Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet
Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet – liikenneturvallisuus ja kävelyn ja pyöräilyn edistäminen Lintu-muistio 12.5.2012 Noora Airaksinen Sakari Somerpalo LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet Esipuhe Liikenne- ja viestintäministeriön, Liikenneviraston, Liikenteen turvallisuusviraston ja Liikenneturvan yhdessä rahoittama liikenneturvallisuuden pitkän aikavälin tutkimus- ja kehittämisohjelma LINTU päättyi vuoden 2011 lopussa. Ohjelmassa arvokkaaksi koetulle tutkimusyhteistyölle on tarvetta myös tulevaisuudessa. Erityisesti kaupunki- ja taajamaliikenteen turvallisuus on hahmottunut aiheeksi, jonka tutkiminen ja kehittäminen vaatii eri osapuolten yhteistyötä. Samanaikaisesti liikennepolitiikassa on noussut voimakkaasti esiin tarve kävelyn ja pyöräilyn edistämiselle ja sitä tukevalle tutkimus- ja kehittämistoiminnalle. Tämän selvityksen tavoitteena oli koota yhteen kaupunki- ja taajamaliikenteen turvallisuuden sekä kävelyn ja pyöräilyn edistämisen tutkimus- ja kehittämistarpeet. Tarkoituksena on, että tulosten perusteella voidaan keskustella myös siitä, millaisella mallilla tutkimus- ja kehitystoimintaa tulevaisuudessa koordinoidaan. Muistio edustaa selvityksen laatijoiden näkemystä tutkimustarpeista. Esitetyt teemat eivät sisällä kattavasti kaikkia aiheeseen liittyviä osa-alueita, vaan ne on koottu aikaisemmista tutkimuksista, selvityksistä ja työn aikana käydyistä keskusteluista esiin nousseiden keskeisten tarpeiden sekä laatijoiden käsitysten pohjalta. Työn alussa lokakuussa 2011 järjestettiin työpajatilaisuus, joka toimi keskustelun avauksena tutkimus- ja kehittämistoiminnan tarpeista ja mahdollisuuksista. Muistioluonnoksesta pyydettiin työn aikana kommentteja keskeisiltä tahoilta ja ehdotettuja teemoja käsiteltiin työpalaverissa huhtikuussa 2012. Helsingissä 12.5.2012 Noora Airaksinen Sakari Somerpalo 3 4 LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet Sisällysluettelo Esipuhe..................................................................................... 3 1 Tausta ja tavoitteet ....................................................... 5 1.1 Tarkastelun lähtökohta ja rajaus .....................................................5 1.2 Liikenneturvallisuuden strategiatausta ...........................................5 1.3 Kävelyn ja pyöräilyn edistämisen strategiatausta.........................10 2 Aikaisemmat tutkimukset.......................................... 13 2.1 Kaupunki- ja taajamaliikenteen turvallisuus ................................13 2.2 Kävelyn ja pyöräilyn edistäminen ................................................20 2.3 Kaupunki- ja taajamaliikenteen Lintu-työpaja .............................34 2.4 Yhteenveto....................................................................................36 3 Nykyiset toimijat ja resurssit.................................... 39 4 Alustavat T&K-teemat............................................... 43 4.1 Tietotarpeet...................................................................................43 4.2 Ajoneuvoliikenteen rauhoittaminen ja nopeuksien hallinta .........47 4.3 Turvalliset ja toimivat tienylitys- ja risteämisratkaisut ................49 4.4 Katutilan suunnittelu.....................................................................50 4.5 Kunnossapito ................................................................................54 4.6 Turvattomuuden tunne – koettu turvallisuus ................................56 4.7 Liikennekäyttäytyminen sekä suhtautuminen kävelyyn ja pyöräilyyn 57 4.8 Välineet ja varusteet .....................................................................60 4.9 Yhteenveto teemoista ...................................................................62 Liitteet LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet 1 Tausta ja tavoitteet 1.1 Tarkastelun lähtökohta ja rajaus Tämän selvityksen tavoitteena on kaupunki- ja taajamaliikenteen turvallisuuden sekä kävelyn ja pyöräilyn edistämisen tutkimus- ja kehittämistarpeiden kokoaminen yhteen siten, että vuonna 2011 päättyneessä LINTUohjelmassa arvokkaaksi koettu tutkimusyhteistyö jatkuisi myös tulevaisuudessa. Aikaisempien selvitysten, tutkimusten ja suunnitelmien perusteella on tunnistettu tutkimus- ja kehittämistoiminnan tärkeimmät teemat ja hankeaihiot ja tarkasteltu jo olemassa olevia tutkimus- ja kehittämistoiminnan ohjelmia, foorumeita ja verkostoja sekä eri toimijatahojen kytkentöjä niihin. Tarkoituksena on, että selvityksen perusteella voidaan tutkimustarpeiden ohella keskustella siitä, millaisella mallilla tutkimus- ja kehitystoimintaa tulevaisuudessa koordinoidaan. Kaupunkien ja taajamien kehittämisen tavoitteena on luoda ihmisläheinen, viihtyisä ja vetovoimainen ympäristö, jota tukee kestävä, toimiva ja turvallinen liikennejärjestelmä. Kaupunki- ja taajamaliikenteen keskeisiä kehittämisen kohteita ovat liikenneturvallisuuden parantaminen, kävelyn ja pyöräilyn aseman kohentaminen, ympäristön viihtyisyyden ja vetovoimaisuuden lisääminen, liikenteen melu- ja ilmanlaatuongelmien vähentäminen sekä suuremmissa kaupungeissa myös joukkoliikenteen kilpailukyvyn parantaminen. Aihepiiri on hyvin laaja yhden tutkimus- ja kehittämisohjelman kohteeksi. Siksi tämän tarkastelun kohteeksi on rajattu erityisesti kaupunki- ja taajamaliikenteen turvallisuuteen sekä kävelyn ja pyöräilyn edistämiseen liittyvät tutkimus- ja kehittämistarpeet. 1.2 Liikenneturvallisuuden strategiatausta Suomen liikenneturvallisuustyötä ohjaavana periaatteena on vuodesta 2001 lähtien ollut tieliikenteen turvallisuusvisio: Liikennejärjestelmä on suunniteltava siten, ettei kenenkään tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä. Vision eettisenä lähtökohtana on se, että ihmiselämä ja terveys eivät ole vaihdettavissa muihin hyödykkeisiin, esimerkiksi liikenteen aikasäästöihin. Visio jakaa vastuuta yhtäältä liikennejärjestelmän kehittämisestä ja ylläpitämisestä vastaaville tahoille siitä, että liikennejärjestelmä sopeutetaan ihmisen ominaisuuksiin, toisaalta kullekin tienkäyttäjälle edellyttämällä tältä sääntöjen noudattamista ja turvalaitteiden käyttöä. Turvallisuuskehityksen haasteita ovat mm. autoliikenteen kasvu kaupunkiseutujen yhdyskuntarakenteen hajautuessa, väestön ikääntyminen sekä elintapoihin 5 6 LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet liittyvänä uhkana alkoholin kulutuksen sekä muiden päihteiden käytön lisääntyminen, mikä heijastuu myös liikenteeseen. Tieliikenteessä kuoli vuoden 2011 ennakkotietojen mukaan 292 ihmistä. Jalankulkijoita menehtyy vuosittain keskimäärin noin 40 ja pyöräilijöitä noin 20. Poliisin tietoon tulleissa liikenneonnettomuuksissa loukkaantuneita jalankulkijoita on vuosittain noin 500–600 ja pyöräilijöitä noin 850–950. Menehtyneiden jalankulkijoiden määrä on pysynyt ennallaan ja loukkaantuneiden määrä on laskenut hieman viimeisen kymmenen vuoden aikana. Samassa ajassa polkupyöräilijöiden kuolemat ovat vähentyneet 70 prosentilla ja loukkaantumiset viidellä prosentilla.1 Kuva 1. Tieliikenteessä 12 edellisen kuukauden aikana kuolleet tienkäyttäjäryhmittäin. (Liikenneturva) 1 Liikenneturvan Tilastokatsaukset Jalankulkijoiden henkilövahingot tieliikenteessä (21.2.2012) ja Pyöräilijöiden henkilövahingot tieliikenteessä (22.2.2012) LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet Kuva 2. Tieliikenteessä kuolleet tienkäyttäjäryhmän mukaan. (Liikenneturva) Kuva 3. Tieliikenteessä loukkaantuneet tienkäyttäjäryhmän mukaan. (Liikenneturva) 7 8 LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet Hyvästä yleisestä kehityksestä huolimatta kaupungeissa ja taajamissa jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden osuus liikennekuolemista ja henkilövahinko-onnettomuuksista on kuitenkin suuri; kuolemista yli 60 % ja loukkaantumisista noin 90 % tapahtuu taajama-alueella1. Puolet taajama-alueiden liikenneonnettomuuksissa menehtyneistä on jalankulkijoita tai pyöräilijöitä2. Huomattavaa on myös, että jalankulkijoiden kuolemista lähes kolmannes ja loukkaantumisista lähes puolet tapahtui suojateillä. Suojatiekuolemissa korostuu pimeä aika. Lisäksi iäkkäät, yli 64-vuotiaat, ovat usein uhreina; iäkkäiden riski kuolla tai loukkaantua jalankulkijana on lähes kaksinkertainen ja pyöräilijänä kolminkertainen verrattuna koko väestöön, kun henkilövahingot suhteutetaan ikäryhmän kokoon.1 Valtakunnallinen tieliikenteen turvallisuussuunnitelma vuosille 2011-20143 asettaa tavoitteeksi liikenneturvallisuuden jatkuvan parantumisen siten, että • vuonna 2014 tieliikennekuolemia on enintään 218 eli enintään 40 kuolemaa miljoonaa asukasta kohti. • vuonna 2020 tieliikennekuolemia on enintään 136 eli enintään 24 kuolemaa miljoonaa asukasta kohti. • vuonna 2020 tieliikenteessä loukkaantuneiden määrä on enintään 5750. Asukaslukuun suhteutettuna tavoite merkitsee sitä, että vuoteen 2014 mennessä Suomi saavuttaa johtavan liikenneturvallisuusmaan Ruotsin vuoden 2009 turvallisuustason (39 tieliikennekuolemaa/ milj. asukasta). Loukkaantumisten määrää koskeva tavoite vastaa hieman yli 25 %:n vähenemää vuodesta 2010 ja merkitsee keskimäärin 192 loukkaantumista vähemmän vuosittain. Nuorten ja iäkkäiden liikenneturvallisuuteen kiinnitetään erityistä huomiota, koska heidän onnettomuusriskinsä on korkea. Tavoitteena on, että heidän turvallisuustasonsa lähenee keskimääräistä tasoa. Tavoitteiden saavuttamiseksi on määritetty keskeiset suunnitelmaa tukevat strategiset linjaukset sekä kuusi keskeistä toimenpidettä vuosille 2011– 2014. Suunnitelmaluonnoksessa jokaiselle toimelle on kirjattu lisäksi vastuutaho(t) ja etenemispolku. Keskeisesti taajama- ja kaupunkiliikenteen turvallisuuden kehittämiseen liittyvät seuraavat toimenpidekokonaisuudet: 1 Liikenneturvan Tilastokatsaukset Jalankulkijoiden henkilövahingot tieliikenteessä (21.2.2012) ja Pyöräilijöiden henkilövahingot tieliikenteessä (22.2.2012) 2 Riikka Rajamäki: Taajama-alueiden liikennekuolemat vuosina 2000-2005, LINTUmuistio 17.3.2008 3 Tavoitteet todeksi. Tieliikenteen turvallisuussuunnitelma vuoteen 2014. Liikenne- ja viestintäministeriö 17.2.2012 LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet Liikennekäyttäytyminen 3. Nopeusrajoitusten noudattaminen ja turvalaitteiden käyttö A) Ylinopeuksiin puuttumista tiukennetaan. B) Lisätään tietämystä turvalaitteiden (turvavöiden, suojakypärien, lasten turvaistuinten, heijastimien) suojaavasta vaikutuksesta ja niiden oikeasta käytöstä. C) Turvalaitteiden käyttämättömyys otetaan huomioon ajokieltoon johtavien toistuvien rikkomusten laskennassa. 4. Nuorten liikennekäyttäytymiseen vaikuttaminen A) Osana elinikäistä liikennekasvatusta liikenneasioiden käsittely perusopetuksessa ja toisen asteen opetuksessa turvataan opetussuunnitelman perusteita uudistettaessa ja opettajien täydennyskoulutuksessa. B) Parannetaan nuorten mahdollisuuksia ottaa kantaa ja osallistua turvallisuuden edistämiseen kehittämällä vertaistoimintaa yhteistyössä nuorisojärjestöjen ja kuntien nuorisotyön kanssa. C) Rikkomusten seuraamuksena uusille kuljettajille otetaan käyttöön ajoneuvoon asennettavia ajotavan seurantalaitteita (”musta laatikko”). D) Poliisin ajokieltoasian käsittelyyn liittyvää puhuttelumenettelyä kehitetään siten, että rikkomukseen syyllistyneen uuden kuljettajan puhutteluun kehitetään yhtenäinen sisältörunko ja mahdollisesti vähimmäiskesto. E) Parannetaan mopoilijoiden turvallisuutta. Taajamien liikenneturvallisuuden kehittäminen 5. Taajamaliikenteen rauhoittaminen A) Parannetaan ja selkeytetään liittymä- ja suojatiejärjestelyjä ja käytetään rakenteellisia ratkaisuja siten, että ajonopeudet saadaan turvallisiksi myös jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kannalta. B) Kehitetään ja lisätään taajamaliikenteen automaattista valvontaa ja mahdollistetaan kuntien osallistuminen valvontatyöhön. 9 10 LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet 1.3 Kävelyn ja pyöräilyn edistämisen strategiatausta Liikenneturvallisuuden ohella toinen iso kaupunki- ja taajamaliikenteen kehittämiskokonaisuus on kävelyn ja pyöräilyn suosion ja arvostuksen lisääminen. Työtä kävelyn ja pyöräilyn aseman parantamiseksi ohjaa liikenne- ja viestintäministeriön vuonna 2011 julkaisema Kävelyn ja pyöräilyn valtakunnallinen strategia 20204 ja sitä toteuttava, Liikenneviraston ja muiden vastuutahojen yhdessä laatima Kävelyn ja pyöräilyn valtakunnallinen toimenpidesuunnitelma 20205. Niiden keskeisenä tavoitteena on lisätä kävely- ja pyörämatkojen määrää kahdellakymmenellä prosentilla vuoteen 2020 mennessä. Myös liikenne- ja viestintäministeriön ilmastopoliittisessa ohjelmassa 2009–2020 on asetettu vastaavia määrällisiä tavoitteita. Kävelyn ja pyöräilyn kulkutapaosuuden kasvattaminen on haastavaa, sillä viime vuosina niiden kulkutapaosuudet ovat laskeneet. Nykyisin suomalaiset tekevät vajaan kolmasosan matkoistaan jalan tai pyörällä. Lisäksi pyöräily ja erityisesti kävely ovat oleellisia matkaketjun osia useimmilla joukkoliikennematkoilla ja usein myös henkilöautolla tehdyillä matkoilla. Kävelyn ja pyöräilyn lisäämistavoitteen saavuttaminen vaatii tahtoa ja yhteistyötä sekä rahoituksen uutta suuntaamista. Liikennepolitiikassa ja kaupunkisuunnittelussa kävely ja pyöräily on tunnustettava perusliikkumismuodoiksi, ja niiden edistäminen on otettava konkreettisiksi osaksi yhdyskuntien ja liikennejärjestelmän kehittämistä. Kuten liikenneturvallisuudessakin, tavoiteltu kehitys edellyttää laaja-alaista toimenpidevalikoimaa. Potentiaalia kulkutapaosuuksien muutokseen on kaikenkokoisissa kunnissa, kaikissa väestöryhmissä ja monentyyppisillä matkoilla. Toimenpiteiden painopiste on kaupunkiseuduilla ja taajama-alueilla, joilla pääosa kävely- ja pyörämatkoista tehdään. Nykyisin kävelyn kulkutapaosuus on suurin suurten ja keskisuurten kaupunkiseutujen keskuskunnissa ja pienin kaupunkiseutujen reuna-alueilla. Pyöräilyn kulkutapaosuus puolestaan on suurin pienten ja keskisuurten kaupunkiseutujen keskuskunnissa ja pienin pääkaupunkiseudun keskeisissä osissa.6 Merkittävää muutosta liikkumisvalinnoissa ei voida saavuttaa vain rakentamalla uusia jalankulun ja pyöräilyn väyliä. Lisäksi tarvitaan asenteisiin vaikuttamista, olemassa olevien väyläverkkojen laatutason nostoa sekä kävelyä ja pyöräilyä suosivaa yhdyskuntarakennetta ja palveluverkkoa. Kävelyn ja pyöräilyn valtakunnallinen toimenpidesuunnitelma 2020 on jaettu neljään kokonaisuuteen, jotka koskevat 1) asenteisiin vaikuttamista, 2) infra4 Kävelyn ja pyöräilyn valtakunnallinen strategia 2020. Liikenne- ja viestintäministeriö, Ohjelmia ja strategioita 4/2011 5 Kävelyn ja pyöräilyn valtakunnallinen toimenpidesuunnitelma 2020. Liikenneviraston suunnitelmia 2/2012 6 Valtakunnallinen henkilöliikennetutkimus 2004-2005. http://www.hlt.fi LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet struktuuria, 3) yhdyskuntarakennetta sekä 4) hallinnon rakenteita ja lainsäädäntöä. Kuva 4. Eri kulkutapojen osuudet suomalaisten matkoista (Henkilöliikennetutkimus 2004–2005). Kuva 5. Jalankulun ja pyöräilyn osuudet suomalaisten kotimaanmatkoista (Henkilöliikennetutkimukset 1998–1999 ja 2004–2005). 11 12 LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet Kuva 6. Eri kulkutapojen matkaluvut (taulukko) ja osuudet matkoista (graafi) erityyppisillä taajamaalueilla, TKA = työssäkäyntialue (Henkilöliikennetutkimus 2004–2005). LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet 2 Aikaisemmat tutkimukset 2.1 Kaupunki- ja taajamaliikenteen turvallisuus LINTU-tutkimusohjelma Liikenne- ja viestintäministeriön, Liikenneviraston, Liikenteen turvallisuusviraston ja Liikenneturvan rahoittama Valtakunnallinen liikenneturvallisuuden pitkän aikavälin tutkimus- ja kehittämisohjelma (LINTU) 2002-2011 perustettiin vahvistamaan pitkäjänteisen liikenneturvallisuustyön edellytyksiä. Ohjelman ensisijainen tavoite on ollut liikenneturvallisuustyön edellytysten parantaminen siten, että valtioneuvoston asettamat liikenneturvallisuustavoitteet saavutettaisiin ja lähestyttäisiin liikenneturvallisuusvision kuvailemaa tilaa tieliikenteestä. Ohjelmassa on rahoitettu erityisesti sellaisia tutkimus- ja selvityshankkeita, jotka edistävät pitkäjänteistä liikenneturvallisuustilanteen parantumista. Ohjelman tutkimusten ohjaamiseen on osallistunut myös laaja joukko muita tahoja. Kaupunki- ja taajamaliikenteen turvallisuudesta on laadittu useita tutkimuksia ja selvityksiä mm. osana LINTU-ohjelmaa. Tutkimusten tuloksena on saatu käsitys siitä, missä ja miksi kyseisessä ympäristössä useimmiten kuollaan. Samalle on nostettu esiin lukuisia jatkotutkimustarpeita sekä toimenpide-ehdotuksia. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden osuus taajamaliikenteen henkilövahinko-onnettomuuksista on suuri ja sen voidaan arvella kasvavan, jos kaupungistuminen jatkuu ja pyöräilyn ja jalankulun määrä kasvaa. Siten myös taajamien liikenneturvallisuustyön keskeinen tavoite on jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden turvallisuuden parantaminen. Lintu-ohjelman Liikennejärjestelmän kolariväkivalta -tutkimus-sarjassa laadittiin taajamakuolemien syväanalyysi7 jossa selvitettiin taajamissa kuolleiden vammautumismekanismeja ja kuolemalle altistavia tekijöitä sekä pohdittiin kuinka kuolemia voitaisiin vähentää. Tarkastelun ulkopuolelle jätettiin ne kuolemat, joiden aiheutuminen sisälsi huomattavaa riskinottoa. Edellisen jatkotutkimuksena8 tarkasteltiin keinoja, joilla jalankulun ja pyöräilyn kuolonkolareita voidaan vähentää taajamien liikennejärjestelyjä kehittämällä. Tutkimusten keskeinen johtopäätös on, että ajoneuvojen ajonopeuksien alentaminen on oleellinen tekijä kuolemien vähentämisessä. Ajoneuvojen nopeuksia taajamissa tulee alentaa. Lisäksi tienpidon näkökulmasta huolestuttavaa on, että suojatiellä kuollaan usein. Huomiota tulee kiin7 Marko Kelkka ym: Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. Kolarikuolemat taajamissa: liikennekuolemien yleiskuva ja kevyen liikenteen syväanalyysi, LINTU-julkaisuja 5/2008. 8 Marko Kelkka ym: Kevyen liikenteen turvallisuus taajamissa. Jalankulun ja pyöräilyn kuolonkolarien vähentäminen liikennejärjestelyjä kehittämällä, LINTU-julkaisuja 2/2010. 13 14 LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet nittää erityisesti kaupunkien pää- ja kokoojaväylien suojateihin sekä pyöräteiden jatkeisiin. Jalankulkijoiden kohdalla ongelmallisin ympäristö oli suuret kaupungit ja pyöräilijöiden kohdalla kaupungit yleensä sekä pientalovaltaisten kokoojakatujen kärkikolmioliittymät. Suojateiden ja pyörätien jatkeiden havaittavuutta tulee parantaa (mm. kunto, rakenteet, varoittaminen/muistuttaminen, valaistus, liikennevalot) ja kevyen liikenteen yli- ja alikulkuja, pyöräteitä sekä kevyen liikenteen väyliä tulee toteuttaa kaupunkirakenteeseen sopivasti. Nykyisille kevyen liikenteen järjestelyille tulee tehdä turvallisuustarkastuksia ja toteuttaa uusien ratkaisujen kokeiluja sekä laatia ohjeistus turvallisista järjestelyistä. Lainsäädäntöön liittyvinä kehittämistarpeina todettiin autoilijaa velvoittavien suojatiesääntöjen noudattamisen valvonta sekä pyöräilijän ja autoilijan keskinäisten väistämissääntöjen noudattaminen ja niistä muistuttaminen liikenneympäristön toimin. Myös jalankulkijan heijastimen käytön ja pyöräilijän kypärän käyttöä tulee tehostaa. Ajoneuvojen nopeuksiin liittyen automaattista nopeusvalvontaa tulee monipuolistaa ja laajentaa käyttöä myös taajamiin. Sääntötietämystä, turvavälineiden käyttöä ja ennakoivaa ajotapaa voidaan lisätä myös koulutuksen, valistuksen ja tiedotuksen keinoin Vuonna 2007 laadittiin suojateiden turvallisuuteen liittyvä tutkimus9, jossa todettiin, että suomalaiset autoilijat noudattavat suojateiden väistämissääntöjä selvästi huonommin kuin kuljettajat esimerkiksi Englannissa, Saksassa tai Ruotsissa. Väistämissääntöä noudatetaan sitä huonommin mitä suuremmasta kaupungista tai liikennemäärästä on kyse ja mitä kovempi on suojatietä lähestyvän auton vauhti. Suomessa ei ole syytä luopua tiheään merkityistä suojateistä. Nykyinen väistämissääntökin on riittävän täsmällinen. Ajonopeuksien hillitseminen on avainasemassa kun halutaan parantaa kadunylityksen turvallisuutta sekä myös kaupunkiliikenteen turvallisuustyön tärkein tavoite. Suojatien eteen vedetty pysäytysviiva pitäisi saada käyttöön myös valo-ohjaamattomilla suojateillä, erityisesti silloin kun ajoradalla on kaksi kaistaa suuntaansa. Suomessa tuskin voidaan saavuttaa tuntuvasti Ruotsia parempaa autoilijoiden suojatiekäyttäytymistä ilman todella tehokasta, lainsäädännön muutoksia edellyttävää kameravalvontaa. Ellei ajonopeuksia saada hillittyä valvontaa rationalisoimalla tai varustamalla ajoneuvot älykkäillä, mataliin rajoituksiin reagoivilla nopeudenrajoittimilla, on lisättävä tuntuvasti töyssyjen, korotettujen suojateiden ja vastaavien hidasterakenteiden käyttöä. Pyöräilijöiden, mopoilijoiden ja moottori-pyöräilijöiden liikennetapaturmia tutkittiin sairaala-aineistoon perustuvassa tutkimuksessa10 vuonna 2008. Tutkimuksessa todettiin, että virallisten onnettomuustilastojen peittävyydessä on suuria puutteita. Poliisin tietoon tulleiden pyöräilyonnettomuuk9 Eero Pasanen: Suojateiden turvallisuus (SUTI). LINTU-julkaisuja 7A/2007. Noora Airaksinen: Pyöräilijöiden, mopoilijoiden ja moottoripyöräilijöiden liikennetapaturmat (POMO), LINTU-julkaisuja 4/2008. 