Lehti 2/2014 (PDF) - Paikallisliikenneliitto

2 • 2014
Paikallisliikenne
S uomen
P aikallisliikenneliitto
Paikallisliikennepäivät
Espoossa
Kuva: Petri P. Pentikäinen
SISÄLTÖ
Ensikertalaisten tarjouskilpailut linja-autoliikenteessä - miten onnistuttiin?
4
Paikallisliikenteen mullistus pääsi alkuun
7
Metro ja asuntorakentaminen kohtaavat Kivenlahden jatkeella
12
Länsimetron rakentaminen etenee aikataulussa - liikennöinti alkaa 2016 syksyllä
14
Metrossa kaksi linjaa
16
Helsingin uutta metrojunaa rakennetaan jo
18
”Toivottavasti tulisi oikein kova talvi”
22
Sähköbussitesti ainutlaatuinen koko maailmassa
24
Selkeät yhteiset viestit joukkoliikenteeltä
26
Suurten mittojen Kehärata
28
Metropolihallinto luo edellytykset paremmalle joukkoliikenteelle
29
HSL tekee tyylikästä joukkoliikennettä
29
Joukkoliikenteen järjestäminen vaatii elinikäistä oppimista
30
Yhteinen visio ja tavoitteet näyttävät suuntaa
30
www.paikallisliikenneliitto.fi
SUOMEN PAIKALLISLIIKENNELIITTO RY - PLL
Finlands Lokaltrafikförening rf - LTF
Finnish Public Transport Association
Suomen Paikallisliikenneliitto ry on joukkoliikenteen järjestämisestä vastaavien kaupunkien ja kaupunkiseutujen
viranomaisten yhteistyö- ja edunvalvontajärjestö. Liiton tärkeimmät toiminta-alueet ovat vaikuttaminen
joukkoliikenteen kannalta tärkeissä kysymyksissä sekä joukkoliikennetietouden ja ammattitaidon syventäminen.
Paikallisliikenneliiton palveluihin kuuluu julkaisujen, suunnitteluohjeiden sekä koulutustilaisuuksien tuottaminen ja
järjestäminen.
Paikallisliikenneliiton varsinaiset jäsenet ovat Helsingin seudun liikenne (HSL), Hämeenlinnan, Joensuun, Jyväskylän,
Kuopion, Lahden, Lappeenrannan, Oulun, Porin ja Salon kaupungit sekä Tampereen ja Turun joukkoliikenneyksiköt.
Liiton yhteistyöjäseninä ovat ELY-keskukset ja HKL. Liiton kannatusjäsenet ovat paikallisliikenteen kanssa
työskenteleviä tahoja, jotka eivät harjoita liikennöintiä, mm. laite- ja palvelutoimittajia sekä kaupunkeja. Lisäksi liitolla
on kunniajäseniä, jotka ovat henkilöjäseniä.
Paikallisliikenneliiton jäsenyhteisöjen järjestämässä joukkoliikenteessä kuljetettiin vuonna 2013 yli 435 miljoonaa
matkustajaa, joka on yli 80 % Suomen maajoukkoliikenteen matkoista.
Paikallisliikenneliitto on perustettu 17.12.1970.
2 • Paikallisliikenne 2 / 2014
PÄÄKIRJOITUS
Joukkoliikenteen
hyvä kehitys voisi jatkuakin
Pekka Aalto
toiminnanjohtaja
V
uosi 2014 on ollut joukkoliikenneinfran ja
-palveluiden kehittämisessä yksi parhaista.
Tutustuminen Länsimetron rakennustöihin
Espoossa ja Kehäradan rakennustöihin Vantaalla
vaikka pintapuolisestikin auttaa ymmärtämään, että
kyseessä ovat meidän oloissamme poikkeuksellisen suuret panostukset joukkoliikenteen vanhojen
ja uusien matkustajien hyväksi. Poikkeuksellista on
sekin, että maankäyttö ja joukkoliikenne näyttävät
nyt kohtaavan hyvin toisensa.
Vuoden 2014 heinäkuun ensimmäisenä päivänä
alkoi myös liikennöinti Oulun ja keskisuurten kaupunkiseutujen sekä ELY-keskusten järjestämässä
linja-autoliikenteestä, joka oli kilpailutettu edellisen
vuoden lopulla ja kuluvan vuoden alussa. Pelottelu
matkustajapalveluiden romahtamisella osoittautui
aiheettomaksi. Jo nyt voidaan sanoa, että kilpailuttamiset onnistuivat vähintäänkin hyvin. Matkustajille
voidaan tarjota enemmän palveluita uudemmilla
linja-autoilla. Matkustajamäärät ovat kasvaneet;
Lappeenrannassa peräti 15%:lla. Tarjouskilpailut
voittaneiden liikennöitsijöiden sopimushinnat ovat
yleensä järkevällä tasolla, joten kannattavan liiketoiminnan edellytykset ovat olemassa.
Vuoden 2014 heinäkuun ensimmäisenä päivänä
alkoi myös pelkkien lipputulojen varassa toimivan
markkinaehtoisen ns. ”vapaasti hengittävän” liikenteen kilpailu matkustajien suosiosta niillä reiteillä,
joilla siirtymäajan liikennöintisopimusten sisältämä
yksinoikeuksien suoja päättyi. Esimerkiksi kuuluisa
Onnibussi ryhtyi ajamaan uusia pikavuoroja uusilla
kaksikerrosbusseilla useilla yhteysväleillä totuttua
olennaisesti edullisemmilla lippujen hinnoilla. Bussit ovat olleet täynnä matkustajia muulloinkin, kuin
juhlapyhien aattoina.
Myönteistä on sekin, että liikenne- ja viestintäministeriö on valmistellut ehdotuksen joukkoliikennelain
ja taksilain uudistamisesta. Joukkoliikennelakiin
vuonna 2009 kiireessä tehtyjä epäselvyyksiä ja virheitä ehdotetaan korjattavaksi, jolloin mm. markkinaehtoisen linja-autoliikenteen toimintaedellytykset
paranevat. Taksiliikenteen sääntelyn purkamisessa
otettaisiin ensimmäinen harkittu ja varovainen askel,
joka oletettavasti helpottaisi mm. koululaiskuljetusten
hankkimista järkevään hintaan. Merkkejä muutosvastarinnasta on tosin havaittavissa. Eduskuntavaalit
painavat päälle.
Kaiken muutoksen keskellä ja arvatenkin liikenteenharjoittajien vahvalla tuella liikenne- ja viestintäministeriö on kesällä aloittanut uudelleen EU:n palvelusopimusasetuksessa säädetyn ”yleisen säännön”
käyttöön ottamiseen liittyvät selvitykset. Näin, vaikka
tämä asia selvitettiin perinpohjin viimeksi keväällä
2012. Ministeriön raportissa (12/2012) todetaan, että
”palvelusopimusasetuksen mukainen yleinen sääntö
ei ole Suomessa tarkoituksenmukainen joukkoliikenteen julkisen rahoituksen instrumentti sen tähden,
että siihen liittyvät hallinnolliset, juridiset ja julkistaloudelliset riskit eivät ole tasapainossa järjestelyllä
saavutettavien etujen kanssa”. Ministeri Merja Kyllösen allekirjoittamalla kirjeellä ministeriö ilmoitti, että
yleisen säännön käyttöönottoa ei ryhdytä valmistelemaan eikä lisäselvityksiä asiasta tehdä.
Yleinen sääntö joukkoliikenteen rahoitusinstrumenttina muistuttaa selkeydessään ja ymmärrettävyydessään USA:n investointipankkien rahoitusinstrumentteja viime vuosikymmenellä siinä suhteessa, että niiden sisältöä ei ymmärretty, eikä riskejä
voitu hallita. Maksaja on rahoituskriisissä yleensä
veronmaksaja.
Paikallisliikenne 2 / 2014 • 3
Ensikertalaisten
tarjouskilpailut linja-autoliikenteessä
- miten onnistuttiin?
Teksti ja graafit: Simo Airaksinen ja Antti Kataja, WSP-Finland Oy
Ensimmäinen kilpailutuskierros Oulussa ja keskisuurissa kaupungeissa onnistui
pääsääntöisesti hyvin,
vaikka kehitettävääkin jäi.
Parhaillaan on käynnissä
tutkimus, jossa analysoidaan käytyjä tarjouskilpailuja.
Kuva 1. Vastaus toimivaltaisille viranomaisille esitettyyn kysymykseen: Olivatko tarjouskilpailuun osallistuneet liikenteenharjoittajat paikallisia vai muualta tulleita?
Kuva 2. Vastaus toimivaltaisille viranomaisille esitettyyn kysymykseen: Minkälainen oli
tarjouskilpailun voittaneiden tarjousten hintataso verrattuna ennakkoarvioon?
4 • Paikallisliikenne 2 / 2014
EU
:n palvelusopimusasetus (PSA)
ja joukkoliikennelaki astuivat voimaan vuonna
2009. Samalla alkoi linja-autoliikenteessä siirtymäaika. Monissa keskisuurissa kaupungeissa siirtymäaika päättyi pääosin
30.6.2014. Jotkin sopimukset
olisivat jatkuneet pitempäänkin,
mutta liikennöitsijät eivät yksittäisiä sopimuksia halunneet jatkaa.
1.7.2014 alkaen ajetaan useissa kaupungeissa syksyn 2013 ja
alkutalven 2014 aikana käytyjen
tarjouskilpailujen mukaisesti.
Tutkimus kilpailutuksista
käynnissä
Liikennevirasto on yhdessä 11
kaupunkiseudun kanssa tilannut
tutkimuksen, jossa selvitetään,
miten tarjouskilpailuista saadaan
jatkossa entistä toimivampia niin
liikennettä tilaavien toimivaltaisten viranomaisten kuin liikennöitsijöidenkin näkökulmasta.
Tutkimus koostuu kahdesta
osiosta:
- Ensimmäisessä osiossa kootaan tarjouspyyntömateriaali ja tarjoukset, tehdään webropol-pohjainen kyselytutkimus
toimivaltaisille viranomaisille ja liikennöitsijöille sekä haastatellaan
toimivaltaisia viranomaisia, liikennöitsijöitä ja kalustovalmistajia.
Tämän lisäksi kootaan tietoja liikennöitsijöiden taloudellisesta tilasta tilinpäätöstietojen pohjalta.
- Toisessa osiossa analysoidaan kerättyjä aineistoja ja muodostetaan suosituksia ja tunnuslukuja tulevia tarjouskilpailuja
varten.
Kyselytutkimuksella pohjatietoja, kokemuksia ja mielipiteitä
Kyselytutkimukseen saatiin toimivaltaisilta viranomaisilta 24 ja
liikennöitsijöiltä 36 vastausta.
Vastauksia analysoidaan tutkimuksen tulevissa vaiheissa tarkemmin, mutta joitain mielenkiintoisia havaintoja on jo tässä vaiheessa nähtävissä.
Toimivaltaisista viranomaisista 60 prosenttia arvioi hintatason
olleen ennakoitua edullisemman.
Toisaalta kahden kaupungin ja
kahden ELY-keskuksen vastaajat kertoivat hintatason olleen yli
10 prosenttia ennakkoarviota
kalliimpi.
Toimivaltaiset viranomaiset kertoivat kyselyssä, että yli puoleen
tarjouskilpailuista osallistui vain
paikallisia yrityksiä. Toimivan kilpailun näkökulmasta voidaan
kuitenkin pitää hyvänä, että lähes
puoleen tarjouskilpailuista osallistui ainakin jonkin verran muita
kuin alueella ennestään toimineita yrityksiä. Tarjouskilpailut ovat
siten herättäneet kiinnostusta ja
osa yrityksistä on pyrkinyt saamaan liikennettä uudelta toimialueelta. Monesti alueen ulkopuolelta tulevan uuden liikennöitsijän tarjous oli kuitenkin kalliimpi,
minkä vuoksi liikenne on pääosin
säilynyt nykyisillä yrityksillä.
