Paikallisliikenneliitto
s Paikallisliikenne S U O M E N P A I K A L L I S L I I K E N N E L I I T T O Ruotsi yrittää tuplata joukkoliikenteen markkinaosuuden Paikallisliikenne 3/11 HSL-alueen markkinat eivät toimi 4 Ruotsi yrittää tuplata joukkoliikenteen markkinaosuuden 8 Turun ja lähikuntien joukkoliikenne järjestetään yhteisenä palveluna ensi vuoden alusta 10 Sipoo innolla mukaan HSL:ään 12 Tavoitteena 14 kunnan järjestelmä 13 Kirkkonummen kunnanjohtaja Aarnio pitää joukkoliikenneyhteistyötä kilpailukykytekijänä 14 VR pyrkii täsmälliseen talviliikenteeseen 16 Turku edistää biokaasun käyttöä liikennepolttoaineena 18 Tampereen moderni kaupunkiraitiotie 20 Ratikkasuunnitelmaa kommentoitiin innokkaasti 22 Lähijunaliikenteen luotettavuusongelmia ratkotaan yhteistyössä 24 Uusi raitiovaunu tehdään ensin puusta 26 Helsingin päiväliikenteen lisääminen toisi yli yhdeksän miljoonan euron hyödyt 27 Tampereen seudun palvelutasot kartalle 28 Yritysyhteistyö tulee tarpeeseen 30 Uutiset 33 www.paikallisliikenneliitto.fi SUOMEN PAIKALLISLIIKENNELIITTO RY - PLL Finlands Lokaltrafikföreningen rf - LTF Finnish Public Transport Association Suomen Paikallisliikenneliitto ry. on kaupunkien joukkoliikenteen yhteistyö- ja etujärjestö. Liiton tärkeimmät toiminta-alueet ovat vaikuttaminen julkiseen valtaan päin paikallisliikenteen kannalta tärkeissä kysymyksissä sekä joukkoliikennetietouden ja ammattitaidon syventäminen. Paikallisliikenneliiton palveluluihin kuuluu julkaisujen, suunnitteluohjeiden ja koulutustilaisuuksien tuottaminen ja järjestäminen. Paikallisliikenneliiton varsinaiset jäsenet ovat liikenteenharjoittajia ja joukkoliikenteen tilaajia: liikelaitoksia, kunnallisia ja yksityisiä linja-autoyrityksiä sekä VR Osakeyhtiön lähiliikenne, Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä (HSL) ja Tampereen ja Turun joukkoliikenneyksiköt. Liiton kannatusjäsenet ovat paikallisliikenteen kanssa työskenteleviä tahoja, jotka eivät harjoita liikennöintiä; mm. laite- ja palvelutoimittajia sekä kaupunkeja. Lisäksi liitolla on kunniajäseniä, jotka ovat henkilöjäseniä. Paikallisliikenneliiton varsinaiset jäsenet kuljettivat vuonna 2010 noin 400 miljoonaa matkustajaa, joka on yli 80 % Suomen maajoukkoliikenteen matkoista. Varsinaisilla jäsenillä on noin 2200 linja-autoa ja yli 300 lähijuna-, metro- ja raitiovaunuyksikköä. Paikallisliikenneliitto on perustettu 17.12.1970. 2 PÄÄKIRJOITUS Pääkaupunkiseudun bussimarkkinoiden kannattavuusongelma jatkuu vielä pitkään Pekka Aalto toiminnanjohtaja L inja-autoliikenteen kilpailuttaminen pääkaupunkiseudulla alkoi vaiheittain vuonna 1995, kun uusi henkilöliikennelaki oli antanut siihen mahdollisuuden. Bussiyhtiöiden välinen kilpailu oli alusta alkaen epätervettä. Liikennöintisopimusten hintataso laski yli 30%. Siirryttiin kerralla huippukannattavasta liikenteestä huonosti kannattavaan liikenteeseen. Helsingin seudun liikenne-kuntayhtymän edeltäjä YTV ihmetteli tarjousten alhaista hintatasoa. Epäterveeseen kilpailuun motivoi taistelu markkinaosuuksista ja sen mahdollisti ns. ristisubventio. Erinomaisesti kannattavalla, vanhoilla liikenneluvilla suojatulla liikenteellä subventoitiin alihintaisia tarjouksia. Vaikka ristisubventioiden mahdollisuudet lakkasivat, tarjoushinnat eivät koskaan palanneet liiketaloudellisesti kestävälle pohjalle. Bussiyritykset vaihtoivat omistajia ja muuttivat nimiään. Ne yhtiöt, joilla oli liikennelupiin perustuvia oikeuksia toimia muualla kuin pääkaupunkiseudun markkinoilla, vetäytyivät omille reviireilleen. Keskinäistä markkinaosuustaistelua jäivät jatkamaan ne nykyisinkin täällä toimivat viisi yhtiötä, joilla vetäytymismahdollisuutta ei ollut. Yhtiöt syyttävät ahdingostaan HSL:n kilpailuttamista, vajaatoimista indeksiehtoa, liian tiukkoja kalustovaatimuksia ja kannattavuutta syöviä liikenteen muutoksia sopimuskauden aikana. Yhtiöt haluavat paremman indeksiturvan, joustavammat sopimusten tulkinnat, pidemmät sopimuskaudet ja mahdollisuuden korjata kannattamattomaksi muuttuvia sopimuksia sopimuskauden aikana. Yhtiöiden mukaan näillä keinoilla liiketoiminta saataisiin kannattavalle tasolle. HSL on omassa intressissäänkin kehittänyt kilpailuttamista ja sopimusehtoja mm. tuomalla indeksiehtoon lisää ”reaaliaikaisuutta” ja pidentämällä sopimuskausia yhtiöiden toiveiden mukaisesti. HSL kuitenkin katsoo, että bussiyhtiöt ovat itse vastuussa kannattamattomista tarjouksistaan. Yhtiöillä on pitkäaikainen kokemus liiketoimintansa riskeistä ja kaikki riskit ovat tarjouskilpailun ehdoissa nähtä- 3 vänä ja etukäteen arvioitavissa. Yllätyksistä ei ole kysymys. Vastuu tarjousten kannattavuudesta on yhtiöillä itsellään. Kärjistäen voi päätellä, että yhtiöille liikennöinti nykyisellä HSL alueella on pakkotyötä. Uusille markkinoillekaan ei ole pääsyä, koska valtion lakisääteinen järjestelmä estää vielä vuosikausia liiketoiminnan laajentamisen pääkaupunkiseudun rajojen ulkopuolelle. Kannattavuutta nykyisillä markkinoilla on pakko hakea tehotuotantoa entisestään tehostamalla. Uhanalaiseksi joutuu matkustajapalvelun laatu. Kaikkien ja etenkin matkustajien etu on tilanteen korjaaminen. Ruotsalaisten esimerkkiä seuraten kilpailuttamisen ehtoja voitaisiin kehittää siihen suuntaan, että merkittävä osa liikenteenharjoittajan saamista tuloista muodostuisi matkustajamääriin perustuvista korvauksista. Liikenteenharjoittajalle tulisi suora riippuvuus matkustajista ja sitä