4/2013 4/2013 2 Tekniikkaa tutkimuksesta käyttöön 18 Tilannekatsaus infran tietomalleihin 4 Liikenteen ohjausjärjestelmät uudistuvat 20 7 Ohjejärjestelmän ylläpito vaatii jatkuvaa kehittämistä Monitoroinnilla varmistetaan siltojen kunto ja turvallisuus 25 Ajantasaista porovaroitusjärjestelmää kokeillaan valtatiellä 20 EN-standardit osana Liikenneviraston teknisiä ohjeita 30 Liikenteen ja maankäytön pohjoismaisia suuntaviivoja 33 Opinnäyte: Vantaan pyöräilyyn nostetta strategialla 9 11 Tiepäällysteiden ylläpito haasteiden edessä 13 TTY:n rautatierakenteiden tutkijat innovaation lähteillä 16 Tierakenteiden kunnon seuranta ja kestävyyden arviointi meneillään Liikenteen suunta 4/2013 Tekniikkaa tutkimuksesta käyttöön Pääkirjoitus Tekniikkaa tutkimuksesta käyttöön Tutkimus- ja kehittämistoiminnalla tarkoitetaan systemaattista toimintaa tiedon lisäämiseksi uusien toimintatapojen tai sovellutusten löytämiseksi. Konkreettisen kehitystyön jälkeen mitä oleellisinta on tiedon implementointi ja käyttöönotto. Liikennevirasto ei tee pölyttymään jäävää tutkimusta. Tutkimuksen tulee aina tukea strategisia päämääriä. Parhaillaan viraston strategioita kirkastetaan, vaikka lähtöperusteet eivät muutu. Tutkimustoiminnassa tarvitaan ketteryyttä, mutta nopeidenkin hankkeiden tulee palvella viraston ja alan strategioita. Tämä tarkoittaa sitä, että tutkimuksenkin lähtökohtina on, että tavaraliikenteen kuljetusreitit toimivat tehokkaasti ja edistävät kilpailukykyä, ihmisten liikkuminen on helppoa ja liikenne sekä siihen liittyvä väylänpito on turvallista. Liikennevirastolla on keskeinen asema maamme infra- ja liikennealan tutkimus- ja kehittämistoiminnassa ja sen kansallisessa organisoinnissa. Eräs tutkimuksen ulostulo ovat erilaiset ohjeet. Tutkimus- ja kehitystyöprosessin tulee edetä tutkimuksesta käytännön pilotteihin ja koekäyttöihin. Toki epäonnistumisetkin tulee sallia. Pilottien lopputuloksena tulee tehdä käytettävyysarviointi ja positiivisen tuloksen jälkeen toteuttaa implementointi esimerkiksi teknisiin ja turvallisuusohjeisiin, teknisiin toimitusehtoihin ja piirustuksiin. Liikennevirastolla on tällä hetkellä 548 ohjetta, joista 315 koskee etupäässä teitä, 180 rautateitä ja 53 vesiväyliä. Toki ohjeilla on monia muitakin tarkoitusperiä kuin uuden tutkimuksen soveltaminen. Ohjeilla kerätään hajallaan oleva tieto yhteen. Niillä systematisoidaan toimintaa ja allokoidaan rahoitusta. Ohjeilla myös yhtenäistetään käytäntöjä eri kulkumuotojen välillä. Ohjeilla kuvataan rakentamisen tai kunnossapidon vaadittava lopputulos, ei työmenetelmiä. Osa ohjeista muuttuu sitoviksi hankinnan, käyttösopimusten yms. kautta, osa on heti vaikuttavia turvallisuusohjeita. Mutta tutkimus ja ohjeet eivät riitä käyttöönottoon. Osaamisen kehittäminen on erityisen tärkeää. Osaamispuutteita on havaittu monilla osa-alueilla. Tätä korjataan muun muassa viraston ja eri oppilaitosten välisillä kumppanuussopimuksilla, joiden perusteella opetusta ja kurssitusta toteutetaan. Kumppanuussopimuksia on tehty tai tekeillä yhteensä neljän oppilaitoksen kanssa. Alalle tarvitaan niin uusien osaajien koulutusta kuin täydennyskoulutustakin. 2 Liikenteen suunta 4/2013 Tekniikkaa tutkimuksesta käyttöön Uutta tietoa on osattava hyödyntää. Nimenomaan tiedolla ratkaistaan tulevaisuus. Tämä tarkoittaa entistä enemmän digitaalista tietoa kaikilla osa-alueilla, myös perinteisessä infrarakentamisessa. Liikennevirasto tulee toimimaan suunnannäyttäjänä tietomallien käyttöönotossa infran koko elinkaaren hallinnassa suunnittelusta kunnossapitoon. Liikenneviraston ohjeet 2013 ja niiden jakautuminen eri kulkumuodoille ja edelleen alaryhmiin. Teksti: Markku Nummelin, tekninen johtaja, Liikennevirasto Kuva: Markku Nummelin 3 Liikenteen suunta 4/2013 Liikenteen ohjausjärjestelmät uudistuvat T&K Liikenteen ohjausjärjestelmät uudistuvat Liikenneviraston vastuulla olevat liikenteenohjausjärjestelmät ovat syntyneet kolmen eri viraston erilaisten historiallisten vaiheiden, painotusten, toimintamallien ja teknisten ratkaisujen pohjalta. Ohjausjärjestelmien toiminnalliset tavoitteet ovat yleisellä tasolla samankaltaiset, mutta jokaisen liikennemuodon toimintaympäristö on asettanut ohjausjärjestelmille omia vaatimuksiaan. Kaikkiin ohjausjärjestelmiin kohdistuu merkittäviä uudistamis- ja kehittämispaineita, joiden tavoitteena on parantaa järjestelmien toimintavarmuutta, käytettävyyttä ja lisätä uusia ominaisuuksia. Liikenteen ohjausjärjestelmien uusimisen tavoitteena on kehittää järjestelmiä vastaamaan liikenteenhallinnan uusia vaatimuksia. Liikenteen ohjausjärjestelmien uusimishankkeelle (LOU-hanke) on saatu Eduskunnan erillisrahoitusta vuosille 2013–2018. LOU-hankkeen tavoitteissa on tunnistettu tarve kehittää mm. järjestelmien yhteensopivuutta, liikenteenohjauksen automatisointia, liikenteen tilannekuvaa sekä tietopalveluiden tuottamista. LOU-hanke on jaettu neljään osahankkeeseen, joita ovat Yhteiset-, Rata-, Tie- ja Merihanke. Kullakin osahankkeella on omat ominaispiirteensä. Yhteiset-hankkeessa on tarkoitus tarkastella asioita yli liikennemuotojen ja sitä kautta tunnistaa, suunnitella sekä tarvittaessa toteuttaa yhteisiä ratkaisuja. Ratahanke jatkaa jo aiemmin käynnistynyttä rautatiejärjestelmien uusimista, jossa tiedon sähköistäminen ja toimintojen automatisointi on keskeisessä roolissa. Ratahankkeessa uusitaan myös Länsi-Suomen kauko-ohjausjärjestelmä. Merihanke on esiselvitysvaiheessa ja varsinaiset toteutukset painottuvat LOU-hankkeen aikataulun loppupuolelle. Erityistä painoarvoa annetaan riskien ennalta tunnistamiselle ja modulaariselle toteuttamiselle, jotta mm. kansainvälisiin velvoitteisiin voidaan vastata joustavasti. 4 Liikenteen suunta 4/2013 Liikenteen ohjausjärjestelmät uudistuvat Tiehanke tuo uuden työkalun liikenteenohjaukseen Tiehankkeen keskeisenä tavoitteena on yhtenäisten työkalujen toteuttaminen liikenneverkon hallintaan. Tiehankkeessa on juuri käynnistetty ensimmäinen iso toteutusprojekti jonka nimi on T-LOIK (Tieliikenteen ohjauksen integroitu käyttöliittymä). T-LOIK uudistaa merkittävästi tieliikenteenhallinnan operatiivisessa työssä käytettävää tilannekuva- ja ohjaustyökalukokonaisuutta. T-LOIK mahdollistaa useiden järjestelmien seurannan, herätteiden käsittelyn ja varsinaisten operatiivisten toimenpiteiden tieverkon laajuisen toteuttamisen yhden käyttöliittymän kautta. Käyttöliittymän lisäksi T-LOIKissa toteutetaan tekninen integraatioalusta, jossa integroidaan paikalliset liikenteenohjausjärjestelmät yhdenmukaisella tavalla. T-LOIKin lisäksi tiehankkeen keskeisimpänä tehtävänä on lisätä olennaisesti tieliikenteenhallintaan ja liikenteenohjaukseen käytettävää automatisointia, mikä luo perustan muiden tavoitteiden saavuttamiseksi. Automatisointiasteen nostolla tarkoitetaan sovelluslogiikan ja järjestelmien kehittämistä yksittäisten liikenteenohjaus- ja tiedonkeruujärjestelmien päälle. Automatisoinnin lisääminen nopeuttaa ongelmien havaitsemista ja helpottaa näiden hoitoa. T-LOIK-projektin aikana kehitettävät uudet tietopalvelut ovat luonnollisesti hyödynnettävissä myös muualla, kuten tieliikenteen loppukäyttäjien päätöksenteon tueksi toteutettavassa tilannekuvanäkymässä. Laatija: Heidi Saarinen, Strafica Oy Työkalua kehitetään ketterästi T-LOIK toteutetaan ketterillä ohjelmistokehitysmenetelmillä useassa vaiheessa. Ketteriä menetelmiä käytetään nykyään laajasti, koska ne soveltuvat perinteisiä menetelmiä paremmin riskienhallintaan ja sopeutuvat helpommin erilaisiin muutoksiin, joita matkan varrella väkisinkin tulee. Ketterästi toteutettava järjestelmäkokonaisuus mahdollistaa uusien ominaisuuksien, järjestelmien sekä palveluiden nopean käyttöönoton. Ketterästi toteutettava järjestelmäprojekti vaatii tilaajalta oikeanlaista osaamista ja jatkuvaa työpanosta. Liikennevirasto on T-LOIKin toteutusta varten perustanut oman ohjelmistointegraattoritoimiston, johon osallistuu omia ja ulkopuolisia asiantuntijoita. Toimisto vastaa toteutuksen sujuvasta läpiviennistä ja varmistaa monitoimittajaympäritössä toimivien osapuolten töiden yhteensovittamisen. 