Liikennöitsijöille
suunnattu kysely
Vastanneista liikennöitsijöistä yli
80 prosenttia haluaa järjestää
varikkotoimintonsa itse. Tilaajan
tarjoama varikkotontti tai valmis
varikko voisi mahdollistaa liikennöintialueen ulkopuolelta tulevan
liikennöitsijän osallistumisen tarjouskilpailuun, mutta ainakaan
tällä kilpailutuskierroksella ei vahvoja merkkejä halukkuudesta rajojen murtamiselle ollut vielä nähtävissä. Suurimpana poikkeuksena tähän oli Jyväskylän kilpailu,
jossa Onnibus voitti alun perin
Kuva 3. Vastaus liikenteenharjoittajille suunnatun kyselytutkimuksen kysymykseen: Mitä varikkotoimintoja yrityksenne
haluaisi tilaajan järjestävän?
Kuva 4. Vastaus liikenteenharjoittajille esitettyyn kysymykseen: Mikä on paras liikenteen kilpailuttamismalli yrityksenne
kannalta?
Paikallisliikenne 2 / 2014 • 5
Aineistotutkimuksen perusteella
suurimmista (yli 60 linja-auton)
kaupungeista tarjouskilpailu onnistui
parhaiten Lahdessa.
lähes kaiken liikenteen.
Liikennöitsijöiltä kysyttiin myös,
mikä on heidän kannaltaan paras liikenteen kilpailuttamismalli.
Bruttomalli sai suurimman, noin
60 prosentin kannatuksen. Erilaiset käyttöoikeussopimusversiot alueellisista ja reittikohtaisista
käyttöoikeussopimuksista kysyntäkannustemalleihin saivat myös
kannatusta.
Bruttomallin suosio liikennöitsijöiden keskuudessa perustunee
sen riskittömyyteen ja ennakoitavuuteen. Linja-autoliikenteen
toimialalla on tapahtunut ja on
edelleen tapahtumassa monia
muutoksia. Monissa kaupungeissa linjastoa on muutettu ja lähitulevaisuudessa Waltti-lippujärjestelmää otetaan käyttöön. Tilaajatkaan eivät osaa täsmällisesti ennakoida, miten muutokset
vaikuttavat matkustajamääriin.
Sen vuoksi on ymmärrettävää,
etteivät liikennöitsijätkään halua
ottaa riskiä matkustajamäärien
muutoksista.
Liikennöitsijöiden näkemys sopivasta kilpailukohteen koosta ei
ollut yksiselitteinen. Suurilla, yli
115 linja-auton liikennöitsijöillä,
suosituin kilpailukohteen koko oli
9–16 autoa. Suuret yritykset olivat kuitenkin pääosin valmiita tarjoamaan kaiken kokoisiin kohteisiin, pienimmistä kohteista aina
yli 25 auton kohteisiin saakka.
Pienille, 1–15 linja-auton yrityksille pienet, 1–2 auton kohteet
olivat suosituimpia. Siirryttäessä isompiin, yli 10 auton kohteisiin, loppuu luonnollisesti pienten
liikennöitsijöiden kiinnostus ja
mahdollisuudet osallistua tarjouskilpailuihin.
Liikennöitsijöiden halukkuutta
osallistua tarjouskilpailuihin lisää
selkeät kokonaisuudet. Parhaa-
6 • Paikallisliikenne 2 / 2014
na pidetään sitä, että yhdelle
autopäivälle saadaan rakennettua kahden kuljettajan työvuoron
pituinen jakso, 13–15 linjatuntia.
Pienille liikennöitsijöille käy sen
sijaan paremmin erilainen liikenteen rakenne. Pienet liikennöitsijät ovat tyytyväisiä kaikkiin esitettyihin vaihtoehtoisin viidestä
linjatunnista yli 15 linjatuntiin päivässä. Ero voi selittyä sillä, että
suuret liikennöitsijät ovat monesti
keskittyneet aikataulunmukaiseen linjaliikenteeseen, kun taas
pienten yritysten liikevaihdosta
usein suurempi osa muodostuu
tilausajoista tai jopa toiselta toimialalta.
kuin liikennöinti on edes alkanut.
Suurin osa keskisuurten kaupunkien tarjouskilpailuista käytiin vain parin kuukauden aikana,
vuoden 2013 loka-marraskuussa. Esimerkiksi Jyväskylän ja Oulun tarjouskilpailut olivat käynnissä osin samaan aikaan, minkä
voi ajatella vaikuttaneen hintatasoon. Porrastettu ajoitus olisi
tuottanut luultavasti parempia
tuloksia.
Tulevina vuosina tarjouskilpailut
tulevat ajoittumaan eri tavoin kuin
nyt. Yhtä suuria kertarysäyksiä ei
ole tulossa, koska sopimusaikoja on jaksotettu päättymään eri
vuosille.
Saatujen tarjousten
määrä ja hintataso
Havaintoja
tarjouskilpailuista
Aineistotutkimuksen perusteella suurimmista (yli 60 linja-auton)
kaupungeista tarjouskilpailu onnistui parhaiten Lahdessa. Lahdessa oli ennen tarjouskilpailua
vaikeuksia esimerkiksi järjestämistavan päättämisessä. Tarjousaikanakin tarjouspyyntöjä piti
vielä viilata, mutta itse tarjouskilpailu onnistui lopulta hyvin.
Lahdessa saatiin useaan isoon
kohteeseen jopa 7 tarjousta.
Myös hintataso pysyi ennakoituna, vaikka liikenteeseen tulee hyvin paljon uutta kalustoa.
Oulussa sen sijaan suuriin kohteisiin saatiin vain 1–2 tarjousta/
kohde ja hintataso muodostui
odotettua kalliimmaksi. Syitä tähän on varmasti monia. Tärkeimmäksi syyksi voi epäillä ainakin
kilpailutusten yhtäaikaista ajoitusta ja sitä, että muutokset liikenteessä sopimuskauden aikana
voivat olla hyvin suuria. Lopputuloksena liikennettä on jouduttu
jo karsimaan melko paljon ennen
Pääkaupunkiseudulla, jossa bussiliikenteen ensimmäiset kilpailutukset käytiin jo 20 vuotta sitten,
ovat keskisuuret yritykset käytännössä poistuneet markkinoilta.
Tämän ”Porterin teorian”, jossa
suuret ja pienet yritykset jäävät
henkiin, mutta keskisuuret häviävät, on arveltu voivan toteutua
myös muun Suomen kilpailutuksissa. Ainakaan ensimmäisellä
Oulun ja keskisuurten kaupunkien kilpailutuskierroksella ei tällaista ilmiötä kuitenkaan ollut havaittavissa, vaan keskisuuret yritykset menestyivät melko hyvin.
Esimerkiksi Savo-Karjalan Linja
ja Lehtimäen Liikenne onnistuivat
laajentamaan liikennettään merkittävästi.
Tulevaisuuden näkymiä
Tulevilla kilpailutuskierroksilla
ydinasiaksi muodostuu se, missä
määrin kilpailua syntyy. Viimeksi käydyissä tarjouskilpailuissa
moniin kohteisiin saatiin vain yksi
tarjous. Tähän vaikutti todennäköisesti se, että merkittäviä
kilpailutuksia oli samaan aikaan
useilla alueilla vireillä. On luonnollista ajatella, että jos samaan
aikaan täytyy kilpailla ”vanhan liikenteensä” puolesta, ei ole välttämättä kiinnostusta laajentua
uusille alueille.
Peliteoreettisena kysymyksenä nousee väistämättä esiin se,
miten Onnibussin pelko vaikutti hintatasoon. Kun Lappeenranta oli ratkennut, käytiin Jyväskylän tarjouskilpailu seuraavana ja
Onnibus voitti suurimman osan
liikenteestä. Sittemmin tosin Onnibus myytiin Koiviston Autolle.
Jyväskylän tarjouskilpailun tulos
ei ennättänyt vaikuttamaan Oulun tarjouskilpailuun, mutta muille
kaupunkiseuduille kylläkin.
Koko toimialan kannattavuuden kannalta merkittävin osuus
liikevaihdosta tulee kaupunkien
kilpailuttamasta paikallisliikenteestä. Näiden tarjouskilpailujen
toimivuus vaikuttaa suoraan alan
kannattavuuteen ja markkinoiden
toimivuuteen. Pitkämatkaisessa
liikenteessä puolestaan tarjoushintaiset liput ovat yleistyneet ja
kilpailu koventunut. Yksittäisten
yritysten kannattavuuteen edulliset liput voivat vaikuttaa merkittävästi. Koko toimialan kannattavuuteen pitkämatkaisen liikenteen hintakilpailulla on kuitenkin
pienempi merkitys.
Joukkoliikenteen kilpailutuksia
ja markkinoita koskevassa työssä pääkonsulttina on WSP
Finland Oy. Yritysten taloudellisista analyyseista vastaa HMW
Service Economy Oy, haastatteluista NJ Consulting Oy ja sopimusten arvioinnista
PLL-Palvelu Oy. l
Paikallisliikenteen
mullistus pääsi alkuun
Teksti ja kuvaT
Petri P. Pentikäinen
1. heinäkuuta siirryttiin useilla kaupunkiseuduilla uuteen aikaan, kun kilpailutettu liikenne
käynnistyi. Monessa kaupungissa toteutettiin samalla näyttäviä uudistuksia.
U
seimmissa kaupungeissa voidaan jo hengähtää tyytyväisinä siitä, että kaikkien aikojen mullistus on
saatu ainakin alkuun. Liikennesuunnittelun siirtäminen tilaajan vastuulle ei ole kaikkialla sujunut ongelmitta, ja uudet myyntijärjestelmät ovat vaatineet kovasti huomiota.
Lahden bussit uudistuivat
Lahden katukuvassa tapahtui
suuri muutos, kun bussit vaihtuivat huolella suunniteltuun, siniseen ulkoasuun ja iso osa kalustosta on kokonaan uutta. Myös
linjastoa uusittiin. Muutoksia
suunniteltiin useita vuosia, joukkoliikennesuunnittelija Kim
Venesjärvi sanoo.
”Itse muutospäivä sujui yllättävän hyvin, ilman suurempia kommelluksia. Kiitos siitä niin päättäjille kuin liikennöitsijöille. Erityisen
suuri kiitos kuuluu kuljettajille, jotka joutuivat opettelemaan kokonaan uusia linjoja, aikatauluja ja
samalla vielä opastamaan asiakkaita etisessään oikeita pysäkkejä ja busseja.”
Joitakin ajoreittivirheitä tapahtui, ja lipunmyyntijärjestelmä antoi avajaispäivänä myös vääriä
hintoja. Virheet on nyt korjattu.
Uusi tilaaja–tuottaja-malli on
vaatinut kaikilta uusien asioiden
opettelua.
”Pieni ongelma on sopeuttaa
toiminnot erikseen nettoliikenteeseen ja bruttoliikenteeseen. Näitä
asioita kun ei voi käsitellä samalla
tavalla.”
Lahdessa oli uhkana tarjonnan
supistaminen, mutta uhka väistyi ainakin aikataulukauden loppuun. Nyt seudulla kerätään dataa ihmisten liikkumisesta ja käytetään sitä tulevaisuudessa avuksi mahdollisissa muutoksissa.
SL-Autoyhtymä haki heti kil-
pailutetun liikenteen alkamisen
jälkeen markkinaehtoisia vuoroja
Heinolan reitille. Joukkoliikennelautakunta hylkäsi hakemuksen
kokouksessaan.