kautta erityinen intressi matkustajapalveluun sekä liikenteen säännöllisyyteen. Tämä asetelma antaisi tilaa yksityiskohtaisen sääntelyn ja sanktioiden vähentämiselle. Vielä kerran kannattaisi pohtia, olivatko halutut seitsemän vuoden sopimuskaudet kolmen vuoden optiolla sittenkään viisas ja tämän päivän maailmaan sopiva ratkaisu. Matemaattinen totuus on, että pitkät sopimukset tekevät liikenteen ja sopimusehtojen kehittämisen vaikeaksi. Olemassa olevia sopimuksia ei nimittäin käytännössä voi parannella. Uudistukset koskisivat vain kilpailuun tulevaa ”uutta liikennettä”. Jos tarjous on ollut alunperinkin huonosti kannattava, siirtää pitkä sopimuskausi tilanteen korjaantumisen seitsemän vuoden päähän. Paljon on pelissä. Ajoittaisista ongelmista huolimatta matkustajat ovat nykyisellä HSL-alueella tyytyväisiä joukkoliikennepalveluihinsa. Kulkumuoto-osuus on kansainvälisesti hyvä eli noin 40%. HSL:än kuulumattomissa kehyskunnissa joukkoliikenne ei vielä ole henkilöautolle tyydyttävä vaihtoehto. Siellä kulkumuoto-osuus jää vaatimattomasti 13%:in. LAURI RINTA-KANTO: HSL-alueen markkinat eivät toimi Kuljettajat arvostavat johtajaa, joka tietää, mitä käytännön työ on. Lauri Rinta-Kanto on käynyt säännöllisesti kuljettamassa matkustajia linjalla ja myös tilausajossa, kuten kuvassa. 4 Pitkän linjan linja-automies Lauri Rinta-Kanto on odottanut jo kauan helpotusta pääkaupunkiseudun yritysten ahdinkoon, mutta tunnelin päässä ei valoa näy. Pitääkö tulla iso ruumis, ennen kuin tapahtuu, Rinta-Kanto kysyy. TEKSTI JA KUVA: PETRI P. PENTIKÄINEN W estendin Linjan hallintojohtajan tehtävästä koulutusyrittäjäksi siirtynyt Lauri Rinta-Kanto on huolissaan pääkaupunkiseudun bussiyhtiöiden tulevaisuudesta. Markkinat ovat olleet koko 16 vuoden kilpailuttamisen ajan epäterveet, eikä merkkiä paremmasta ole näkyvissä. Voimakkaasti europainotteinen tarjousten arviointi pitää hintatasoa liian alhaisena, ja sopimusten tiukat vaatimukset pistävät yritykset ahtaalle. ”Sopimuksia voittaneet yhtiöt ovat kuin häkissä. Sopimukseen päästäkseen on sitouduttava kohtuuttomiinkin ehtoihin, eikä ole mahdollisuutta päästä muille markkinoille”, Rinta-Kanto sanoo. ”On jo tutkittuakin tietoa siitä, että markkinat eivät toimi HSL-alueella. Pitääkö tulla riittävän iso ruumis, ennen kuin havahdutaan huomaamaan, mihin on tultu”, Rinta-Kanto kysyy. Tilaajan ja tuottajien kesken on mietitty yhdessä muutoksia kilpailun ehtojen parantamiseksi, mutta muutosta ei ole tullut. ”Viime aikojen ikävä piirre on se, että tilaaja on ryhtynyt kiristämään kaluston kiertoa, ja ajoajat ovat osoittautuneet tiukoiksi kuljettajille. Se on johtanut tapauksiin, joissa aikataulut eivät toimi, mutta korjauksia on jouduttu odottamaan kuukausitolkulla.” Kuljettaja on tiukassa tilanteessa, kiire haittaa asiakaspalvelua ja liikenneturvallisuutta. Se johtaa asiakastyytyväisyyden laskuun, ja saattaa jopa aiheuttaa sanktioita yritykselle, Rinta-Kanto luettelee. Alalla on pattitilanne Tilaaja-tuottajasuhde on Rinta-Kannon mielestä mennyt viime vuosina kireämmäksi. YTV:n ja HKL:n laittaminen saman katon alle tuntuu alan yrityksen näkökulmasta vain jäykistäneen vuorovaikutusta, eikä kysymyksiin saa enää helposti vastauksia. Hyvä tavoite, kumppanuus, ei ole toteutunut niin kuin parhaiten toivottiin. ”Voiko säveltäjä tehdä mestariteoksen, jos hän ei tiedä, miten orkesteri ja kukin sen soittajista toimii? Onko tilaajalla ja kilpailuttajalla enää käytännöllistä ja tarkkaa tuntemusta liikenteen tuottamisen monimutkaisuudesta nykyisillä varsin monimutkaisilla tarjousehdoilla?”, Rinta-Kanto kysyy. Pattitilanne näkyy konsulttiyhtiö HM&V:n seudun markkinoista tekemässä selvityksessä. Liikennöitsijät arvostelevat indeksihintaa, joka sisällyttää kustannusnousun korvauksiin vain vajavaisesti, tilaaja puolestaan ihmettelee, mikseivät liikennöitsijät huomioi tätä tarjoustensa hin5 noittelussa. Selvityksen mukaan kaikki kilpailun osapuolet tietävät myös, ettei kenelläkään mene nyt hyvin. ”Mutta kenellä on loppujen lopuksi vastuu kilpailutuksen toimivuudesta ja tuloksesta HSL:n alueella? Se on tilaajalla, se määrittää säännöt ja niiden yksityiskohdat. Markkina eli tarjoajat määräävät hinnat”, Rinta-Kanto muistuttaa. Tuloksena täytyisi olla sellainen tilanne, että HSL:n tavoitteen mukaisesti asiakas saa parasta saatavilla olevaa joukkoliikenteen palvelua kohtuullisin maksuin ja veroin. Ja, että liikennettä tuotavat yhtiöt pärjäävät taloudellisesti ja henkilökunta voi hyvin. ”Nyt yhtiöt eivät voi ollenkaan hyvin ja henkilökuntakin joutuu nitteluohjelmistoja ei ole ollut mahdollisuutta hankkia, ja se tekee vaikeammaksi osallistumisen suuriin ja yhä monimutkaisempiin tarjouskilpailuihin. Yhtiön tulevaisuuden haasteena on myös varikon siirto, kun nykyiselle, ahtaaksi käyneelle tontille rakennetaan pian asuntoja Länsimetron aseman läheisyyteen. työnantajan huonosta voinnista kärsimään.” Hyvältä ei näytä tilanne pääkaupunkiseudun ulkopuolellakaan. ”Linja-autoliitto ajaa tiukasti markkinaehtoisen ja luvanvaraisen liikenteen asiaa, Paikallisliikenneliitto toivoo tilaajamallin laajenevan. Viranomaiset ovat hankalassa tilanteessa, kun he saavat alan tuntevilta edunvalvontajärjestöiltä ristiriitaisia neuvoja.” Tuleeko tällä tapaa hyvä lopputulos tulevaisuuden liikenteen järjestämismalliin, sitä uskaltaa Rinta-Kanto epäillä. Westendin Linja on seudun yrityksistä keskikokoisten sarjassa. Se on