10 LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet sien määrä oli vain 22 prosenttia tapaturma-aineiston määrästä (sairaalaaineisto käsitti vain erikoissairaanhoitoon johtaneet tapaturmat - ei perusterveydenhuoltoa). Myös paljon mopoilijoiden loukkaantumiseen johtavia yksittäistapaturmia jäi virallisten tilastojen ulkopuolelle. Lisäksi, virallisista tilastoista poiketen, sekä polkupyöräilijöiden että mopoilijoiden loukkaantumiseen johtanut tapaturma sattui useimmiten yksin, ilman toista osapuolta; yksittäistapaturmien osuus oli 81 %. Alkoholi näytteli suurta osaa pyöräilijöiden tapaturmissa; alkoholilla oli osuutta lähes kolmanneksessa (31 %) pyöräilijöiden tapaturmista. Alkoholitapaturmat eivät näy virallisissa tilastoissa eikä tankojuopumusongelmaa ole tunnistettu. Tapaturmissa syntyneet vammat kohdistuivat polkupyöräilijöillä useimmiten päähän (35 % kaikista vammoista) ja polkupyörätapaturmapotilaista vain 13 % käytti kypärää. Tutkimuksen perusteella saatiin jälleen vahvistusta sille, että pyöräilykypärä ehkäisee tehokkaasti pään vammoja; pään vammojen osuus oli kypärää käyttäneillä 15 % ja kypärää käyttämättömillä 43 %. Lieviinkin vammoihin johtaneiden tapaturmien aiheuttamat työkyvyttömyysajat ovat pitkiä.; potilaista noin puolet oli tapaturman vuoksi sairauslomalla. Tapaturmista aiheutunut keskimääräinen työkyvyttömyysaika potilasta kohti oli polkupyöräilijöillä 35 päivää ja mopoilijoilla 36 päivää. Tutkimuksessa arvioitiin, että polkupyörätapaturmien kustannukset Suomessa ovat arviolta noin 22 miljoonaa euroa ja mopotapaturmien noin 4 miljoonaa euroa vuodessa (kustannukset vuoden 2011 kustannustasossa). Suurin osa kustannuksista syntyi vammojen hoidosta sekä työkyvyttömyydestä. Taajama-alueiden liikennekuolemista vuosina 2000-2005 on laadittu selvitys11, jossa todettiin, että liikennekuolemien tiheys on taajamissa suurimmillaan siellä, missä asutus on tiheintä, eli suurten kaupunkien keskustoissa ja kerrostaloalueilla (runsas kevyt liikenne). Kuolonkolareita ja henkilövahinko-onnettomuuksia tapahtuu tiheimmin alueiden pääväylillä. Yli puolet autojen ja kevyen liikenteen välisistä kuolonkolareista tapahtui liittymissä, samoin autojen keskinäisistä kuolonkolareista. Henkilövahinkoonnettomuudet keskittyvät otoksen perusteella liittymiin vielä kuolonkolareita voimakkaammin. Liikenteen kasvun ja liikenneturvallisuuden kytkentää selvitettiin LINTU-tutkimuksessa12 vuonna 2006. Kasvun hillinnän mahdollisuuksia selvitettiin käyttäen esimerkkinä Oulun seutua, jonne laadittiin neljä yhdyskuntarakenteen muutoksia kuvaavaa tulevaisuuskuvaa ja liikenteelliset vaikutukset arvioitiin liikennemalleilla. Tutkimuksessa todettiin, että samalla väestönkasvun odotteella hajautuneen yhdyskuntarakenteen tulevaisuuskuva (AUTO) tuottaa vuodessa noin neljänneksen enemmän henkilövahinko11 Riikka Rajamäki: Maanteiden ja katujen nopeustiedot liikennekuolemien näkökulmasta, LINTU-muistio 17.3.2008. 12 Kati Kiiskilä ym.: Liikenteen kasvu ja liikenneturvallisuus. Kasvun hillinnän mahdollisuudet Oulun seudulla, LINTU-julkaisuja 2/2006. 15 16 LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet onnettomuuksia ja 4–5 autoliikenteessä kuollutta enemmän kuin minimoidun liikkumisen tulevaisuuskuva (MINI). Kustannusero (AUTO–MINI) 30 vuoden jaksolla laskettuna oli seuraava: onnettomuuskustannukset noin 350 M€, ajoneuvokustannukset noin 500 M€, aikakustannukset jopa runsaat kaksi miljardia euroa. Lisäksi infrastruktuurin investointi- ja ylläpitokustannuksissa on eroa. Paineet uusiin investointeihin ovat hajautuvissa tulevaisuuskuvissa tiiviin yhdyskuntarakenteen tulevaisuuskuvia suurempia. Johtopäätöksenä todettiin, että kaavoituksen vaikutustarkastelujen tulisi olla monipuolisempia ja laajempaa aluetta koskevia. Lisäksi mikäli liikennemäärien, nopeuksien ja suoritteiden vaikutus onnettomuuksiin saataisiin määritettyä riittävän yksiselitteisesti, voitaisiin liikenneturvallisuusvaikutustieto ottaa nykyistä tehokkaammin huomioon sekä liikennesuunnittelussa että liikennemalleissa. Nopeudenhallinnan nykytilaa ja mahdollisuuksia tarkasteltiin vuonna 2007 valmistuneessa tutkimuksessa13, jossa todettiin, että katujen nopeusrajoitusten ohjeidenmukaisuutta ei ole valtakunnallisesti seurattu. Jatkossa tulisi pohtia, pitäisikö taajamamerkkiin sisältyvä nopeusrajoitus osoittaa selvemmin ja tulisiko taajamamerkin osoittamaa nopeusrajoitusta (nyt 50 km/h) alentaa, koska 40 km/h on jo nyt taajamien yleisin rajoitus. Tärkeää olisi selvittää kattavasti taajamien erityyppisten katujen turvallisuustasot ja nopeudet sekä tutkia, mikä on nopeuden hajonnan todellinen merkitys turvallisuudelle eri nopeustasoilla ja liikenneympäristöissä. Nopeustason ja -hajonnan suhteita tulisi tarkastella eri nopeusrajoituksen, katugeometrian sekä katuympäristön näkökulmasta sekä näiden yhteyttä onnettomuuksiin. Tämän jälkeen voitaisiin tarvittaessa täsmentää taajamien porrastettua nopeusrajoitusjärjestelmää ja taajamien nopeusrajoitusten valvontastrategiaa. Taajamien nopeustasojen tutkiminen edellyttää nopeusmittauspisteverkon luomista ja säännöllisiä nopeusmittauksia taajamissa, mitä on ehdotettu vuonna 2010 valmistuneessa tutkimuksessa14 ajonopeuksien seurannan hyödyntämisestä liikenneturvallisuustyössä. Automaattisen nopeusvalvonnan tehostamisen mahdollisuuksista on juuri valmistunut tutkimus15, jossa lähtökohtana olivat automaattisen valvontajärjestelmän keskeiset tavoitteiden (mm. turvallisuuden parantaminen) saavuttaminen. Suomen automaattista nopeudenvalvontajärjestelmää verrattiin kahdeksan muun maan valvontajärjestelmään. Yhtenä tutkimuksen kehittämisehdotuksena esitettiin taajamien nopeusvalvonnan tehostaminen li13 Harri Peltola, Riikka Rajamäki ja Juha Luoma: Nopeudenhallinnan nykytila ja mahdollisuudet (NOPHA), LINTU-julkaisuja 1/2007. 14 Riikka Rajamäki, Harri Peltola ja Pasi Pirtala: Ajonopeuksien seuranta liikenneturvallisuustyössä. Nykytilanne ja kehittämismahdollisuudet. (KANTO), LINTU-julkaisuja 1/2010. 15 Veli-Pekka Kallberg, Jan Törnqvist: Automaattisen nopeudenvalvonnan tehostamisen mahdollisuudet (AUNOTEMA), LINTU-julkaisuja 5/2011. LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet säämällä liikuteltavien kameroiden määrää sekä antamalla kunnille oikeus osallistua nopeusvalvontaan. Myös muissa tutkimuksissa on todettu tarve nykyistä laajemmalle, myös kiinteälle automaattiselle nopeusvalvonnalle taajamissa. Liikenneviraston tutkimukset Liikennevirastossa on tehty tai teetetty monenlaista liikenneturvallisuustutkimusta myös Lintu-ohjelman ulkopuolella. Erityisesti taajamaliikenteeseen liittyen on tutkittu nopeusrajoituksia ja nopeuksien suhdetta maankäyttöön. Vuonna 2008 valmistui selvitys taajamien nopeusrajoitusjärjestelmän tilasta16. Selvityksessä todetaan, taajamissa sijaitsevilla maanteillä on usein käytössä korkeammat nopeusrajoitukset kuin taajamien nopeusrajoituksien suunnitteluohjeen mukaan tulisi olla. Nopeusrajoitusohjeen mukaan yleisimmin kyseeseen tuleva nopeusrajoitus on käytössä 26 %:lla taajamien maanteiden pituudesta. Ohjeen mukaan erityisen turvallisille teille sopiva korkeampi rajoitus on käytössä 53 % tiepituudesta, ja vielä tätäkin korkeampi rajoitus 19 % tiepituudesta. Keskeisimmät havaitut erot taajamien nopeusrajoitusten suunnitteluohjeen ja käytettyjen nopeusrajoitusten välillä olivat seuraavat: - Maanteillä ei käytetä 30 km/h nopeusrajoitusta juuri ollenkaan. - Nopeusrajoitus 40 km/h on yleinen kohteissa, joissa ohjeen mukaan tulisi olla yleisimmin 30 km/h nopeusrajoitus. - Nopeusrajoitusta 50 km/h käytetään usein nauhamaisen tienvarsiasutuksen alueella. Taajamien nopeusrajoitusten suunnitteluohjeen tulkinnasta riippuu, onko 50 km/h näille teille oikea vai liian korkea nopeusrajoitus. - Nopeusrajoitusta 60 km/h on ohjeesta poiketen käytetty tienkohdissa joissa kevyt liikenne ylittää tien valo-ohjaamatonta suojatietä. Syynä saattaa olla kevyen liikenteen vähäisyys. Selvityksessä todettiin, että jatkotoimina taajamamerkkien paikat tulisi tarkistaa, nopeusrajoitusohjeeseen tulisi tehdä tarkennuksia soveltamisen yhtenäistämiseksi (joitakin tarkennuksia on tehty vuonna 2009) ja tiejaksojen, joissa on käytetty ohjetta korkeampaa nopeusrajoitusta, turvallisuutta tulisi tutkia. VTT on Liikenneviraston toimeksiannosta tehnyt mm. liikenneturvallisuustoimenpiteiden vaikutusten arvioinnissa käytettävän Tarva-ohjelman kehitystyötä sekä tutkinut maankäytön suhdetta onnettomuuksiin17. Viimemainitussa selvityksessä on kuitenkin tarkasteltu Tiehallinnon teitä pääasiallisesti taajamamerkillä osoitettujen taajamien ulkopuolella. VTT:n hallin16 Riikka Rajamäki: Taajamien nopeusrajoitusjärjestelmän tila. Tiehallinnon selvityksiä 33/2008. 17 Harri Peltola ja Riikka Rajamäki: Päällystetyn tieverkon ominaisuuksien, nopeusrajoitusten ja tienvarsiasutuksen yhteydet liikenneturvallisuuteen. Vuosien 1996 - 2003 onnettomuusaineiston tarkastelu. Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 49/2005 17 18 LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet noimassa Turvallinen liikenne 2025 -tutkimusohjelmassa18 on tehty ja käynnissä useita tutkimuksia, muta ei juurikaan taajamaliikenteeseen liittyen. Liikenneviraston EKOTULI-tutkimussateenvarjon19 alla on pohdittu turvallisuuden ja ympäristön synergioita ja teetetty liikenneturvallisuustutkimuksia mm. yhdessä LINTU-ohjelman kanssa. Liikenneturvan tutkimukset Liikenneturva tekee paljon tutkimusta liittyen mm. liikennekäyttäytymiseen, liikenneilmapiiriin ja turvavälineiden käyttöön. Tuoreessa, vuonna 2011 valmistuneessa tutkimuksessa20 selvitettiin alakoululaisten lasten sekä heidän vanhempien käsityksiä koulumatkojen turvallisuudesta. Yli puolet vanhemmista koki lapsensa koulutien jollakin tavalla vaaralliseksi ja joka neljäs kertoi lapsen koulumatkalla olevan useita vaarallisia paikkoja. Koulumatka oli lähes kaikkien vanhempien mielestä riittävän turvallinen jotta lapsi voi kulkea sen itsenäisesti. Joka kymmenes lapsi viedään kouluun matkan vaarallisuuden takia. Lapset itse kokivat voivansa parantaa koulumatkan turvallisuutta varaamalla riittävästi aikaa, keskittymällä liikenteeseen ja sääntöjen noudattamiseen sekä käyttämällä turvalaitteita. Huolta ja harmia lapsille koulumatkoilla tuottivat mm. myöhästymisen pelko, auraamattomat tiet, pimeys, liukkaus. Koulumatkalla sattuneet onnettomuudet olivat usein erilaisia pyöräilyonnettomuuksia. Ilonaiheita koulumatkoilla olivat varsinkin kaverit, luonto ja kävelystä tai pyöräilystä saatu liikunta. Autoilijoilta lapset toivoivat esimerkiksi huomaavaisuutta, keskittymistä ajamiseen ja liikennesääntöjen noudattamista. Hyvä ja turvallinen koulutie on lasten ja vanhempien mielestä selkeä, hyvin valaistu, rauhallinen ja näköesteetön. Eri liikennemuodot on eroteltu toisistaan. Tutkimustulosten perusteella voidaan todeta, että koulumatkojen turvallisuuden ja viihtyisyyden parantaminen on oleellista lasten omatoimiseen liikkumiseen kannustamisessa ja sen myötä kävelyn ja pyöräilyn edistämisessä. Koulureittejä tulisi suunnitella nykyistä enemmän lasten näkökulma huomioiden ja tunnistaa myös erilaisten sosiaalisten tekijöiden vaikutukset koulumatkakävelyyn ja -pyöräilyyn. Liikenneturva on tutkinut liikennesääntöjen noudattamista vertaillen vuosia 2002 ja 200921. Kehityssuunta oli se, että yleisimpiin rikkomuksiin syyllistytään hieman aiempaa useammin ja harvinaisempiin harvemmin. Autoi18 19 http://www.vtt.fi/proj/tl2025/ http://portal.liikennevirasto.fi/sivu/www/f/liikennevirasto/tutkimus_kehittaminen/paattynee t_ohjelmat/ekotuli 20 Leena Pöysti: Alakouluikäisten ja heidän vanhempiensa kokemuksia koulumatkojen turvallisuudesta. Liikenneturvan tutkimusmonisteita 112/2011. 21 Sirpa Rajalin: Liikennesääntöjen noudattaminen - Vertailututkimus vuosilta 2002 ja 2009, Liikenneturvan tutkimusmonisteita 124/2011. LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet lijat pitivät rattijuopumusta vakavimpana liikennerikkomuksena. Seuraavina vakavuudessa olivat vuonna 2009 ajokortitta ajo ja ajaminen päin punaista. Lievimpänä liikennerikkomuksena autoilijat pitivät ajamista alle 15 km tunnissa ylinopeudella. Eniten autoilijat kertoivat rikkovansa nopeusrajoituksia. Huomattavaa ylinopeutta (yli 15 km/t) sanoi ajavansa ainakin silloin tällöin joka neljäs autoilija. Tulokset alle 15 kilometriä tunnissa ylinopeutta ajamisesta osoittivat, että naisten suhtautuminen sekä rajoitusten noudattaminen olivat lähentyneet miesten suhtautumista ja käyttäytymistä. Analyysissä tuli myös esiin kolme kuljettajajoukkoa; yksi noudattaa lakia riippumatta siitä, miten siihen suhtautuu, toinen toimii asenteensa mukaisesti ja kolmas rikkoo lakia asenteestaan huolimatta. Kuten aikaisemmin on todettu, ajonopeuksien alentaminen on yksi keskeisistä taajamien turvallisuuden parantamisen keinoista. Oleellista on rajoitusta tukevan ympäristön rakentamisen lisäksi myös suhtautuminen nopeusrajoituksiin ja niiden noudattaminen. Asenteisiin vaikuttaminen on sen vuoksi erittäin tärkeää. Muita tutkimuksia Liikennevakuutuskeskus tekee vuosittain tilastoihin ja tutkijalautakuntaaineistoihin pohjautuvia tutkimuksiaan ja kokoaa tutkijalautakuntien toteamia riskejä ja parannusehdotuksia. Vuoden 2010 vuosiraportin22 mukaan kuolemaan johtaneiden kevyen liikenteen onnettomuuksien aiheuttajaosallisten välitön riskitekijä oli useimmiten se, ettei hän havainnut toista osapuolta tai tilannetta. Näin oli erityisesti aiheuttajaosallisen ollessa moottoriajoneuvon kuljettaja tai pyöräilijä. Seuraavaksi yleisimmät välittömät riskitekijät olivat tilanteeseen ajaminen/meneminen varmistamatta ja tietoisesti. Tutkijalautakunnat ovat esittäneen kevyen liikenteen kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien tukinnan perusteella eniten liikenneympäristöön (158) sekä inhimilliseen tekijään (146) liittyviä parannusehdotuksia. Nämä luokat on edelleen jaettu alaryhmiin, joista jalankulku- ja pyöräteihin liittyvät toimet (esim. rakentaminen, siirtäminen) sekä riskitekijöistä tiedottaminen (esim. ajokunto, liikkumiskunto) olivat yleisimpiä. Muita paljon ehdotettuja parannustoimia olivat tievalaistuksen rakentaminen, liikennesäännöistä ja määräyksistä tiedottaminen sekä kuljettajien teknisten apuvälineiden (esim. navigointi, peruutuslaitteet) kehittäminen. Koettua turvallisuutta on selvitetty Poliisin turvallisuustutkimuksessa23. Ihmisiltä kysyttiin mm. huolestuneisuutta rikosten tai onnettomuuksien kohteeksi joutumisesta. Tulokset kertovat, että ihmiset ovat eniten huolissaan liikenneonnettomuuden uhriksi joutumisesta; runsas viidennes vastaajista oli 22 VALT-vuosiraportti 2010 Tutkijalautakuntien tutkimat kuolemaan johtaneet tieliikenneonnettomuudet 51 Vakuutusyhtiöiden liikenneturvallisuustoimikunta VALT, 2011. 23 Suomi - Euroopan turvallisin maa? Tutkimus suomalaisten turvallisuuskäsityksistä. Poliisin ylijohdon julkaisusarja 7/2009. 19 20 LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet melko tai erittäin huolissaan tästä. Liikenneympäristöön tai liikenteeseen liittyvistä toimista turvallisuuden tunnetta vastaajien mielestä lisäävät mm. katujen ja puistojen valaistus, sekä erityisesti liikennevalvonta. Helsingin kaupungin NASTA-tutkimusohjelma tutkii nasta- ja kitkarenkaiden hyötyjä ja haittoja. Tuoreessa tutkimuksessa24 on tutkittu nastarenkaiden vähentämisen turvallisuusvaikutuksia Helsingin kantakaupunkialueella. Jos kitkarenkaiden käyttö kantakaupungin alueella kaksinkertaistuisi nykyisestä, ei onnettomuuksien todeta juurikaan lisääntyvän. Jos taas nastarenkaiden vähentymiseen liittyen koko maassa tapahtuisi samanlainen asennemuutos kuin esim. Norjassa, tilastoidut henkilövahinko-onnettomuudet voivat lisääntyä jopa 70-80 kappaleella. Laskelmat ovat karkeita arvioita ja kitkarenkaiden käytön lisääntyminen sisältää monia erilaisia seurannaisvaikutuksia, joiden suuruusluokkaa ei tarkkaan tunneta. Liikenteen turvallisuusviraston Trafin tutkimuksissa ei ole paljon taajamaliikenteeseen eikä kävelyyn ja pyöräilyyn liittyviä tutkimuksia. Mutta joitakin mm. mopoilua, mopoautoja, iäkkäitä sekä nuoria kuljettajia koskevia tutkimuksia on, jotka ilmiöinä tietysti esiintyvät taajamissakin. Liikenneympäristön näkökulma ei ole kovin merkittävä näissä, pääasiassa Trafin tarpeisiin tehdyissä tutkimuksissa. Tarkastelun kohteina korostuvat enemmän koulutuksen, ajoneuvotekniikan, katsastuksen yms. näkökulmat. 2.2 Kävelyn ja pyöräilyn edistäminen Liikenne- ja viestintäministeriön kävelyn ja pyöräilyn tutkimusohjelmat ja JALOIN-hanke Liikenne- ja viestintäministeriö laati vuonna 2001 ehdotukset kävely- ja pyöräilypoliittisiksi ohjelmiksi. Samassa yhteydessä valmisteltiin myöhemmin Jaloin-hankkeena toteutunutta kävelyn ja pyöräilyn tutkimus- ja kehittämisohjelmaa kokoamalla yhteen keskeiset tutkimustarpeet25. Tutkimusohjelmaehdotus oli jaettu kuuteen tutkimuslinjaan: 1. Perustietous ja tilastot kävelystä ja pyöräilystä liikennemuotona 2. Kävelyn ja pyöräilyn esteet ja motiivit 3. Kävely ja pyöräily muuttuvassa yhteiskunnassa 4. Kävely ja pyöräily kulttuurisina, sosiaalisina ja ympäristöstä riippuvina ilmiöinä 5. Käytännön toimenpiteiden vaikutukset, tehokkuus ja soveltuvuus 6. Tutkimus- ja suunnittelumenetelmät ja -ohjeet 24 Mikko Malmivuo: Nastarenkaiden vähentämisen liikenneturvallisuusvaikutukset. LVM:n julkaisuja 4/2012. 25 Sakari Somerpalo, Ville Voltti, Ville Lehmuskoski, Maija Vähä-Rahka, Kimmo Rönkä, Jani Päivänen, Tiina Perälä: Kevyen liikenteen tutkimusohjelma. Liikenne- ja viestintäministeriön mietintöjä ja muistioita B 8/2001 LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet Kukin tutkimuslinja sisälsi useita aihepiirejä, joiden alle oli koottu esimerkkejä tärkeiksi katsotuista tutkimusaiheista. Liikkumisympäristön esteettömyys ja liikenneturvallisuus olivat tutkimusohjelmassa mukana läpäisyperiaatteella: niitä ei erotettu omiksi tutkimuslinjoikseen vaan ne sisältyivät yhtenä tarkasteltavana näkökulmana useisiin tutkimuslinjoihin. Aihepiirejä oli paljon ja niiden tutkimustarvetta priorisoitiin asiantuntija-arviona seuraavan liitteenä olevan taulukon mukaisesti. Tärkeimmiksi tutkittaviksi aihepiireiksi nostettiin (lihavoituna kaupunki- ja taajamaliikenteen kannalta keskeiset teemat) • Tieto kulkumuotojen välisistä siirtymistä ja usean kulkumuodon käytöstä rinnakkain. Aihetta on tutkittu myöhemmin ns. KULKURItutkimuksissa (ks. kohta JOTU-ohjelma). • Tieto kävelyn ja pyöräilyn potentiaalisista lisäämisalueista. Aihe liittyy vahvasti viime aikoina esillä olleisiin kaupunkirakenne- ja liikkumisvyöhyketarkasteluihin (mm. Kuopion vyöhyketarkastelut26, ValheA27, Urban Zone28). • Kävelyn ja pyöräilyn esteet (ja motiivit) • Kevyen liikenteen asema suunnittelu- ja päätöksentekojärjestelmässä • Kevyen liikenteen lisääntymisen vaikutukset (mm. terveysvaikutukset) ja niiden kohdentuminen sekä vaikutusarviointimenetelmät. Kävelyn ja pyöräilyn vaikutusten arviointia on myöhemmin ohjeistettu ja terveysvaikutuksia arvioitu mm. Kevyen liikenteen vaikutusarviointiohjeessa29 ja sen taustajulkaisuissa. Terveysvaikutuksia on tutkittu ja ohjeistettu myös mm. WHO:n toimesta, Suomesta tutkimuksessa on ollut mukana UKK-instituutin entinen tutkimusjohtaja Pekka Oja30,31. • Houkuttelevan jalankulkuympäristön ominaisuudet ja vaikutus kävelyn suosioon. Aihe kytkeytyy vahvasti yhdyskuntasuunnitteluun ja ympäristöpsykologiaan. Tunnetuin aiheen tutkija ja puolestapuhuja lienee tanskalainen arkkitehti, kaupunkisuunnittelija, konsultti ja professori 26 Leo Kosonen: Kuopio 2015 – Jalankulku-, joukkoliikenne- ja autokaupunki. Ympäristöministeriö, Suomen ympäristö 36/2007. 