5 Liikenteen suunta 4/2013 Liikenteen ohjausjärjestelmät uudistuvat T-LOIKin ensimmäisen vaiheen ohjelmistototeutukset tekee kolme yritystä, joiden kanssa työt ovat jo alkaneet. Ensimmäisessä vaiheessa, eli vuoden 2014 aikana, rakennetaan perustaa seuraavia vaiheita varten sekä koekäytetään ensimmäisiä integroitavia järjestelmiä, joita kaiken kaikkiaan on noin 40. Ensimmäinen tuotannossa oleva T-LOIKin versio on valmis vuonna 2015. Tavoitteena on vuoteen 2018 mennessä luoda kattava ja jatkuvasti kehittyvä työkalu turvalliseen ja sujuvaan tieliikenteenhallintaan. Teksti: Aapo Anderson, Liikennevirasto Kuva: Liikennevirasto 6 Liikenteen suunta 4/2013 Ohjejärjestelmän ylläpito vaatii jatkuvaa kehittämistä Teema Liikenneviraston ohjejärjestelmän etusivu Ohjejärjestelmän ylläpito vaatii jatkuvaa kehittämistä Liikenneviraston internetsivuilta löytyvää teknisten ohjeiden luetteloa päivitetään jatkuvasti. Ohjeprosessiin kuuluu toimintaympäristön ja toiminnan jatkuva seuranta, tarvittavien ohjetöiden ohjelmointi ja toteuttaminen sekä näiden käyttöönotto ja koulutus. Lisäksi ohjeprosessiin kuuluu siinä havaittujen muutosten arviointi uusien ohjeiden tarpeen ja nykyisten ohjeiden päivittämisen kannalta. Liikenneviraston ohjejärjestelmä ohjeineen on väylänpidon toiminnan kannalta keskeinen tietovarasto. Ohjejärjestelmä kattaa liikennejärjestelmän ja suunnitteluprosessin ohjeet, liikennetekniikan, taitorakenteiden, turvallisuuden ja ympäristön, kunnossapidon, liikenteen ohjauksen ja turvalaitteet sekä väylien tekniset rakenteet. Osa ohjeista koskee valtion väyläverkon lisäksi kuntien ja yksityisten toimijoiden väyliä. Liikenneviraston teknisten ohjeiden teettämiseen käytettävä rahoitus on noin 2 M€ vuodessa. Sillä toteutetaan ohjejärjestelmän lähes kaikki rata-, tie- ja vesiväylien ohjeisiin tehtävät päivitykset ja uudet ohjeet. Muutos on jatkuvaa, minkä vuoksi ohjejärjestelmä ei ole koskaan valmis. Esimerkiksi uusia ratkaisuja tuottava tutkimus- ja kehittämistoiminta, lainsäädännön muutokset, kansainväliset säädökset ja standardit sekä oman toiminnan kehittyminen ovat asioita, jotka aiheuttavat jatkuvaa kehittämistarvetta yksittäisiin ohjeisiin. Ohjeiden määrän jatkuvasti kasvaessa on otettava huomioon myös yksittäisten ohjeiden keskinäinen yhteys päällekkäisten ja mahdollisesti ristiriitaisten ohjeiden välttämiseksi. Ohjeiden sisältöön tulee aina voida luottaa. Itse ohjejärjestelmää kehitetään myös käyttäjän näkökulmasta. Ohjejärjestelmän sivustolla käy kuukausittain kolmisentuhatta kävijää. Siellä käyttäjät voivat antaa suoraa palautetta järjestelmän kehittämiseen. Ohjeiden tulee olla myös helposti löydettävissä. Tuorein muutos Liikenneviraston ohjejärjestelmässä on paluu kulkumuotokohtaiseen luokitteluun. Viimeisimmät ilmestyneet ohjeet halutaan pitää myös hyvin esillä. 7 Liikenteen suunta 4/2013 Ohjejärjestelmän ylläpito vaatii jatkuvaa kehittämistä Ohjeet eivät toteuta tavoitettaan, ellei niiden käyttöönotosta ole huolehdittu. Jokaisen ohjeen laadintavaiheessa tehdään ohjeen käyttöönotto- ja viestintäsuunnitelma, jonka mukaisesti ohjeen käyttöönottoa tuetaan ja sen toteutumista seurataan. Koulutusta järjestetään osin itse, mutta yhä enemmän myös oppilaitoskumppanuuksien kautta. Lue lisää Liikenneviraston tekniset ohjeet Teksti: Päivi Nuutinen, Liikennevirasto Kuva: Liikennevirasto 8 Liikenteen suunta 4/2013 Ajantasaista porovaroitusjärjestelmää kokeillaan valtatiellä 20 T&K Ajantasaista porovaroitusjärjestelmää kokeillaan valtatiellä 20 Tänä talvena alkavassa kokeilussa porokolareiden vähentämistä kokeillaan älyliikenteen keinoin. Kokeiluun osallistuvat kuljettajat saavat suoraan ajoneuvoon varoituksia lähellä tehdyistä porohavainnoista. Lisäksi heillä on mahdollisuus saada tietoa erityisen kolariherkistä alueista. Tutkimuksessa selvitetään, miten kuljettajat hyväksyvät palvelun ja mitä vaikutuksia sillä arvioidaan olevan kuljettajien käyttäytymiseen, ennakointiin ja liikenteen turvallisuuteen. Tulosten perusteella tuotetaan arvio mahdollisuuksista vähentää porokolarien määrää varoitusjärjestelmän laajan käyttöönoton myötä. Porokolareiden määrä on pysynyt Suomessa korkealla. Noin 4000 poroa kuolee liikenteessä vuosittain. Kolareita on yritetty vähentää eri tavoin, kuten tehostamalla tiedotusta riskialttiilla tieosilla. Älyliikenteen keinovalikoima tarjoaa mahdollisuuden tehostaa ja kohdentaa varoituksia tiellä liikkuvista poroista ja onnettomuuspaikoista uudella tavalla. Tänä talvena alkavan kokeilun ensimmäisessä vaiheessa testataan porovaroitusjärjestelmän toimintaa valtatiellä 20 Oulun ja Kuusamon välillä yhteistyössä alueen kuljetusyritysten sekä paliskuntien edustajien kanssa. Tavoitteena on auttaa kuljettajia ennakoimaan konflikteja ja vähentää kolarien määrää. Hankkeeseen osallistuvien yritysten ammattikuljettajat saavat ajon aikana reaaliaikaisia, tiellä liikkuvien porojen havaitsemiseen perustuvia varoituksia. Varoitusten tuottajina kokeilussa toimivat ammattikuljettajat itse sekä joukko poromiehiä. Tietojen tuottaminen ja jakelu tapahtuu älypuhelinsovelluksen kautta. Sovelluksen avulla voi lähettää havainnon poroista tiealueella tai sen välittömässä läheisyydessä kaikille sovelluksen käyttäjille yhtä nappia painamalla. Ajoneuvon saapuessa varoitusalueen reunaan sovellus antaa varoituksen muuttamalla näytön väriä sekä antamalla lyhyen äänimerkin. Varoitus säilyy näytöllä kunnes ajoneuvo poistuu varoitusalueelta. Reaaliaikaisten varoitusten alue on kokeilun ensimmäisessä vaiheessa rajattu valtatie 20:n alueelle. 9 Liikenteen suunta 4/2013 Ajantasaista porovaroitusjärjestelmää kokeillaan valtatiellä 20 Reaaliaikaisten varoitusten lisäksi kuljettajilla on mahdollisuus seurata Internetin kautta edellisten viikkojen kolarihistoriaan perustuvia varoituksia erityisen kolariherkistä alueista, jotka kattavat koko poronhoitoalueen. Kolarihistoriaan perustuvissa varoituksissa tietolähteenä on Liikennevakuutuskeskuksen ePoro-järjestelmä, johon tallennetaan tiedot kaikista porokolareista. Nämä varoitukset jaetaan TMC-ominaisuudella varustettuihin navigaattoreihin, jolloin navigaattori varoittaa kuljettajaa riskialueelle saapumisesta. Myöhemmässä vaiheessa sekä reaaliaikaisia että historiatietoihin perustuvia varoituksia voi kuka tahansa seurata Internet-sivustolta esimerkiksi ennen matkalle lähtöä. Tutkimuksessa selvitetään, miten raskaan liikenteen kuljettajat hyväksyvät palvelun ja mitä vaikutuksia sillä arvioidaan olevan kuljettajien käyttäytymiseen, ennakointiin ja liikenteen turvallisuuteen. Tulosten perusteella tuotetaan arvio mahdollisuuksista vähentää porokolarien määrää varoitusjärjestelmän laajan käyttöönoton myötä. Myös kuljetusyritysten edustajia sekä viranomaisia ja muita sidosryhmiä haastatellaan palvelun kehittämiseen ja arviointiin liittyen. Tilastotietojen ja ajantasaisten havaintojen perusteella saadaan kuva tiejaksoista, joilla porokolaririski on huomattavan korkea. Järjestelmän tuottamaa tietoa voidaan käyttää myös porokolareiden ennaltaehkäisytoimenpiteiden kohdentamiseen ja vaikutusten seurantaan. Kokeilu kestää yhteensä kaksi vuotta jakaantuen kahteen yhden vuoden vaiheeseen. Pääosa tuloksista on käytettävissä ensimmäisen tutkimusvuoden jälkeen. VTT vastaa tutkimuksen tekemisestä. Hanke toteutetaan Trafin, Liikenneviraston, Pohjois-Pohjanmaan ja Lapin ELYKeskusten sekä Paliskuntain yhdistyksen yhteistyönä. Järjestelmän kehittäjänä ja ylläpitäjänä toimii Paikkatieto Online Oy. Teksti: Elina Aittoniemi ja Pirkko Rämä, VTT; Ahti Lahtela, Paikkatieto Online Oy Kuva: Merja Penttinen, VTT 10 Liikenteen suunta 4/2013 Tiepäällysteiden ylläpito haasteiden edessä T&K Tiepäällysteiden ylläpito haasteiden edessä Tiepäällysteiden ylläpito on todellisten haasteiden edessä. Uutta tutkimustietoa ja osaamista vaaditaan, jotta löydetään uusia teknisiä ratkaisuja, joilla on mahdollista lisätä päällysteiden uusiokäyttöä ja kestävyyttä. Päällyste materiaalien valintaan ja koostumuksen hallintaan on panostettava niin, että koko päällysteen elinkaaren aikaiset ominaisuudet hallitaan entistä useampien uusiokäsittelyjen läpi. Tiestön ylläpidon vuosittainen rahoitus on pysynyt suunnilleen nykyisellä tasollaan, noin 130 miljoonaa euroa, viimeisen kymmenen vuoden ajan. Päällystysalan kustannustason noustessa tällä rahoitustasolla päällysteiden uusimisen vuosivolyymi on samana aikana laskenut