pärjännyt markkinoilla tekemällä tarkkaan harkittuja tarjouksia ja alihankintaa. Isojen yritysten käyttämiä kalliita suun- Käytännön työtä on hyvä tuntea Lauri Rinta-Kanto on urallaan ollut hyvin erikokoisissa bussiyrityksissä. Alalle hän on käytännössä syntynyt, sillä kotiseudulla Kurikassa Rinta-Kanto siivosi ja tankkasi perheyrityksen linja-autoja ”heti kun pumpun kahvaan ylettyi”. ”Sain linja-autokortin vuonna 1975, ja oli aika suuri tunne olla yksin vastuussa ajettavasta vuorosta. Pienessä yrityksessä täytyi asiakas ja työntekijät pitää tyytyväisenä.” Vajaat 50 vuotta toiminut yhtiö myytiin vuonna 1980, ja RintaKannon veljekset hakeutuivat alan muihin yrityksiin. Lauri päätyi Varsinais-Suomessa ja pääkaupunkiseudulla liikennöineeseen Auto-Arvelaan ja Someron Linjaan, joiden pohjalle rakennettu espoolainen Transbus voitti liikennettä 1995 alkaneessa kilpailuttamisessa. Rinta-Kanto on käynyt linjalla säännöllisesti kuljettamassa matkustajia. Käytännön töissä johtajalle esittäytyy todellinen ja avartava maailma. ”Katu-uskottavuus paranee. On helpompi vastata asiakkaiden toiveisiin, kun tuntee asiat yksityiskohtaisesti linjoilla, jopa pysäkin tarkkuudella. Lisäksi kuljettajat arvostavat korkeammalle esimiestä, joka itsekin osaa tarvittaessa tarttua työhön, ja tuntee kuljettajan työn yksityiskohdat.” HSL:N REIJO MÄKINEN: ”Kurjistumisen syy on liian halvat tarjoukset” Q HSL:n Liikennepalvelut-osaston johtaja Reijo Mäkinen ei lämpene Lauri Rinta-Kannon haastattelussaan antamalle kritiikille. ”Kilpailuehdot ovat kaikkien tiedossa tarjousta tehdessä, eikä ehtoja tiukenneta sopimusaikana. Ei kai se, että sopimusehtoja täytyisi noudattaa, tee niistä kohtuuttomia?” Mäkinen sanoo, että kilpailuttamisperiaatteissa on aina pientä hiottavaa, mutta kannattavuuskriisi lähtee kuitenkin yrityksistä itsestään. ”Tarjouksen tekijä määrää hinnan, ei tilaaja. Kilpailutilanteen tiukkuus, jota voisi kutsua myös hintasodaksi, on johtanut kaikkien kurjistumiseen.” Mäkinen sanoo, että tyypillisesti kilpailun voittajalla on ollut sekä halvin hinta että paras kalusto, jolloin yritys on helposti ahtaalla jo liikenteen alkaessa. ”Taloutta ei tällöin pysty oikaisemaan mikään indeksi, koska tarjoushinnat ovat alun perin liian alhaiset. Sen sijaan esimerkiksi polttoaineveron korotus hyvitetään liikennöitsijöille täysimääräisesti korvaushinnoissa.” Mäkinen muistuttaa, että kilpailuttamisperiaatteita täytyy arvioida ja kehittää, ja näin on tehtykin. Joulukuussa ratkaistavalla kilpailukierroksella on käytössä aikaisempaa yksinkertaisemmat periaatteet. HSL-aluetta laajentamalla voitaisiin Mäkisen mukaan luoda pääkaupunkiseudulla toimiville bussiyrityksille uusia markkinoita. ”Nämä alueet tarjoavat hyvän tilaisuuden ottaa käyttöön uusia hankintatapoja, joissa esimerkiksi liikennöitsijän taloudelliseen tulokseen vaikuttaa myös matkustajamäärä. Tässä joudutaan kuitenkin hetki odottamaan siirtymäajan sopimusten päättymistä”, Mäkinen sanoo. Kansainvälistyminen avartanut bussialaa Työnantajaa Rinta-Kanto on vaihtanut vain kolme kertaa, mutta 6 Lauri Rinta-Kanto (oikealla) pitää inhimillistä johtamista tärkeänä. Pikapalaverissa on tällä kertaa liikennepäällikkö Timo Vähäkoski. erilaisia nimiä ja omistajia työnantajilla on ollut toistakymmentä. Viimeistä kahta vuosikymmentä on hallinnut alan kansainvälistyminen. Kansainvälisten omistajien myötä Rinta-Kanto on saanut tutustua tarkemmin alaan monissa Euroopan maissa. ”Kansainvälistyminen on antanut enemmän kuin ottanut. On saatu kokemuksia ja taitoja kilpailuttamisesta ja henkilöstön huomioimisesta, ja suuret taustayhtiöt ovat tuoneet turvaa. Ulkomainen omistajuus on vienyt suomalaisten bussiyritysten osaamista eteenpäin”, RintaKanto arvioi. Mieleenpainuvimpia kokemuksia omalta uralta ovat olleet Veolian parhaiden käytäntöjen kehittämisryhmä, osallistuminen kansainväliseen viestintätiimiin sekä johtajuuskoulutus, jossa oppi, miten joukkoliikennettä tuotetaan ja kehitetään eri puolilla Eurooppaa. Varsinkin kokemukset henkilöstön huomioimisesta ja koulutuksesta ovat olleet parasta korkeakoulua linja-autoalalla toimivalle. Irlantiin Galwayhin Rinta-Kanto lähetettiin muokkaamaan Veolian ostaman Bus Nestor -yhtiön toimintaa pörssiyhtiön formaattiin. ”Piti olla polvet notkeana ja joustavina, kun joutui toimimaan yksin oudossa kulttuurissa, ilman maanmiesten turvaa. Kenties siinä irlantilaiset ihmettelivät outoa pohjalaista yhtä paljon kuin tulija oudoksui paikallisia tapoja. Erittäin hieno kokemus, suosittelen voimakkaasti työkiertoa alan sisällä ulkomaita myöten. Missäs muussa kuin tuulessa variksenpoikakaan lentämään oppii? ” Negatiivisiakin piirteitä kansainvälistymisessä on ollut. Perinteinen suomalainen malli, jossa isännällä on nimi ja kasvot, on vaihtunut ammattijohtajiin. He ovat tuoneet paljon ammattitaitoa ja talousjohtamista, mutta myös tunteettomuutta henkilöstön johtamiseen. ”Raportoinnin tarve on kovasti kasvanut, osin jo liikaakin. Mitä kauemmas omistajuus menee, sitä tarkemmin halutaan tietää, mitä viimeisen torpan laidalla tehdään. Lypsävät lehmät on laskettava entistä tarkemmin, ja maidon rasvaprosentit raportoitava tarkasti pääkonttorille.” Itse Rinta-Kanto kannattaa avoimuutta johtamisessa. Tietoa siitä, missä nyt ollaan ja millä askelmerkeillä tavoitteeseen pyritään, pitää kertoa aktiivisesti. Myös välisaavutusten huomioiminen sekä iloitseminen niistä 7 ovat hyvin