1. No category

Svenska
NIMBUS-tidningen
Nr 6, februari 2013
Ombyggda Nimbus A, B och C
Slirande koppling
1464
Nimbusläsning
En historia om min Nimbus
Filmkväll hos Nødeboklubben
Ferietur till Bornholm
1
Scholer, under många år redaktör för Nimbus
Tidende och under ännu flera mycket intresserad av ombyggnader för att göra motorcykeln
personlig, skriver första delen i vad vi hoppas
skall bli en serie om ombyggda Nimbus. Del 1
handlar om kakelugnsröret.
Första året med
tidningen!
Nu fyller tidningen ett år! Fem nummer och ett
litet halvnummer blev det under första året.
Tidningen går till 80 mottagare i Sverige och
till drygt 25 i övriga världen, därav till två
klubbar i Danmark, vad jag vet. Att jag skriver
övriga världen är ju lite skrytigt, men tidningen
har faktiskt två abonnenter i Nederländerna ,
en i USA och en i Nya Zeeland, och så resten i
Danmark förståss!
Den som inspirerat till det här numret är Ole
Thronborg som sänt in ett bidrag till serien En
historia om min Nimbus. Läs om hans bobberbygge och även om hans fars årsmodell 1934
som länge var försvunnen men som sedan
några år är återfunnen och bor hos Ole.
Bland alla ombyggnader finns också en reseskildring fylld av sol och sommar. Det är
Ole Lindberg som skriver om sommaren på
Bornholm och Nimbusresan dit och hem.
Jag är mycket glad för det stora gensvaret och
extra glad för att så många har hjälpt till med
skrivande och bilder! Fortsätt med det så blir
tidningen mera varierad! Likaså är jag glad för
att tidningen kan läsas och laddas hem från
DNTs hemsida och att vi svenska Nimbusentusiaster också har fått en hemvist där! Skicka
mig gärna bilder och information om vad ni har
för er i Nimbusväg som kan spridas den vägen!
Nimbusläsningen har den här gången formen
av en recension av en nyutkommen bok som
jag hoppas finner många köpare. Mitt exemplar är redan välläst!
En teknikavdelning finns med och handlar om
ännu en lösning på problemet glidande koppling. Ett tack till Jesper Thorsen och till Fladjerns Nyt för underlaget till den artikeln!
Det här numret är inriktat på ombyggnad av
Nimbus. Nästan alla Nimbus är eller har varit
ombyggda på ett eller flera sätt, moderniserade är väl ett lämpligt ord. Det var ju som Knud
Jørgensen skriver i sin artikel, en av fabrikens
konstruktionsfilosofier att förbättringar av
motorcykeln skulle kunna införas på äldre
årgångar och att gamla delar även skulle
fungera på nya cyklar. Detta gäller typ C, vid
konstruktionen av Kakelugnsröret hade man
nog inte dessa tankar, även om många delar
från olika årgångar kan kombineras. Poul Jørss
har hjälpt mig med kunskap om hur man höll
kakelugnsrören rullande under lång tid. Kim
Dessutom finns en liten tävling, en nypa julstämning och lite om årets träffar.
Svenska Nimbus-tidningen är ett oregelbundet
utkommande organ för ömsesidig glädje.
© Lasse Wallin och artikelförfattarna. För
eftertryck utan angivande av källan avrådes.
Kontakt: [email protected]
046-23 31 16 dagtid, 046-577 48 hem.
Prenumerationskostnad: 0 kr som pdf, på
papper självkostnadspris inklusive porto.
Teckningar av Christian Wallin om inte annat
anges.
Det här blev ett tjockt nummer! Ändå har vi
bara skrapat på ytan av ämnet ombyggnader.
Kim fortsätter i kommande nummer och jag
hoppas på flera inlägg och åsikter.
I veteranrörelsen över huvud taget är det idag
mera accepterat med fordon i fyndskick än det
har varit tidigare — och med gamla ombyggnader. I föregångslandet(?) Storbritannien har
detta alltid varit uppskattat liksom man där
varit öppen för ombyggda fordon. Dessutom
tävlar man friskt med dem, både på bana med
trimmade exemplar på moderna däck och inte
minst i trials där det gäller att ta sig uppför en
lerig backe mitt i vintern. Där kan man se Austin 7, Frazer Nash, Bentley och Bugatti med
flera pressas på för glatta livet. Ingen är rädd
om lacken. Kolla Youtube! Sök exempelvis
VSCC trials!
Omslagsbilden är en ombyggd Nimbus, men
förändringarna är gjorda medan fabrikationen
fortfarande var igång. Ole Thronborgs far ägde
maskinen och den följde med när han flyttade
till Sverige. Många år senare hittade Ole cykeln
och lyckades köpa den! Ursprungligen är det
en -34 men den har bland annat fått 39-ans
framgaffel med den stora bromstrumman och
även nytt bakhjul med stor bromstrumma och
nyare bakaxelhus. Givetvis är även trekolsgeneratorn utbytt. Hela historien finns på Oles
hemsida.
2
Ombyggnad och modernisering av Kakelugnsrören,
en bakgrund med lite Danmarkshistoria
Underlaget till den här artikeln kommer från Paul Jørss. Tack också till Knud Jørgensen och Ole
Artved samt Nationalencyklopedin. Fel och brister skall helt skyllas på redaktören!
De Nimbus typ A och B, det vill säga Kakelugnsrör, som fanns kvar vid slutet av andra
världskriget var säkert minst lika ombyggda
som de flesta Humlebier, men vanligen i sämre
skick eftersom de varit i trafik under längre tid.
När de sedan restaurerats har de ofta i högre
grad än typ C återförts till det skick de hade
när de lämnade fabriken — med några undantag! Vi skall titta lite på bakgrunden till detta
och först se på motorcykelsituationen i Danmark under tiden efter andra världskriget och
fram på 1960-talet.
Så man försökte lösa problemen så gått det
gick genom att montera andra däck och fälgar.
Att ersätta Kakelugnsrörets framgaffel med
gaffeln till en skrotad typ C var en praktisk lösning, man fick både bättre fjädring och mycket
bättre bromsar på köpet! Rören hade ju ingen
broms på framhjulen. På samma sätt försökte
man lösa det med bakhjulet. Dimensionen
28x3 blev istället 19x3 eller 19x3½. Motorerna
var rätt slitna efter så många år på vägarna så
den högre utväxling som blev följden kanske
Kakelugnsrören tillverkades 1919
till 1928 i 1253 exemplar*. De
första åren endast i ett fåtal
exemplar och sista året satte
man bara samman cyklar av
delar som fanns kvar på fabriken.
En viktig anledning till att
fabrikationen upphörde var att
den danska staten införde mycket höga avgifter på försäljning av
motorcyklar redan år 1924.
Kakelugnsröret hade varit en
pålitlig konstruktion, men komplicerad att tillverka. Produktionsteknik hade inte varit en
ledstjärna vid konstruktionsarbetet. Men jämfört med samtida motorcyklar var de mycket
tillförlitliga och hade goda
prestanda.
Ombyggt kakelugnsrör på en bild från 1960-talet. Det blå röret
har framgaffel, framhjul, styre, sadel och bakhjul från en
Nimbus typ C. Den svarta i bakgrunden har 19 tums fälg där
fram, resten ser ut att vare mera originaldelar. Foto Poul Jørss.
År 1945 var det nästan omöjligt för en
privatperson att köpa en ny motorcykel och
det var överhuvudtaget brist på material och
varor i Danmark. De senast tillverkade Rören
var nu 17 år gamla och efterföljaren hade
funnits på marknaden sedan 1934. För att
hålla dem i trafik var det efterhand nödvändigt
att göra vissa förändringar.
bara gjorde motorcyklarna mera körbara! Förändringen var ganska lätt att göra, kronrörslagren är en av de delar som är identiska mellan Kakelugnsrören och Nimbus typ C!
Det var säkert svårt att få tag på reservdelar
också, i alla fall om man inte hade råd att köpa
nya delar. Så man använde det man kom över,
delar från Humlebiet och från skrotade engelska, amerikanska eller tyska motorcyklar, allt
för att hålla motorcykeln - transportmedlet
rullande.
Den mest vanliga förändringen, eller moderniseringen av de Rör som var i drift strax före
kriget och som kom ut igen efter, var nya
mindre fälgar. Maskinerna hade lämnat fabriken en gång på 1920-talet med vulstdäck och
fälgar på 28x3 tum. Däck i denna gamla
dimension hade blivit svårare och svårare att
få tag på. Ja efter kriget var materialsituationen sådan att det var nästan omöjligt att få
tag på däck över huvud taget, i alla fall för en
privatperson. Även de gamla fälgarna rostade
bort.
* Enligt Knud Jørgensen. Det är prototyp 0 som
tillkommit!
Med erfarenheter från dagens myndighetsutövande och kontrollerande samhälle kan
man fråga sig vad polisen och andra hade att
säga om dessa friskt modifierade motorfordon!
Troligen sade man inte något. Krav på typbesiktning av motorfordon infördes inte förrän
1956 och innan dess var det framförallt ljus
och bromsar som kontrollerades.
3
Så, en bit in på 1950-talet började importen av
lätta motorcyklar komma igång när ekonomin i
Danmark blev bättre och restriktionerna lättade. De gamla ”skrothögarna”, det vill säga
Kakelugnsrör och andra i det närmaste utslitna
motorcyklar vandrade vidare till nya ägare, lärlingar, unga industriarbetare och andra som
bara hade råd att fylla på bensin inget mera,
vid oljebyte hällde man på gammal spillolja
från en bil. Ståltråd, plåtbitar och annat fick
ersätta reservdelar, bara man kunde köra.
Rörtången och svetsen användes flitigt. Till sist
gick det inte att hålla liv i cykeln längre, den
skrotades eller så ställde man bara undan den
någonstans. På 1960-talet var dessa gamla
uttjänta motorcyklar billiga och under flera år
gick det att göra fynd. Kakelugnsrör och andra
20-talsmotorcyklar för några hundralappar,
även om hundralapparna var värda betydligt
mera än de är nu.
De Kakelugnsrör som Poul och andra räddade
från skrotning då, rullar nu ofta som välrenoverade veterancyklar, till och med den värsta
ombyggnaden av dem alla, den som Poul kallar
have-vindmøllen, trädgårdsväderkvarnen!
I Sønderjylland hittade Poul delar av ett Kakelugnsrör år 1975. Det var tankröret samt flikarna som håller bakhjulsfjädringen plus lite av
järnen ner till bakre motorfästet kvar. Så hade
man satt på framgaffeln och ett framhjul,
naturligtvis ett 19-tums! Plåtflikarna som håller bakhjulsfjädringen hade man sedan vikt ut
90 grader och så ställt röret rakt upp på denna
fot. Mellan ett antal ekrar hade man vikt tunn
plåt som vingar och så stod väderkvarnen och
snurrade i vinden! Liknande vindhjul fanns
utanför flera cykelaffärer i Köpenhamn under
1950-talet.
Bilden ovan är från reservdelskatalogen för Kakelugnsröret. När
man gjorde havevindmøllen skar
man av vid de heldragna linjerna
och tog bort de överkryssade
delarna. Sedan vek man ut plåten
vid den streckade linjen så man
fick en fot.
Till höger visas en rekonstruktion
av hur ’møllen’ såg ut. Teckning
av Poul Jørss.
4
Poul Jørss Typ A är i ett mycket välbevarat skick. Lacken är från 1922 och
den har bara rullat 1 600 mil sedan
den tillverkades!
Skapelsen räddades genom byte mot
lite H-D delar och med hjälp av en duktig smed kunde det åter bli en motorcykelram av väderkvarnen! Sedan 1980
ingår delarna i ett välrenoverat Kakelugnsrör i Tyskland.
också direkt se till så att all handel med utländsk valuta skedde genom centralen. Politiken bidrog givetvis till att höja priserna på
importvaror och det administrativa systemet
blev mycket tungrott för företagen. Om man
ville producera så kunde man inte, eftersom
man inte fick importera tillräckligt med metall
exempelvis, det blev ryckigt och svårplanerat.