noin 2000 kilometriin. Viimeisen kymmenen vuoden aikana toisaalta liikenteen rasitus on lisääntynyt ja toisaalta haasteelliset sääolot yleistyneet. Tiepäällysteiden ylläpito Suomessa perustuu ASTO -projektin tuloksena 1990-luvun alussa luotuun nastarengaskulumiskestävyyden hyvään hallintaan normaaleina suomalaisina pakkastalvina, mutta viimeisen kymmenen vuoden aikana ovat yleistyneet vesisateisemmat talvet. Märkä asfaltti kuluu nastarenkaiden vaikutuksesta jonkin verran nopeammin kuin kuivana, mutta erityisesti huolta herättivät vuosien 2007–2009 talvi- ja kevätkaudet, jolloin asfalttipäällysteet vaurioituivat paikoitellen voimakkaasti purkautumalla ja reikiintymällä. Tämän johdosta tienpäällystysurakoihin tehtiin pikaisesti muutoksia, joiden arvioitiin parantavan päällysteiden kestävyyttä. Päällysteille ja niiden materiaaleille asetettiin reunaehtoja ja joitakin työteknisiä vaatimuksia lisättiin. Keskustelua käytiin nykyisin käytettävien materiaalien ominaisuuksista suhteessa ASTO-tutkimuksen aikaisiin materiaaleihin ja mahdollisten muutosten hallitsemattomista vaikutuksista päällysteiden elinkaareen. Uusiokäytön lisääminen tärkeää Päällysteiden elinkaaren aikaiset ominaisuudet ja niiden hallinta nousevat sitä merkittävämmäksi tekijäksi, mitä enemmän päällysteiden uusiokäyttö lisääntyy. Uusiokäytön lisääminen on yksi potentiaalinen mahdollisuus yrittää saada nykyisillä resursseilla nykyistä enemmän päällysteitä uusittua. Päällysteiden uusiokäyttöä on rajoitettu 1990-luvun lopun 11 Liikenteen suunta 4/2013 Tiepäällysteiden ylläpito haasteiden edessä tutkimuksiin perustuen niin, että yleisimmin maantiellä käytetyllä uusiomenetelmällä eli REMIX-menetelmällä voidaan samaa tieosuutta uusia korkeintaan kaksi kertaa peräkkäin ja sen jälkeen on tehtävä uusi päällystelaatta ennen kuin samaa kohtaa voidaan jälleen REMIX-käsitellä. Tästä rajoituksesta yritetään nyt uusien tutkimusten avulla päästä eroon. Päällystemateriaalien ja -ominaisuuksien valinnassa ja suunnittelussa on panostettava sellaisten koostumusten käyttöön, jotka mahdollistavat uusiokäytön lisäämisen. Tämä edellyttää materiaalien ja niiden vanhenemisen tutkimista niin, että varmistetaan materiaaliominaisuuksien säilyminen ja toimivuus läpi useiden REMIX- käsittelyjen. Olennainen osa päällysteen ominaisuuksien hallintaa on myös sen tiiviyden ja tasalaatuisuuden hallinta. Tutkimustyötä tehdään parhaillaan Liikennevirasto on käynnistänyt aihealueesta tutkimukset Aalto-yliopistossa. Alan yritykset ovat olleet kiinnostuneita tutkimusyhteistyön käynnistämisestä ja yhteistyömuodot hakevat muotoaan tällä hetkellä. Tutkimukset tähtäävät koko alan osaamisen kehittämiseen ja uuden osaamisen luomiseen. Aihealueesta on tekeillä sekä diplomityö että kaksi väitöskirjaa. Vuoden 2013 aikana tutkimukset ovat käynnistyneet ELY-keskusten tienpäällystysurakoissa tutkimusaineiston keräämisellä. Tutkimuksiin valituilta kohteilla on tehty työn aikaisia mittauksia lämpökameralla ja tutkittu mittauksin kohteet sekä ennen että jälkeen päällysteen uusimisen ja kerätty valmiista päällysteistä ja niihin käytetyistä materiaaleista näytteitä laboratoriotutkimuksia varten. Aineiston avulla selvitetään päällysteiden ominaisuuksia ja niiden hajontaa tutkimuskohteilla sekä ainetta rikkomattomien tutkimusmenetelmien käyttöä haluttujen ominaisuuksien tutkimisessa valmiista päällysteestä. Aineisto on analysoitavana ja tulosten perusteella suunnataan tutkimusten jatkoa vuonna 2014. Valmistuvat tulokset hyödynnetään heti tienpäällystysurakoiden vaatimusten asettamisessa ja laadun toteamisessa. Teksti: Katri Eskola, Liikennevirasto Kuva: Olli Penttinen 12 Liikenteen suunta 4/2013 TTY:n rautatierakenteiden tutkijat innovaation lähteillä T&K Ymmärrys pohjoisten erityisolosuhteidemme vaikutuksista radan toimintaan edellyttää omaa kokeellista tutkimusta. TTY:n ratatutkijoita ei pikku pakkanen haittaa TTY:n rautatierakenteiden tutkijat innovaation lähteillä Tampereen teknillisen yliopiston rautatierakenteiden tutkimus edustaa alan kansainvälistä kärkeä. Vuosituhannen vaihteessa ratageotekniikan parissa alkanut tutkimusyhteistyö Ratahallintokeskuksen kanssa on laajentunut kattamaan koko ratarakenteen toiminnan. Merkittävä tutkimusryhmän kasvun vaihe koettiin vuonna 2009 Liikenneviraston kanssa käynnistetyssä Elinkaaritehokas rata -tutkimusohjelmassa (TERA). Sen toinen nelivuotiskausi vuosille 2013–2016 tarjoaa yhä innovointihaasteita laajalle tutkimusryhmälle. Rautatierakenteiden tutkimusryhmä sijoittuu Rakennustekniikan laitokselle (ks. Kuva 1). Kymmenestä tutkimusalueesta muodostuu neljä osakokonaisuutta, jotka ovat raide, ratapenger, pohjamaa ja sillat. Näillä kullakin toimii 3–5 tyypillisesti samalla väitöskirjaa työstävää tutkijaa tiiviissä keskinäisessä vuorovaikutuksessa. Tutkimusryhmää täydentävät laajempien hankkeiden osakokonaisuuksien parissa työskentelevät diplomityöntekijät. 13 Liikenteen suunta 4/2013 TTY:n rautatierakenteiden tutkijat innovaation lähteillä Ratarakenteiden tutkimusalue TTY:n Rakennustekniikan laitoksen organisaatiossa. Rautatierakenteiden tutkimusryhmän toiminnan ydin rakentuu Liikennevirastoa palvelevaan käytännönläheiseen tutkimukseen, jossa keskiössä ovat ongelman määrittely ja sen riittävän laaja-alainen lähestyminen. Keskeisenä tavoitteena on tuottaa tarkasteltavilla tutkimusalueilla ratainfrastruktuuria koskevien valintojen elinkaaritaloudellisuutta kasvattavaa lisätietoa. Toiminnan lähtökohtana on, että tutkimukset ovat tarkoin suunniteltuja ja kaikella tutkimuksella on sovellutus. Liikennevirastoyhteistyön lisäksi ryhmä toimii laajoissa kansainvälisissä yhteistyöverkostoissa ja tarjoaa tutkimuspalveluja alan yrityksille. Korkeatasoista tutkimusta ja innovointia Innovaation synty on tyypillisesti pitkä prosessi, jonka alkuvaiheissa tarvitaan syvällistä tietoa, laaja-alaista osaamista ja kykyä yhdistellä asioita uudella tavalla. Perusteista lähtevä pitkäjänteinen tutkimus luo näitä innovaatioiden synnyttämisen keskeisiä edellytyksiä. TTY:n ratatutkimusryhmä on tarkastellut tutkimusalueitaan varsin monipuolisesti ja ryhmän osaaminen niillä on korkeatasoista. Käytäntöjä ja uskomuksia mullistavia sekä uusia innovaatiomahdollisuuksia luovia tutkimustuloksia on saavutettu muun muassa betoniratapölkkyjen, tukikerroksen ja routimisongelmien tutkimuksissa, radan kunnon monitoroinnissa sekä ratapenkereen stabiliteetin ja siltojen kantavuuden laskennassa. Tämän lisäksi ryhmä on kustannustehokkaasti maahantuonut osaamista laajoista kansainvälistä tutkimuksista erityisesti ratakiskoja ja kalusto-raide-vuorovaikutusta koskien. Suomessa ryhmän tutkimukset on julkaistu Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä -sarjassa ja aiemmin Ratahallintokeskuksen A-julkaisusarjassa. Laajempien tutkimushankkeiden osina vuosina 2009–2012 TTY:llä valmistui 12 ratarakenteita koskevaa diplomityötä. Väitöskirjoja on tutkimusryhmässä työn alla toistakymmentä, ja myös ryhmän kansainvälinen julkaisutoiminta on vilkasta. TTY:llä toteutetussa tutkimuksen ulkopuolisessa arvioinnissa korkeatasoinen kansainvälinen asiantuntijapaneeli arvioi rautatierakenteiden edustavan koko yliopiston kärkialueena selkeää kansainvälisen erinomaisuuden aluetta. Tieteellisen laatunsa suhteen rautatierakenteet nostettiin erityismaininnalla luokan 5 korkeimmalle kansainväliselle tasolle. Kaiken kaikkiaan huikean arvion saanut Rakennustekniikan laitos kokonaisuudessaan sai koko skaalan korkeimman arvosanan myös tulevaisuuden potentiaalistaan ja yhteiskunnallisesta vaikuttavuudestaan. Tarjolla on siis oivallista maaperää innovointiin. Lue lisää Lisätietoja TTY:n ratarakenteiden tutkimuksesta on saatavilla tutkimusryhmän verkkosivuilta osoitteesta TERA II-vaiheen (2013-2016) tutkimusalueet: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Kalusto-raide-vuorovaikutus: rataan kohdistuva rasitus Ratakiskot: vaurioitumismekanismit ja käyttöiän hallinta Rautatievaihteet: turvallisuus ja vaurioitumismekanismit Ratapölkyt ja raide: raide-penger-vuorovaikutus ja raiteen stabiliteetti Tukikerros: vaurioituminen ja raiteen tasaisuuden hallinta Routa: routimismekanismi ja routasuojausratkaisut Ratapenger: kuormituskestävyys ja tasaisuuden