om fremdriftskildens legale status. På hvilken måde
er det tilladt at benytte? Er der særlige begrænsninger eller barrierer, der gør det mindre
interessant at benytte fremdrivningskilden, frem for den konventionelle løsning? Sluttelig er der
risikoen ved at være ”first mover”.
En række af landets færgerederier er langt i overvejelserne. Rederiet Færgen har eksempelvis
planer om, at overgå til kombineret LNG/batteridrift på ruten Spodsbjerg-Tårs. Rederiet Scandlines
arbejder med den langsigtede vision ”Zero Emissions”, og på kortere sigt delvis batteridrift på ruten
mellem Rødby-Puttgarten. Endvidere er der overvejelser om fuld batteridrift på ruten HelsingørHelsingborg. Alle tre projekter har imidlertid sine udfordringer i forhold til investeringsomkostninger,
forsyningssikkerhed, teknik og infrastruktur, samt løsningens legale anvendelighed.
Vedrørende landbaseret anlæg er det i dag tilladt at anvende LNG, der er 2014 formuleret og
vedtaget et internationalt og nationalt regelgrundlag for bunkring af LNG mens passagerer er
ombord. For danske færger der opererer mellem 2 danske havne er myndighederne på området
Søfartsstyrelsen og Beredskabsstyrelsen der baserer deres godkendelse på en risikoanalyse af de
aktuelle forhold på færgen såvel på landanlægget. Den tid der medgår til at bunkre LNG, inklusive
de sikkerhedsprocedurer der skal foretages, vil være ca. dobbelt så lang som for en konventionel
bunkring af diesel brændstof. Korte havneophold er en afgørende konkurrenceparameter for
færgedriften, og derfor vil ekstra tid til bunkring sammenholdt med i dag føre til produktionstab.
Bunkring af LNG skal derfor tænkes tidlig ind i færgens design og planlægges i forhold til færgens
sejlplan.
Tilsvarende er der i stigende grad fokus på anvendelsen af landbaseret elektricitet. Der foreligger
en EU-anbefaling om, at landbaseret elektricitet fritages / lempes for afgift, i lighed med gældende
regler for bunkersolie. Regeringen har netop indført en lov om lempelse af afgift for landbaseret
elektricitet der forbruges om bord på skibe. Denne lempelse af afgiften gælder dog kun for skibe
over 400 Bruttoregisterton (GT), hvilket afskærer op imod ti (10) af de mindre danske færger fra at
udnytte den billige elektricitet til drift af færgerne.
De primære grønne tiltag, udover alternative energiformer, er de energibesparende, og dermed
miljøvenlige tiltag både i forbindelse med færgernes fremdrivning og øvrige energiforbrug ombord.
Potentielt kan der ligge store besparelser for miljø og driftsøkonomi, ved tiltag omfattende
energioptimering.
1
1.2 Formål
Bilfærgernes Rederiforening ønsker, at skabe et overblik over mulige grønne tiltag via et
”idékatalog”, et idékatalog der for landets færgeruter gennemgår mulighederne for, at overgå til
alternative miljøvenlige fremdriftskilder, herunder navnlig mulighed for batteridrift og LNG.
Idékataloget skal samtidig analysere barrierer, så det kan gøres klart for de politiske
beslutningstagere, myndigheder og øvrige interessenter, hvad der skal til, for at det enkelte rederi /
rute kan opnå en særlig grøn profil.
Som led i det analysearbejde, der skal danne basis for idékataloget, skal det miljømæssige
potentiale ved overgang til anden fremdriftskilde anslås. Eksempelvis overgang fra dieselolie til gas
eller elektrisk drift, hovedsageligt baseret på overskud af elektricitet fra vind- eller vandkraft lagret
på batterier. I den forbindelse skal den skønnede investering og tilbagebetalingstid estimeres.
1.3 Metode
For at kunne evaluere de potentielle grønne tiltag er der brug for viden om de eksisterende danske
færger. Der er stor forskel på færgerne, og der er således behov for at inddele dem i kategorier for
dermed at reducere analysearbejdet. Udgangspunktet for analysen til idékataloget er data
indsamlet fra de danske færgeoperatører. Data indeholder parametre for hoveddimensioner,
overfartstid, hastighed, brændstofforbrug, etc.
For at inddele færgerne i passende kategorier, der adskiller dem fra hinanden, analyseres data, og
der foretages en række plot der viser sammenhængen imellem de enkelte parametre. På
baggrund af dataanalysen inddeles færgerne i tre (3) kategorier. For hver af de tre (3) kategorier
udvælges en repræsentativ færge, der bruges som casestudie. I casestudierne beregnes de
miljømæssige og økonomiske aspekter af en række forskellige løsninger for alternative
energiformer og andre energibesparende tiltag.
Som baggrund for casestudierne udarbejdes beskrivelse af miljømæssige, praktiske og
økonomiske forhold for de potentielle tiltag. Tiltagende begrænses ikke til at være alternative
energiformer og fremdrivningsspecifikke, men inkluderer også andre energi- og miljøbesparende
tiltag. Desuden analyseres eventuelle barrierer i forbindelse med de forskellige tiltag.
Udgangspunktet for nærværende analyse er således udvælgelsen af tre (3) færgekategorier i den
danske færgefart, og at fortage en generaliserende analyse af muligheder, samt rentabilitet på en
ombygning til en alternativ energiform / grønne tiltag.
Rapporten vurderer, at det er vanskeligt at generalisere færgerne i hver kategori, da der på trods af
sammenlignelighed mellem færgerne i kategorien, stadig er store variationer i færgernes
driftsprofil. Rapporten har derfor ikke fundet det muligt, at lave en generaliserende beregning for
hver færgekategori, hvorfor der er valgt en repræsentativ case færge for hver kategori.
Beregning af de grønne og økonomiske besparende forhold foretages med udgangspunkt i case
færgernes konfiguration før ombygningen til en alternativ energiform / grønne tiltag.
Ved beregningerne indgår eksempelvis reduceret brændstofforbrug, reduceret smøreolieforbrug,
samt reduceret vedligehold. Herudover vil der for mange ombygninger betyde, at der kan tages en
eller flere motorer ud af drift, hvilket i sig selv bidrager yderligere til en kraftig reduktion i drifts og
vedligeholdelsesomkostninger, da disse vil stå i standby eller helt bortskaffes fra færgen.
2
Tilbagebetalingstiden (Return Of Investment ROI) for omkostningen til ombygning til en alternativ
energiform og grønne tiltag vil naturligvis afhænge af færgernes nuværende driftsomkostninger,
herunder brændstofforbrug, maskineriets gangtimer, fremdrivningsmotorens nuværende
belastningsområde (se figur 10), samt vedligeholdelsesomkostninger.
En relativ høj driftsomkostning vil således give en hurtig tilbagebetalingstid og visa versa.
Det har ikke været muligt at få oplyst eksakte driftsomkostninger fra alle færgeoperatører, hvorfor
disse omkostninger er estimeret ud fra case færgernes størrelse, driftsprofil og
motorleverandørernes oplysninger.
Herudover tager rapportens beregning af tilbagebetalingstiden ikke højde for omkostninger til f.eks.
forretning og pengestrøm.
3
2 Dataanalyse
For at skabe et overblik over de danske færger, og dermed danne en repræsentativ kategorisering
af færgerne, er der udsendt et spørgeskema til færgeselskaberne. Spørgeskemaet, vedlagt i
appendiks A, efterspørger data om størrelse, kapacitet, overfartslængde, overfartstid, motoreffekt
m.m. I det følgende afsnit præsenteres data for at danne et overblik over færgernes parametre.
Der er modtaget svar fra 39 færger. Data er suppleret med oplysninger fra Dansk Illustreret
Skibsliste 2014 og informationer indhentet fra relevante portaler på internettet.
Formålet med dataanalysen er, at skabe et overblik over færgernes type, størrelse og kapaciteter,
således at færgerne kan kategoriseres for den videre analyse. For hver kategori vælges en case
færge, en færge der er repræsentativ for kategorien.
Data analyseres ved at plotte de indsamlede data, og data afledt heraf, på en hensigtsmæssig
måde der anskueliggør færgernes parametre. I hvert plot er de valgte case færger repræsenteret
som særskilte punkter. Der fokuseres på følgende data i analysen:




Kapacitet
Overfartslængde
Hastighed
Motoreffekt
I det følgende vises grafer over udvalgte data af relevans for kategoriseringen.
2.1 Kapacitet
Kapacitet angives ofte i dødvægt. Forholdet mellem dødvægt og deplacement er interessant, da
dette forhold angiver noget om, hvor meget færger kan laste i forhold til deres størrelse. Figur 1
viser dødvægt som funktion af deplacement og Figur 2 viser forholdet mellem dødvægt og
deplacement som funktion af deplacementet.
I figur 2 og 3 er dobbeltender og enkeltender færger plottet med forskellige farver, således at man
kan se, hvorledes de to skibstyper ligger i forhold til hinanden. Der er en tendens til, at enkeltender
færgerne (rød) har et mindre dødvægt/deplacementsforhold i forhold til deres størrelse. Dette kan
skyldes, at enkeltender færgerne typisk sejler længere distancer, og derfor har mere komfort
(aptering) om bord til passagererne. Denne tendens kan også ses på Figur 3 og Figur 4. Her
angives lanemeter1 til lastbiler og personbiler. Figur 3 og Figur 4 viser, nok ikke overraskende, at
kapaciteten stiger med færgens perpendikulærlængde Lpp.
For alle fire (4) figurer ses et antal store dobbeltender færger (Scandlines og Færgen) der falder
uden for kategori for de øvrige færger. Disse store færger kategoriseres under kategori C, Store
kommercielle færger.
1
4
Et mål for, hvor mange meter vognbane, der er til rådighed på skibet.
Dødvægt
3500
3000
Dødvægt [t]
2500
2000
1500
1000
500
0
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000
Deplacement[t]
Enkeltender
Dobbeltender
Case A: Omø
Case B: Aarø
Case C: Lolland
Figur 1: Dødvægt som funktion af deplacement.
Dødvægt / Deplacement
0,50
Dødvægt / Deplacement [-]
0,45
0,40
0,35
0,30
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
0,00
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
Deplacement[t]
Enkeltender
Dobbeltender
Case A: Omø
Case B: Aarø
Figur 2: Dødvægt deplacement forhold, som funktion af deplacement.
5
Case C: Lolland
10000
Lanemeter lastbiler
700
600
Lanemeter [m]
500
400
300
200
100
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
Lpp [m]
Enkeltender
Dobbeltender
Case A: Omø
Case B: Aarø
Case C: Lolland
Figur 3: Lanemeter (lastbiler), som funktion af Lpp.
Lanemeter personbiler
1800
1600
Lanemeter [m]
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
0
20
40
60
80
100
120
140
Lpp [m]
Enkeltender
Dobbeltender
Case A: Omø
Figur 4: Lanemeter (personbiler), som funktion af Lpp.
6
Case B: Aarø
Case C: Lolland
160
2.2 Overfartslængde
En anden karakteristisk parameter er overfartslængden. Figur 5 viser overfartslængden som
funktion af skibslængden. Med et par enkelte undtagelser ses det at enkeltender færger generelt
besejler ruter med længere overfartslængde og skibslængden synes at stige med længden af
overfarten Dobbeltender færgerne besejler generelt ruter med en kortere overfartslængde og her
varierer overfartslængden ikke på samme måde med skibsstørrelsen med undtagelse af de store
færger f.eks. Scandlines på Rødby – Puttgarten og Helsingør – Helsingborg overfarterne.
Overfartslængde
30
Overfartslængde [sm]
25
20
15
10
5
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
Lpp [m]
Enkeltender
Dobbeltender
Case A: Omø
Case B: Aarø
Case C: Lolland
Figur 5: Overfartslængde, som funktion af skibslængde.
2.3 Hastighed
Figur 6 viser den oplyste gennemsnitshastighed som funktion af overfartslængden. Som ventet
stiger hastigheden med overfartslængden.. Hastigheden af skibe vurderes ofte på baggrund af en
dimensionsløs hastighed, hvilket gør det nemmere at sammenligne skibe af forskellig størrelse.
Den dimensionsløse hastighed hedder Froude tal2, og er plottet i Figur 7 som funktion af
overfartslængden. Generelt stiger Froude tallet med længden af overfarten, indtil Froude tal når
0.25-0.30, hvor Froude tallet bliver konstant. Årsagen til dette er, at øges hastigheden yderligere
stiger skibets skrogmodstand kraftigt.
2
Froude tal: Sammenhæng mellem Inertikræfter og Gravitationskræfter 𝐹𝑛 =
7
𝑉
√𝑔𝐿
Hastighed
18
16
Hastighed [kn]
14
12
10
8
6
4
2
0
0
5
10
15
20
25
30
Overfartlængde [sm]
Enkeltender
Dobbeltender
Case A: Omø
Case B: Aarø
Case C: Lolland
Figur 6: Hastighed som funktion af overfartslængde.