Ändå klarade sig Fisker & Nielsen sig ganska
bra, som stor exportindustri sedan 1910 fick
man god tillgång till aluminium.
Ovanstående var en skildring ur ren motorcykelsynpunkt men händelseförloppet har
naturligtvis en förklaring i Danmarks historia
och ekonomiska och politiska förhållanden
under 1900-talet.
Danmark var som de flesta andra länder under
1800-talet, ett jordbruksland. Genom sitt läge
och uppbyggnad av ett stort antal öar var handeln också mycket viktig. Under 1800-talets
sista decennier och fram till första världskriget
omdanades jordbruket mycket. Danmark, liksom Sverige och många andra länder förlorade
mycket av sin export av spannmål när amerikanskt och ryskt spannmål samt i viss mån
även australiensiskt, blev billigt och totalt
dominerade den internationella marknaden. I
Sverige inrättade vi skyddstullar och upprätthöll så den inhemska produktionen, medan
man i Danmark istället startade en omställning
av jordbruket från spannmålsproduktion till
produktion av fläsk, smör och andra animalier.
Samtidigt satte industrialiseringen igång på allvar i Danmark. Råvarorna kom från lantbruket,
men var även lera, sand och kalk som förädlades till tegel eller cement.
Så kom kriget med bensinbrist, ransoneringar
och andra svårigheter. Det blev den 9 april
1940, fem mörka år då ekonomin gick på tomgång medan vissa producerade för ockupationsmakten. Freden 1945 medförde upprensningar men bara ett mycket långsamt återgående till normala ekonomiska förhållanden.
Ransoneringar och varubrist rådde i flera år.
Kritiska granskningar efter kriget har visat att
Fisker & Nielsen inte hade producerad för
ockupationsmakten, däremot hade man fått
varor beslagtagna.
För att köpa nya motorfordon var man tvungen
att ha en inköpstillåtelse och för att få det
skulle man visa att man hade ett faktiskt
behov av transportmedel. Därefter kunde
ansökan prövas. Från 1952 blev det möjligt att
köpa utan inköpstillåtelse, men då skulle man
istället betala en avgift, en så kallad dollarbeviljning. Det året kostade en fabriksny Nimbus 6 228 danska kronor före skatt och försäkring, för dollarbeviljningen tillkom 2 500 kr!
Även omsättningsskatten på fordon var hög,
10 % strax efter kriget, 30 % 1950 och 1957
blev den 78 %! Den höga omsättningsskatten
slapp man, helt eller delvis, om man registrerade fordonet på ett företag och körde med
gula, eller gulsvarta, skyltar, men då var det
begränsat hur man fick köra privat.
Under första världskriget strävade Danmark
efter att förhålla sig neutrala men man tvingades till eftergifter av Tyskland. Priset på jordbruksvaror steg under kriget men de sista
krigsåren drabbades man svårt av varubrist på
grund av ubåtskriget.
Specialiseringen inom lantbruket och industristrukturen gjorde att Danmark blev mycket
känsligt för konjunktursvängningar under mellankrigstiden. Depressionen under början av
1930-talet slog mycket hårt med starkt prisfall
på jordbruksprodukter och industriarbetslöshet
som närmade sig 40%. Ett sätt att försöka
dämpa de ekonomiska följderna av krisen var
inrättandet av Valutacentralen 1932. Myndigheten skulle reglera importen och därmed hålla
den danska valutan under armarna. Man skulle
Först en bit in på 1950-talet ökade varutillgången men Danmark brottades med en svag
ekonomi och ett underskott i bytesbalansen
långt in på senare delen av 1970-talet.
5
Nimbus ombygninger, del 1, Kakkelovnsrørene
Kim Scholer
Gennem alle tider har motorcyklister haft lyst
at sætte deres eget præg på Harley'en,
Triumph'en, MZ'en eller hvad de nu har kørt.
Nimbusfolket har også deres egne individualister, som af praktiske eller æstetiske grunde,
eller i sjældne tilfælde kun af bitter nød, vælger at ændre på motorcyklen.
behov for også at bygge om, måske bortset fra
at pille forskærmen af til racerløb. Men senere,
i efterkrigstiden, hvor 'rør' var både teknisk
forældede og relativt billige, har enkelte alligevel skåret og svejset af hjertets lyst, af og til
med et vist held.
I nyere tid er det Bjarne Skov Andersen fra
Skjern i Jylland, der har stået bag en række
ombyggede Kakkelovnsrør. BSA har et befriende uanstrengt forhold til originalitet, og er med
sit kendskab til de tidlige Nimbusser følgelig
også den der har haft flest af disse ombygninger gennem sit værksted. Dertil kommer at
han har nybygget et antal stel, samt en replika
af P. A. Fiskers allerførste prototype med
svingarm foran.
Sådanne 'busser findes i varierende grad af
uoriginalitet, fra let tuning som ingen udover
ejeren vil bemærke, til omfattende modifikationer der kan fremprovokere hjerteanfald hos
såvel Nimbusfundamentalister som myndigheder. Denne første artikel handler om tidlige
Nimbusser, der endte i helt anden form end
som de kom fra fabrikken.
Nimbus Type A og B – bedre kendt som Kakkelovnrøret – var en dyr motorcykel, der kostede ca. det samme som en Ford T. De oprindelige ejere har allerede ved købet skilt sig
kraftigt ud fra mængden, og har næppe haft
Nimbus Peder's Kakkelovnsrør
Den tidligste ombyggede Nimbus forfatteren er
bekendt med, tilhørte Hans Peder Christiansen
fra Ringsted på Sjælland. I 1923 købte 'Nim-
”Nimbus Peder” Hans Peder Christensen på sin Nimbus Kakkelovnsrør fra 1923, no 438. Billedet
er taget 1986, Peder var da 90 år. Foto fra Poul Jørss.
6
”Nimbus Peders” værktøjskasse med værktøj
af egen konstruktion og fremstilling. Foto fra
Poul Jørss.
”Nimbus Peders” instrumentbord. Et ”Kakkelovnsrør har ellers ikke instrumentbord! Det er
utstyret med tændingskontakt, lyskontakt,
ampéremeter, ur samt instrumentbordslys.
Desuden er en styrbrems tilkommet. Håndgrepet har Peders monogram i metal indlagt.
Billedet er fra 1977 og tilhører Poul Jørss.
bus Peder' en ny Nimbus, som med tiden fik et
utal af praktiske ændringer, især efter 1938
hvor en familieforøgelse gjorde at der kom en
sidevogn på Kakkelovnsrøret. I Nimbus Tidende # 76 skrev Poul Jørss, at ændringerne
var ”udført med en håndværksmæssig standard, der er fuldt på højde med arbejdet på et
Zeiss mikroskop”, og ”aldrig har jeg hørt en
Nimbus 'Kakkelovnsrør' gå så perfekt, meget
jævnt, støjsvagt og uden at miste en
tænding”.
til ham. Forbedret lysanlæg, 19” hjul med
hjemmefremstillede nipler til egerne, og skærme ændret så det 'ser' rigtigt ud og hjemmebygget forbremse. Ekstra afstivning af sidevogn, affjedret sidevognshjul, støtteben til
samme i tilfælde af punktering, rustfri ramme
til vindskærm, lås til både ryglæn og bagklap
på sidevogn skjult af drejbart Nimbusmærke,
elegant værktøjskasse med en del selvfremstillet indhold.
Vi tager de ændringer som PJ huskede fra en
ende af: Stødstænger og stempler i aluminium, recess til filtring inde i ventilstyr (for at
forhindre falsk luft i at blive suget ind), omhyggelig afbalancering der sikrer jævn motorgang, nyere tændspole kombineret med magneten, flere gange ændret 1921-23 karburator - og siden en selvbygget kopi af ny karburator, fordi fabrikken ikke ville sælge en sådan
'Nimbus Peder' gik bort i 1989, men hans søn
Leif kører stadig motorcyklen til veteranløb.
”Nimbus Peders Kakkelovnsrør”. Foto Poul Jørss 1992.
7
Nimbian med motor lånt af JC Nimbus.
Nimbian
Da der efter krigen var stor mangel på køretøjer, accepterede de ellers meget restriktive
danske myndigheder en del ombygninger,
typisk blandinger af forskellige mc'er. Den
første herunder har forgaflen og det meste af
stellet fra en 1923 Indian Scout, men de
nederste stelvanger fra et 'Kakkelovnsrør'. Så
den har utvivlsomt kørt med en Nimbus motor.
Mads Johnsen fra København fandt den på en
mc-skrotplads, og siden er steldelene blevet
genbrugt på den ovennævnte kopi af den
allerførste prototype med svingforgaffel.
Rørhumle nr. 1. Foto Bjarne Skov Andersen.
til kronrøret. Stellet til bagsadlen er originalt,
men selv sadlen er ligesom den forreste af et
andet fabrikat.
Rørhumle nr. 1
Svingarmen er erstattet af fastsvejsede stykker fra et Type C bagstel, ligesom baghjul,
benzintank, forgaffel, karburator og dynamo
også er det. Sidstnævnte er monteret vandret i
venstre side, og trækkes af den samme skive
foran på motoren, som trækker en original
'Kakkelovnsrør' dynamo. Kardanen er modificeret så den passer til den gamle motor og det
moderne spidshjul. Den øverste del af stellet
består af flade stykker jern, hvilket sammen
med Type C sadlerne gør den til en af de mere
'moderniserede' hybrider. Spøjst dog at man
ikke har brugt et nyt styr og en forbremse.
Den næste er stort set en komplet Nimbus
Type A, bortset fra originalmaskinens mest
typiske træk: Det øverste stelrør/benzintank.
Det synes erstattet af et par mindre rør bagud
til bagfjedrenes fæstningspunkt, et lidt større
rør fremad og en stor benzintank i stilen fra
1930'erne. Det virker umiddelbart usandsynligt
at den tank har været stærk nok som bærende
del, så røret kan meget vel have fortsat helt op
Type A med konventionel benzintank.
8
Rørhumle nr. 2 - Militærrøret. Foto Knud Jørgensen.
Motorcyklen kan vel mest ses som et forsøg på
at få den gamle mc til at se en smule mere
moderne ud. Noget af historien om den kan
læses i Nimbus Tidende # 97, for den er efter
flere ejerskift flyttet til Viborg, hvor den er ved
at blive bygget om til original.
Rørhumle nr. 2 - Militærrøret
En lignende hybrid, der dog har beholdt den
originale tank, kom til verden i Bjarne Skov
Andersens værksted. Fra Type C har den fået
påboltet stykker af det faste bagstel, så stellet
kan føres tilbage til original stand. Den har
'upside-down' forgafflen fra 1937, forbremse,
forskærm (en nyere fejlproduktion), lygter og
modificeret bagsadel, og kardan og bagnav
som Rørhumle # 1. Fælge og dæk er 21”, og
farven er en original militærfarve, som BSA
havde tiltusket sig. Motorcyklen er beskrevet i
Nimbus Tidende # 133, og er siden blevet
solgt til Frankrig med en original forgaffel.
Humlerør nr. 1
Denne røde hybrid byggede Bjarne Skov
Andersen op fra bunden i 2008-2010, og udstyrede den fornuftigvis den moderne Type C
motor. Bortset fra kronrøret er hele stellet nyt,
1938 forgaflen er forlænget en smule og er
Bjarne Skov Andersen med et av sine Rør.
Dette har densamme forgaffel som Rørhumle
nr. 1. Foto fra 1994, Bjarne Skov Andersen.
9
Et 'Humlerør' adskiller sig fra en 'Rørhumle' ved at bruge motoren fra en Nimbus Type C 'Humlebien'. Bjarne Skov Andersens Humlerør nr. 1, se forrige side!
Humlerør nr. 2 - Sterup-Hansens anden Special. Kakkelovnsrørets tankdæksel er flyttet, så det
passer til hullet på Ariel dummy-tanken. Med en mindre klodset sadel vil den kunne blive en rigtig
elegant motorcykel.
10
Bemærk lukkede ventilhuse, vippebeslaget lige bag gearskiftet og det forstærkede
understel.
vinklet som det høje fortøj, hjulene på 21” og
både for og bag dækket af universal-skærme.