hallinta Pohjamaa: stabiliteetin hallinta ja pohjarakentamisratkaisut 14 Liikenteen suunta 4/2013 TTY:n rautatierakenteiden tutkijat innovaation lähteillä 9. Sillat: kantavuuslaskenta ja kunnon arviointi 10. Kokonaistaloudellisuus: elinkaarikustannusten arviointi Teksti: Antti Nurmikolu, TTY Kuva: Ossi Peltokangas 15 Liikenteen suunta 4/2013 Tierakenteiden kunnon seuranta ja kestävyyden arviointi meneillään Ajankohtaista Tierakenteiden kunnon seuranta ja kestävyyden arviointi meneillään Ajoneuvojen kokonaispainojen kasvaessa tienpitäjät ovat tiedostaneet, että tierakenteen kestävyyttä ja kuntoa hyvin kuvaavaa mittaria ei ole käytössä. Tierakenteet ja niiden tila on tunnettava nykyistä paremmin. Tieverkon kunnon seurannan lisäksi tavoitteena on paikallistaa mahdollisimman tarkasti teiden heikot kohdat, joiden vaurioitumisriski on suuri, jotta mahdolliset parannustoimenpiteet tai painorajoitukset voidaan rajata täsmällisesti sekä ajan että paikan suhteen. Lisäksi tarvitaan tietoa raskaiden ajoneuvojen aiheuttamista rasituksista tierakenteisiin. Uuden ajoneuvoasetuksen voimaantulo on herättänyt keskustelua raskaiden ajoneuvojen ja niissä tapahtuvien muutosten aiheuttamista rasituksista tierakenteisiin. Muutosten vaikutuksia tierakenteiden kuntoon halutaan tutkia ja seurata. Tierakenteen kestävyyden arviointiin ei edelleenkään ole käytettävissä hyviä tunnuslukuja, joita seuraamalla tätä voitaisiin helposti tehdä. Vuonna 2013 alkaneen projektin tavoitteena on selvittää, miten tierakenteen kestävyyttä ja kuntoa voitaisiin mitata ja arvioida nykyistä paremmin. Markkinoille on viime vuosien aikana tullut uusia mittausmenetelmiä ja aiemmin kehitettyjen menetelmien käytöstä on saatu lisää tietoa ja kokemuksia. Nämä uudet potentiaaliset mittausmenetelmät ja niiden saatavuus Suomessa on selvitetty. Asiantuntijahaastattelujen perusteella valittiin pilotoitavat mittausmenetelmät. Kuluneen vuoden aikana on mitattu noin 700 km tieverkkoa pilottimittauksilla. Yhdistämällä mitattujen teiden tiedot toisiinsa ja perinteisiin kuntomittaustietoihin pyritään löytämään tien rakenteellista kuntoa ja kestävyyttä kuvaavia tunnuslukuja. Toisaalta tavoitteena on löytää mittari koko tieverkon kunnon seurantaan ja toisaalta yksittäisillä kohteilla tapahtuvaan parantamistarpeen tai painorajoitustarpeen arviointiin. 16 Liikenteen suunta 4/2013 Tierakenteiden kunnon seuranta ja kestävyyden arviointi meneillään Vuoden 2013 mittaukset on tehty ja tulosten analysointi on käynnissä. Tulosten perusteella arvioidaan eri mittaustietojen hyödynnettävyyttä. Tarkoitus on määritellä, mitä mittaustietoja eri tarkoituksia varten on hyödyllistä hankkia, miten tietoja hallitaan ja miten niitä hyödynnetään osana päivittäistä tieverkon kunnon hallintaa. Tällä projektilla on liittymäpinta InfraFINBIM -hankkeeseen, johon liittyvien pilottiprojektien toteutukseen on osallistuttu. Jatkotyössä yhteisenä tavoitteena on muun muassa tien ylläpidossa tarvittavien lähtötietojen määrittely inframalliin. Raskaan ajoneuvokaluston aiheuttamia rasitusvaikutuksia tierakenteisiin on tutkittu lokakuussa Virttaan ja Vesilahden instrumentoiduilla koekohteilla. Tarkkojen vastemittausten avulla halutaan selvittää raskaiden ajoneuvojen aiheuttamia rasituksia kahteen erilaiseen tierakenteeseen: Toinen kohde edustaa Suomessa tyypillistä, vähäliikenteisten teiden ohutpäällysteistä tierakennetta ja toinen vahvempaa, Suomessa valtateillä käytettyä tierakennetta. Mittaustulosten analysointi on käynnissä. Projektin tavoitteena on hankkia uutta, kattavampaa ja päivitettyä tietoa eri tekijöiden vaikutuksesta tierakenteisiin, jotta tiestön kuntoa voitaisiin arvioida, seurata ja hallita nykyistä paremmin. Tehtävä on haastava, mutta projektiin on pyritty keräämään laajasti Suomessa toimivia alan asiantuntijoita. Nyt meillä on hyvä mahdollisuus osaamisen kasvattamiseen jo alalla toimivien sekä uusien osaajien kesken. Aiheesta onkin tekeillä myös opinnäytetöitä. Aihealueen tutkimuksissa on alustavasti suunniteltu yhteistyötä myös pohjoismaisella tasolla. Projekti jatkuu vuonna 2014, jolloin myös vuoden 2013 selvitysten tulokset raportoidaan. Teksti: Katri Eskola, Liikennevirasto Kuva: Ari Kalliokoski 17 Liikenteen suunta 4/2013 Tilannekatsaus infran tietomalleihin T&K Tilannekatsaus infran tietomalleihin Infra FINBIM -tutkimushanke lähenee loppuaan. Hankkeen tuloksena alalle on syntynyt avoin tiedonsiirtoformaatti, yleiset mallivaatimukset sekä yhteinen nimikkeistö. On syytä miettiä, mitä seuraavaksi. Inframallintamisen jatkotyö tapahtuu BuildingSMART Finlandin alaisuudessa ensi vuoden alusta alkaen. Näin Infra FINBIMissä syntyneet infrapuolen mallinnusvaatimukset löytävät luontevan kotipesän. Standardointityön lisäksi myös muut mallintamisen osa-alueet vaativat panostusta. Vuosi 2014 tulee olemaan kiireinen. Tietomallinnusalalla riittää työnsarkaa. Infra FINBIMin saavutukset antavat hyvän ponnistuslaudan, mutta samalla on katsottava pidemmälle. Ensimmäisenä työnä on ottaa tulokset osaksi jokapäiväisiä käytäntöjä. Lähtötietomallivaatimusten ottaminen osaksi suunnittelua sekä inframodel 3 -tiedonsiirtoformaatin (IM3) käyttöönotto ovat selkeimpiä tehtäviä. Alalla on tehty päätös siitä, että Liikennevirasto ja suuret tilaajat edellyttävät IM 3:n käyttöä ensivuoden toukokuusta lähtien. Viime viikolla suomessa pidettiin BuildingSMARTIN kansainvälinen seminaari inframallintamisesta. Vaikka välillä tuntuu, että asiat eivät etene halutulla nopeudella, antaa kansainvälinen katsaus hyvän näkökulman oman maan tilanteeseen. Kansainvälisesti Suomi on edelleen ensimmäisenä jokaisella rintamalla, kun mallinnusosaamista mitataan. Seminaarissa muut maat totesivat, että meillä on hyvin käytännönläheinen tapa toimia. Uusia asioita ei epäröidä pilotoida ja sitä kautta implementoida osaksi käytäntöä. Monessa maassa arkaillaan myös vaikeiden asioiden nostamista esille. Mallintaminen vaikuttaa kuitenkin kaikkeen ja tällöin on huomioitava esimerkiksi lainsäädännön vaikutukset. Vuosi 2014 tuo mukanaan uusia haasteita. Mallinnuksen saralla työtä riittää suunnittelun ja rakentamisen lisäksi myös yhä suuremmissa määrin kunnossapidon puolella. Paljon puhutaan siitä, että isoimmat hyödyt mallintamisesta saadaan omaisuuden hallinnan kautta. Valtiolla on 19,2 miljardin euron väyläomaisuus, ja uusinvestointeja on vain murto-osa väyläverkon pituudesta. Alustava työ mallinnuksen hyötyjen ulosmittaamiseksi kunnossapidossa on jo aloitettu muun muassa Infra FINBIMissä, jossa on pilotoitu rakenteen parantamista muutamissa kohteissa. Ensimmäinen pilotti tältä rintamalta onnistui yli odotusten ja sen avulla varmistuttiin, että koneohjauksen tarkkuus on riittävä, kun toleranssit ovat tiukkoja. 18 Liikenteen suunta 4/2013 Tilannekatsaus infran tietomalleihin Samalla myös voimistui näkemys, että mallinnus ei rajoitu yksinomaan täydellisiin rakennemalleihin. Kunnossapitomallit tai ylläpitomallit ovat aivan erilaisia kuin tämän päivän rakennussuunnitelmamallit. Oleellista on jatkotyön kannalta tunnistaa 20 % kunnossapidon töistä, joiden saaminen mallipohjaiseen rekisteriin toisi 80 % hyödyt. Millaista tietoa, kenen vastuulla ja missä muodossa? Samalla kun Liikenneviraston omia tulevaisuuden rekisteritarpeita kartoitetaan, tulee ajankohtaiseksi myös miettiä rekistereitä laajemmassa mittakaavassa ja pohtia, kenen olisi järkevää ylläpitää mitäkin tietoa. Tiedon omistajalla on vastuu huolehtia tiedon oikeellisuudesta koko tiedon elinkaaren ajan. Mikäli tieto löytyy ajantasaisista rekistereistä, on tulevaisuuden visiona saada tarvittavat tiedot käyttöön avointen rajapintojen kautta. Tällöin esimerkiksi eräs infrarakentamisen pullonkauloista, lähtötietojen kartuttamien ja oikeellisuuden varmistaminen, voitaisiin toteuttaa suhteellisen nopeasti. Tämän vision täydellinen toteutuminen on kuitenkin pitkän aikavälin tavoite. Parhaiten visio toteutuu tällä hetkellä maanmittauslaitoksen maastotietojen sekä GTK:n pohjatutkimusrekisterin osalta. Muistutuksena sanottakoon, että konsulttien tulee toimittaa kaikki Liikenneviraston hankkeilla tehdyt pohjatutkimukset GTK:n ylläpitämään rekisteriin. Myös arkistovelvoitetta lähdetään avaamaan tarkemmin. Edelleen tarvitaan paperisia