tärkeitä raskaalla tiellä. Esimiehen suurin tyytyväisyys tulee siitä, kun työntekijä on iloinen ja menestyy työssään. Sellaiseen tiimiin on mukava kuulua, eikä työntekokaan tunnu raskaalta. ”Paras johtaja osaa johtaa niin asioita kuin ihmisiä. Pelolla ja rangaistuksen uhalla ei hyviä tuloksia saada. Luottamus työntekijöiden omaan osaamiseen ja onnistunut motivointi tuottaa tuloksia enemmän kuin turbo tuo tehoa moottoriin.” O Joukkoliikenteen markkinaosuus oli Ruotsissa noin 24 prosenttia henkilökilometreistä vuonna 2010. Joukkoliikenteellä on Ruotsissa selvästi parempi asema kuin Suomessa, jossa vastaava prosentti on vain 15. Ruotsi yrittää tuplata joukkoliikenteen markkinaosuuden TEKSTI JA KUVAT: PETRI P. PENTIKÄINEN T ämä ei näytä estävän ruotsalaisia tavoittelemasta entistä kovempia tuloksia: edellisen hallituksen kaudella päätettiin, että koko joukkoliikenneala yrittää kaksinkertaistaa markkinaosuutensa. Erittäin kovan tavoitteen saavuttamiseksi perustetussa Tuplausprojek- tissa (Fördubbling) ovat mukana kaikki alan osapuolet: raideliikenne, bussiliikenne, taksit ja viranomaiset. Lähtötilanteessa, vuonna 2006 osuus oli 18 prosenttia. Viime vuosien tulokset ovat olleet hyviä: neljässä vuodessa joukkoliikenne on kasvattanut osuuttaan 8 24 prosenttiin. Teoriassa tavoite voitaisiin saavuttaa jo 2020. Kasvu edellyttää oikeita toimenpiteitä Tukholman läänissä joukkoliikennettä käytetään eniten: siellä markkinaosuus on 47 prosenttia. strategian tavoitteet ovat joukkoliikenteen osalta vaatimattomia. Kolmessa skenaariossa osuus voisi nousta 18-20 prosenttiin, rajua yhdyskuntarakenteen tiivistämistä ja kuljettujen matkojen lyhentämistä edellyttävässä neljännessä skenaariossa osuus voisi olla 25 prosenttia. Yli 20 prosentin markkinaosuus on myös Länsi-Göötanmaan, Uppsalan ja Skoonen lääneissä. Suomen kaupunkiseudut eivät pärjää vertailussa Ruotsiin. Keskisuurista kaupungeista joukkoliikenteen käytön kannalta parhaissa, eli Lahdessa, Jyväskylässä, Kuopiossa ja Oulussa asukasta kohti tehtyjen matkojen määrä liikkuu 50 matkan paikkeilla vuodessa. Ruotsin vastaavankokoisissa kaupungeissa, esimerkiksi Boråsissa, Jönköpingissä ja Norrköpingissä on saavutettu yli sadan matkan tuloksia. 120 000 asukkaan Jönköping on yksi Tuplausprojektissa esitellyistä mallitapauksista. Kaupunkiin perustettiin nivelbusseilla hoidettavia runkolinjoja, jotka yksinään kattavat 60% keskustaajaman väestöstä. Etuuksiin investoitiin seitsemän miljoonaa euroa. Subventiota on voitu laskea 50 prosentista 40:een, ja matkustajamäärä on kasvanut 15 prosenttia. Skoonessa paikallisjunaliikenne otettiin jo 1983 alueellisen viranomaisen vastuulle. Junien käyttö kasvoi vuoteen 2006 mennessä kymmenkertaiseksi, ja niiden kuluista 85 prosenttia saadaan lipputuloista. Uusi selonteko valmisteilla Varsinaisia poliittisia päätöksiä konkreettisista toimista joukkoliikenteen aseman kokonaisvaltaiseksi parantamiseksi ei myöskään ole. Paikallisliikenneliitto on vaatinut, että Suomi aloittaisi Ruotsin kaltaisen selkeän projektin. Liikenne- ja viestintäministeriössä ei haluta ottaa kantaa Ruotsin tavoitteeseen tai siihen, olisivatko yhtä vahvat toimet tarpeellisia myös Suomessa. Liikennepolitiikan osaston yksikönpäällikkö Tero Jokilehto sanoo, että Suomessa valmistellaan parhaillaan keväällä aloittaneen hallituksen liikennepoliittista selontekoa. ”Kannattaa rauhassa odottaa selontekoa. Sen voin sanoa, että siinä on joukkoliikenteen kannalta mielenkiintoisia asioita.” O Suomella vaisummat tavoitteet Suomessa vastaavan laajuista, yhteistä hanketta ei ole, eivätkä ääneen lausutut tavoitteet ole lähelläkään markkinaosuuden tuplausta. Matti Vanhasen toisen hallituksen aikaan rakennettu ilmasto- ja energiapoliittinen selonteko arvioi liikenteen markkinaosuuksien muutosta Suomessa vuoteen 2020. Joukkoliikenteen osuus henkilöliikenteen matkasuoritteesta oli 15 prosenttia vuonna 2007. Selonteon esittämien neljän vaihtoehtoisen Göteborgilla on tavoitteena nostaa joukkoliikenteellä tehtyjen matkojen osuus nykyisestä 25 prosentista 40:een vuoteen 2025 mennessä. Lisätietoa Ruotsin hankkeesta: www.fordubbling.se 9 Turun ja lähikuntien joukkoliikenne järjestetään yhteisenä palveluna ensi vuoden alusta Valmistelu alkoi kesällä 2009 TIMO AHOKANTO, SUUNNITTELIJA TURUN JOUKKOLIIKENNETOIMISTO T urun kaupunginhallitus päätti kokouksessaan jo 12.6.2009 kysyä seudun 13 kunnalta halukkuutta lähteä mukaan yhteiseen seudulliseen joukkoliikenneorganisaatioon ja toteuttaa asukkaiden palvelut yhteistyössä koko talousalueen matkustajille. Kaikki kunnat ilmoittivat halukkuudesta osallistua asiaa koskeviin neuvotteluihin. Turun kaupunginhallitus päätti kuntien vastausten jälkeen 7.12.2009, käynnistää jatkovalmistelut ja neuvottelut seudullisen joukkoliikenneorganisaation perustamiseksi siten, että vuoden 2010 aikana laaditaan palvelutasomäärittelyt. Joukkoliikennetoimisto valmisteli asiaa edelleen. Turun kaupunki myös päätti, että mikäli seudullinen organisaatio perustetaan, tulee siitä seutualueensa toimivaltainen viranomainen. Viranomaisen perustamista koskevat ratkaisevat neuvottelut käytiin vuoden 2011 aikana. Neuvottelujen aikana valmistelutyöryhmä totesi jo hyvissä ajoin, että ensivaiheessa on mielekästä käynnistää seudullinen viranomaistoiminta 6 kunnan välisenä yhteistyönä 1.1.2012. Kuusi kuntaa allekirjoitti sopimuksen Seudun kuusi kuntaa allekirjoittivat seudullisen