1. No category

1
2013
Helsinki selvitti pyöräilyn
hyötyjä ja kustannuksia
Lahti aikoo kaksinkertaistaa
pyöräilyn
Velomobiilit tulevat
Pyöräliikenteen simulointi haltuun
Poljin 1/2013
1
Pääkirjoitus
Velomobiilit tulevat
Hyvää Oulua!
Pyöräilykuntien verkoston henkilökunta teki marraskuussa
virkistyspäivän retken Tammisaareen. Tarkoitus oli koeajaa
velomobiileja, joita vuokraa pieni paikallinen yritys.
Näin kannattaa nykyisin toivottaa, jos on uskominen vuoden graafikoksi valittua
Kasper Strömmania. Toivotus sopii mainiosti myös pyöräilyn edistämiseen varsinkin keskellä talvipyöräilykautta ja maailman ensimmäisen Talvipyöräilykonferenssin kynnyksellä.
Perinteinen paradoksi Suomen talvipyöräilyssä on ollut se, että mitä pohjoisemmaksi mennään, sitä enemmän on talvipyöräilijöitä. Erot kaupunkien välillä ovat suuria.
Oulussa ja Rovaniemellä pyöräillään edelleen huomattavasti enemmän läpi vuoden kuin esimerkiksi Helsingissä ja Lahdessa. Jyväskylä sijoittuu tässä vertailussa puolivälin tienoille. Lumivarmassa Joensuussakin noin puolet arkimatkansa pyöräilevistä jatkaa pyöräilyä myös talvella.
Talvipyöräilyn suosioon vaikuttaa moni asia, mutta tärkeimpiä ovat varmasti pyöräilyväylästön sujuvuus ja sen hoitamisen laatu. Jos pyöräilyverkosto on korkeatasoinen ja kunnossapito toimii, on hyvä talvihoito vain luonteva osa kokonaisuutta. Oma osansa on myös joukkoliikenteen palvelutasolla ja talvikauden vallitsevalla säällä. Suojasään ja pakkasen vaihtelut
tekevät talvihoidosta vielä haastavampaa kuin pitkät pakkasjaksot.
Valoa on kuitenkin näkyvissä myös kehittyvien talvipyöräilykaupunkien kohdalla. Pääpyöräilyreittien määrittely ja sen mukainen talvihoidon priorisointi on otettu käyttöön useammassa
kunnassa ja esimerkiksi Helsingissä budjettiin lisättiin 450 000 euron määräraha pyöräteiden
talvikunnossapidon tehostamiseen. Helsinki on muutenkin kunnostautunut pyöräilyn hyötyjen
ja kustannusten laskemisessa. Tuoreen selvityksen mukaan euron investointi pyöräteihin tuottaa kahdeksan euron hyödyt (sivu 10).
Suomen talvea käytetään monesti tekosyynä milloin mihinkin pyöräilyn olosuhteiden kehittämistä vauhdittavan toimenpiteen vastustamiseen, oli sitten kyse paremmista pintamateriaaleista ja maalauksista tai yleisesti pyöräilyyn investoinnista. Kotimaiset talvipyöräilyn menestystarinat ja laskelmat pyöräilyinvestointien ylivertaisista hyötysuhteista puhuvat puolestaan.
Investointi pyöräilyyn kannattaa aina.
Oulun – maailman paras talvipyöräilykaupunki -kehittämisohjelman mukaan suomalaiselle
talvipyöräilyosaamiselle ja tietotaidolle on myös kansainvälistä kysyntää. Sadoille maailman
kaupungeille talviset olosuhteet ovat jokavuotinen tuttavuus. Näissä kaupungeissa odottaa arviolta noin 400 miljoonaa potentiaalista talvipyöräilijää.
Winter Cycling Congress in Oulu 13.-14.2.2013: www.ibikeoulu.com/home
Matti Hirvonen
päätoimittaja
Poljin 1/2013
Pyöräilykuntien verkosto ry:n
ja Suomi Pyöräilee -hankkeen
kahdeksan numeroa vuodessa
ilmestyvä uutislehti.
Lehden 1/2013 kannen kuva:
Tammisaari, Pieter Deleu
Seitsemästoista vuosikerta.
ISSN
2 1796-6388
Poljin 1/2013
Päätoimittaja
Matti Hirvonen
040 419 4555
[email protected]
Toimituskunta:
Markku Lahtinen (Kangasalan
kunta)
Antero Naskila (Suomi Pyöräilee)
Petri Sipilä (Helsingin Polkupyöräilijät)
Toimitussihteeri, Ulkoasu ja taitto:
Risto-Jussi Isopahkala
Painos: 1000 kpl
Painopaikka: Trio-Offset,
Helsinki
Toimituksen osoite ja
osoitteenmuutokset:
[email protected]
Pyöräilykuntien verkosto ry
Toinen linja 14
00530 Helsinki
Yhteistyössä:
Liikenne- ja viestintäministeriö
Opetus- ja kulttuuriministeriö
Suomen Kuntaliitto
Poljin 2/2013 ilmestyy maaliskuussa
viikolla 9.
Lehteen tarkoitetun aineiston on oltava
toimituksessa 22.02.2013 mennessä.
www.velocraft.fi
Teksti: Risto-Jussi Isopahkala
Velomobiilit eli kinnerit ovat tehokkaimpia lihasvoimaisia yhden henkilön kulkuneuvoja. Velomobiilien tehokkuus perustuu aerodynaamisuuteen suhteessa
tavalliseen pyörään. Aerodynaamisuuden edut tulevat esiin kovassa vauhdissa, alamäessä sekä vastatuulessa.
Vertailun vuoksi: Kun normaalilla hyvällä pyörällä polkee kolmeakymppiä tasaisella, niin samalla vaivalla velomobiili
liikkuu viittäkymppiä.
Lisäksi velomobiili suojaa märiltä tai
kylmiltä sääilmiöiltä. Velomobiili on turvallinen ajaa, siinä on painopiste matalalla ja tukipisteet on kolmella renkaalla.
Velomobiilien näkyvyys liikenteessä on
mataluudesta huolimatta erinomainen.
Meille oli varattu kolme Velomobiilia: kaksi WAW:ia sekä Mango Sinner. Istuinten
ja polkimien säätö oli tarkkaa puuhaa. Velomobiilin ohjaamossa on juuri ja juuri sopivasti tilaa polkijalle. Käytimme sovituksessa mittana sormea. Jos sormi mahtui katteen ja polven väliin jalan ollessa koukistettuna, tilaa oli riittävästi. Näin siis ainakin
186-senttisen henkilön kohdalla. Hartiatkin istuivat kohdilleen nipin napin. Tämä alun
ahtauden tunne muuttui mukavuuden tunteeksi heti ajettaessa. Jämptissä ohjaamossa ei pikku tärinät tuntuneet miltään!