dokumentteja, mutta niiden sisältö voitaisiin tuottaa malleista tiettyinä kuvakaappauksina. Tällöin tulisi määritellä ne asiat, jotka myös mallipohjaisessa piirustuksessa tulisi esittää. Myös joistain piirustuksista voitaisiin luopua. Näitä voisivat olla esimerkiksi systemaattiset poikkileikkaukset 20 m välein. Toisaalta tietyt teemakartat ja pituusleikkaukset koetaan hyviksi esittää edelleen myös piirustuksin. Mallinnus on kaikkia varten Infran mallintamisesta puhuttaessa ei voida sivuuttaa koulutusta. Ensi vuonna starttaa ensimmäinen inframallintamisen koulutusjakso, joka on suunnattu jo töissä oleville. Koulutus sopii alan kaikille toimijoille. Mallinnus on ekspansiivista oppimista. Ekspansiivisessa oppimisessa keskeistä on ajatus siitä, että oppimisprosessin kohde ei ole kiinteä tai annettu, vaan se muuttuu oppimisprosessin kuluessa. Vain hyvin harvasta asiasta, jos yhdestäkään, voidaan mallinnuksessa sanoa, että kaikki oleellinen on jo keksitty. Teknologia kehittyy jatkuvasti, mikä taas mahdollistaa uusia asioita. Tietoa saadaan yhä enemmän siirrettyä avoimilla standardeilla. Mikään ei ole niin pysyvää kuin muutos. Lopuksi toteankin, että mallinnus on tarkoitettu kaikille. Se ei rajoitu vain suunnitteluun ja rakentamiseen tai nuoriin ja innovointikykyisiin. Mitä enemmän mukaan saadaan nykyprosessin tuntevia konkareita, jotka tietävät pahimmat pullonkaulat ja haluavat ratkaisun toimimattomaan prosessin osaan, sitä nopeammin mallinnuksen hyötyjen ulosmittaaminen kasvaa. Jo nyt muutamat tyytymättömät tai kokeilunhaluiset ovat saaneet aikaan loistavia tuloksia. Lue lisää Tiedote IM3 käyttöönotosta Teksti: Tiina Perttula, Liikennevirasto Kuva: Heikki Myllynmäki 19 Liikenteen suunta 4/2013 Monitoroinnilla varmistetaan siltojen kunto ja turvallisuus T&K Monitoroinnilla varmistetaan siltojen kunto ja turvallisuus Liikennevirasto, VTT sekä useat suomalaiset siltojen suunnittelu- ja monitorointiyritykset sekä yliopistot ovat kehittäneet perusperiaatteet ja ohjeet siltojen monitoroinnille niiden kunnon ja turvallisuuden valvomiseksi. Suomessa siltojen kuntoa valvotaan säännöllisillä tarkastuksilla ja tiedot kerätään siltarekisteriin. Siltojen tarkastukset ovat Suomessa systemaattisia, ja sillan tarkastajien toimintaa ja pätevyttä valvotaan jatkuvasti. Viime aikoina muualla maailmassa ja myös Suomessa on aloitettu siltojen monitorointi asentamalla tutkittaviin siltoihin erityyppisiä antureita, jotka antavat jatkuvasti tietoa sillan kunnosta, kestävyydestä ja turvallisesta käytöstä. Monitorointi voi kestää muutamia kuukausia, jolloin kerätään tietoa sillan sen hetkisestä toiminnasta ja kunnosta, tai se voi jatkua useita vuosia tai koko sillan eliniän ajan, jolloin saadaan tietoa myös sillan kunnon kehittymisestä. Monitorointi ei korvaa siltojen säännönmukaisia tarkastuksia, mutta sen sijaan monitorointi antaa jatkuvasti tietoa sillan sisällä olevista rakenteista, joihin tarkastuksissa ei päästä näkemään. Siltojen kunto Suomessa Suomessa on yli 20 000 siltaa, joiden omistajia ovat pääasiassa Liikennevirasto, kaupungit ja kunnat. Liikenneviraston julkaisemien tietojen mukaan Suomessa on hyvin huonokuntoisia siltoja 200 ja melko huonokuntoisia 800. Tänä syksynä siltojen kantavuuksia on jouduttu tarkastelemaan uudestaan, sillä lokakuussa 2013 astui voimaan Valtioneuvoston asetus uusista raskaiden ajoneuvojen akseli- ja kokonaispainoista. Asetuksen myötä osalle silloista on jouduttu asettamaan painorajoituksia. Siltojen ja tunnelien turvallisuutta sekä elinkaaren hallintaa on tutkittu Tekes-rahoitteisessa SITUEL-projektissa, joka päättyi kesällä 2013. Projektissa on kehitetty siltojen kuntoon, kestävyyteen ja turvallisuuteen liittyviä systemaattisia monitorointimenetelmiä sekä tiedon siirtoa, tiedon tallennusta ja automaattisia analysointitekniikoita. Tulevaisuuden 20 Liikenteen suunta 4/2013 Monitoroinnilla varmistetaan siltojen kunto ja turvallisuus tavoitteena on, että siltojen hallinta voitaisiin kohdistaa yksittäisten siltojen asemasta kokonaisiin siltaryhmiin, ja että huonokuntoisia siltoja ei juuri olisi, jolloin korjaus ja kunnostustoimenpiteet voitaisiin suunnitella etukäteen useiksi vuosiksi etukäteen. Siltojen monitorointi on osa koko Infran hallintajärjestelmää Sillat liittyvät kiinteästi tie-, katu- ja rataverkkoon, ja toisaalta niiden käyttäjiä ovat ihmiset ja tavaroiden kuljetukset, joten siltojen korjauksia ja kunnossapitotoimenpiteitä suunniteltaessa on otettava huomioon ympärillä oleva infra. Siltojen monitoroinnin on SITUEL-tutkimuksessa oletettu olevan osa myöhemmin kehittyvää Infran hallintajärjestelmää. Tämä johtuu siitä, että siltojen monitoroinnin kaltaisia yksittäisiä kokonaisuuksia ei kannata kehittää erikseen, vaan ne pitää pystyä myöhemmin liittämään muihin järjestelmiin (esim. Infran hallintajärjestelmään). Siltojen monitorointi ei siis ole pelkkää tietojen keräämistä silloista, vaan siihen pitää aina liittää sekä koekuormitus että analysointi, kuten lujuuslaskenta, kunnon arviointi ja elinkaarianalyysit. Lisäksi osa tarvittavasta tiedosta saadaan muista tietorekistereitä, kuten esimerkiksi liikennetiedot, säätiedot, maaperätiedot, karttatiedot ja siltarekisteritiedot. Projektissa on ehdotettu, että monitorointi olisi osaa infran avoimen lähdekoodin hallintajärjestelmää, johon eri toimijat voisivat tehdä omia soveluksiaan (ks. Kuva 1). Avoin lähdekoodi on suositeltava, sillä infrarakenteiden ja siltojen suunniteltu elinikä on 50–100 vuotta ja sen vuoksi on tärkeää, että tietorekisterit ja analysointisovellukset toimivat kymmenienkin vuosien päästä. Avoin lähdekoodi voisi olla esimerkiksi sovellusalusta, johon yritykset ja eri toimijat laativat omia keskenään kilpailevia kaupallisia sovelluksiaan. Sovellusalustaa pitää myös kehittää ja ylläpitää. Kehittäminen ja ylläpito voisi toteutua yhteisön kautta, johon tärkeimmät toimijat liittyvät. Tavoitteena on tietysti, että yhteisö olisi kansainvälinen, jolloin sen kehittämiseen löytyisi enemmän resursseja ja rahoitusta. Kuva 1. Avoimen lähdekoodin ohjelmointialusta ja siihen liittyvät sovellukset Siltojen monitorointia on monenlaista Siltojen monitorointi on osa siltojen hallintajärjestelmää, johon kuuluvat lisäksi tarkastukset, koekuormitus, lujuustekninen analysointi, kunnon analysointi, elinkaarilaskenta sekä myös korjaustoiminnan suunnittelu. Monitorointia ei ole tarkoitus toteuttaa kaikille silloille, vaan alkuvaiheessa valitaan tavallisimpia siltatyyppiryhmiä ja jokaisesta siltaryhmästä valitaan lopuksi muutamia siltoja monitoroitavaksi. Liikenteellisesti ja ilmastollisesti eri olosuhteissa olevien siltojen monitorointisekä tarkastustulosten perusteella voidaan analysoida koko siltaryhmä tarkemmin. Myös yksittäisiä siltoja voidaan monitoroida, mikäli niissä on havaittu korroosio- tms. vaurioita, tai jos sillan kuormituskestävyys on muuten alentunut. Monitorointi voidaan jakaa seuraaviin ryhmiin: • Lyhyt ja kertaluontoinen monitorointi 21 Liikenteen suunta 4/2013 Monitoroinnilla varmistetaan siltojen kunto ja turvallisuus • Jaksollisesti toteutettu monitorointi • Pysyvä monitorointi Kertaluontoinen monitorointi tehdään silloin, kun sillan alentunutta kuntoa halutaan tarkemmin tutkia korjaamista ja analysointia varten. Jaksollinen monitorointi tehdään, kun halutaan seurata säännöllisesti sillan kunnon kehittymistä. Tällöin siltaan asennetaan pysyvästi mittausanturit, mutta mittalaitteet kytketään vain mittausjakson ajaksi. Jaksollinen monitorointi on taloudellisesti edullista, sillä sillalle ei tarvita sähköverkkoa eikä mittalaitteiden ylläpitoa mittausten välillä. Pysyvä monitorointi jatkuu useita vuosia jopa sillan koko käyttöiän ajan. Se toteutetaan tavallisesti suurille tai uudentyyppisille silloille, joiden kuntoa on jatkuvasti seurattava. Jatkuvassa monitoroinnissa voidaan myös lähettää tarvittaessa hälytyksiä esimerkiksi liikenneonnettomuuksista, tulipaloista tai sillan kunnon äkillisestä muuttumisesta. Monitoroinnista päättäminen tehdään sillan suunnittelijoiden ja sillan korjauksesta huolehtivien asiantuntijoiden kanssa (ks. Kuva 2). Kuva 2. Kaaviokuva sillan monitoroinnista päättämisestä. Tietomallinnus on kätevä työkalu Liikennevirasto on julkaissut siltojen