viranomaisen yhteistyösopimuksen 8.11.2011 ja seudulliset joukkoliikenteen viranomaistehtävät siirtyvät 1.1.2012 lukien Turun kaupunkiseudun joukkoliikennelautakunnalle. Seudullisen viranomaisen toimivalta-alue tulee olemaan ensivaiheessa Kaarinan, Liedon, Naantalin, Raision, Ruskon ja Turun Turun seudullisen joukkoliikenneorganisaation toimialue Kartta Turun kaupunki, kiinteistöliikelaitos 2011 10 kuntien muodostama alue. Auran, Länsi-Turunmaan, Maskun, Mynämäen, Nousiaisten, Paimion, Sauvon ja Tarvasjoen kunnilla on oikeus liittyä viranomaisyhteistyöhön myöhemmin edellyttäen, että Turun seudun joukkoliikenteen viranomaisen toimivalta-alue säilyy liittymisen jälkeen toiminnallisesti tarkoituksenmukaisena ja että yhteistyöhön liittyvä kunta hyväksyy yhteistyösopimuksen. Byrokratia ei kasva Yhteisessä lautakunnassa on kaikkien kuntien edustus Kustannukset jaetaan kuntien kesken Lautakunnassa on 12 kaupunginvaltuustojen toimikaudekseen valitsemaa jäsentä, joista Turun kaupunginvaltuusto valitsee seitsemän (7) jäsentä ja kullekin henkilökohtaisen varajäsenen. Kaarinan, Liedon, Naantalin, Raision ja Ruskon valtuustot valitsevat kukin yhden (1) jäsenen ja kullekin henkilökohtaisen varajäsenen. Turun kaupunginvaltuusto valitsee asettamistaan jäsenistä puheenjohtajan. Muut kunnat nimeävät varapuheenjohtajan kahden vuoden toimikausi kerrallaan. Kuntien ja Turun kaupungin joukkoliikennetoimiston välisen tiedonkulun varmistamiseksi ja kuntien tilaajanäkökulman välittämiseksi seudullisen joukkoliikennelautakunnan päätösvaltaan kuuluvien asioiden valmistelua varten perustetaan kaupunkiseudun joukkoliikennelautakunnan valmistelutyöryhmä. Lisäksi kaupunkiseudun joukkoliikenteen ja kaupunkiseudun ulkopuolelta kaupunkiseudulle tulevan joukkoliikenteen yhteen sovittamiseksi perustetaan säännöllisesti kokoontuva alueellinen joukkoliikennetyöryhmä. Viranomaistoiminnan kustannukset on sovittu jaettavan siten, että yhteisten tutkimus- ja kehityshankkeiden kustannukset jaetaan kuntien asukaslukujen suhteessa. Seutuyhteistyöstä aiheutuvat organisaation ja lautakunnan kustannukset sovitaan valtuustokausittain. Sopimuksen voimaantullessa nämä seutuyhteistyöstä aiheutuvat kustannukset jaetaan kuntien asukaslukujen suhteessa. Seutuyhteistyön edellyttämät Turun joukkoliikennetoimiston organisaation muutokset toteutetaan tehtävien uudelleen järjestelyillä sekä vahvistamalla viestintä- ja markkinointiosaamista ja joukkoliikenteen suunnittelua vaiheittain siten, että kesällä 2012 aikana palkataan seudullinen joukkoliikennesuunnittelija. Siirtymäajan sopimukset lakkaavat Turun seudulliselle viranomaiselle siirtyy Varsinais-Suomen elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskukselta n. 1900 linja-autovuoroa, joita nykyisin liikennöidään ns. siirtymäajan liikennöintisopimuksilla. Lyhyimmät siirtymäajan sopimukset päättyvät 30.6.2014. Seudullisen viranomaisen ensimmäisiä suuria päätöksiä onkin päättää Turun seudun uusi järjestämistapa. Tämä päätös on suunniteltu tehtäväksi kesään 2012 mennessä. O 40. PAIKALLISLIIKENNEPÄIVÄT TURUSSA 27.-28.9.2012 11 Sipoo innolla mukaan HSL:ään TAPIO TOLMUNEN TIEDOTTAJA, HSL Sipoolaiset odottavat HSL:ään liittymisen tuovan heille edullisempia matkalippuja. Matkustaminen selkeytyy, kun kunta kuuluu ensi vuoden alusta lähtien yhtenäiseen lippujärjestelmään muiden HSL-alueen kuntien kanssa. QHSL:ään liittyminen on Sipool- Sipoon joukkoliikenteen pulmat ovat maaseutukunnalle tyypillisiä: kunnan pinta-ala on iso ja yhteydet harvahkot. ”Kunnan keskuksesta Nikkilästä kulkee Helsinkiin paljon busseja, samoin Etelä-Sipoon ja Helsingin välillä, mutta muualla vuoromäärä on pienempi. Etenkin ilta- ja viikonloppuliikenne on vähäistä. Ilman autoa on vaikea päästä kulkemaan”, Lönnroth sanoo. Suurin osa bussiliikenteestä on Sipoon läpi kulkevaa liikennettä, joka kuuluu jatkossakin le mittava taloudellinen satsaus, mutta kunta päätti kuitenkin lähteä mukaan. Odotukset joukkoliikenneyhteistyöstä ovat positiiviset. ”Tärkein hyöty on alussa se, että liput tulevat edullisemmiksi, kun HSL:n matkakortti tulee käyttöön”, Sipoon kunnan erikoissuunnittelija Rita Lönnroth sanoo. ”Kulkeminenkin helpottuu, kun Sipoo on mukana yhtenäisessä lippujärjestelmässä muiden pääkaupunkiseudun kuntien kanssa.” Kuva: HSL/Mikko Ryhänen 12 Uudenmaan elinkeino-, liikenneja ympäristökeskuksen eli Ely:n toimivaltaan. Kunta voi kuitenkin hyötyä HSL:n asiantuntemuksesta sisäisten bussivuorojensa suunnittelussa. Sipoo aukeaa uuteen suuntaan Liikennöitsijöiden ja Sipoon kunnan solmimat siirtymäajan liikennesopimukset merkitsevät sitä, että bussiyhtiöt suunnittelevat Sipoon sisäiset reitit ja aikataulut vielä vuosia. HSL:n liput käyttöön Sipoon liikenteessä Q Kun Sipoo liittyy HSL:ään vuoden 2012 alussa, matkakortin kausi- ja arvoliput tulevat käyttöön Sipoon bussiliikenteessä. Kerava ja Sipoo muodostavat yhteisen sisäisen maksualueen. HSL-alue jakautuu vuoden vaihteesta lähtien viiteen kuntarajoihin perustuvaan sisäiseen vyöhykkeeseen: Helsinki, Espoo-Kauniainen, Vantaa, Kerava-Sipoo sekä Kirkkonummi. Kirkkonummi sekä uusi Kerava-Sipoo -vyöhyke ovat ns. kolmatta vyöhykettä, jolla käytetään lähiseutulippuja. Vuoden vaihteen jälkeen kahden vyöhykkeen lähiseutulipulla pääsee matkustamaan Sipoon, Keravan, Vantaan, Kirkkonummen, Espoon ja Kauniaisten alueella. Kolmen vyöhykkeen lähiseutulippu kelpaa edellisten lisäksi Helsingissä. Kirkkonummen