Matkamittariin kertyi velomobiilien testiretkellä 66 kilometriä. Paluumatkalla vertailimme ajokokemuksia ja kehuimme kilpaa, kuinka hienoa oli ollut ajaa viimeinen
nopea osuus. Pohdiskelimme myös Velo-Craftin leasing tarjousta ja kenelle sellainen
sopisi parhaiten. Yhdessä päädyimme siihen, että aktiiviselle työpaikkapyöräilijälle,
jolla on hyvät pyörän säilytystilat käytössä kotona ja työpaikalla. Ja sellaiselle, jonka
pyöräreitillä pystyy ajamaan keskinopeudella 25 kilometriä tunnissa.
VeloCraft
VeloCraft on Tammisaaressa toimiva yritys, jota pyörittää Pieter Deleu. Yritys on
omistautunut Velomobiilien tunnetuksi
tekemiseen Suomessa. Yrityksen palveluihin kuuluu velomobiilien ja nojapyörien vuokrauksta, sekä velomobiilien leasing-sopimukset.
Leasing sopimuksella yksityinen
pyöräilijä pääsee huomattavasti huokeammalla arvokkaan velomobiilin omistajaksi. Sopimukset räätälöidään tapauskohtaisesti, mutta perusajatuksena
on käyttää velomobiilia lähes ilmaiseksi kaksi vuotta, jona aikana velomobiilista vuokrataan mainostilaa. Sen jälkeen
velomobiilin voi ostaa itselleen puoleen
hintaan alkuperäisestä hinnasta.
Ohjaamon sovitusta VeloCraftin tiloissa Tammisaaressa. (kuva: Petteri Nisula)
Sisällysluettelo:
Pyöräilyuutiset4
Pyöräilykuntien visio5
Miten pyörätieverkon kehittämistarpeita voidaan perustella
6-9
Euro pyöräilyyn tuo kahdeksan euron hyödyn
10 - 11
Lahti aikoo kaksinkertaistaa pyöräilyn
12 - 15
Poljin 1/2013
3
Pyöräilyuutisia
Pyöräilykuntien visio 2020
Saksassa huikea pyöräilyn nousu
Pyöräilykuntien verkoston vuonna 2009 määritelty visio 2020 kaipasi hieman päivittämistä. Verkoston hallitus on työstänyt asiaa viime kokouksissaan ja nyt on aika kerätä jäsentahojen ja muiden sidosryhmien kommentit ehdotukseen.
Saksasta on tullut yksi Euroopan isoimmista ja vaikuttavimmista pyöräilymaista. Tällä hetkellä Saksassa vallitsee pyöräilybuumi. Viime vuonna päivitettiin vuoden 2002 kansallista pyöräilysuunnitelmaa (Nationaler Radverkehrsplan) ja asetettiin
kunnianhimoinen tavoite saavuttaa pyöräilyn kulkumuodoksi
15 prosenttia vuoteen 2020 mennessä. Toisaalta tällä hetkellä
tavoitetta voidaan joutua hivuttamaan vieläkin korkeammalle, sillä vuoden 2011 tilastojen mukaan pyöräilyn kulkumuotoosuus on jo nyt 14,5 prosenttia. Tämä on ollut huima kasvu
vuodesta 2002, jolloin se oli 9,5 prosenttia.
Missio
Pyöräilykuntien verkoston päämäärä on pyöräilyn merkittävä lisääminen viisaana liikennemuotona ja arkiliikuntana, joka tuottaa
hyvinvointia yksilölle, yhteiskunnalle ja ympäristölle.
Ydinviestit
Pyöräily kasvaa – autoilu vähenee
Miten tähän on päästy? Saksalaisen pyöräilyjärjestön (ADFC)
puheenjohtajan Bettina Cibulskin mielestä buumi on lähtöisin
kansalaisilta: ”Tavoitteen päivittämistä voidaan pitää poliittisena vastauksena ihmisten tahtoon pyöräillä”. Pyöräily on noussut suosioon etenkin nuorien ja urbaanien kansalaisten innoittamana. Cibulskin mielestä 20 prosentin tavoite on realistinen
noin 5–10 vuoden aikajänteellä ja kaupungin keskustoissa voidaan hyvin päästä jopa 40 prosentin kulkutapaosuuteen pyöräilyssä.
Jos pyörällä tehtyjen matkojen määrä suhteutetaan Saksan
asukaslukuun (82milj.), se tarkoittaa 41 miljoonaa pyörämatkaa päivittäin. Erityisen ilahduttavaa on se, että pyöräilyn suosion kasvaessa henkilöautoilla tehtyjen matkojen osuus on pienentynyt 4,5 prosenttiyksikköä. Vastaavasti kävelyn osuus on
pienentynyt hieman (2,7%-yksikköä), mutta joukkoliikenteen
osuus vastaavasti kasvanut yhden prosenttiyksikön. Saksan
esimerkki osoittaakin vääräksi laajalle levinneen uskomuksen
siitä, että pyöräilyn kasvu tapahtuisi joukkoliikenteen kustannuksella.
Nousevat pyöräilykaupungit
Saksassa ollaan kokonaisuutena menossa positiiviseen suuntaan ja maanlaajuisesti poliittinen tahto on luja, mutta väistämättä eri kaupungit ovat eri kehityksen vaiheessa. Münsterissä, Freiburgissa ja Bremenissä pyöräilyllä on pitkät perinteet
ja se on vakiinnuttanut asemansa yhtenä tärkeimmistä liikkumismuodoista. Sen sijaan ns. nousevat kaupungit, kuten
München, Frankfurt ja Hannover, tekevät paljon töitä pyöräilyn edistämiseen. Kaupungit ovat budjetoineet erikseen henki-
Pyöräilykuntien verkosto haluaa:
•Kaksinkertaistaa pyöräilyn määrän Suomessa
•Laadukkaat ja turvalliset pyöräilyolosuhteet kaikille
•Vahvistaa pyöräilyn edistäjien ja pyöräilijöiden yhteisöä
Viso 2020
Ensin on esitetty tavoitetila ja sen jälkeen keinoja, joilla tila saavutetaan.
Munchen: Korotettu pyöräkaista laskeutuu risteysalueella
autotien kanssa samaan tasoon. (kuva: Minna Raatikka)
löresursseja pyöräilyä varten, varanneet rahaa infrasuunnitteluun sekä mainontaan ja liikkumiskasvatukseen. Panostus on
tuottanut tulosta: esimerkiksi Münchenissä kulkutapaosuus on
kasvanut vuoden 1996 kuudesta prosentista 17,4 prosenttiin
vuoteen 2011 mennessä.
Lopuksi mielenkiintoinen porkkana: joka toinen saksalainen
omistaa auton, mikä on enemmän kuin esimerkiksi Ranskassa
ja Isossa-Britanniassa, mutta silti Saksassa on pyöräilijöitä viisi kertaa enemmän.