Dimensionsløs hastighed
0,35
0,30
Froude tal []
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
0,00
0
5
10
15
20
25
Overfartlængde [sm]
Enkeltender
Dobbeltender
Case A: Omø
Case B: Aarø
Figur 7: Dimensionsløs hastighed (Froude tal), som funktion af overfartslængde.
8
Case C: Lolland
30
2.4 Motoreffekt
På baggrund af færgernes hoveddimensioner og den rapporterede gennemsnitshastighed er
effektbehovet til fremdrivning estimeret ved empiriske metoder. Figur 8 viser den installerede
hovedmotoreffekt i forhold til den estimerede fremdrivningseffekt (for de dieselelektriske færger er
hotellasten medregnet i estimeret effekt) som funktion af deplacementet.
Mange færger, særligt dobbeltender færger, har meget ekstra effekt installeret i forhold til den rene
fremdrivningseffekt. Årsagen er ofte, at fremdrivningseffekten er dimensioneret efter færgernes
effektbehov til at kunne indhente evt. tabt tid og nødvendig effekt ved havnemanøvre, samt sejlads
i dårligt vejr, i højere grad end efter færgens effekt behov ved den ideelle forlægningshastighed3.
For de største af færgerne er den installerede fremdrivningseffekt tættere på den
fremdrivningseffekt der anvendes ved forlægningshastigheden, det vil sige forholdet i figur 9 er
lavere.
Figur 9 illustrerer hvor differentieret effektbehovet er for færgernes driftsprofil. Umiddelbart en
indikator for, hvor der er behov/potentiale for grønne fremdrivningskonfigurationer der
energioptimeres til færgens differentierede driftsprofil.
Effekt overhead
Installeret effekt / estimeret effekt behov [-]
20,0
18,0
16,0
14,0
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
2,0
0,0
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000
Deplacement [t]
Enkeltender
Dobbeltender
Case A: Omø
Case B: Aarø
Case C: Lolland
Figur 8: Installeret effekt i forhold til estimeret effektbehov, som funktion af deplacementet.
Som det fremgår har en del eksisterende færger en stor reserveeffekt. F.eks. har færgen
LOLLAND en installeret effekt på 4370 kW og ifølge operationsprofilet angivet i ref. [3], skal færgen
gennemsnitligt anvende 1197 kW for at kunne holde overfartstiden, hvilket giver en reservefaktor
på 3,7.
3
Forlægningshastigheden er den fart som færgen sejler med under selve overfarten.
9
2.5 Kategorisering og cases
Med udgangspunkt i resultaterne fra dataanalysen synes det formålstjenligt, at inddele de små
færger i to kategorier, henholdsvis små dobbeltender og små enkeltender færger. En tredje
kategori udskiller sig helt separat; de større kommercielle færger. I det følgende beskrives de tre
kategorier nærmere.
2.5.1 Kategori A: Små enkeltender færger
De små traditionelle færger (med stævn og hæk) har en længde mellem 20 til 50 meter og en antal
overfarter på mellem 500 til 5.000 pr. år. Overfartstiden for disse færger er typisk over 30 minutter,
hvilket betyder at færgerne for en stor del af overfartstiden sejler ved konstant hastighed med
undtagelse af variationer på grund af sejlads på forskellige vanddybder. Ved sejlads på lavt vand
sænkes hastigheden for at reducere energiforbruget.
Omø færgen er valgt som case færge til at repræsentere denne kategori. Færgen repræsenterer
de fleste parametre som en gennemsnitlig færge inden for kategorien.
2.5.2 Kategori B: Små dobbeltender færger
En stor del af de danske færger er dobbeltender færger. Denne færgetype er kendetegnet ved at
de har et symmetrisk skrog og fremdrivningsanlæg således den kan sejle lige godt i begge
retninger foruden ikke skal foretage energi og tidskrævende vendemanøvrer. Denne type færger
har ofte korte overfartstider med en høj overfartsfrekvens. Færgerne i dette segment har en
skibslængde på mellem 25 og 50 meter, med over 10.000 overfarter pr. år. Overfartstiden ligger
mellem 3 og 30 minutter.
Denne kategori af færger har typisk et meget varierende effektforbrug under en overfart (start,
stop, manøvre og sejlads). Den eksisterende maskinkonfiguration om bord på disse færger kan
potentielt optimeres i forhold til det meget varierende effektforbrug. Optimeringen eller
forbedringerne kan for eksempel findes ved hybridsystemer med forbedret acceleration og
havnemanøvre.
Aarø færgen er valgt som case færge til at repræsentere denne kategori. Færgen repræsenterer
de fleste parametre som en gennemsnitlig færge inden for kategorien.
2.5.3 Kategori C: Store kommercielle færger
De store kommercielle færger er i forbindelse med dataanalysen afgrænset til ruter drevet af
rederierne Scandlines og Færgen4. Disse færger er dobbeltender færger med længde 100 til 145
meter. Antal af overfarter varierer fra 6.000 til 16.500 overfarter pr. år. Overfartstid ligger fra 20 til
120 minutter.
Flere af færgerne inden for denne kategori har allerede gennemført energibesparende tiltag eller
har en ombygning nært forestående.
Færgen M/F Lolland er valgt som case færge til at repræsentere denne kategori. Færgen har
endnu ikke været igennem en omlægning til et endnu mere energieffektivt og grønnere tiltag som
eksempelvis elektrisk-hybrid. Færgen har således et åbenlyst potentiale for energioptimering.
Færgen M/F Lolland er repræsentativ for de store kommercielle færger på en række af de fælles
parametre.
4
Andre færgerederier driver også indenrigs og udenrigs ruter.
10
3 Grønne tiltag
I de følgende afsnit beskrives flere forskellige grønne tiltag som identificeret. Ved gennemgangen
af tiltag bliver der særligt lagt vægt på, hvorledes de respektive forslag kan anvendes.
Indledningsvis beskrives alternative energiformer og løsninger til fremdrivning. Forbedringer til det
øvrige energiforbrug ombord på færgerne beskrives efterfølgende separat. Afslutningsvis belyses
øvrige tiltag, tiltag der vurderes at være af interesse for potentielt at kunne reducere den samlede
miljøpåvirkning.
3.1 Fremdrivningssystemer
Et traditionelt fremdrivningssystem på færger af kategori A og B, består af 1-2 dieseldrevne
fremdrivnings motorer, også i daglig tale kaldet hovedmotorer (typisk 4-takts), samt 2-3
dieseldrevne generatorer, i daglig tale kaldet hjælpemotorer (typisk 4-takts). Hovedmotorerne
driver propellerne og generatorerne leverer den elektricitet som skibet skal bruge for at kunne
navigere, servicere kunderne, generel belysning, ventilation, pumper og alt øvrigt energiforbrug.
Ved design og konstruktion af skibe, dimensioneres (udlægges) skibets hovedmotorer således, at
hovedmotorerne har deres optimale ydelse når skibet sejler sin designfart. Det vil sige, at hvis
skibets rute kræver en fart på 18 knob, udlægges hovedmotorerne til at yde i omegnen af 85 % til
95 % af deres maksimale belastning (output) ved netop denne fart. I dette belastningsområde har
motorerne typisk også deres optimale udnyttelse af brændstoffet (W/g brændstof), og mindst
forurening i forhold til udnyttet effekt.
En hver motor har fra fabrikantens side et opgivet specifikt brændolie forbrug (SFOC) for hele
motorens belastningsområde. Nedenstående diagram Figur 9 afbilder en typisk 4-takts motors
specifikke brændolie forbrug for et givet belastningsområde.
Gennemsnit SFOC for 4 takts motor
SFOC Kg/Kwh
0,250
0,200
0,150
0,100
SFOC
0,050
0,000
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
Engine Load %
Figur 9: Brændstofforbrug for en typisk 4 takts dieselmotor.
Af ovenstående kan det konkluderes, at motorens forbrug af brændolie falder ved stigende ydelse
pr. produceret kWh op til området 85 % til 95 %. Det vil således være ideelt, hvis motoren kunne
belastes optimalt.
En typisk færge sejlende i de danske farvande har en kompleks driftsprofil, bestående af
manøvrering ind og ud af havn, overfart samt ventetid mens der lastes og losses. Hvert af disse
11
dele af driftsprofilen er meget forskellige med variation i belastning af både hovedmotor- og
hjælpemotor. Færgernes driftsprofil kan generelt opsummeres i følgende dele:
1. Under manøvre ved afgang anvendes meget hovedmotoreffekt, da færgen skal op i fart og
for enkeltendere eventuelt også vende ved manøvrer.
2. Under manøvre ved ankomst anvendes der også hovedmotoreffekt da færgen skal
opretholde styrefart og efterfølgende stoppes helt op i færgelejet. Energiforbruget ved
denne manøvre kan varierer afhængig af hvor trænet styremanden er.
3. Under overfarten anvendes konstant hovedmotoreffekt da færgen sejler designfart forudsat
der ikke skal indhentes tabt tid.
4. Under havneophold kører hovedmotor i tomgang og anvender derfor minimal effekt, men
med et højt specifikt brændstofforbrug.
Ønsket må således være, at kunne holde en ensartet driftsprofil på motorerne i alle delene af en
sejlads.
3.1.1 Hybride fremdrivningssystemer
Hybride fremdrivningssystemer er kendetegnet ved at være systemer bestående af en generator
drevet af en forbrændingsmotor, i kombination med en batteripakke fungerende som energilager.
Hybride systemer er bedst kendt fra bilindustrien, hvor der igennem de sidste 15 til 20 år er sket en
stor udvikling. Den første masseproducerede hybride bil, Toyota Prius, blev lanceret første gang i
Japan i 1997. Bilen var revolutionerende i sin teknologi og havde et brændstofforbrug på 3,94 liter
pr. 100 km, helt uhørt inden for bilbranchen på daværende tidspunkt.
Året før havde VW lanceret deres spare bil Lupo 3L med hele 33,3 km/l. Lupo´en var dog ikke
hybrid, men derimod 100 % dieseldrevet, og havde derfor et højere CO2 udslip en Toyota Prius.
Toyota Prius findes i dag som 4. generation hybrid bil og er blevet videreudviklet således, at den
også kører som plug-in. Det vil sige, at udover muligheden for at lade bilens batterier med bilens
egen motor-generator, kan den også tilsluttes direkte med stik til det elektriske net. Denne 4.
generation Toyota Prius kommer desværre ikke til Danmark på grund af den høje danske
registreringsafgift. Der er dog i Danmark sket lancering af flere interessante hybrid biler og
tendensen viser at befolkningen i Danmark vænner sig mere og mere til denne
fremdrivningsløsning.
På skibe og færger er hybride systemer stadig på det spæde stadie. Udviklingen går dog stærkt
inden for hybridområdet i skibsfarten, hvor flere og flere af de store leverandører af elektrisk
udrustning og systemer er fremkommet med løsninger til hybrid drift. Det er firmaer som Simens og
ABB, samt en række producenter af batterier der er mest innovative på markedet lige nu.
Inden for den maritime verden er der mange nye spændende og innovative tiltag for at fremme
grønnere løsninger. Et eksempel er de to (2) færger der i dag er i drift under navnene M/V
HALLAIG og M/F AMPERE.
MV HALLAIG er en nybygget hybrid færge, som sejler i Scotland, og M/F AMPERE er en nybygget
ren elektrisk drevet færge, som sejler i Norge. MF AMPERE har et design hvor batteripakken lades
via en landbaseret batteripakke hvorved tiden der medgår til at lade batterierne ikke er en barrier
for sejlplanen. Herudover er den landbaserede lade-station billigere at etablere for hvad angår de
tilsvarende lade relaterede installationer på selve færgen, på grund af de større tekniske krav der
stilles til en skibsbaseret installation.
12
Det skal dog bemærkes, at de to (2) færger er nybygninger, og derfor er potentialet anderledes
end for retrofit af eksisterende færger som rapporten analyserer. Men de to (2) færger er glimrende
eksempler på, at teknologien er til rådighed, og at andre rederier, inden for det samme segment
som rapporten omhandler, kan se de økonomiske fordele ved grønnere tiltag.
MV HALLAIG
M/F Ampere
Behovet for hybride løsninger i skibe er drevet af dels regionale og internationale beslutninger om
reduktion i udledning af CO2, NOX og SOX fra skibe, men også behovet for energibesparelse og
dermed reduktion af driftsomkostninger spiller en væsentlig rolle. Løsningen giver mulighed for, at
energiforbruget kan sænkes ved at operere motorerne i det optimale interval.
Hvis der kan holdes en ensartet driftsprofil på motorerne i alle operationsscenarier, ved at forsyne
skibets forbrugere med elektricitet og holde motorerne i et optimalt belastningsområde på mellem
85 % og 95 %, vil der, som det fremgår diagram Figur 9, potentielt være meget energi at spare,
samt heraf følgelig en væsentlig reduktion i CO2 udledning.