sisäisten kerta- ja arvolippujen vaihtoaika pitenee 60 minuutista 80 minuuttiin. Uuden Kerava-Sipoo -vyöhykkeen kerta- ja arvolippujen vaihtoaika on samoin 80 minuuttia, kun Keravan sisäisten lippujen vaihtoaika on nykyisin 60 minuuttia. Kertakortille ladattavien lippujen valikoima laajenee koko HSL-alueelle. Kahden tunnin lippuja ja vuorokausilippuja (1 - 7 vrk) saa vuoden alusta alkaen kuntien sisäisinä lippuina, seutulippuina sekä lähiseutu 2ja lähiseutu 3 -lippuina. Valikoimassa ovat myös lasten liput. ”HSL:n rooli on alussa pienimuotoista kehittämistä. Esimerkkinä vaikkapa se, että SOK rakentaa tällä hetkellä logistiikkakeskusta Sipooseen lähelle Keravan rajaa ja Sipoosta on kysytty, voisimmeko jatkaa jonkun bussilinjamme sinne”, HSL:n linjasto- ja aikataulusuunnitteluryhmän päällikkö Arttu Kuukankorpi sanoo. Jos Sipoon bussit jatkavatkin ensi vuonna kutakuinkin entisin reitein ja aikatauluin, HSL:ään liittyminen saattaa avata kunnan ikkunoita uuteen suuntaan. ”Sipoo näkyy entistä paremmin kartalla myös aivan sanamukaisesti, kun linjat saadaan HSL:n Reittioppaaseen”, Lönnroth mainitsee. O HSL:N TOIMITUSJOHTAJA SUVI RIHTNIEMI: Tavoitteena 14 kunnan järjestelmä HSL laajenee vuodenvaihteessa, kun Sipoo liittyy laajenevaan joukkoliikennejärjestelmään. T oimitusjohtaja Suvi Rihtniemi on iloinen Sipoon ratkaisusta, jonka hyödyt ovat kaksisuuntaisia. ”Se on päänavaus HSL:n laajenemiselle. Kunnan asukkaat saavat käyttää parempia palveluista, ja toisaalta myös vanhan YTValueen asukkaat voivat matkustaa samalla lippujärjestelmällä uusiin kuntiin. Haluan korostaa, että laajentuminen vaikuttaa aina molempiin suuntiin.” Seuraavaksi katseet kohdistuvat Järvenpäähän, joka otti vuoden aikalisän ja harkitsee liittymistä aikaisintaan 2013. Järvenpäätä arveluttavat joukkoliikenteen järjestämiskustannukset, jotka väistämättä kohoavat liittymisen myötä. Sama huoli on myös Tuusulassa ja Nurmijärvellä. ”Se riippuu, mihin verrataan. Esimerkiksi Nurmijärvi-lippu on sinänsä hyvä asia, mutta se on matkustajan kannalta suppea tuote verrattuna HSL-järjestelmään, joka kattaa kaiken liikenteen”, Rihtniemi huomauttaa. HSL:ssä jo olevan Keravan osuus on tullut kalliimmaksi kuin suunniteltiin. ”Joukkoliikenteen matkustajamäärä on Keravalla noussut arvioitua nopeammin, kun on ollut hyvä järjestelmä käytössä. Lisäksi on nostettu palvelutasoa Keravan sisäisillä linjoilla”, Rihtniemi perustelee. Julkisen sektorin vaikea vuosikymmen voi vaikuttaa HSL:n laajenemispyrkimyksiin, Rihtniemi sanoo. ”Kyllä se voi hidastaa laajenemista. Riippuu siitä, millaisen strategian kunnat valitsevat. Jos hyvin hoidettu joukkoliikenne nähdään vetovoimatekijänä, se voi ajaa jonkun muun asian ohi.” Valtaa jaetaan HSL:ssä jäsenkunnan asukasluvun perusteella. Rihtniemi sanoo, 13 että pientenkin ääni kuuluu silti. ”Valmistelussa keskustellaan kaikkien kuntien edustajien kanssa. Kunnilla on asiantuntijaedustus hallituksessa, ja tämänhetkisen perussopimuksen mukaan kunnat, joilla ei ole varsinaista hallituspaikkaa, saavat kokouksiin varajäsenen, jolla on puhe- ja läsnäolo-oikeus. Hallitus ei ole montaa kertaa edes äänestänyt.” Tavoitteena on, että jollakin aikataululla HSL kattaa kaikki 14 Helsingin seudun kuntaa. Luvanvaraisen, toistaiseksi kilpailulta säästyneen bussiliikenteen siirtymäajan päättyminen vuonna 2017 on yksi rajapyykki. ”Suunnittelu pitää käynnistää hyvissä ajoin, jotta joukkoliikenne voidaan järjestää hyvin siirtymäajan päätyttyä.” O Kirkkonummen kunnanjohtaja Aarnio pitää joukkoliikenneyhteistyötä kilpailukykytekijänä Kustannustietoisuutta ja nykypäivän houkuttelevuutta K irkkonummi liittyi HSLalueeseen heti sen syntyessä 1.1.2010 lähtien. Kunta on iso, pinta-alaa on lähes 400 km2 ja asukkaita 37.000. Kirkkonummi sijaitsee läntisellä Uudellamaalla meren rannassa Vihdin, Siuntion, Inkoon ja Espoon naapurina. Haasteena ovat kunnan monta taajamaa ja hajaasutusalueet. Joukkoliikenteen käyttäjinä ovat työssäkäyvät, eläkeläiset ja myös lukuisat koululaiset, joita on suomen- ja ruotsinkielisiä. Töihin kuljetaan sekä kunnan sisällä että paljon Helsinkiin, Espooseen ja Vantaalle. Kirkkonummella olemassa olevat bussien linjaliikenneluvat ovat voimassa vuoteen 2014, osa pidempäänkin, vuoteen 2018 asti. HSL on kartoittanut kunnan, sen asukkaiden, yritysten ja koulutoimen tarpeita ja toiveita joukkoliikenteen suhteen. Peruskartoitus sisälsi myös väestörekisteriotantaan perustuneen asukaskyselyn, erityisen internet-tutkimusyhteisön keskusteluineen ja tutkimuksineen, yrityskontaktoinnit ja suunnitelmaesittelyt isoimmissa taajamissa. Linjaston päälinjat on nyt suunniteltu. Tarkempi aikataulusuunnittelu ja viimeistely sekä liikenteen kilpailutus on vielä edessä. HSL:n tavoitteena on selkeästi yksinkertaistaa linjastoa ja parantaa tarjontaa. Yhtenäinen lippualue tuli HSL:ään liittymisen myötä. Kirkkonummen kunnanjohtaja Tarmo Aarnio analysoi muutosta kunnan järjestämästä liikenteestä HSL:n jäsenkunnaksi. HSL-alue muodostuu kunnista, joissa joukkoliikenteen tarpeet ovat erilaiset. Tarmo Aarnio Kirkkonummen kunnanjohtaja sesti omalla kustannuksellaan. Linja-autoaseman siirto rautatieaseman viereen on helpottanut myös yksinomaan julkisilla liikennevälineillä liikkuvia kuntalaisiamme. Maantieteellisesti laajan kuntamme joukkoliikenne ei voi kuitenkaan toimia yksinomaan lähijunaliikenteen varassa vaan tarvitsemme myös alueellisesti ja