Lähde: ECF, 2013, www.ecf.com/news
Pyöräilyn ja muun liikenteen kehitys Saksassa
4
2002
2011
Pyörällä tehdyt matkat/päivä
0,33 kpl
0,5 kpl
Pyörällä tehdyt matkat
9,5 %
14,5 %
Henkilöautolla tehdyt matkat
57,3 %
52,8 %
Kävely
23,8 %
21,1 %
Julkinen liikenne
8,9 %
9,9 %
Poljin 1/2013
Pyöräilyllä on tasavertainen rooli muiden liikennemuotojen rinnalla valtion ja kuntien liikennepolitiikassa ja liikennejärjestelmätyössä. Liikennesuunnitteluvalinnat on priorisoitu jäsenkunnissa järjestyksessä kävely, pyöräily, joukkoliikenne, henkilöautoilu.
•Pyöräily-ystävällinen yhdyskuntarakenne on kaavoituksen keskeinen periaate.
•Pyöräilyn ja kävelyn edistäminen otetaan huomioon kaikissa yhdyskunta- ja liikennesuunnittelun prosesseissa.
•Pyöräilyn ja kävelyn edistämisen rahoitus on tasapainossa muiden liikennemuotojen kanssa.
•Pyöräilyn ja kävelyn rooli on vahva valtion ja kuntien välisissä sopimuksissa (esim. MAL-sopimukset).
•Lainsäädäntöä on uudistettu pyöräilylle ja kävelylle suosiollisemmaksi.
Pyöräilyn kulkutapaosuus Pyöräilykuntien verkoston jäsenkunnissa on 18 prosenttia ja koko Suomessa 15 prosenttia
(nyt 8 % HLT 2011 mukaan). Polkupyörä on kilpailukykyinen liikennemuoto taajamissa henkilöautoon verrattuna.
•Pyöräilyverkon tasoa on nostettu kaikissa jäsenkunnissa ja niissä on laadukasta ja sujuvaa pyöräily-ympäristöä varsinkin pyöräilyn pääväylillä. Pyöräily on esteetöntä.
•Pyöräily ja jalankulku on eroteltu toisistaan ainakin taajamien keskustoissa ja siellä missä liikkujamäärät ovat suurimmat.
•Kävelyn ja pyöräilyn valtakunnallinen strategia ja toimenpideohjelma 2020 on toteutettu Pyöräilykuntien verkoston vahvalla
myötävaikutuksella.
•Valtio ja kunnat ovat osoittaneet merkittäviä resursseja pyöräilyn olosuhteiden kehittämisen lisäksi markkinointiin ja muuhun
liikkumisen ohjauksen työhön.
•Liikenneturvallisuustyötä on kehitetty pyöräilyä ja koko viisaan liikkumisen kokonaisuutta monipuolisesti edistäväksi.
Pyöräilykuntien verkosto on liikennepolitiikan keskeinen vaikuttaja ja arvostettu asiantuntija. Pyöräilyn suunnittelu- ja
kehittämistyössä on edistytty merkittävästi.
•Pyöräilykuntien verkostoon kuuluu 90 jäsentahoa, joista 60 on kuntia ja kaupunkeja. Jäsenkunnissa asuu noin 2/3 Suomen
väestöstä.
•Kaikissa jäsenkunnissa on pyöräilyn edistämisohjelma.
•Kuntia on autettu asettamaan konkreettisia tavoitteita pyöräilyn edistämiselle, tekemään pyöräilyn kehittämisohjelmia sekä järjestämään pyöräilyn määrien seuranta.
•Yhteistyö on aktiivista ja tavoitteellista kuntien, pyöräilyjärjestöjen, ministeriöiden, virastojen, ELY-keskusten ja muiden avaintoimijoiden välillä.
•Kansainväliset kumppanuudet ja EU:n politiikka tukee pyöräilyn ja pyörämatkailun kehittämistä.
•Järjestön sisäinen vuorovaikutus toimii ja jäsenpalveluita kehitetään aktiivisesti.
Uuden vision hyväksyy järjestön vuosikokous huhtikuussa. Lähetä rohkeasti
kommentteja tai muutosehdotuksia: [email protected], puh. 040 419 4555.
Poljin 1/2013
5
Miten pyörätieverkon kehittämistarpeita
voidaan perustella?
Jos liikennepolitiikassa halutaan edistää pyöräilyä, tulisi myös suunnittelukulttuurin ja teknisen osaamisen tason heijastaa näitä arvostuksia. Siirtyminen tunnepohjaisesta suunnittelusta kohti analyyttista ja perusteltavissa olevaa suunnittelua edellyttää, että pyöräilyä
osataan mallintaa ja kehittämistoimien vaikuttavuutta arvioida monipuolisesti.
Teksti: Kari Hillo ja Tomi Laine / Strafica Oy
Nopeaa autoistumista seuranneet liikenneongelmat kasvoivat 1950–1960-luvuilla siinä määrin, että ongelmien ja haasteiden ratkaisemiseksi alettiin kaivata erityistä osaamista. Liikennetekniikka ja liikennesuunnittelun prosessoitu tieto, kuten
liikennelaskentamenetelmät, liikennemallit ja -ennusteet ja liikennehankkeiden vaikutusarviointi, kehittyivät voimakkaasti itsenäisen liikennesuunnittelun alkuaikoina. Evoluution kärjessä
oli vallinneen ajan hengen mukaisesti autoliikenne – pyöräily
sen sijaan jäi liikennesuunnittelussa näkymättömäksi ja menetelmäkehityksen ulkopuolelle. Samanaikaisesti pyöräilyn kulkutapaosuus laski huomattavasti.
Perusteluviestinnän tarve on riippuvainen vallitsevasta liikennepolitiikasta. Kestäviä liikkumismuotoja ajavissa ns. edistyksellisissä maissa pyöräily on lähtökohtaisesti luonteva ja
keskeinen osa liikennepolitiikkaa. Nykyajan Suomessa pyöräily on ainakin jossain määrin osa liikennepolitiikkaa. Monissa
strategioissa kuvataan, kuinka tulevaisuuden Suomessa jalan
ja pyörällä liikkuminen on yleistä ja arvostettua. Suunnittelukulttuurin ja teknisen osaamisen tason tulisi heijastaa näitä arvostuksia.
Kuva 1. Esimerkki nykyisen pyöräilypotentiaalin havainnollistamisesta. Kuvasta käy ilmi, että Brutuksen sijoittelu ei vielä
huomioi Pohjoiskaarta ja sen jatkeena olevan rantareitin ympäristöllistä ja maisemallista vetovoimaa, vaan sijoittelee
pyöräilyvirrat nopeimmalle reitille, kuitenkin suojateiden ja liikennevalojen viivytykset huomioiden. Pyöräreittiaineiston
laatutekijöiden kattava kartoittaminen ja niiden merkityksen tutkiminen onkin yksi kiinnostava tulevaisuuden kehityskohde.