Nedenstående diagram, Figur 10, illustrerer en ensartet driftsprofil, op imod en traditionel
driftsprofil for en færge. Ved den ensartede driftsprofil er der indsat batteribank der kan lades på,
når motorerne ellers traditionelt ville have været belastet mindre end den optimale belastning på 85
% til 95 %. Energien gemmes, og anvendes så igen når der er behov for den.
13
350
Effekt Produceret (KW)
300
250
200
Konventionel Drift
150
Hybrid Last
100
50
0
0
10
15
20
30
40
50
60
70
80
85
90 100
Overfartstid (%)
Figur 10: Belastning af motorer ved hybrid henholdsvis normal drift.
I ovenstående diagram fremgår det af de to kurver, at der er en optimal driftsprofil ved hybridlast,
hvor belastningen holdes konstant. Samtidig fremgår det, at en traditionel normal belastningsprofil,
hvor udsving i den leverede effekt er angivet, giver et ugunstigt specifikt brændstofforbrug jfr. 1.
Den miljømæssige effekt af ombygning til hybrid løsning er primært besparelsen af brændstof.
Sideeffekt ved at motorerne køre i deres optimale driftsområde bliver, at NOX og SOX udledningen
reduceres i forhold til drift i motorens ugunstige belastningsområde.
Hybride løsninger, samt rene elektriske løsninger for fremdrivning af en færge forudsætter, at
fremdrivning sker ved elektriske motorer.
For en traditionel dieselmotor er effektivitetsgraden (udnyttelsen af den tilførte energi) omkring 45
%, hvorimod en elektrisk motor har en effektivitetsgrad på hele 90 % til 95 %. I tillæg forbruger en
elektrisk motor kun energi når den er i brug. En dieselhovedmotor vil køre i tomgang og have et
energiforbrug, når færgen eksempelvis losser og laster.
Det skal retfærdigvis her tilføjes at ovenstående effektivitetsbetragtning bør for helhedens skyld
medtage alle tab / forbrug som det eksempelvis behandles i EU CEN Standard CEN 16258
"Methodology for calculation and declaration of energy consumption and GHG emissions of
transport services (freight and passengers)".
Tiltag for ombygning til hybrid drift
Når det skal evalueres på, hvorledes en traditionel færge kan ombygges til hybrid drift, skal der i
hvert enkelt tilfælde fortages en gennemgribende analyse af færgens driftsprofil.
I det følgende er forskellige hybride løsninger for fremdrivning beskrevet.
Eksisterende dieselelektrisk færge
Omkostningerne ved overgang til hybrid drift vil være mindst for færger der i dag sejler med et
dieselelektrisk fremdrivnings system. Disse færger har et dieselmaskineri som via generatorer
producerer elektricitet til drift af elektriske motorer, der for deres del driver færgens
fremdrivningspropellere. Generatorerne forsyner samtidig andre elektriske forbrugere om bord på
færgen, kaldet hotel last.
14
Færger med en dieselelektrisk fremdrivningskonfiguration vil typisk opnå den korteste
tilbagebetalingstid. Årsagen ligger i, at der her ”kun” skal installeres en batteripakke, en inverter og
en softwarestyring der integreres med det eksisterende elektriske system og kobles ind på den
eksisterende hovedtavle. Installationen kan sikre, at generatorerne altid opereres ved det optimale
driftspunkt og at overskudsenergien opsamles i batterisystemet.
Omkostningen ved ombygning til en hybrid diesel / batteri drift, for færger med eksisterende
dieselelektrisk fremdrivningsanlæg, med introduktion af batterier, er ud fra en
gennemsnitsbetragtning vurderet til ca. 1.600 euro/Installeret batteri kWh.
Ovenstående beløb indeholder omkostninger til anskaffelse af elektrisk materiel, herunder
batterier, inverter, transformer, samt installationen af det hybride anlæg. Omkostninger til
ændringer af færgens konstruktion, samt foranstaltninger der skaber plads for placering af
batterier, inverter og transformer er ikke inkluderet. Den nødvendige plads vil være individuelt fra
færge til færge, i forhold til hvor mange ændringer der skal udføres.
Eksisterende diesel mekanisk færge
For en færge, hvor fremdrivningspropelleren er trukket af hovedmotoren direkte eller via
reduktionsgear (diesel / mekanisk), bliver en ombygning til en hybrid løsning mere omfattende. Der
skal installeres elektriske motorer til at drive propellerne. Dobbeltender færger har propellere i
begge ender af færgen.
Supplerende skal det vurderes, om de(n) eksisterende hovedmotor(er) med fordel kan ombygges
til et generatoranlæg. Ændringen vil være, at der påbygges en elektrisk generator til at aftage
energien, i stedet for det gear og den propelleraksel som hovedmotoren tidligere forsynede. I sin
yderste konsekvens, vil det i nogle tilfælde kunne betale sig, at hovedmotorerne afinstalleres og
tages i land, men det vil naturligvis afhænge af hovedmotorens egnethed og tilstand, samt om det
eksisterende hjælpemaskineri vil have den nødvendige generatorkapacitet, til også at dække
effekten til fremdrivningen af færgen (elektriske motorer), i kombination med en batteripakke. I
nogle tilfælde vil der være behov for, at der skal suppleres med helt nye generatorer.
Sammenfattende, vil det være afhængig af en traditionel færges driftsprofil, om det eksisterende
hjælpemaskineri, og eventuelle hovedmaskineri kan genanvendes. Hvis der ikke kan opnås en
dækkende og energieffektiv hybrid batteri / generator konfiguration med det eksisterende
maskineri, kan det som den yderste konsekvens betyde, at maskineriet helt eller delvist skal
erstattes med nyt. Udover nye generatorer og batteripakke skal der installeres ny elektriske
motorer og styring til at drive propelleren.
Det bør i denne forbindelse også vurderes, om der vil være en gevinst i tillige at udskifte
propelleren til et andet propellerdesign. Eksisterende propeller vil oftest ikke være optimal i forhold
til drift via en elektrisk motor, grundet den meget forskellige motorkarakteristik, herunder moment
og omdrejningstal.
Omkostninger ved overgang til en hybrid generator / batteri løsning for traditionelle færger med
eksisterende diesel / mekanisk fremdrivningsanlæg, med introduktion af batteripakke, transformer,
inverter og elektriske motorer, er ud fra en gennemsnitsbetragtning vurderet til ca. 2.600 euro/
Installeret batteri kWh.
Den vurderede omkostning er vejledende og med udgangspunkt i genanvendelse af det
eksisterende hjælpemaskineri (generatorer) og propeller, samt med forbehold for tilpasning af
færgens øvrige installationer.
15
3.1.2 Ren elektrisk fremdrivningssystem
I lighed med hybride systemer, er anvendelsen af en ren elektrisk løsning med forsyning til
elektrisk fremdrivning og hotellast fra en batteripakke om bord, en måde at optimere
energiforbruget.
Energien til at drive færgen tilvejebringes ved opladning fra land. Elektriciteten vil blive produceret
af store energi- og emissionsoptimerede kraftværker eller alternative energikilder som for
eksempel vindenergi.
Dette forhold kan potentielt reducere miljøbelastningen fra en færge med traditionel diesel
mekanisk drift der ombygges til ren elektrisk fremdrivning og drift. Som rapporten tidligere har
redegjort for er den energi der traditionelt produceres ombord på færgerne generelt produceret
energimæssigt ineffektivt, foruden der er en potentiel energibesparelse ved overgang til en
elektrisk fremdrivningsmotor.
Ved ren elektrisk forsyning til fremdrivning og hotel last opnås en markant grønnere profil for den
enkelte færge. Udledningerne fra færgen elimineres og miljøbelastningen flyttes til kraftværker eller
alternative energikilder. For denne løsning kan færgen isoleret set blive emissionsneutral, men når
den samlede energikæde tages i betragtning er der stadigt en miljøbelastning, hvis størrelse
afhænger af hvorledes elektriciteten bliver produceret.
En ren elektrisk løsning har mange fordele. Vedligeholdelsesomkostninger på roterende maskineri
bliver kraftigt reduceret / bortfalder, ligesom der ikke skal opbevares olie eller filtersystemer til olie
om bord. Samtidig kan mange hjælpesystemer samt startsystemer til dieselmotorerne helt
bortskaffes.
En ren elektrisk løsning har dog også sine begrænsninger, da det med den nuværende
batteriteknologi forudsætter, at færgen har korte overfartstider (lille energibehov), og at ophold i
havn er af tilstrækkelig varighed, efter hver overfart / rundtur, til at lade batterierne inden næste
overfart påbegyndes.
Ved en ren elektrisk løsning er færgens driftsprofil, sammen med færgens fartplan, nøglefaktorer i
analysen af det nødvendige energibehov (kWh). Energibehovet vil således indgå i en korrekt
dimensionering af batteripakken, samt vurdering af den ladekapacitet der skal være til rådighed, for
at kunne genoplade batterierne efter en rundtur.
Den rene elektriske løsning vurderes derfor med den nuværende batteriteknologi kun at være
interessant for mindre færger med relative korte overfarter.
Ved introduktion af en ren elektrisk løsning skal det samlede energiforbrug om bord på færgen
vurderes nøje og mindskes mest muligt af hensyn til den optimale batterikapacitet. Der skal derfor
ved ombygning fra diesel drift til ren elektrisk drift foretages generelle energibesparende
foranstaltninger om bord. Dette skal naturligvis også analyseres ved en hybrid løsning, men ved en
ren elektrisk løsning tæller hver en kWh, for at formindske størrelsen af batteri pakken og den
nødvendige lade tid.
Af generelle energibesparende foranstaltninger tænkes her på for eksempel belysningen om bord,
ventilationen i passagerområder, pumper til vand og sanitet, optimeret styring af udstyr og andre
lignende tiltag – se afsnit 4.3.
Nogle af de mindre færger har korte overfarter, og anvender derfor en forholdsmæssig stor del af
overfarten på manøvre, herunder acceleration og deceleration. Som bekendt koster acceleration
16
energi (kWh), men accelerationen / deceleration kan styres ved et PMS (Power Management
System). Opkøring og nedkøring af motorerne tilpasset den overfart der sejles på, i forhold til
afstand, hastighed og fartplan, således at energien der er til rådighed anvendes optimalt.
Batterier
Batterierne på hybride færger, og færger der kun er elektrisk fremdrevet via batterier, udgør et
lager hvori der opbevares energi. Batterierne er sammensat af et antal celler der tilsammen danner
en batteribank. Vurderinger og økonomiske betragtninger for denne rapport tager udgangspunkt i
data modtaget fra batterileverandøren EST Technologies.
Batterierne har forskellig levetid, alt efter hvor stor en del af batteriernes kapacitet der udnyttes.
Udnyttes batterikapaciteten med 80 %, vil batteriet have en relativ kort levetid; mindre end 2 år.
Udnyttes batteriet kun 40 %, vil batteriet kunne modstå over 10 års drift. Ved 40 % udnyttelsesgrad
angiver leverandøren en 10 års garanti. Levetiden og dermed garantien vil være helt afhængig af
den frekvens batteriet lades og aflades med. Hvis færgen eksempelvis lades efter hver overfart vil
lade-frekvensen være antal overfarter pr. tidsperiode.
Batteripakker fra EST Technologies har en budgetpris på 1.000 Euro/kWh og leveres i
batteribanker af 136 kWh, med et spændingsniveau på 676VDC. I rapporten er denne pris anvendt
som udgangspunkt for alle beregninger af udgifter og tilbagebetalingstider. I konkrete projekter
viser erfaringen at der kan opnås en bedre pris efter forhandling, men det afhænger naturligvis af
størrelsen på projektet mm.
3.1.3 Fremdrivningssystemer med LNG
LNG er den flydende form af naturgas. Naturgas nedkøles, hvorved naturgassen fortættes til sin
flydende form. Dette gøres for at give mulighed for transport af naturgas i den fase, hvor den fylder
mindst muligt.
LNG kan ikke anvendes i traditionelle dieselmotorer, hvorfor dieselmotorerne ved en færges skift til
LNG som energiform, skal skiftes til enten rene gasmotorer eller dual fuel motorer der er en motor
der kan anvende både gas og dieselolie ved forbrændingen. LNG skal opbevares i sin flydende
form, men kan ikke anvendes uden at blive fordampet forud for forbrændingsprocessen.
Opbevaring og processerne ved LNG om bord på en færge kræver særlige
sikkerhedsinstallationer, ændret tankarrangementer og er generelt pladskrævende.
Gassen skal forsynes rundt i færgen i rør med dobbelt væg. Der skal være gas detektorer på
udstødningssystemet og på udluftning af krumtaphuset. Desuden skal forsyningen foregå via en
gas ventil der fungerer som hurtiglukker, hvis der bliver detekteret et udslip.
Bunkring af LNG på en færge er også omfattet af specielle sikkerhedsforanstaltninger og
begrænsninger. Der kræves nøje planlægning af fartplan, foruden specielle bunkringsanlæg.