27 Markku Kivari, Ville Voltti, Juha Heltimo, Paavo Moilanen: Asuinalueen tyypin ja sijainnin vaikutus ihmisten liikkumiseen. Tiehallinnon selvityksiä 28/2007. 28 Ristimäki Mika, Kalenoja Hanna ja Tiitu, Maija: Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet – Vyöhykkeiden kriteerit, alueprofiilit ja liikkumistottumukset. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 15/2011. 29 Metsäranta, Heikki, Kallioinen, Johanna, Somerpalo, Sakari & Voltti, Ville. Kevyen liikenteen vaikutusten arvioinnin yleisohje. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 32/2004. 30 P. Oja, S. Titze, A. Bauman, B. de Geus, P. Krenn, B. Reger-Nash, T. Kohlberger: Health benefits of cycling; a systematic review. Scandinavian Journal of Medicine & Science in Sports, Volume 21, Issue 4, August 2011 31 Nick Cavill, Sonja Kahlmeier, Harry Rutter, Francesca Racioppi, Pekka Oja: Methodological guidance on the economic appraisal of health effects related to walking and cycling: summary – Economic assessment of transport infrastructure and policies. WHO Regional Office for Europe 2008. 21 22 LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet • • • • • Jan Gehl (ks. esim. http://www.gehlarchitects.com/), jonka klassikkoteos Life Between Buildings julkaistiin jo vuonna 1971 ja uusin kirja Cities For People vuonna 2010. Turvallisuuden tunne ja liikkumisen rajat. Aihe liittyy edelliseen kohtaan. Suomessa aihetta on tutkittu mm. Yhdyskuntasuunnittelun tutkimus- ja koulutuskeskuksessa YTK:ssa. Kävelyn, pyöräilyn ja autoilun yhteensovittaminen eri tilanteissa. Hoito ja ylläpito, työnaikaiset järjestelyt. Tätä aihepiiriä on selvitetty myöhemmin mm. Jaloin-hankkeessa ja siihen liittyneessä talvijalankulun yhteistyöryhmän työssä sekä esteettömyyden tutkimusohjelmassa ELSAssa. Muiden kuin infrastruktuuritoimenpiteiden vaikutukset. Kevyen liikenteen kysynnän ennustaminen sekä mallinnus- ja simulointimenetelmät. Liikenne- ja viestintäministeriön kevyen liikenteen tutkimus- ja edistämisohjelma Jaloin käynnistyi vuonna 2001. Kolmivuotisen Jaloin-ohjelman lähtökohtia olivat em. ehdotukset kävely- ja pyöräilypoliittisiksi ohjelmiksi sekä kevyen liikenteen tutkimusohjelma. Tutkimus- ja kehittämishankkeiden lisäksi kestävän liikenteen mallikuntatoiminta Jyväskylässä, Keravalla, Lempäälässä ja Salossa oli osa Jaloin-ohjelmaa. Ohjelmaa ohjasi laajaalainen yhteistyöryhmä ja sen ohella toimi erillinen talvijalankulun yhteistyöryhmä. Kevyen liikenteen tutkimusohjelmaraportin laajasta aihepiiristä vain osaa oli mahdollista tarkastella kolmivuotisessa Jaloin-ohjelmassa. Ohjelmassa toteutetut tutkimus- ja kehittämishankkeet on esitetty liitteessä 2. Ohjelman arvioinnin32 mukaan käytännön toimenpiteiden painoarvo kasvoi vahvaksi ja suurin osa Jaloin-hankkeista liittyi kävely- ja pyöräilypoliittisissa ohjelmissa esiteltyihin edistämistoimenpiteisiin. Kaikkiaan kahdestakymmenestä hankkeesta noin puolet liittyi tutkimusohjelman tutkimuslinjaan 5, joka käsitteli käytännön toimenpiteiden vaikutuksia, tehokkuutta ja soveltuvuutta. Vähimmälle painoarvolle eli ilman hankkeita jäi tutkimuslinja 4, jossa aiheena oli kävely ja pyöräily kulttuurisina, sosiaalisina ja ympäristöstä riippuvina ilmiöinä. Muihin tutkimuslinjoihin liittyviä hankkeita oli kahdesta viiteen. Tutkimusohjelmaraportissa esitettyjen tutkimustavoitteiden näkökulmasta kävelyn ja pyöräilyn taustatietoja käsitelleet tutkimusteemat 2, 3 ja 4 jäivät aiheen tärkeyteen ja nykyiseen tietotasoon nähden vähäisiksi. Arvioinnin yhteydessä tehtyjen haastattelujen perusteella Jaloin-ohjelman toimijoiden kannalta keskeisiä ohjelman hankealueita olivat pyöräpysäköinnin kehittämiseen liittyneet hankkeet, kaduilla tehtävien töi32 Hanna Kalenoja, Jorma Mäntynen, Markus Pöllänen: Jaloin-ohjelman arviointi sekä toimenpidesuosituksia jalankulun ja pyöräilyn edistämiseksi Suomessa, Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 40/2004 LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet den lupamenettelyjen kehittäminen, kelitiedottamista palvelevan kelimallin kehittäminen, kevyen liikenteen edistämisen vaikutusten arvioinnin kehittäminen sekä kevyen liikenteen laskentamenetelmien kehittäminen. Haastateltujen mukaan oli kuitenkin monia tärkeitä aiheita, joihin ei pureuduttu. Esille nousivat esimerkiksi asenteiden vaikutus kulkutavan valintaan, liikenneympäristön ominaisuuksien vaikutus jalankulku- ja pyöräilyhalukkuuteen, kävely- ja pyöräilyreitin valintaan vaikuttavat tekijät, eri käyttäjäryhmien tarpeiden selvittäminen, liikenneturvallisuuden parantaminen, jalankulun ja pyöräilyn laskentatapojen lisäselvitykset sekä palveluverkon muutosten vaikutukset kävelyyn ja pyöräilyyn. Jaloin-ohjelman päätyttyä liikenne- ja viestintäministeriö laati ehdotuksen sen jatkamiseksi33. Tämä kävelyn ja pyöräilyn tutkimusohjelma 2005– 2015 sisälsi kuusi aihepiiriä, joiden alle oli määritetty lukuisia, liitteessä 3 esitettyjä tutkimus- ja kehittämishankkeita tai -teemoja. Jaloin-ohjelman jatko ei kuitenkaan toteutunut. Samalla monet ohjelmaehdotuksessa esitetyt tutkimus- ja kehittämisaiheet ovat jääneet vähälle huomiolle liikennehallinnon tutkimusrahoituksessa ja ovat edelleen ajankohtaisia. Kävelyn ja pyöräilyn tutkimusohjelmaehdotuksen aiheiden joukossa oli tutkimus- ja kehittämishankkeiden ohella myös selkeitä kävelyn ja pyöräilyn edistämistoimia. Varsinaisista tutkimus- ja kehittämisteemoista ovat edelleen ajankohtaisina ja kaupunki- ja taajamaliikenteen näkökulmasta tärkeitä erityisesti • kävelyn, pyöräilyn ja autoliikenteen erottamisen ja yhteensovittamisen ratkaisut • erilaisten käyttäjäryhmien tarpeet jalankulku- ja pyöräilyratkaisujen kehittämisessä • kaikille toimivat, turvalliset ja esteettömät liikenneratkaisut (mm. suojatieratkaisut) • yhdyskuntarakenteen ja kaupunkitilan kytkennät kävelyn ja pyöräilyn suosioon • talvihoidon tarpeet ja talvihoitomenetelmien kehittäminen • valaistuksen tarve, vaikutukset ja ratkaisut (mm. koettu ja liikenneturvallisuus) • kävelyn ja pyöräilyn suunnitteluohjeiden kehittäminen (liittyy kaikkiin edellä mainittuihin kohtiin) • kävelyn ja pyöräilyn laskentajärjestelmien, liikennetutkimusten ja ennustemenetelmien kehittäminen • jalankulku- ja pyöräilyonnettomuuksien ja -tapaturmien tilastoinnin kehittäminen ja kustannusten arviointi 33 Minna Kemppinen, Mauri Myllylä: Liikenne- ja viestintäministeriön kävelyn ja pyöräilyn tutkimusohjelma 2005–2015, Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 12/2005 23 24 LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet • kävelyn ja pyöräilyn vaikutusten arviointi ja arvottaminen (erityisesti terveysvaikutukset ja kulkutapasiirtymien käsittely). Liikenne- ja viestintäministeriö asetti 12.1.2005 työryhmän kehittämään jalankulun turvallisuutta ja samalla jatkamaan ministeriön Jaloin-hankkeen 2001–2004 toimintaa34. Työryhmän tehtävänä oli selvittää liukastumisonnettomuuksien ja niiden tilastoinnin nykytila ja tehdä ehdotuksia onnettomuuksien ehkäisemiseksi ja tilastoinnin kehittämiseksi, selvittää kunnossapidon ja talvihoidon nykytilanne ja kehittämismahdollisuudet kevyen liikenteen kannalta mukaan lukien kelitiedottaminen sekä selvittää jalankulun turvallisuutta ja liikkujien käsityksiä turvallisuudesta sekä kehittämistarpeita turvallisuuden tunteen lisäämiseksi. Työryhmä esitti, että • jalankulkijoiden liukastumis- ja kaatumisonnettomuudet otetaan entistä selkeämmin osaksi tapaturmia koskevaa tiedonkeruuta, tilastointia ja seurannan kehittämistä. Tätä varten perustetaan tilastotyöryhmä, jonka tavoitteeksi asetetaan jalankulkijoiden liukastumisja kaatumisonnettomuuksien luotettava kuvaaminen ja seuranta ja kustannusten arviointi. • jalankulkijoiden omaa varautumista onnettomuuksien ehkäisyyn parannetaan lisäämällä monipuolista viestintää kaikille ja erityisesti ikääntyville, laajentamalla jalankulkijan kelitiedottamista sekä järjestämällä tiedotusta ja koulutusta eri ammattiryhmille, esimerkiksi kuluttajaviranomaisille ja jalkineiden maahantuojille • jalankulun koetun turvallisuuden ilmiötä selvitetään kolmeen osaan jakautuvalla tutkimuksella: 1) koettu liikenneturvallisuus (mm. liikenteen rauhoittaminen ja nopeusrajoitusjärjestelmä, autoilijoiden suhtautuminen suojatiesäännöksiin), 2) koettu jalankulkuympäristön turvallisuus (mm. liukkaus, pimeys) ja 3) koettu sosiaalinen turvallisuus. Lisäksi työryhmä laati selvityksen kunnossapidon ja talvihoidon nykytilanteesta ja kehittämismahdollisuuksista kevyen liikenteen kannalta ja siihen liittyvän ehdotuksen kunnossapidon kehittämisohjelmaksi35. Edelleen ajankohtaisia t&k-aiheita ovat mm. • kaatumis- ja liukastumistapaturmien tilastoinnin kehittäminen ja niiden kansataloudellisen merkityksen selvittäminen • kunnossapidon huomioon ottaminen liikennejärjestelmän ja katutilan suunnittelussa, kaavoituksessa ja rakennusluvissa 34 Jalankulun turvallisuuden kehittäminen. Työryhmän mietintö. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 38/2006 35 Mauri Myllylä, Heljä Aarnikko, Minna Kemppinen, Annamari Ruonakoski: Jalankulun turvallisuuden parantaminen. Kunnossapidon kehittämisohjelma 2006–2010. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 25/2006 LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet • • • • • jalkakäytävien ja pyöräteiden kunnossapitomenetelmien, laitteiden ja materiaalien kehittäminen, kokeilu ja vaikutusten selvittäminen kunnossapidon urakkamallien kehittäminen ml. jalkakäytävillä ja pyöräteillä käytettävä kunnossapitokalusto ja tehtävämäärittelyt jalankulkijan kelimallin edelleen kehittäminen tiedottamisen ja talvikunnossapidon ohjauksen tarpeisiin kunnossapidon toimenpideseurannan hyödyntäminen reaaliaikaisen tiedon tuottamisen välineenä malliohjeiden laatiminen katutilan työmaakäytön ja muun tilapäisen käytön toimintaperiaatteista ja määräyksistä kuntien käyttöön. Helsingissä kaupunginjohtajan keväällä 2010 asettama työryhmä tarkasteli laajasti katujen, jalkakäytävien ja pyöräteiden talvi- ja kesäkunnossapidon kehittämistarpeita. Työryhmän teki useita kunnossapidon menetelmiä, kalustoa, laatuvaatimuksia, tiedotusta sekä valvontaa ja seurantaa koskevia kehittämis- ja selvittämisehdotuksia, joista suuri osa koskee myös jalankulun ja pyöräilyn olosuhteita36. ELSA-ohjelma37 Vuosina 2003–2006 liikenne- ja viestintäministeriö toteutti poikkihallinnollisen esteettömän liikkumisen tutkimus- ja kehittämisohjelman Elsan. Ohjelman taustalla oli ministeriön vuonna 2003 laatima liikenteen esteettömyysstrategia Kohti esteetöntä liikkumista (liikenne- ja viestintäministeriön ohjelmia ja strategioita 2/2003). Elsa-ohjelma rahoitti yhteensä 30 tutkimusja kehittämishanketta, kolme opinnäytetyötä sekä joukkoliikenteen henkilökunnalle ja suunnittelijoille suunnatun koulutusmateriaalin tekemisen. Lisäksi ohjelman toimintaan kuului Esteetön kunta -verkoston toiminnan koordinoiminen ja useiden koulutustilaisuuksien ja seminaarien järjestäminen. Noin puolet Elsa-hankkeista koski joukkoliikenteen esteettömyyttä. Seuraavaksi suurin tutkimus- ja kehittämisteema oli jalankulkuympäristön esteettömyys, johon liittyi mm. talvihoidon ja esteettömien suojatie- ym. ratkaisujen kehittämishankkeita sekä ohjeistusta ja esimerkkejä esteettömyyden huomioon ottamiseksi liikennesuunnittelu- ja kaavoitushankkeissa. Esteettömyyden parempaa huomioon ottamista katualueiden talvihoidossa selvitettiin esimerkkikohteiden käyttäjäryhmien päiväkirjojen sekä asiantuntijahaastattelujen avulla. Kehittämisehdotuksia tehtiin sekä jalankulkuväylien hoitoluokkien määrittämiseen, hoitoluokkien laatutasovaatimuksiin että vuorovaikutukseen ja tiedottamiseen. Esteettömien ympäristötuotteiden 36 Kadunpito – Kehittäminen ja koordinointi. Helsingin kaupunki, rakennusvirasto, 28.2.2011. 37 Esteettömän liikkumisen tutkimus- ja kehittämisohjelma ELSA. Ohjausryhmän loppuraportti. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 54/2006 25 26 LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet kehittämishanke puolestaan oli jatkoa SuRaKu-projektille, jossa tehtiin ohjeet esteettömien julkisten ulkotilojen suunnittelulle, rakentamiselle ja kunnossapidolle38. Jatkohankkeen tarkoituksena oli kehittää ympäristörakentamisessa käytettäviä tuotteita niin, että ne vastaavat SuRaKu-projektissa asetettuja vaatimuksia. Kehittämiskohteina olivat erityisesti suojateiden ja pysäkkien reunatuet, ulkoportaat, näkövammaisten opaslaatat, erottelu- ja varoitusmateriaalit ja sadevesikourut. Valaistusta koskevassa hankkeessa tutkittiin led-valojen käyttömahdollisuuksia parantamaan liikkumisen sujuvuutta, ohjaavuutta ja turvallisuutta selvittämällä erilaisia teknologiasovelluksia. Keskeisimmät ideat koskivat suojateiden näkyvyyden korostamista ja kulkuväylien ja pysäkkien merkitsemistä. Tampereen Vuoreksen alueen osayleiskaava- ja asemakaavavaiheisiin ajoittuneen pilottihankkeen avulla koottiin kokemuksia ja kehittämisehdotuksia esteettömyyden huomioon ottamisesta kaavoitusprosessin eri vaiheissa sekä esteettömien reittien ja alueiden merkitsemisestä kaavoihin. Selvityksessä esteettömyyden huomioon ottamiseksi kuntien liikenneturvallisuustyössä tehtiin kehittämisehdotuksia toimintatavoiksi, jotka varmistavat esteettömyyden paremman huomioon ottamisen liikenneturvallisuussuunnitelmia tehtäessä. Elsa-ohjelman aikana seitsemässä erityyppisessä kunnassa tehtiin esteettömyyskartoitus ja toimenpideohjelma esteiden poistamiseksi. Elsa-ohjelman yhteenvetoraportissa todetaan, että jatkossa on tärkeää ohjelmassa kootun suuren tietomäärän ja hyvien käytäntöjen vieminen toteutukseen. Moni asia on edennyt ohjeistuksen ja suunnitelmien tasolla, mutta niiden käytännön toteuttaminen on vielä kesken tai vaillinaista. Yhteistyöhön ja osaamiseen tulee panostaa: asiat etenevät, jos jokainen liikennejärjestelmään vaikuttava toimija – oli hän päättäjä, valmistelija, suunnittelija tai toteuttaja – tuntee ja ymmärtää hyvät ratkaisut. JOTU-ohjelma Vuosina 2004-2007 käynnissä olleessa liikenne- ja viestintäministeriön toteuttamassa Joukkoliikenteen tutkimusohjelmassa JOTUssa39 kävelyn ja pyöräilyn tutkimus- ja kehittämistarpeita sivuttiin varsinkin ns. Kulkuritutkimuksissa40. Niiden tavoitteena oli selvittää, miten sama liikkuja käyttää rinnakkain eri kulkutapoja eri aikoina, erilaisilla matkoilla ja erilaisissa olosuhteissa. Tutkimuskohteina olivat pääkaupunkiseutu, Turun seutu, Tampere, Oulu sekä valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen aineisto. Tutki38 www.hel.fi/hki/hkr/fi/Helsinki+kaikille/A_Ohjeita+suunnitteluun/Esteett_m_n+rakentami sen+ohjeet+(SuRaKu) 39 Tulevaisuuden joukkoliikenne. Joukkoliikenteen tutkimusohjelman (JOTU) 2004–2007 yhteenvetoraportti. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 64/2007. 40 Ville Voltti, Nina Karasmaa, Maija Luoma, Sakari Somerpalo, Linea Konsultit Oy: Kulkutapojen rinnakkaiskäyttö ja siirtymäpotentiaali (LVM 21/2006), Liikkujaryhmät suomalaisissa kaupungeissa (LVM 9/2007), Liikkujaryhmät Turun seudullisessa aluerakenteessa (LVM 42/2007), Liikkujaryhmien määrittely valtakunnallisessa HLT-aineistossa (LVM 43/2007); KULKURI-sarja 1, 2, 3, 4 LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet musten tulos oli, että ihmiset käyttävät kulkutapoja monipuolisesti, suurin osa ei ole sitoutunut vain yhden kulkutavan käyttöön. Vaikka yhteen kulkutapaan sitoutuneet ovat enimmäkseen autoilijoita, myös autoilijoiden enemmistö käyttää useita kulkumuotoja. Myös ns. ”sekakäyttäjien”, monipuolisesti kulkutapoja yhdistelevien ihmisten, ryhmä on laaja.41 Kulkutavan valintaa on aiemmin pohdittu melko yksioikoisesti joko-taityyppisenä valintatilanteena, jossa valinnan tuloksena on yksi kulkutapa. Kulkutapojen sekakäytön ja autonkäyttöön sitoutumisen tutkiminen on tuonut mukaan uuden näkökulman, jonka mukaan kulkutapajakauma voi muuttua ilman, että ihmisten täytyy radikaalisti muuttaa liikkumistottumuksiaan. Kulkutavan valinta ei ole yksiselitteinen tapahtuma silloin, kun käytettävissä on useita eri vaihtoehtoja. Jo käytettävissä olevien kulkutapojen valikoima on ainakin osittain aiempien valintojen, kuten asuin- ja työpaikan, tulosta. Käytettävissä olevien kulkutapojen välillä tehdään valintoja uudelleen – joskus päivittäin, usein harvemmin – kohteen, sään, hinnan, fyysisen kunnon jne. pohjalta. Kulkutapojen vaihtelu voi olla luonteeltaan erilaista riippuen siitä, vaikuttaako kulkutavan valintaan matkan tarkoitus, kohde ja pituus (eli erilaiset matkat tehdään eri kulkutavoilla) vai vaihteleeko kulkutapa samanlaisena toistuvalla matkalla, jolloin selittävä tekijä on joku muu, esimerkiksi säätila tai autonkäyttömahdollisuus. Kulkutapa valitaan henkilökohtaisesti tilanteissa, joissa eri tekijöiden painoarvot vaihtelevat yhden yksilön elämän eri hetkinä ja vielä enemmän yksilöiden välillä.42 Kulkuri-tutkimuksia jatkettiin myöhemmin selvittämällä vuodenaikoihin liittyviä kulkutapamuutoksia pääkaupunkiseudun aikuisväestön keskuudessa43. Tulosten mukaan kaikissa matkaryhmissä kulkutapojen käyttö on kesällä monipuolisempaa kuin talvella. Tyypillisin muutos on, että kesällä pääkulkutavan rinnalle otetaan jokin sivukulkutapa, useimmiten pyöräily. Myös useamman tasavahvan kulkutavan käyttö on kesällä yleisempää kuin talvella. Suurin osa kulkutapojen kausivaihtelusta tapahtuu joukkoliikenteen, pyöräilyn ja jalankulun välillä. Kuitenkin myös autoilijoista suuri osa, yli kolmannes, monipuolistaa liikkumistaan kesäisin. Sitoutuneisuus auton käyttöön on siis kesällä vähäisempää kuin talvella. Paikantamalla tutkimustulokset kartalle Kulkuri-tutkimuksissa voitiin hyödyntää myös yhdyskuntarakenteen vyöhykejakoa jalankulkuvyöhykkeeseen, joukkoliikenne- ja pyöräilyvyöhykkeisiin ja autovyöhykkeisiin. Näin tehdyt tarkastelut vahvistavat sen, että asuinpaikan palvelutarjonta ja joukkoliikenneyhteyksien taso vaikuttavat keskeisesti kulkutapojen 41 Ruoppila Sampo, Vuorela Maarit, Rosenberg Marja: Joukkoliikenteen tutkimusohjelma (JOTU) 2004–2007. Ulkoinen arviointi. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 67/2007 42 Ville Voltti ja Annamari Ruonakoski: Asiakasko valitsee? JOTU- ja Astartutkimusohjelmien tuloksia. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 44/2007 43 Ville Voltti, Jaana Martikainen: Kulkutapojen muutokset eri vuodenaikoina. HSL:n julkaisuja 20/2010 27 28 LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet käyttöön. Erityyppisten alueiden asukkaat elävät kulkutapojen suhteen täysin erilaisessa valintatilanteessa, vaikka kuuluisivatkin väestöryhmään. Johtopäätöksenä on, että kulkutavan valintaa voidaan ohjata ainakin vaikuttamalla maankäyttöön, joukkoliikenteen palvelutasoon sekä palveluiden saavutettavuuteen jalan ja pyörällä. JOTU-ohjelman arvioinneissa todettiin, että hankevalinnoissa painottuivat välittömästi sovellettavat käytännön hyödyt. Vaikka kyseessä oli tietoinen ja hyviä tuloksia tuonut valinta, se helposti suosii hyväksyttyihin ajattelumalleihin, menetelmiin ja toimintatapoihin pohjautuvia tutkimuksia. Liikkumisen tutkimuksessa tarvitaan myös tulevaisuutta ennakoivaa ja uutta luovaa tutkimusotetta. Kulttuurisen toimintaympäristön muutosten havaitseminen, tulevaisuuden trendien ennakointi ja mahdollisuudet reagoida eri ihmisryhmien muuttuvan arjen tarpeisiin vaatisivat systemaattisempaa ja rohkeampaa tutkimusotetta. Taloudellisten tekijöiden, sukupuolierojen ja muiden sosioekonomisten tekijöiden merkitys sekä tietoteknologian kehityksen vaikutus liikkumistarpeisiin, palvelujen saavutettavuuteen, ihmisten väliseen kanssakäymiseen ja paikan merkitykseen ovat aiheita, joita tulisi tutkia enemmän. Hankkeiden tulosten hyödyntämiseen ja tiedon levittämiseen asiantuntijoille, päättäjille ja suurelle yleisölle tarvitaan lisäpanostuksia. Toivottavaa olisi myös se, että tutkimus- ja kehittämishankkeet johtaisivat useammin konkreettisten kokeiluhankkeiden toteuttamiseen. Maankäyttö ja liikenne Maankäytön ja liikenteen yhteensovittamisen tarpeesta on puhuttu pitkään ja aihetta on tarkasteltu lukuisissa tutkimuksissa, selvityksissä ja tutkimusohjelmissa. Viimeisimpänä liikenne- ja viestintäministeriön julkaisussa Maankäytön ja liikenteen yhteensovittaminen – T&k-ohjelman esiselvitys44 on hahmoteltu hankeaihioita mahdollisesti käynnistettävään maankäytön ja liikenteen yhteensovittamista koskevaan tutkimus- ja kehittämisohjelmaan. Kävelyn ja pyöräilyn edistämisen ja taajamaliikenteen turvallisuuden näkökulmasta siinä esiin nostetuista tutkimus- ja kehittämistarpeista ja -hankkeista mainittakoon mm. • eri liikennemuotojen merkitys, käyttö ja palvelutaso eri kaupunkirakennevyöhykkeillä • vapaa-ajan matkat erilaisissa yhdyskuntarakenteissa • kaupunkirakenteen täydennysrakentamisen mahdollisuudet ja vaikutukset • elinkeinoelämän eri alojen sijoittumispäätösten perusteet liikenteen ja maankäytön näkökulmasta • suunnittelun käytäntöjen ja menetelmien kehittäminen, mm. 44 Räsänen Jukka, Jokela Juha, Mäkynen Jari: Maankäytön ja liikenteen yhteensovittaminen. T&k-ohjelman esiselvitys. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 26/2011 LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet - - kaupunkirakenteen vyöhykeanalyysin hyödyntäminen suunnittelutyökaluna, palveluvyöhykeajattelun mahdollisuudet liikenteen ja maankäytön vuorovaikutuksen arviointikehikko, vaikutusarviointien systematisointi rakennemalli- ja yleiskaavatöiden ja muiden strategisen tason maankäyttösuunnitelmien liikennetarkastelut joukkoliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn edellytysten varmistaminen maakunta- ja yleiskaavatasolla (tavoitteena analysoida esimerkkejä eri kaavatasoilta niin, että tunnistetaan ne ratkaisut jotka ovat tuottaneet joko hyvän tai huonon ympäristön jalankululle ja pyöräilylle) liikennesuunnittelu ja liikennevaikutusten arviointi palveluverkkoselvitysten yhteydessä Tiehallinnon selvityksessä Kaupunkien pääväylien tulevaisuuden haasteita45 etsittiin keinoja, joilla kaupunkiseutujen pääväylät voidaan paremmin kytkeä ympäristöönsä. Esimerkkikohteiden avulla verrattiin yleispiirteisesti kahta pääväylien kehittämismallia, kattamista sekä ”bulevardisoimista”, jossa tähdätään nopeuksien madaltamiseen mm. muokkaamalla väyläympäristöä katumaisemmaksi. Selvityksessä arvioidaan, että bulevardit ovat paremmin sovitettavissa sellaiseen tulevaisuusskenaarioon, jossa ajoneuvokohtaiset päästöt ja haitat pienenevät. Bulevardit sopivat sisääntuloteille, joilla osa autoliikenteestä pyritään siirtämään joukkoliikenteeseen ja ympäristöihin, joissa on myönteisiä maisema- ja imagoarvoja. Tunnelija kattamishankkeet puolestaan sopivat paremmin sellaiseen tulevaisuusskenaarioon, jossa ajoneuvojen haitat ovat edelleen merkittäviä. Kattamisella voidaan vähentää liikenteen haittoja paikallisesti ja mahdollisesti tehostaa ja eheyttää maankäyttöä. Kattaminen sopii kehäteille, ”autokaupunkialueille” sekä esikaupunkialueille, joilla on merkittävässä määrin täydennysrakentamismahdollisuuksia esimerkiksi tiiviin keskustan ympärillä. Selvityksen perusteella olennaisia jatkoselvitysten aiheita ovat ainakin: – eri ratkaisumalleilla toteutettavan väylämuutoksen liikenteelliset vaikutukset (matka-ajat ja saavutettavuus eri kulkumuodoilla ja eripituisilla matkoilla) ja näiden seurannaisvaikutukset liikennemääriin, kulkumuotojakautumiin ja siten väylän toimivuuteen – turvallisen ja viihtyisän kävely- ja pyöräliikenteen ympäristön mahdollisuudet; suuren väylän liikenneturvallisuussuunnittelun haasteet – eri joukkoliikennejärjestelmien (esim. bussit, johdinautot, pikaraitiotiet) vaikutukset pääväylien tulevaan luonteeseen ja ratkaisuihin – melulle ja päästöille (mm. pienhiukkaset) altistumisen tarkempi arviointi 45 Kaupunkien pääväylien tulevaisuuden haasteita. Tiehallinnon selvityksiä 41/2009 29 30 LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet – väylänvarsien maankäytön ja kaupallisen kehittämisen mahdollisuudet; kiinteistötaloudelliset tarkastelut – parhaimpien ulkomaisten käytäntöjen tarkempi selvittäminen. Ympäristöklusterin tutkimusohjelman neljännen ohjelmakauden (2006– 2009) tuloksia on koottu yhteen julkaisussa Kestävä yhdyskuntarakenne ja elinympäristöt46. Ohjelmakauden teemoja olivat mm. yhdyskuntarakenteen eheyttäminen, autoriippuvuuden vähentäminen ja lähiympäristöjen parantaminen. Tutkimuksen roolia ja jatkotutkimustarpeita käsittelevässä yhteenvetoluvussa todetaan, että sosiokulttuuriset riippuvuudet tiettyyn liikkumiskulttuuriin tai -järjestelmään ovat vielä monisyisempiä kuin ohjelmassa on saatu esille. On tarpeen pohtia auton roolia ja vaihtoehtoisten liikkumistapojen mahdollisuuksia erilaisten arjen käytäntöjen ja niiden sosiokulttuuristen kytkeytyneisyyksien näkökulmasta. Silloin, kun avainasemassa nähdään olevan kotitalouksien kannalta järkevien vaihtoehtojen institutionaalinen rakentaminen, huomio kääntyy yksittäisen kuluttajan valinnasta preferenssien ja tarpeiden sosiokulttuuriseen rakentumiseen. Valinnat kietoutuvat olemassa olevaan infrastruktuuriin ja teknologiaan sekä elämänkäytäntöihin, jotka ovat kehittyneet ja kasvaneet näissä sosiaalisissa ja materiaalisissa kehyksissä. Kirjoittajat huomauttavat myös, että sosiaalisia, poliittisia ja kulttuurisia tekijöitä ei pitäisi käsitellä rajoitteina tai esteinä teknologisten ja fyysisten ratkaisujen toteuttamiselle, mikä liittyy usein puheeseen ”hyväksyttävyydestä”. Suunnittelu tarvitsee tietoa, kuinka suunnitellaan ihmisiä varten, ei heistä huolimatta. Kirjoittajat muistuttavat myös ongelmanmäärittelyn merkityksestä. Se, mikä määritellään ongelmana, voi vaihdella merkittävästi ja samalla se, mistä ratkaisuja etsitään, mikä nähdään tutkimuksessa “evidenssinä” ja mitkä ovat tiedon tuottamisen legitiimejä tapoja. Lisäksi kirjoittajat pohtivat tutkimuksen realistisuuden ja uusien näkökulmien ja mahdollisuuksien esiin nostamisen välistä ristiriitaa. He kysyvät, ovatko ohjelman hankkeissa tunnistetut tutkimuksen kysymyksenasettelut ja tavoitteet olleet niin sidoksissa autojärjestelmään sitoutuneisiin perusolettamuksiin, että tulokseksi ei voi syntyä enempää kuin ehdotuksia korjausliikkeiksi autoriippuvuuteen, esimerkkinä Autoriippuvainen yhdyskuntarakenne -hankkeessa yhtenä realistisena kehitysmallina tunnistettu yhden auton yhdyskuntarakenne. Ongelmana on, että toisaalta tutkimukselta vaaditaan realistisuutta, jotta se olisi vaikuttavaa, mutta samalla realistisen määrittää pitkälti nykyinen järjestelmä, jolloin suuret muutokset näyttäytyvät epärealistisina. 46 Jenni Kuoppa, Raine Mäntysalo (toim.): Kestävä yhdyskuntarakenne ja elinympäristö – Ympäristöklusterin neljännen ohjelmakauden tuloksia. Yhdyskuntasuunnittelun tutkimusja koulutuskeskuksen julkaisuja B 97 LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet Kävelyn ja pyöräilyn valtakunnallinen toimenpidesuunnitelma 202047 Vuoden 2011 lopulla valmistunut Kävelyn ja pyöräilyn valtakunnallinen toimenpidesuunnitelma 2020 on jaettu neljään kokonaisuuteen, joiden alle on tiivistetty keskeiset edistämisteemat. Kustakin teemasta edelleen nostettu esiin vaikuttavimmat toimenpiteet tai toimenpidekokonaisuudet, joita on yhteensä 33. Seuraavaan listaan on ao. edistämisteeman alla esitetty osia toimenpiteistä, joihin liittyy merkittäviä tutkimus- ja kehittämistarpeita. 1. Tärkeät valinnat (Asenteet ja liikkumistottumukset) o Rutiinien ja tottumusten murtaminen o Palvelut ja teknologia arjen apuna - Jalankulun ja pyöräilyn varusteiden ja välineiden kehittäminen ja kaupallisten innovaatioiden synnyttäminen, kohteina esim. kantamisen ja kuljettamisen välineet, pyörien pysäköinti- ja varkaudenestolaitteet, mobiilipalvelut, säältä suojaavat varusteet ja vaatetus, käyttäjää houkuttelevat turvallisuusvarusteet (pyöräilykypärä, heijastimet) jne. 2. Reitti selvä (Infrastruktuuri ja ympäristö) o Oikeat ratkaisut oikeaan paikkaan - Suunnitteluohjeiden uusiminen: tarkistamistarpeina erityisesti kaupunkimaisten alueiden liikenneratkaisujen periaatteet kuten kulkutapojen erottelun tarve ja suhde autoliikenteen nopeustasoon ja rauhoittamistoimiin, erilaiset shared space -ratkaisut, pyöräliikenteen periaateratkaisut (väylät, kaistat, ajorata) erityyppisillä alueilla sekä talviolosuhteiden huomioon ottaminen. Päivittämistarpeita on myös yksityiskohtaisemmissa ratkaisuissa, esimerkkinä liittymäjärjestelyt, reunakiviratkaisut ja esteettömyys, eriluokkaisten pyöräilyväylien laatutasovaatimukset sekä uusien pyöräliikenteen ratkaisujen, kuten pyörätaskujen, soveltaminen. o Jalankulku houkuttelevaksi - Jalan liikkuvan ihmisen käyttäytymisen tutkiminen ja sitä tukevien suunnitteluperiaatteiden muodostaminen, esimerkiksi katutilan ja -ympäristön sopiva mittakaava, viihtyisien kaupunkitilojen ja jalankulkuympäristön yksityiskohtien luomat ”paikkojen verkostot” sekä erilaiset hidaskadut ja shared space -ratkaisut, jotka sallivat jalankulkijoiden vapaamman katutilan käytön. 47 Kävelyn ja pyöräilyn valtakunnallinen toimenpidesuunnitelma 2020. Liikenneviraston suunnitelmia 2/2012 31 32 LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet - Jalankulkijaa säältä ja keliltä suojaavat ja talvihoitoa helpottavat ratkaisut, kuten erilaiset katokset ja lämmitetyt kävelyalueet. Autoliikenteen rauhoittaminen: turvallisen alhainen nopeustaso kaupungeissa ja taajamissa, nopeusrajoitusten tarkistaminen käytännössä, liikenteen rauhoittamisen rakenteelliset keinot ja niitä koskevien ohjeiden päivittäminen, turvalliset suojatieratkaisut. o Pyöräily sujuvaksi laatua parantamalla - Toimivampien pyöräilyratkaisujen ohjeistus, suunnittelu, testaus ja vaikutusten tutkiminen: a) väyläratkaisut: pyörien ja autojen sekä pyörien ja jalankulkijoiden erottelun tarve eri ympäristöissä ja nopeustasoilla, ratkaisujen suhde autoliikenteen rauhoittamiseen, uudenlaiset katutyypit ja pyöräliikenteen järjestelymahdollisuudet jne. b) yksityiskohdat: risteysjärjestelyt, valo-ohjaus, risteysten etuajo-oikeussuhteet ja -merkinnät, pyörätien päättymiskohdat, pysäkkikohdat, alikulut, reunakivet, ajoratamaalausten käyttö (myös pyöräteillä) jne. - Tasokkaat pääreitit: pääreittien tavoitetason määrittäminen, korkeatasoisten laatukäytävien toteuttamisen vauhdittaminen esimerkiksi kymmenen kaupunkiseudun ykköskohteeseen suunnatulla kuntien ja valtion yhteisellä pilottihankkeella. o Matkaketjut toimiviksi o Kunnossapito kuntoon - Jalkakäytävien ja kevyen liikenteen väylien kesä- ja talvihoidon (lumenpoisto, liukkaudentorjunta, hiekanpoisto ym.) laatuvaatimusten ja menetelmien kehittäminen ja soveltaminen. 3. Kaikki lähellä (Yhdyskuntarakenne ja palveluverkko) o Jalankulku- ja pyöräilykaupunkia rakentamaan - Kaupunkijärjestelmiin ja liikkumisvyöhykkeisiin (jalankulku-, pyöräily- ja joukkoliikenne-, autokaupunkirakenne) perustuvan lähestymistavan soveltaminen maankäytön ja liikenteen suunnittelussa. Liikennesuunnittelun näkökulman laajentaminen liikenneyhteyksistä toimintojen saavutettavuuden tarkasteluun. - Asukkaiden ja yritysten näkökulmasta houkuttelevien asuinympäristöjen ominaisuudet. Edellytykset ja esteet toteuttaa niitä jalankulku- ja pyöräilyvyöhykkeellä autokaupunkirakenteen vetovoiman hillitsemiseksi. - Kaavojen liikennevaikutusten arviointi: Kehitetään ja otetaan käyttöön helppokäyttöisiä arviointivälineitä, joilla voidaan arvioida kaavaratkaisujen vaikutuksia liikkumiseen ja sen kustannuksiin, esim. vyöhyketarkastelujen hyödyntäminen ja menetel- LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet mien kehittäminen liikkumisen liikunta- ja terveysvaikutusten arviointiin. o Palvelut lähelle - Julkisten palvelujen verkkoa koskevien päätösten liikennevaikutusten arviointi ja arviointimenetelmien kehittäminen. o Yhteydet ja pysäköinti kaavoihin 4. Järjestelmä toimii (Institutionaalinen ympäristö) o Tarvitaan sitoutumista ja rahoitusta - Työmatkakävelyn ja -pyöräilyn taloudelliset kannustimet: Selvitetään kulkumuotojakaumaa väärään suuntaan ohjaavien fiskaalisten kannustimien kuten työnantajan tarjoaman auton pysäköintiedun, autoedun ja työmatkojen verovähennyskäytännön vaikutukset ja muutostarpeet. Tutkitaan vastaavien ja muiden taloudellisten kannustimien ohjaamista myös jalan ja pyörällä liikkuville. - Kävelyn ja pyöräilyn aktiivinen seuranta: Järjestetään kävelyn ja pyöräilyn määrien, kulkutapaosuuksien ja asiakastyytyväisyyden seuranta sekä valtakunnallisesti että kaupunkiseuduilla / suurimmissa kaupungeissa. Liikennevirasto ottaa vastuun kävelyn ja pyöräilyn laskentamenetelmien, liikennetutkimusten, ennustemallien ja vaihtelukertoimien kehittämisestä sekä ELYkeskusten ja kuntien kannustamisesta seurannan toteuttamiseen. o Liikennesäännöt ja -kulttuuri tukemaan tavoitteita - Suojateiden kunnioittaminen: Edistetään mahdollisuuksia valvoa kaupunkien pääkatujen ajonopeuksia ja suojateitä erilaisin teknisin keinoin sekä tiedottaa ko. järjestelmistä ennaltaehkäisevästi. Alennetaan autoliikenteen nopeuksia. - Selvitetään pyöräilyratkaisujen, liikennesääntöjen ja niitä koskevan valistuksen kehittämistarpeet, teemoina mm. kaksisuuntaisen pyöräilyn salliminen yksisuuntaisella kadulla, pyöräkadut, pyörätiemerkin velvoittavuus sekä pyöräilijän väistämissäännöt. Kartoitetaan tutkimustieto sekä suomalaiset ja ulkomaiset kokemukset ja käynnistetään tarvittavat lainsäädännön muutostyöt. o Ryhdytään toimeen - Pilottihankkeiden käynnistäminen: Valmistellaan mallikuntahanke, jossa yksi kaupunkiseutu kerrallaan valitaan Suomalainen kävely- ja pyöräilykaupunki -hankkeen pilottikohteeksi. Valitulle seudulle ohjataan 3-4 vuoden ajan osa valtion lisärahoituksesta kävelyn ja pyöräilyn markkinointiin sekä infrastruktuurin parantamiseen. Jakson päätyttyä valitaan seuraava pilottiseutu. Ehtona valtion rahoitukselle on, että seudun kunnat panostavat vastaavasti myös itse markkinointiin ja jalankulku- ja pyöräilyolosuhteiden kehittämiseen. Laajemmin valtion porkkanarahoitusta 33 34 LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet myönnetään kävely- ja pyöräilysuunnitelmien laatimiseen, innovatiivisten jalankulkua ja pyöräilyä edistävien liikenneratkaisujen suunnitteluun sekä kävelyn ja pyöräilyn markkinointitoimenpiteiden toteuttamiseen. Rahoituslähteinä ovat normaali liikenneväylänpidon suunnittelurahoitus sekä valtionapu liikkumisen ohjauksen hankkeisiin. 2.3 Kaupunki- ja taajamaliikenteen Lintutyöpaja LINTU-tutkimusohjelman kaupunki- ja taajamaliikenteen turvallisuuden työpaja järjestettiin 30.10.2011. Työpajassa kuultiin lyhyitä alustuksia ja puheenvuoroja seuraavista aiheista: • Lintu-ohjelmassa todettua, Annu Korhonen, Linea Konsultit Oy • Kolariväkivaltatutkimuksissa käytiin läpi tavanomaisen liikenteen kuolonkolarit, Saara Toivonen, Liikennevirasto • Kävelyn ja pyöräilyn valtakunnallisen strategian ja toimenpidesuunnitelman näkökulmat, Sakari Somerpalo, Linea Konsultit Oy • Mitä tiedetään ajoneuvojen nopeuksista taajamissa ja kaupungeissa? Riikka Rajamäki, VTT • Mopoilun ongelmat, Petri Jääskeläinen, Liikenneturva Työpajassa esitetyt kommenttipuheenvuorot: • ELYjen keinovalikoima, Marko Kelkka, Uudenmaan ELY-keskus • Liikenneviraston kevyen liikenteen suunnitteluohjeen päivittäminen, Ari Liimatainen, Liikennevirasto Puheenvuorojen pohjalta käytiin keskustelua tutkimustuloksista ja jatkotoimenpidetarpeista. Keskustelussa todettiin mm. seuraavaa: • Voimassa oleva nopeusrajoitusohje on tuore, mutta sen käyttöönottoa ja toteutumista ei ole seurattu. Kaduilta kerättävää nopeustietoa olisi tarpeen systematisoida ja kerätä sekä analysoida. • Kävelyn lisäämisessä korostuu jalankulkuympäristön viihtyisyys ja virikkeellisyys, mutta myös koetun turvallisuuden merkitys. Näkeminen ja näkyminen ovat tärkeitä koetulle ja toteutuvalle liikenneturvallisuudelle. • Pyöräilyn kehittämisessä tärkeää on verkollinen näkökulma; kuntiin tulisi suunnitella pyöräilyn tavoiteverkko. Samalla tarvitaan linjauksia siitä, minkälaisia pyöräilyratkaisuja erityyppisillä alueilla (keskusta, esikaupunki, lähiöt, pääväylät, haja-asutus) käytetään. On myös muistettava eri-ikäisten pyöräilijöiden tarpeet. Usein pohditaan uusien väylien rakentamista, mutta nyttemmin on nostettu tärkeäksi myös olemassa olevien väylien laadun parantaminen sekä kunnossapidon tason parannus. LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet • • • • • • • Kävely- ja pyöräily-yhteyksien suunnittelussa tärkeä teema on myös kytkentä joukkoliikenteeseen (reitit pysäkeille ja terminaaleihin, pyöräpysäköinti). Mopot, mopoilun reitit ja paikka vaatii myös kunnissa suunnittelua ja järjestelmällistä verkollista toteutustapaa. Poliisin tietoon perustuvien tilastojen valossa mopo-onnettomuuksista valtaosa tapahtuu liittymissä. Mitkä tekijät pitäisi ottaa huomioon, kun mietitään jalankulun ja pyöräilyn erottelua? Olisiko pyöräväylille otettavissa käyttöön myös nopeusrajoitukset? Onko pyöräilyyn soveltuvia rakenteellisia nopeudenhidastamiskeinoja? Liikennekulttuurin kehittäminen on tärkeää. Joustava ja maltillinen liikennekäyttäytyminen edistää toivottavia turvallisuus- ja sujuvuustavoitteita. Toivottavaa liikennekäyttäytymistä (autojen ja pyörien) tulee tukea liikenneympäristön ja erilaisten ohjauskeinojen (ajoratamaalaukset, valot, opastus, viitoitus) avulla. Voiko ajoratamaalauksia hyödyntää enemmän - myös pyöräteillä? Tarvitaanko, sopiiko ja mahtuuko kaupunkiympäristöön lisää jalankulun ja pyöräilyn eritasoja. Mikä on niiden sujuvuus- ja turvallisuusvaikutus? Kaupunkisuunnittelun näkökulmasta liikenteen jäsentelyperiaatteiden ja liikenneturvallisuuden suhteesta tarvitaan lisätietoa. Myös tietotarpeita on olemassa. Erityisesti kävely- ja pyörämatkojen kehityksestä (määrä, pituudet, suuntautuminen, matkan tarkoitus) on heikosti tietoa, varsinkin alueellisesti. Myös katuverkkojen ajoneuvoliikenteen määrästä tarvitaan lisätietoa, samoin nopeuksista. Koko aihepiirin todettiin liittyvän laajemminkin kaupunkisuunnitteluun ja maankäytön suunnitteluun, samoin esteettömyyden parantamisen sekä liikkumisen ohjauksen tavoitealueisiin. 