Pyöräilyn tietopuutteet kuntoon
Strategisen tason suunnittelussa pyöräilyn lähtötiedot eivät ole
vielä samalla tasolla kuin motorisoiduissa kulkutavoissa. Esimerkiksi liikennemallit ja -ennusteet eivät tuota erikseen kävelyn ja pyöräilyn ennusteita, vaan niitä käsitellään lähinnä
auto- ja joukkoliikennekysynnästä syntyvänä jäännöksenä, jota
kutsutaan harhaanjohtavasti kevyeksi liikenteeksi. Tietopuutteiden korjaaminen on tärkeä askel pyöräilyn nostamista vakavasti otettavaksi omaksi kulkutavakseen, koska esimerkiksi tietopohja liikennemääristä heijastaa suunnittelukulttuurissamme
vahvasti myös kulkutavan liikenteellistä merkitystä.
Liikennesuunnittelijat saattavat pohtia, missä pyöräilijät
ajaisivat jos reitit eivät olisi sidottu olemassa oleviin pyöräväyliin eli jos verkko olisi ”täydellinen.” Entä kuinka paljon suunnitellulla kevyen liikenteen sillalla mahdollisesti olisi päivittäisiä
käyttäjiä ja mistä nämä tulisivat? Kuinka paljon uusi keskustan
läpi kulkeva pikapyörätie muuttaisi pyöräilyn kulkutapaosuutta
työmatkaliikenteessä? Vastaavanlaisia kysymyksiä on suunnittelupöydillä paljon, mutta vastauksia niihin ei nykyisillä vakiintuneilla liikenne-ennustemalleilla ja menetelmillä saada.
Matkaketjujen simulointia
Edelleen käytössä olevat liikennemallit sisältävät ominaisuuksia, jotka johtuvat 60- ja 70-luvun laskentakapasiteetin rajoit-
6
Poljin 1/2013
Poljin 1/2013
7
Kuva 2. Tarkastelu Pitkänsillan ylittävien pyöräilyvirtojen suuntautumisesta ja volyymista
(pyörämatkaa arkivuorokaudessa). Matkat on sijoiteltu autoliikenteen verkolle
teista. Tietoteknisen kehittymisen ja laskentatehojen kasvun
myötä ei kuitenkaan ole enää pakko käyttää isoja tilastoaluejakoja aluekeskiarvoineen. Strafica Oy:ssä on huomattu, että
keskiarvomallien sijaan voimme rakentaa yksilömalleja ja ottaa matkaketjut huomioon. Kehitystyön tuloksena on kehitetty
uudenlainen työkalu, kutsumanimeltään Brutus, jolla voidaan
simuloida tarkasteltavan alueen kaikkien asukkaiden yhden
vuorokauden aikana tekemät matkat huomioiden matkaketjut. Yksilölähtöinen mallinnusfilosofia soveltuu hyvin vaikkapa
julkisen lähipalveluverkon liikenteellisten vaikutusten arviointiin, mutta istuu sattumoisin erinomaisesti myös pyörämatkojen mallintamiseen.
Brutus on todennäköisyysteoreettinen simulointimalli, joka
on suunniteltu vastaamaan vallitsevan ajan suunnitteluongelmia hyödyntäen nykyajan teknisiä ratkaisuja ja laskentakapasiteettia. Simuloinnilla tarkoitetaan tässä yhteydessä liikkumiskäyttäytymisen ja siihen liittyvän yksilöllisen päätöksenteon
mallinnusta. Toistamalla näitä simuloituja, stokastisia päätöksiä miljoonia kertoja, saadaan muodostettua liikkumisen koko
kirjo tavalla, joka vastaa liikkumistottumustutkimuksissa havaittuja referenssijakaumia. Mallin kehittäjä on DI Osmo Salomaa.
Erona aiemmin käytettyihin liikennemalleihin on, että Brutus käsittelee yksilöitä tilastoaluekohtaisten keskiarvojen sijaan, matkaketjuja erillisten matkojen sijaan ja hienojakoisen
ruudukon tarkkuutta laajojen tilastoalueiden sijaan. Näistä syistä ja merkittävänä uutena asiana mahdollistetaan kävely- ja
pyöräilymatkojen mallintaminen sekä itsessään järkevällä tavalla että osana kulkutavan valintaa.
Lukuisat hyödyntämismahdollisuudet
Brutus-mallia voidaan hyödyntää suunnittelun apuna monella eri tavalla. Yksinkertaisimmillaan Brutus tuottaa suunnittelijoille arvioita kävelijöiden ja pyöräilijöiden määristä nykytilanteessa tai tulevaisuuden yhdyskuntarakenteessa. Tämä on
tarpeen, koska käyttäjämäärät ovat usein keskeinen kriteeri
pääpyörätieverkkoja ja laatukäytäviä määriteltäessä. Tietojen
avulla voidaan tunnistaa pääpyöräverkon optimaalinen rakenne ja sijainti pyöräilypotentiaalin kannalta. Lisäksi käyttäjämäärien perusteella voidaan arvioida väylien mitoitusta, kävelyn
ja pyöräilyn (ja mopoilun) erottelutarvetta ja -tapaa tai risteämisratkaisuja. Käyttäjäpotentiaali on usein keskeinen peruste määriteltäessä verkon parannustoimenpiteiden keskinäistä
tärkeysjärjestystä ja Brutuksella se voidaan arvioida jokaiseen
hankkeeseen yhdenmukaisella tavalla.
Verkkosuunnittelussa mallilla voidaan kartoittaa yhteyspuutteita, sillä simulointimalli mallintaa kävely- ja pyöräliikenteen kysynnän ja suuntautumisen nykytilassa ja/tai ennustemaankäytössä ja sijoittelee sen nykytilanteen/ennustetilanteen
liikenneverkoille. Sijoittelussa potentiaaliset yhteyspuutteet ja
epäjatkuvuuskohdat voidaan havainnollistaa eri väreillä. Mallilla voidaan myös osoittaa kohdat, joissa pyöräilijät joutuvat käyttämään ajorataa. Sijoittelukuvien perusteella voidaan
tehdä nyky- tai tavoiteverkkoon olennaisten yhteyspuutteiden
asiantuntija-analyysi.
Brutus-mallilla voidaan hahmottaa eri liikkujaryhmien tarpeita muun muassa reittien osalta. Mallilla voidaan tuottaa
kuvia eri matkaryhmien, kuten työ-, koulu- ja ostosmatkojen,
virroista ja keskeisistä määräpaikoista maankäytössä (esim.