aikataulullisesti kattavaa bussiliikennettä. Länsimetron valmistuminen ja syöttöliikenne Kirkkonummelta Matinkylän metroasemalle tulee aikanaan vaikuttamaan myös Kirkkonummen joukkoliikenteeseen. Myös suurten kaupunkien sisällä on alueita, joiden palvelutarpeet ja keinot niihin vastaamiseksi vaihtelevat. Samoin on Kirkkonummella. Kirkkonummella rantarata on keskeinen joukkoliikenneväylä, jossa tehdään päivittäin tuhansia työmatkoja. Raideliikenteen houkuttelevuuden lisäämiseksi myös liityntäpysäköintipaikkojen järjestäminen on keskeistä, mitä Kirkkonummi onkin toteuttanut määrätietoi14 -Jo HSL:n perustamisvaiheessa kustannukset olivat keskeisessä roolissa Kirkkonummen tehdessä ratkaisuaan kuntayhtymään liittymisestä. Epätietoisuus kustannusten kokonaismäärästä ja kunnan ohjausvallan vähentyminen huolestuttivat, mutta toisaalta kirkkonummelaisten joukkoliikenteen käyttäjien toiveet monipuolisesta ja koko pääkaupunkiseudun kattavasta joukkoliikenneverkosta houkuttivat. Joukkoliikenteen tehokas järjestämistapa edellyttää suuruuden ekonomiaa ja siinä HSL on yksittäistä kuntaa parempi toimija. Kustannukset ovat nousseet Kirkkonummellakin mutta niin ovat myös joukkoliikenteen käyttömahdollisuudet ja käyttäjien määrä. Ja vertailua ei voi tehdä tilanteeseen ennen ja jälkeen HSL-jäsenyyden, koska joukkoliikennettä Helsingin seudun kunnissa on kehitettävä järjestämistavasta riippumatta. -Kunnan houkuttelevuuteen asuinpaikkana ja yritysten sijaintipaikkana vaikuttavat monet tekijät. Kirkkonummella on sekä tutkitusti että mielikuvissa hyvä maine, johon ovat vaikuttaneet viihtyisä ja turvallinen asuinympäristö sekä viime aikoina huomattavasti parantuneet kaupalliset palvelut. Nuorekas ja koulutettu väestö kiinnostaa myös yrityksiä potentiaalisina työntekijöinä. Toimiva ja riittävän kattava joukkoliikenne on selkeä kilpailukykytekijä tuodessaan vaihtoehdon työmatka- ja muulle liikkumiselle. Jatkossa -Joukkoliikenteen käyttäjiltä eri kanavista saatu palaute liit- tyy eniten aikataulujen pitävyyteen erityisesti lähijunaliikenteessä, myös rantaradalla liikennöivä vanha junakalusto aiheuttaa närää. Näissä toivoisimme HSL:ltä joukkoliikenteen tilaajana jämäkämpää otetta ja johon sillä on yksittäistä kuntaa suurempi vaikutusmahdollisuuskin. - Kirkkonummi, Kerava ja Sipoo ovat jo valinneet HSL:n joukkoliikenteensä tilaajaksi. Pidän luonnollisena kehityssuuntana, että myös muut Helsingin seudun kunnat tulevat HSL:n jäseniksi. Sitä kautta kehyskuntien joukkoliikenteen tarpeet ja erityispiirteet tulevat entistä paremmin huomioiduksi - mikä koituu viime kädessä joukkoliikenteen käyttäjien hyödyksi ja eduksi, katsoo kunnanjohtaja Tarmo Aarnio. O Maantieteellisesti laajan kuntamme joukkoliikenne ei voi kuitenkaan toimia yksinomaan lähijunaliikenteen varassa vaan tarvitsemme myös alueellisesti ja aikataulullisesti kattavaa bussiliikennettä. 15 VR pyrkii täsmälliseen talviliikenteeseen Talvi on alkanut ja VR-konserni on tehnyt paljon, jotta – Kahtena edellisenä talvena junaliikenteen täsmällisyys on ollut huonolla tolalla. Vaikka viime talveen varauduttiin laajalla rintamalla, se ei riittänyt. Nyt täsmällisyyttä on parannettu systemaattisemmin. VR:lle perustettiin eri- junaliikenne olisi täsmällistä myös lumisena aikana. ANNIKKA ITKONEN KAISA KERONEN / VR GROUP 16 tyinen täsmällisyysprojekti, jonka tarkoituksena on saada aikaan merkittäviä muutoksia ja kohentaa junaliikenteen täsmällisyyttä, täsmällisyysprojektin päällikkö Antti Korhonen kertoo. – Täsmällisyys on todella tärkeä Helsingin varikolla kaluston kunnossapitoa on tehostettu ja ratapihatyöhön on rekrytoitu lisää henkilökuntaa. Junien halutaan lähtevän talvella varikolta matkaan aikataulussa ja täysterässä. Kaluston kunnossapito talvivalmiudessa Junien kunnossapidon ja Helsingin varikkoalueella tapahtuvan liikenteen sekä ratapihatyön tehostaminen ovat yksi iso askel kohti sujuvampaa liikennettä. Helsingin varikolla kaluston kunnossapitoa on tehostettu ja ratapihatyöhön on rekrytoitu lisää henkilökuntaa. Junien halutaan lähtevän talvella varikolta matkaan aikataulussa ja täysterässä. – Uskon, että tulevana talvena liikenne sujuu kahta viime vuotta paremmin, jos olosuhteet ovat samanlaiset. Täysin ongelmatonta talvea emme kuitenkaan voi luvata, jos kelit ovat hankalat, Helsingin varikon päällikkö Juha Ohvo pohtii. Kahtena viime talvena junat eivät päässeet Helsingin varikolta matkaan niin kuin niiden olisi pitänyt. Ongelmana olivat ratapihan lumi ja jäätyneet vaihteet. Kalustorikot toivat lisää mutkia matkaan. Ratapihan lumitöistä vastaa Liikennevirasto, ja käytännössä työt tekee VR Track. – Varaudumme lumisiin päiviin ja suunnittelemme lumityöt yhdessä viraston ja VR Trackin kanssa. Ratapihan lumisuudesta johtuvat ongelmat vähenivät jo viime talvena edellisvuoteen verrattuna, Ohvo selvittää. Häiriötilanteiden varalle suunnitelmia Kuva: Petri Pentikäinen asia VR-konsernille, ja projekti on koko talon yhteinen asia. Olemme halunneet investoida tason nostamiseen ja uskomme, että sijoitukset näkyvät positiivisena kehityksenä asiakastyytyväisyydessä ja siten myös matkustajamäärissä. Junien kunnossapidon ja varikon ratapihaliikenteen kehittämisen lisäksi VR-konserni on valmistautunut talveen monin muinkin keinoin. Häiriötilanteiden varalta on tehty erilaisia valmiussuunnitelmia. Helsingin asemalla on nyt vapaita vararaiteita, joille junia voidaan ohjata häiriön sattuessa. – Olemme erityisesti etsineet keinoja, joilla pystyttäisiin katkaisemaan myöhästymisketjuja. Tavoitteena on, että yksi myöhästyminen ei heijastuisi niin helposti muihin junavuoroihin, Korhonen toteaa. 