35 36 LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet 2.4 Yhteenveto Kaupunki- ja taajamaliikenteen turvallisuus Yhteenvetona voidaan todeta, että kaupunki- ja taajamaympäristöjen turvallisuuden kehittämisessä tulee kiinnittää huomiota erityisesti jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden turvallisuuteen, koska heidän riskinsä kuolla tai loukkaantua on suurin. Tavanomaisessa moottoriajoneuvoliikenteessä kuolemanriski taajamissa on vähäinen, poikkeuksena kuitenkin risteämisonnettomuudet, joissa tapahtuu noin 10 % taajamakuolemista. Useissa edellä mainituissa tutkimuksissa esiin nousseita keskeisiä osaalueita, joihin vaikuttaminen tai joiden tutkiminen on jatkossa tärkeää, ovat • ajonopeudet ja niiden hajonta ja vaihtelu erityyppisessä ympäristössä, ajonopeuksien hillintä ja valvonta • eri liikennemuotojen konfliktit, erottelun tarve ja suhde autojen ajonopeuksiin erilaisissa ympäristöissä ja väylillä • turvalliset ja toimivat risteämis- ja tien ylittämisjärjestelyt • kävelyn edistäminen ja turvallisuuden toteuttaminen osana kaupunkisuunnittelua • liikennesääntöjen ja laissa asetettujen velvoitteiden noudattaminen, niihin suhtautuminen tai niiden muuttaminen • jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden onnettomuustilastojen edustavuus sekä • jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden turvalaitteiden käyttö ja kehittäminen. Kävelyn ja pyöräilyn edistäminen Kävelyn ja pyöräilyn edistämisen ja samalla tutkimuksen ja kehittämisen toimintakenttä on laaja. Jatkotarkastelun ulkopuolelle on tietoisesti rajattu useita kävelyn ja pyöräilyn edistämisen näkökulmasta keskeisiä teemoja, kuten yhdyskunta- ja palvelurakenteen kehityksen vaikutukset kävelyn ja pyöräilyn edellytyksiin, liikkumisen ohjauksen toimintakenttä kävelyn ja pyöräilyn edistämiseksi, vaikutusarvioinnin menetelmien kehittäminen sekä tien- ja kadunpidon hallinnon, rahoituksen ja hankinnan muutostarpeet. Tässä selvityksessä tarkastelun kohteena ovat ennen muuta fyysisen liikkumisympäristön ominaisuudet, tässä ympäristössä tapahtuvaa liikkumista ohjaavat säädökset ja valvonta sekä näiden vaikutus kävelyn ja pyöräilyn houkuttelevuuteen ja turvallisuuteen. Niihin liittyviä, edellisissä luvuissa esille nousseita keskeisiä tutkimuksen ja kehittämisen teemoja ovat LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet • eritasoisten liikenneväylien sovittaminen erityyppisiin kaupunki- ja taajamaympäristöihin ja kaupungin muihin toimintoihin: tien- ja kadunsuunnittelun periaatteet erilaisilla alueilla, erityisesti liikenneratkaisujen, tavoitellun nopeustason ja kaupunkiympäristön suhteet ja vaikutukset sekä kulkutapojen erottelun tarve ja suhde autoliikenteen nopeustasoon • houkuttelevan jalankulkuympäristön ominaisuudet ja suhde muuhun liikenne- ja kaupunkisuunnitteluun ml. koettu sosiaalinen ja liikenneturvallisuus, jalankulku (ja pyöräily) osana julkisen tilan käyttöä • pyöräilyn vaihtoehtoiset periaateratkaisut erityyppisillä alueilla ja yksityiskohtaiset liikennejärjestelyt erilaisissa tilanteissa, uusien pyöräliikenneratkaisujen soveltaminen • pyöräilyä koskevat liikennesäännöt ja niiden kytkentä liikennejärjestelyjen kehittämiseen, säännösten tuntemus ja noudattaminen • autoliikenteen rauhoittaminen: nopeusrajoitusten taso ja rajoituksia tukevat rakenteelliset keinot • turvalliset tienylitysratkaisut ja autoilijoiden suojatiesäännösten noudattaminen • jalkakäytävien ja kevyen liikenteen väylien kesä- ja talvihoidon laatuvaatimukset ja menetelmät sekä kunnossapidon suhde katutilan suunnitteluratkaisuihin • kävelyn ja pyöräilyn määrien ja kulkutapaosuuksien seuranta sekä onnettomuuksien ja tapaturmien tilastointi • jalankulun ja pyöräilyn rooli eri väestöryhmien arjessa nyt ja tulevaisuudessa, heikoimmin selviytyvien palvelevat liikenneratkaisut • kävelyn ja pyöräilyn varusteiden, apuvälineiden ja itse pyörien kehittäminen. Synergiat ja ristiriidat Taajamaliikenteen turvallisuuden sekä kävelyn ja pyöräilyn edistämisen tavoitteet ovat pääasiassa toisiaan tukevia ja sen myötä synergiaetuja niiden edistämisessä on tunnistettavissa; turvallisuuden lisääntyminen ja sen tiedostaminen lisää kulkumuodon houkuttelevuutta. Kävelyn ja pyöräilyn turvallisuutta ja houkuttelevuutta lisäävät yleisesti myös infran ja olosuhteiden parantaminen; uusien pyöräteiden rakentaminen ja nykyisten kunnossapidon parantaminen (väylien talvihoito ja päällysteen kunto, varustelu, liittymien ja tienylitysten turvallisuus jne.). Vastakkainasetteluja tai ristiriitoja on kuitenkin myös olemassa esimerkiksi lainsäädäntöön liittyvissä kysymyksissä. Pyöräilykypärän käyttöpakko (käyttämättömyydestä seuraa rangaistus) saattaa joidenkin tutkimusten mukaan vähentää pyöräilijöiden määrää. Vaikutuksen pysyvyydestä on kuitenkin erilaisia näkemyksiä ja vastaavasti turvallisuusvaikutukset ovat merkit- 37 38 LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet täviä. Lainsäädäntöön liittyviä kysymyksiä ovat myös mm. pyöräilyn väistämissäännöt, jotka tunnetaan huonosti sekä autoilijoiden että pyöräilijöiden parissa, sekä pyöräilijän ja mopoilijan paikan määrittely (pyörätien velvoittavuus): ajoradalla vai erotettuna ja yhdessä jalankulkijoiden kanssa? Pyöräilijöiden ja mopoilijoiden nopeustasot ovat selvästi korkeammat kuin jalankulkijoiden. Erityisesti mopojen määrän kasvaessa jalankulkijat kokevat mopoilijat selkeästi turvallisuus- ja viihtyvyysriskeiksi kevyen liikenteen väylillä, mikä lisää kävelyn epämiellyttävyyttä. Myös jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden välisiä ristiriitoja esiintyy etenkin kaupunkimaisessa ympäristössä, yhdistetyllä väylällä jalankulkijat häiritsevät pyöräilijöitä ja päinvastoin. Se kertoo kulkumuotojen erilaisista liikkumiseen ja väylään liittyvistä tarpeista ja tulee ottaa huomioon suunnitteluratkaisujen kehittämisessä. Liikennevalistus ja -kasvatus ovat tärkeä osa kävelyn ja pyöräilyn turvallisuuden edistämistyötä. Toisinaan liiallinen tai vääräntyyppinen turvallisuusvalistus saatetaan kokea negatiivisena erityisesti lasten ja nuorten keskuudessa ja se voi aiheuttaa kapinahenkeä tai toisaalta leimata etenkin pyöräilyn vaaralliseksi ja siten mahdollisesti vähentää sen houkuttelevuutta. Toisaalta liikennevalistuksen sisällön laajentaminen tarjoaa synergiaetuja ja keinoja edistää samalla sekä liikenneturvallisuutta että kestävien ja terveellisten kulkutapojen käyttöä. LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet 3 Nykyiset toimijat ja resurssit Kaupunkien ja taajamien liikenneväylien pidosta ja liikenneympäristön kehittämistoimien toteuttamisesta vastaavat kunnat ja valtion osalta Elykeskukset. Valtakunnan tasolla liikennejärjestelmän kehittämisestä ja tutkimuksesta vastaavat valtion viranomaistahot ovat liikenne- ja viestintäministeriö, Liikennevirasto ja Liikenteen turvallisuusvirasto TraFi. Keskeinen toimija on myös ympäristöministeriö. Kuntien osalta tutkimus- ja kehittämistoimintaan osallistuvat yksittäiset kunnat, kuntien muodostamat erilaiset verkostot sekä kuntien edunvalvoja Kuntaliitto. LINTU-tutkimusohjelman nyt päättyessä ja Kävelyn ja pyöräilyn valtakunnallisen strategian ja toimenpideohjelman valmistuttua on perusteltua pohtia kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimustarvetta erityisesti liikenneturvallisuuden ja kävelyn ja pyöräilyn edistämisen näkökulmasta. Erityisesti kaupunki- ja taajamaliikenteen kehittämiseen keskittynyttä tutkimus- ja kehittämisohjelmaa ei tällä hetkellä ole olemassa. Toki monet käynnissä ja suunnitteilla olevat liikennealan tutkimusohjelmat sekä valtionhallinnon viranomaistahojen ja suurimpien kaupunkien itsenäinen tutkimus- ja kehittämistoiminta liittyvät aiheeseen. Esimerkiksi Helsingin kaupunki on ollut aktiivinen sekä liikenneturvallisuuden tutkimuksessa että uusien pyöräilyratkaisujen kokeilemisessa. Laajemmin ihmisten hyvinvointiin, terveyden edistämiseen ja tapaturmien ehkäisyyn liittyvää tutkimus- ja kehittämistoimintaa tehdään myös mm. useissa eri terveydenhuollon tutkimuslaitoksissa. Tähän lukuun on koottu liikennesektorin viranomaistahojen, kaupunkien ja kuntien lisäksi muita kävelyn ja pyöräilyn edistämiseen ja/tai turvallisuuteen liittyvää tutkimustoimintaa tekeviä tai koordinoivia tahoja ja organisaatioita. Tavoitteena on saada käsitys siitä millaisia toimijoita on olemassa, kuinka eri toimijoiden tavoitteet tukevat toisiaan ja millä toimijoilla voisi olla jonkinlainen rooli jatkossa taajamien turvallisuuteen sekä kävelyn ja pyöräilyn edistämiseen liittyvässä tutkimus- ja kehittämistyössä. Organisaatiot ja verkostot Liikenneturva on vapaaehtoisen liikenneturvallisuustyön keskusjärjestö, jolla on 56 eri aloja edustavaa jäsenyhteisöä. Se toimii läheisessä yhteistyössä näiden ja alan viranomaisten kanssa. Liikenneturvan toiminnasta säädetään lailla ja toimintaa valvoo liikenne- ja viestintäministeriö. Liikenneturvan tehtävänä on vaikuttaa ennaltaehkäisevästi ihmisten liikennekäyttäytymiseen tiedottamalla, kampanjoimalla, tukemalla eri ikä- ja tienkäyttäjäryhmien liikennekasvatusta sekä jatkokouluttamalla kuljettajia. Tutkimus- 39 40 LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet toiminnalla hankitaan taustatietoja oman työn tukemiseksi. Toiminnan rahoituslähteenä on liikenneturvallisuusmaksu. (www.liikenneturva.fi) Suomen ympäristökeskus (SYKE) on ympäristöministeriön alainen tutkimus- ja asiantuntijalaitos. SYKE tarjoaa palveluja pääasiassa eri hallinnon alojen, teollisuuden, kuntien, yritysten ja yhteisöjen käyttöön. Se seuraa Suomen ympäristön tilaa sekä siinä tapahtuvia muutoksia yhteistyössä aluehallinnon kanssa sekä tuottaa eri alojen asiantuntemusta yhdisteleviä arviointeja. SYKE toimii myös ympäristöalan kansallisena tietokeskuksena. Toiminnan rahoitus koostuu valtion suorasta budjettirahoituksesta ja ulkopuolisesta rahoituksesta. Motiva Oy on valtion omistama asiantuntijayritys, joka tehtävänä kannustaa kuluttajia, yrityksiä, julkishallintoa ja muita organisaatioita energian ja materiaalien tehokkaaseen ja kestävään käyttöön yhteiskunnan eri alueilla, myös liikenteessä. Motiva osallistuu erilaisiin liikenteen energiansäästöä ja kestävää liikkumista edistäviin projekteihin. Se mm. koordinoi liikkumisen ohjauksen verkostoa LIVEä, jonka tavoitteena on muodostua eri intressiryhmiä yhdistäväksi verkostoksi ja sitä kautta saada liikkumisen ohjauksen ääntä paremmin kuulumaan. Pyrkimyksenä on lisätä alan toimijoiden yhteistyötä, koordinoitua toimintaa ja tiedonvaihtoa. Motiva koordinoi myös liikkumisen ohjauksen T&K-hankeohjelmaa. Pyöräilykuntien verkosto ry on kuntien, valtionhallinnon, ELYkeskusten, yritysten ja järjestöjen sekä muiden tahojen välinen yhteistyöverkosto. Pyöräilykuntien verkoston päämäärä on pyöräilyn ja kävelyn merkittävä lisääminen liikennemuotoina ja arkiliikuntana, jotka tuottavat hyvinvointia sekä yksilölle että yhteiskunnalle. Verkosto kehittää pyöräily- ja kävelykulttuuria Suomessa sekä kerää ja tuottaa tietoa verkoston jäsenten ja muiden pyöräilyn edistämisestä kiinnostuneiden tahojen käyttöön. (www.poljin.fi) Tekes on teknologian ja innovaatioiden kehittämiskeskus, jonka tehtävänä on rahoittaa ja aktivoida yritysten, yliopistojen, korkeakoulujen ja tutkimuslaitosten tutkimus- ja kehitysprojekteja ja innovaatiotoimintaa. Tekes rahoittaa mm. Kestävä yhdyskunta -ohjelmaa (2007–2012). (www.tekes.fi) Terveyden edistämisen keskus ry:n (Tekry) tavoitteena on saada koko yhteiskunta tukemaan terveyttä. Tekry haluaa vahvistaa ihmisten arjen olosuhteita terveyttä edistäviksi yhteistyössä jäsenyhteisöjen ja muiden toimijoiden kanssa. Toiminta painottuu mahdollisuuksien luomiseen terveyttä edistäville valinnoille eli promootioon. Kansanterveys määräytyy suurelta osin terveydenhuollon ulkopuolista asioista: elintavoista, työllisyydestä, koulutusmahdollisuuksista, varallisuudesta, turvallisuudesta ja osallisuudesta. Terveyden edistämisen tavoitteena on vaikuttaa näihin tekijöihin. Päärahoittaja on RAY. ToimintaSuomi.fi on portaali, joka auttaa löytämään kootusti järjestöjen terveyttä edistävät tapahtumat ja toiminnat. (www.tekry.fi) LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet Työterveyslaitos on työterveys- ja työsuojelualan tutkimus- ja asiantuntijalaitos. Toiminnan tärkein tavoite on terve ja hyvinvoiva työikäinen väestö sekä turvalliset ja toimivat työpaikat. Keinoina tutkimus, tiedonvälitys, asiantuntijapalvelut ja koulutus. Yhteistyötahoja: työpaikat, työsuojelu- ja työterveysviranomaiset, työterveyshuollon toimijat, työsuojeluorganisaatio työpaikoilla, korkeakoulut ja oppilaitokset sekä kansalaisjärjestöt. Kansainvälistä yhteistyötä tehdään. Rahoitus: noin 55 % valtionavulla ja 45 % omilla tuotoilla. (www.ttl.fi) Terveyden ja hyvinvoinnin laitos (THL) tekee väestön terveyteen ja hyvinvointiin liittyvää tutkimusta ja kehittämistä. Tehtävä tutkimus liittyy terveyden ja hyvinvoinnin edistämiseen sekä sairauksien ja vajaakuntoisuuden ehkäisyyn. THL kehittää myös uusia palvelujen järjestämismalleja sosiaali- ja terveysalalle, hyviä käytäntöjä hyvinvoinnin ja terveyden edistämiseksi sekä osaamista ja välineitä hyvien käytäntöjen soveltamiseksi. Tutkimus- ja kehittämistoiminnassaan THL hyödyntää ylläpitämiensä tilastojen ja muiden seurantajärjestelmien tietoja. THL on ollut mukana mm. LINTUohjelman tutkimushankkeiden ohjausryhmässä. (www.thl.fi) Tutkimus- ja kehittämisohjelmia Liikenneviraston T&K-toiminnan painopistealueita ovat erityisesti: - ilmastonmuutoksen hillintä - asiakastarpeita vastaavat matka- ja kuljetusketjut - turvallisuus ja ympäristö - tehokas väylänpito ja uudet toimintamallit. Muita keskeisiä kehittämisalueita ovat väylänpidon tuottavuus, älyliikenne ja joukkoliikenne. Myös kaupunkiliikenteen, jalankulun ja pyöräilyn sekä liikenteen solmukohtien merkitys liikennejärjestelmän kehittämisessä ja tutkimuksessa lisääntyy. Vuodelle 2011 T&K-hankkeisiin oli budjetoitu noin 7 miljoonaa euroa. (Liikenneviraston tutkimus ja kehittäminen: T&Kvuosiraportti 2011 ja http://portal.liikennevirasto.fi/sivu/www/f/ liikennevirasto/tutkimus_kehittaminen/tk_painopistealueet) Turvallinen liikenne 2025 -tutkimusohjelmassa tehdään monitieteistä liikenneturvallisuustutkimusta tie- ja rautatieliikenteen sekä merenkulun alalla erityisesti teknisten toimenpiteiden ja sovellusten osalta. Tutkimusohjelmaa koordinoi VTT. Jäsenet: A-Katsastus Oy, Liikennevirasto, Trafi, Nokian Renkaat Oyj, VR-Yhtymä Oy, VTT. (http:/www.vtt.fi/proj/tl2025) Liikenne- ja viestintäministeriön ja Liikenneviraston vuonna 2010 käynnistämää liikkumisen ohjauksen T&K-hankeohjelmaa koordinoi Motiva. Ohjelman rahoitustaso oli vuosina 2010-2011 yhteensä 500 000 € ja tullee vuosina 2012-2013 olemaan yhteensä 300 000 €. Kestävä yhdyskunta (v. 2007–2012) on TEKESin koordinoima ja rahoittama tutkimusohjelma, jonka tavoitteena on luoda uutta ja uudistuvaa liiketoimintaa kestävien ja energiatehokkaiden alueiden ja rakennusten 41 42 LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet suunnittelussa, rakentamisessa, ylläpidossa ja korjauksessa. Ohjelman kohderyhmiin kuuluvat rakennus- ja kiinteistöala, energia- ja ympäristöala sekä palvelualan toimijat. Yritykset voivat hakea ohjelmasta rahoitusta jatkuvasti. Tutkimusorganisaatioille ohjelma järjestää hakuja, joista viimeisin on keväällä 2012 avattu Älykäs rakennettu elinympäristö -tutkimushaku. (www.tekes.fi) Kestävä yhdyskunta -ohjelman kautta rahoitetaan mm. Urban Zone hanketta (Yhdyskuntarakenteen vyöhykeanalyysi, liikkumistottumukset auto-, joukkoliikenne- ja jalankulkuvyöhykkeillä), jonka tavoitteena on yhdistää erillään olevia maankäyttöä kuvaavia tietoaineistoja ja liikennetutkimusaineistoja, analysoida niiden perusteella yhdyskuntarakenteen kehittymistä ja vaikutuksia matkustustottumuksiin sekä jalostaa tuloksia muotoon, jota on mahdollista hyödyntää maankäytön ja liikenteen suunnittelussa. Urban Zone -hankkeen koordinoijana toimii Suomen Ympäristökeskus SYKE. (www.tekes.fi/ohjelmat/Yhdyskunta) Hankkeen käynnissä olevassa kolmevuotisessa jatkotyössä laajennetaan Uudellamaalla tehtyjä tarkasteluja kaikkiin suurimpiin kaupunkeihin ja kehitetään analyysimenetelmästä suunnittelutyökalua. Yhteistyökumppaneina ovat YM ja kaupungit ja työn suorituksessa on Ympäristökeskuksen lisäksi mukana TTY. Energiaviisaan rakennetun ympäristön aika 2017 ERA17 (v. 2010 2017) on kokonaisvaltainen toimintaohjelma, jonka tavoitteena on parantaa rakennetun ympäristön energiatehokkuutta, vähentää sen aiheuttamia päästöjä ja edistää uusiutuvan energian käyttöä vuosina 2010–2017. Toimintaohjelman laatimisesta vastasivat Ympäristöministeriö, Sitra ja Tekes apunaan asuntoministeri Jan Vapaavuoren johtama työryhmä. Toimintaohjelman 31 toimenpide-ehdotuksen toteutusta edistää seurantaryhmä, jonka tehtävänä on kannustaa ja koordinoida eri tahoja toimenpiteiden toteuttamiseen päällekkäisyyksiä välttäen. (www.era17.fi) PYKÄLÄ-hanke on Tampereen teknillinen yliopiston johtama projekti, jonka tavoitteena on lisätä pyöräilyn ja kävelyn määrää ja parantaa pyöräilyn ja kävelyn asemaa kaupunkien liikennejärjestelmässä. Hankkeessa on haettu uusinta tietoa Euroopasta valtakunnallisten ja kaupunkikohtaisten pyöräilyn ja kävelyn strategiaprosessien ja suunnitteluratkaisujen tueksi sekä selvitetty pyöräilyn ja kävelyn laskentamenetelmien ja -järjestelmän kehittämistarpeita. Liikenne- ja viestintäministeriön käynnistämässä projektissa on ollut mukana kahdeksan suomalaista kaupunkia, Liikennevirasto, ympäristöministeriö, opetusministeriö, sosiaali- ja terveysministeriö sekä Kuntaliitto. Hankkeen ensimmäinen vaihe on päättynyt ja tulokset on koottu laajaan julkaisuun48. Mahdollista jatkoa selvitetään. (www.tut.fi/verne/ tutkimusalueet/kaupunkiliikenne/pykala/) 48 Parhaat eurooppalaiset käytännöt pyöräilyn ja kävelyn edistämisessä. Kalle Vaismaa, Jorma Mäntynen, Pasi Metsäpuro, Terhi Luukkonen, Tuuli Rantala ja Kaisa Karhula. Liikenteen tutkimuskeskus Verne, Tampereen teknillinen yliopisto, 2011. LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet 4 Alustavat T&K-teemat Aikaisempien tutkimusten ja muun olemassa olevan tiedon pohjalta esiin nousseista tutkimus- ja kehittämistarpeista jalostettiin alustavat tutkimus- ja kehittämisteemat: 1. Tietotarpeet 2. Ajoneuvoliikenteen rauhoittaminen ja nopeuksien hallinta 3. Turvalliset ja toimivat tienylitys- ja risteämisratkaisut 4. Katutilan suunnittelu 5. Kunnossapito 6. Turvattomuuden tunne – koettu turvallisuus 7. Liikennekäyttäytyminen sekä suhtautuminen kävelyyn ja pyöräilyyn 8. Välineet ja varusteet Seuraavissa luvuissa teemat on jaettu aihekokonaisuuksiin, joiden alle on kirjattu tunnistetut yksittäiset tutkimus- ja kehittämisaiheet. Useista aiheista on käynnissä eri laajuista ja -tasoista tutkimus- ja kehittämistyötä. Tämän työn yhteydessä ei ole ollut mahdollista järjestelmällisesti selvittää, miltä osin kutakin aihetta parhaillaan jo tutkitaan, vaan työn tavoitteena on ollut aihepiiriin liittyvien ajankohtaisten tutkimustarpeiden ja teemojen kokoaminen ja jäsentäminen jatkotoimenpiteiden pohjaksi. Tekijöiden tiedossa olevia tutkimus- ja kehittämishankkeita on kuitenkin kirjattu tutkimusaiheiden tai luvun 3 yhteyteen. 4.1 Tietotarpeet Tietotarpeet-teeman tavoitteena on kävelyn ja pyöräilyn edistämistä sekä liikenneturvallisuustyötä palvelevan perustiedon tuottaminen, olemassa olevan tiedon parempi analysointi ja hyödyntäminen sekä tilastoinnin kehittäminen. Erityisesti jalankulun ja pyöräliikenteen määrätiedon sekä ajoneuvojen nopeustiedon järjestelmällinen kerääminen, kehittäminen ja jalostaminen sekä onnettomuustiedon tilastoinnin kehittäminen ovat nousseet esiin lukuisissa tutkimuksissa. 