”Jos tässä tilanteessa annettaisiin lupa markkinaehtoiselle joukkoliikenteelle, jäisi pahimmassa
tapauksessa viranomaiselle hoidettavaksi vain ne kannattomimmat vuorot muina kuin ruuhka-aikoina”, Venesjärvi sanoo.
Paikallisliikenne 2 / 2014 • 7
Jyväskylä paini tekniikan kanssa
n Jyväskylässä oli ennen liikenteen aloittamista paljon julkisuutta saanut selvittely siitä,
kuka liikennettä hoitaa. Onnibus myi voittamansa kokonaisuuden Jyväskylän Liikenteelle. Uudet sopimukset tulivat voimaan 1.7.,
mutta suuremmat liikennemuutokset sijoitettiin elokuulle, talvikauden alkuun.
Joukkoliikenteen uusi vihreä ilme tuli katukuvaan jo kesällä, ja kaikki uusi kalusto oli
käytössä 11.8. alkaen. Jyväskylässä huolestuttaa asiakasmäärien lasku, jota uusi ilme ei
ole saanut pysähtymään.
Waltti-kortteja tuli koekäyttöön heti heinäkuun alusta. Järjestelmä ei kuitenkaan täysin
Oulussa
henkilökunnalla
kiirettä
n Oululle 1.7. oli kova ponnistus, jota varjosti aikaisemmin valtuustossa tehty päätös tarjonnan supistamisesta. Liikenne oli
suunniteltava uudelleen, mikä vaikeutti valmistautumista heinäkuuhun.
Alkuvaikeuksia oli mm. pysäkkien päivittämisessä ja aikataulukirjan jakelussa. Koulujen alkaessa syntyi 550 asiakaspalautteen
ryöppy, jonka purkamisessa oli työtä.
Aikatauluihin on jo tehty joitakin muutoksia, ja virheitä on korjattu. Oulussa tilaajan edellytyksiä rajoittaa liikenteen kokoon
nähden vähäinen henkilökunta. Asiakaspalveluun on saatu lisää
ihmisiä.
8 • Paikallisliikenne 2 / 2014
pysynyt muutoksessa mukana, mistä tuli sekaannuksia. Myös reittioppaan kanssa on ollut vastaavia ongelmia.
Linkki-nimellä kulkeva joukkoliikenne sai
oman palvelupisteen kauppakeskus Forumiin, ja pisteeseen yhdistetään myös matkailuneuvonta ja kaupungin palvelupiste.
Föli
on Turun uusi
seutuliikenne
n Turussa liikenteen kilpailuttaminen on jo pitkä perinne, mutta
1.7. toi muuta uutta. Silloin alkoi Föli-liikenne, eli Turun, Kaarinan, Raision, Naantalin, Liedon ja Ruskon kattava seutuliikenne.
Tasataksa on otettu myönteisesti vastaan, ja pieniin hinnankorotuksiin liittynyt muutosvastarinta on hälvennyt.
Myyntilaitteet yhdentyvät Turun seudulla tämän vuoden aikana.
Turun sisäisessä liikenteessä käytetty Faran laitteisto poistuu, ja
kaikissa autoissa siirrytään Initin laitteisiin.
Kuljettajien edut paranivat muutoksessa sikäli, että Fölin kuljettajat saavat vapaalipun, josta he maksavat vain veron. Aikaisemmin vapaalippu myönnettiin vain Turun paikallisliikenteessä.
Lappeenranta oli
valmistautunut
hyvin
n Lappeenranta kilpailutti liikenteensä jo vuosi sitten, ja sopimukset
alkoivat vappuna. Liikennöitsijä ei vaihtunut, eikä alkuvaikeuksia ollut.
Liikenneinsinööri Birgitta Nakari uskoo, että huolellinen valmistautuminen edesauttoi onnistumista.
”Olimme tehneet markkinointi- ja tiedotussuunnitelman, jonka toteuttivat ammattilaiset yhdessä meidän joukkoliikenneväkemme kanssa.”
Tarjouskilpailu itsessään ei sikäli onnistunut, että lopulta tarjouksia oli
vain kaksi. Tämä oli tilaajalle yllätys.
”Meillä oli erikokoisia kohteita nimenomaan sen vuoksi että myös
pienemmät liikennöitsijät voisivat tarjota. En tiedä, oliko osasyyllinen
se, että valitsimme bruttomallin.”
Tilaaja–tuottaja-malli on lähtenyt Lappeenrannassa hyvin käyntiin.
Siihenkin valmistauduttiin tarkasti.
”Esimerkiksi liikennöintikorvauksen osalta teimme sekä tilaajan että
tuottajan osalta laskelmat, joiden kautta voimme tarkistaa kunkin kuukauden laskutuksen. Tietenkin bruttomallin osalta meillä tilaajilla on
vielä oppimista.”
Lappeenrannan seudulla halutaan matkustajamäärät nousuun. Uudet lipputuotteet on otettu vastaan hyvin, ja matkustajien palaute on
Nakarin mukaan ollut muutenkin myönteistä. Touko–heinäkuussa
matkustajamäärä kasvoi 15 prosenttia edellisvuoden vastaavaan ajanjaksoon verrattuna.
Joensuu sai
asiakkailta
kiitostakin
n Joensuussa vaihtui koko kaupunkiliikenteen liikennöitsijä, kun
Lehtosen Liikenne ei jättänyt tarjousta. Kilpailun voitti Savo-Karjalan Linja, joka aloitti 1.7.
Palautetta tuli paljon: moitteita muutoksista, mutta myös kiitoksia palvelun paranemisesta ja siirtymisestä tavallaan uudelle
vuosituhannelle. 37 bussista 12 on uusia, joten kalusto piristyi
kovasti.
Uudistuneen kaluston ilmettä on kehuttu, samoin kuljettajien
toimintaa. Siirtymää helpotti se, että lähes koko Lehtosen Liikenteen kokenut henkilökunta jatkoi uuden liikennöitsijän palveluksessa.
Siirtymäajan lippujärjestelmässä ja aikataulukirjojen jakelussa
on ollut ongelmia, ja tästä on tullut moitteita. Joensuussa tilaaja
on kuitenkin kiitollinen liikennöitsijöille, jotka ovat tarmokkaasti
tehneet parhaansa. Uudet ajoneuvolaitteet saapuivat Joensuuhun vasta 30.6., joten niiden asentamisessa meni koko ilta ja yö.
Waltti-koululaislippuja otettiin 7.8. käyttöön 1500 kappaletta, ja
ne ovat toimineet hyvin.
Kuopiossa linjoista kritiikkiä
n Kuopiossa otettiin 1.7. käyttöön maksuton vaihto-oikeus.
Ongelmia oli lähinnä siirtymäajan
rahastusjärjestelmän kanssa, sillä se ei toiminut täysin odotetulla tavalla, joukkoliikenneinsinööri
Seija Pasanen kertoo.
Muutokset jatkuivat talviaikataulukaudella, sillä suurin osa kilpailutetusta liikenteestä käynnistyi 11.8. Eniten tuli kritiikkiä uudistuksista linjoilla 19 ja 20. Suuri
negatiivisen palautteen määrä sai
Kuopion tekemään linjoille muutoksia.
Muutoksen tekemistä vaikeutti
hieman se, että linjat menivät kilpailussa eri liikennöitsijöille.
”Ongelma on ratkaistu liikennöitsijöiden kanssa yhteistyössä. Urakka-alueiden liikenteitä on
viety toisen urakka-alueelle”, Pasanen sanoo.
”Jos tällaisia ongelmia halutaan
välttää, tulee kilpailuttamismallia
ja periaatteita muuttaa.”
Paikallisliikenne 2 / 2014 • 9
KAIKKI ALKAA
SUUNNITTELUSTA
WSP on monialainen suunnitteluyritys. Yritys tarjoaa
kestäviä suunnittelu-, konsultointi-, tutkimus- ja muotoilupalveluja. WSP:n ydinpalvelut ovat Yhdyskuntasuunnittelu,
Kiinteistöt, Teollisuuden palvelut ja WSP Bridges.
Suomen WSP on osa kansainvälistä WSP Groupia, jossa
työskentelee noin 15 000 asiantuntijaa yli 300 toimistossa
35 maassa. Suomen WSP palveluksessa on noin 350
asiantuntijaa. Yhtiön liikevaihto vuonna 2012 oli 30 M€.
WSP Finland Oy
Heikkiläntie 7
00210 Helsinki
puh. 0207 864 11
fax 0207 864 800
etunimi.sukunimi@wspgroup.fi
www.wspgroup.fi
Tampereen seudulla
koko liikenne yhdeksi tuotteeksi
n Tampereella kaupungin ja naapurikuntien linjastot yhdistettiin
yhdeksi kokonaisuudeksi maanantaina 30.6. Iso osa bussilinjoista sai uuden numeron, ja runkolinjasto tuli käyttöön.
Samalla alkoi noin 40 auton kilpailutettu liikenne seutualueella.
”Muutos oli todella iso. Voi sanoa, että useamman vuosikymmenen muutostarpeet hoidettiin
kerralla”, joukkoliikennepäällikkö
Mika Periviita sanoo.
Seutuliikenteen integroiminen
kaupunkiliikenteeseen aiheutti
suuria muutoksia. Yksi niistä oli
myyntijärjestelmien yhtenäistämi-
nen. Jatkossa kaikissa linja-autoissa voi ostaa ainoastaan kertalippuja.
”Toisaalta naapurikuntiin tuli tilalle nettilatauksen mahdollisuus.
Lippu- ja maksujärjestelmästä ei
ole saatu paljonkaan negatiivista
palautetta, ennemminkin kyselyjä”, Periviita kertoo.
Nokialla liikenne muuttui liityntäpainotteiseksi. Ongelmia on ollut
eniten Kangasalan ja Lempäälän
liikenteessä, jolle annetut ajoajat
eivät ole osoittautuneet riittäviksi. Vuorot ovat kulkeneet reilusti
myöhässä. Muutoksia on jouduttu jo tekemään.
Syksyn tullen on myös lisätty autoja joillekin vuoroille, jotka
ovat tulleet liian täyteen.
Joukkoliikenteen palvelutaso
pysyi monella alueella ennallaan,
joillakin kasvoi ja joillakin pieneni.
Tampereen naapurikunta Pirkkala
päätti laittaa joukkoliikenteeseen
lisää rahaa, ja se näkyy nyt lisävuoroina ja edullisempina lippuina. Myös Tampere käytti hieman
entistä enemmän rahaa.
”Joiltakin reuna-alueilta on saatu negatiivista palautetta, kun
palvelutasoa on vähäisen käytön
vuoksi leikattu. Yksi tällainen alue
on Kangasalan Ruutana.”
Uudistukset suunniteltiin tilaajaorganisaatiossa saman kokoisella henkilökunnalla kuin on ollut
pelkän Tampereen bussiliikenteen käytössä.
”Se näkyi siten, että monet
asiat valmistuivat aivan viime tipassa, ja tieto meni liikennöitsijöille tosi myöhään. Liikennöitsijät
selvisivät meidän puutteellisista ja myöhässä olevista ohjeista
huolimatta hyvin tästä muutoksesta”, Periviita kiittelee. l
Paikallisliikenne 2 / 2014 • 11
Metron liityntäliikenteen
järjestelyt vaikuttavat
myös Etelä-Espoon halkaisevaan moottoritie
Länsiväylään.