Motivet for at skifte fra diesel til LNG er primært begrænsning i emissioner fra færgen. Ved LNG
drift kan CO2 emissionerne reduceres med 20 til 25 %, NOX emissionerne kan reduceres med 85 til
90 % (for totaktsmotorer med 20 til 25 %), SOX emissioner kan reduceres med 90 til 95 % og
partikler kan reduceres med 35 til 40 %.
LNG er ikke smørende ved forbrændingen, hvorfor der skal anvendes specielle
smøreolieprodukter på LNG motorer. LNG drevet motorer findes kommercielt i to udgaver, en hvor
der anvendes dieselolie for at antænde gassen i forbrændingsprocessen (pilot fuel) kaldet en dual
17
fuel motor, og en type hvor der ikke anvendes dieselolie til antænding, men et tændrør, kaldet gas
fuel motor.
Forskellen i effektivitetsgraden for en LNG drevet motor, i forhold til en dieseldrevet motor, er
relativt beskeden. Når dette sammenholdes med de relativt høje installationsomkostninger.
3.1.4 Fremdrivningssystemer med biodiesel
Biodiesel bliver fremstillet ved en reaktion mellem en alkohol og olie/fedtstoffer af vegetabilsk eller
animalsk oprindelse. Biodiesel kan anvendes som brændstof i stort set alle dieselmotorer, ved blot
at udføre mindre justeringer på motorerne. Biodiesel kan også anvendes blandet op med fossilt
dieselolie, og dette er allerede et lovkrav for dieselolie forhandlet på danske tankstationer.
Biodiesel kan fremstilles af olie fra planter, som er dyrket udelukkende med det formål at fremstille
biodiesel (1. generations biodiesel, 1G). Det er også muligt, at fremstille biodiesel ud fra
affaldsfedtstoffer fra for eksempel slagterier (2. generations biodiesel, 2G). Endelig kan biodiesel
fremstilles ud fra mikroalger, der bliver dyrket kun til formålet, at producere biodiesel (3.
generations biodiesel, 3G).
Biodiesel har en bedre smørerevne og et meget højere cetantal (bedre kompressions evner) end
low sulfur diesel.
Erfaringsmæssigt vil forbruget øges med 20% ved drift på 2 generations biodiesel foruden interval
mellem smøreolieskift reduceres pga. øget mængde restprodukter fra forbrændingen. Herudover
skal 2G biodiesel opvarmes i tankene for at holde det flydende hvilket er energikrævende
Motivet for at skifte fra diesel til biodiesel er primært begrænsning i emissioner fra færgen. Det skal
dog her nævnes at der hersker uklarhed om begrænsningen af emissioner ved drift på 2G
biodiesel.
Ombygningen er relativ simpel og uden høje omkostninger, dog er der specielle forhold
vedrørende Anvendelse, håndtering og lagring af biodiesel, foruden den endnu ikke kan erstatte
dieselolien helt.
3.1.5 Fremdrivningssystemer med røggasrensning
Alle overstående grønne tiltag er baseret på ændringer af fremdrivningsmaskineriet og/eller
energiformen.
En alternativ måde at nedsætte forureningen lokalt er ved at rense røggassen inden den udledes
fra færgen.
Der findes forskellige teknologier på markedet, om end de stadig er meget uprøvede, og der
forskes og udvikles stadig på området, drevet af den nationale og internationale målsætning om at
nedsætte udledninger generelt.
Scrubber
En scrubber er et anlæg, som kan monteres i udstødningen på skibe, som forbrænder svovlholdigt
brændstof, som tung olie (Heavy Fuel Oil eller HFO). Systemet renser udstødningen for
svovlforbindelser (SOX), så svovl niveauet i udstødningen kan overholde fremtidige krav.
En scrubber bruges altså til at fjerne svovlen fra røggassen, så man efterfølgende kan bortskaffe
svovlen på anden vis. For danske færger i indenrigsfart skal bortskaffelsen være i land og
konsekvensen er, at man skal opbevare affaldet om bord.
18
Fordelen ved en scrubber er, at man kan anvende brændstof med op til 3,5 % svovl og udlede
under de 0,1 % SOX via røggassen, som bliver kravet i 2015. Det kan give en væsentlig drift
besparelse, da denne type brændstof er billigere end for eksempel MGO med svovlindhold under
0,1 %.
Scrubber teknologien som den findes i dag er dog uden relevans for færgerne i kategori A og B, da
ingen af færgerne i kategori A eller B anvender HFO. Det forhold, at størrelsen og kompleksiteten
på scrubbere og deres hjælpesystemer som de findes på markedet i dag, gør det vanskeligt og
kan være relativt dyrt at efterinstallere på kategori C færgerne afhængig af forholdene ombord.
Erfaring fra installation af scrubber på større færger med gode pladsforhold, og som anvender
HFO, har vist korte tilbagebetalingstider helt ned til 2 år.
SCR katalysatorer
Selective Catalytic Reduction (SCR) anvendes til fjernelse af NOX og en meget udbredt løsning i
bilindustrien. Løsningen vil, i særdeleshed inden for bilindustrien, komme til at blive anvendt for at
kunne tilfredsstille de nye EURO 6 krav der træder i kraft i 2015.
Teknologien finder også anvendelse på skibe med sejlads i områder hvor der er skærpet krav til
reduktion of NOX udslip.
Systemet består af en katalysator der indsættes på udstødningen af motoren. Katalysatoren
dimensioneres efter motorens motordata, herunder blandt andet effekt, omdrejningstal,
motorvolumen og turboladning. Katalysatoren overvåges af et styrings og reguleringssystem, som
måler på aktuel røggas temperatur og mængden af NOX i udstødningsgassen og dosserer ved
hjælp af disse data en mængde reaktiv væske.
I dag anvendes urea (en ammoniak væske) som den reaktive væske der i katalysatoren omdanner
NOX til Nitrogen (N2) og Vand (H2O)
Således består systemet i sin enkelthed af:
1. Katalysator, hvori den reaktive væske urea reagerer kemisk med røggassen og spalter
denne til nitrogen og vand.
2. En opbevaringstank til urea.
3. En styring og overvågningsenhed der overvåger NOX ved ind og udgang af katalysatoren,
samt temperaturen før katalysatoren.
Figur 11: Skematisk angivelse af SCR katalysator anlæg.
19
SCR teknologien kan være relevant for færgerne i alle 3 kategorier, hvor der vælges en hybrid
dieselelektrisk løsning, og der samtidig ønskes at reducerer NOX udslippet yderligere, udover
reduktionen opnået ved et mindre brændstofforbrug.
SCR teknologien som den findes i dag er veludviklet og er realistisk at installere i alle
færgekategorierne henset til kompleksitet, størrelse og vægt. Udover omkostningen til
installationen, må der også påregnes en driftmæssig omkostning, i det SCR systemet har et
forbrug af urea, og et behov for bortskaffelse af restprodukter.
3.2 Propellersystem
De fleste eksisterende propellere på kategori A og B færgerne har variabel propellerstigning der
anvendes for bak manøvre og manøvre i øvrigt. Ved retrofit af en elektrisk motor til fremdrivning
skal propelleranlægget derfor undergå en ombygning, i det propellerakslens trykleje og kontrol af
propellerstigning (om-styring), oftest er indbygget i reduktionsgearet, der er på bygget
hovedmotoren.
Generelt bør færgens eksisterende propellerdesign analyseres ved overgang fra diesel / mekanisk
fremdrivning til fremdrivning med elektriske motorer, idet karakteristikken for en elektrisk motor er
anderledes, end karakteristikken for en dieselmotor. Det har i sidste ende indflydelse på
propellerens optimale design. Dertil kommer, at nogle af færgerne besejler ruter uden for den
kondition (dybgang, trim, fart) de oprindeligt er designet til, hvorved forudsætningerne er ændret
generelt.
Rapporten vurderer, at disse forhold samlet vil lede til, at der kan ligge et potentiale i at modificere
propellerdesignet og propellersystemet, herunder at anvende propeller med fast stigning.
Ved modifikation af propellersystemet skal effektiviteten evalueres over færgens driftsprofil og
sejladsscenarier, således at der opnås en høj effektivitet ved de relevante belastninger.
Sejler færgen for eksempel primært i acceleration / deceleration det meste af overfarten, vil en
propeller designet til den maksimale hastighed formegentligt have en ringere effektivitet under
accelerationsfasen, hvor den hastighed, som propellerne oplever, er lavere end det den er
designet til. Den lavere hastighed vil med stor sandsynlighed betyde reduceret virkningsgrad og i
værste fald kavitation5 med reduceret levetid til følge.
Under acceleration vil en propeller arbejde ved lav hastighed og relativt højt propellertryk, så
belastningsgraden Cth bliver høj. En høj Cth værdi medfører generelt lav propellervirkningsgrad. En
åben propeller uden dyse vil have størst propeller virkningsgrad for meget lave værdier af Cth,
mens en dysepropeller vil have størst virkningsgrad for Cth større end ca. 1 jf. det efterfølgende
propellerdiagram.
Vurderingen af hvilken propeller der er mest fordelagtig for en given færge vil i høj grad bero på en
vurdering af propellerbelastningsgraden under hele overfarten. Det skal i den sammenhæng
nævnes, at en dysepropeller har en kursstabiliserende effekt på færgens sejlads, hvilket har stor
betydning for færger der ofte har ekstreme længde/bredde forhold og ekstreme
bredde/dybgangsforhold, da sådanne skibe ofte af natur er kursustabile.
5
Lavt tryk på propelleren får vandet til at koge, og det kan give trykinducerede skader på propeller og ror.
20
1.0
Ideal virkningsgrad
Propeller virkningsgrad (-)
0.9
Konv. propeller (Wageningen)
0.8
Dysepropeller
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0
2
4
6
Propeller belastningsgrad Cth (-)
8
10
Figur 12: Propellervirkningsgrad for dyse og konventionel propeller. (Kilde: Forelæsningsnoter af Hans Otto
Kristensen)
Ved en eventuel udskiftning af propellersystemet skal der således tage højde for de forskellige
belastninger ved overfarten, samt særlige belastninger i tilfælde af dårligt vejr.
Sejler færgen på lavt vand, hvilket hovedparten af de danske færger gør på et eller flere
tidspunkter under overfarten, skal der desuden tages højde for lægtvandseffekten.
3.3 Hjælpemaskineri
Det er ikke kun energiforbruget der medgår til fremdrivning af færgen, der kan optimeres for at
opnå en mere energieffektiv og grøn drift af færgerne.
Hvis det for en diesel / mekanisk færge viser sig, at det indebære for store omkostninger at
foretage en fuld ombygning til hybrid fremdrivning, er der mulighed for i stedet at anvende batterier
til at dække færgens øvrige forbrug (hotel last), og dermed implementere et grønt tiltag.
Energiforbruget der medgår til færgens øvrige systemer, lys, varme og ventilation kan for de fleste
færger optimeres. Visse energiforbedrende tiltag kan give væsentlige energibesparelser, blandt
andet optimering af kølesystemer og maskinrumsventilation, der for ældre installationer typisk
bruger unødigt meget energi, hvorved selv små tiltag giver energibesparelser og deraf afledet
mindre udledning af emissioner.
Der kan ved energioptimering af disse systemer være tale om meget kort tilbagebetalingstid, da
omkostningen til installationen typisk er relativ små.
21
Hjælpemotorerne / generatorerne belastet forskelligt i de forskellige driftsscenarier, da der er
variation i elforbruget om bord ved kaj, ved afgang, ved ankomst, samt under overfarten. En
udjævning af hjælpemotorernes / generatorernes belastning ved hjælp af batterier (hybrid løsning),
vil yderligere bidrage til en reduktion af energiforbruget.
3.3.1 Batteridrift til andet end fremdrivning
Et andet grønt tiltag, end at ombygge færgen til elektrisk eller hybrid fremdrivning, kan være ved at
der installeres en batteripakke til at dække det øvrige energiforbrug om bord. Det vil sige, at det
eksisterende system til fremdrivning, som udgangspunkt bibeholdes, mens hjælpemotorerne helt
eller delvist erstattes af en batteripakke.
Potentialet er her mindre, end for fleste af de andre anviste løsning. Energiforbruget om bord vil
typisk være mindre end det der anvendes til fremdrivning. Til gengæld er omkostningen til
installationen væsentligt mindre, da denne løsning kun kræver batterier, inverter og nogle få
ændringer af det eksisterende elektriske system. Den nødvendige batteripakke være mindre og
heraf billigere.
Batterierne kan således helt eller delvist erstatte hjælpemotorerne, afhængigt af behovet.
Batterierne kan lades når færgen ligger i havn og / eller ved hjælp af en enkelt generator der kører
i det optimale drifts område på mellem 85 % til 95 %.
Der installeres mulighed for at aftage elektricitet fra land ved færgelejet/færgelejerne. Elektriciteten
anvendes så til opladning af batterierne, en opladning der kan gennemføres når færgen ligger stille
i færgelejet over natten og / eller mellem overfarterne.