tietomalliohjeen, jolla siltojen piirustukset ja esimerkiksi materiaalitiedot voidaan tallentaa digitaalisessa muodossa tietorekisteriin. Nykyisin suurin osa vanhojen siltojen piirustuksista on siltarekisterissä kuitenkin kuvaformaattimuodossa, mistä johtuen niiden mitta- tai materiaalitietoja ei saada haettua automaattisesti, vaan ne on katsottava edelleen kuvasta. Vanhojen siltojen digitaalinen malli olisi hyvin tärkeä siltojen hallintajärjestelmässä, jotta korjaus- ja kunnossapitotoimenpiteet voitaisiin kohdistaa kokonaisiin siltaryhmiin. SITUEL-projektissa on kehitetty menetelmä, jolla pienellä määrällä päämittoja sillan geometriasta, poikkileikkauksita ja materiaaleista voidaan muodostaa sillan geometria- ja lujuuslaskentamalli. Malli on sitä tarkempi, mitä enemmän siihen lisätään parametreja ja mittoja. Mikäli siltarekisteriin lisättäisiin myös tietoja sillan pääpalkkien sijainnista ja poikkileikkauksista, voitaisiin myös vanholle silloille muodostaa digitaalinen malli, jolla voitaisiin automaattisesti analysoida sillan kantavuutta ja kestoikää. Vaikka malli ei ole ehkä riittävän hyvä tarkkaan kantavuuslaskentaa, sillä voidaan löytää tavallisimmista siltatyypeistä ongelmallisimmat sillat lisätarkasteluja varten. Edellä esitetty mallinnustekniikka ei ole riippuvainen tallennusformaatista, vaan tiedot voidaan tallentaa yleisessä taulukkomuodossa ja mallin generointi voidaan tehdä myös avoimen lähdekoodin avulla tavallisimmille siltatyypeille. Tehdystä sillan geometrisesta mallista tehdään lopuksi kullekin kaupalliselle lujuusanalysointiohjelmalle (Finite Element) 22 Liikenteen suunta 4/2013 Monitoroinnilla varmistetaan siltojen kunto ja turvallisuus lähtötiedosto. Samaa mallia voidaan käyttää myös betonisiltojen kunnon laskentaan, jos sillan eri osat voidaan tarkemmin huomioida. Kuvassa 3 on esitetty edellä mainitulla menetelmällä muodostettu palkkisillan FE malli Abaqus-ohjelmalle. Mallin muodostamiseen on käytetty noin 50 parametria palkkien sijainnista ja poikkileikkauksista. Kuva 3. Makarlan silta ja annetuilla geometriatiedoilla muodostettu lujuusmalli Abaqus-ohjelmalle. Ohje opastaa monitoroinnissa Monitoroitujen siltojen lukumäärä lisääntyy tulevaisuudessa ja siksi on tärkeää, että monitorointi on tehty systemaattisesti ja annettujen ohjeiden mukaan. Tällöin on mahdollista seurata tai tehdä hakuja monitorointititulosten tietokannasta. SITUEL-projektissa on laadittu VTT:n tutkimusraportti siltojen monitorointiohjeesta. Siinä esitetään pääperiaatteet monitoroinnin suorittamisesta sekä tulosten esittämisestä, jotta siltojen omistaja saisi tulokset helposti tulkittavassa muodossa. Ohjeessa on oletettu, että monitoroinnin suorittaa mittauksiin erikoistunut yritys, joka sitten antaa tulokset sillan omistajalle analysoinnin jälkeen. Ohjeessa ei siten anneta yksityiskohtaisia ohjeta antureiden ja mittalaitteiden teknisistä ominaisuuksista, mutta sen sijaan annetaan tietoja, miten antureita ja niiden paikkoja tulisi valita. Mitta-antureiden valintaan paras taho on sillan suunnittelija, jolla on tieto sillan rasitetuista kohdista ja voimista sillan eri rakenneosissa. Edullisinta olisi, jos sillan suunnittelun yhteydessä voitaisiin antaa mitta-antureiden paikat sillassa, sillä myöhemmässä vaiheessa paikat voidaan valita vain sillan uudelleenanalysoinnin tai laskelmien tutkimisen jälkeen. Annettujen antureiden lukumäärä riippuu halutusta monitoroinnin tarkkuudesta, mutta myös lujuuslaskennan tarkkuudesta. Jos sillasta on laadittu kattava ja automaattisesti toimiva lujuusmalli, tarvitaan antureita vain vähän mallin verifioimiseksi ja korjaamiseksi. Toisaalta jos halutaan antaa hälytyksiä sillan vaurioista ilman analysointia, on niitä asennettava ehkä satoja sillan jokaiseen jänteeseen ja jokaiseen tutkittavaan palkkiin. Lisäksi mahdollisten hälytysrajat, kuten palkkien rasitusten kriittiset arvot, suurin sallittu taipuma ja jännitys, on osattava asettaa oikeiksi. Yksi tärkeä näkökohta on väärien hälytysten karsiminen, sillä yhden anturin väärä lukema ei saisi johtaa turhaan sillalla käyntiin tai sillan sulkemiseen. Vääriä hälytyksiä voidaan vähentää analysoinnilla, jossa tutkitaan myös muiden lähellä olevien antureiden lukemia. Ohjeessa on annettu ehdotus menetelmästä, jossa antureiden paikat ilmoitetaan systemaattisesti koodattuna ja merkittynä, jolloin samantyyppiset monitorointitulokset voidaan hakea tietokannasta ja kohdistaa niihin analysointi. Monitoroinnista saadut tulokset analysoidaan ja esitetään kuukausiraportteina. Raportit sisältävät tiedot ja luokittelun suurimmista rasituksista sekä ajoneuvotyypeistä, joilla rasitukset ovat syntyneet. Sillan turvallisen käytön kannalta suurimpia rasituksia verrataan sillan analysoinnista saatuihin rasituksiin, joissa on huomioitu myös sillan omapaino. 23 Liikenteen suunta 4/2013 Monitoroinnilla varmistetaan siltojen kunto ja turvallisuus Monitorointitulosten siirron ja laitteiden parametrien muuttamisen on tapahduttava systemaattisesti ja turvallisesti. Ohjeessa on ehdotettu käytettäväksi OPC (Open Platform Communication) UA -protokollaa, joka on standardisoitu ja on käytössä yleisesti teollisuudessa. Jos mittalaitteiden protokolla on määrätty, voidaan mittaustietoa kerätä ja mittalaitteita käskyttää yhtenäisesti laitteiston toimittajasta riippumatta. Lue lisää Siltojen ja tunnelien monitorointia ja turvallisuutta on tutkittu TEKES-rahoitteisessa projektissa SITUEL vuosina 2010–2013 ja siinä ovat olleet mukana seuraavat yritykset, tutkimuslaitokset, virastot, kaupungit ja yliopistot: Liikennevirasto, Insinööritoimisto Pontek Oy, Inspecta, Optimon Oy, Sito Oy, WSP Finland, Ramboll Finland Oy, Destia Oy, FinMeas Oy, Dimense Oy, VTT, Helsingin Kaupunki, Oulun Yliopisto, Aalto-yliopisto. Lisäksi projektia on tehty yhteistyössä Ymagushin Yliopiston (Japani) kanssa. Lähteet Liikenneviraston sillat, Valtioneuvoston asetus, SITUL, Siltojen ja tunnelien turvallisuus ja elinkaaren hallinta, Liikennevirasto, Siltojen tietomalliohje, Siltojen monitorointiohje, VTT tutkimusraportti nro VTT-R-02917-13 Teksti: Ilkka Hakola ja Matti Halonen, VTT, Timo Tirkkonen, Liikennevirasto Kuva: Olli Penttinen 24 Liikenteen suunta 4/2013 EN-standardit osana Liikenneviraston teknisiä ohjeita T&K EN-standardit osana Liikenneviraston teknisiä ohjeita Rakennusalan standardisointia tehdään kansallisesti, eurooppalaisella tasolla ja maailmanlaajuisesti. Nykyään suuri osa Suomessa julkaistuista standardeista on SFS-EN-standardeja, mikä tarkoittaa, että sama standardi on voimassa sekä Suomessa että Euroopassa. Liikenneviraston ohjeet tukevat EN-standardien kansallista soveltamista. Suomen on tärkeää osallistua EN-standardisointityöhön, jotta rakennustuotteille asetettavat vaatimukset huomioivat Suomen ilmastosta ja geologiasta johtuvat erityispiirteet. Laki julkisista hankinnoista velvoittaa Liikennevirastoa ja ELY-keskuksia viittaamaan hankinnoissaan EN-standardeihin. Näin ollen EN-standardien käyttö ei ole julkisissa hankinnoissa vapaaehtoista, kuten se on yleensä yritysten välisessä liiketoiminnassa. EN-standardit vaativat usein tuekseen kansalliset soveltamisohjeet, joissa määritellään miten ENstandardia noudatetaan Suomessa. Tärkeitä kansallisia soveltamisohjeita ovat InfraRYL ja Liikenneviraston ohjeet. Tämän vuoden heinäkuussa tuli voimaan uusi EU rakennustuoteasetus, joka tekee rakennustuotteiden CE-merkinnän pakolliseksi, jos tuotteelle on olemassa ns. harmonisoitu EN-standardi. EU-asetus on sellaisenaan voimaantulevaa lainsäädäntöä. Liikennevirasto on laatinut oman ohjeen rakennustuotteiden CE-merkinnästä (ks. linkki sivun oikeasta laidasta). EN-standardit laaditaan eurooppalaisessa standardointijärjestössä CENissä Rakennusalan standardisointia tehdään kolmella tasolla: kansallisesti, eurooppalaisella tasolla ja maailmanlaajuisesti. Standardoinnista vastaavat kansalliset standardointijärjestöt, eurooppalaisella tasolla CEN, CENELEC ja ETSI sekä kansainvälisellä tasolla ISO, IEC ja ITU. 25 Liikenteen suunta 4/2013 EN-standardit osana Liikenneviraston teknisiä ohjeita Aiemmin standardisoinnin painopiste on ollut kansallisessa standardoinnissa, mutta viimeisten kahden vuosikymmenen aikana painopiste on