8
Poljin 1/2013
keskustaan suuntautuvat pyöräilijävirrat). Näitä tietoja voidaan hyödyntää
vaikkapa koulureittien turvallisuuden parantamisessa. Mallin avulla voidaan tunnistaa myös työmatkapyöräilyn pääreitit
ja niiden käyttäjäpotentiaalit, mitä voidaan hyödyntää vaikka talvihoidon laatutason määrittelyssä.
Monipuolisimmillaan Brutus tarjoaa
oivallisen työkalun verkollisten ja maankäytöllisten toimien vaikutusten arviointiin. Kaikkien kulkutapojen mukana olo
mahdollistaa erityisesti kulkutapaosuuksien ja -siirtymien ja niihin liittyvien vaikutusten tarkastelun, mikä voi olla keskeistä toimenpiteiden perustelun kannalta.
Mallilla voidaan tuottaa myös karttakuvia
siitä, miten erilaiset toimenpiteet muuttavat pyöräilyvirtoja tietyillä alueilla.
Kiinnostus on herännyt
Parin viime vuoden aikana tapahtuneen
kehitystyön kuluessa Brutus-mallia on
hyödynnetty lähinnä verkkosuunnittelun
apuna Helsingin seudun pääpyöräilyverkon ja laatukäytävien määrittelytyössä, Hyvinkään pyöräilyn laatukäytävien
ja pääreittien suunnittelussa, Länsimetron asemaympäristöjen liityntäpyöräilyä koskevissa selvityksissä ja Lahden
yleiskaavatyössä pyöräverkon kehittämisvaihtoehtojen arvioinnissa. Uudenmaan ELY-keskus on hiljattain teettänyt
Brutus-mallin koko toiminta-alueelleen,
ja työkalua on jatkossa mahdollista hyödyntää muun muassa pyörätiehankkeiden priorisoinnissa ja vaikutusarvioinnissa. Brutus-malli soveltuu parhaiten
alueille, joissa on tehty matkapäiväkirjatyyppinen liikkumistutkimus. Tämä
mahdollistaa liikkumisen paikallisten
ominaispiirteiden huomioon ottamisen
simuloinnissa.
Brutus on herättänyt kiinnostusta
myös ulkomailla. Vaikka pyöräilyn mallimaassa Hollannissa pyöräilyolosuhteet
ovat täältä katsottuna huikean edistyneellä tasolla, on muun muassa suunnittelun lähtötietous kokemustemme mukaan esimerkiksi liikkumiskäyttäytymisen
tuntemisen osalta yllättävän vähän kehittynyt. Strafica on pilotoimassa Brutuksen soveltamista Utrechtin pyörätieverkon kehittämiseen yhdessä hollantilaisen
kumppanin kanssa, joten voi olla, että tulevaisuudessa suomalainen mallinnusosaaminen muuttaa suunnittelukäytäntöjä myös kotimaan ulkopuolella.
Poljin 1/2013
9
Euro pyöräilyyn tuo kahdeksan euron hyödyt
Helsinki selvitti pyöräilyn hyötyjä ja kustannuksia. Lisäsatsaukset Helsingin pyöräteihin
toisivat vuosittain miljoonien eurojen yhteiskuntataloudelliset hyödyt, ilmenee Helsingin
kaupunkisuunnitteluviraston teettämästä selvityksessä. Hyödyt syntyisivät ennen kaikkea
terveysvaikutuksista ja aikasäästöistä.
Pyöräilyn hyötyjä ja kustannuksia selvittäneen työn mukaan
euron investointi Helsingin pyöräteihin tuottaisi lähes kahdeksan euron hyödyt. Vaikuttavuus on moninkertainen tavanomaisiin liikennehankkeisiin verrattuna.
Lisärahalla saavutettava sujuvampi ja turvallisempi pyörätieverkosto saisi selvityksen mukaan helsinkiläiset tekemään
yhä useamman matkan pyörällä auton tai joukkoliikenteen sijaan. Rahallisesti suurin hyöty lisääntyneestä pyöräilystä tulisi
terveysvaikutuksista.
Pyöräteiden parantaminen nopeuttaisi pyöräilyä ja lyhentäisi näin matka-aikoja, mikä osaltaan lisäisi yhteiskuntataloudellisia hyötyjä. Aikasäästöjen ja terveysvaikutusten lisäksi
selvityksessä laskettiin rahallinen arvo muun muassa väylien
ylläpidolle, onnettomuuksille, ympäristövaikutuksille ja investoinneille.
Enemmän investointeja, enemmän hyötyjä
Pyöräteiden rakentamiseen vuosittain käytettävän rahamäärän
nostaminen nykyisestä 5–7 miljoonasta 10 miljoonaan euroon
vuosina 2013–2024 toisi 310 miljoonan euron hyödyt vuoteen
2054 mennessä. 20 miljoonan vuosittainen pyörätiebudjetti
nostaisi hyödyt 774 miljoonaan euroon.
– Jokainen pyöräilty kilometri tuottaisi yhteiskunnalle noin
0,3–1,3 euroa investointitasosta riippuen, Helsingin liikennesuunnittelupäällikkö Ville Lehmuskoski sanoo.
Vastaavanlaisia tuloksia on saatu myös ulkomailla tehdyissä tutkimuksissa. Esimerkiksi Tanskassa on laskettu, että pyöräilystä saavutettava hyöty on 1,22 kruunua kilometriä kohden,
kun vastaavasti autoilu tuottaa yhteiskunnalle kustannuksia
0,69 kruunua kilometriltä. Helsingin osalta pyöräilyn yhteiskuntataloudellisia hyötyjä ei ole aiemmin systemaattisesti arvioitu.
Painotus laatuväylissä
si kantakaupungin pyörätieverkon täydentämiseen ja Baanan
tyyppisiin laatukäytäviin. Mukana oli myös esikaupunkialueiden
pyörätiehankkeita. Investoinnit laskettiin vuosille 2013–2024 ja
vaikutukset aina vuoteen 2054 asti.
Kymmenen miljoonan vuosittaisilla investoinneilla saataisiin kantakaupungin pyörätieverkko rakennettua vuoteen 2024
mennessä ja uudet laatukäytävät alulle. Kahdenkymmenen miljoonan vuosittaisilla investoinneilla kantakaupungin pyörätieverkko valmistuisi vuonna 2018 ja uudet laatukäytävät valmistuisivat lähes kokonaan vuoteen 2025 mennessä.
Yhteiskuntataloudelliset vaikutukset selvitettiin Liikenneviraston ohjeistuksen mukaisesti eli samoilla kriteereillä, joilla
arvioidaan myös muun muassa tiehankkeiden ja joukkoliikennehankkeiden kannattavuutta. Terveysvaikutusten arvioinnissa
hyödynnettiin Maailman terveysjärjestö WHO:n kehittämää HEAT-menetelmää. Pyöräilyn kysyntämuutoksia arvioitiin mallilla,
joka pohjautuu Helsingin seudun matkapäiväkirjatutkimukseen.
Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunta käsitteli selvitystä
kokouksessaan 29. tammikuuta. Käsittelyn tuloksista seuraavassa Poljin-lehdessä.
Lisätiedot: Liikenneinsinööri Marek Salermo, kaupunkisuunnitteluvirasto, puh. 09 310 37123
Lähde: Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston tiedote
25.1.2013
Pyöräilyn hyödyt ja kustannukset Helsingissä –raportti
Linkki: www.bit.ly/WopjYh
Selvityksessä verrattiin pyöräteiden nykyistä noin 5 miljoonan
euron rakentamisohjelmaa 10 ja 20 miljoonan vuosittaiseen investointitasoon. Lähtökohtana oli, että rakentaminen painottui-
10
Poljin 1/2013
Poljin 1/2013
11
Lahti aikoo kaksinkertaistaa pyöräilyn
Uuden kehittämisohjelman
ydinajatuksena on kannustaa ihmisiä
valitsemaan mahdollisimman usein kävely
tai pyöräily autoilun sijaan.
Osa Lahden keskustan pyöräteistä on jo sujuvia ja erottelu jalankulusta toimii. (kuva: Minna Raatikka)
12
Poljin 1/2013
Lahtea voidaan kuvailla ihanteelliseksi pyöräilykaupungiksi, sillä sen saavutettavuus pyöräillen on erinomainen. Kehittämissuunnitelman 2025 mukaan lähes kaikki lahtelaiset polkisivat
kotoaan keskustaan puolessa tunnissa. Tällä hetkellä Lahdessa tehdään yli kolmannes kaikista matkoista kävellen tai pyöräillen. Kuvassa (yllä) on esitetty palveluiden ja keskustan saavutettavuus pyörällä.
Ramboll on laatinut Lahden kaupungin toimeksiannosta
vuoteen 2025 ulottuvan kävelyn ja pyöräilyn kehittämissuunnitelman. Suunnitelman tavoitteena on vähentää henkilöautoliikennettä sekä kaksinkertaistaa pyöräilyn määrää nykytasosta. Suunnitelmassa on määritelty pyöräilyn ja kävelyn pääreitit
Lahdessa sekä ehdotettu lukuisia käytännön toimia liikkumisen
sujuvoittamiseksi. Kolme kehittämisohjelman tukijalkaa ovat:
Asenteisiin vaikuttaminen – Ihmisten motivointi ja kannustaminen kävelyn ja pyöräilyn pariin tapahtuu olosuhteita kehittämällä sekä rajat ylittävällä yhteistyöllä.
Yhdyskuntarakenne – Tiivis ja sekoittanut yhdyskuntarakenne tarjoaa lyhyet etäisyydet sekä tuo palvelut ja työpaikat
helposti kävellen ja pyörällä saavutettavaksi.
Infrastruktuuri – Jalankulun ja pyöräilyn verkot ja yksityiskohdat suunnitellaan kummankin kulkutavan omista lähtökohdista eikä autoliikenteen ehdoilla.
Poljin 1/2013
13
Rohkeutta ja sitoutumista
On erittäin innostavaa huomata, että kehittämisohjelmatyössä on ollut mukana koko Lahden kaupunki tahtotilaltaan. Luja
poliittinen tahto ja yhteistyö ovat avainedellytyksiä kehitystyölle. Näin saadaan aikaan kaikkein paras ja kustannustehokkain
lopputulos. Lisäksi kehittämissuunnitelmassa tuodaan rohkeasti esiin erilaisia toimenpiteitä hyväksi tunnustetuista pyöräilyratkaisuista, esimerkiksi laatukäytävien sujuvuudesta sekä
hiilidioksidipäästöjen vähentämisestä.
• Laatukäytävien sujuvuutta lisätään odotusajan näyttävillä liikennevalopylväillä.
• Göteborgissa seurataan työntekijöiden CO2- päästöjä matkapäiväkirjan avulla ja kaupungin hallintokunnat joutuvat
kompensoimaan työmatkojen aiheuttamia CO2-päästöjä
rahoittamalla ja toteuttamalla toimenpiteitä kestävän liikkumisen hyväksi, esimerkiksi pyöräpalveluiden ja -telineiden
lisäämiseksi.
Kehittämisohjelmassa on määritelty ja kuvattu kattavasti eri
osa-alueiden toimenpiteitä. Esimerkiksi pyöräpysäköinnin kehittämiseksi on kartoitettu sijoituspaikat sekä niihin parhaiten
soveltuvat ratkaisut. Suunnitelma on siis viety kehittämisohjelmasta konkreettiselle toimenpidetasolle. Seuraava askel olisikin toimenpiteiden priorisointi ja vastuutahojen nimeäminen,
jotta kattavaan toimenpideohjelmaan sitouduttaisiin myös rahoituksen ja henkilöresurssien kannalta. Näin on tarkoituskin
edetä, kun ohjelma maaliskuussa etenee teknisen lautakunnan
käsittelyyn.
14
Poljin 1/2013
Kehittämisohjelma verkossa:
www.bit.ly/VkCrNT
Poljin-lehti haastatteli kehittämisohjelman projektipäällikkö Reijo Vaaralaa sekä Lahden kaupungin
liikenneinsinööri Matti Hoikkasta.
Reijo Vaarala:
1. Mitkä olivat ennakko-odotuksesi työn suhteen?
Jotenkin odotin, että pyöräilyn edistämisen uudet ideat ottaisivat Lahdessa tuulta purjeisiin. En pettynyt!
2. Mikä yllätti sinut?
Kaupungin strategiassa esitetty pyöräilyn määrän kaksinkertaistamistavoite vuoteen 2017 mennessä. Todella rohkea tavoite!
3. Mikä oli suurin haaste?
Saada koko hankeryhmä oikeasti kiinnostumaan työstä. Mielestäni onnistuimme tässä hyvin, myös hankeryhmä ansaitsee
työpanoksestaan kiitoksen!
4. Millaisia kansainvälisiä toimintamalleja toisit Suomeen/
Lahteen?
Pyöräilyn sujuvuuden parantamiskeinoja erityisesti keskustoihin. Tämä vaatii katutilassa yksityiskohtaista suunnittelua
muun muassa pyöräilyn erottelussa ja liittymäjärjestelyissä.
Erityisesti pyöräilyn liittymäjärjestelyissä tarvitaan suomalaisia
pilottikohteita ja Lahti soveltuisi kompaktiutensa puolesta hyvin
yhdeksi sellaiseksi. Lisäksi kaupunkipyöräjärjestelmä olisi näkyvä juttu, myös imagomielessä.