3.3.2 Belysning
Ved en fremtidig energioptimering af færgerne bør det overvejes, om selve belysningen på
færgernes forskellige dæk og i rum er optimal. Der er flere måder hvorpå forbrug af energi til lys
kan optimeres, og der kan hentes inspiration fra anlæg på land.
Selve lyskilden (pære og lysstofrør) kan skiftes til typer med lavere energiforbrug, og alternativt kan
man regulere lyset kontinuerligt for at fastholde et minimumsniveau af lys på færgen.
De mest energibesparende pærer er de såkaldte sparepærer og LED pærer. I begge tilfælde kan
en 40 W gløde pære erstattes med en 7 til 8 W spare eller LED pære.
Medregner man anskaffelsesomkostningen i driften, vil driftsbesparelsen for ændringer i
belysningen være henholdsvis 70 % og 80 % ved drift på generatorer. Det giver en
tilbagebetalings tid på ca. 6 måneder ved introduktion af sparepære og en tilbagebetalingstid på
ca. 1 år ved introduktion af LED belysning.
Ved en forsyning af elektricitet lempet for afgift, vil man kunne lade billig elektricitet på batterier, og
besparelsen vil være ca. 60 % og 75 %. Tilbagebetalingstiden for denne løsning bliver øget til ca. 1
år, henholdsvis 2 år for introduktion af sparepære og LED.
En sidegevinst vil være, at en glødepære holder ca. 6 måneder, en sparepære ca. 2 år og en LED
pære ca. 6 år. Den store fordel ved LED kontra sparepæren er, at lys kvaliteten ved LED er bedre.
I de fleste tilfælde vil man kunne skiftet fra traditionel pære eller lysstofrør til sparepærer og LED,
uden at skulle udskifte fatning og lamper.
Omlægning af energiforbruget til belysning ved at regulere lyset kontinuerligt kan også være en
god og nem måde at spare på energien. Systemet kan ved hjælp af tænd / sluk automatik, men
22
også ved hjælp af automatiseret lys dæmpning regulere forbruget. Automatiseret lysdæmpning kan
regulere de forskellige lyskilder, ved at måle den lysstyrke som er i rummet, hvorved lyset
reduceres når solen skinner ind i rummet. Dog skal man ved lysdæmpning være opmærksom på,
at ikke alle lyskilder kan dæmpes. Specielt kan nogle lysstofrør og nogle LED pærer ikke dæmpes.
3.3.3 Kølesystem
En stor del af energiforbruget på hjælpemotorerne bliver brugt til at drive pumper til kølevand.
Typisk er disse kølesystemer udlagt til maskineriets maksimale ydelse, med det resultat, at
kølesystemerne kører med fuld effekt, upåagtet at dette ikke er nødvendigt.
Regulering af kølesystem foregår normalt ved, at der reguleres ned på en ventil, hvorved der bliver
afsat en del effekt i form af varme. Disse kølesystemer kan optimeres ved at regulere pumpernes
ydelse ud fra kølebehovet ved hjælp af en frekvensomformer. De eksisterende pumper og deres
tilhørende elmotorer kan desuden skiftes ud med pumper og motorer med en højere virkningsgrad,
hvorved der opnås en yderligere energibesparelse.
Selve modstanden i rørføringen bidrager også til et øget pumpeforbrug. Ved en optimeret rør
størrelse og rørføring, vil der kunne opnås en mindre besparelse og måske en mulighed for, at
installere en mindre pumpe, der igen vil have et mindre effektforbrug.
Denne grønne løsning er mest aktuel for færgerne i kategori C, med relativ store maskinanlæg
med tilhørende eksterne kølevandspumper. Sådanne systemer har de mindre færger i kategori A
og B ikke, hvor det i stedet ofte er tvungentrukket kølevandspumper der er på bygget hoved- og /
eller hjælpemaskineriet, og derved ikke kan reguleres individuelt.
3.3.4 Varme- og ventilationssystem
En væsentlig del af energiforbruget om bord på en færge bliver brugt til varme- og
ventilationsanlæg.
Ventilationen i maskinrummet er oftest dimensioneret til at fjerne den totale varmeudvikling fra
udstyret der er installeret, samt luftforbruget til motorernes forbrænding, ved maskineriets
maksimale belastning. Hvis maskinrumsventilatorer i stedet bliver frekvensstyret og reguleret efter
maskineriets aktuelle belastning, så kan der spares en væsentlig mængde energi her.
Hvis der i tillæg installeres entalpivekslere6 i forbindelse med den varme luft der ventileres ud af
maskinrummet, kan denne varme overføres til opvarmning af i øvrige rum om bord og derved
spare den energi der ellers ville være anvendt til formålet, for eksempel via elektrisk opvarmning.
I udstødningssystemet kan der installeres economisere7, således at restvarmen fra røggasserne
kan genanvendes til produktion af varme ombord. Et sådan grønt tiltag har mest relevans for større
færger i kategori C, da installation af economisere er pladskrævende og vægtforøgende.
Af andre løsninger på varmegenindvinding kan overvejes genindvinding med varmepumper.
Teknologien til anvendelse ombord på skibe er ikke fuldt udviklet og muligheder og potentiale skal
afklares for den enkelte færge. Rapporten vurderer, at sådanne systemer vil have et potentiale for
særlig de mindre færger i kategori A og B da plads og vægt er beskeden. Teknologien er i dag så
fremskreden, at en typisk middel COP8 over et kalenderår vil ligge på 2,2. I praksis vil det svare til,
at for hver kWh elektricitet anvendt, opnås 2,2 kWh varme.
6
Varmeveksler der også overfører fugt og dermed har en højere virkningsgrad
Varmeveksler der udnytter varmen fra røggasserne.
8 Coefficient Of Performance. Angiver forholdet mellem den varme du får og den mængde elektricitet der anvendes
7
23
Det er naturligvis en forudsætning at der skal være et behov for den varme / energi man kan
genindvinde ellers er det formålsløst at installere udstyr til genindvinding. Oftest er de mindre
færger opvarmet med en kombination af overskudsvarme fra hovedmaskineriet og elektrisk varme,
så her vil der være et potentiale, især hvis færgen ombygning til en hybridløsning, hvor
hovedmaskinen afinstalleres.
3.4 Operationelle tiltag
3.4.1 Power management
Power management system (PMS) er et elektronisk system, som regulerer driften af
hjælpemotorerne i maskinkonfigurationer, hvor der indgår mindst to (2), men som regel flere,
generatorer. Systemet overvåger belastningen af hjælpemotorerne, og kan stoppe og starte
generatorerne i forhold til det aktuelle effektbehov. Herved afholdes den samlede drift af
generatorerne så optimal som muligt.
Når der er brug for ekstra effekt, for eksempel under manøvrering, beder man PMS systemet om at
gøre klar til manøvrering. PMS sørger hvorefter for, at den ekstra effekt hurtigt er tilgængelig. Efter
manøvrering vil systemet så reducere og optimere driften igen. PMS vil således betyde, at færgen
for eksempel kan nøjes med at have en (1) ud af tre (3) hjælpemotorer i drift under sejlads, og så
startes der automatisk en (1) eller flere hjælpemotorer mere, når effektbehovet stiger ved
manøvrering og acceleration. Udover selve belastningen under sejlads, så optimerer PMS også
forbruget når færgen eventuelt har elektricitet fra land til rådighed.
PMS egner sig bedst til større færger (kategori C) der har mere end to (2) generatorer installeret
ombord, og hvor belastningen på generatorerne varierer meget. Det er tillige kendetegnet, at selve
sejladsen er en betydelig del af overfartstiden.
For hybride løsninger og ren elektriske løsninger kan PMS systemet anvendes til at regulere
effekten fra generator og batteripakken ved acceleration og deceleration samt under sejladsen.
Således kan generatoren anvendes optimalt og batteripakken lades / aflades inden for deres
optimale tolerancer.
3.4.2 Drift og operation
Besætningen står for den daglige drift og operation af færgerne. Det betyder alt andet lige, at en
veluddannet besætning, der er fokuseret på en optimal drift og udnyttelse af energien, vil kunne
sejle en færge meget effektivt.
Der er primært to områder, hvor besætningen har stor indflydelse på den mængde energi som
anvendes under sejlads. Det ene område er drift af maskineriet, hvor det er vigtigt at sikre en
optimal drift, såvel af hovedmotor(er) som hjælpemotorer. Det andet område er selve ruten, hvor
havne manøvrering, sejlads i lægt farvand og tiden for overfarten er de primære faktorer.
For at sikre optimal drift af færgens maskineri er det vigtig, at besætningen er velinformeret
omkring det maskineri og de muligheder der er for det givende anlæg.
Sejlads med en færge er forbundet med en maksimal tid for den totale overfart (fast ruteplan).
Tidligere studier har vist, at det er vigtigt at sikre en effektiv manøvrering i havn, samt at overholde
den planlagte tidspunkt for afgang, for således at kunne sejle jævnt i så lang tid som muligt, og
dermed kunne nedbringe den nødvendige hastighed under selve sejladsen.
24
Selve ruten og hastigheden på ruten, kan på nogle ruter også optimeres. Dette vil typisk være
ruter, hvor en del af ruten fortages på lægt vand. I nogle tilfælde vil det være en fordel at sænke
hastigheden over lægt vand og efterfølgende kompensere ved kun at øge hastigheden over dybt
vand.
Endelig kan en mere radikal løsning overvejes hvor sejlruten uddybes eller omlægges til dybere
vand for at undgå effekten af lægt vand, og/eller at etablere en gravet sejlrende for at opnå en
kortere sejldistance. En sådan løsning vil naturligvis være helt afhængig af lokale forhold, og er
ikke yderligere behandlet i nærværende rapport.
25
4 Barrierer
Ved barrierer menes der de udfordringer, såvel tekniske, fysiske, kommercielle og politiske, som
måtte kunne begrænse eller helt udelukke introduktion eller anvendelse af de grønne tiltag.
4.1 Infrastruktur
4.1.1 Elektricitet
Forudsætningen for ombygning af en færge til en løsning med ren elektrisk fremdrivning er, at der
er adgang til den fornødne mængde energi igennem kabel forsyning fra en landbaseret lade
station. Kapaciteten og størrelsen på den krævede landbaseret lade station afhænger af færgens
energiforbrug (kWh) anvendt til fremdrivning og øvrige forbrug om bord, herunder pumper,
ventilation, belysning m.m.
Ønsker man at projekterer en færge til ren elektrisk fremdrivning, skal det det for hvert enkelt
tilfælde klarlægges, hvilke muligheder der er for at etablere et lade anlæg i land, med hensyntagen
til de forhold der tilbydes fra de eksisterende elektriske landinstallationer. Er der brug for udvidelse,
for at sikre forsyningen?
Etablering af højspændingsanlæg til færger med længere overfarter og kortere ligge tider vil være
et krav. Oftest findes der ikke højspænding ved mange af de eksisterende færgelejer, og en
udbygning af nettet med højspænding er derfor nødvendig. Etablering af forsyning med
højspænding skal ske i samarbejde med de respektive elselskaber.
Ved anvendelse af landbaseret højspændingsanlæg vil der være krav om en automatiseret
opkobling. Der er tillige krav til højspændingsinstallationer om bord i skibe, herunder betjening,
sikkerhedsafstande, afskærmning m.m. Disse faktorer skal belyses i hvert enkelt
installationstilfælde, således at installationen er sikkerhedsmæssigt forsvarligt efter gældende
regulativer på området.
Et alternativ til udbygning af den landbaserede forsyning kan være, at der etablere en lade station
der forsynes fra egen landbaseret generatoranlæg. For at tilgodese reduktion i emissioner ved
denne produktion af elektricitet, kan den landbaserede generator forbrænde LNG, hvorved flere af
de identificerede barrierer ved LNG installation om bord på færger elimineres.
Et landbaseret lade anlæg, med forsyning fra det eksisterende net, vil ved større installationer
kunne styres af en automatiseret forbindelse, en forbindelse der automatisk kobler på færgens
lade stik til ved ankomst. Mindre installationer vil kunne håndteres manuelt, ved at et
besætningsmedlem monterer stikket ved ankomst og fjerner stikket ved afgang. Sidst nævnte
løsning vil selvsagt reducere prisen for denne landbaserede installation.
4.1.2 LNG
LNG skal opbevares ved meget lav temperatur, hvilket giver nogle kendte tekniske udfordringer.
LNG er på nuværende tidspunkt ikke ført i rør frem til de danske havne for det eksisterende
distributionsnet af LNG. Hvis LNG anvendes på skibe, skal LNG derfor leveres ved transport med
andet skib eller tankbil.
LNG kan lagres i mindre forbrugstanke på en færge, og med en ekstra lagertank i land. Med en
sådan konfiguration kan færgen løbende bunkre LNG i løbet af et driftsdøgn. Gennemføres
bunkring af LNG under drift, og ikke i dedikerede pauser, vil der være sikkerhedsmæssige forhold
26
der skal afklares. Kan man gennemføre bunkring af LNG samtidig med at passagerer går ombord
eller fra borde, eller personbiler kører til og fra færgen?