Pga. den høje motor er tændrørsledningerne
ført lidt ud til venstre side, og tanken er modificeret så der er plads til knasthuset. Baglygten, en kopi af den fra Kakkelovnsrøret, drejede BSA selv af et stykke messing. Bemærk
det lange rør fra benzinhanen til karburatoren,
og hvordan bagsadlen er stylet efter den
tidlige model.
Længere bagtil giver en Lucas baglygte samt
en twinsadel mc'en en lidt mere et moderne
look.
Nimbussen blev omregistreret i 1956, med en
lille bemærkning om den 'bare havde fået ny
motor, da den gamle motor var beskadiget og
ikke kunne repareres', så myndighederne vidste ikke hvad ESH havde gang i. Et par lokale
betjente fik dog en prøvetur på den, og nævnte at det var lige sådan en maskine de gik og
ønskede sig. Fabrikken på Peter Bangsvej,
hvor der også blev eksperimenteret med baghjulsaffjedring, lånte senere maskinen en uges
tid; dog uden at man fandt anledning til at
bruge ESH's koncept.
Humlerør nr. 2 - Sterup-Hansen Special
To langt mere avancerede 'Rørhumler' var dem
som Nimbusforhandleren Elmer Sterup-Hansen
i Holbæk byggede. Den første var i al væsentlighed et Kakkelovnsrør med det lave fortøj fra
en Humlebi, og hvor den nederste del af en
Humlebis stel, samt den moderne motor, gearkasse og baghjul fungerede som én stor svingarm, ligesom på en scooter. På den måde undgik man at bruge et homokinetisk led til kardanakslen. Der findes ikke billeder af den, men
det lidet flatterende øgenavn 'Dromedaren'
antydede at den nok ikke har set alt for godt
ud. ESH's søn Henning nævner at den var alt
andet en god at køre på.
Henning kørte dagligt Nimbussen i ti års tid, bl.
a. på flere langture til Paris (og undervejs var
de tyske toldere meget imponerede over hvor
teknisk avanceret en dansk motorcykel fra
1926 kunne være). Derefter blev den sat til
side indtil i 1976, hvor den nuværende ejer
Michael Hansen fra Holbæk efter mange forgæves forsøg fik lov at købe den. Så gik der
yderligere et par år med restaurering, hvorefter den blev brugt til langture op gennem
Sverige, gerne med marchhastigheder på 100110 km/t. Bortset fra at den er lidt mere komfortabel, kører den som en almindelig Nimbus,
fortæller han.
Nogle år senere byggede ESH en forbedret
version sammen med Henning. Belært af erfaringerne med 'Dromedaren', blev understellet fra Humlebiet gjort mere stabilt med
påsvejsede rør, hvorpå det hele blev lejret i et
par broncebøsninger. Forgaffel, styr og lygte
var fra den nye Nimbus, mens de moderne
støddæmpere bagtil kom fra en Ariel. Sideskjolde og en 'dummy' tank, der blot dækker
over den originale, kommer også fra en Ariel.
Sidst den specielle Nimbus var ude at køre var
i 1997, i forbindelse med Nimbustræffet i Holbæk. Så måske den dukker op til det kommende årstræf her i 2013. 'Sterup-Hansen Special'
og mændene bag er beskrevet i Nimbus Tidende # 137.
11
Rør-motor i fly. Billedet er fra F&N's arkiver.
Nimbus i luften
Her er kun motoren fra den tidlige Nimbus i
brug, så den kvalificerer ikke helt som et ombygget 'Kakkelovnsrør'. Den har ikke kræfter
nok til at kunne trække et bemandet fly i luften, så mit gæt er at billederne her er gjort for
underholdningens skyld. På den anden side
så kan de strengt taget også være ment alvorligt, og dermed bekræfte det træk, der om
noget identificerer vores art som mennesker:
En grænseløs optimisme....
Projekt Easy Rørder
Endnu variation over Humlerørene ville tage
udgangspunkt i at det faktum, et Kakkelovnsrør ser bedst ud med den sene forgaffel
og i strippet form, dvs. uden lys og bagsæde.
Lægges den nyere, mere 'rene' motor i stellet,
er problemet med for få hk også løst. Når man
nu alligevel er i gang, kan den lige så godt få
et højt styr og lidt længere forgaffel med lidt
større hældning, men stellet skal nok være nybygget hvis man ikke vil have de sædvanlige
par hundrede veteran-fundamentalister på
nakken.
Projekt Slejpner
Set med nutidens øjne er de 8-9 hk Kakkelovnsrøret motor producerer alt for lidt til at
holde trit med almindelig moderne trafik. En vmotor med otte cylindre vil hjælpe meget på
dette (og er allerede forsøgt med en Henderson; se www.hendersonkj.com/carl-vandre/
vee8/index1.html ). Et tilsvarende 'rør' kan
bygges med genbrug af originale cylindre,
stempler, knastaksler og tændingsanlæg. Til
gengæld kræves der en ny motorblok, krumtap, plejlstænger, karburator, indsugningsmanifold, kobling og gearkasse. En forbremse
vil nok også være en god idé, men ellers vil
den ligne sig selv.
Enhver med bare marginalt kendskab til nordisk mytologi vil kunne genkende navnet på
Odins 8-benede hest. Så værsågod, alle jer
derude med for megen tid og for lange vintre:
Idéen er gratis....
'Nimbus-Nyt'
12
‘Easy Rørder’; ”Mardi Gras, here we come!” Tegning Kim Scholer.
Projekt Slejpner. For overskuelighedens skyld er tændrørsledninger samt højre sides indsugningsmanifold, stød-stænger og tændrør ikke tegnet med. Krumtap og svinghjul er fra en Nimbus Type
C, bundkarret er dybt så der er plads til olie, og faldstrømskarburatoren er fra 1920'erne. Plejstængerne har hver en såkaldt 'slaveplejlstang'. Motoren vil være ca. 5 cm længere end standard,
hvilket dog er problemfrit, da bagsvingeren er fastgjort bag denne. Pga. den ekstra bredde kan
cylindrene først monteres efter motoren er lagt i stellet. Tegning Kim Scholer.
13
Ombygninger af Nimbus-C
Knud Jørgensen
Fra tid til anden er jeg i Nimbussammenhæng
blevet mødt med denne bemærkning: Men det
kan du jo nok ikke lide!
Jeg er helt opmærksom på, at dette tillige var
et krav fra fabrikkens største kunde, nemlig
det danske forsvar. Hér så man helst så få
ændringer som overhovedet mulig. Og jeg er
da også godt klar over, at dette endte med at
blive en sovepude for fabrikkens ledelse, fordi
produktudvikling tilsyneladende var overflødig.
Det sker som regel, hvis jeg på et træf el. lign.
bliver præsenteret for en Nimbus, som er mere
eller mindre ombygget, eventuelt lakeret i en
speciel farve.
Hvorfor jeg så alligevel foretrækker Nimbus, er
til gengæld et spørgsmål, som jeg ikke kan
besvare med fornuftgrunde!
Teknisk udvikling over for originalitet
Jeg har faktisk skrevet om Humlebiens tekniske udvikling. Ja, også om Kakkelovnsrøret,
men den overlader jeg til Kim i denne omgang.
Ombygninger undervejs
Som følge af de nævnte principper var det i de
år, hvor Nimbus stadig var i produktion, meget
almindeligt, at brugerne udskiftede ældre dele
på deres maskine med nyudviklede og bedre.
Først og fremmest undergik forgaflen en række af forbedringer, og selvfølgelig fandt mange
det logisk at udskifte den, når der var lejlighed
til det. Dels på grund af det slid, som er en
kendsgerning ved de ældste forgaffeltyper,
dels af sikkerhedsmæssige grunde, ikke mindst
efter større eller mindre færdselsuheld. Om
ændringer ved karburatoren var forbedringer,
kan diskuteres. Men den seneste udførelse fra
1953 kan med fordel monteres på Nimbus fra
enhver årgang, inklusive dem fra 1919-28!
Det betyder, at jeg i mange år har været optaget af at finde ud af, hvad der engang har
været begrundelsen for hver enkelt af de
mange forskellige ændringer, der skete med
Nimbus-C fra 1934 til 1959. Men det er ikke
ensbetydende med, at jeg anser det for et
ideal, at en Nimbus fremtræder, som om den
netop havde forladt fabrikken på Peter Bangs
Vej på Frederiksberg.
Snarere tværtimod. Hvis en ændring er en
teknisk begrundet forbedring, hvorfor så ikke
tage den til sig? Netop dette var jo et af de
geniale træk ved Nimbus, nemlig at alle komponenter var indbyrdes ombyttelige. Tænk i 25
år at anvende et modulsystem, som sikrer
enhver komponents mulighed for udskiftning
med såvel en ældre som en yngre dele.
1934-1937
lav
fedtsmurt
I øvrigt vil jeg ikke gå yderligere i dybden med
denne kategori af ombygninger, fordi Lasse
Wallin så udmærket har illustreret dem i artiklen med sin egen blå maskine som eksempel.
1939-1947
lav
oliedæmpet
1938
lav
fedtsmurt m.
mekanisk
dæmpning
”knopforgaffel”
Lav forgaffel: hjulet bevæger sig op og ned inden i skærmen
Høj forgaffel: skærmen følger med hjulets bevægelser op og ned
14
1948-1959
høj
oliedæmpet
Efter Knud Jørgensen
Militær
Militære ombygninger
Den såkaldte kolonnelygte, som blev brugt på
forskærmen af Nimbus ved Civilforsvaret, er
også en Notek-lygte, men under betegnelsen
Tarnscheinwerfer (Tarn = sløring/skjul).
Et meget stort antal Nimbus blev som bekendt
produceret til det danske forsvar. De blev udstyret med særlige militære genstande.
Speedometer (kaldet fartmåler) var på militære Nimbus siden 1947 fabrikat Smith både
med og uden triptæller. Dette speedometer
blev også brugt på civile Nimbus 1947 – 50.
Analyserer man fotos fra sidst i 1940’erne og
op i de første år af 1950’erne ses det, at forlygten med stor lysning erstattes af STD Forlygte 23-609,1-2, som er en lille Lucas lygte.
Endelig blev værktøjskassen placeret bag bagsædet fra begyndelsen af 1950’erne. Undertiden ses Nimbus med to værktøjskasser med
hver sin placering. Flytningen skete naturligvis
for at undgå skader på værktøjskassen ved
kørsel i terræn. Men her var produktionen stadig placeret hos A/S Fisker & Nielsen.
Et sidestøtteben findes i 2 udførelser, L.A.
1546/5 og L.A. 1546/5/a. Det er især ved
beslag for montering, der er forskelle. Det er
ikke forsynet med noget F&N nummer, og der
er da heller ingen tegninger i fabrikkens arkiv,
Så det må være designet og lagerført af FKF
(Forsvarets KrigsmaterielForvaltning). Det
samme sidestøtteben blev også brugt på Ariel.
Ariel W/NG 350 ccm blev brugt i det danske
forsvar af militærpolitiet ved Den danske Brigade i Tyskland 1946-47. Det var overskud fra
GB med krigserfaringer!
Sidestativerne til paksæk, bagagesæk og feltspade er ligeledes et FKF produkt fra omkring
1950 – 51.
Baglygten, har jeg tidligere (i Nimbus – Teknisk udvikling) fejlagtigt kaldt NATO baglygte.
Den hedder korrekt Notek (Nova Technik
GmbH, München) og er altså tysk produceret
under betegnelsen Nachtmarschgerät.
Civilforsvaret
15
Ekstra eller alternativt udstyr
Et sidespejl har besynderligt nok aldrig været
påbudt i Danmark. Men i alle årene har der
været monteret et utal af forskellige fabrikater
af sidespejle på Nimbus. Ikke alle virker lige
autentiske, men det er under alle omstændigheder rart med mindst ét spejl.
Vindskærm og køretæppe var især brugt i de
år, hvor Nimbus var et varekøretøj, der skulle
ud i al slags vejr. Vindskærmen til placering på
styr er af polycarbonat, monteret på stålstel,
med voksdug og et firkant af klar plastic som
speedometerrude. Et meget brugt mærke er
SPLEEFA, Made in Denmark.