43 44 LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet Liikenne- ja liikkumistutkimukset ja niiden analysointi • Liikenne- ja liikkumistutkimusten lisääminen ja jatkuvuus. Tavoitteena säännöllisesti toistuvat tutkimukset, joiden avulla voidaan arvioida myös kehitystrendejä. Valtakunnallisen liikennetutkimuksen kehittäminen siten, että otannat riittävät tulosten seudulliseen arviointiin ja/tai kaupunkiseutujen omien yhtenäisten tutkimusten lisääminen. Seudullisten liikennetutkimusten ohjeistuksen/suositusten päivittäminen. Vaihtelukertoimet tutkimusajankohdan kävely- ja pyöräilymäärien yleistämiseksi koko vuoden tulokseksi. Edullisten gallup-tyyppisten, säännöllisesti toistuvien kyselyjen käyttöönotto strategiatason seurantaan. Myös uusia menetelmien, kuten mobiiliseurannan, kehittäminen ja hyödyntäminen tiedonkeruussa ja seurannassa. Vastuutaho: Liikennevirasto, Elykeskukset, kaupungit. • Liikennetutkimusten tulosten analysointi erityisesti kävelyn ja pyöräilyn kannalta. Aineistoina mm. Helsingin ja muiden kaupunkiseutujen liikennetutkimukset sekä valtakunnallinen liikennetutkimus. Vastuutahoja ovat Liikennevirasto, YM, HSL ja kaupungit. Tärkeimpiä näkökulmia ovat - sosioekonomisten tekijöiden ja elämäntapatietojen kytkennät erilaisten matkojen kulkutavanvalintaan sekä - erilaisten alueiden ja liikkumisympäristöjen välisten erojen tutkiminen paikkatietoja hyödyntämällä. Tätä aihepiiriä tutkitaan mm. käynnissä olevassa Suomen Ympäristökeskuksen johtamassa Urban Zone -hankkeessa (ks. luku 3) • Eri kulkutapojen rinnakkainen käyttö, arjen kulkutapavalinnat ja kulkutapavalintoihin vaikuttavat tekijät. Mm. kulkutapojen rinnakkaiskäytön (ns. KULKURI-tutkimukset, ks. luku 2, JOTU-ohjelma) jatkotutkimukset eri alueilla sekä liikkumistottumuksiin vaikuttavien sosioekonomiset tekijöiden tutkiminen. Sitoutuneisuus nykyiseen kulkutapaan ja potentiaali kulkutavan vaihtamiseen erityyppisillä alueilla ja eri väestöryhmissä, erityisesti keinot siirtää autonkäyttäjiä sekakäyttäjiksi sekä lisätä kävelyn ja pyöräilyn osuutta autonkäyttäjien ja sekakäyttäjien matkoilla. Vastuutaho: Liikennevirasto, HSL, kaupungit. • Koulumatkojen kulkutapojen kehitys, kuljetusoppilaiden määrien kehitys sekä kävely/pyöräilyetäisyydellä asuvien osuuksien kehitys. Tiedon kerääminen kunnittain ja sen kokoaminen erityyppisiltä alueilta ja koko maasta. Tiedonkeruu kuntien vastuulla, alueellinen yhteenveto Elykeskusten vastuulla. • Mopoilun ja mopoautojen vaikutus nuorten kävelyyn ja pyöräilyyn. Kuinka kasvanut mopo- ja mopoautokanta näkyy nuorten kulkutapavalinnoissa ja liikkumisessa? Vastuutahot: Liikennevirasto, Trafi, mahdollisia yhteistyökumppaneina Tekry, THL. LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet Laskentajärjestelmät • Kävelyn ja pyöräilyn laskentajärjestelmän kehittäminen maantie- ja katuverkolla. Kiinteän mittauspisteverkon suunnittelu ja toteutus seuduittain. Täydentävät laskennat siirrettäviä laitteita hyödyntäen. Järjestelmä tulosten yleistämiseen, kokoamiseen ja säännölliseen analysointiin. Vastuutahot: Liikennevirasto, Ely-keskukset, kunnat. • Autoliikenteen laskenta- ja nopeusseurantajärjestelmien kehittäminen kaupunkiseuduilla. Kiinteän nopeus- ja määrämittauspisteverkon suunnittelu ja toteutus kaupunkiseuduittain. Tulosten säännöllinen seuranta ja analysointi. Erityisesti katuverkon liikennemäärätietojen sekä pää- ja kokoojaväylien nopeustason ja sen vaihtelun seuranta. Vastuutahot: toteutus Ely-keskukset ja kunnat, Liikennevirasto. Liikenneonnettomuuksien tilastointi ja vakavuustieto • Onnettomuustilastoinnin edustavuuden sekä vakavuustiedon kehittäminen (erityisesti jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden tapaturmat): - Ensivaiheessa onnettomuuksissa vakavasti loukkaantuneiden määrän seuranta Pronton, Liikennevakuutuskeskuksen ja HILMO-aineistojen perusteella. Liikenneturva on jo aloittanut seurannan Pronton tietojen perusteella. Jatkossa Pronton yhdistäminen HILMO-aineistoon säännöllisin väliajoin. Vastuutahot: Liikenneturva, Liikennevirasto, LVM. Yhteistyö THL. - Samanaikaisesti edellisen kanssa: onnettomuuksien tilastoinnin ja vakavuustiedon kehittäminen pitkällä aikavälillä sairaaloissa kerättäviin tietoihin (HILMO) perustuen, KUUVA-tutkimuksen jatkotyön käynnistäminen: Vakavien tyyppivammadiagnoosien määritys. Vastuutaho: Liikennevirasto ja LVM, yhteistyötahona Liikennelääketieteen yhdistys, Töölön sairaala. - Pelastuslaitoksen Pronto-aineiston hyödyntäminen liikenneturvallisuussuunnittelussa (mm. seudulliset liikenneturvallisuussuunnitelmat) Tilastokeskuksen onnettomuustilaston ohella. Prontosta on saatavissa henkilövahinko-onnettomuudet helposti kartalle ja sen avulla voidaan erotella vakavaan vammautumiseen johtaneet onnettomuudet. Vastuutahot: Ely-keskukset, kunnat. Liikenneonnettomuuksien ja niiden taustatekijöiden tutkimus • Ensiavun nopeutumisen vaikutukset jalankulkijan kuolemanriskin pienentymiseen. Pasanen (1996) & Rosén (2009) esittävät, että henkilöautojen etuosan muotoilussa tapahtuneen kehityksen lisäksi jalankulkijan kuolemanriskin pienentymiseen on vaikuttanut ensiavun nopeutuminen (kännykät) ja tehostuminen (lääkäriambulanssit ja -helikopterit sekä toimenpiteet sairaaloissa). Tulevia liikenneturvallisuustoimia suunnitellessa on tärkeää tuntea aikaisemman hyvän kehityksen syitä. Tämän li- 45 46 LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet säksi on luontevaa epäillä, että liikennekuolemien vähentyessä on vakavien vammautumisten osuus lisääntynyt. Tutkimusmenetelmät: - Tarkastellaan mahdollisimman pitkiä eri tavoin ristiintaulukoituja aikasarjoja erityisesti AIS 4, 5 ja 6 -luokkien vammojen osuudesta VALT:in tutkijalautakunta-aineistossa. - Helsingin pelastuslaitoksen tilastojen sekä asiantuntijahaastattelujen perusteella arvioidaan ensiavun nopeuden ja laadun kehitystä onnettomuuden tapahtumahetken, hälytyksen ja sairaalaan tulon välisenä aikana. - Sairaalalääkäreiden haastattelujen perusteella arvioidaan ensiavun ja muiden hoitotoimien tehokkuuden kehitystä. • Mopo- ja mopoauto-onnettomuuksien kehityksen seuranta ja analysointi, mopokorttimuutoksen vaikutukset onnettomuuksiin. Vastuutahot: Trafi, Liikenneturva, Liikennevirasto. • Raskaan liikenteen taajamaonnettomuuksien analysointi ja vähentämiskeinot. Vastuutahot: Liikennevirasto, Liikenneturva. Kuntien liikenneverkon määrä • Kuntien jalankulku- ja pyörätieverkon määrän tilastointi ja seuranta. Kaikissa kunnissa ei ole olemassa tietoa erityyppisten jalankulun ja pyöräilyn väylien pituudesta ja vuosittain rakennettavan uuden verkon määrästä. Tieto on kuitenkin oleellinen esim. arvioitaessa nykyisiä olosuhteita, toimenpiteiden tehokkuutta, rahoituksen kohdentumista ym. Vastuutahot: tietojen kokoaminen kunnat, yhteenveto Kuntaliitto. • Kuntien jalankulku- ja pyöräily- ja ajoneuvoliikenteen verkkojen sisällyttäminen Digiroadiin. Selvitys erityppisten jalankulun ja pyöräilyn väylien viemisestä Digiroadiin on käynnissä Liikennevirastossa. Vastuutaho: Liikennevirasto, kunnat (tietojen toimittaminen). Kävelyn ja pyöräilyn kustannus- ja terveyshyödyt • Tieto kävelyn ja pyöräilyn kustannus- ja terveyshyödyistä on oleellista näiden kulkumuotojen edistämistyössä. Terveyshyötyjä on jo selvitetty ja laskentamalleja kehitetty mm. terveyttä edistävien tahojen toimesta (esim. WHO:n HEAT-laskentatyökalu, ks. http://www.euro.who.int/en/what-we-do/health-topics/environmentand-health/Transport-and-health/activities/promotion-of-safe-walkingand-cycling-in-urban-areas/quantifying-the-positive-health-effects-ofcycling-and-walking/health-economic-assessment-tool-heat-forcycling-and-walking). Terveyshyötyjen laskentaa on selvitetty ja ohjeistettu aikoinaan mm. Kevyen liikenteen vaikutusarviointiohjeessa49 49 Metsäranta, Heikki, Kallioinen, Johanna, Somerpalo, Sakari & Voltti, Ville. Kevyen liikenteen vaikutusten arvioinnin yleisohje. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 32/2004. LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet Olemassa oleva tiedot ja laskentamallit tulisi arvioida, päivittää ja täydentää tarvittavilta osin sekä viedä terveyshyötyjen tarkastelu liikennevaikutusten arviointimallien ja -menetelmien osaksi. Mm. Helsingin kaupunki on parhaillaan käynnistämässä selvitystä, jossa pyritään arvioimaan pyöräilyn edistämistoimien terveysvaikutuksia. Vastuutahot: Liikennevirasto, STM, Tekry, THL, MOTIVA, kaupungit. 4.2 Ajoneuvoliikenteen rauhoittaminen ja nopeuksien hallinta Autojen nopeustaso on keskeinen kaupunki- ja taajamaliikenteen turvallisuuteen vaikuttava tekijä, joka on noussut esiin useissa tutkimuksissa. Taajamaliikenteen rauhoittaminen on yksi valtakunnallisen liikenneturvallisuussuunnitelman toimenpidekokonaisuuksista. Samalla autoliikenteen nopeustaso vaikuttaa kävelyn ja pyöräilyn olosuhteisiin ja asemaan sekä heijastuu myös kulkutapojen erottelu tarpeeseen ja sitä kautta infrastruktuurin rakentamis- ja ylläpitokustannuksiin. Teeman tutkimus- ja kehittämistarpeet liittyvät nopeuden ja onnettomuuksien korrelaatioon eri ympäristöissä, valvonnan (erityisesti automaattivalvonnan) kehittämiseen, nopeusrajoitustarkasteluihin, hidasteratkaisujen ja muiden ajoneuvoliikenteen rajoittamiskeinojen kehittämiseen sekä asenteisiin vaikuttamiseen. • Ajonopeudet ja turvallisuus: Minkälainen on nopeusrajoitusten, autojen nopeustason ja onnettomuuksien välinen suhde erilaisissa taajama- ja katuympäristöissä. Mikä merkitys nopeuksien hajonnalla on? Miten taajamien nopeusrajoituksia tulisi muuttaa ja nopeuden hillintätoimia kohdistaa? Aihe liittyy teemassa 1 Tietotarpeet esitettyyn tutkimus- ja kehittämistarpeeseen pää- ja kokoojaväylien nopeustason ja nopeuksien vaihtelun seurannasta. Vastuutahot Liikennevirasto, LVM, kunnat. • Uudet nopeusrajoitustavat: Miten esimerkiksi kellonaikaan tai viikonpäivään sidotut nopeusrajoitukset toimivat, miten ne voidaan toteuttaa ja minkälaisia vaikutuksia niillä on? Vastuutahot Liikennevirasto, LVM, kunnat, yhteistyötahona mm. poliisi. • Taajamien liikenne- ja nopeusvalvonnan kehittäminen. Erityisesti taajamien automaattisessa nopeudenvalvonnassa on kehittämistarpeita. Automaattisen nopeusvalvonnan vastuu on tällä hetkellä poliisilla, jonka liikennevalvonnan resurssien lisääntymistä ei ole näköpiirissä. Tuoreessa selvityksessä 50 on todettu, että etenkin taajamissa nopeusvalvonnan määrää voisi merkittävästi lisätä antamalla kunnille oikeus osallistua nopeustiedon keräämiseen. Automaattivalvontaa olisi tarpeen 50 Automaattisen nopeusvalvonnan tehostamisen mahdollisuudet (AUNOTEMA). VeliPekka Kallberg, Jan Törnqvist. LINTU-julkaisuja 5/2011. 47 48 LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet hyödyntää nykyistä enemmän myös liikennekäyttäytymisen valvonnassa. Toimenpide- ja kehittämisehdotuksia: Laki poliisin ja kuntien välisen yhteistoiminnan mahdollistamisesta kunnallisessa nopeusvalvonnassa (ehdotus51 vuodelta 2008). Kuntien roolin määrittäminen taajamien valvontakohteiden toteutuksessa ja valvonnassa. Vastuutahot OM, LVM, Poliisi, kunnat. Automaattivalvonnan mahdollisuudet taajamissa: kaupunkien pääkatujen ajonopeuksien ja suojateiden valvontamahdollisuudet erilaisin teknisin keinoin sekä ennaltaehkäisevä tiedottaminen käytettävistä järjestelmistä. Pilottikohteiden toteuttaminen. Vastuutahot LVM, Liikennevirasto, kunnat, poliisi. Taajamien liikennevalvontastrategian laatiminen: valvonnan linjaukset ja periaatteet, joiden mukaisesti mm. automaattivalvontaa taajamissa kehitetään ja toteutetaan (kohteet, määrä, vastuutahot jne.) Vastuutahot LVM, Liikennevirasto, kunnat, poliisi. • Hidasteratkaisut: Liikenteen rauhoittamisen keinoista löytyy ohjeita ja esimerkkejä kuntien ja valtionhallinnon yhdessä laatimasta julkaisusta Liikenteen rauhoittaminen (LYYLI raporttisarja 28/2001). Ohje on tarpeen päivittää ja samalla koota kokemuksia ja tarpeen mukaan testata erilaisten hidasteratkaisujen tehokkuutta, vaikutuksia kunnossapitoon, soveltuvuutta bussireiteille, kustannuksia ja muita vaikutuksia, kuten tärinähaittoja. Yhtäältä tarvitaan ohjeita uusien katujen ja teiden suunnitteluun ja toisaalta ratkaisuja olemassa olevien katujen ja teiden rauhoittamiseen. Vastuutahot Liikennevirasto, Ely-keskukset, kunnat, LVM, YM. • Raskaan liikenteen rajoitukset: Minkälaisia turvallisuusvaikutuksia raskaan liikenteen paikkaan tai aikaan sidotuilla rajoituksilla voidaan saavuttaa? Miten mahdollisia rajoituksia tulisi toteuttaa, jotta haittavaikutukset hyötyliikenteelle minimoidaan? Vastuutahot Liikennevirasto, Ely-keskukset, kunnat. • Pyöräilyn hidasteratkaisut erilaisissa tilanteissa. Vastuutahot Liikennevirasto, Ely-keskukset, kunnat. • Ylinopeuden aiheuttamien onnettomuuksien seurauksista kertominen ja tiedottaminen (erityisesti rangaistuskäytännöt, vammautumiset, kustannukset). Tavoitteena asenteisiin vaikuttaminen draaman/valistuksen keinoin, kohderyhmänä erityisesti nuoret kuljettajat. Vastuutahot: Liikenneturva, kunnat. Kuntien osallistuminen automaattiseen liikennevalvontaan. Työryhmämietintö 2008:4. Oikeusministeriö, Helsinki 2008. 51 LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet 4.3 Turvalliset ja toimivat tienylitys- ja risteämisratkaisut Suojateiden ja muiden tienylityskohtien turvallisuus on taajamaliikenteen keskeinen kehittämiskohde. Pyöräliikenteen järjestelyt liittymissä ja pyörätien päättymiskohdissa ovat puolestaan usein vaikeaselkoisia ja turvattomia tai kokonaan miettimättä. Kolmas tärkeä aihepiiri on liikenteen valo-ohjaus, jonka kehittäminen tarjoaa paljon mahdollisuuksia parantaa niin jalankulun, pyöräilyn kuin autoliikenteen sujuvuutta ja turvallisuutta älykkäästi ja kustannustehokkaasti. Suojatieratkaisut • Erilaisten suojatieratkaisujen (sijainti, mitoitus ja muotoilu, rakenteet, ajoratamerkinnät, valaistus, huomiokeinot jne.) turvallisuus erilaisissa liikenneympäristöissä. Ratkaisujen toimivuus muiden näkökulmien kannalta, mm. esteettömyys, pyöräily, kunnossapito jne. Eri tilanteisiin soveltuvien suojatieratkaisujen ohjeistus tutkimustulosten perusteella. Mm. Uudenmaan ELY-keskus on parhaillaan tekemässä selvitystä suojateillä tapahtuneista henkilövahinko-onnettomuuksista. Vastuu: Liikennevirasto, Ely-keskukset, kunnat, LVM, yhteistyötahoja YM. • Kustannustehokkaiden suojateiden turvallisuuden parantamiskeinojen kartoitus ja testaus, esim. ajoratamerkinnät (mm. pysäytysviivat ja niiden paikka, suojatiemerkintöjen näkyvyys), kuolleen kulman peilit, heijastinpaalut, varoitusvalot, valaistus ym. huomiokeinot. Vastuu: Liikennevirasto, Ely-keskukset, kunnat, LVM. • Suojateiden ja liittymien turvallisuustarkastukset. Vastuu: Elykeskukset ja kunnat. Liittymä- ja tienylitysjärjestelyt • Toimivat ja turvalliset pyöräliikenteen järjestelyt erityyppisissä liittymissä (ml. kiertoliittymät) ja pyörätien päättymiskohdissa. Pyöräilymaissa käytössä olevia hyviä ratkaisuja ja niiden soveltamista Suomeen on selvitetty Tampereen teknillisen yliopiston johtamassa PYKÄLÄhankkeessa ja keskeiset tulokset koottu julkaisuun Parhaat eurooppalaiset käytännöt pyöräilyn ja kävelyn edistämisessä52. Jatkossa erilaisia ratkaisuja on tarpeen kokeilla, siirtää osaksi suunnitteluohjeita ja ottaa laajemmin käyttöön. Vastuu: kunnat, LVM, Liikennevirasto, Elykeskukset, yhteistyötahoja YM. • Pyöräilyn väistämissääntöjen ja liittymien erilaisten pyöräilyratkaisujen yhteensopivuus. Mahdollisuus tukea väistämissääntöjä liittymäjärjestelyjen, ajoratamerkintöjen ja liikenteen ohjauksen keinoin. Liittyy myös 52 Parhaat eurooppalaiset käytännöt pyöräilyn ja kävelyn edistämisessä. Kalle Vaismaa, Jorma Mäntynen, Pasi Metsäpuro, Terhi Luukkonen, Tuuli Rantala ja Kaisa Karhula. Liikenteen tutkimuskeskus Verne, Tampereen teknillinen yliopisto, 2011. 49 50 LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet teeman 7 Liikennekäyttäytyminen sekä suhtautuminen kävelyyn ja pyöräilyyn tutkimusaiheeseen Pyöräilysääntöjen tuntemus ja suhtautuminen sääntöihin. Vastuu: LVM, Liikennevirasto, Ely-keskukset, kunnat. • Alikulkujen turvallisuus- ja sujuvuusvaikutukset ja kustannustehokkuus muihin ratkaisuihin verrattuna. Olemassa olevien alikulkujen ongelmien (mm. näkemät, korkeuserot) tehokkaat parantamiskeinot. Vastuu: Liikennevirasto, Ely-keskukset, kunnat. • Vilkkaiden väylien erityyppisten tienylitysratkaisujen käyttö ja turvallisuus- ja estevaikutukset jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden näkökulmasta. Vastuu: Liikennevirasto, Ely-keskukset, kunnat. Liikennevalo-ohjaus • Valo-ohjauksen turvallisuuden parantaminen ohjauslaitteita ja ohjelmointia kehittämällä. Kävelyä ja pyöräilyä suosivat valoohjausratkaisut ja toimivampi vaiheenpyyntöteknologia. Mahdollisuudet lisätä valojen noudattamista jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden parissa vähentämällä viiveitä ja antamalla tietoa odotusajasta. Älykkään valo-ohjauksen investointien kustannustehokkuus ja mahdollisuudet ”turhien” viiveiden vähentämisessä ja liikennevirran rauhoittamisessa. Vastuu: Liikennevirasto, Ely-keskukset, kunnat. Yhteistyötahoja laitevalmistajat ja ohjelmoijat. 4.4 Katutilan suunnittelu Teeman tutkimuskenttä on hyvin laaja ja liittyy useiden muiden teemojen tutkimusaiheisiin, erityisesti teemoihin 2. Ajoneuvoliikenteen rauhoittaminen ja nopeuksien hallinta ja 3 Turvalliset ja toimivat tienylitys- ja risteämisratkaisut. Keskeisiä vastuutahoja ovat Liikennevirasto, kunnat ja ympäristöministeriö. Esille nousseita tutkimus- ja kehittämisaihepiirejä on esitetty seuraavassa. Suunnitteluperiaatteet, liikenneympäristön ohjaavuus Liikenneympäristö tulisi rakentaa sellaiseksi, että se ohjaa tienkäyttäjiä liikkumaan toivotulla tavalla. Erityisesti tarvitaan tietoa ja ohjeistusta siitä, minkälaisilla tien- ja kadunsuunnitteluratkaisuilla autoilijaa ohjataan tai pakotetaan käyttämään ympäristön kannalta riittävän alhaista nopeutta. Nykyisten tiensuunnitteluohjeiden geometrinen mitoitus lähtee siitä, miten auto pysyy tiellä ja hallittavissa suunnittelun lähtökohtana olevalla mitoitusnopeudella. Kuljettajan käyttäytymiseen, esimerkiksi nopeustasoon, voidaan vaikuttaa kolmella tasolla: - varmistamalla, että kuljettaja tietää, mikä on sallittu tai toivottu ajotapa ja -nopeus esim. kertovatko tiemerkinnät (esim. reunaviiva), auton automatiikka tms. sallitun rajoituksen, jos rajoitusmerkki jää huomaamatta? LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet - ohjaamalla kuljettajaa tie- ja katugeometrian, tieympäristön käsittelyn, katukalusteiden ym. avulla toivottuun ajokäyttäytymiseen optinen ohjaus, Self explaining road (SER) -periaate53, kadun sovittaminen ympäristöön jne. - pakottamalla kuljettaja toivontunlaiseen ajokäyttäytymiseen tie- ja katugeometria, erilaiset hidastimet. Tutkimusaiheita ovat mm. • Tie- ja katugeometrian sekä katuympäristön ja -rakenteiden vaikutus ajonopeuksiin ja turvallisuuteen. • Turvallinen nopeus ja liikennekäyttäytyminen erilaisissa taajamaliikenteen konfliktikohdissa ja keinot sen saavuttamiseen (0-vision soveltaminen kaupunki- ja taajamaliikenteen ratkaisuihin). • SER-periaatteen (Self explaining roads) soveltamismahdollisuudet ja keinot taajamissa; katuympäristön, -geometrian ja -rakenteiden keinot vaikuttaa vaikutus ajokäyttäytymiseen. Turvallisen ajonopeuden ”uskottavuus” kuljettajan näkökulmasta ja liikenneympäristön keinot sen parantamiseksi. • Autokaistojen/ajoradan mitoitus ja kaistamerkinnät. • Optisen ohjauksen keinot autoilijoiden ja pyöräilijöiden liikennekäyttäytymisen ohjaamiseessa, mm. ajonopeudet ja nopeusrajoitusten tukeminen, pyörien tienylitys ja liikennesääntöjen tukeminen. • Edulliset turvallisuus- ja ohjauskeinot ja niiden vaikutukset, mm. ajoratamaalaukset (myös pyöräteillä), päällysteet, liikennemerkit ja niiden sijainti, muut opasteet ja varusteet, reunaympäristö jne. • Erilaisten liikennemerkkien tarve ja hyöty kaupunkimaisessa ympäristössä. Mahdollisuudet merkkien paremmalle sijoittelulle, vähentämiselle tai korvaamiselle esimerkiksi pintamerkinnöillä. Kulkutapojen erottelu ja nopeustaso • Jalankulun, pyöräilyn ja autoliikenteen välisten erottelujen ja yhteensovittamisen turvallisuusvaikutukset erilaisissa ympäristöissä ja eri nopeustasoilla. • Kulkutapojen erottelun tarve ja suhde autoliikenteen nopeustasoon ja rauhoittamistoimiin. Katutilan jako ja jakamisen keinot eri liikennemuotojen ja toimintojen kesken. • Mopoilun turvallisin paikka erilaisilla väylillä ja nopeustasoilla. Pyöräily • Pyöräilyn paikka ja väyläratkaisut erilaisissa ympäristöissä. Pyöräilymaissa käytössä olevia hyviä ratkaisuja ja niiden soveltamista Suomeen 53 Ks. esim. Sakari Somerpalo, Antti Meriläinen: Käyttäjää ohjaavien teiden suunnittelu – esiselvitys self-explaining road -periaatteesta ja sovellutuksista Euroopassa, Tiehallinnon selvityksiä 23/2007 ja Jukka Pasanen, Jukka Räsänen, Ralf Granlund, Anne Vehmas: Tiegeometrian vaikutukset ajokäyttäytymiseen, Tiehallinnon selvityksiä 18/2008 51 52 LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet on selvitetty PYKÄLÄ-hankkeessa ja keskeiset tulokset koottu julkaisuun Parhaat eurooppalaiset käytännöt pyöräilyn ja kävelyn edistämisessä. Jatkossa erilaisia ratkaisuja on tarpeen kokeilla, siirtää osaksi suunnitteluohjeita ja ottaa laajemmin käyttöön. Eräs ajankohtainen selvityksen aihe on kaksisuuntaisen pyöräilyn salliminen yksisuuntaisella kadulla hiljaisen nopeusrajoituksen alueilla, mikä Suomessa edellyttää lainsäädännön muutosta. • Pyöräilyn laatukäytävät: Hyvien käytäntöjen kartoittaminen tasoltaan selvästi nykyistä korkealaatuisempien väylien liikenneratkaisuista ja reittien sijoittamisesta kaupunkirakenteeseen (mm. PYKÄLÄhankkeessa). Pilottikohteiden suunnittelu ja toteuttaminen, vaikutusten seuranta ja tiedon levittäminen. Jalankulku, oleskelu • Houkuttelevan jalankulkureitin ominaisuudet ja mahdollisuudet tukea niitä suunnitteluratkaisuilla. Liikkumisympäristön vaikutus hyväksyttävän kävelymatkan pituuteen erityyppisillä matkoilla. • Katutilan käyttö ja toiminnat suomalaisissa kaupungeissa. Suunnitteluratkaisujen vaikutus oleskeluun ja muuhun tilankäyttöön • Jalankulkupainotteiset katuratkaisut keskustoissa ja asuinalueilla. Kokemukset erilaisista jalankulku- ja shared space -ratkaisuista, niiden vaikutukset ja käyttöalueet. • Säältä suojaavien ja pienilmastoa parantavien ratkaisujen vaikutukset. Esim. jalankulkuväylien ja katutilan erilaiset katokset, tuulelta suojaavat rakenteet, istutukset ja kortteliratkaisut, sisätiloja pitkin kulkevat reitit, auringonvalon merkitys paikan käytölle jne. Pysäköinti • Kadunvarsipysäköinnin vaikutus ajonopeuksiin, jalankulkijoiden kokemaan ja todelliseen liikenneturvallisuuteen sekä jalkakäytävän käyttöön ja viihtyisyyteen erityyppisillä kaduilla. Pysäköinnin yhteensovittaminen pyöräilyratkaisujen kanssa. Turvallisen suojatienäkemän vaatimukset. • Kunnossapidon näkökulmasta toimivat pysäköintijärjestelyt ja käytännöt (vrt. teema 5 Kunnossapito). Suunnitteluohjeet Keskeisimpiä teiden ja katujen suunnitteluohjeita ovat Liikenneviraston laaja suunnitteluohjeisto, Suomen kuntatekniikan yhdistyksen Katu 2002 ohje54 sekä kaupunkien omat suunnitteluohjeet. Lisäksi useita suunnittelun näkökulmia, kuten esteettömyyttä, katutilan elementtejä ja materiaaleja tai eri kulkutapojen erityiskysymyksiä on ohjeistettu lukuisissa ohjejulkaisuissa. Ohjejulkaisuja on paljon, ne ovat ikäisiä ja sisältävät toisistaan eroavia 54 Katu 2002, Katusuunnittelun ja -rakentamisen ohjeet, Suomen kuntatekniikan yhdistys, Gummerus Kirjapaino Oy Jyväskylä 2003 LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet ohjeita ja ratkaisuja. Suunnitteluohjeiden päivittäminen onkin jatkuvaa työtä. Ajankohtaisia päivittämistarpeita on mm. jalankulun ja pyöräilyn suunnitteluohjeissa, hyvän kaupunkitilan ja houkuttelevan jalankulkuympäristön periaatteiden sisällyttämisessä tie- ja katusuunnittelun ohjeisiin ja esteettömien ratkaisujen toimivissa yksityiskohdissa. Parannettavaa on myös siinä, että kaupunkien suunnitteluohjeet saatetaan julkisesti esille myös muiden kaupunkien käyttöön ja vertailukohdiksi. Kokonaisuudessaan kaupunkien ja taajamien suunnitteluohjejärjestelmää on tarpeen kehittää yhtenäisemmäksi kokonaisuudeksi, joka osaltaan tukee sitä, että kaavoitus, kadunsuunnittelu ja rakennusten suunnittelu yhdessä tuottavat hyvää kaupunkitilaa ja jalankulkuympäristöä. Jotta työ olisi tehokasta, tarvitaan tieto siitä, mitä ohjeita käytännön suunnittelutyössä käytetään ja minkälaisille ohjeille on tarvetta. • Käytössä olevien tien- ja kadunsuunnitteluohjeiden (ml. jalankulun ja pyöräilyn suunnitteluohjeet) kartoitus ja uusimistarpeen arviointi: Mitä ohjeita eri kaupungeissa ja kunnissa, maanteiden suunnittelukohteissa ja konsulttitoimistoissa käytännössä käytetään? Minkälaisia eroja esiintyy keskeisissä suunnitteluperusteissa, kuten mitoituksen lähtökohdissa, mitoitusnopeuksissa, väylien ja kaistojen poikkileikkauksissa ja kulkutapojen erottelukäytännöissä, lumitilatarpeessa ja pysäköintiratkaisuissa. Mm. Helsinki on parhaillaan päivittämässä kadunsuunnitteluohjeitaan. Vertailu muiden pohjoismaiden ohjeisiin. Kadunsuunnitteluohjeiden (Katu 2002) päivittämis- tai uusimistarpeen arviointi. (Maan)teiden ja katujen suunnitteluohjeiden keskinäisen suhteen arviointi. Maanteiden suunnitteluohjeistuksen uusimistarvetta on selvitetty vuonna 2008 julkaisussa Suunnitteluohjeiden ja laatuvaatimusten kehittäminen55. • Houkuttelevan jalankulkuympäristön ja kaupunkitilan suunnitteluperiaatteiden ja -perustelujen sisällyttäminen vahvemmin tie- ja katusuunnittelun ohjeisiin. Näkökulman laajentaminen liikenteen suunnitteluista ja liikennetilan mitoituksesta katu- ja kaupunkitilan suunnitteluun. • Erilaisten liikenneympäristön ratkaisujen, kuten jalkakäytävien ja suojateiden, esteettömyyden kehittämiseen on viime vuosina panostettu. Erilaisia tie- ja kadunsuunnitteluohjeita uusittaessa on tarpeen tarkistaa, että niiden mukaan suunniteltaessa syntyy esteetöntä ympäristöä ilman erillisiä ohjeita. Samalla voidaan varmistaa esteettömien ratkaisujen yhteensopivuus muiden suunnitteluvaatimusten kanssa. • Kävelyn ja pyöräilyn suunnitteluohjeiden56 päivitys on alkamassa. Ohjeen uusimisen lähtökohtana on kevyen liikenteen käsitteestä luopuminen ja kävelyn ja pyöräilyn erottaminen toisistaan kulkutapoina, kuten nykyohjeessakin jo pitkälti on tehty. Tarkistamista kaipaavat erityisesti 55 Suunnitteluohjeiden ja laatuvaatimusten kehittäminen. Tiehallinto, Keskushallinto. Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 34/2008 56 Kevyen liikenteen suunnittelu. Tielaitos ja Suomen Kuntaliitto, Helsinki 1998 53 54 LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet kaupunkimaisten alueiden liikenneratkaisujen periaatteet kuten kulkutapojen erottelun tarve ja suhde autoliikenteen nopeustasoon ja rauhoittamistoimiin, erilaisten shared space -ratkaisujen soveltaminen, pyöräliikenteen vaihtoehtoiset periaateratkaisut (väylät, kaistat, ajorata) erityyppisillä alueilla sekä talviolosuhteiden huomioon ottaminen. Päivittämistarpeita on myös yksityiskohtaisemmissa ratkaisuissa, esimerkkinä toimivat ja turvalliset liittymäjärjestelyt, reunakiviratkaisut ja esteettömyys, eriluokkaisten pyöräilyväylien laatutaso ja minimivaatimukset sekä uusien pyöräliikenteen ratkaisujen, kuten pyörätaskujen, soveltaminen. Ohjeistuksen uusiminen kytkeytyy monissa kaupungeissa jo käynnissä oleviin suunnitteluperiaatteiden tarkasteluihin. Edellä esitetyt kävelyn ja pyöräilyn tutkimus- ja kehittämisaiheet tukevat osaltaan viimeisimmän tiedon ja kokemusten sisällyttämistä ohjeeseen. 4.5 Kunnossapito Jalkakäytävien ja piha-alueiden liukkaudentorjunta on tärkeä turvallisuustekijä. Jalankulkijoiden liukastumistapaturmat aiheuttavat vuosittain vähintään tuhansia luunmurtumiin johtavia onnettomuuksia ja niissä kuolee vuosittain noin kymmenen henkeä57. Talvihoidolla on myös suuri merkitys vanhusten ja muiden heikommin liikkuvien väestöryhmien liikkumisedellytysten turvaamisessa. Pyöräteiden hyvä talvihoito puolestaan on edellytys talvipyöräilyn suosiolle. Myös kevyen liikenteen väylien päällysteiden kuntoon tulee kiinnittää nykyistä enemmän huomiota. Suurimmat tutkimus- ja kehittämistarpeet kohdistuvat kunnossapitomenetelmiin, erityisesti liukkauden torjuntaan, hallintorajat ylittävän yhtenäisen hoitotason varmistamiseen pyöräilyn pääreiteille sekä kunnossapidon tarpeiden huomioonottoon ja yhteensovittamiseen muiden tavoitteiden kanssa katuympäristön suunnittelussa. Viimeksi mainittu tutkimusaihe liittyy vahvasti myös teemoihin 4 Katutilan suunnittelu ja 3 Turvalliset ja toimivat tienylitys- ja risteämisratkaisut. Kunnossapidon menetelmät ja välineet, laatuvaatimukset ja laadun varmistaminen • Kevyen liikenteen väylien kunnossapito: Kehittämistä vaativia kysymyksiä ovat erityisesti liukkaudentorjunta, polanteen ja aurausvallien poisto, pysäkkikatosten ja pysäkeille johtavien jalankulkuyhteyksien kunnossapito, hiekanpoisto sekä päällystevaurioiden vähentäminen. Keinoina ovat yhtäältä tuote- ja menetelmäkehitys (esim. aurauskalusto ja -terät, hiekoitusmateriaali, päällystekunnon seurantajärjestelmät) ja toisaalta parhaiden käytäntöjen käyttöönotto levittämällä tietoa, kehittämällä laatuvaatimuksia ja edellyttämällä niiden käyttöä urakkasopi57 Pysy pystyssä -kampanja tiedottaa: Lisää pitoa jalankulkuun. Kotitapaturmien ehkäisykampanja. http://www.kotitapaturma.fi/sivu.php?artikkeli_id=259, 30.4.2011. LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet muksissa. Vastuutahot: Liikennevirasto, Ely-keskukset, kunnat. Yhteistyötahoina urakoitsijat, kone- ja laitevalmistajat ja esim. TEKES. • Jalkakäytävien talvihoito: Jalkakäytävien riittävän tehokas ja nopea liukkaudentorjunta on haastavaa erityisesti vilkkailla keskusta-alueilla, varsinkin säätilojen vaihdellessa nopeasti. Koneellinen talvihoito on monin paikoin hankalaa ja käsityö puolestaan hidasta. Laatutaso ja käytettävät menetelmät vaihtelevat kiinteistökohtaisesti. Kehittämiskohteita ovat mm. liukkaudentorjunnan menetelmät ja materiaalit (kuten hiekoitus, suolaus ym. materiaalit, jäätyneen pinnan käsittely ja poisto) ja laatuvaatimukset, jalkakäytävien hoitoon soveltuvat koneet ja työvälineet, päällystemateriaalien kitkaominaisuudet sekä laadun valvonta ja seuranta. Vastuutahona kunnat. Yhteistyötahoina huoltoyhtiöt, urakoitsijat, kone- ja laitevalmistajat ja esim. TEKES. • Pyöräilyn pääreiteillä on tavoitteen hallintorajat ylittävä hyvä hoitotaso. Kunnossapidon tason yhtenäistäminen ja reittikohtaisen laadun varmistaminen edellyttää yhteistyön ja kunnossapidon organisoinnin kehittämistä eri kuntien sekä kuntien ja Ely-keskusten välillä mm. väylien kunnossapitoluokituksessa, laatuvaatimuksissa, maanteiden suuntaisten kevyen liikenteen väylien vastuujaossa sekä kunnossapidon hankinnassa. Vastuutahot: kunnat ja Ely-keskukset. • Erityinen kehittämisen kohde on pyörätelineiden talvihoito, joka nykyisin jää usein tekemättä tai aiheuttaa turhia kustannuksia. Kehittämisen kohteena helpommin (koneellisesti) talvihoidettavat pyörätelineet, talvihoitotarvetta vähentävät pysäköintijärjestelyt, pyörätelineiden hoitovastuiden määrittäminen ja hoidon sisällyttäminen urakkasopimuksiin. Vastuutahot: kunnat, Liikennevirasto, Ely-keskukset. Yhteistyötahoina pysäköintiteline- ja laitevalmistajat, VR. Kunnossapito katutilan ja liikennejärjestelyjen suunnittelussa • Laajempi, teemaan 4 vahvasti linkittyvä tutkimus- ja kehittämisaihe on talvihoidon tarpeiden huomioon ottaminen katutilan ja liikennejärjestelyjen suunnittelussa. Varsinkin kaupunkimaisesti rakennetuilla alueilla haasteita ovat mm. lumitilan vähäisyys, lumen varastointi sekä erilaisten katurakenteiden ja -varusteiden hankala (koneellinen) hoidettavuus. Toisaalta kadun mitoituksen ja katuympäristön suunnittelussa on paljon muita tärkeitä tavoitteita kuin talvihoidon kustannustehokkuus. Tarvetta on sekä hoitomenetelmien, erityisesti lumenpoiston, että innovatiivisten katutilaratkaisujen kehittämiselle. Erityisesti on tarvetta selvittää kunnossapidon asettamien reunaehtojen yhteensovittamista katutilan ja sen osien mitoituksen, erilaisten suojatieratkaisujen samoin kuin pyöräväylien erilaisten rakenteellisten järjestelyiden kanssa. Tutkimus- ja kehittämistarpeena on nostettu esiin myös erilaisten pysäköintijärjestelyjen vaikutukset ja mahdollisuudet kunnossapidon näkökulmasta. Vastuutahot: kunnat, Liikennevirasto, Ely-keskukset. 55 56 LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet 4.6 Turvattomuuden tunne – koettu turvallisuus Koettu turvallisuus on oleellinen liikenneturvallisuuden ulottuvuus, jolla on merkittävä vaikutus esimerkiksi kävelyn ja pyöräilyn houkuttelevuuteen, lasten ja vanhusten elinpiirin laajuuteen tai liikenneturvallisuustoimenpiteiden prioriteetteihin päätöksenteossa. Ajankohtainen tutkimuksen kohde on koetun ja todellisen liikenneturvallisuuden suhde, esimerkkinä pyöräilyn paikka kadulla vai kevyen liikenteen väylällä. Kävelyn ja pyöräilyn näkökulmasta liikenteessä koetun turvattomuuden ohella toinen tärkeä liikkumisvalintoihin vaikuttava tekijä on myös sosiaalinen turvattomuus tai sen kokemus. Suunnittelijoilla tulisi olla parempi käsitys siitä, mitkä asiat vaikuttavat koettuun turvallisuuteen ja millainen ympäristö koetaan turvattomaksi paitsi liikenneturvallisuuden myös sosiaalisen turvallisuuden näkökulmasta. Tutkimusteema liittyy monilta osin myös liikkumisen ohjauksen tutkimukseen ja kehittämiseen. • Lasten kuljettaminen vs. omatoiminen liikkuminen jalan, pyörällä ja joukkoliikenteellä. Lasten kuljetuttaminen kouluun ja harrasteisiin on lisääntynyt. Samalla lasten omatoiminen liikkuminen on vähentynyt ja mm. koulujen saattoliikenteestä tullut monin paikoin ongelma. Esimerkiksi haastattelututkimusten avulla haetaan vastauksia mm. seuraaviin kysymyksiin: → Minkä ikäisenä vanhemmat päästävät lapset liikkumaan yksin eri kulkutavoilla? Perusteet, miksi ei päästetä? Minkälaisia eroja eri alueiden ja erilaisten perheiden kesken on? → Miksi vanhemmat kyyditsevät lapsia kouluun, harrastuksiin jne.? Mitä perusteita esitetään? Miten erilaiset yhteiskunnan muutokset ja rakenteet vaikuttavat omatoimisen liikkumisen edellytyksiin? Onko kyyditsemisestä tullut itsestäänselvyys? Kokevatko vanhemmat tarvetta vähentää sitä? Mitä keinoja voisi olla? → Keinot vähentää kyyditsemistä? Tarvittavaa taustatietoa koulumatkojen kulkutavoista on esitetty teemassa 1 Tietotarpeet. Aihe liittyy myös teemaan 7. Liikennekäyttäytyminen sekä suhtautuminen kävelyyn ja pyöräi-lyyn. Vastuutahot: Liikennevirasto, Liikenneturva, MOTIVA. Yhteistyötahoja Tekry, THL, kunnat, Kuntaliitto. • Minkälainen a) jalankulku- b) pyöräily-ympäristö koetaan turvalliseksi ja turvattomaksi sekä lasten että eri-ikäisten aikuisten keskuudessa. Tutkimusmenetelmänä esim. pehmo-GIS-tarkastelujen hyödyntäminen. Vastuutaho: Liikennevirasto, kunnat ja kaupungit, Liikenneturva, MO- LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet TIVA. Yhteistyötahoja mm. Pyöräilykuntien verkosto ry, Tekry, THL. Tutkimuskokonaisuus voisi kiinnostaa useita yhteistyötahoja. • Edellisen jatkotutkimuksia: - Koetun ja todellisen liikenneturvallisuuden suhde mm. pyöräliikenteen ratkaisuissa. Voidaan toteuttaa edellisen tutkimuksen jatkona, vertaamalla onnettomuusmääriä ja vastaajien käsityksiä turvattomista kohteista ja ratkaisuista. - Otetaanko turvallisen tuntuisessa ympäristössä enemmän riskiä ja toisaalta käyttäydytäänkö turvattomassa ympäristössä turvallisuushakuisesti? - Valaistusratkaisut ja niiden vaikutus koettuun ja todelliseen turvallisuuteen. 4.7 Liikennekäyttäytyminen sekä suhtautuminen kävelyyn ja pyöräilyyn Liikennekäyttäytymiseen vaikuttavien tekijöiden tunnistaminen ja niihin vaikuttaminen on oleellinen osa liikenneturvallisuustyötä. Liikennekäyttäytyminen – sekä autoilijoiden että jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden käyttäytyminen – vaikuttaa turvallisuuden ohella myös kävelyn ja pyöräilyn sujuvuuteen ja koettuun turvallisuuteen. Laajemmin tarkasteluna sekä jalankulun että pyöräilyn asemaan ja olosuhteiden kehittymisen vaikuttaa ihmisten ja yhteiskunnan yleinen suhtautuminen kumpaankin kulkutapaan. Kokonaisuuteen on liitetty mukaan myös suhtautuminen koululaisten kuljettamiseen, jota on käsitelty myös teemassa 2 Turvattomuuden tunne – koettu turvallisuus. Teema on kokonaisuudessaan poikkitieteellinen ja linkittyy monilta osin muihin teemoihin, joten mahdollisuuksia hyvinkin erilaisten tahojen yhteistyölle on siten olemassa. Suhtautuminen kävelyyn ja pyöräilyyn • Ihmisten ja yhteiskunnan suhtautuminen kävelyyn ja pyöräilyyn: Käsitelläänkö kävelyä vakavasti otettavana kulkutapana? Suhtaudutaanko pyöräilyyn aikuisten liikennemuotona, liikuntaharrastuksena vai lasten koulumatkojen kulkutapana? Onko tällaisia jakoja nähtävissä? Kuinka paljon suhtautuminen ohjaa liikenneratkaisujen suunnittelua, rahoitusta ja päätöksentekoa? Vastuutahot: LVM, Liikennevirasto, MOTIVA. Yhteistyökumppanina mm. Pyöräilykuntien verkosto ry. 57 58 LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet Lasten kuljettaminen ja siihen suhtautuminen • Aihetta on käsitelty teemassa 6 Turvattomuuden tunne – koettu turvallisuus. Liikennekäyttäytyminen • Suojatiekäyttäytyminen. Jalankulkijat, ja myös pyöräilijät, kuolevat usein suojateillä. Autoilijat eivät noudata väistämissääntöä ja pyöräilijät jättävät valitettavan usein varmistamatta liikennetilanteen katua ylittäessään. Myös jalankulkijoiden suojatiekäyttäytymisessä on puutteita (mm. valojen noudattamien). Suojatiekäyttäytymisen parantamiskeinoja tulisi tutkia ja arvioida. - Millainen suojatieympäristö tukee sääntöjen noudattamista sekä autoilijoiden, pyöräilijöiden että jalankulkijoiden näkökulmasta? - Kuinka suojatien arvostusta saadaan nostettua? - Autojen nopeus vaikuttaa väistämishalukkuuteen. Mikä on turvallinen nopeustaso ja kuinka se saavutetaan? Aihe linkittyy oleellisesti teemaan 3 Turvalliset ja toimivat tienylitysratkaisut. Vastuutahot: LVM, Liikenneturva, Liikennevirasto, Trafi. Yhteistyötahoja mm. liikennepsykologian tutkimuslaitokset. • Suhtautuminen nopeusrajoituksiin: Nopeusrajoituspolitiikan ja liikenteen rauhoittamisen taustaksi tarvitaan tietoa tienkäyttäjien ja asukkaiden suhtautumisesta nopeusrajoituksiin ja nopeudenhillintätoimiin. Vastuu: LVM. Liikennevirasto, Liikenneturva, kunnat. • Autoilijoiden toiminta ja suhtautuminen pyöräilijöihin. Autoilijoiden suhtautuminen pyöräilijöihin ja käyttäytyminen pyöräilijöitä kohtaan erityisesti kaupunkialueilla herättää aika ajoin keskustelua. Keskustelun kohteena on mm. autoilijoiden arvostuksen ja huomion puute pyöräilijöitä kohtaan. Pyöräilijöiden taajamakuolemissa on usein syynä se, ettei autoilija havainnut pyöräilijää ajoissa. Autoilijoiden suhtautumista voidaan selvittää haastattelututkimuksen avulla ja tutkia syitä, jotka vaikuttavat suhtautumiseen. Lisääkö pyöräilijämäärien kasvu autoilijoiden huomaavaisuutta pyöräilijöitä kohtaan? Onko syynä pyöräilijöiden lisääntynyt näkyvyys liikenteessä vai autoilijoiden omakohtaisen pyöräilyn lisääntyminen? Vastuutahot: LVM, Liikenneturva, Liikennevirasto. • Pyöräilysääntöjen tuntemus ja suhtautuminen sääntöihin. Pyöräilysääntöjen tuntemusta on selvitetty juuri valmistuneessa Liikenneturvan tutkimuksessa58. Erityisen huonosti pyöräilijät tunsivat säännön pyöräilijän väistämisvelvollisuudesta pyörätien jatkeen ja ajoradan risteyskohdassa. Autoilijat tuntevat pyöräilyn väistämissäännöt paremmin kuin 58 Karvinen, Salla. Pyöräilyn väistämissääntöjen tuntemus, Liikenneturvan tutkimusmonisteita 116/2012. LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet pyöräilijät lukuun ottamatta tapausta, jossa pyöräilijä on väistämisvelvollinen. Pyöräilijät, joilla on voimassa oleva ajokortti, tuntevat säännöt paremmin kuin pyöräilijät, joilla ei ole. Tutkimuksen perusteella väistämissääntöjen tuntemusta tulisi parantaa. Myös motivointi sääntöjen noudattamiseen on tärkeää, sen myötä myös suhtautumista sääntöihin voidaan parantaa. Keinoja ovat mm. tiedottaminen, liikennekasvatus, valistus. Vastuutahot: Liikenneturva, Kunnat, Liikennevirasto. • Sääntötuntemusta, sääntöihin suhtautumista ja sääntöjen noudattamisen edellytyksiä käytännön liikennetilanteissa tulisi tutkia esimerkiksi haastattelututkimusten avulla, analysoimalla nykyisiä liikennejärjestelyjä ja kartoittamalla ulkomaisia käytäntöjä. Tavoitteena on arvioida, ovatko säännöt liian monimutkaiset tai yhteensopimattomat todellisten liikennejärjestelyjen kanssa, tulisiko sääntöjä muuttaa ja/tai lisätä tienkäyttäjien sääntötietämystä vai parantaa liikennejärjestelyjen ohjaavuutta. Aihe liittyy vahvasti teemaan 3 Turvalliset ja toimivat tienylitysratkaisut, sillä liikenneympäristön, liikennesääntöjen ja liikennekäyttäytymisen tulisi muodostaa kokonaisuus, jossa kaikki osat tukevat toisiaan. Vastuutahot: LVM, Liikenneturva, Liikennevirasto. Yhteistyötahona mm. Pyöräilykuntien verkosto ry. • Tankojuopumus. Tankojuopumus ei näy virallisissa onnettomuustilastoissa, mutta sairaaloiden tiedot kertovat, että pyöräilijöiden yksittäistapaturmissa alkoholilla on suuri osuus. Tankojuopumusongelma tulisi tunnistaa ja tutkia sitä ilmiönä sekä suunnitella ehkäisykeinoja sen poistamiseksi. - Kuinka tankojuopumukseen suhtaudutaan? Tunnetaanko tankojuopumukseen liittyvää lainsäädäntöä? - Mitä keinoja on olemassa tankojuopumuksen ehkäisemiseksi? Keinojen tehokkuuden ja hyväksyttävyyden tutkiminen ja arviointi. Menetelmänä haastattelu- ja/tai kyselytutkimus. Vastuutahot: LVM, Liikenneturva, Liikennevirasto. Mahdollisia yhteistyötahoja Trafi, THL, Tekry. Turvavälineiden käyttö • Mahdollisuudet ja keinot kävelyn ja pyöräilyn turvavälineiden (kypärä, nastarenkaat, valot, heijastimet, jalkineiden liukuesteet jne.) käytön lisäämiseksi. Eri keinojen vaikuttavuus, hyväksyttävyys ja seurausvaikutukset mm. kulkutapojen käyttöön. Turvallisuuden näkökulmasta suurimpia haasteita ovat jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden näkyvyys pimeällä, pyöräilijöiden pään suojaaminen sekä jalkineiden pitävyys liukkailla keleillä. Aihe liittyy myös teemaan 8 Välineet ja varusteet. Vastuutahot: LVM, Trafi, Liikenneturva. Yhteistyötahoja mm. turvavälineiden valmistajat ja myyjät. 