Benyttes alternativet, at installeres store LNG tanke om bord på en færge, forudsætter det at
pladsforholdene er til stede. Forsyning vil da typisk være via tankbil i forskellige større intervaller.
Hvis LNG leveres med andet skib, kræver det et større tankanlæg på land. Et tankanlæg på land
skal godkendes af den enkelte kommune og staten, før LNG installationen kan tages i brug.
I øjeblikket er prisen for LNG lavere end prisen for olie med lavt svovlindhold (som er det bedst
sammenlignelige produkt), hvilket kunne gør det attraktivt at skifte til LNG. Der er dog store udgifter
forbundet med installation af motorer og tankanlæg, udgifter som påvirker tilbagebetalingstiden
negativt.
Som tidligere nævnt er det rapportens vurdering, at LNG drift kun er relevant for større færger i
kategori C, på grund af installationens kompleksitet, vægt og pladsforhold.
4.1.3 Biodiesel
Overgangen fra fossilt diesel til biodiesel er i teorien simpel og lige til, da almindelig dieselmotorer
kan forbrænde biodiesel efter mindre justeringer på motorerne. Biodiesel bliver dog kun produceret
i en begrænset mængde. Således er den tilgængelige mængde meget lille, hvilket medfører en
øget pris.
Den mængde der bliver produceret i Danmark i dag, sælges primært videre til Tyskland. Der er
ikke nogle yderligere barrierer i anvendelse af biodiesel, da den kan behandles og transporteres
som fossilt diesel. Dog bør man være opmærksom på, at biodiesel meget let kan rådne, hvorfor
længere tids opbevaring kan være et problem.
Biodiesel siges at være CO2 neutral, hvis man stiller spørgsmålet til dem der producerer produktet.
NGO organisationer har lavet rapporter, hvori de påpeger, at hvis man medtager CO2 forbruget ved
fremstilling af biodiesel, samt dyrkning af de planter man eventuelt anvender, kan det meget vel
være, at CO2 udslippet i realiteten bliver lige så stort som ved konventionel diesel, eller endog
større.
4.2 Afgifter
De traditionelle brændstoftyper der anvendes i skibstrafikken, såsom tung olie HFO, og de lettere
olier MDO og MGO, er fritaget for afgifter, når de anvendes til søtransport. Det betyder, at det
driftsøkonomisk kan være dyrt at skifte til alternative brændstoffer eller energikilder der ikke er
lempet for afgift. I de følgende beskrives afgiftsforholdene for de brændstoftyper der er relevante
for færgekategorierne i nærværende rapport.
4.2.1 Elektricitet
Elektricitet er pålagt en høj statslig afgift på 72,1 øre/kWh. Til sammenligning er prisen på
elektricitet, eksklusiv afgifter, 42 øre/kWh. Afgiften har således stor betydning for økonomien ved
ren elektrisk drift. Beregninger i rapporten tager udgangspunkt i en lempelse af afgiften på
elektricitet, således den samlede betaling udgør 46 øre/kWh. Dette kræver imidlertid også, at PSOafgiften fjernes, en afgift som i dag udgør ca. 22 øre/kWh. Fjernes PSO-afgiften ikke sammen med
lempelsen af kWh prisen, vil denne samlede betaling udgøre ca. 68 øre/kWh.
Herudover vil prisen på differentierer i forhold til geografisk placering samt hvilket tidspunkt på
døgnet elektriciteten aftages, hvilket der ikke er taget højde for ved beregning af
tilbagebetalingstiden i nærværende rapport.
27
Den 2. juni 2014 blev det vedtaget ved lov [2] i folketinget, at nedsætte afgiften på elektricitet
leveret til skibe med en bruttoregistertonnage større end 400 GT. Afgiften nedsættes til 4 øre/kWh,
hvilket er en meget væsentlig reduktion.
Vedtagelsen af loven er gennemført med henblik på, at få skibsfarten til at anvende elektricitet
leveret fra land når skibe ligger i havn, som alternativ til anvendelse af egne hjælpemotorer til
produktion af elektricitet. Ændringen skulle gerne mindske emissioner fra skibet, når de er i havn,
hvor der er særlig fokus på det stigende antal anløb af krydstogtskibe i danske havne.
Loven giver tillige mulighed for, at anvende elektriciteten til at lade på en batteripakke, og dermed
muliggøre batteridrift til fremdrivning.
4.2.2 LNG
LNG anvendt til søtransport er fritaget for afgifter i Danmark ligesom i Tyskland hvor LNG er pålagt
en minimumsafgift fra EU.
Der ses ikke umiddelbart en fordel ved at anvende biogas i stedet for LNG idet produktionsprisen
for biogassen er væsentligt højere. Den danske produktionen af biogas er stadigvæk meget
beskeden, og der findes kun små anlæg til at nedkøle gassen så den bliver flydende, og dermed
anvendelig for transport og opbevaring.
4.2.3 Biodiesel
I Danmark er det ved lov [2] vedtaget en fritagelse af afgift på biogas dog er den pålagt en
minimumsafgift fra EU.
28
5 Casestudier
I de følgende afsnit er casestudierne for de 3 kategorier beskrevet og de grønne tiltag er vurderet.
For hver casestudie er der fortaget analyse af den enkeltes færge nuværende driftsprofil ud fra
indhentet oplysninger fra skibene, suppleret med intern fortaget driftsanalyse af den pågældende
cases.
Omkostninger
Ved beregning af hybride og ren elektriske løsninger med batterier er der anvendt batteri
leverandør priser på 1.000 Euro/kWh batteri kapacitet, samt en installations pris på 600
Euro/Installeret batteri kWh for diesel elektriske færger og 1.600 Euro/Installeret batteri kWh for
konventionelle færger. Installation dækker elektrisk nødvendigt udstyr for at fortage installationen,
samt selve installationen, men eksklusiv eventuelle plads skabende foranstaltninger for udstyret
ombord.
Ved beregningerne er der antaget nedenstående omkostninger til etablering af landtilslutning, for
løsning hvor opladning af batterier ved ren elektrisk drift er forudsat.
Følgende anslåede værdier er anvendt:
Etablering af landtilslutning i havneleje
El selskab etablering af infrastruktur (fremføring)
400 Euro/Installeret batteri kWh
900 Euro/Installeret batteri kWh
Ovenstående anvendte værdier kan variere efter hvor færgen sejler, og den allerede eksisterende
infrastruktur ved havnelejet. Etablering af landtilslutning kræver en nærmere undersøgelse af den
eksisterende infrastruktur, samt nødvendige foranstaltninger i de pågældende havnelejer.
Besparelser
Ved beregning af besparelser er medtaget brændstof besparelse ved ombygningen (angivet i
tabeller som ”brændstofbesparelse pr. år), samt besparelse i vedligehold, som er generaliseret fra
data modtaget af motorleverandører. Smøreoliebesparelse er medtaget for den reduceret drift med
kørende maskineri, samt er medtaget en estimeret besparelse i effektforbrug ved reduceret
anvendelse af hjælpemaskineri i forbindelse med kørende maskineri ombord (angivet i tabeller
som ” Andre besparelser pr. år”). Brændstof besparelsen og andre besparelser giver til sammen
den totale besparelse (angivet i tabeller som ”Total besparelse pr. år”)
Ud fra ovenstående omkostninger og besparelser er der beregnet en tilbagebetalingstid på
ombygningen. Da beregningerne ikke bygger på kendte budgettal på færgerne, der ikke har været
tilgængelige til foretagelse af disse beregninger kan der være variationer i besparelserne ud fra
den enkelte færges drift og vedligeholdelses mønster, ligesom der kan være variationer i
omkostninger til ombygningen ud fra den enkeltes færge indretning og nuværende el-tekniske
opsætning ombord.
Der er i beregningerne forudsat fuld afgiftslempelse til en kWh pris på 46 øre, for alle cases uanset
størrelse under eller over afgiftslempelsesgrænsen på 400 BT.
Der er i beregningerne ikke medtaget nogen form for stats eller EU tilskud til omkostninger ved
ombygning.
29
5.1 Case A: M/F Omø
Figur 134: M/F Omø
Færgen M/F Omø, sejler mellem Stigsnæs havn og Omø, som ligger i det sydlige Storebælt. M/F
Omø har følgende primære data for ruten:
Længde, overalt
Længde, Lpp
Bredde
Deplacement
Letvægt
Effekt hovedmotorer i alt
Effekt hjælpemotorer i alt
Antal overfarter pr. år
37,30
32,65
11,50
521
396
735
618
5.800
m
m
m
t
t
kW
kW
stk.
Tabel 1: Data for M/F Omø.
M/F Omø er udstyret med to (2) hjælpemotorer, samt to (2) hovedmotorer som driver to (2)
konventionelle propellere. M/F Omø er valgt som skib for det casestudie der skal repræsentere
små enkeltender færger, kategori A.
Færgen er køllagt i 2003 og overfarten er 6,2 sømil9. Overfartstiden er 50 minutter og havneophold
er på 10 minutter.
Færgen er valgt, da den er en gennemsnitlig færge i et segment, hvor de fleste færger har et
konventionelt mekanisk fremdrivningsanlæg. Denne type færge har typisk også et mindre antal
overfarter, med en gennemsnitlig sejltid på 30 minutter til 1 time. M/F Omø er større end 400 GT,
og færgen vil således være fritaget for afgift, hvis der løsning som forudsætter elektricitet fra land.
5.1.1 Omlægning til ren elektrisk fremdrivning
M/F Omø har en lang overfartstid og et heraf afledt relativt højt energiforbrug. Den lange overfart
medfører, at en omlægning til ren elektrisk drift vil kræve en stor batterikapacitet. Færgen ligger
kun i havn 10 minutter mellem hver overfart. Det relativt store energibehov og korte havneophold
9
En (1) sømil = 1.852 meter.
30
medfører, at det vil være nødvendigt at etablerer en højspændings lade station i hvert havneleje
(Omø og Stigsnæs), for at kunne lade den nødvendige mængde på batterier under
havneopholdene.
I dette særlige tilfælde er forfatteren bekendt med Stigsnæsværket, som ligger tæt ved Omø
færgens ene havneleje og dette vil potentielt kunne reducere omkostningerne ved ombygningen i
forbindelse med etablering af infrastruktur (fremføring af højspænding) til havnelejet i Stigsnæs.
Under forudsætning at installationsprisen i Stigsnæs halveres i forhold til de generelle
forudsætninger angivet tidligere i rapporten, vil dette reducere tilbagebetalingstiden med ca. 2 år.
Det vurderes at den anviste hybride ombygning vil have en tilbagebetalingstid på ca. 20,6 år.
Energibehov pr. overfart (enkelt overfart + enkelt havneophold)
334 kWh
Batteripakke
952 kWh
Omkostning for ombygning
36.880.480 kr.
Drift / vedligehold batterier
10.000 kr.
Brændstof besparelse pr. år
1.440.651 kr.
Andre besparelser pr. år
411.808 kr.
Total besparelse pr. år
1.852.459 kr.
Tilbagebetalingstid
19,9 år
Levetid for batteripakke
>10 år
Tabel 2: Nøgletal for omlægning af M/F Omø til EL-drift.
5.1.2 Omlægning til hybrid fremdrivning
M/F Omø kan potentielt omlægges til hybrid drift, hvor det forventes at der kan opnås en årlig
besparelse i størrelsesordenen 399.974 kr.
Den hybride konfiguration opnås ved at installere en batteripakke på 136 kWh, bortskaffelse af
hovedmotorerne, samt bibeholdelse af hjælpemotorerne og tilhørende generatorer.
Propellerakslerne der før var drevet af de to (2) hovedmotorer, skal så i stedet drives af elektriske
motorer, som forsynes af de eksisterende generatorer, i kombination med en batteripakke.
Belastningsområdet10 på hjælpemotorerne er antaget for nuværende at have et gennemsnit på ca.
53 % ved normal drift, og disse motorer vil i den tænkte løsning kunne kører i et forbedret konstant
lastområde på 85 % (med to hjælpemotorer). Hovedmotorerne, som forudsættes at blive
afinstalleret, ligger i et beskedent gennemsnitligt belastningsområde på ca. 28 %.
Vægten fra de manglende hovedmotorer, opvejes af batteriinstallationen, således at ombygningen
bliver så vægtneutral som muligt.
10
Se typisk brændstofs udnyttelse i forhold til belastning på motor i figur 10.
31
Det vurderes, at denne hybrid ombygning vil have en tilbagebetalingstid på ca. 6,6 år.
Energibehov pr. overfart (enkelt overfart + enkelt havneophold)
336 kWh
Batteripakke
136 kWh
Omkostning for ombygning
2.634.320 kr.
Drift / vedligehold batterier
10.000 kr.
Brændstof besparelse pr. år
213.868 kr.