5. Mistä kaupungin olisi hyvä aloittaa menestyvän pyöräilystrategian laatiminen?
Päättäjien sitouttaminen on erittäin tärkeä ensimmäisen askeleen työvaihe. Kävelyn ja pyöräilyn edistämisen strategialle pitää saada poliittinen hyväksyntä. Tämä mahdollistaa uudenlaisen ajattelutavan myös resurssien ohjaamisessa.
6. Mitä seuraavaksi?
Kävelyn ja pyöräilyn kehittämiseen pitää saada myös muut kuin
tekninen toimi/kunnallistekniikka mukaan. Kävelyn ja pyöräilyn
kehittäminen on parhaimmillaan eri tienpitoviranomaisten, hallintokuntien ja elinkeinoelämän yhteistä ponnistelua. Vuoteen
2017 mennessä esitetyt toimenpiteet pitää saada käynnistettyä jo vuoden 2013 aikana. Monet pehmeät ”asenteisiin vaikuttavat” toimenpiteet eivät ole edes riippuvaisia rahoituksesta. Uskottavuutta kuitenkin lisää, jos infrassa saadaan nopeasti
näkyvää jälkeä aikaiseksi. Esimerkiksi pyöräpysäköinnin tehostamisesta voisi olla helppo lähteä liikkeelle – sekin on monien toimijoiden yhteistyötä.
7. Millaisena sinä näet Lahden vuonna 2025?
Nykyistä parempana ympäristökaupunkina.
8. Suosikkipaikkasi pyöräillä Lahdessa?
En ole lahtelainen enkä suorittanut itse työn aikana maastokäyntejä. Saadun palautteen perusteella suunnistaisin itse Jalkarannan suuntaan.
9. Omat pyöräilyterveisesi Poljin-lehden lukijoille:
Viime vuonna kilometrikisassa yli 4000 kilometriä polkeneena
totean, että pyöräily on oikeasti kivaa. Suosittelen!
Matti Hoikkanen, Lahden kaupunki:
1. Miten tai mistä kehittämisohjelma sai alkunsa?
Kaupunginvaltuuston päättämässä strategiassa yhdeksi kaupungin menestystekijäksi on kirjattu erinomainen pyöräilyn ja
kävelyn järjestelmä. Konkreettiseksi tavoitteeksi valtuusto on
asettanut pyöräilyn kulkumuoto-osuuden kaksinkertaistamisen
vuoteen 2017 mennessä. Tavoitetta voi pitää vähintäänkin erittäin haastavana. Kävelyn ja pyöräilyn kehittämissuunnitelmas-
sa on linjattu ihmisten asenteita, yhdyskuntarakennetta ja infrastruktuuria koskevia toimenpiteitä, joilla parannetaan kävelyn
ja pyöräilyn suosiota ja edellytyksiä.
2. Mikä on ollut pyöräilyn edistämisen budjetti?
Vuosittain talousarviossa on ollut erikseen varattuna 300 000
euroa pienten parannusten tekemiseen. Uusien pyöräilyväylien rakentaminen on budjetoitu erikseen ja käytetty määräraha
on vaihdellut vuosittain.
3. Ovat asukkaat tai esimerkiksi pyöräilyaktiivit olleet mukana kehitystyössä? miten?
Varsinaisessa kehittämissuunnitelman hankeryhmässä asukkaita ei ole ollut mukana, mutta laadintavaiheessa taustaryhmänä oli kaupungin pyöräilyn yhteistyöryhmä, jossa on mukana eri sidosryhmiä. Lisäksi kehittämissuunnitelma on ollut
yleisesti kommentoitavana kaupungin nettisivuilla. Palautetta
on tullut varsin vähän. Sen sijaan paikallisen lehden keskustelupalstalla netissä on käyty tiukkaa, jopa aggressiivista keskustelua suunnitelmaan sisältyvästä ehdotuksesta, jonka mukaan
460 metriä pitkä Mustankallion tunneli muutettaisiin pelkästään
jalankulku- ja pyöräilytunneliksi ja autot häädettäisiin sieltä
pois. Noin 200 viestissä pääsääntöisesti ajatusta vastustettiin.
4. Kuinka pyöräilyn kehitystä seurataan Lahdessa?
Pyöräilijöiden määriä seurataan ympäri vuoden neljän laskentapisteen avulla.
5.Mitä seuraavaksi?
Kehittämissuunnitelma on tarkoitus käsitellä maaliskuussa teknisessä lautakunnassa ja sen jälkeen ryhtyä esitettyjen toimenpiteiden eteenpäinviemiseen.
6. Millaisena sinä näet Lahden vuonna 2025?
Visiona = haavekuvana on Lahti, jossa kaikista matkoista kolmannes tehdään pyörällä. Kaikista kaupunginosista johtavat keskustaan pyöräilyn laatukäytävät, joilla voi turvallisesti ja sujuvasti viihtyisässä ympäristössä ajaa autoliikenteeltä
rauhoitettuun ydinkeskustaan. Pyöräpysäköinti on järjestetty
keskeisillä paikoilla oleviin vartioituihin ja edullisiin pyöräpysäköintilaitoksiin.
7.Suosikkipaikkasi pyöräillä Lahdessa?
Vaihteleva ja mukava pyöräilyreitti kulkee Vesijärven rantamia
kierrellen Jalkarannasta sataman kautta Mukkulaan.
Pyöräilyfaktaa Lahdesta
(Lahden seudun liikennetutkimus 2010)
• Pyöräilyn kulkutapaosuus 13 %, kävely 25 %, joukkoliikenne 5 %, henkilöauto 54 %, muu3 % (kevät 2010)
• Pyöräily- ja kävelymatkat yleisemmin ostosmatkoja
• Keskimääräinen pyöräilymatkan pituus on 2,5 km
• Yli puolet 2-5km pituisista matkoista tehdään henkilöautolla
• Keskimääräinen työmatkojen pituus on 6km, niistä 13 % tehdään pyörällä
• Pyöräilyn vuodenaikavaihtelut suuria: pyöräilijöitä talvella jopa 80 % vähemmän verrattuna elokuussa pyöräileviin
Poljin 1/2013
15
-Liity edelläpolkijoiden kasvavaan joukkoon!
PYÖRÄILYKUNTIEN VERKOSTO RY
VERKOSTOON LIITTYMINEN
Pyöräilykuntien verkosto on kuntien, valtion, järjestöjen, yritysten ja tutkimuslaitosten välinen yhteistyöverkosto.
Pyöräilykuntien verkoston toimintaan ovat tervetulleita kaikki
pyöräilyn edistämisestä kiinnostuneet suomalaiset kunnat
ja kaupungit sekä aiheesta kiinnostuneet tai sen parissa
työskentelevät muut tahot.
Pyöräilykuntien verkoston päätavoite on pyöräilyn lisääminen
liikennemuotona ja arkiliikuntana, joka tuottaa hyvinvointia yksilölle, yhteiskunnalle ja ympäristölle.