Etelä-Espoon kaupunkikuva muuttuu parhaillaan Tapiolassa, Niittykummussa ja Matinkylässä. Metron myötä tavoitellaan tiivistämis-
Metro ja
asuntorakentaminen
tä myös suunnitellulla Matinkylän ja Kivenlahden välisellä jatkolla.
kohtaavat Kivenlahden jatkeella
Teksti ja kuvaT Petri P. Pentikäinen
12 • Paikallisliikenne 2 / 2014
L
änsimetron rakennustyöt
Ruoholahdesta Espooseen
ovat edenneet, ja tavoitteena on aloittaa liikenne syksyllä
2016. Vaikka viivästystä voi tulla,
Espoossa on katseet jo käännetty Matinkylästä eteenpäin.
Metron jatkaminen Matinkylästä
Kivenlahteen nytkähti eteenpäin
kesäkuussa, kun valtionosuus
Matinkylä on rakenteilla olevan Länsimetron seurauksena yksi suuri
rakennustyömaa. Ison Omenan ympäristöön tulee lisää sekä asuntoja että
liikerakennuksia.
sai vihreää valoa pääministeri Alexander Stubbin hallituksen
kokoamisen yhteydessä käydyissä neuvotteluissa. Pelkkänä
joukkoliikennehankkeena tarkasteltuna Länsimetron jatke oli vastatuulessa, mutta sen liittäminen
asuntorakentamisen tavoitteisiin
sai valtion taipumaan rahoitukselle.
Etelä-Espoo kasvaa
lähivuosina
Espoo valmistautuu nyt kaavoittamaan Matinkylän ja Kivenlahden välisen jatkeen varrelle lisää
asuntoja. Tarkoitus on nostaa
uusien asuntojen tuotantoa yli
kolmeen tuhanteen vuodessa.
Nykyisellään Espoo kaavoittaa
asuntotuotantoa noin 250 000
kerrosneliötä vuodessa. Tarkoitus
on kasvattaa kaavoitusta yli 300
000 asumisneliöön.
Pääkaupunkiseudun maankäytön, asumisen ja liikenteen kehittämisestä on voimassa vuosiksi
2012-2015 solmittu MAL-aiesopimus. Sopimus on toteutunut
asuntotuotannon osalta 90-prosenttisesti, ja Espoo on ylittänyt
sille asetetut tavoitteet. Länsimetron jatke oli Espoon kärkihanke aiesopimuksen jatkolle.
Länsimetron jatkeen rahoitusta kaavaillaan vuosiksi 20172020. Espoo maksaisi jatkeesta
70 prosenttia, valtio loput. Jatke
käsittäisi viisi uutta asemaa: Finnoo, Kaitaa, Soukka, Espoonlahti ja Kivenlahti. Tämän hetken
hinta-arvio on noin 800 miljoonaa euroa.
Uutta rakentamista
metron varrelle
Kivenlahden metro tuo alueelle huomattavaa lisärakentamista.
Yksi merkittävä uusi alue on Finnoo, johon on vuonna 2016 alkavilla rakennustöillä nousemassa
tehokkaasti 17 000 asukkaalle
suunniteltu kaupunkialue. Finnoo on neljään erilliseen alueeseen jaettu hanke. Metroaseman
ympärille kaavaillaan Finnoon
keskusta, jota ympäröivät kolme
muuta, erilaista aluetta. Kyseessä on pitkä rakennusprojekti,
joka jatkuu 2030-luvulle asti.
Myös Espoonlahteen ja Kivenlahteen on odotettavissa lisärakentamista metron myötä.
Espoon kaupunkisuunnittelu valmistelee parhaillaan suunnitelmia
rakentamisesta.
”Espoonlahdessa ja Kivenlahdessa rakennetaan jo tällä hetkellä paljon. Kivenlahden metroasema sijoitettiin lähelle Länsiväylää, koska ajateltiin, että Kiviruukin nykyisen teollisuusalueen
paikalla voi metron myötä olla jotain muuta kuin nyt”, Länsimetro
Oy:n toimitusjohtaja Matti Kokkinen sanoo.
Kokkisen mukaan Iivisniemessä ja Soukassa lisärakentamista
joudutaan sovittamaan alueiden
omaleimaiseen 1960-lukulaiseen
ilmeeseen.
”Näille alueille ei voi tehdä mitä
tahansa. On kuitenkin selvää,
että molempia voidaan kehittää.
Esimerkiksi Soukassa on isoja
hallitiloja, joiden tilalla voisi olla
muutakin.”
Jos rakennustyöt käynnistyvät
jo tänä vuonna, ne alkavat Finnoon työtunneleiden sekä Sammalvuoren metrovarikon rakentamisella. Varikko sijaitsee 40-60
metrin syvyydessä Espoonlahden ja Kivenlahden asemien välissä. Vuoden 2014 lopulle on
kaavailtu myös muiden metroasemien työtunnelien rakentamista.
Reitin varrella sijaitsee yksi järvi,
joka huomioidaan rakennesuunnittelussa. Pohjaveden ja Hannusjärven korkeutta seurataan
jatkuvasti.
Suunnitelmien mukaan matka Kivenlahden metroasemalta Kampin metroasemalle sujuu
vuonna 2020 noin 30 minuutissa. Nykyisessä, busseilla hoidetussa pintaliikenteessä matka
kestää ruuhka-aikana puoli tuntia, hiljaisena aikana hieman yli
20 minuuttia. l
Paikallisliikenne 2 / 2014 • 13
Länsimetron
rakentaminen
etenee aikataulussa
- liikennöinti alkaa 2016 syksyllä
Satu Linkola, Länsimetro
14 • Paikallisliikenne 2 / 2014
R
akentaminen on käynnissä länsimetron kaikilla asemilla ja ratalinjalla. Työt etenevät maan alla
asemien varustelulla sekä ratalinjan ja kuilujen töillä. Asemien betonivaluista on tehty 47 prosenttia. Tunneleihin asennettavista tukimuurielementeistä on elokuun lopun tilanteen mukaan paikallaan jo 66 prosenttia.
Ratalinja on 13,9 kilometriä pitkä ja muodostuu kahdesta rinnakkaisesta maanalaisesta tunnelista.
Metro kulkee siis koko matkan maan alla. Uusia asemia tulee kahdeksan: Lauttasaari, Koivusaari, Keilaniemi, Aalto-yliopisto, Tapiola, Urheilupuisto, Niittykumpu ja Matinkylä. Vilkkaimmin liikennöidyt asemat
tulevat olemaan Matinkylä ja Tapiola. Liikenteen alkaessa suorat bussilinjat Etelä-Espoosta Länsiväylää
pitkin Helsingin keskustaan korvataan liityntäliikenteellä. Bussit ajavat Matinkylän ja Tapiolan liityntäliikenneterminaaleihin, joilta metrojunat jatkavat Helsinkiin. l
Aalto-yliopiston
asema rakentuu
Kuvat: Risto Kainulainen
Paikallisliikenne 2 / 2014 • 15
Matinkylän asema,
asemalaituri
Metrossa
kaksi linjaa
L
änsimetron rakentaminen pyritään saamaan
päätökseen 2015 loppuun mennessä. Liikennöinti on alkamassa syksyllä 2016. Kun
länsimetro valmistuu, avataan kaksi linjaa: Matinkylä-Vuosaari ja Tapiola-Mellunmäki. Osa junista
siis kääntyy Tapiolassa kohti itää. Ruuhka-aikoina
molempia linjoja liikennöidään viiden minuutin välein ja muina aikoina kymmenen minuutin välein.
Tämä tarkoittaa sitä, että ruuhka-aikana välillä Tapiola-Itäkeskus metron liikennöintiväli on 2,5 minuuttia. Automaattijärjestelmä mahdollistaa junien
turvallisen ja sujuvan liikennöinnin jopa 90 sekunnin välein.Asemien välinen matka-aika uudel-
Satu Linkola, Länsimetro
Linjastokartta, koko linja metron valmistuttua.
16 • Paikallisliikenne 2 / 2014
Arkkitehtitoimisto HKP Oy
la osuudella on pääsääntöisesti kaksi minuuttia,
Niittykumpu - Urheilupuisto välillä noin minuutti ja
Keilaniemi - Koivusaari välillä kolme minuuttia.
Länsimetron käyttöönoton yhteydessä metro
siirtyy automaattiseen ohjausjärjestelmään. Matkustajille aiempaa lyhyemmät vuorovälit tietävät
lyhyempiä odotusaikoja, ja sitä kautta myös matkojen nopeutumista. Automaattimetrossa ei ole
kuljettajaa, tosin alkuvaiheessa kuljettaja on vielä
junissa mukana. Automaattimetron myötä myös
Helsingin vanhoille asemille asennetaan laituriovet
ja -seinät, jotka estävät matkustajien putoamisen
raiteille. l
Helsingin
uutta
metrojunaa
rakennetaan jo
Helsinkiin on tilattu 20 uutta metrojunaa laajenevan
metroliikenteen tarpeisiin. Ensimmäiset junat ovat jo
rakenteilla espanjalaisen kiskokalustovalmistajan
CAF:n tehtaalla Espanjan Zaragozassa.
Elina Maunuksela
viestintäpäällikkö, HKL
H
elsinkiin ensimmäinen M300-sarjan uusi juna saataneen koeajoon helmikuun lopulla, ja toinen ensi vuoden syksyllä. Kaikki 20 uutta metrojunaa ovat liikenteessä todennäköisesti vuoden 2017 alussa.
-Uudella junalla ajetaan ensin koeajoja parisen kuukautta ilman matkustajia. Toiveissa on, että matkustajat pääsisivät ensimmäisen uuden junan kyytiin jo keväällä
2015, sanoo HKL:n metroliikennejohtaja Tapio Hölttä.
Lyhyemmät ja avarammat junat
Uudet junat ovat kaikkiaan 90 metriä pitkiä eli nykyisin hiljaiseen aikaan liikennöitävän junayksikön mittaisia. Uusissa junissa on tilaa 576 matkustajalle.
Metron kapasiteetti tulee jatkossa kasvamaan, vaikka myös vanhat junat lyhenevät. Nykyisin Itäkeskuksesta Ruoholahteen ajetaan ruuhka-aikana kuuden vaunun junilla neljän
minuutin vuorovälillä eli 90 vaunua tunnissa. Automaattisen liikenteen alkaessa kapasiteettia on tarkoitus kasvattaa 96 vaunuun tunnissa ajaen neljän vaunun junilla 2,5 minuutin
vuorovälillä.
Uusi M300-juna on kokonaan läpikäveltävä eli vaunusta toiseen vaihtaminen matkan aikana on helppoa. Näin myös matkustajat jakautuvat junassa tasaisemmin ja liikkuminen
ovilla helpottuu.
Junissa on myös ilmastointi. Ulkoasultaan junat tulevat muistuttamaan M200-sarjan junia
ja niiden ulkopinta ja penkit ovat jatkossakin tutun oransseja.
18 • Paikallisliikenne 2 / 2014
Helsingin uudet
metrojunat
valmistetaan
CAF:n tehtaalla
Espanjan Zaragozassa.
Paikallisliikenne 2 / 2014 • 19
LTM A
Ensimmäinen
M300-metrojuna on
saanut pintaansa jo
tutun oranssin värin.
Kuljettajan ajopöytä piiloutuu automaattiajon aikana etuosan paneelin alle.
Automaattijunat
automaattimetroon
Uudet junat rakennetaan suoraan automaattimetron tarpeisiin eli CAF:n valmistamiin juniin
lisätään automattimetrotoimittaja
Siemensin automaatiolaitteet.
Alkuun junia ajaa kuitenkin kuljettaja kuten muitakin metrojunia. Tätä varten uusissa junissa on väliaikainen ohjaamo, joka
puretaan metron automatisoinnin valmistuttua. Näin koko junan
etuosa saadaan matkustajakäyttöön.