Andre besparelser pr. år
221.161 Kr.
Total besparelse pr. år
435.029 kr.
Tilbagebetalingstid
6,1 år
Levetid for batteripakke
>10 år
Tabel 3: Nøgletal for omlægning af M/F Omø til hybriddrift.
5.1.3 Omlægning til LNG
M/F Omø kan som færge godt omlægges til fremdrivningssystem og generatoranlæg med
forbrænding af LNG. Dette kræver dog en relativ stor investering, da alle motorer skal udskiftes og
der skal installeres dedikeret LNG tank(e).
Skulle færgen omlægges til anvendelse af LNG, vil den økonomiske besparelse ikke stå mål med
den store investering. Tilbagebetalingstiden bliver uforholdsmæssig lang, og overskride færgens
forventede levetid.
Investering
23.842.800 kr.
Besparelse pr. år
501.375 kr.
Tilbagebetalingstid
47,6 år
Tabel 4: Nøgletal for omlægning af M/F Omø til LNG.
5.1.4 Konklusion Case A
Hybrid løsning
Den nuværende maskinkonfiguration for M/F Omø gør det muligt, at opnå en optimeret hybrid
belastning på generatorerne og dermed opnå et optimeret belastningsområde på de eksisterende
generatorer.
De eksisterende hjælpemotorer har en kapacitet som overstiger det samlede fælles energibehov til
såvel fremdrivning som øvrige behov. Der vil således være overkapacitet på ladning af
batteripakken når motorerne holdes i deres optimeret belastningsområde. Årsagen til denne
relative store eksisterende overkapacitet kan skyldes, at generatorerne fra nye er udlagt til
spidsbelastninger under havnemanøvre, men under overfart vil være belastet i mindre grad med
dårligere økonomi til følge.
Styring og automatik ved en hybrid løsning vil gøre det muligt, at periodevis stoppe en af
generatorerne helt af, og udelukkende eller delvis sejle på energi leveret fra batterierne. Således
forbruger færgen den oplagrede energi og driftstimer på motorerne reduceres med heraf følgende
minimering af vedligehold, smøreolieforbrug, samt effektforbrug til hjælpemaskineri for den
pågældende motor bragt til standsning.
Det er rapportens vurdering, at en tilbundsgående undersøgelse vil kunne optimere yderligere på
driften af færgen. Det bør undersøges, om der vil kunne udledes yderligere energibesparende
foranstaltninger ombord, og derved potentielt opnå et mindre effektbehov for hoteldrift. Et mindre
energiforbrug vil kunne reducere driftstimerne på motorerne.
32
Bliver den hybride løsning kombineret med andre tiltag, for eksempel i forhold til drift, PMS og
generel sejlads, vil potentiale for yderligere besparelse ved ombygningen til en hybrid løsning være
større. Resultatet vil være en reduktion i tilbagebetalingstiden og en endnu skarpere grøn profil.
Rapportens konklusion vil for M/F Omø være, at der både økonomisk og miljømæssig eksistere et
relativt godt potentiale i en ombygning til en hybrid diesel/elektrisk løsning.
Ren elektrisk løsning
Rapporten vurderer at omkostningerne til ombygning af M/F Omø til ren elektrisk drift vil være for
bekostelige set i forhold til den besparelse der kan opnås. Set i lyset af færgens alder (11 år), vil en
ombygning til ren elektrisk ikke være rentabel inden for færgens forventet levetid. Der kan
naturligvis være et ønske om at få en ”100 %” grøn profil, men det kræver så accept af at færgen
skal forblive i operation på samme rute i mere end 20 år, for at kunne betale investeringen tilbage.
LNG
For M/F Omø vil en LNG løsning vil være alt for omkostningstung. Omkostningerne vil ikke stå mål
med den årlige besparelse, og løsningen vil have en meget lang økonomisk tilbagebetalingstid.
33
5.2 Case B: M/F Aarø
Figur 145: M/F Aarø, kilde: faergegalleriet.dk
Færgen M/F Aarø, sejler mellem Aarøsund og Aarø, som ligger i Lillebælt. M/F Aarø har følgende
primære data:
Længde, overalt
Længde, Lpp
Bredde
Deplacement
Letvægt
Effekt hovedmotorer
Effekt hjælpemotorer
Antal overfarter pr. år
31,9
31,0
9,4
374
254
471
187
13.346
m
m
m
t
t
kW
kW
stk.
Tabel 5: Data for M/F Aarø.
M/F Aarø er udstyret med to (2) hjælpemotorer, samt to (2) hovedmotorer som driver færgens
azimuth thrustere11. M/F Aarø er valgt som skib for det casestudie der skal repræsentere små
dobbeltender færger, kategori B.
Færgen er køllagt i 1998. Overfarten er 0,6 sømil. Overfartstiden er 8 minutter.
Færgen er valgt, da den er en gennemsnitlig færge i et segment, hvor de fleste færger har en
konfiguration til fremdrivningen som består af azimuth thruster drevet ved direkte mekanisk drev
(hovedmotoren er koblet på gear og direkte aksel til den enkelte thruster enhed).
Færgen har et højt antal overfarter, og hver overfart tager ca. 8 minutter. M/F Aarø er mindre end
400 GT, og derfor ikke er omfattet af den nye afgiftslempelse.
11
En azimuth thruster er en selvstændig propellerenhed som kan drejes 360 grader om vertikal aksel, og dermed styrer
færgen uden ror.
34
5.2.1 Omlægning til ren elektrisk fremdrivning
M/F Aarø har en meget kort overfartstid, og forbruger derfor en relativt begrænset mængde energi
for hver overfart. Det er rapportens vurdering, at en omlægning af M/F Aarø til en færge sejlende
på ren elektrisk drift har et vist potentiale. Løsningen vil kræve, at opladning af en installeret
batteripakke vil kunne ske med lavspændings lade station ved et af havnelejerne.
Det vurderes at den anviste ombygning til ren elektrisk drift vil have en tilbagebetalingstid på ca.
11,4 år.
Energibehov pr. rundtur (en rundtur + begge havneophold)
91 kWh
Batteripakke
272 kWh
Investering som engangsbeløb
7.902.960 kr.
Løbende udgifter årligt
10.000 kr.
Brændstofbesparelse pr. år
489.318 kr.
Andre besparelser pr. år
203.826 Kr.
Total besparelse pr. år, inklusiv brændstof
693.145 kr.
Tilbagebetalingstid12
11,4 år
Levetid for batteripakke
>10 år
Tabel 6: Nøgletal for omlægning af M/F Aarø til ren elektrisk drift.
5.2.2 Omlægning til hybrid fremdrivning
MF Aarø kan potentielt omlægges til hybrid drift efter samme mønster, som beskrevet for case A
(M/F Omø). Dog er der den forskel fra case A, at M/F Aarø er en mindre færge, og har et mindre
forbrug af brændstof og et lavere antal driftstimer på kørende maskineri. Dette forhold reducerer
potentialet for besparelse, mens omkostninger for investeringen kan sammenlignes direkte med
case A.
M/F Aarø er som M/F Omø udlagt med motor kapacitet til at absorbere spidsbelastninger, og det
vil derfor være muligt, at flytte belastningsområde på kørende maskineri til et optimeret
belastningsområde. Ved denne driftsform vil man kunne lagere overskydende energi og anvende
denne igen fra batterierne, når spidsbelastninger indtræder under manøvre.
Skulle en omlægning til hybrid drift for M/F Aarø gennemføres, bør færgens alder tages i
betragtning. Til sammenligning er M/F Aarø ca. 5 år ældre en M/F Omø, og M/F Aarø vil således
være godt 27 år gammel, når investeringen er tilbagebetalt.
Det vurderes at den anviste hybride ombygning vil have en tilbagebetalingstid på ca. 12,0 år.
Effektbehov pr. rundtur (en rundtur + begge havneophold)
91 kWh
Batteripakke
136 kWh
Investering engangsbeløb
2.634.320 kr.
Løbende udgifter årligt
10.000 kr.
Brændstof besparelse pr. år
106.992 kr.
Andre besparelser pr. år
127.501 Kr.
Total besparelse pr. år
234.492 kr.
Tilbagebetalingstid
11,2 år
Levetid for batteripakke
>10 år
Tabel 7: Nøgletal for omlægning af M/F Aarø til hybriddrift.
12
Det forudsættes, at elektriciteten bliver lempet for afgift.
35
5.2.3 Omlægning til LNG
M/F Aarø kan som færge godt omlægges til fremdrivningssystem og generatoranlæg med
forbrænding af LNG. Dette kræver dog en relativ stor investering, da alle motorer skal udskiftes, og
der skal installeres dedikerede LNG tank(e).
Skulle færgen omlægges til anvendelse af LNG, vil den økonomiske besparelse ikke kunne stå mål
med den store investering. Tilbagebetalingstiden bliver uforholdsmæssig lang, og vil derfor
overskride færgens levetid med mange 100 %.
Investering
22.539.336 kr.
Besparelse pr. år
174.082 kr.
Tilbagebetalingstid
129 år
Tabel 8: Nøgletal for omlægning af M/F Aarø til LNG.
5.2.4 Konklusion case B
Hybrid løsning
Rapporten vurderer, at en hybrid løsning kun er at foretrække, hvor der ønskes en mindre
engangsinvestering. Tilbagebetalingstiden for hybrid løsning og en ren elektrisk løsning er status
quo. Potentiale i besparelse efter det 12 år er dog størst for en ren elektrisk løsning, hvor der
spares 669.141 kr./år, imod 218.680 kr./år for en hybrid løsning.
Ren elektrisk løsning
Rapporten vurderer, at en ren elektrisk løsning med installation af batteri på M/F Aarø vil være at
fortrække. Færgens alder skal dog tages i betragtning med henblik på tilbagebetalingstid. Det
vurderes ligeledes, at der vil være yderligere potentiale for at nedbringe tilbagebetalingstiden ved
en gennemgang af eksisterende installation på færgen, for at identificere andre potentielle
spare/grønne tiltag, der yderligere vil kunne reducere effekt behovet til hotellast, og dermed
reducere det samlede energibehov under færgens sejlads.
LNG
For M/F Aarø vil en LNG løsning ikke ville være rentable som et grønnere tiltag. Omkostningerne
står ikke mål med den årlige besparelse, og løsningen har en meget lang økonomisk
tilbagebetalingstid.
36
5.3 Case C: M/F Lolland
Figur 154: M/F Lolland
Færgen M/F Lolland, sejler på ruten mellem Spodsbjerg og Tårs, som ligger i det sydlige
Storebælt. M/F Lolland har følgende primære data for ruten:
Længde, overalt
Længde, Lpp
Bredde
Deplacement
Letvægt
Effekt diesel generatorer
Antal overfarter pr. år
99,9
92,3
18,6
3.093
2.121
4.370
6.250
m
m
m
t
t
kW
stk.
Tabel 9: Data for M/F Lolland.
M/F Lolland er udstyret med fem (5) generatorer, som forsyner færgens elektrisk drevet azimuth
thrustere, i daglig tale et dieselelektrisk fremdrivningsanlæg.
M/F Lolland er valgt som færge for det casestudie der skal repræsentere kategori C, stører
kommercielle færger. Færgen er køllagt i 2012, og overfarten er 7,6 sømil, som tager ca. 45
minutter.
Færgen er valgt, da den er en gennemsnitlig færge i et segment, hvor de fleste færger har azimuth
thrustere drevet ved dieselelektrisk eller traditionelt gear. Færgerne i denne kategori har et højt
antal overfarter, og en overfartstid fra 20 minutter til 45 minutter.
5.3.1 Omlægning til ren elektrisk fremdrivning
Da M/F Lolland allerede er dieselelektrisk er der færre omkostninger ved at omlægge færgen til ren
elektrisk drift, da de elektriske fremdrivnings motorer allerede er installeret ombord. Færgen har
37
ved nuværende overfart korte havneophold og et relativt stort energibehov til overfarten. Det vil
derfor være en nødvendighed at tilvejebringe en højspændings lade-station i hvert havneleje, for at
opnå den nødvendige opladning af batterier under det forholdsvis korte havneophold.
Batteripakken skal være relativt stor, for at sikre den nødvendig kapacitet mellem hvert
havneophold.
Det vurderes, at en ombygning til ren elektrisk fremdrivning vil have en tilbagebetalingstid på ca.
18,2 år.
Energibehov pr. overfart (enkelt overfart + enkelt havneophold)
935 kWh
Batteripakke
2448 kWh
Omkostning for ombygning
76.597.920 kr.
Drift / vedligehold batterier
10.000 kr.
Brændstof besparelse pr. år
3.814.124 kr.
Andre besparelser pr. år
495.781 kr.
Total besparelse pr. år
4.309.905 kr.
Tilbagebetalingstid
17,8 år
Levetid for batteripakke
>10 år
Tabel 10: Nøgletal for omlægning af M/F Lolland til EL-drift.