Køretæppet er normalt syet i meget svær,
olivenfarvet ravndug*, men ses også af voksdug. Der er i kanten trukket en bøjle af tyk
ståltråd til at tage om livet. Forneden er køretæppet fastholdt af et par bøjler, der enten
sidder på stellet eller er monteret med de to
forreste motorbolte.
Ved vinterkørsel kan vindspejl og køretæppe
suppleres med styrluffer. Sådanne har været
forhandlet som standard, men langt oftere var
de hjemmesyede af voksdug og foret med
lammeskind. Det moderne trick med varmetråde i håndtagene sætter dynamoen på en
Nimbus på overarbejde.
Baglygten til Nimbus har aldrig været til at
stole på. Vel er den lavet på en støvsugerfabrik, og vel opfylder den lovens krav. Men er
man først blevet påkørt bagfra én gang, er det
fristende at udskifte til f. eks. en Britax baglygte på en dertil hørende nummerpladeholder.
Men med LED-lys er der håb for Nimbus baglygten forude.
I en periode var det populært at køre med den
dansk producerede søgelyslygte af mærket
Memhave, monteret på styret.
En overgang sidst i 1950’erne skulle alt på en
motorcykel være indkapslet. Firmaet Isidor
Meyer i København lod fremstille nogle glatte
aluminiumskapsler til ventilerne på Nimbus.
A/S Fisker & Nielsen fulgte det op med i 1956
at introducere egne ventilhuse med køleribber,
ikke blot på de fabriksnye maskiner, men også
til eftermontering på ældre maskiner. Det blev
en fejltagelse, der var med til at tage livet af
motorcykelfabrikken.
En anden form for indkapsling sket i form at
nogle trekantede aluminiumsplader, som blev
indsat i stellet på begge sider af baghjulet. De
var foruden et Nimbusmærke ofte forsynet
med reklame for oliefirmaet Castrol.
Isidor Meyer
* presenningsduk, segelduk
16
A/S Fisker & Nielsen 1956
Ovenfor er nævnt et militært sidestøtteben.
Det er effektivt, men pynter ikke, og desuden
er det lige under sadlen forsynet med en svær
krog, som kan være farlig ved et trafikuheld. I
stedet har der været udviklet en lang række
forskellige korte sidestøtteben, som kan være
monteret på stellet enten ved forreste motorophæng eller nær bageste fodhviler.
Havde man først mistet respekten for produktet, var der ikke langt til tanken om at ombygge Nimbus til en chopper.
Nimbus chopper
Den første gang, jeg så en Nimbus chopper,
var i 1975. Den var fra Esbjerg og eksisterer i
øvrigt endnu. Den tilhører tvillingbrødrene
Bent og Knud Nielsen, som havde fået en
meget dygtig smed, Henning, til at lave den.
Som det kan ses på en tegning, jeg engang
har lavet, er der ganske mange dele, der er
erstattet af dele, der ikke er fra Nimbus. Men
hvad mere betænkeligt var – og er – i mine
øjne, at der er foretaget ændringer på stellet.
Disse ændringer er så omfattende, at stellet
ikke uden videre kan bygges ”tilbage” og bruges til en almindelig Nimbus. I årene derefter
blev der ikke blot i Esbjerg, men mange steder
i landet foretaget voldsomme indgreb, som f.
eks. skulle gøre det muligt at montere motoren
fra en Renault 4 i stellet, så den blev til en
”Rebus” eller at sætte to baghjul på, så man
fik en ”Trikebus”.
En lille skærm omkring kardanakslen, hvor den
er i indgreb med spidshjulet skulle angiveligt
bevirke, at der ikke svines med fedt fra bagtøjet.
Ombygninger efterfølgende
I årene efter 1959, hvor fabrikkens serieproduktion var ophørt, fortsattes produktionen
af reservedele til Nimbus først og fremmest for
at vedligeholde de mange militære Nimbus.
Men for de almindelige brugere var situationen
lidt anderledes. Ganske vist var der en del forhandlere i hele Danmark, som holdt Nimbus
kørende til et stykke op i 1970’erne, men da
begyndte det at knibe med visse sliddele, først
og fremmest dele af gummi.
Nu kan måske ikke kalde brug af fodhvilere og
håndtag af andet fabrikat for en ombygning.
Men tendensen var der, og var man først i
gang, var det fristende også at prøve med en
Amal karburator og et højt rørstyr.
Samtidig faldt i Danmark den almindelige
værdsættelse af Nimbus til et minimum. Det
blev kaldt en ”vinduespudsercykel”, og den
blev for et godt ord kasseret til ophugning eller
endog druknet eller gravet ned, hvis den svigtede. Der skulle således – efter sigende – ligge
ikke så få Nimbus på bunden af voldgravene
omkring Christiania i København!
17
Netop hér sætter jeg personligt grænsen for
hvad jeg finder acceptabelt. Og jeg vil derfor
hér præsentere en ombygning, som er sket i
respekt for den oprindelige konstruktion, nemlig Dan Zachariassens ”Høvding”.
Reversibilitet
For at beskrive mit synspunkt er jeg nødt til at
benytte fremmedordet reversibilitet. Det betyder, at noget, som er foregået, skal kunne
foregå i omvendt orden. Det er altså for mig i
orden at lakere en Nimbus i en hvilken som
helst pervers nuance, man kan finde. Blot skal
den kunne sandblæses og males om igen. Det
er selvfølgelig også i orden at sætte en sadel
fra en Harley Davidson på. Men igen: det skal
være muligt sidenhen at genmontere en almindelig sadel til Nimbus.
”Høvding”
Formanden for Aarhuus Nimbus Klub, Dan
Zachariassen, har aldrig lagt skjul på sin fascination af store, amerikanske og japanske
motorcykler, ikke mindst ”Indian Chief”. Med
udgangspunkt i en Nimbus fra 1954 i almindelig stand har Dan konstrueret sin ”Høvding”,
lakeret i en lækker, lys elfenbensfarve med
grøn kontrast og med karakteristiske brede
skærmsider (hvor sidestykkerne om ønsket
kan afmonteres). Desuden er det almindelige
udstødningssystem erstattet af et specialdesignet system, som er monteret med en
vældig ”hajfinne” bagud. Et væld af ekstra
udstyr i form af styrtbøjle, lygter, værktøjskasse og vindskærm fuldender køretøjet. Om
man kan lide den, er en smagssag! Men der er
intet gjort ved den, som forhindrer, at den kan
føres tilbage til standen for en serieproduceret
Nimbus-C.
Ligeledes er det for mig indlysende, at vi nu
skal til at køre med LED-lys i vores elendige
baglygte, fordi den på den måde kan blive
ganske tidssvarende. Elektronisk relæ, vedligeholdelsesfrit batteri, spiralskårne tandhjul og
you name it!
Vi ses derude!
Dan Zachariessens Høvding.
18
En liten ombyggnad
Frikostiga anlag och en uppväxt i det välmående Sverige under 1950-talet gjorde mig två
meter lång. En nödvändig renovering och allmän förslitning har väl idag krympt det måttet
med några centimeter. Ändå är jag drygt 30
centimeter längre än P. A. och Anders Fisker
som konstruerade typ C så den skulle passa
dem själva i storlek.
ett problem på något sätt. I höstas skaffade
jag en solomaskin från 1953 och det kändes
direkt att körställningen är lite krampaktig för
mig, jag skulle behöva komma längre från styret, både för armarnas och för knäledernas
skull!
Det är många som försökt förbättra körställningen på modellerna med den gummiupphängda sadeln och hög framgaffel. Vanligt är
att flytta fram fotpinnarna med pedalerna, eller
bara att sätta extra fotpinnar längre fram.
Sådana lösningar kan man exempelvis hitta på
Sten Weidingers hemsida. Jens Bjerregård har
även ändrat kronrörsvinkeln för att få bättre
sittställning.
I gamla Nimbus-Nyt, fabrikens tidning till Nimbusägarna, från 1940-talet kan man läsa att
motorcykeln ändå ansågs stor och att körställningen var något obekväm för många som inte
hade längden inne. Bland annat detta försökte
man justera vid två konstruktionsändringar,
den nya höga framgaffeln 1948 och de gummifjädrade sadlarna 1950, som monterades längre fram än tidigare.
Själv tänker jag försöka en annan variant, att
flytta sadeln bakåt och lite nedåt. En förlängning alldeles bakom det främre sadelfästet
med 6-7 centimeter hoppas jag skall göra nytta. Givetvis drar det med sig annat. Benen till
gummistroppsupphängningen får vinklas om
och förkortas och tvärstaget på sadelns undersida får flyttas annars slår den sönder reläet.
En provkörningsrapport kommer under våren!
I över 40 år har jag kört min sidovagnsmaskin
från 1947, som alltså har den låga framgaffeln
och sadel med spiralfjädrar, och visst har jag
behövt sträcka på benen då och då efter några
timmar i sadeln, men det fungerar bra. Visserligen ser motorcykeln mindre ut när jag kör än
när andra kör Nimbus, men det har inte varit
Ovan ses den förändring jag vill
åstadkomma, här med hjälp av
lite fotomanipulation! Lite lägre
sittställning, lite längre bak ger
rakare armar och förhoppningsvis
en mer avspänd rygg. Mera vikt
på bakhjulet kanske är en fördel.
Reversibelt? Ja! Men var går
gränsen för reversibilitet? Jämför
havevindmøllen på sidan 4!
Originalet till höger.
19
GÖINGETRÄFFEN FÖR
NIMBUS
18-20 maj 2013
Välkommen till det nordskånska skogslandskapet i pingst/pinse!
Vi kan erbjuda en fin träffmiljö vid Vittsjön, vacker natur med fina omväxlande vägar i det skogrika Nordskåne och lite kunskap om vår gemensamma dansk-skånska historia!
Plats: Hos Hanne och Ole Artved i Gundrastorp utanför Vittsjö, mellan Hässleholm och Markaryd.
Program: Träffen börjar när du kör hemifrån på lördagen. Du kan köra själv till träffplatsen eller du kan följa med på gemensam tur till platsen, från färjan i Helsingborg eller från Öresundsbron. Vi har reseledare från
dessa platser och givetvis kan du ansluta på vägen någonstans! Avgång från Helsingborg och från Öresundsbron är klockan 11.00 ungefär!
Ta med matsäck/madpakke till resan! Ankomst till träffplatsen kl. 15. En liten tur för att fylla på bensin under
eftermiddagen och sedan mat och samvaro!
Vi campar på träffplatsen, men det finns några stugor på en campingplats 3 km från träffplatsen, Hör med
Ole!
På söndagen kör vi en tur i Göinge på ungefär 120 kilometer, sedan mat och samvaro, eller hemfärd för dem
som måste arbeta på måndagen!
På måndagen är det avresedag och hemfärden kan du göra som ditresan, tillsammans med oss eller ensam!
All mat, utom matsäcken under resan till träffen, ingår i priset! Dryck kan köpas på platsen till (danskt!)
självkostnadspris!
Pris: 460 Skr, 400 Dkr. Prisreduktion om du åker hem på söndagen! Deltagare under 16 år gratis!
Program och kartor får du efter bindande anmälan och betalning, senast den 1 maj 2013
Anmälan och frågor till:
Ole Artved, talar danska
[email protected]
0046 (0)451 271 11, 070-924 06 77
Lasse Wallin, är bäst på svenska
[email protected]
046-23 31 16 (arbete), 046-577 48
(hem)
Inbetaling i Danmark 400,- Dkr till: O. Artved, Handelsbanken Viborg 7643 1173111
Inbetaling i Sverige 460,- SEK till:
L.Wallin, 9300 214022717-0
Glöm inte ditt namn vid inbetalningen!
Förberedelserna till Göingeträffen fortsätter. På
kartan här bredvid syns var Vittsjö och Gundrastorp ligger. Gemensamhetstur dit och tillbaka ordnas från Helsingborg och från brofästet
vid Malmö och du kan ansluta på vägen!