Jatkossakin kuljettaja tai junavalvoja voi ajaa metroa poikkeustilanteissa käsiajolla. Ajopöytä
löytyy tuolloin sivuun liukuvan paneelin alta junan keulasta.
Helsingin metron automatisointia valmistellaan käsi kädessä
20 • Paikallisliikenne 2 / 2014
Juna hahmottuu maketissa
n HKL:n Roihupellon metrovarikolla on kesän
ajan seissyt Helsinkiin tulevien uusien metrojunien mallikappale eli maketti. Maketti on muuten
luonnollisen kokoinen malli tulevan metrojunan
ensimmäisestä vaunusta, mutta oikeaa junaa
lyhyempi. Mallin sisustus ja ohjaamopöytä on
rakennettu kuten tulevassa M300-sarjassa pieniä
yksityiskohtia lukuun ottamatta.
– Mallista hahmottaa sen, minkälainen uudesta
metrojunasta tulee. Se auttaa niin tilaajaa kuin
toimittajaakin yksityiskohtien suunnittelussa ja
junatoimitusten kanssa, ja automaattiajo alkanee puoliautomaattisena samaan aikaan Länsimetron liikenteen käynnistyes-
siten säästää rahaa, sillä mahdollisia muutoksia
on edullisempaa tehdä tuotannon varhaisessa
vaiheessa, kertoo Tapio Hölttä.
HKL on esitellyt mallikappaletta kevään ja kesän
aikana niin tuleville matkustajille, medialle kuin
sidosryhmillekin ja kerännyt siitä kommentteja.
Pääsääntöisesti mielipiteet ovat olleet positiivisia.
Palaute on otettu huomioon junan suunnittelussa
siltä osin kuin se on ollut vielä mahdollista.
sä loppuvuodesta 2016. Tällöin
kuljettajat ovat vielä junissa matkantekoa varmistamassa, vaikka
itse junaa ajaakin jo automaatti.
Kuljettajattomaan täysautomaattiajoon siirrytään vasta myöhemmin. l
LTM Adv VDL BC FI (231x300)_x 03-09-14 10:07 Pagina 1
100% ZERO-EMISSION
VDL Citea Electric
VDL Citea Electric ei ole vain yksi sähköbussi muiden joukossa, vaan se
tarjoaa liikennöitsijöille ja liikenteen tilaajille ainutlaatuisen valikoiman
erilaisia ratkaisuja optimaalisen ratkaisun löytämiseksi kaikkiin
liikenteen asettamiin vaatimuksiin ja toiveisiin.
Tärkeimmät kriteerit joiden mukaan VDL Bus & Coach tekee valintansa
ovat kevyt rakenne, joustavuus, maksimimaalinen matkustajakapasiteetti sekä alhaiset elinkaarikustannukset ja energiankulutus.
Loppujen lopuksi nämä ovat ne tekijät joista muodostuu todellinen
Tuottavuus.
VDL Bus & Coach – MOVE. TOGETHER.
VDL Bus & Coach Finland Oy
Vanha Porvoontie 246, 01380 Vantaa, Finland
www.vdlbuscoach.com, info@vdlbuscoach.
”Toivottavasti tulisi
oikein kova talvi”
Pääkaupunkiseudun joukkoliikenteessä taitaa olla vain yksi henkilö, joka toivoo tulevasta
talvesta keleiltään mahdollisimman hankalaa. Hän on HSL:n kalustoinsinööri Petri Saari.
Teksti ja kuvat:
Petri P. Pentikäinen
HSL on tehnyt sähköbussikokeiluja kaksi vuotta, ja leuto viime
talvi oli kokeiden kannalta huono.
Ei saatu kunnolla selville, miten
sähköbussit pärjäävät kylmissä
olosuhteissa.
Se olisi jossakin vaiheessa saatava selville.
”Kova talvikin tulee joskus. Jos
me valitsemme sellaisen tuotteen, joka ei tule talvella ajois-
sa pysäkille, se on erittäin huono
juttu”, kalustoinsinööri Petri Saari
perustelee.
Espoon linjalla 11 liikkuu tänä
syksynä kolme erimerkkistä sähköbussia, jotka myös eroavat
toinen toisistaan. Päättyneenä
kesänä sähkölaivastoon liittyivät
kiinalaisen BYD:n ja hollantilaisen
VDL:n autot.
BYD muistuttaa käyttösäteel-
tään dieselbussia: sillä voi ajaa
yhdellä latauksella 230 kilometriä. BYD pärjää Tapiolan ja Friisilänaukion välisellä linjalla koko
päivän. VDL on ajateltu pitkin
päivää reitin varrella tapahtuvaan
lataamiseen, ja vain varikolla tehtävällä latauksella se kulkee 70
kilometriä.
Ensimmäisenä linjalle 11 tullut
portugalilainen Caetano on par-
Sähköbusseja on kokeiltu Espoossa Tapiolan ja Friisilänaukion
välisellä linjalla 11.
22 • Paikallisliikenne 2 / 2014
Hybridibussit
vähentävät melua
HSL-alueella liikkuu myös hybridibusseja. Niitä on tällä hetkellä
seitsemän, ja kokemukset ovat
olleet melko myönteisiä.
”Matkustajat ovat pitäneet
hybridibusseista. Pysäkiltä lähdetään sähkömoottorin voimalla, jolloin melua tulee vähemmän.
Myöskään pysäkillä muita busseja odottavat eivät kärsi melusta tai pakokaasun aiheuttamista
pölypilvistä.”
Saari on huomannut, että hybridibussi sopii toisille linjoille paremmin kuin toisille.
”Jos hybridibussia käytetään
väärällä linjalla, ei saada aikaiseksi 25 prosentin polttoainesäästöjä, joita tavoitellaan. Reitille
tarvitaan pitkiä jarrutuksia, joiden
aikana akut latautuvat.”
Kiinalaisvalmisteinen BYD pystyy tekemään kokonaisen
työpäivän kerralla, sillä sen käyttösäde on 230 kilometriä.
haillaan muutostöissä, ja sekin
palaa vielä kokeisiin.
Järjestelmän valinta
on iso päätös
Saari korostaa, että Espoon kokeissa ei vertailla niinkään bussimerkkejä eikä busseja, vaan erilaisia järjestelmiä.
”Ideana on tehdä sähköbussijärjestelmä. Silloin pitää tutkia,
miten lataus kannattaa järjestää
ja paljonko akkuja tarvitaan. Kun
järjestelmä lyödään lukkoon, siinä tehdään iso päätös.”
Päävaihtoehtoja on kolme. Ensimmäinen on pelkästään varikolla tapahtuva lataus, jolloin tarvitaan isot akut. Toinen vaihtoehto on lataaminen päivän mittaan
myös päätepysäkeillä. Kolmas
mahdollisuus on ladata myös pysäkeillä pitkin reittiä.
Sähkönsiirtoon on myös vaihtoehtoja: kaapeli, maahan asennet-
tava induktiopiste tai bussin katolla oleva virroitin.
”Induktiolataus ei välttämättä
toimi talvella. Johtolatauksessa
on myös huonot puolet. Virroitin
on tällä hetkellä se, joka tuntuisi
järkevältä”, Saari sanoo.
Saari haluaisi kokeilla sähköbusseja myös Helsingissä siten,
että raitiotien syöttöasemia hyödynnettäisiin latauksessa. Näin
voitaisiin saada säästöjä järjestelmän rakentamisessa.
Joka tapauksessa on Saaren mukaan pyrittävä valintoihin,
jotka eivät seisota sähköbussia
ylimääräisiä aikoja latauksessa
kesken päivän. Esimerkiksi kuljettajan palkkakulut raksuttavat
koko ajan.
Lämmitys on
sähköbussin ongelma
Yksi sähkökäyttöisten ajoneuvojen heikko kohta on Suomen
kaltaisessa ilmastossa matkustamon lämmitys. Jos se tapahtuu
sähköllä, kulutetaan ajoon tarvittavaa resurssia, ja akkujen tarve
kasvaa. Silloin auto myös painaa
enemmän.
Se näkyy heti kulutuksessa.
Esimerkiksi kevyempi Linker kuluttaa 0,8 kWh kilometrillä, kun
raskaampi BYD tarvitsee 1,2
kWh.
”Akustojen optimikoko pitää
katsoa jokaiselle linjalle. Jos akkuja on paljon kyydissä, kuljetetaan turhaa massaa mukana.”
Jos matkustamon lämpö tuotetaan polttoainekäyttöisellä lisälämmittimellä, synnytetään lähipäästöjä, joista sähköbusseilla
halutaan eroon.
Saari näkee mielenkiintoisimpana vaihtoehtona bussiin asennettavan ilmalämpöpumpun.
”Sähköllä toimiva ilmalämpöpumppu olisi askel eteenpäin.”
Dieselbussi on pitänyt
pintansa
Vaihtoehtojen yleistymistä on hidastanut perinteisen dieselbussin
huima kehitys viimeisen vuosikymmenen aikana. Dieselmoottorien päästöt ovat pienentyneet
dramaattisesti, ja ne ovat joiltakin
osin jo lähellä nollaa.
”Euro kutosen ja sähköbussin
välillä ei ole enää suurta eroa. Ainoa missä sähköbussi voittaa,
on hiilidioksidi. Aina täytyy myös
pohtia, millä sähkö on tuotettu”,
Saari sanoo.
Dieselbussien kulutusta on
saatu alaspäin myös järkeistämällä kaluston käyttöä. Saari on
hyvin tyytyväinen kevytrakennebusseista saatuihin kokemuksiin.
Kulutus on laskenut noin neljänneksen. Kevytrakenteinen bussi
painaa yhdeksän tonnia, kun tavallisen paino on noin kaksitoista tonnia.
Saari korostaa, että teknisten
ratkaisujen lisäksi on tehtävä järkevää liikennesuunnittelua.
”On pohdittava linjaston rakennetta ja matkustajien liikkumistarpeita niin, että oikeanlainen bussi
on oikeassa paikassa.” •
Paikallisliikenne 2 / 2014 • 23
Espoossa tehdään historiaa
Sähköbussitesti ainutlaatuinen
koko maailmassa
Espoon HSL-linja 11:n sähköbusseja käyttävät matkustajat ovat mukana tekemässä joukkoliikenteen historiaa. Monivuotinen ja laajapohjainen eBUS-testihanke on lajissaan ainoa koko maailmassa ja herättää laajaa kansainvälistä huomiota.
teksti: Pekka Paloranta
Hankkeen käytännön operoinnista yhdessä HSL:n kanssa
vastaava Veolia aloitti liikennöinnin ensimmäisellä sähköbussilla
syksyllä 2012. Tähän mennessä
linjalla Tapiolan ja Friisilänaukion
välillä on surrannut jo viisi eri sähköbussia.
Keskikesällä liikenteeseen tulivat kokonaan eurooppalaista
valmistetta oleva hollantilainen
VDL Citea Electric sekä kiinalainen BYD, jonka valmistajalla on
mittava kokemus sähköbussien
tuotannosta.
Viime vuoden joulukuussa Espooseen saapui Ebusco, joka on
Euroopassa suunniteltu ja Kiinassa valmistettu sähköbussi. Veolian ensimmäinen sähköbussi on
portugalilais-saksalainen Caetano EL2500.
”Testit ja liikenneoperointi näillä kahdella bussilla ovat sujuneet
todella hyvin. Kaikki osapuolet
ovat saaneet erittäin arvokasta
kokemusta ja aineistoa myöhempää kehitystyötä varten”, kertoo
eBUS-projektipäällikkö Lasse
Tiikkaja.
Caetano matkasi äskettäin takaisin valmistajan luo huolto- ja
muutostöitä varten, mutta palaa
kehittyneenä Espooseen jatkamaan testeissä.