Omkostningerne for ombygningen indeholder her omkostninger til etablering af højspændings
lade-station i hvert havneleje herunder fremførelse af højspændingen. I tilfælde hvor det vil være
muligt at få f.eks. energiselskaber og/eller kommunerne til at betale omkostningerne til etablering
af den elektriske infrastruktur vil det naturligvis reducere tilbagebetalingstiden væsentligt.
Hvis det antages mugligt for færgen LOLLAND reduceres tilbagebetalingstiden til 10,2 år.
5.3.2 Omlægning til hybrid fremdrivning
M/F Lolland er som nævnt ovenfor allerede i dag dieselelektrisk. Dette giver et godt potentiale for
omlægning til hybriddrift. Analysen viser, at M/F Lolland vil kunne operere med en (1) diesel
generator i drift ud af fem (5), såfremt der installeres en batteribank.
Analysen er baseret på et beregnet effektbehov for overfarten, da de eksakte værdier ikke er
oplyst. Beregningen forudsætter dog, at der i den nuværende driftssituation er to (2) diesel
generatorer i drift samtidig.
Såfremt der i den nuværende driftssituation anvendes mere end to (2) diesel generatorer under
sejlads, bliver tilbagebetalingstiden forbedret med ca. 30 %.
Det vurderes, at den anviste hybride ombygning vil have en tilbagebetalingstid på ca. 6,6 år.
Energibehov pr. overfart (enkelt overfart + enkelt havneophold)
935 kWh
Batteripakke
136 kWh
Omkostning for ombygning
1.621.120 kr.
Drift / vedligehold batterier
10.000 kr.
Brændstof besparelse pr. år
118.544 kr.
Andre besparelser pr. år
128.367 Kr.
Total besparelse pr. år
246.911 kr.
Tilbagebetalingstid
6,6 år
Levetid for batteripakke
>10 år
Tabel 11: Nøgletal for omlægning af M/F Lolland til hybriddrift.
38
5.3.3 Omlægning til LNG fremdrivning
M/F Lolland er forberedt til LNG drift, da der er gjort plads til en LNG tank ombord. Motorerne er
dog ikke dual fuel eller rene gas motorer, og skal derfor udskiftes ved en sådan løsning. Det
betyder, at investeringen for at omlægge til LNG er meget store, og investeringen står ikke mål
med den besparelse der vil kunne opnås. Denne analyse underbygges af et detaljeret studie af
omlægning af M/F Lolland til LNG hybrid drift, beskrevet i reference [3].
Investering
39.186.000 kr.
Besparelse pr. år
85.286 kr.
Tilbagebetalingstid
459 år
Tabel 12: Nøgletal for omlægning af M/F Aarø til LNG.
5.3.4 Konklusion case C
Hybrid løsning
M/F Lollands nuværende maskinkonfiguration viser, at der for drift af generatorerne i kombination
med en batteripakke kan opnås en konstant belastning i området 85 % til 95 %, da
motorstørrelserne i dag passer ind i den samlede driftsprofil. Dette skyldes hovedsageligt, at M/F
Lolland allerede i dag er dieselelektrisk.
Det kan således konkluderes, at for M/F Lolland er der et økonomisk og miljømæssig potentiale i
omlægning til en hybrid driftsløsning.
Tallene og beregningerne i denne rapport bygger på forudsætninger for færgens driftsprofil der er
anslået konservativt, da det fulde driftsregnskab for færgen ikke er kendt. Det vurderes derfor, at
der vil være potentiale for yderligere besparelse ved omlægning til hybridløsningen, og dermed en
reduktion i tilbagebetalingstiden og en endnu skarpere grøn profil.
Ren elektrisk løsning
Det vurderes, at en ren elektrisk løsning med batterier og ladning under havneophold kun vil kunne
opnås rentabelt med M/F Lolland, såfremt der opnås tilskud fra staten eller EU til at udføre
ombygningen. Kan der opnås et 50 % tilskud, vil tilbagebetalingstiden kunne halveres til ca. 8,9 år.
Rapporten tager dog ikke udgangspunkt i denne mulighed, og rapportens vurdering bliver derfor,
at det ikke vil være økonomisk rentabelt, at fortage en ombygning til ren elektrisk drift for M/F
Lolland.
LNG
Det vurderes, at en LNG løsning ikke ville være rentable som retrofit til M/F Lolland. Investering
står ikke mål med den årlige besparelse, og har en meget lang tilbagebetalingstid.
39
6 Konklusioner
Med baggrund i data modtaget fra de danske færgeoperatører, samt efterfølgende beregninger og
tekniske vurderinger, er denne rapport udarbejdet som et idékatalog over grønne tiltag for de
eksisterende færger. Færgerne er inddelt i tre kategorier efter deres karakteristika, og de grønne
tiltag er efterfølgende evalueret for hver færgekategori, via et casestudie. Case færger er udvalgt
som repræsentativ færge inden for kategorien.
Udgangspunktet for evalueringen er, at der er tale om ”retrofit” hvilket vil sige efterinstallation af de
grønne tiltag på eksisterende færger eller i kombination med alternativ forsyningskilde i land.
Når de enkelte rederier skal vurdere mulighederne beskrevet i denne rapport, er det vigtigt at
færgens alder tages i betragtning, således at tilbagebetalingstiderne vurderes korrekt.
6.1 Energioptimering
Færgekategori A, små enkeltender færger, er karakteriseret ved en relativt lang overfartstid, og
sejler derfor en stor del af tiden ved maksimal hastighed. Færgerne sejler også hurtigere end de
tilsvarende små dobbeltender færger. Den høje hastighed og den lange overfartstid giver et højt
totalt energibehov på overfarten.
En omlægning til en ren elektrisk løsning vil betyde, at der skal installeres en relativ stor
batteripakke for at imødekomme dette store effektbehov. Havneophold for denne kategori af
færger er samtidig ofte korte, hvorfor det vil være nødvendigt, at installere en meget kraftig
tilslutning for elektricitet fra land i havnelejerne, som færgerne skal anvende, for at kunne lade
batterierne tilstrækkeligt.
Rapporten vurderer, at denne tekniske løsning ikke vil være rentabel, da omkostningerne til
installationer på færgen, samt medfølgende installationer i land, ikke vil stå mål med den
besparelse der vil kunne opnås.
Rapporten konkluderer derimod, at netop denne færgekategori vil kunne drage økonomiske og
miljømæssige fordele ved en omlægning til hybrid drift. Ved en hybrid løsning vil der kunne opnås
en optimeret drift af generatorerne, og dermed en god besparelse i brændstof, vedligehold m.m.
Omkostningerne for ombygningen til hybrid drift vil være overskuelige, og den estimerede
tilbagebetalingstid for den samlede løsning vil være ca. 6-7 år.
Færgekategori B, små dobbeltender færger, er karakteriseret ved at færgerne sejler på kortere
ruter, med mange overfarter, og ved lav hastighed. Som konsekvens af de korte overfarter er der
stor variation i effektbehovet under hver overfart, hvilket bevirker, at maskineriet ofte arbejder uden
for deres mest effektive og optimale område. Resultatet er en samlet dårligere brændstoføkonomi.
Rapporten vurderer således, at der er et potentiale for besparelser ved anvendelse af ren elektrisk
drift eller hybrid drift. Casestudiet på M/F Aarø viser, at der kan opnås besparelse både ved
ombygning til en ren elektrisk løsning eller ved omlægning til hybrid drift.
Tilbagebetalingstiderne varier ikke meget for de to (2) tekniske løsninger. Der kan således
forventes henholdsvis ca. 12 års tilbagebetalingstid for begge løsninger. Det forudsættes dog, at
der for den rene elektriske løsning er gennemført en fritagelse for afgift på elektricitet fra land, en
fritagelse som også omfatter erhvervsfartøjer mindre end 400 GT.
40
Færgekategori C, store kommercielle færger, er karakteriseret ved at have et stort energiforbrug,
og dermed et potentiale for større besparelser. Mange af færgerne i denne kategori er allerede
optimeret, ved blandt andet at være bygget med dieselelektriske anlæg, og i visse tilfælde endda
med hybride løsninger.
Det er rapportens vurdering, at der for M/F Lolland er et potentiale ved en ombygning til en hybrid
løsning. Det vurderes, at det vil være fordelagtigt for denne kategori af færger, at foretage denne
ombygning, hvorved der kan opnås driftsbesparelser og en optimeret grøn profil.
Rapporten vurderer, at en omstilling til ren elektrisk drift vil have en uforholdsmæssig lang
tilbagebetalingstid, med mindre omkostningen til etablering af højspændingselektricitet i land ikke
medregnes i omkostningerne til ombygning af færgen.
Beregninger viser således, at der vil kunne opnås en tilbagebetalingstid på ca. 7-8 år for en hybrid
løsning, mens tilbagebetalingstiden for en ren elektrisk løsning vil løbe op i ca. 18-19 år i tilfælde
hvor etableringsomkostningen for højspænding til lade-stationen medregnes, og ca. 10 -11 år når
denne omkostning ikke medregnes.
Da rapporten ikke kender drifts regnskab for M/F Lolland, vil der potentielt kunne optimeres
yderligere på færgens driftsprofil, og dermed opnås en reduktion i tilbagebetalingstiden på en
hybrid løsning.
Øvrige forhold for alle 3 cases er også undersøgt.
Omlægning til LNG er i alle tre (3) tilfælde behæftet med meget store omkostninger, sammenholdt
med de relativt beskedne besparelser, som omlægningen vil give. Den miljømæssige gevinst ved
omlægning til LNG er primært reduktion i udledning af svovlforbindelser og partikler.
Udover optimering af færgernes fremdrivning, så anviser rapporten øvrige områder og teknologier,
hvor energioptimering kan overvejes, herunder belysning, hjælpesystemer og varmegenindvinding.
Effekten heraf afhænger i særdeleshed af færgens driftsprofil og eksisterende installationer.
Sådanne tiltag kan enten foretages samtidig med energioptimering af fremdrivningen, eller som et
alternativ i tilfælde hvor en optimering af fremdrivningsanlægget ikke findes egnet.
6.2 Miljø
Rapporten konkluderer, at med den teknologi der er til rådighed, og som vil være aktuel for
færgerne i kategorierne, vil energioptimering og/eller skift af energiform være det primære middel
til at reducere miljøpåvirkningen.
Rapporten anviser herudover også tekniske løsninger, der alene har til formål at reducere
miljøpåvirkningen fra færgerne, løsninger som vil være en ren omkostning, uden positivt bidrag til
færgernes driftsøkonomi.
6.3 Økonomi
Rapporten anviser, at der er potentiale i flere af de alternative energiformer og grønne tiltag, til
forbedring af færgernes driftsøkonomi.
Rapporten anviser, at omkostningerne for installeringen af de grønne tiltag vil kunne betale sig
over en given periode. Tilbagebetalingstiden vil være afhængig af omkostningens størrelse, indkøb
af alternative energi (i forhold til køb af dieselolie) og besparelser på driften. For løsninger med
41
anvendelse af batteripakker er en tilbagebetalingstid svarende til den garanterede levetid på 10 år
anvendt.
Typiske tilbagebetalingstider (ROI13) for retrofit projekter som kommercielle rederier normalt
vurdere som rentable er maksimalt 2 til 3 år. Rapporten vurderer, at det ikke er muligt at skifte
energifrom med en så kort tilbagebetalingstid.
For alle 3 cases er der medregnet udgifter til drift og vedligehold af maskineriet. Udgifter er baseret
på en motorleverandørs beregninger, med et udgangspunkt i en 20.000 timers driftsperiode og det
deraf mellemliggende hovedeftersyn på maskineriet. De anvendte drifts- og
vedligeholdelsesomkostninger kan således variere fra faktiske tal i færgeoperatørernes
driftsbudgetter. Der kan således ligger et yderligere potentiale for nedbringelse af
tilbagebetalingstiderne gemt i de individuelle driftsbudgetter.
Rapporten vil påpege, at der naturligvis vil kunne være andre motiver end rentabilitet der kan
retfærdiggøre omkostningen til at installere grønne tiltag. Miljøgevinsten ved investeringerne kan
være stor, særligt ved ren elektrisk drift, og investeringerne bør derfor vurderes på baggrund af,
hvor meget ”miljø” man får eller ønsker at få for pengene.
13
Return of investment.
42
7 Referencer
[1] A. F. Molland, S. R. Turnoch og D. A. Hudson, Ship Resistance and Propulsion: Practical
estimation of ship propulsion power, New York: Cambridge University Press, 2011.
[2] Lov om ændring af lov om afgift af elektricitet, lov om afgift af naturgas og bygas, lov om afgift
af stenkul, brunkul og koks m.v. og forskellige andre love1, Folketinget, 2014.
[3] H.-H. Simonsen, J. Johannnesson, J. Karlsson og E. S. Petersen, »Optimering af
LNG/bateridrift for dansk indenrigs færgefart,« Miljøministeriet, 2013.
[4] A. Krag og J. G. Trolle, »Danmarks småfærger - en fælles standard,« Svenborg, 2012.
43