Glöm inte de andra träffarna! På kartan på
sidan 17 reklamerar vi extra för Fladjernstræffet den 19-21 april, för Øresund Rundt den 2930 juni och för DNTs årsträff som i år anordnas
av klubben i Holbæk. Platsen är Andelslandsbyen Nyvang strax sydväst om Holbæk, du kan
läsa om platsen på www.andelslandsbyen.dk .
Årsträffen är den 29 juli-4 augusti, med egentlig start fredagen den 2. Innan dess hinner vi
till Nimbusmuséet!
20
Carsten Sommer har ställt samman den här fina Danmarkskartan med träffmärken för alla
DNTs årsträffar till 2012. Tack för att jag fick använda den! Här gör den också reklam för
några av årets arrangement. Fladjernstræfet vid Sorø i april, Øresund Rundt som i år ordnas
av Nødeboklubben och DNTs årsträff 2013 som ordnas av klubben i Holbæk. Nimbusmuséet i
Horsens är alltid värt ett besök! På ”väg till” årsträffen tycker jag att vi tar oss ett par extra
dagar och kör dit, på småvägar så mycket som det går! Hoppas att vi blir några stycken!
21
En historia om min Nimbus — Istället för original!
Ole Thronborg text och illustrationer
Jag vill meka Nimbus
Jag är ägare av min fars gamla Nimbus 1934.
Men den vill jag behålla helt intakt, att renovera med ny lack och putsning är inte att tänka
på, den skall få behålla spåren av tidens tand.
Men jag ville så gärna sätta tänderna i en Nimbus. Så 2009 satte jag in en annons på nätet
om att jag önskade köpa en Nimbus, hel eller
delar. Det gick några månader sedan fick jag
ett svar från en i Småland som hade en
"komplett" Nimbus men i delar. Jag hyrde en
lastbil på OK och kompisen hängde med på
den 300 km långa resan.
se om den verkligen var "komplett" var en
omöjlighet. Men det positiva var att det också
fanns med många helt nya delar som till
exempel två set med kompletta kronhjul, åtta
baklysen, två helt nya generatorer, ett helt
nytt topplock, mm. allt inslaget i A/S Fisker &
Nielsens stämplade och vaxade bruna papper.
Jag tänkte att vad sjutton, det måste ju vara
alla delar och en ACAP sidovagn följde med, så
jag slog till, 30.000 kr.
Vi baxade upp ramen, sidovagnen, alla lådor
och påsar och betalade. Sedan bar det av hem.
Det stora jobbet med att gå igenom delarna har börjat. Som synes finns här delar från olika
platser på cykeln!
Objekt Nimbus 1951
Den var verkligen i delar, inte bara delar utan
nu menar jag DELAR. Någon hade nog tänkt
sig att renovera den. Absolut ALLT som kunde
skruvas bort var isär, varenda skruv och mutter var borttagen och delarna låg i diverse
lådor, i en låda låg förgasarnålen tillsammans
med bromsbackar och ventilfjädrar. Att försöka
Genomgång av delarna
Väl hemma lastades ekipaget ut i mitt garage.
Det tog några veckor innan jag såg att avgassystemet saknades, jag ringde till den tidigare
ägaren och han hittade det och var bussig nog
att ta det med sig då han för tillfället jobbade i
Norrköping så det blev bara en resa på 50 km
för att hämta den.
22
Nimbussens rena och enkla grundkonstruktion inbjuder till tankar om ombyggnad och förenkling.
Jag började så smått gå igenom delarna, det
fanns, det fanns, det saknades, det var till en
Triumph, det saknades. Pust..…
Det blir ingen original Nimbus
Jag beslutade att bygga en Nimbus Bobber.
Det vill säga en motorcykel från 40/50 talet
som man tog bort alla överflödiga delar på. Då
skulle jag ju kunna få den körbar snabbt i alla
fall. Men jag beslutade att INTE göra någon
som helst åverkan på de originaldelar som jag
hade. Då många delar var ordentligt buckliga
Visst det mesta går kanske att få tag på och få
till stånd en original Nimbus. Men till vilken
kostnad och framför allt hur lång tid skulle det
ta.
Vissa delar fanns det gott om! Här är två alldeles nya generatorankare.
23
Nylackerat!
Motorn har fått en annorlunda finish.
En sådant här baklykta har aldrig tidigare prytt
en Nimbus.
och rostiga fick jag reparera eller tillverka nytt.
Det mesta lackerades i koppar metallic med ett
fält på bakskärmen och överdelen av tanken i
beige, andra delar, fjädrar, muttrar, hjul, nav
förkromades.
Motorblocket var sprucket likaså bundkaret så
det fick svetsas, nya lager, nytt topplock, vevaxel omslipad med nya lager mm.
Med andra ord den var illa åtgången.
Delar till det nya styret, se nästa sida!
24
Cykeln börjar så smått ta form. Konstruktionen av styret kan anas på bilden.
Bobbern tar form
Nu är motorn hopsatt och alla delar är lackerade. Men jag har inget styre, instrument, lås
mm. Visst det går att köpa men eftersom jag
är en gammal elektronikkonstruktör tänkte jag
såhär. Vad skulle Fisker & Nielsen ha gjort om
de hade den teknik vi har idag? Det var ett
enkelt beslut för mig. Styret skulle vara 1 tums
rör med det karakteristiska Nimbus "stuket".
Det blev en microprocessor som reglerar allt
inklusive ampéremätare och hastighetsmätare.
Med jag ville inte ha digitala siffror utan det
skulle se gammalt ut. Så jag har nu utvecklat
en ny Nimbus instrumentbräda som följer
designen av mitt egentillverkade styre. Så processorn styr elektroniskt mekaniska visare, så
nu får jag den exakthet jag vill ha men det ser
ändå gammalt ut.
Nu i januari 2013 är alla delarna är klara och
Nimbusen är till 70 % hopskruvad. Det är dock
några saker jag inte blev nöjd med som jag
måste göra om.
25
Så här skall styret bli. Vajrarna skall löpa i kopparrör och sedan in i bowdenkablarna.
1. Koppling och bromshandtagen skall jag göra
nya.
5. Sadelns läderklädsen blev inte bra och måste göras om.
2. En elektronisk tankmätare skall tillverkas.
6. Instrumentbrädan skall göras lägre.
3. Byta kardan mot en stum då den med
dämpning tar i däcket.
Jag bor ju i Thailand under vintern och det är
här jag förkromar och tillverkar mina Nimbusdelar. Men nu i maj kommer jag till Sverige
och då skall Nimbus Bobbern ut och rulla är
det tänkt.
4. Lösa ett problem med placeringen av LCDdisplayen.
Mässingsrattarna skall hålla styret i framgaffeln.
26
Omslagsbilden, Niels Nimbus
Ole Thronborg
I En historia om min Nimbus på sidan 18
nämner Ole Thronborg sin fars Nimbus
typ C med lagernummer 1464. På sin
hemsida har Ole en blogg där man kan
läsa den fina historien om hur Ole, efter
flera års letande, hittade faderns gamla
motorcykel och lyckades köpa den. Oles
far var med i motståndsrörelsen under
ockupationen och var tvungen att fly till
Sverige och Nimbussen var med. Senare
kom familjen efter. Här berättar Ole lite
mera:
snurrede en 3-4 Gange rundt paa Gaden og
Styret vat brækket og den ene Pedal revet
næsten af, og en Flænge i et par næsten nye
Spidsbukser, men selv kom han Gudskelov
intet til. Folk var fulstændig rasende paa Lastbilen, den kørte nok saa fræk videre, men der
var flere der havde set Nummeret, saa Politiet
har nok fat paa den. Niels er paa Politistationen og aflægge Raport og skrive hvor meget
han vilde have i Erstatning, for han skal jo
have Cykeln repareret nu, og han vil da ogsaa
have Bukserne erstattet. Han kører ellers
meget forsigtig og der er aldrig sket noget för,
og han havde Forkørselsret her, hvad der
ogsaa var flere Vidner paa.
Min mor var mycket flitig att skriva brev och
jag har samlat alla från 1930-talet och fram till
hennes död 2012. Hon skrev säkert ett brev i
veckan så det finns många händelser och
beskrivningar av vad de gjorde och Nimbusen
var ofta delaktig.
Och det är väl därför styret är bytt och fotbromsen är lagad, en ny överdel har tillverkats
och svetsats fast på pedalen
Min far och mors hem 1946 med mina tre systrar. Ekebykrok utanför Nyköping. Nimbussen ser ut
som en –34 med små bromsar fram och bak. Observera att den fortfarande har dansk skylt!
Händelse 1
Här är en händelse med Nimbus Nr:1464 som
inträffade den 29 januari 1947.
Parkeringsbroms
Dessutom svetsades en fjäderbelastad sprint
fast under pedalen (Fjädern syns svagt på bilden på sidan 24). Det är bara att trycka ned
fotbromsen och trycka in sprinten så är fotbromsen i bromsat läge. När man sedan skall
åka trycker man bara ner fotbromsen och
spärren hoppar själv tillbaka.
Niels har lige været ude for et Sammenstød i
Dag i Nyköping. Han kom paa Motorcyklen
kørende ad Hovedgaden, da der kom en Lastbil
i fuld Fart ud fra en Sidegate, Motorcyklen
27
Spärren på fotbromsen.
Oles far, Niels, och 1464.
Så Nimbusen Nr. 1464 har parkeringsbroms så
den inte rullar iväg när man parkerar i backarna. Buntbandet är bara till för att hålla pedalen
uppe medan jag mekade.
Ny ägare 1965 Bengt och Bosse Kylberg
Två busiga bröder köpte vid denna tidpunkt
Nimbussen innan någon av dem var 18 år. De
körde ganska friskt med Nimbussen på sommarstället, den kördes senare mellan Stockholm och sommarstället utanför Nyköping. Det
blev en rolig leksak. De körde vid ett tillfälle in
i en stor sten på ängen så DKW framgaffeln
blev krökt. Bosse, som var storebror, fick tag
på en nyare "låg" Nimbus framgaffel. Efter en
tid bestämde de sig för att göra den i ordning
och de var duktiga mekaniker. Motorn var
mycket skruvad på minns Bosse. De renoverade motorn och målade Nimbusen grön. Original
framhjulet från 1934 hade fått sig en smäll och
var lite ovalt. Men Bosse fick tag på kromade
bakhjul och framhjul med stora naven som
sattes på. Den blev ju också mycket tuffare
med kromade fälgar. Det var troligtvis Bosse
som bytte ut förgasaren mot en Amalförgasare. Den gick väl inget vidare med original 1934
förgasaren, men Bosse kommer inte riktigt
ihåg.
Händelse 2
Den 23 juni 1946
I Söndags var vi ude at cykle alle 5 paa Motorcyklen, de gik helt godt, vi cyklede bare 5 km
ud til Vejen der gaar til Stockholm, og der sad
vi saa og drak Kaffe. Jeg er ved at lære at køre
paa Motorcykle, Niels hjælper mig hver Aften.
Ny ägare 1948 C. G. Hesse
Nimbussen fick en ny ägare 1948, skogvaktare
C. G. Hesse på Björksund i Södermanland. Han
hade tjatat länge om att han ville köpa Nimbusen av min far. Så när far fick bil såldes den till
honom. Han använde Nimbusen mycket i sitt
arbete i skogen. Om vintrarna hade de skidor
på den, de kunde ibland vara så många som 7
personer på den, de som inte fick rum på sadlarna stod på skidorna. De körde på en grävling redan första året, men det blev visst inga
större skador. Den blev senare stående flera år
innan den såldes.
Ny ägare ca. 2002 Lars Dahlen
Lars köpte den av bröderna Kylberg och målade den svart. Lars körde några mil men sedan
började han plocka ned Nimbusen. Den blev
stående i garaget med bakhjul, kronhjul, shims
mm. i en hög. Han fick aldrig ihop den.
Ny ägare 1957 Gustav Flink
År 1957 köpte kommunalarbetare Alf Gustav
Holger Flink Nimbusen. Dessvärre var Gustav
nästan 90 år när jag träffade honom och minnet inte så gott, men vi fick i alla fall en trevlig
pratstund. Han berättade att han monterat på
sidvagnen och målat den blå. Han var mycket
stolt över det arbete han lagt ned på Nimbussen. Han hade bland annat satt på en DKW
framgaffel. Att framgaffeln byttes kan kanske
ha med sammanstötningen med grävlingen att
göra.