Verkoston tehtävänä on lisätä pyöräilyn ja muun
kestävän liikkumisen edistämiseen liittyvää vuorovaikutusta ja
tiedonvaihtoa eri tahojen välillä sekä
tuottaa pyöräilyn ja kävelyn edistämiseen liittyvää materiaalia.
Pyöräilykuntien verkosto perustettiin vuonna 1997 ja
se muuttui itsenäiseksi yhdistykseksi vuonna 2005.
Verkoston toiminta on voittoa tuottamatonta palvelutoimintaa.
Pyöräilykuntien verkosto ry
Kuntatalo, Toinen linja 14
00530 Helsinki
Verkoston vuosimaksu määräytyy kunnan asukasluvun
mukaisesti:
·
kunnassa alle 7000 asukasta 220 EUR
·
kunnassa alle 7001 - 10 000 asukasta 350 EUR
·
kunnassa asukkaita 10 001 - 20 000 550 EUR
·
kunnassa asukkaita 20 001 - 50 000 950 EUR
·
kunnassa asukkaita 50 001 - 100 0001350 EUR
·
kunnassa yli 100 000 asukasta 1900 EUR
Vuosimaksu määräytyy yrityksen tai yhteisön koon mukaan
seuraavasti:
·
pieni yritys (alle 15 työntekijää) 220 EUR
·
keskisuuri yritys (15 - 50 työntekijää) 550 EUR
·
suuri yritys (yli 50 työntekijää) 950 EUR
·
erittäin suuri yritys (yli 500 työntekijää) neuvotellaan
AKAA
KARVIA
PORI
VAASA
RAMBOLL FINLAND OY
ESPOO
KAUHAJOKI
PORVOO
VANTAA
SITO OY
VÄHÄKYRÖ
STRAFICA OY
Timo Toivonen 040 335 3378
[email protected]
Eero Rouhiainen (09) 8162 4230
[email protected]
FORSSA
Jenni Järvinen (03) 4141 602
[email protected]
HANKO
Hannu Simelius 040 581 5065
[email protected]
HELSINKI
Marek Salermo (09) 3103 7123
[email protected]
HYVINKÄÄ
Kimmo Kiuru (019) 459 4645
[email protected]
HÄMEENLINNA
Hannu Sainio (03) 621 2318
[email protected]
JANAKKALA
Helena Luoti (03) 680 1279
[email protected]
JOENSUU
Jarmo Tihmala 050 311 6261
[email protected]
JYVÄSKYLÄ
Timo Vuoriainen (014) 266 5144
[email protected]
JÄRVENPÄÄ
Sari Piela (09) 27191
[email protected]
KAARINA
Jyrki Lappi (02) 588 4800
[email protected]
KANGASALA
16
Sirpa Ala-Rämi (02) 5727 9402
[email protected]
Harri Virtanen (06) 2413 2380
[email protected]
KOKKOLA
Carita Laitala 044 780 9300
[email protected]
KOUVOLA
Jyrki Ojanen 020 615 8290
[email protected]
LAHTI
Matti Hoikkanen (03) 8142 428
[email protected]
LAPPEENRANTA
Pentti Multaharju 040 573 0363
[email protected]
LEMPÄÄLÄ
Jaakko Hupanen (03) 3744 600
[email protected]
LIETO
Mika Närvi (02) 4873 3254
[email protected]
LOHJA
Timo Mäkinen (019) 369 4435
[email protected]
LOVIISA
Markus Lindroos 050 382 7550
[email protected]
OULU
Jorma Heikkinen 044 703 2112
[email protected]
PARAINEN
Martti Nilsson 040 537 9000
[email protected]
PIRKKALA
Mikko Keränen 050 304 6390
Poljin 1/2013
[email protected]
Markku Lahtinen (03) 3777 349
[email protected]
Sanna Välimäki 044 701 4180
[email protected]
Hanna Linna-Varis (019) 5202 814
[email protected]
ORIVESI
Päivi Valkama 050 329 5303
[email protected]
RAASEPORI
Jyrki Hakkarainen (019) 289 2004
[email protected]
RAISIO
Marja Uusitalo (02) 434 3401
[email protected]
RAUMA
Siri Gröndahl (06) 3254 214
[email protected]
Timo Väistö (09) 8392 2642
[email protected]
Tuula Haapaniemi (06) 475 1242
[email protected]
YLÖJÄRVI
Seppo Reiskanen (03) 349 5374
[email protected]
ELY-KESKUKSET / LIIKENNEVIRASTO
Erika Helin (020) 422 4002
[email protected]
HELSINGIN POLKUPYÖRÄILIJÄT RY
Reijo Vaarala 040 716 0769
[email protected]
Jussi Nykänen (020) 747 6149
[email protected]
Juha Heltimo 050 369 4604
[email protected]
SUOMEN LUONNONSUOJELULIITTO RY
Venla Virkamäki, (09) 2280 8268
[email protected]
TAMPEREEN POLKUPYÖRÄILIJÄT RY
Sanna Karppinen 040 574 0576
[email protected]
TAMPEREEN TEKNILLINEN YLIOPISTO
HSL - HELSINGIN SEUDUN LIIKENNE
Liikenteen tutkimuskeskus Verne
Kalle Vaismaa 040 849 0224
[email protected]
SALO
KAMPIN SUUTARI
Leena Gruzdaitis 040 778 6714
[email protected]
SEINÄJOKI
LINEA KONSULTIT OY
Raine Anttonen (03) 7819 969
[email protected]
LUONTO-LIITTO RY
Unto Vesterinen 040 589 2849
[email protected]
MOTIVA OY
Mari Päätalo 040 720 2872
[email protected]
NAVICO OY
Jani Päivänen (020) 7864 303
[email protected]
Leena Ruusu-Viitanen (02) 8343 610
leena.ruusu-viitanen @rauma.fi
RIIHIMÄKI
Aili Tuppurainen (019) 758 4926
[email protected]
Ari Vainio (02) 7785 400
[email protected]
Keijo Kaistila, (06) 416 2230
[email protected]
TAMPERE
Timo Seimelä 040 758 2104
[email protected]
TURKU
Harry Jakkola 050 558 9234
[email protected]
TUUSULA
Risto Kanerva (09) 8718 2220
[email protected]
UUSIKAUPUNKI
Kari Koski (02) 845 151
[email protected]
Petri Sipilä 050 511 5940
[email protected]
Anna Ruskovaara 040 196 8715
[email protected]
Hannu Heiskanen 0400 428 325
[email protected]
Sakari Somerpalo 040 847 8282
[email protected]
Leo Stranius 040 754 7371
[email protected]
Sara Lukkarinen 040 672 1284
[email protected]
Timo Perälä 040 7060415
[email protected]
TRAFIX OY
TURVATEC OY
VECO OY
VALPASTIN OY
WSP FINLAND OY