siirtynyt eurooppalaiseen standardisointiin. Nykyään suuri osa Suomessa julkaistuista standardeista on SFS-EN-standardeja, mikä tarkoittaa, että sama standardi on voimassa sekä Suomessa että Euroopassa. Kuten muidenkin harmonisoitujen tuotestandardien, myös rakennustuotteiden laadinta perustuu Euroopan komission standardisointikomiteoille antamiin toimeksiantoihin eli mandaatteihin. Mandaattien kautta EU-komissio ja jäsenvaltiot ohjaavat standardisointia. Rakennusalan mandaatteja käsitellään komission rakennusalan pysyvässä komiteassa. Kansallisten viranomaisten tehtävänä on valvoa, että kansalliseen säädöstöön perustuvat ja olennaisiin vaatimuksiin liittyvät ominaisuudet on sisällytetty mandaattiin ja tulevat näin huomioiduksi EN-standardeissa. CENin teknisten komiteoiden (TC) tehtävänä on käynnistää vastuualueensa standardien laadinta ja valvoa standardisointityön etenemistä. CENin teknisten komiteoiden jäseninä toimivat kansallisten standardointijärjestöjen nimeämät edustajat. Varsinainen standardien laatiminen tehdään teknisten komiteoiden alaisissa työryhmissä (WG). CEN TC227 kokous Turkissa, joka on CEN:n jäsen. Liikennevirasto toimii SFS:n toimialayhteisönä Useimmissa Euroopan maissa standardisointi tehdään keskitetysti kansallisessa standardisointijärjestössä. Suomessa on käytössä niin sanottu hajautettu järjestelmä, jossa standardien julkaisemisesta ja myynnistä vastaa Suomen standardisoimisliitto SFS ja varsinainen standardien laadintatyöhön osallistuminen tapahtuu SFS:n toimialayhteisöissä. Liikennevirasto vastaa SFS:n toimialayhteisönä infra-alan standardisoinnista. Vastaavasti rautatiejärjestelmän osalta toimialayhteisönä toimii Yleinen teollisuusliitto YTL. Sähkötekniikan osalta toimialayhteisö on SESKO. Miksi on tärkeää osallistua EN-standardisointityöhön? On tärkeää, että eurooppalaisen standardisoinnin avulla saadaan luotua toimivat markkinat rakennustuotteille. Toimivat markkinat mahdollistavat rakennusalan kustannustehokkuuden paranemisen. Suomen kannalta on olennaista, että rakennustuotteille asetettavat vaatimukset huomioivat Suomen ilmastosta ja geologiasta johtuvat erityispiirteet. Näitä ovat esimerkiksi: • • • • tiemerkintöjen ja asfalttimassojen kestävyys nastarengaskulutukselle kaiteiden aurauskestävyys siltalaakereiden kestävyys -40OC:ssa poikkeuksellisen pehmeät savikot (syvästabilointimenetelmät). 26 Liikenteen suunta 4/2013 EN-standardit osana Liikenneviraston teknisiä ohjeita Markkinoiden toimivuuden kannalta on tärkeää, ettei standardeihin sisällytetä liian paljon testausta, joka vähentää kilpailua ja nostaa tuotteiden hintoja. Alan asiantuntijoiden osallistuminen CENin työryhmiin luo hyvän pohjan kansallisten vaatimusten ja ohjeiden laatimiseen. Standardisoinnin seurantaryhmät avoimia alan asiantuntijoille Kansallisten standardisoinnin seurantaryhmien tehtävänä on seurata ja vaikuttaa kansallisesti kansainvälisten ja eurooppalaisten standardien laadintaan. Seurantaryhmä muodostaa Suomen kannan lausunnolla oleviin standardiluonnoksiin. Liikennevirasto hoitaa vastuullaan olevien CENin teknisten komiteoiden sihteeristötehtävät ja seurantaryhmien toiminnan pyörittämisen, kuten lausuntokierrokset, äänestykset, kyselyt ja standardien käännökset. Osallistuminen Liikenneviraston standardisoinnin seurantaryhmiin on avointa ja maksutonta kaikille kiinnostuneille alan asiantuntijoille. Standardit haltuun Standardisoinnin ansioista tuotteet, palvelut ja menetelmät sopivat siihen käyttöön ja niihin olosuhteisiin, joihin ne on tarkoitettu. Se varmistaa, että tuotteet ja järjestelmät sopivat toisiinsa ja toimivat yhdessä. Suomessa vahvistetun standardin tunnus on SFS, eurooppalaisessa standardisoimisjärjestössä CENissä vahvistetun EN ja kansainvälisessä standardisoimisjärjestössä ISOssa julkaistun ISO. Lähde: Suomen standardisoimisliitto SFS Ry Tässä artikkelissa eurooppalaista standardisointia käsitellään tienrakentamisen näkökulmasta. Rautatiejärjestelmän osalta yhteentoimivuuden teknisten eritelmien (YTE) sisältämät viittaukset EN-standardeihin tekevät niistä velvoittavia. Lue lisää Liikenneviraston laatima ohje rakennustuotteiden CE-merkinnästä Standardisoinnin seurantaryhmät SR 01 Geotekniikka-seurantaryhmä Sihteeri: Pentti Salo Seurantaryhmän vastuulle kuuluvat eurooppalaiset ja kansainväliset tekniset komiteat: CEN TC 250 / SC7 Geotekninen suunnittelu (Eurokoodi 7) CEN TC 288 Pohjarakennustöiden suorittaminen CEN TC 341 Geotekniset tutkimus- ja koestusmenetelmät ISO TC 182 Geotekniikka 27 Liikenteen suunta 4/2013 EN-standardit osana Liikenneviraston teknisiä ohjeita SR 02 Tien materiaalit -seurantaryhmä Sihteeri: Sami Petäjä Seurantaryhmän vastuulle kuuluvat eurooppalaiset tekniset komiteat ja työryhmät: CEN TC 227 Tien materiaalit CEN TC 226 WG 2 Tiemerkinnät SR03 Tien laitteet -seurantaryhmä Sihteeri: Kari Lehtonen Seurantaryhmän vastuulle kuuluvat eurooppalaiset tekniset komiteat: CEN TC 226 Tien laitteet CEN TC 50 Valaisinpylväät SR 04 Siltalaakerit-seurantaryhmä Sihteeri Antti Rytkönen Seurantaryhmän vastuulle kuuluvat eurooppalaiset tekniset komiteat: CEN TC 167 Rakenteelliset laakerit CEN TC 340 Maanjäristystä kestävät laitteet Liikennevirasto vastaa siltojen osalta kantavien rakenteiden eurokoodeista: CEN/TC 250 Horisontaaliryhmä sillat Silta-asiantuntija Heikki Lilja Standardointityön koordinoinnista vastaa Sami Petäjä. 28 Liikenteen suunta 4/2013 EN-standardit osana Liikenneviraston teknisiä ohjeita Teksti: Sami Petäjä, Liikennevirasto Kuva: Liikennevirasto 29 Liikenteen suunta 4/2013 Liikenteen ja maankäytön pohjoismaisia suuntaviivoja Muut Liikenteen ja maankäytön pohjoismaisia suuntaviivoja Helsingin seudun liikenteen ja maankäytön suunnittelu on kehittynyt nykyiseen tilaansa vaiheittain. Tulevan suunnittelun kannalta on kiinnostavaa ja hyödyllistä katsoa välillä taaksepäin ja arvioida mennyttä kehityskulkua. Yhtä lailla hyödyllistä on katsoa sivuilleen ja tarkastella muilla kaupunkiseuduilla tapahtunutta kehitystä. Valmisteilla olevan Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelman HLJ 2015 yhtenä lähtökohtaselvityksenä on tarkasteltu liikennepoliittisia valintoja ja niiden vaikutuksia suhteessa maankäyttöön pohjoismaisilla kaupunkiseuduilla. Tavoitteena kokonaiskuvan muodostaminen Pohjoismaisen kaupunkiseutujen vertailun tavoitteena oli muodostaa laaja kokonaiskuva liikennepolitiikan kehityksestä ja sen kytkennästä kaupunkiseuduilla. HLJ 2015-suunnitelman näkökulmasta tavoitteena oli tuoda eväitä sen liikennepoliittisten linjausten kirkastamiseen. Tarkasteluun valittiin syksyllä 2012 tehdyn esiselvityksen perusteella Helsingin, Tukholman, Göteborgin, Kööpenhaminan ja Oslon kaupunkiseudut. Vertailun päätavoitteena oli koota ja analysoida tietoa kohdekaupunkiseutujen liikennepolitiikan tavoitteista, toteutuksesta ja vaikuttavuudesta. Selvitys pureutui maankäytön ja liikennepolitiikan valintoihin noin 1960-luvulta nykypäivään. Tietoa on hankittu sekä kirjallisista lähteistä että haastattelemalla kohdekaupunkien asiantuntijoita. Seudullisessa suunnittelussa eri tapoja Tarve seudulliseen liikennesuunnitteluun ja sopimuksiin näyttää vahvistuneen kaikissa kohdekaupungeissa 1980-luvun kuluessa, kun investointitarpeet ylittivät rahoitusmahdollisuudet, ja usean tahon keskenään kilpailevat investointitarpeet ja hankelistat loivat kestämättömän tilanteen. 