Ny ägare 2009, jag och min son Jens
Vi köpte den av Lars efter långa diskussioner.
(Finns att läsa på min hemsida.)
En rolig händelse 2011
Jag, min son och hans flickvän Malin skulle ta
en söndagstur i det fina sommarvädret. Jag
åkte på fars Nimbus och Jens och Malin på
hans Suzuki. Vi åkte mot Trosa och fick efter
en mil se en skylt peka in i skogen, "LOPPIS I
KOHAGEN". Det lät kul så vi svängde in. Det
var en oansenlig loppis mitt på en äng.
Nimbusen No: 1464 har efter 1965 fått en
engelsk Amal-förgasare. Vevhusventilationen
har fått ett förlängningsrör i koppar för att
passa i det hål som borrats i förgasarens
insug.
Lagom när vi parkerat kom en man fram till
mig och berättade att han hade haft en Nim28
bus en gång. Vi började såklart prata
och efter ett tag
kändes hans historia
om motorcykeln
bekant. Till saken
hör att jag alltid har
de gamla ägarepapperen med mig i
innerfickan då jag
åker Nimbussen. Jag
tog fram de gamla
papperna från 1965
och frågade honom
om han möjligen
hette Kylberg? Hur
fasiken kan du veta
det sade han? Och
så insåg vi att han
var en av de tidigare
ägarna till Nimbus
Nr. 1464. Vilken tillfällighet att träffas på en
loppis mitt i skogen.
plötsligt med nummerplåten och originalframhjulet till fars Nimbus med alla skavanker,
precis som det skall vara.
Nu fick vi mycket att prata om. Bosse berättade många historier om Nimbusen. Vi skulle
iväg men Bosse sade att jag skulle komma och
hälsa på dagen efter för han hade några grejer
som han ville visa mig.
Bosse ville inte ha något för grejerna men
100:- till kaffe fick han i alla fall. Jag frågade
honom vad som fått honom att spara ett gammalt rostigt hjul och en nummerplåt i över 40
år. Jag kunde bara inte slänga dem sade han
och någon kanske skulle dyka upp och behöva
dem. Vi tittade på varandra och fick nästa
tårar i ögonen båda två. En härlig upplevelse.
Dagen efter åkte jag ut till Bosses sommarstuga som de även hade under Nimbusens tid
1965. Kom skall jag visa dig något i garaget
sade han och vi gick in i ett stort härligt gammalt garage med hyllor fulla av gamla delar,
mest till engelska motorcyklar och bilar. Jag
rensade ut förra året sa Bosse för det var för
mycket skrot här. Han rotade runt lite och så
utbrast han Den här är din! och så räckte han
över originalnummerplåten till 1464, D567,
den första svenska registreringsskylten som
min far hade på Nimbusen. WOW sa jag,
jag hann inte mer innan Bosse sade: Titta
där på väggen uppe
vid taknocken, där
hänger originalframhjulet till din Nimbus.
Vill du ha det, frågade
han?
Jag är glad för att det finns sådana som Bosse
som sparar på gammalt skrot, förr eller senare
kommer det till nytta.
Tack Bosse!
Ja självklart sade jag
och Bosse tog ned
framhjulet med lilla
navet. Att det var just
det hjulet som suttit
på 1464:an konstaterade jag snabbt då
samma gröna färg
som fanns på 1464:an
också fanns på framhjulet. Jag fick gåshud. Här stod jag
29
Till Paris i Helsinge
Den 21 november var vi fyra man som satte
oss i bilen och åkte med färjan till Helsingör för
att vara med på filmkväll i Nødebo Nimbus
klub. Klubben hade tidigare under året bytt
lokaler från Nødebo Kro till en skola i Helsinge
lite längre mot nordväst. Det är ändå inte
någon lång tur från Helsingör. Väl i Helsinge
lyckades vi göra det svårt för oss genom att
köra för långt ner i centrum men med hjälp av
en vänlig dam kom vi rätt till sist.
Ole och Søren körde Nimbussarna på egna
hjul!
Filmen skildrade lastningen i Hamburg och
ankomsten till Paris och sedan starten mitt i
natten. Man startade parvis med några minuters mellanrum och sedan blåste man på friskt.
Bilderna från själva körningen var tagna från
en servicebil bemannad av bland andra Jens
Bjerregård. Under gryningstimmen körde man
genom ett bergigt område på gränsen mellan
Frankrike och Belgien och det blev fantastiska
bilder.
Kvällens film var en upptagning från femtioårs
minnet av det tillfälle 1937 då tre Nimbusförare, Christian Jørgensen, Kai Otting och
Joseph Koch slog rekord på sträckan ParisKrusaa, 15 timmar och 48 minuter, en medelhastighet omkring 70 km/h! En tysk medlem i
DNT, Rainer Scholz, hade tagit initiativ till ett
minneslopp med start i centrala Paris och mål
vid danska gränsen – non stop även denna
gång! Scholz organiserade och sponsrade
äventyret med biltransport av motorcyklarna
ner till Paris och följebil tillbaka. Flera andra
sponsorer fanns också med i bilden, bland
annat Nilfisk-representanterna i de olika länder
man körde igenom.
Vid målgången vid danska gränsen hade
många mött upp, framförallt Joseph Koch och
hans hustru Kamma. Tretton av de nitton startande fullföljde. Bästa tiden var 13 timmar och
37 minuter! Men vägarna hade blivit bättre på
de femtio åren och servicen var mera effektiv.
Dessutom fick de tävlande räkna bort tid då de
blivit fördröjda utan egen förskyllan, den
regeln fanns inte 1937! Ändå var det naturligtvis en mycket stor prestation att genomföra
ett sådant lopp även 1987.
Ole och Søren var med på filmvisningen och
berättade om äventyret. Ytterligare en gång
kördes Paris-Krusaa, den gången, 1990, för att
hedra minnet av Joseph Koch som avlidit år
1988.
Till loppet var 19 förare anmälda, bland dem
Ole Jørgensen från Nødeboklubben och hans
svåger, Søren Holm Pelle. De flesta förarna fick
motorcyklarna transporterade till Paris, men
En publikbild från Helsinge. Tack för en trevlig kväll!
30
Från Ole Lindberg i Nødebo Nimbus Klub har det kommit en fin skildring av ett bra sätt att använda Nimbussen. Dessutom får den oss att minnas den varma årstiden när vägarna ligger inbjudande och väntar! Snart är det vår!
Ferietur med Nimbussen sommeren 2012
Ole Lindberg
Efter den vellykkede tur til Sverige med
Nødebo Nimbus Klub i juli 2012, se Svenska
Nimbus-Tidningen nr. 4, tænkte jeg, at jeg vel
også kunne køre til Bornholm på Nimbussen,
hvilket jeg så planlagde at gøre mandag den
13. august 2012.
Om aftenen fik jeg lavet mig en solid madpakke til turen, så jeg ikke skulle lide nogen nød
på vejen til Bornholm.
Mandagen var med fint vejr, og jeg startede
allerede omkring 10-tiden for at have god tid.
Jeg er normalt ikke meget for at køre på
motorvej med mit langsomme køretøj, da det
kommer bag på almindelige bilister, at der findes nogen, der kører så langsomt som mig –
Nimbussen kører fuldt lastet kun 75-80 km i
timen.
Jeg gik i gang med at se Nimbussen efter om
søndagen – tjekkede dæktryk og fyldte benzin
på, affedtede koblingen, skiftede olie på maskinen og tørrede den over med en klud, og
mens jeg var i gang med det, så jeg til min
store forbavselse, at jeg havde mistet fjederskålen til den forreste venstre spiralfjeder til
sidevognen (reservedelsnr. 7995), og at begge
bolte foran til fastgørelsen af sidevognens
fjedre i øvrigt var løse (den ene helt uden
møtrik – derfor den manglende fjederskål).
Men da jeg af gode grunde ikke kunne undgå
motorvej den del af vejen, der går under og
over vandet mellem København og Lernacken,
så tænkte jeg, at jeg måske kunne prøve denne gang, siden jeg kørte midt på dagen. Og
det gjorde jeg så.
Nu var gode råd dyre, men jeg fandt et tykt
stykke stål i en passende størrelse i bunkerne i
garagen og fik det bukket lidt på den ene kant,
så det kunne anvendes i stedet for den manglende skål. Med en noget længere bolt fik jeg
delene samlet og var således køreklar igen.
Jeg har siden tænkt, at det må være sket på
turen rundt i Sverige, at jeg mistede ”dimsen”,
men jeg har ikke lagt mærke til nogen ændrede køreegenskaber på trods af den løsere
affjedring på sidevognen.
Turen til Lufthavnen gik glat, og jeg fik tanket
op dér og kørte videre efter en kort pause med
en bolle med ost og en slurk varm the. Min
særlige ”fjederskål” til den ene sidevognsfjeder
sad fortsat, hvor den skulle!
Efter Øresundsbroen kørte jeg fra motorvejen i
Sverige, så snart jeg kom til afkørslen til den
gamle hovedvej 101, og den fulgte jeg så hele
vejen frem til hovedvej 9 og videre til Ystad.
31
Hér ses et udsnit af udgravningsområdet på Snorrebakken hen imod det nye plejehjemsbyggeri,
hvor 1. etape blev indviet samtidig med forevisningen af udgravningen, hvor den 2. etape af byggeriet nu skal opføres.
Turen på hovedvejen gennem Sverige var
fredelig og uden en masse trafik, og der var
ingen problemer med Nimbussen – vejret viste
sig også fra den pæne side. Vejen går gennem
mange små byer og et kønt og frodigt landskab. Turen tog i alt fire timer med to pauser
undervejs + indkøb i ICA i Ystad – jeg har ud
over kanelbullar en anden svaghed: Den
svenske ”Stureost”. Den fik jeg i ICA købt et
pænt stykke af til min tid på Bornholm. Efter
mit regnskab kørte jeg 200 km og brugte 12 ½
liter benzin, hvilket svarer til 16 km/literen.
Udgravningen har vist, at der har boet mennesker på denne plads siden jægerstenalderen
(dvs. tidsrummet 9.800 – 6.200 f.Kr.) og op til
vikingetiden (tidsrummet omkring 800 – 1.050
e.Kr.). Desuden har der ligget en gård på området i flere hundrede år i nyere tid, men den
er blevet flyttet en gang i mellem.
Efter at have været i syv uger på Bornholm
rejste jeg hjem den 1. oktober. Denne gang
skulle jeg følges med Helle, og hun havde al
bagagen (og hundene) i bilen, så jeg ikke
havde så meget vægt at slæbe med Nimbussen.
Færgen fra Ystad til Rønne tager i dag kun 1
time og 20 minutter med den hurtige katamaranfærge, og fra Rønne er der kun 25 km over
øen til Melsted ved Gudhjem, hvor jeg har
arvet mit lille paradis (min familie er fra Bornholm på min mors side).
Vi ville denne gang køre hele vejen langs kysten på hovedvej nr. 9 til Trelleborg og derefter
ad hovedvej 108 op til hovedvej 101 og videre
til broen.
Hér skulle jeg nu være de næste syv uger (vi
pensionister har det bare for godt!), og Helle
ville komme over i bil med vores to hunde
efter tre uger.
Mens jeg var alene i Melsted havde jeg glæde
af Nimbussen til daglige indkøbsture og et par
ture med naboer og deres børn til alles store
fornøjelse. Jeg havde desuden dagligt fornøjelsen af at tale med tyske, svenske og
danske turister, som kom forbi havelågen og
så Nimbussen stå dér – alle fik det store smil
på, når de så den.
Desuden kørte jeg en enkelt tur til Rønne i
slutningen af august, hvor Bornholms Museum
havde åbnet for adgangen til museets udgravning i forbindelse med et nybyggeri (et stort
plejehjem) i udkanten af Rønne beliggende på
en stor bakke kaldet Snorrebakken, hvor der
udsigt ud over hele Rønne og Østersøen.