Matkustajat ovat päässeet kokeilemaan myös kotimaista sähköbussia. Vappuviikolla oli ajossa
VTT:n ja Metropolia ammattikorkeakoulun toteuttama suomalainen testisähköbussi, jota parai-
24 • Paikallisliikenne 2 / 2014
Veolia Transportin sähköinen bussilaivue latautumassa ja pian valmiina palvelemaan asiakkaita
Espoon sisäisellä HSL-linjalla 11.
kaa kaupallistetaan.
”Pari sähköbussia lisääkin
saattaa olla tulossa, sillä hankemäärittelyn mukaan testeissä
on mukana 4-6 bussia”, Tiikkaja vihjaa.
Eurooppa ja Aasia
rinnakkain
”Sähköbusseja on toki testattu
muuallakin. Ainutlaatuisen meidän testistämme tekee se, että
vertailussa ovat yhtä aikaa sekä
eurooppalaiset että aasialaiset
sähköbussit. Missään muualla ei
ole tehty eikä meneillään vastaavaa vertailua”, sanoo Tiikkaja.
Testeissä vertaillaan varsinaisten ajoneuvojen lisäksi eri akkuja komponenttivalmistajien tuotteita. Vertailutieto on luotettavaa,
sillä testejä valvoo ja tutkimusaineiston tuottaa hankkeessa vahvasti mukana oleva VTT.
Valmistajat ovat olleet erittäin
kiinnostuneita testistä, joka antaa
aivan uusia mahdollisuuksia innovaatioiden testaamiseen käytännössä sekä joustavaan tuotekehitystyöhön.
”Suomalaiset vaativat olosuhteet ja jopa 50 asteen vuotuiset
lämpötilavaihtelut ovat laboratorio vailla vertaa: jos bussi toimii
täällä, se toimii kaikkialla maailmassa”, kuvaa Tiikkaja.
eBUSilla voi Tiikkajan mukaan
olla merkittävää hyötyä myös
suomalaiselle sähköisen liikkumisen teollisuudenalalle, jolla on
poikkeuksellinen mahdollisuus
testata tuotteitaan käytännön
olosuhteissa.
Sähköbussin
suosio laajenee
Sähköisen liikenteen kärkijoukossa kulkeva HSL on jo aiemmin
ilmoittanut tavoitteekseen, että
sen alueella olisi 100 sähköbussia vuonna 2018.
Sähköbussien testaus on kenties ollut madaltamassa kynnystä
muuallakin.
”Tästä erinomaisena esimerkkinä on elokuussa tullut tieto, jonka mukaan Tampere aikoo voimakkaasti panostaa sähköbusseihin”, Tiikkaja iloitsee.
Ohjausryhmän kaavailujen mukaan Tampereella olisi kymmenen vuoden kuluttua jo 50-70
sähköbussia. •
Parhaan
ympäristön
tekijät
Sito on infran, liikenteen, maankäytön, ympäristön ja sähköisten
palveluiden moniosaajayritys.
Kilpailukykyisten joukkoliikennejärjestelmien suunnittelu on yksi
vahvoista osaamisistamme. Lähes 500 asiantuntijamme osaaminen
kattaa koko joukkoliikenteen palveluketjun aina strategisista
selvityksistä liikennöinnin suunnitteluun. Intohimomme sekä kattava
verkko aluetoimistoja varmistavat alueellisten, taloudellisten ja
ympäristönäkökulmien suhteen asiakkan tarpeet aidosti
huomioivat ja käytännön tasolla toimivat ratkaisut.
www.sito.fi
Liikenne-ennusteet
Markkina-analyysit
Vaikutusten arviointi
Hankintamenettelyt ja
järjestämistavat
Strategiset selvitykset
joukkoliikenne
Henkilökuljetusten
kehittäminen
Pysäkki-, terminaali- ja
muun infran suunnittelu
Maankäytön ja liikenteen
yhteensovittaminen
Älyliikenteen sovellukset
Lippu- ja tariffijärjestelmät
Vuorovaikutus
Liikennöinnin
suunnittelu
Selkeät
yhteiset viestit
joukkoliikenteeltä
teksti: Mari Kokko
Ensi kevään eduskuntavaalit ja niiden jälkeen käynnistyvät hallitusohjelmaneuvottelut ovat aktivoineet laajasti eri toimijoita kiteyttämään
poliittisia tavoitteitaan. Joukkoliikenteen toimijoiden yhteistoimintaryhmä JOUSI määritteli yhteisiä eduskuntavaalitavoitteita viestintätoimisto Ellun Kanojen johdolla elokuussa.
J
oukkoliikenteen määrän
odotetaan kasvavan merkittävästi tulevina vuosina.
JOUSI -ryhmässä on tiedostettu, ettei kasvu synny itsekseen.
JOUSI-ryhmän jäsenet aikovatkin kääriä hihansa, jotta useiden
erilaisten toimien avulla joukkoliikenteen määrä saadaan kasvuun
ja tavoitteet kasvulle saavutetaan.”
Ensimmäinen etappi edistää
toimijoiden yhteisiä tavoitteita on
ensi kevään eduskuntavaalit ja
niiden jälkeiset hallitusohjelmaneuvottelut. Joukkoliikenteen kokonaispalvelujen kehittämistä poliittisten toimin lähdettiin elokuussa konkretisoimaan yhteisessä
työpajassa. Aiemmin ryhmä oli
määritellyt joukkoliikenteen kehittämiselle vision ja kehittämishankkeet.
Ennen työpajaa osallistujat tekivät ennakkotehtävän, jossa
listattiin keskeisimpiä hallitusohjelmatavoitteita joukkoliikenteen
osalta seuraavalle vaalikaudelle.
Vastausten pohjalta lähdettiin yhdessä työstämään vaikuttajaviestejä kolmen keskeisimmän tavoitteen osalta.
26 • Paikallisliikenne 2 / 2014
1) Valtion ja kuntien joukkoliikenne- ja henkilökuljetusmäärärahat
2) Kattavan informaatiokanavan
luominen
3) Viranomaisten välisen työnjaon uudistaminen
Viestien kirkastaminen
Tehtävänä oli yhteisen tavoitteiden selkeämpi määrittely työpajassa. Osoittautui, ettei ollut ihan
helppo tehtävä lähteä kirkastamaan kunkin tavoitteen ydinviestiä päättäjille. Ylätasolla toimijoilla
on sama tavoite, mutta se hajoaa
pirstaleiseksi keskustelun edetessä. Ryhmän jäsenten erilaisis-
ta taustoista kumpuaa luonnollisesti kunkin oman taustayhteisön
omat tavoitteet.
Kokonaiskuvan sijaan tavoitteita tarkastellaan omasta viitekehyksestä ja yhteinen yksityiskohtaisempi näkemys keinoista kehittää joukkoliikenteen kokonaispalveluja puuttuu.
JOUSI–ryhmän tavoitteiden selkeyttämiselle onkin tarvetta, jos
ryhmän kautta tai toimesta halutaan viestittää poliittisille päättäjille joukkoliikenteen toimijoiden
yhteiset tavoitteet ja tahto asioiden eteenpäin viemiseksi.
Vaikuttamistyössä ei riitä, että
on olemassa yhteinen ylätavoite kehittää joukkoliikennettä. Po-
liittisille päättäjille tarvitaan myös
konkreettisia esityksiä siitä, kuinka asioita voidaan ja pitää viedä
eteenpäin.
Samalla on etsittävä ratkaisuja poliittisten päättäjien pöydällä oleviin ongelmiin. Vaikuttamistyön ei luonnollisestikaan tule
lisätä ongelmien määrää vaan
ratkaista niitä. Ellun Kanojen tekemän lobbausselvityksen mukaan poliittiset päättäjät arvostavat, että tuodaan ratkaisu ongelmaan.
Joukkoliikenne eilen,
tänään ja huomenna
JOUSI –ryhmässä on asetettu
Ensimmäinen etappi edistää
toimijoiden yhteisiä tavoitteita
on ensi kevään eduskuntavaalit
ja niiden jälkeiset
hallitusohjelmaneuvottelut.
Liikkujan palvelun osalta pohdittiin
esimerkiksi, kuinka haastavaa tällä hetkellä
on suunnitella joukkoliikennevälineillä matka
Helsingistä Utsjoelle.
tavoitteeksi 200 miljoonaa uutta
joukkoliikennematkaa vuoteen
2022 mennessä. Tämä ei tapahdu ilman eri toimijoiden yhteistyötä ja ennen kaikkea joukkoliikenteen järjestämiseen liittyviä
uusia tekoja.
Keskeisiä moottoreita ison tavoitteen saavuttamiselle ovat työpajan ennakkotehtävässä esille
nousseet kolme hallitusohjelmatavoitetta vaalikaudelle 20152019.
Ensinnäkin joukkoliikenteen
palveluiden rahoituksen tulee
olla riittävä ja mitoitettu vastaamaan tavoiteltua palvelutasoa.
Tässä tasapainotellaan kaupunkiseutujen joukkoliikenteen markkinaosuuden kasvattamisen ja
maaseudun liikkumisen turvaamisen välillä.
Toimiva joukkoliikenne on perusratkaisu niiden suomalaisten
liikkumiseen joilla ei ole ajokorttia.
Heitä on noin kolmasosa kaikista
suomalaisista. Lisäksi kaupunkiseutujen ruuhkautuminen on vältettävissä, kun satsataan toimivaan joukkoliikenteeseen.
Määrärahojen ohella uuden teknologian käyttöönotto on mahdollisuus. Työpajassa kattava
informaatiokanava sai kuvaavan
nimen - Liikkujan palvelu. Tavoitteena on, että tulevaisuudessa koko matkan vaatimat liput ja
informaation voi saada yhdestä
paikasta helposti.
Työpajassa tiedostettiin, että
kuluttajien suunnalta tarvitaan
painetta yhteisen informaatiokanavan synnyttämiseksi. Palvelun
tarve synnyttää myös halua viedä
asiaa eteenpäin. Iso periaatteellinen kysymys työpajassa jäi vielä
ratkaisematta: pitäisikö palvelu
toteuttaa yhteiskunnan varoin vai
yritystoimintana?
Kolmantena asiana työpajassa
käsiteltiin viranomaisrakenteen
uudistamista. Nykyisellään toimivaltaisia viranomaisia on paljon ja
kokonaisuuden hahmottaminen
on haasteellista. Tehtävien selkeyttämiselle nähtiin tarvetta.
Tekoja tavoitteiden
saavuttamiseksi
Jotta tavoitteita voidaan tehokkaasti viedä eteenpäin, työpajassa työstettiin konkreettisia tekoja,
joilla nostaa asiaa päättäjien tietoisuuteen.
Liikkujan palvelun osalta pohdittiin esimerkiksi, kuinka haastavaa tällä hetkellä on suunnitella joukkoliikennevälineillä matka Helsingistä Utsjoelle. Lisäksi
pohdittiin eduskunnan liikennevaliokunnan haastamista liikkumaan ainoastaan joukkoliikennevälineillä kuukauden ajan.
Viranomaisrakenteen monimutkaisuudesta suunniteltiin videota
kuvaamaan nykytilaa. Sekä laskelmien tekemistä siitä kuinka
paljon voisi säästää, jos resurssit
Joukkoliikenteen
toimijoiden yhteistoimintaryhmä (JOUSI)
on muodostettu Liikenneviraston Paikallisliikenneliiton, Liikenne- ja
viestintäministeriön,
suurien ja keskisuurien
kaupunkien, VR:n, Kuntaliiton, Linja-autoliiton,
sopimusliikenneharjoittajien ja TVV lippu- ja
maksujärjestelmä Oy n
edustajista.
olisivat nykyistä kootummin käytettävissä.