30 Liikenteen suunta 4/2013 Liikenteen ja maankäytön pohjoismaisia suuntaviivoja Maankäytön ja liikenteen seudullisen suunnittelun ja päätöksenteon haasteellisuutta selittää kaikkialla luonnollinen vallanjako vahvoihin kuntiin (verotus, maankäytön suunnittelu) ja vahvaan valtioon (verotus, lainsäädäntö, valtion investoinnit). Näiden väliin sijoittuu kaikkialla tarpeelliseksi tunnistettu seudullisen suunnittelun ja yhteistyön alue, jolla ei kuitenkaan ole vahvaa päätösvaltaa. Selvityksen mukaan maankäytön ja liikenteen strategiset päätökset tulisi suunnitella ja valmistella seudullisesti ja laajan hyväksynnän saavuttavalla tavalla. Tapaustutkimusalueilta löytyy erilaisia esimerkkejä menettelytavoista. Tukholmassa liikennejärjestelmäsuunnittelua on toteutettu valtion asettamien selvitysmiesten kautta, mikä on voinut johtaa rohkeisiin päätöksiin. Toisaalta pitkäjänteisyys edellyttäisi hyväksyttävyyttä yli puolue- ja kuntarajojen ja laaja-alaista valmistelua. Helsingissä, Oslossa ja viime aikoina myös Göteborgissa, liikennejärjestelmäsuunnittelussa on haettu laajempaa eri osapuolten sitoutumista jo suunnitteluvaiheessa. Tämä puolestaan johtaa poliittisella mandaatilla johdettuja neuvotteluja laajempiin kompromisseihin. Kestävää liikkumista ja ruuhkamaksuja Liikennejärjestelmän kehittämistavoitteet ovat kaikilla kaupunkiseuduilla muuttuneet 1970- ja 80-luvuilta tähän päivään. Aiemmin päätavoitteena oli liikenteellinen toimivuus. Ympäristönäkökohdat ovat nousseet enemmän esille 1990-luvulta lähtien. Nykyään halutaan edistää yhdyskuntarakenteen eheytymistä siten, että liikkumistarve vähenee ja joukkoliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn mahdollisuudet paranevat. Työpaikka- ja asuinalueiden rakentamista on syytä edelleen aktiivisesti keskittää hyvien joukkoliikenneyhteyksien, erityisesti raideliikenteen läheisyyteen. Joukkoliikenteen seudullista järjestämistä on pidetty tärkeänä kaikkialla. Haasteena on ollut liikenteen kustannusten jakaminen. Selvityksen mukaan joukkoliikenteen tulisi olla yhteisesti suunniteltua ja järjestettyä koko laajentuvalla työssäkäyntialueella. Kun 1990-luvun alussa perusteltiin kaupunkiseudun tieverkon ruuhkaisuuden lieventämistä elinkeinoelämän tarpeilla ja talouskasvun moottorina, niin 2000-luvulla joukkoliikennesaavutettavuus nähdään talouskasvun mahdollistajana ja seudullisena kilpailukykytekijänä. Keskusta-alueiden rauhoittaminen autoliikenteeltä on ollut agendalla kaikilla pohjoismaisilla kaupunkiseuduilla. Autoilua on rajoitettu esimerkiksi pysäköinnin hinnoittelulla ja ohjaamalla autoliikennettä keskustan ohi tai ali. Selvityksessä suositellaan, että kävelyalueita laajennetaan edelleen ja erityisesti pyöräilyolosuhteita parannetaan. Esimerkiksi Kööpenhaminan seudulla jo 56 % matkoista tehdään kävellen, polkupyörällä tai joukkoliikenteellä. Tarkastelluilla kaupunkiseuduilla on tiedossa samankaltaisia merkittäviä investointikohteita, kuten keskustojen rautatietunnelit ja lentoasemien raideyhteydet. Tukholmassa, Göteborgissa ja Oslossa valtion ja kuntien kaventuneisiin rahoitusmahdollisuuksiin on löydetty ratkaisuja tienkäyttömaksuista. Myös maan arvon nousua on hyödynnetty liikenneinvestointien rahoituksessa, esimerkiksi Kööpenhaminan metron kohdalla. Ruuhkamaksut on toteutettu Tukholmassa ja Göteborgissa sekä tietullit Oslossa onnistuneesti osana liikennepaketteja. Evästyksiä Helsingin seudulle Pohjoismainen liikennepoliittinen selvitys on ollut HLJ 2015:sta valmistelun kannalta hyödyllinen ja tarjonnut evästyksiä Helsingin seudulle. Suosituksissa korostuivat muun muassa seudullisen liikennejärjestelmäsuunnittelun prosessin tärkeys, seudun joukkoliikennealueen laajenemisen tarve, valtion roolin vahvistamisen merkitys liikenteen ja maankäytön kehittämisessä, HLJ-prosessin strateginen rooli sekä vaikutustarkasteluiden merkitys päätöksenteon tukena. Selvityksen tulosten hyödyntämistä jatketaan HLJ-prosessin aikana eri suunnittelu- ja valmistelutöissä. Toivottavaa on, että perinne pohjoismaisesta liikenteen ja maankäytön vertailuselvityksestä koetaan tarpeelliseksi tulevaisuudessakin. 31 Liikenteen suunta 4/2013 Liikenteen ja maankäytön pohjoismaisia suuntaviivoja Projektiryhmän muodostivat: Veera Lehto, HSL Johanna Vilkuna, HSL Mette Granberg, HSL Heikki Metsäranta, Strafica Oy Niilo Järviluoma, NJ Consulting Björn Silfverberg, WSP Finland Taina Haapamäki, Strafica Oy Lue lisää Raportti Liikennepoliittisten valintojen vaikutus liikkumiseen suurilla pohjoismaisilla kaupunkiseuduilla Teksti: Veera Lehto, HSL Kuva: Veera Lehto 32 Liikenteen suunta 4/2013 Opinnäyte: Vantaan pyöräilyyn nostetta strategialla Muut Opinnäyte: Vantaan pyöräilyyn nostetta strategialla Pyöräliikenteen edistäminen on noussut kuumaksi puheenaiheeksi viime vuosina. Yhä useampi kaupunki pyrkii lisäämään pyöräilyä, sillä pyöräilyä pidetään tärkeänä osana kestävän ja viihtyisän kaupungin kehittämistä. Tuoreessa diplomityössä etsittiin keinoja pyöräilyn suosion kasvattamiseksi Vantaalla. Teppo Pasasen Vantaan kaupungille tekemän diplomityön tuloksena syntyi ehdotus Vantaalle kokonaisvaltaisesta pyöräliikenteen edistämisstrategiasta. Aalto-yliopistossa lokakuussa tarkastetun diplomityön tavoitteena oli saada käsitys siitä, mitkä asiat vaikuttavat pyöräilyn suosioon ja millä keinoin pyöräilyä tulisi kuntatasolla edistää. Työssä tutustuttiin strategian käsitteeseen ja sen laatimisen keinoihin sekä vertailtiin ulkomaisten kaupunkien pyöräilystrategioita. Vantaan pyöräilytilannetta analysoitiin muun muassa kaupungin eri toimialojen edustajien kesken järjestetyn työpajan avulla. Strategiassa tunnistettiin pyöräilylle tärkeitä prosesseja ja asetettiin tavoitteita ja toimenpiteitä vastuutahoineen. Strategia tehtiin käyttämällä Balanced Scorecard -mittaristoa. Strategian päätavoitteet ovat pyöräilyn suosion kasvattaminen ja pyöräilyn turvallisuuden samanaikainen parantaminen Vantaalla. Nykyisin Vantaalla tehdään noin yhdeksän prosenttia kaikista matkoista polkupyörällä, kun esimerkiksi Oulussa vastaava lukema on lähellä 20 prosenttia. Vantaa on allekirjoittanut eurooppalaisen Charter of Brussels -julistuksen, jossa allekirjoittajakaupungit tähtäävät muun muassa pyöräilyn kulkutapaosuuden kasvattamiseen 15 prosenttiin. 33 Liikenteen suunta 4/2013 Opinnäyte: Vantaan pyöräilyyn nostetta strategialla Pyöräilystrategian tuloskortti Jatkuva ja kokonaisvaltainen edistäminen avainasemassa Tutkimuksessa nousi esille kaksi määritelmää menestyksen takana: pyöräilyn edistämisen tulee olla sekä jatkuvaa että kokonaisvaltaista. Menestyneimmissä pyöräilykaupungeissa edistämistyötä on tehty määrätietoisesti jo vuosikymmeniä ja pyöräilyn edistämiseen on kattavasti resursseja. Laadukkaan pyöräilyinfrastruktuurin sekä pyöräpysäköinnin tarjonta ovat avainasemassa, jos pyöräilystä halutaan koko kansan kulkumuoto. Pyöräilyn kilpailukyky ratkaistaan usein jo kaavoitusvaiheessa, joten pyöräily-ystävällinen kaupunkiympäristö edellyttää maankäytön ja liikenteen saumatonta suunnittelua. Yksin infrastruktuuriin liittyvät toimenpiteet eivät kuitenkaan ole riittäviä kulkutapamuutoksien aikaansaamiseksi. Jotta pyöräilyn koko potentiaali voitaisiin hyödyntää, ihmisten asenteisiin ja tottumuksiin tulee pyrkiä vaikuttamaan liikkumisen ohjauksen keinoin. Pyöräilyn houkuttelevuutta voidaan lisätä myös erilaisten pyöräilypalveluiden avulla. Pyöräilyn ja joukkoliikenteen toimivalla matkaketjulla voidaan hyödyntää kulkumuotojen parhaat puolet. Myös ”keppi ja porkkana” ovat pyöräilykaupunkien keinovalikoimassa. Pyöräilyn kilpailukykyä voidaan parantaa muun muassa autoliikennettä rauhoittamalla ja rajoittamalla tai liikenteen hinnoittelun keinoin. Suunnittelun filosofiat muutoksessa Pyöräilyä on edistetty Vantaalla enimmäkseen rakentamalla jalankulkua ja pyöräilyä yhdistäviä kevyen liikenteen väyliä. Pyöräilyn turvallisuudessa on tapahtunut merkittävää parannusta viime vuosikymmeninä, mutta pyöräilyn suosiota ei kuitenkaan ole saatu kasvamaan. Pyöräilyn suosion kasvattamiseksi liikennesuunnittelussa tulisi keskittyä enemmän pyöräilyn sujuvuuden ja kilpailukyvyn parantamiseen, mikä edellyttää pyöräilyn ominaisuuksien parempaa huomioon ottoa suunnittelussa. Tarve korostuu Vantaan kehittyvissä keskuksissa, joita kehitetään kaupunkimaisemmiksi. Tiiviissä kaupunkiympäristössä autoliikenteestä täysin eroteltua pyöräilyverkkoa ei sen suuren tilavaatimuksen takia ole käytännössä mahdollista tehdä, joten pyöräilyn turvallisuuden ja sujuvuuden varmistaminen tulee ratkaista muilla tavoin. Helsingissä pyöräliikenteen suunnitteluperiaatteita on uudistettu Keski-Euroopan opein. Samat suunnitteluperiaatteet heijastuvat ennen pitkää myös Vantaalle, mutta pyöräliikenteen suunnitteluun on syytä panostaa heti. 34 Liikenteen suunta 4/2013 Opinnäyte: Vantaan pyöräilyyn nostetta strategialla Lue lisää Teppo Pasasen diplomityö ”Pyöräliikenteen kehittäminen kuntatasolla – case Vantaa” Charter of Brussels –julistus Helsingin kaupungin pyöräliikenteen suunnitteluperiaatteet Teksti: Teppo Pasanen, Vantaan kaupunki Kuva: Pentti Turunen 35