Der var vist en lille opstilling af fundene ved
udgravningen, og hér var bl.a. en sølvmønt
slået i England af kong Ethelred II, som regerede fra 978 til 1013 – mønten er en såkaldt
”Helmet-type”, som man ved er slået mellem
1003 og 1009.
32
Klar til afgang fra Melsted ved Gudhjem den 1. oktober 2012. Huset er oprindelig en ko- og fårestald til husmandsstedet man ser ligge lige bag ved. Min morfar købte denne kostald og jorden
langs med vejen i 1946. Siden arvede min mor huset, og nu har jeg været den lykkelige ejer i
flere år.
ter, der endnu ikke var høstet – alt var så net
og velordnet, så det var en fryd at se.
Det blev en rigtig god tur. Færgen ankom til
Ystad kl. 12, vejret var perfekt med lidt sol og
13-14 grader, og vejen til Trelleborg var en
fornøjelse at følge. Noget af det første vi så på
vores vej var Disas Ting få km udenfor Ystad.
Desuden blev landbrugsområderne hele tiden
afbrudt af små landsbyer og store sammenhængende områder med feriehuse.
Vejen langs med kysten går gennem et velholdt landbrugsområde, og vi så på vores vej
høstede marker, der var pløjet, ny-såede marker med lysegrønt skær, marker med frøsor-
Vi gjorde holdt på Sveriges sydligste punkt,
Smyge Huk, hvor vi fik lidt at spise, og Helle
fik en is og luftede hundene.
Disas Ting beliggende
op til hovedvejen ved
byen Svarte nær
Ystad.
Det er en rektangulær
stenkreds 36 m lang
og 16 m bred. Man
ved fra udgravninger,
at der vest for stenkredsen har ligget en
boplads fra sten- eller
bronzealderen og nogle grave fra den senere bronzealder, hvor
man har fundet genstande af bronze, der
er dateret til ca. 1000
år f.Kr.
33
Smygehuk, det sydligste sted i Sverige.
Turen gik videre til Trelleborg, hvor vi drejede
fra til Hovedvej nr. 108 og kort efter kom til
den svenske ringborg fra vikingetiden, en trelleborg der nu ligger midt i et boligkvarter.
Resten af vejen til broen gik uden særlige oplevelser – Helle kørte bagest, så jeg ikke blev
overset (!), og Nimbussen gik sine 80 km i
timen, da vi kom på motorvejen.
Der er også fire andre ringborge som denne i
Danmark (Aggersborg ved Limfjorden, Fyrkat
ved Mariager fjord, Nonnebakken ved Odense
og Trelleborg ved Slagelse), men den svenske
er den eneste, hvor man har genskabt egetræspalisaden, som man mener den har været,
dog kun i en kvart cirkel.
Vel ankommet til DK plejer vi at holde pause i
den lille lystbådehavn i Kastrup – så kan både
hundene og vi selv strække ben og spise en
bid mad, inden vi kører det sidste stykke til
Asserbo ved Frederiksværk. Vi var hjemme
igen kl. 16.30 og havde da kørt 210 km siden
Ystad.
Disse ringborge er sandsynligvis alle opført af
Harald Blåtand i slutningen af 900-årene for,
at han kunne befæste sin magt over landet.
Nimbussen gik perfekt hele turen både ud og
hjem – men jeg var dog noget ”flad” bagi efter
hver tur ;-)
Nu skal jeg ha´ skiftet min midlertidige løsning
med en rigtig fjederskål, som jeg har købt hos
Niels Nielsen i Græse!
Hilsen til mine svenske Nimbus-venner
Asserbo, den 5. oktober 2012
Ole Lindberg
P.S. Jeg har netop i dag kørt Danmarks største
sø, Arresø, rundt i strid blæst og 9-10 grader
på min cykel, dvs. 42 km, men det er en helt
anden historie ;-)
Fyrkat
34
Fladjernstræffet er et træf for alle Nimbus' er.
Træffet åbner fredag kl. 16.00 og lukker søndag kl. 11.00.
Program
Fredag vil der være sat en grill op som man kan bruge.
HUSK!! I skal selv medbringe mad til fredag aften.
Der kan købes drikkevarer på stedet.
Lørdag vil der være morgenmad mellem kl. 7.30 - 9.30.
Under morgenmaden er der mulighed for at smøre madpakke til
fællesturen.
Fællesturen (husk at have fyldt tanken) starter kl. 11.00 og ca. kl. 12.00 vil
vi holde et sted hvor vi kan spise vores madpakker.
Vi forventer at være tilbage på træfpladsen ca. kl. 13.30
Lørdag aften vil der være mad fra kl. 18.00 (grill med mere).
Søndag er der morgenmad fra kl. 7.00 og kl. 11.00 lukker træfpladsen.
Kort og adresse: http://www.nimbusabc.dk/
Praktisk oplysninger:
Træfafgiften er kr. 350,- og inkluderer mad lørdag og søndag.
Børn, 7 - 18 år, kr. 175,Der er soverum til maks. 60 personer (husk sovepose) og der er også
mulighed for at ligge i telt.
Tilmelding, senest 14. april 2013 :
Ole K. Sommer
telefon 3543 1401 / 2534 3136
Arnth Mørk
telefon 4492 8189 / 4050 8189
e-mail:
[email protected]
Betaling: Kontonr. 4420-4420710232
Danske Bank - Herlev afd.
(Husk navn ved indbetaling, tilmelding er først gyldig ved betaling*)
*Deltagare från Sverige anmäler sig enligt annonsen ovan, men kan betala till Lasse Wallin efter
kontakt på telefon eller e-post, se sidan 2 eller annonsen för Göingeträffen på sidan 16!
Från träffen 2012
35
Ett exempel på ombyggnader, Nimbus 7169
Nimbus 1947, lagernummer 7169. Cykeln är såld i Vejle och har gått som solocykel under några
år. Staget till bakskärmen har hål både att fästa dubbar för gummistroppar i och spiralfjädrar, så
skärmen är inköpt efter 1950. Sidovagnen är också ett senare tillägg. Sidovagnsramen är en RB
tillverkad 1950. Har ägaren bildat familj?
Antagligen har cykeln varit inblandad i en olycka under 1950-talets mitt, varefter en ny lykta har
anskaffats och framskärmen har bytts ut. Detta har fört med sig att hastighetsmätare och signalhorn flyttats också.
36
Baknavet är alltså det smala äldre navet med diameter 50 mm, det nav
som kom 1940 hade diameter 75 mm. Antagligen hann man inte få så
många leveranser under kriget, och man byggde ju inte många motorcyklar heller, utan de smalare naven fanns fortfarande i lager när produktionen återupptogs. Huset till drevet är däremot av ”rätt” årgång, men det
har jag själv satt dit 2010! Det hus som det ersatte hade smörjnippeln på
sidan. Är det anledningen till att det var svårt att justera lagren?
Ej för invärtes bruk!
Jul hos JC-Nimbus
Fastrostade muttrar, bultar och skruvar tillhör
motorcykelrenoverandets vardag. Botemedlet
brukar vara värme eller rostlösande olja, och
om inte det hjälper - en kombination av båda
upprepat gång på gång. Lasse Persson har hittat ett recept på nätet som där sägs vara
mycket mer effektivt än de rostlösningsprodukter man kan köpa.
John Carlsen, JC-Nimbus på Österbro i Köpenhamn, bjöd traditionsenligt på glögg och æbleskiver några dagar innan jul.
Det var uppdukat i verkstaden och alla lät sig
väl smaka. Det är lätt att trivas hos John och
betjäningen är utsökt høflig — precis som
reklamen säger!
Tag lika delar automatväxellådsolja och aceton
och blanda detta! Fri luftväxling, ingen eld och
heller ingen gnistbildning är att rekommendera! Säkerligen även inandningsskydd! Och gör
som James Bond, rör, skaka inte! Enligt uppgift skall thinner kunna ersätta acetonen, lika
hälsovådligt blir det ändå! Inte bra för målade
ytor heller.
Lasses källa är ett nyhetsbrev för klockintresserade, men sök efter Acetone and Automatic
Transmission på nätet så hittar du diskussioner
om detta! Där finns även testresultat och lite
mera att läsa. Tipset vidarebefordras utan
garantier och med varningarna ovan! Nätdiskussionerna som följt efter att tipset presenterats har andats tveksamhet! Men om du prövat
allt annat utan att dra sönder bulten så ...
Ole Sommer och Arnth Mørk kom på Nimbus!
37
Nimbus – Maintenance
Till de klassiska böckerna om Nimbus motorcyklar måste väl Knud Jørgensens bok om
underhåll och reparation av motorcykeln räknas. Den första utgåvan kom våren 1990 och
hade titeln Nimbus – og kunsten at vedligeholde dén. Det var en mycket efterlängtad bok
som trycktes i flera upplagor. Efter att ha varit
slutsåld från förlaget utkom en ny och något
förändrad utgåva 2008, nu med titeln Nimbus – vedligeholdelse.
Boken är menad som en uppslagsbok och
handbok vid underhåll, reparation och renovering av Nimbus typ C. Författarens avsikt är
inte att man skall läsa den från början till slut
som en roman, men det är vi nog många som
gjort ändå! Mer eller mindre oljefläckiga exemplar av boken finns hos många Nimbusentusiaster.
För att få riktigt bra utbyte av boken måste
man ha en reservdelskatalog till hands, eftersom reservdelsnumren anges i beskrivningarna
av de olika delarna och åtgärderna. Reservdelskatalogen är överhuvudtaget en rätt nödvändig sak för Nimbusägaren och de finns att
köpa hos DNT och även att ladda ner från olika
hemsidor exempelvis från JC Nimbus Aps.
Till julen 2012 har boken nu kommit i en engelsk översättning och åter något redigerad.
Titeln är Nimbus – Maintenance (Books on
Demand GmbH, Köpenhamn, 132 s). Formatet
är A4 och den kostar 149 DKK inkl dansk
moms. Boken kommer också som E-bok under
våren 2013 och priset förväntas då bli cirka 90
DKK med moms.
Så vitt jag kan bedöma är översättningen
utmärkt och språket är lättläst. Samarbetet
mellan författaren och de två översättarna har
uppenbarligen varit gott. Ben Geutskens är
från Nederländerna och har gjort en mycket fin
renovering av en Nimbus 1934. Hans Nimbusintresse har även gjort att han lärt sig danska!
Charles Duffil bor i Australien och är mångårig
medlem i DNT och har bidragit med ett stort
antal artiklar till klubbtidningen Nimbus Tidende, även han är vad jag förstår väl förtrogen
med det danska språket.
Boken är disponerad på samma sätt som utgåvan från 2008. Först en tabell med motorcykelns specifikationer och därefter ett kapitel
om verkstadsteknik, verktyg och om den CD
med ritningar som Danmarks Nimbus Touring
säljer. Därefter avhandlas motorcykelns olika
system på ett konsekvent sätt. De olika systemen är motorn, elsystemet med tändningen,
växellådan med drivaxeln, förgasaren, hjulen
inklusive slutväxeln, bromsarna, ramen, bensintanken, framgaffeln, styret, sadlarna, växelväljaren och hastighetsmätaren. Dessutom
finns avsnitt om de slutna ventilhusen som
introducerades 1956 och om sidovagnschassin
som tillverkades av F & N. För varje system
beskrivs steg för steg hur man tar isär och
sätter samman delarna, hur systemen skall
underhållas och repareras och vilka problem
man kan stöta på.
Författaren, Knud Jørgensen, är ett mycket
känt namn i Nimbus-kretsar. Knud har varit
med i DNT nästan sedan starten och har varit
mycket aktiv i klubben. Motorcykelns historia
och tekniska utveckling har han ägnat sig särskilt åt. Detta har bland annat resulterat i otaliga artiklar i Nimbus Tidende, i fem böcker och
ännu flera renoverade Nimbussar. Knud har
varit, och är fortfarande, drivande i uppbyggandet av Nimbusmuséet i Horsens. En gediget
kunnig Nimbusman som är mycket frikostig
med sin stora kunskap.