59 60 LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet 4.8 Välineet ja varusteet Jalankulun ja pyöräilyn varusteiden ja erilaisten pyörämallien kehittämiselle ja tunnetuksi tekemiselle on selvä tarve. Tavaroiden tai henkilöiden kuljettaminen on yksi useimmiten mainituista syistä matkan tekemiseen autolla. Autonkäytön perusteluina nousevat usein esiin myös esimerkiksi huono sää, liukas keli ja pyörien varkausriski. Väestön ikääntyessä erilaisten iäkkäiden liikkumista helpottavien apuvälineiden tarve kasvaa. Jalankulun ja pyöräilyn turvallisuutta voidaan puolestaan parantaa helppokäyttöisillä ja trendikkäillä turvavarusteilla. Välineiden kehittämistä on tarpeen edistää esimerkiksi teknologian kehittämistuen ja idea- ja designkilpailujen avulla. Samalla tuetaan uusien liiketoimintojen synnyttämistä. Kuluttajia palvelemaan tarvitaan myös varusteiden testausta ja luokituksia. Lisäksi tarvitaan tehokkaampaa markkinointia, kokeilumahdollisuuksia ja kanavia kokemusten vaihtamiseen. Kun varusteet ja erilaiset pyörämallit yleistyvät, myös käytettyjen varusteiden markkinat kasvavat, jolloin niiden hankkimiskynnys pienenee. Välineiden ja varusteiden kehittämistä voidaan tukea liikennesektorin t&k-rahoituksen ja teknologian kehittämisrahoituksen puitteissa, varusteiden tunnetuksi tekemistä ja pyöräilypalvelujen ja muiden liiketoimintakonseptien kehittämistä liikkumisen ohjauksen rahoituksen sekä yritysten starttirahoituksen kautta. Päävastuu kehittämisestä on alan yrityksillä ja yritysjärjestöillä, tutkimusta ja kehittämistä tukemassa ja yhteistyötä tekemässä voivat olla mm. Motiva, tekniikan ja muotoilualan oppilaitokset, Trafi, Liikenneturva, Tekes, TEM, STM ja ELY-keskusten elinkeinovastuualueet. • Jalankulun ja pyöräilyn turvallisuusvarusteet: Tärkeimpiä kehittämisen kohteita ovat polkupyörien ja pyöräilijöiden sekä jalankulkijoiden havaittavuuden parantaminen (heijastimet, valot, pyörien ja ulkoiluvaatetuksen näkyvyys ym.) sekä pyöräilykypärän houkuttelevuuden ja helppokäyttöisyyden (esim. säilytys pyörän yhteydessä) parantaminen. Merkittävä tehtäväkenttä on myös liukastumistapaturmien ehkäiseminen, keinoina mm. jalkineiden liukkausluokituksen luominen sekä pitävämpien pohjien ja helppokäyttöisten liukuesteiden kehittäminen. Talvipyöräilyn suosiota ja turvallisuutta edistäisi nastarenkaiden markkinoinnin kehittäminen. • Kulkemisen ja kuljettamisen apuvälineet: Monet arkipyöräilyä helpottavat välineet ja varusteet, kuten erilaiset tavaran- ja lastenkuljetuspyörät, peräkärryt, eteen asennettavat lastenistuimet, tavaralaukut jne. ovat Suomessa vähän käytettyjä ja osin heikosti tunnettuja parhaimpiin pyöräilymaihin verrattuna. Myös sähköavusteinen polkupyörä on innovaatio, jonka avulla voidaan lisätä pyörän käyttöä eri elämäntilanteissa ja liikenneympäristöissä sekä saavuttaa merkittäviä uusia kohderyhmiä. Tavaroiden kuljettamiseen jalan on tarjolla kärryjä ja pyörällä varustettuja kauppakasseja, mutta käytännössä lastenrattaat ovat kassien ja rep- LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet pujen ohella ainoita jalan liikkuvien yleisesti käyttämiä kuljettamisen apuvälineitä. Erilaisten varusteiden, apuvälineiden ja pyörämallien yleistyminen edellyttää, että niiden olemassaolo tunnetaan, että niitä on helposti saatavissa ja että kokemukset niiden käytöstä leviävät. Tarvetta onkin ennen kaikkea aktiiviselle markkinoinnille ja kokeilumahdollisuuksien luomiselle, mutta myös tuotekehityksen ja innovatiivisen muotoilun avulla voidaan lisätä käyttäjäkuntaa ja luoda liiketoimintamahdollisuuksia. • Iäkkäiden apuvälineet: Iäkkäiden liikkumista helpottavat apuvälineet, kuten rollaattorit, ovat vuosien varrella yleistyneet selvästi. Rollaattorien valmistuksesta onkin tullut merkittävää liiketoimintaa ja niiden tuotekehitys on ollut voimakasta. Tuotekehitykselle on edelleen sijaa ja tarvetta, kehittämiskohteena on rollaattorimallien ohella ollut mm. mobiiliyhteyksiä ja paikkatietoa hyväksikäyttävän ”älyn” tuominen rollaattoreihin. • Pyörien pysäköintitelineet, -laitteet ja -järjestelmät ovat kasvava ja kehittyvä ala, jonka voi tarjota liiketoimintamahdollisuuksia myös suomalaisille yrityksille. Toinen potentiaalinen tuotekehitys- ja innovaatiokohde niin Suomessa kuin kansainvälisesti on pyörävarkauksien ehkäiseminen, mm. lukituslaitteiden ja pyörän seurantateknologian kehittäminen. 61 62 LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet 4.9 Yhteenveto teemoista Teemaan liittyvät osa-‐alueet Teema Yksityiskohtaisemmat tutki-‐ musaiheet/kehittämistarpeet Erityisesti turvallisuutta edistävä Erityisesti kävelyä ja pyöräilyä edistävä Sekä turvallisuutta että kävelyä ja pyö-‐ räilyä edistävä Liikenne-‐ ja liikkumistutkimusten kehit-‐ täminen, toistuvuus ja analysointi Kulkutapavalintojen syiden ja kulkutapo-‐ jen rinnakkaiskäytön tutkimus Koulumatkojen kulkutavat Mopoilun ja mopoautojen vaikutus nuor-‐ ten kävelyyn ja pyöräilyyn Liikenne-‐ ja liikkumistut-‐ kimukset 1. Tietotarpeet Kävelyn ja pyöräilyn määrä Ajoneuvoliikenteen määrä ja nopeus taajamissa Liikenne-‐ onnettomuudet Kävelyn ja pyöräilyn infra Kävelyn ja pyöräilyn laskentajärjestelmän kehittäminen Laskentajärjestelmät Onnettomuuksien ja nii-‐ den taustatekijöiden tut-‐ kiminen Liikenneonnettomuuksien tilastoinnin kehittäminen Kuntien liikenneverkon määrä Kävelyn ja pyöräilyn hyödyt Autoliikenteen laskentajärjestelmien kehittäminen kaupunkiseuduilla Autojen nopeustason ja vaihtelun seu-‐ ranta taajamien pää-‐ ja kokoojaväylillä Raskaan liikenteen taajamaonnetto-‐ muuksien analysointi ja vähentämiskei-‐ not Mopo-‐ ja mopoauto-‐onnettomuuksien kehitys ja analysointi, mopokorttimuu-‐ toksen vaikutukset Ensiavun nopeutumisen vaikutukset jalankulkijan kuolemanriskin pienentymi-‐ seen Onnettomuustilastoinnin kattavuuden kehittäminen Onnettomuuksien vakavuustiedon tilas-‐ toinnin kehittäminen Pelastuslaitoksen Pronto-‐aineiston hyö-‐ dyntäminen Kuntien jalankulku-‐ ja pyöräilyväylien määrän tilastointi ja seuranta DIGIROADin kehittäminen Kävelyn ja pyöräilyn terveys-‐ ja kustan-‐ nushyötyjen arviointi LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet Teema Teemaan liittyvät osa-‐alueet Yksityiskohtaisemmat tutki-‐ musaiheet/kehittämistarpeet Erityisesti turvallisuutta edistävä Erityisesti kävelyä ja pyöräilyä edistävä Sekä turvallisuutta että kävelyä ja pyöräilyä edistävä Taajamien erityppisten katujen nopeustasot ja niiden turvallisuusvaikutukset. Nopeuden vaihtelun merkitys turvallisuuden kannalta eri ympäristöissä. Taajamarajoitusten muutostarve. Taajamien nopeus-‐ tasot ja niiden vaiku-‐ tus turvallisuuteen 2. Ajoneuvoliikenteen rauhoittaminen ja no-‐ peuksien hallinta Automaattinen no-‐ peusvalvonta Hidasteet Nopeusrajoitusten noudattaminen ja niihin suhtautuminen Uudet nopeusrajoitustavat (esim. kellonaikaan tai viikonpäivään sidotut). Taajamien liikennevalvontastrategia Automaattivalvonnan mahdollisuudet taaja-‐ missa., pilotointi. Hidasteratkaisujen kehittäminen ja testaus: tehokkuus, kunnossapidon ja bussiliikenteen vaatimukset, kustannukset, tärinä ym. vaiku-‐ tukset. Ohjeistuksen uusiminen. Raskaan liikenteen rajoituskeinot ja niiden vaikutukset. Pyöräilijyn hidasteratkaisut Ylinopeuden aiheuttamien onnettomuuksien seurauksista tiedottaminen, valistus, rangais-‐ tuskäytännöt? Asenteisiin vaikuttamisen mah-‐ dollisuudet. 63 64 LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet Teema Teemaan liittyvät osa-‐alueet Yksityiskohtaisemmat tutkimusai-‐ heet/kehittämistarpeet Erityisesti turvallisuutta edistävä Erityisesti kävelyä ja pyöräilyä edistävä Sekä turvallisuutta että kävelyä ja pyöräilyä edistävä Suojatieratkaisujen turvallisuus (sijainti, mitoi-‐ tus, rakenne, ajoratamerkinnät, valaistus, huomiokeinot jne.). Suojatieratkaisujen ohjeistus. Kustannustehokkaiden suojateiden turvallisuu-‐ den parantamiskeinojen testaus. Suojatiet eri ympäristöissä 3. Turvalliset ja toi-‐ mivat tienylitys-‐ ja risteämisjärjestelyt Liittymä-‐ ja tienylitysjärjestelyt eri ympäristöissä, erityisesti toimivat ja turvalliset pyöräilyratkaisut. Liikennevalo-‐ohjauksen kehittä-‐ minen Suojatie-‐ ja liittymätarkastukset. Toimivat ja turvalliset pyöräliikenteen järjeste-‐ lyt liittymissä ja pyörätien päättymiskohdissa, kokeilut ja ohjeistus. Pyöräilyn väistämissääntöjen ja liikenneratkai-‐ sujen yhteensopivuus. Mahdollisuudet sääntö-‐ jen tukemiseen liikennejärjestelyjen, tiemer-‐ kintöjen ja liikenteen ohjauksen keinoin. Alikulkujen turvallisuus-‐ ja sujuvuusvaikutukset, kustannustehokkuus, parantamiskeinot. Vilkkaiden väylien tienylitysratkaisujen käyttö ja turvallisuus-‐ ja estevaikutukset. Valo-‐ohjauksen turvallisuuden parantamiskei-‐ not. Kävelyä ja pyöräilyä suosivat valo-‐ ohjausratkaisut. Älykkään valo-‐ohjauksen kehittäminen liiken-‐ teen turvallisuuden ja sujuvuuden parantamis-‐ keinona, yhteiskuntataloudellinen kannatta-‐ vuus. LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet Teema Teemaan liittyvät osa-‐alueet 65 Yksityiskohtaisemmat tutkimusai-‐ heet/kehittämistarpeet Erityisesti turvallisuutta edistävä Erityisesti kävelyä ja pyöräilyä edistävä Sekä turvallisuutta että kävelyä ja pyö-‐ räilyä edistävä Kuljettajan käyttäytymistä ohjaavan liikenneympäristön ratkaisut ja vaikutukset taajama-‐ ja kaupunkiliikenteessä, mm. - katuympäristön, -‐geometrian ja -‐rakenteiden vaikutus ajonope-‐ uksiin ja turvallisuuteen - turvallinen nopeus konfliktikohdissa, keinot sen saavuttamiseen (0-‐vision soveltaminen) - SER-‐periaatteen (Self explaining roads) soveltamismahdollisuu-‐ det taajamissa, toivotun nopeustason tukeminen - autokaistojen/ajoradan mitoitus ja kaistamerkinnät - optisen ohjauksen keinot - edulliset keinot: ajoratamaalaukset ,päällysteet, liikennemerkit, muut opasteet ja varusteet, reunaympäristö jne. - liikennemerkkien tarve, määrä ja sijainti Jalankulun, pyöräilyn ja autoliikenteen erottelu-‐ ja yhteensovittamis-‐ ratkaisujen turvallisuusvaikutukset Kulkutapojen erottelun tarve ja suhde autoliikenten nopeustasoon ja rauhoittamistoimiin Mopon turvallisin paikka erilaisilla väylillä Pyöräilijöiden paikka ja väyläratkaisut erityyppisessä ympäristössä, ohjeistus, kokeilut, vaikutukset Pyöräilyn laatukäytävät: liikenneratkaisut ja reittien sijoittaminen kaupunkirakenteeseen, hyvien käytäntöjen kartoitus, pilottien toteu-‐ tus, ratkaisujen ja vaikutusten tutkliminen 4. Katutilan suunnittelu Suunnitteluperiaat-‐ teet, liikenneympäris-‐ tön ohjaavuus Katutilan mitoi-‐ tus ja jako Pyöräilyn liiken-‐ neratkaisut Jalankulkuympä-‐ ristön houkutte-‐ levuus Esteettömyys Kulkutapojen erottelu ja nopeustaso Liikkumisympäristön vaikutus hyväksyttävän kävelymatkan pituu-‐ teen, houkuttelevan jalankulkureitin ominaisuudet Katu tilan toiminnot ja käyttö suomalaisissa kaupungeissa. Suunnitte-‐ luratkaisujen vaikutus oleskeluun ja muuhun tilankäyttöön. Jalankulkupainotteiset ratkaisut keskustoissa ja asuntoalueilla, Sha-‐ red space-‐ratkaisujen vaikutukset Pyöräilyn ratkaisut Säältä suojaavat ja pienilmastoa parantavat ratkaisut (katokset, tuulensuoja, lämmitys, istutkset, auringinvalo jne.), hyödyt ja haitat. Jalankulun ja oleskelun ratkaisut Kadunvarsipysäköinnin turvallisuus-‐ ja viihtyisyysvaikutukset, vaiku-‐ tus ajonopeuksiin ja jalankulkijoiden turvallisuuteen ja turvallisuu-‐ den kokemukseen, suhde pyöräilyratkaisuihin, suojatienäkemät Kadunvarsipysäköinti Kunnossapidon näkökulmasta toimivat pyäköintijärjestelyt ja -‐ käytännöt Suunnitteluohjeet Suunnittelijoiden käyttämien tien-‐ ja kadunsuunnitteluohjeidenkar-‐ toitus: mitä käytetään, minkälaisia eroja, ulkomaiset vertailut, päivit-‐ tämistarpeet Houkuttelevan jalankulkuympäristön ja kaupunkitilan suunnittelupe-‐ riaatteet suunnitteluohjeisiin Esteettömyyden huomioiminen suunnitteluohjeissa, tarkistustar-‐ peet Kävelyn ja pyöräilyn suunnitteluohjeiden päivittäminen, suhde mui-‐ hin ohjeisiin 66 LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet Teema Teemaan liittyvät osa-‐alueet Yksityiskohtaisemmat tutkimusai-‐ heet/kehittämistarpeet Erityisesti turvallisuutta edistävä Erityisesti kävelyä ja pyöräilyä edistävä Sekä turvallisuutta että kävelyä ja pyö-‐ räilyä edistävä Kunnossapidon menetelmät ja välineet 5. Kunnossapito Laatuvaatimukset ja laadun varmistaminen, vastuut ja yh-‐ teistyö Kunnossapito katutilan ja lii-‐ kennejärjestelyjen suunnittelus-‐ sa Kunnossapidon erilaiset ja erityiset tarpeet jalankulun ja pyöräilyn näkökulmasta: liukkaudentorjunta, polan-‐ teiden poisto, aurausvallit, pysäkit, hiekoitusmateriaa-‐ li, hiekanpoisto, päällysteen vauriot jne. Jalkakäytävien liukkaudentorjunnan tehostamisen keinot: menetelmät, materiaalit, välineet, valvonta Pyörätelineiden (talvi)hoidon kehittäminen: teline-‐ mallit, pysäköintijärjestelyt, hoitovastuut, urakat. Pyöräilyn pääreittien hoitotason yhtenäisyyden var-‐ mistaminen hallinnollisista rajoista riippumatta. Kunnossapidon ja lumitila tarpeet ja -‐ratkaisut erilai-‐ sissa katuympäristöissä, kunnossapitomenetelmien kehittäminen Lasten kyyditseminen vs. omatoiminen liikkuminen jalan, pyörällä ja joukkoliikenteellä: tilanne, alueelliset ja sosiaaliset erot, syyt ja perustelut, keinot vaikuttaa 6. Turvattomuuden tunne – koettu turvalli-‐ suus Liikenneturvallisuus Sosiaalinen turvallisuus Millainen jalankulku-‐ ja pyöräily-‐ympäristö koetaan turvalliseksi/turvattomaksi. Koetun ja todellisen liiken-‐ neturvallisuuden suhde. Otetaanko turvallisessa ympäristössä enemmän riske-‐ jä? Käyttäydytäänkö turvattomassa ympäristössä tur-‐ valisuushakuisesti? Valaistusratkaisut ja niiden vaikutus koettuun ja todel-‐ liseen turvallisuuteen. LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet Teema Teemaan liittyvät osa-‐alueet Yksityiskohtaisemmat tutkimusai-‐ heet/kehittämistarpeet Erityisesti turvallisuutta edistävä Erityisesti kävelyä ja pyöräilyä edistävä Sekä turvallisuutta että kävelyä ja pyö-‐ räilyä edistävä Ihmisten ja yhteiskunnan suhtautuminen kävelyyn ja pyöräilyyn liikennemuotoina. Miten se ohjaa suunnit-‐ telua, rahoitusta ja päätöksentekoa. Suojatiekäyttäytyminen ja keinot vaikuttaa siihen. 7. Suhtautuminen kävelyyn ja pyöräi-‐ lyyn, liikennekäyt-‐ täytyminen Kävelyyn ja pyöräilyyn suhtau-‐ tuminen yhteiskunnassa Liikennekäyttäytyminen Turvavälineiden käyttö Suhtautuminen nopeusrajoituksiin ja nopeuksien hillintätoimiin. Autoilijoiden toiminta ja suhtautuminen pyöräilijöihin. Pyöräilysääntöjen tuntemisen parantaminen, moti-‐ vointi sääntöjen noudattamiseen. Pyöräilysääntöjen turvallisuusvaikutukset, yhteensopi-‐ vuus liikenenjärjestelyjen kanssa ja uudistamistarve. Tankojuopumus: ongelman tunnistaminen ja tutkimi-‐ nen ilmiönä, ehkäisykeinot. Mahdollisuudet turvavälineiden käytön lisäämiseksi, eri keinojen vaikuttavuus ja muut seuraukset. Jalankulun apuvälineiden ja va-‐ rusteiden kehittäminen 8.Välineet ja varus-‐ teet Pyörien ja pyöräilyn apuvälinei-‐ den ja varusteiden kehittäminen 67 Jalankulun ja pyöräilyn turvallisuusvarusteiden kehit-‐ täminen Kulkemisen ja kuljettamisen apuvälineiden kehittäminen Iäkkäiden apuvälineiden kehittäminen Tunnettuus, saatavuus, suosio Pyörien pysäköinti-‐ ja varkaudenestolaitteiden kehit-‐ täminen 68 LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet Liite 1. Kevyen liikenteen tutkimusohjelmassa (LVM 2001) esiin nostetut aihepiirit ja asiantuntija-arviointi niiden tärkeydestä, nykytilasta ja kehittämistarpeesta LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet Liite 2. Jaloin-ohjelman 2001-2004 tutkimus- ja kehittämishankkeet • Talvipyöräilyn laajuus, sen motiivit ja esteet sekä terveysvaikutukset • Liikenneonnettomuuksien erityispiirteitä Porissa, pyöräilyn liikenneturvallisuus • Kiinteistöjen pyöräpysäköinnin järjestelyjen vaikutukset pyörän käyttöön • Liityntäpyöräpysäköinnin kehittämishanke Helsingin seudulla • Itäväylän seuturaitin parantaminen – pyöräilyn pääväylän kehittäminen pienillä toimenpiteillä • Jyväskylän kevyen liikenteen laatukäytävä ja sen palvelutason määrittäminen • Kävelyosuuden lisääminen lyhyillä matkoilla • Toimintamalli esteettömän ja turvallisen keskustan luomiseksi – case Espoon keskusta • Omin Jaloin – Elävä raitti kohtaamispaikkana • Kevyen liikenteen olosuhteiden parantaminen rakennetussa ympäristössä • Kävelyn ja pyöräilyn edistäminen kyläteillä, vaihe 2 • Yksityistiet yleisten teiden kevyen liikenteen yhteyksinä – opas kuntien ja Tiehallinnon käyttöön • Kevyen liikenteen väylät liikuntapaikkoina ja selvitys yhteistyömuodoista eri toimijoiden kesken • Kadulla tehtävät työt - lupamenettelyn kehittäminen • Kelimallien ja kelitiedottamisen kehittäminen talvijalankulun turvallisuuden parantamiseksi • Pyöräilyreittiesitteiden ja -reittikuvausten tekeminen • Suomen pyörämatkailun edistämisohjelman laatiminen • Kevyen liikenteen ilmakuvaukset, I vaihe ”Jalusta” • Kevyen liikenteen laskentojen kehittämisen esiselvitys • Kevyen liikenteen edistämisen vaikutusten arviointi 69 70 LINTU-muistio 12.5.2012 · Kaupunki- ja taajamaliikenteen tutkimus- ja kehittämistarpeet Liite 3. Liikenne- ja viestintäministeriön kävelyn ja pyöräilyn tutkimusohjelmassa 2005-2015 (LVM 2005) ehdotetut tutkimusteemat ja -hankkeet. I Kevyen liikenteen eri muodot ja käyttäjäryhmät I / 1. Kävely ja pyöräily koulumatkoilla I / 2. Kävelyn, pyöräilyn ja autoliikenteen erottaminen ja yhteensovittaminen I / 3. Erilaisten käyttäjäryhmien tarpeiden huomioon ottaminen kevyen liikenteen olosuhteiden kehittämisessä I / 4. Kevyen liikenteen kulkuvälineet ja uudet kevyen liikenteen muodot I / 5. Erikoiskysymykset esteettömyyden edistämisestä II Kevyen liikenteen perustutkimus II / 1. Kevyen liikenteen määrien laskentajärjestelmä II / 2. Kevyen liikenteen tiedon ylläpidon hankinta II / 3. Kevyen liikenteen vaikutusten arvioinnin yleisohjeen kehittäminen II / 4. Kevyen liikenteen vaikutusten tutkimus II / 5. Kevyen liikenteen kysynnän ennustaminen ja mallinnus II / 6. Infrastruktuurin kunnon ja laadun arviointimenetelmät III Kävely ja pyöräily matkaketjun osana III / 1. Toimintamalli ja yleissopimus Suomen Kuntaliiton ja Ratahallintokeskuksen kesken pyöräpysäköinnin kustannuksista ja vastuunjaosta asema-alueilla III / 2. Mahdollisuudet kevyen liikenteen lisäämiseen matkaketjuja kehittämällä IV Kävely ja pyöräily kuntayhteistyön kohteina maankäytön ja liikennejärjestelmän suunnittelussa IV / 1. Kunnallisen ja seudullisen kevyen liikenteen politiikan sisältö ja toimeenpano IV / 2. Liikennejärjestelmäsuunnitelmien, aiesopimusten ja niiden ohjeistuksen kehittäminen IV / 3. Valtion ja kunnan yhteistoimintamuodot kevyen liikenteen kehittämisessä IV / 4. Liikennesuunnittelun ja kaavoituksen yhteistyö IV / 5. Yhdyskuntarakenteen vaikutus kevyen liikenteen suosioon V Kävelyn ja pyöräilyn markkinointi V / 1. Pyörämatkailun edistäminen V / 2. Kevyen liikenteen suunnitteluohjeiden kokoaminen, arviointi ja talletus tietokantaan V / 3. Kävelyä ja pyöräilyä koskevat tiedot infojärjestelmissä V / 4. Muiden kuin kevyen liikenteen infrastruktuuritoimenpiteiden vaikutukset VI Kävelyn ja pyöräilyn turvallisuus VI / 1. Kevyen liikenteen kelitietojen käyttö talvikunnossapidon kehittämisessä VI / 2. Jalankulun ja pyöräilyn liikenneonnettomuuksien tilastoinnin kehittäminen VI / 3. Liikenteen kasvun hillintä ja liikenneturvallisuus VI / 4. Kevyen liikenteen onnettomuuksien ja tapaturmien kustannukset VI / 5. Kevyen liikenteen väylien talvikunnossapitomateriaalien ja -menetelmien kehittäminen VI / 6. Valaistus
© Copyright 2024