Riittävien määrärahojen vaikuttamistyön pohjaksi kaivattiin yhteistä tietopakettia, jonka
pohjalta edunvalvontaa tehdään.
Ryhmän jäsenillä voi olla eri intressejä, mutta joukkoliikennettä
kuvaavat luvut esimerkiksi matkustajamäärien lisääntymisestä
olisivat yhtenäiset.
Tekojen lisäksi on tärkeää laajentaa yhteistyöverkostoa muiden tahojen kanssa. Työpajassa
esille nousivat opiskelijajärjestöt.
Opiskelijat ovat iso joukkoliikenteen käyttäjäryhmä ja heillä on
perinteet tehdä vaikuttavaa vaikuttamistyötä.
Selkeämmät
viestit tarvitaan
Suomi on pieni maa, jossa tarvitaan yhteistyötä päätöksien valmistelussa. Joukkoliikenteen toimijoiden yhteinen vuoropuhelu ja
tavoitteiden määrittely vie yhteistä asiaa eteenpäin.
JOUSI–ryhmän työ jatkuukin
syyskuussa, jolloin haetaan yhteistä kantaa vielä avoinna oleviin
kysymyksiin. Yhteistyön tiivistäminen ja selkeämpien yhteisten
viestien määrittely on tärkeää,
jotta joukkoliikenteen puolestapuhujien määrä kasvaa ja yhteisesti määritellyt tavoitteet saavat
tuulta alleen.
Samalla voidaan auttaa poliittisia päättäjiä tarjoamalla heille ratkaisuja niin esillä oleviin joukkoliikenteen kysymyksiin kuin linkittää joukkoliikenne osaksi muiden
haasteiden ratkaisemistakin. •
JOUSI –ryhmässä on asetettu tavoitteeksi
200 miljoonaa uutta joukkoliikennematkaa
vuoteen 2022 mennessä.
Kirjoittaja toimii Ellun Kanoissa viestinnän tekijänä, joka on erikoistunut vaikuttajaviestintään.
Ellun Kanat on vaikuttajaviestintään, viestinnän strategioihin ja sisällöntuotantoon erikoistunut
viestintätoimisto.
Lisää lobbauksesta Ellun Kanojen selvityksestä Mitä tapahtuu huomenna lobbaukselle www.
ellunkanat.fi
Paikallisliikenne 2 / 2014 • 27
Suurten mittojen
Kehärata
K
ehärata on vielä tällä hetkellä suurten mittojen ja
painojen rakennushanke. Kiskojen tieltä on raivattu 2,3
miljoonaa kuutiota kiveä ja yli miljoona kuutiota maata. Siirretyn
maan on korvannut liki 2 miljoonaa kiloa rautaa ja betonia. Syvimmillään tunneliosuus sukeltaa
40 metriä maanpinnan alapuolelle. Lopputuloksena on 18 kilometriä rataa, josta vuoden kuluttua tulee vantaalaisten kotirata,
matkustavaisten lentokenttärata
ja monen työmatkarata.
HSL:n arvion mukaan päivittäisinä käyttäjinä saattaa olla jopa
200 000 vantaalaista ja toiset
200 000 työmatkaajaa.
28 • Paikallisliikenne 2 / 2014
Lista Kehäradan liikenteen
aloittamiseen liittyvistä toiveista,
odotuksista ja muutoksista on
myös vaikuttavan pitkä. Erityisen
korkealla ovat Vantaan kaupungin odotukset - sijaitseehan uusi
rataosuus Vantaan maaperällä. Radan varrelle tulee viisi uutta
asemaa, joiden ympäristöön rakennetaan uusia asuntoja kymmenille tuhansille asukkaille.
Kesällä 2015 Suomen kartalle
nousee Kehäradan asemanseuduista Kivistö, jossa on asuntomessut. Aiemmin pikatien laidassa sijainnutta aluetta markkinoidaan jatkossa hyvien liikenneyhteyksien lähiönä, jossa asuvien ei
tarvitse omistaa autoa.
Kehärata nostaa aiempaa
isommalla Suomen kartalle myös
Tikkurilan. Uuden rataosuuden
portti pääradan suunnasta on
Tikkurilan matka- ja liikekeskus
Dixi. Avajaisia vietetään jo tämän
vuoden marraskuussa. Kampin
tavoin kauppakeskus toimii myös
liityntäliikenteen bussiterminaalina. Asemasta on kehkeytymässä
Suomen toiseksi vilkkain asema
ja liikenteen solmupiste, jossa
kauko- ja lähiliikenteen matkustajat vaihtavat junaa.
Kehäradasta tulee Helsingin
seudun liikenteelle merkittävä
runkoyhteys. Sen valttina ovat
tasaisen tiheä liikennöinti ja raideliikenteen helppous myös sa-
tunnaisille matkustajille. Raideyhteys lentokentälle on sitä paitsi
tyylikäs käyntikortti, joka tekee
Helsingin seudusta helposti lähestyttävän. Kehärata yhdistää
myös Vantaan aluekeskuksia ja
poikittaiset yhteydet nopeutuvat.
Nykyisille bussiliikenteen asiakkaille ja kuljettajille Kehärata on
uuden oppimisen paikka. Pitkät
bussilinjat muuttuvat lyhyemmiksi liityntälinjoiksi ja linjojen numerointi muuttuu syysliikenteen alkaessa syksyllä 2015. •
Lue lisää:
facebook.com/keharata
hsl.fi/keharata
liikennevirasto.fi/keharata
Metropolihallinto luo edellytykset
paremmalle joukkoliikenteelle
Helsingin seudulla tehty pitkäjänteinen työ asumisen, liikenteen ja maankäytön vuoropuhelun tiivistämiseksi on tällä hetkellä etenemässä pitkin askelin. Elokuun lopulla hallituksen budjettiriihessä tehdyt linjaukset metropolihallinnosta tuovat
vankkaa tukea meneillään olevalle prosessille.
H
elsingin metropolialueen 14 kuntaa valmistelevat parhaillaan yhdessä MAL- lyhenteellä tunnettua
maankäytön, asumisen ja liikenteen suunnittelutyötä. Mukana
ovat Helsingin seudun 14 kuntaa
eli Helsinki, Espoo, Vantaa, Kauniainen, Hyvinkää, Järvenpää,
Kerava, Kirkkonummi, Mäntsälä, Nurmijärvi, Pornainen, Sipoo,
Tuusula ja Vihti. Kuntien lisäksi
työhön ovat osallistuneet Uudenmaan liitto, Helsingin seudun ympäristöpalvelut HSY sekä valtion
liikenne- ja ympäristöviranomaiset liikennekysymyksiin liittyen.
Tuoreen hallituksen linjauksen
mukaan edellä mainitut kunnat
muodostavat myös 2017 perustettavan metropolihallinnon ytimen. Mainittujen lisäksi Porvoo
ja Lohja voivat halutessaan liittyä metropolihallintoon. Pohjaa
valmistelussa olevalle Helsingin
seudun kuntien yhteiselle maankäyttösuunnitelmalle (MASU),
asumisen strategialle ja liikennejärjestelmäsuunnitelmalle (HLJ
2015) viitoittaa kuntien ja valtion kesken solmittu aiesopimus
2012-2015.
Liikennejärjestelmäsuunnittelun
vetovastuussa oleva HSL katsoo
hallituksen budjettiriihen jatkolinjauksia suopeasti. Linjaukset
metropolihallinnosta ovat pitkälti
samansuuntaiset HSL:n näkemysten kanssa. ”Aluerajaus 14
kunnasta on HSL:n aikaisempien lausuntojen mukainen. HSL
huolehtii jo nyt liikennejärjestelmäsuunnittelusta näiden kuntien
alueella. Tehdyt linjaukset vahvistavat maankäytön, asumisen
ja liikenteen yhteensovittamista.
Positiivista on, että päätöksenteko kokonaisuudesta selkiy-
tyy, kun tuleva metropolivaltuusto päättää koko alueen osalta
metropolikaavasta ja sen liikennejärjestelmäsuunnitelmasta.
Seudun yhteinen metropolikaava
antaa entistä vahvempia edellytyksiä yhdyskuntarakenteen tiivistämiseen ja tehokkaamman
joukkoliikenteen järjestämiseen ”,
HLJ-toimikunnan puheenjohtajana toimiva HSL:n toimitusjohtaja
Suvi Rihtniemi sanoo.
”HSL:llä on lisäksi valmius
suunnitella ja järjestää joukkoliikennepalvelu 14 kunnan alueella
vuonna 2017. HSL:ssä on parhaillaan käynnissä lippu- ja informaatiojärjestelmän sekä maksuvyöhykkeiden uudistushanke,
jossa on varauduttu alueen laajenemiseen”, Rihtniemi havainnollistaa.
Helsingin seudulle syntyvän
metropolihallinnon yksityiskohdat
ovat asian tuoreuden vuoksi vielä
perkaamatta. Yksi alati kiehtovista kysymyksistä on rahoitus. Hallituksen linjauksissa metropolihallinnon tulot koostuisivat kuntayhtymien tuloista, valtionosuuksista
ja muusta myöhemmin tarkentuvasta rahoituksesta. ”Oleellista on, että metropolihallinnolla on
riittävä rahoitus sille vastuutettujen tehtävien hoitamiseen. Rahoituksen tulisi olla nykyistä kuntaosuusmallia yksinkertaisempi.
Nykyinen laskentamalli on jo seitsemän kunnan osalta työläs ja
monimutkainen. Kaikki nykyiset
tälle alueelle myönnetyt joukkoliikenteen valtionavut tulee säilyttää ja kohdistaa metropolihallinnolle”, Rihtniemi linjaa. •
HSL tekee tyylikästä joukkoliikennettä
Teksti: Eeva Jakobsson/HSL
HSL:n (Helsingin seudun liikenne) ilme kuvastaa luotettavuutta,
pirteyttä ja helppoa lähestyttävyyttä. HSL:n yhtenäinen ja selkeä visuaalinen ilme luo perustan
helppokäyttöiselle joukkoliikenteelle, yli miljoonalle päivittäiselle
joukkoliikennematkalle Helsingin
seudulla. HSL:n tavoitteena on,
että tutut elementit, värit ja fontit
yhdistävät kaiken matkustajainformaation, niin sähköisen, kuin
staattisen informaation aina mainontaan saakka.
Tänä syksynä valmistunut verkkopohjainen Tyyliopas täydentää ja uudistaa aiempaa HSL:n
graafista ohjeistoa. Visuaaliseen
ilmeeseen on tehty pieniä täsmennyksiä, jotka selkeyttävät ja
syventävät ilmeen sovellusmahdollisuuksia. Tyyliopas on tehty niin HSL:n omalle väelle kuin
HSL:n yhteistyökumppaneille ja
asiakkaille.
”Tyylioppaan verkkopohjainen
toteutus mahdollistaa helpon
materiaalien lisäämisen ja päivittämisen. Ohjeistot löytyvät nyt
yhdestä paikasta ja yhtä aikaa
kaikille saatavina. Aiemmat sähköposteja täyttävät liitteiden lähettämiset ovat historiaa”, toteaa
HSL:n viestintä- ja markkinointi-
johtaja Mari Flink. ”Myös asiakkaamme voivat katsoa millaisista
palikoista joukkoliikenteen matkustajakokemusta rakennetaan.
Monelle voi olla yllätys kuinka
monenlaisia asioita HSL:ssä tuotetaan ja miten moneen ilmeemme taipuu”.
Tyyliopas on julkinen osa hsl.
fi-verkkopalvelua. Tyyliopas on
jaettu kuuteen osioon, jotka näkyvät etusivulla värillisissä laatikoissa, ja päävalikon välilehtinä. Osioiden alta löytyvät kuvin
ja tekstein ohjeet tuotteiden tekemiseen sekä esimerkkejä ja
taittopohjia vapaasti ladattavina.