Sammanfattningsvis är Nimbus – Maintenance
givetvis en bok att rekommendera till alla som
är intresserade av Nimbus typ C. Även om du
inte är en hängiven skruvare själv är det bra
att kunna förstå konstruktionen för att kunna
vara rädd om sin motorcykel och kunna tala
med verkstaden när något behöver rättas till.
Men köp gärna den danska upplagan också! Då
blir du vän med motortermerna på danska och
har lättare att hänga med i diskussionerna när
du är på träff i broderlandet eller läser Nimbus
Tidende!
En lite ovanlig, men mycket listig sak är innehållsförteckningen som även har drag av register. Detta ökar bokens användbarhet genom
att den blir lätt att hitta i.
Boken är rikligt illustrerad med förklarande
teckningar, ritningar och ett stort antal svart/
vita foton. Tyvärr är många av fotona lite mörka, något som kanske blir bättre i E-bokversionen. Annars fungerar text och bilder utmärkt
tillsammans!
38
Boken är i stort format och har mjuka pärmar. Författare och översättare är namngivna på
omslaget vilket vittnar en del om gott samarbete! Hur bra en sådan här bok är vet man naturligtvis inte förrän man använt den vid en reparation eller vid underhåll. Själv har jag använt mig
av den danskspråkiga upplagan från 2008 och det fungerade mycket bra. Logisk uppbyggnad
och praktisk erfarenhet kännetecknar boken!
39
Slirande koppling, nytt från Fladjerns Nyt
I Fladjerns Nyt nr 3, 2012 skriver Jesper Thorsen om sina problem med oljeläckage till kopplingen, som naturligtvis börjar slira. Ett problem som väl alla ägare till en Nimbus typ C
drabbas av förr eller senare. Den omedelbara
boten för det akuta problemet är välkänt: Två
sätt finns, det ena är att skölja ur kopplingen
med bensin eller annat lösningsmedel och det
andra att ”bränna” av kopplingen, det vill säga
att slira den varm och därmed avlägsna oljan
från beläggen. Detta botar symtomen men gör
ingenting åt orsaken!
hål bak på svänghjulshuset, nedanför växellådan och nära svänghjulscentrum. Detta sägs
fungera väl för dem som prövat det.
Det har presenterats flera sätt att försöka
komma tillrätta med roten till det onda. Den
elegantaste lösningen står nog Herluf Henriksen för. Metoden presenterades i Nimbus
Tidende nr 78 från 1994. En filtskiva fästes på
oljetrågets vägg mot svänghjulshuset. Filtskivan tätade mot vevaxeln och hindrade olja
att tränga in i kopplingen. Detta tillsammans
med O-ringar och andra tätningar gav en motor som släppte ifrån sig mycket lite olja.
Ytterligare ett sätt att lösa eventuella tryckskillnader i svänghjulshuset har presenterats
av Frank Hansen i Holbækklubben. Han skruvade fast en vinkelböjt rör i det övre ventilationshålet på svänghjulshuset och riktade
rörets öppning framåt, mot fartvinden. Lösningen presenterades i en Nimbus Tidende för
flera år sedan men den är inte vanligt förekommande.
Ytterligare en tanke har varit att läckande olja
från motorns utsida sögs in i dräneringshålet
under svänghjulshuset och fick kopplingen att
slira. Hur detta går ihop med centrifugalfläktsidén kan man fråga sig. Det finns emellertid en
del exempel på att dräneringshålet satts igen
avsiktligt på en del militärmaskiner. Om detta
hjälpt känner jag inte till.
Givetvis kan en sliten motor med dålig kompression förorsaka övertryck i vevhuset och
därmed oljedimma åt alla håll. Detta har
säkert varit en mycket vanlig anledning till
problemen tidigare när Nimbusmotorerna hade
gått mycket länge med dåligt underhåll och
med långa intervall mellan oljebytena.
Ett annat omskrivet sätt att lösa problemet har
presenterats av Jens Bjerregård för många år
sedan. Den lösningen bygger på tanken att
svänghjulet med kopplingen fungerar som en
centrifugalpump i svänghjulshuset. I en centrifugalpump sugs ju luft eller vätska från hjulets
centrum och ut mot kanterna. I det här fallet
skulle luften (med oljedimma) komma från
centrum det vill säga sugas från vevhuset och
slungas ut genom ventilationshålet på svänghjulshusets topp och dräneringshålet i dess
botten. Bjerregårds lösning var att ta luft
någon annanstans ifrån och han borrade tre
Fabriken såg ju till att skapa undertryck i vevhuset genom vevhusventilationen via insugningsröret. Vad var den primära anledningen
till detta? Att få smörjning till insugningsventiler och ventilstyrningar eller att förhindra utläckande oljedimma?
Pilen visar den kant som Jesper putsade och polerade.
40
Något att fundera på!
Ovanstående botemedel bygger alla på att det
är oljedimma som sugs in i svänghjulshuset.
En helt annan orsak till oljespill in i svänghjulshuset, och därmed till kopplingen, är dålig tätning kring oljeröret till växellådan eller till
tryckpinnen till urtrampningslagret. Detta är en
viktig sak att kontrollera om man har problem
med slirande koppling!
När man för första gången, och kanske även
andra och tredje(!), renoverar en Nimbus är
det tryggt att få hjälp av någon som har gjort
det förr, någon som känner till fallgropar, genvägar och tricks. En som har hjälpt många
svenska och utländska Nimbusägare är Lasse
Persson. Min egen sidovagnsmaskin rullar på
bra, mycket tack vare Lasses kunnande och
hjälp!
John Carlsen på JC Nimbus Aps betonar en
annan källa till oljespill in mot svänghjulshuset. Kuggsektorn till kickstarten drar med
sig olja upp varje gång man trampar på den
och eftersom den sitter mellan bakre ramlagret
och svänghjulshuset kommer en del av den
tesked olja som följer med upp vid varje kick
hamna på väggen mot svänghjulshuset med
risk att leta sig in till kopplingen.
Från Lasse har det kommit lite bilder från ett
av de renoveringsprojekt han är inblandad i
just nu och samtidigt uppslaget till en liten
tävling! Så nu när du tränat på alla julnötterna
är detta säkert inte så svårt. Vi börjar med fråga 1:
Men nu tillbaka till Jesper Thorsens artikel!
Han var förvissad om att problemen inte
berodde på sliten motor med dålig kompression. Upprepade isärtagningar och flitigt tätande förvissade honom om att det inte var läckage vid packningar som var problemet. Problemen var så stora att det droppade olja ur
svänghjulshuset och kopplingen var helt utsliten av slirandet. Till sist griper man efter varje
halmstrå i en sådan situation. I svänghjulshuset syntes det att olja rann från några ställen
utmed den kant som sumpen har mot vevaxeln. Just på dessa ställen fanns ojämnheter
och små hack i metallen på denna kant, se bilden nedan! Jesper putsade kanten jämn och
polerade den så den blev helt slät och något
rundad. Därefter satte han ihop motorn igen
och monterade det hela, för vilken gång i ordningen, kan man fråga sig!
Det hjälpte! Inget oljeläckage efter den första
korta provturen, inte heller efter den andra
längre! Resan till och från årsträffen i Skagen,
för Jespers del cirka 80 mil, företogs utan läckage och utan slirande koppling!
Jag avslöjar väl inte för mycket om jag säger
att bilden föreställer kamaxelhusets främre del
där fördelarskålen just är borttagen! Men vad
är felmonterat på bilden?
Hur skall man förklara detta? Det är möjligt att
små hack eller fördjupningar på kanten av
väggen mellan sump och svänghjulshus kan
öka strömningshastigheten av luft från sumpen
mot svänghjulshuset vid de punkter där
ojämnheterna finns. Där dras även olja med i
form av små droppar eller dimma. Om man slipar kanten jämn och polerar den så försvinner
dessa källor till punktvisa virvelbildningar och
den luft som eventuellt sugs in i svänghjulshuset passerar med lägre hastighet och drar
då inte med sig så mycket olja … eller?
När du klarat den kan du gå vidare till fråga 2:
Fötterna för kamaxelhuset var shimsade så att
kamaxelhuset kom högre upp. Vad var anledningen till detta?
Först inkomna rätta lösningen vinner en äkta
Svenska Nimbus-tidningen T-tröja. Tröjan är
annars avdragbar ersättning för en insänd
artikel eller bildreportage till tidningen. Så om
du inte vinner — skicka en artikel istället!
PS
Prenumerera på Fladjerns Nyt, om du inte redan har gjort det!
Adress: [email protected]
Skicka svaren till:
[email protected]
LYCKA TILL!
41
Kalender 2013
Det är endast Nimbusrelaterade träffar som tas med här! Flera träffar i Danmark hittar du på DNTs
hemsida!
19-21 april
Flatjernstræf, Sorö på Själland. Se sidan 35! http://www.nimbusabc.dk/
18-20 maj
Göingeträffen för Nimbus. Vår nya tredagars träff i norra Skåne, se sidan 20.
29-30 juni
Öresund Rundt. Sommarträff med Nødebo Nimbus på Själland.
29 juli-1 aug.
Vi kör från Skåne till Nimbusmuséet i Horsens, närmare planer kommer!
2-4 augusti
DNT och Holbæk Nimbus Club årsträff. http://www.nimbus.dk/
Platsen är öppen från den 29 juli! Läs om platsen på: www.andelslandsbyen.dk
Nimbuslänkar
Lars Perssons Nimbus-sida med mycket nyttigt. http://mcnimbus.info
Klubbar
Danmarks Nimbus Touring, den landsomfathttp://www.nimbus.dk/
tande danska klubben. Svensk avdelning under
Om klubben. Här kan äldre nummer av tidningen hämtas!
Nødebo Nimbus som vi ordnar
Öresund Rundt tillsammans med!
http://www.nodebonimbus.dk/
Roskilde og omegns Nimbusklub
http://www.roskilde-nimbus-klub.dk/
Århus Nimbusklubb, en av många lokalklubbar
klubben har en trevlig tidning på hemsidan!
http://www.aarhuusnimbusklub.dk
Teknik
Sten Weidinger. Med många praktiska
tips och handböcker
http://www.nimbuster.dk
Ole och Jens Nimbus, en svensk sida om
Nimbusägande och teknik, se sidan 18-25!
http://www.thronborg.com/nimbus
Reservdelar och verkstäder
JC Nimbus, John Carlsen i Köpenhamn
http://www.jcnimbus.dk/index.htm
Århus Nimbus, Carsten Nielsen
http://www.nimbus-aarhus.dk/
Fyns Nimbus Center, Tage Johansen
http://www.fynsnimbus.dk
Niels Nielsen`s MC og Cylinderservice
http://www.nn-nimbus.dk
Smeden, Ole Nielsen
http://www.smeden-i-undlose.dk
Møllers Nimbusser
http://www.mollersnimbusser.dk
PH's Nimbus Service, Preben Herskind
http://www.nimbus-service.dk
Privata sidor
Steffens sida
http://www.123hjemmeside.dk/nimbus35/38841738
Sök på Youtube efter exempelvis Nimbus mc så hittar du mycket trevligt att titta på!
Tidningar
Fladjerns Nyt. Ole Sommer och Arnth Mörk
ger ut tidningen fyra gånger om året. Liksom
Svenska Nimbus-tidningen är den gratis och
distribueras som .pdf över nätet.
http://www.nimbusabc.dk/
Mårten Ohlsson och hans Sport har nyligen synts i Lokaltidningen Kristianstad. Några årtal har
blivit fel, men vad gör det, trevligt när Nimbussarna syns!
http://kristianstad.lokaltidningen.se/jag-kommer-aldrig--att-salja-min-nimbus-den-ar-unik/20130131/artikler/702139999/1122
För något år sedan syntes två Nimbus även i Sydsvenskan. Det var Lasse Persson och Lars-Inge
Pettersson som visade sina cyklar!
http://www.sydsvenskan.se/bil--trafik/vad-ar-det-har-for-gamla-motorcyklar/
Tyvärr är länken utan bild!
Julstämmning i verkstaden, Carsten Sommer i aktion.
Från Eje Mårtensson kom en mycket fin bild på hans militärcykel i fyndskick!