Tyyliopasta täydennetään jatkuvasti sitä mukaa, kun HSL:n
ilmeen uusia sovelluksia ja käyttötapoja syntyy. Hyvät esimerkit
auttavat suunnittelijoita ja samalla visuaalinen kokonaisuus pysyy selkeänä ja helposti käytettävänä.
”Viestinnän yhtenäisyys on
brändin hallinnan ja hyvän asiakaskokemuksen ydin. Tyylioppaan työkaluilla kumppaniemme
on helppoa tehdä kanssamme
selkeää ja yhtenäistä viestintää”,
Mari Flink tähdentää. •
Paikallisliikenne 2 / 2014 • 29
Joukkoliikenteen
järjestäminen vaatii
elinikäistä oppimista
teksti: Marja Savolainen, HAMK
-Keskikesällä toteutettu suuri
muutos joukkoliikenteen järjestämistavoissa osoitti, että niin
viranomaisten, kuin liikenteenharjoittajienkin ammatillisten valmiuksien jatkuva kehittäminen on
tärkeää.
Tämän päivän liikkumisen palveluita kehitetään entistä enemmän laatutietoisina asiakkaiden
tarpeiden ja eri toimintojen saavutettavuuden mukaisiksi. Uusi
teknologia ja älypuhelimet luovat
uusia mahdollisuuksia jakaa liik-
kumisen informaatiota ja matkustajan tarpeisiin sovitettuja lippu- ja maksujärjestelmiä. Myös
kutsuohjatut palvelut ja uudet
liikennetyypit ovat ajankohtaisia kehitettäviä. Joukkoliikenteen
järjestämisestä vastaavat viranomaiset ja liikenteen suunnittelijat
tarvitsevat ammattitaitonsa kehittämiseksi ja kokonaisuuksien
hallintaan uutta tietoa ja myös
entisen osaamisensa päivitystä.
Joukkoliikenteen kehittämisen
vaatimukset tiedostaen ovat Liikennevirasto, Paikallisliikenneliitto, HSL ja Kuntaliitto suunnittelemassa joukkoliikenteen ammattilaisille täydennyskoulutusta
yhdessä HAMK:n, TTY:n ja Aalto-yliopiston kanssa. Koulutus on
suunnattu erityisesti uusien toimivaltaisten viranomaisten edustajille, mutta se sopii myös muille
joukkoliikenteen suunnittelutehtävissä toimiville.
Kuntaliiton liikenneinsinööri Silja Siltala kertoo, että parhaillaan
kerätään eri sidosryhmien näkemyksiä koulutuksen sisällöistä ja
koulutuksen käytännön järjestelyistä. Tavoitteena on saada hyvin kuntaviranomaistenkin käytännön tarpeisiin osuva täydennyskoulutus aikaan. Johtava
joukkoliikenneasiantuntija Marja
Rosenberg Liikennevirastosta on
tyytyväinen. ”Hyvällä yhteistyöllä on nopealla aikataululla saatu
koulutuksen rakenne jo hahmotetuksi. Toivottavasti toimival-
taiset viranomaiset ja konsultit
tarttuvat koulutustilaisuuteen ja
pääsemme toteuttamaan koulutuksen ensimmäisen jakson jo
ensi talvikauden aikana. Joukkoliikenteen vanhat konkarit kannustavat joukkoliikenteen parissa työskenteleviä osallistumaan
tulevaan koulutukseen. Joukkoliikenteellä on uusi aikakausi
edessään ja sen kehittämiseksi
me tarvitsemme yhteisiä toimintatapoja ja osaamistason nostoa
vastaamaan entistä vaativampien
asiakkaidemme tarpeita”. •
Maankäyttö, asuminen ja liikenne
Yhteinen visio ja tavoitteet
näyttävät suuntaa
Helsingin seutu on kokonaisuus, jonka tasapainoinen kehittäminen on tärkeää koko valtakunnan kannalta. Ruuhka-Suomen ytimessä
sijaitsevat Helsingin seudun kunnat ovat keskenään hyvin erilaisia. Laidoilla on pieniä maaseututaajamia ja haja-asutusta peltoineen. Alueen
etelälaidalle on tiivistynyt runsaan miljoonan asukkaan keskittymä.
Koko seutua on MAL-vision mukaan tarpeen tiivistää entisestään. Kaikista Suomen asunnoista noin neljännes sijaitsee Helsingin seudulla.
Lukumäärältään yhteensä noin 700 000 asunnosta kaksi kolmasosaa
on kerrostaloissa ja kolmannes pientaloissa.
Asuntojen ja toimistojen, väylien ja raiteiden rakentaminen haastaa
Helsingin seudun kunnat moniääniseen dialogiin. Mikäpä kunta ei olisi
kiinnostunut uusista asukkaista ja työpaikoista. Suurista linjoista onkin
sovittu vuoden 2013 lopulla Helsingin seudun yhteistyökokouksessa
(HSYK), joka hyväksyi maankäyttöä, asumista ja liikennettä linjaavan
30 • Paikallisliikenne 2 / 2014
vision ja tavoitteet. Vision mukaisesti Helsingin seutua kehitetään yhtenäisesti toimivana ja vetovoimaisena metropolialueena, jossa yhdyskuntarakenteen tulee olla ekotehokas. Tiiviin ydinalueen ympärillä on
omailmeisten keskusten verkosto ja luonnonläheinen ympäristö. Liikennejärjestelmän osalta visiossa korostuvat kestävät liikkumismuodot
ja elinkeinoelämän kilpailukyky.
Tavoitteiksi kiteytettynä monipuolinen seutu houkuttelee lisää investointeja. Arjessa liikkumisen tarve vähenee ja liikennejärjestelmän ekotehokkuus kasvaa, kun esimerkiksi toimisto- ja logistiikka-alueet sijoitetaan optimaalisiin paikkoihin lähelle liikenteen solmukohtia. Tärkeää
on myös varmistaa, että asuntojen rakentaminen ja kaavoitus pysyvät
samassa tahdissa työpaikkojen ja liikennehankkeiden valmistumisen
kanssa. •
Joukkoliikenteen täydennyskoulutusohjelma 2014-2015
Joukkoliikenteen järjestämistavat ovat muuttuneet. Liikennepalveluita kehitetään entistä enemmän asiakkaiden tarpeiden ja eri toimintojen saavutettavuuden mukaisiksi. Uusi teknologia ja älypuhelimet luovat uusia
mahdollisuuksia kehittää informaatiota, lippu- ja maksujärjestelmiä. Myös kutsuohjatut palvelut ja uudet liikennetyypit ovat ajankohtaisia kehitettäviä. Liikennevirasto, Paikallisliikenneliitto, HSL ja Kuntaliitto ovat
suunnitelleet joukkoliikenteeseen liittyvää täydennyskoulutusta yhteistyössä HAMKin, TTY:n ja Aalto PRO:n
kanssa.
Tavoite
Koulutuksen tavoitteena on tarjota joukkoliikenteen
viranomaisille ja suunnittelijoille ajankohtaista tietoa
seuraavista aihealueista:
 1. Moduuli Joukkoliikennesuunnittelu ja järjestelmät sekä suhde tuotannonsuunnitteluun
 2. Moduuli Joukkoliikenteen talous, tariffit ja
taustajärjestelmät
 3. Moduuli Joukkoliikenteen markkinointi ja
asiakkuudet
 4. Moduuli Lainsäädäntö, hankinta ja muutosten
hallinta sopimuskautena
 Lisämoduuli: Liikennejärjestelmäsuunnittelu ja
maankäyttö
Kohderyhmä
 Joukkoliikenteen suunnittelun asiantuntijat ELY-
keskuksissa, maakuntaliitoissa, kunnissa ja kaupungeissa, ministeriöissä ja virastoissa
 Joukkoliikenteen suunnittelijat, konsultit ja palveluntuottajat
Kouluttajat
Kouluttajina toimivat parhaat asiantuntijat joukkoliikenteen toimialalta.
Koulutusaika ja -paikka
Ajankohta: 3.12.2014–7.4.2015.
Koulutuspaikkakunnat kiertäen: Espoo, Tampere ja
Riihimäki
Osallistumismaksu
Moduulit 1-4
Lisämoduuli
2925 € (alv 0 %)
450 € (alv 0 %)
sis. moduulin luennot, tausta- ja luentomateriaalit,
kahvit, harjoitustöiden ohjauksen ja todistuksen.
Ilmoittautuminen
Valitse ilmoittautumisvaiheessa sinulle sopiva koulutuskokonaisuus. Ilmoittautuminen:
Moduulit 1-4
7.11.2014 mennessä
Lisämoduuli
9.10.2014 mennessä
Ilmoittaudu osoitteessa:
www.hamk.fi/ilmoittaudu -> ks. Liikenneala
Lisätietoja
Liikennevirasto
Marja Rosenberg
029 534 3802, [email protected]
Hämeen ammattikorkeakoulu
Marja Savolainen
040 749 3818, [email protected]
www.hamk.fi/taydennyskoulutus/joukkoliikenne
www.hamk.fi/taydennyskoulutus
Julkaisija:
Suomen Paikallisliikenneliiton Palvelu Oy,
Unioninkatu 22, 5.krs., 00130 Helsinki.
Päätoimittaja Pekka Aalto (09) 2289 9510
sähköposti: [email protected]
Toimisto: Harri Fredrikson puh. (09) 228 9950,
sähköposti: [email protected] 
Viestintä- ja markkinointitoimikunta:
Viestintäjohtaja Mari Flink HSL, Tiedotuspäällikkö
Sari Kotikangas HSL, Markkinointisuunnittelija Hanne Tamminen Tampereen joukkoliikenne ja projektipäällikkö Harri Fredrikson Suomen Paikallisliikenneliiton Palvelu Oy. Ulkoasu Wirbel/Katriina Iho
Suomen Paikallisliikenneliiton
varsinaiset jäsenet:
Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä (HSL),
Hämeenlinnan-, Joensuun-, Jyväskylän-, Kuopion-,
Lahden-, Lappeenrannan-, Oulun- ja Porin- ja Salon
seudulliset joukkoliikenneviranomaiset, Tampereen
joukkoliikenneyksikkö, Turun joukkoliikennetoimisto
Suomen Paikallisliikenneliiton
yhteistyöjäsenet:
HKL, Etelä-Pohjanmaan ELY-keskus, KaakkoisSuomen ELY-keskus, Keski-Suomen ELY-keskus,
Pirkanmaan ELY-keskus, Pohjois-Pohjanmaan
ELY-keskus, Pohjois-Savon ELY-keskus, Uudenmaan ELY-keskus, Varsinais-Suomen ELY-keskus
Suomen Paikallisliikenneliiton
kannatusjäsenet:
ALSTOM Finland Oy, Bombardier Transportation
Finland Oy, Carrus Delta Oy, Espoon kaupunki, Fara
Oy, INIT GmbH, JCDecaux Finland Oy, Linja-autoliitto ry, Matkahuolto Oy Ab, Mattersoft Oy, Mitron Oy, Pohjolan Liikenne Oy, Ramboll Finland Oy,
Scania Suomi Oy, Semel Oy, Securitas Oy, Siemens
Oy, Sito Oy, Suomenlinnan Liikenne Oy, Tamware
Oy, Trafix Oy, Vantaan kaupunki, Veho Group Oy
Ab, Volvo Finland Ab, Western Systems Oy, WSP
Finland Oy
Suomen Paikallisliikenneliiton
hallituksen puheenjohtaja:
Kirjapaino Libris
ISSN 0788-6365
Kuva: Petri P. Pentikäinen
toimitusjohtaja Suvi Rihtniemi HSL