17 Pääkaupunkiseudun lähiliikennejunia ja kaukoliikenteen IC2junia ajetaan entistä enemmän vakiokokoonpanoilla. Se vähentää vaihtotöitä ja vapauttaa tilaa Helsingin ahtaalle ratapihalle. Kaukojunien aikatauluihin on lisätty pelivaraa. Aikataulut muuttuivat eniten häiriöalttiilla TampeYLò1`]pZR`Spò7PLRZpTpRPYH[Hosalla, missä matka-ajat pitenivät keskimäärin kymmenellä minuutilla. Pendolinojen aikatauluihin on lisätty liikkumavaraa kaikkialla Suomessa. Joidenkin kaukojunien kääntymisaikoja asemilla on pidennetty. Helsingin varikolla ja Tampereen ratapihalla on talvella lähtövalmis varajuna. Lisäksi junavuoroja on vähennetty maltillisesti. Lähiliikennejunia lyhennetään joulun välipäivinä ja hiihtoloma-aikaan, kun arkipäivien matkustajamäärät ovat huomattavasti tavallista alhaisempia. Näin vapautetaan kalustoa kunnossapitoa varten. Glykolilaite tositoimissa VR-konserni otti viime joulukuussa Helsingin varikolla käyttöön kaksi glykolilaitteistoa. Niiden avulla yritetään estää jään ja lumen kertymistä junan rakenteisiin sekä sulattaa jo kertynyttä jäätä ja lunta. – Viime vuosi oli glykolilaitteen osalta enemmän kokeilua, koska pääsimme käyttämään laitetta vasta kesken talven. Laitteen konkreettisia hyötyjä voidaan arvioida, kun saadaan enemmän kokemusta, Juha Ohvo kertoo. – Kun glykolilaite voidaan tänä vuonna ottaa käyttöön jo ennen talvea, sen suojaamisteho on mahdollisesti viime talvea parempi. Tähän asti saatujen kokemusten perusteella glykolilaitetta on paranneltu. Esimerkiksi ruiskun kohdistusta on muutettu ja keräilyaltaita pidennetty. – Jos glykolilaite toimii kuten suunniteltu, siitä voi olla iso apu erityisesti lähiliikenteen Sm1- ja Sm2-junien jäätymisongelmiin ja niiden aiheuttamaan kunnossapitokierteeseen, Ohvo pohtii. O Turku edistää biokaasun käyttöä liikennepolttoaineena Turun kaupunki pyrkii edistämään ilmastoystävällisen biokaasun käyttöä liikennepolttoaineena. Tavoitteena on, että ensimmäiset biokaasubussit tulevat kaupungin joukkoliikenteeseen jo lähivuosina. TEKSTI: LIISA MAINELA KUVAT: RONI LEHTI B iokaasun käyttöä on pohdittu Turussa noin kahden vuoden ajan. Näillä näkymin Turku on ensimmäinen suomalainen kaupunki, joka ottaa biokaasun joukkoliikennekäyttöön. Biokaasuhanke lähti vajaat kaksi vuotta sitten käyntiin kaupungin sisäisen, poikkihallinnollisen työryhmän asettamisesta. Ryhmässä olivat jäseninä mm. joukkoliikennejohtaja Sirpa Korte ja ympäristötoimenjohtaja Mikko Jokinen. Jatkoselvitystä tekemään tarvittiin kaupungin ulkopuolista asiantuntemusta. Sitä saatiin Åbo Akademin Kemiantekniikan laitokselta ja PBI-instituutilta. Biokaasua syntyy Turussa Topinojan kaatopaikan yhteydessä toimivassa Biovakka Suomi Oy:n laitoksessa. Raaka-ainetta eli jätevesilietettä tuodaan ko. laitokseen rekoilla vankiloistaan tunnetun Kakolanmäen uumeniin rakennetusta seudullisesta jätevedenpuhdistamosta. 18 Kaksi kuukautta sitten liikennebiokaasun käytön edistämishanke tuli poliittiseen päätöksentekoon. Poliittisten ryhmien edustajat Turun ympäristö- ja kaavoituslautakunnassa, joukkoliikennelautakunnassa ja kaupunginhallituksessa näyttivät sille vihreää valoa. Aikaisimmillaan ensimmäiset biokaasubussit tulevat Turun sisäisille reiteille vuoden 2014 keväällä. Siihen että kaikki Turun paikallisliikenteen bussit kulkevat biokaasulla kuluu kuitenkin vielä vuosia. Turun sisäisen liikenteen reiteillä ajaa päivittäin nyt yhteensä noin 180 bussia. Taloudellisinta on aloittaa isolla volyymillä Työryhmätyön ja jatkoselvittelyn keskeisimpiä toteamuksia oli, että biokaasun käyttöönotossa liikennepolttoaineena on kannattavinta lähteä liikkeelle riittävän isolla volyymilla. Joukkoliikenteestä toisin sanoen kannattaa aloittaa. Silloin saadaan tarvittavat investoinnit kuoletettua taloudellisesti kestävällä tavalla. Tavoitteena on kuitenkin, että biokaasun käyttö yleistyy Turussa lähivuosina muussakin autoliikenteessä. Esimerkiksi jäteautot ja taksit voisivat käydä biokaasulla, samoin luonnollisesti kaikki ne isot ja pienet autot, joita Turun kaupunki itse käyttää kuljetuksissaan. Myös yksityisautoille biokaasu olisi ympäristöystävällinen polttoainevaihtoehto. Raaka-aineesta ei tule pulaa Turun kaupungin tavoitteena on jo ensi kevään aikana saada aikaan tarkempi suunnitelma, jonka pohjalta voidaan päättää biokaasun käytöstä polttoaineena kaupungin sisäisessä joukkoliikenteessä. Mistä biokaasua sitten tultaisiin saamaan? Vastaus on, että läheltä. Turkua ja sen lähialueita palvelevalla Topinojan kaatopaikalla, Biovakka Suomi Oy:n laitoksella, syntyy biokaasua jätevesilietteestä. Biovakan suurin asiakas lietteen toimittajana on Turun seudun puhdistamo Oy, jonka jätevedenpuhdistamo valmistui muutama vuosi sitten vankiloistaan kuuluisan Kakolanmäen uumeniin. Turun seudulla arvioidaan jo nyt olevan riittävästi biokaasutuotantoa liikennebiokaasun valmistuksen käynnistämiseksi. Biokaasun puhdistuksesta ja myynnistä vastaisi sitä varten perustettava paikallinen yritys, jossa voisi olla mukana myös kansallisia toimijoita. Bussivarikkokin tarvitaan. Selvitettävää riittää kuitenkin vielä. Esimerkiksi tankkauspisteitä tullaan pohtimaan tarkkaan, koska pisteiden sijainti vaikuttaa bussiliikenteen kilpailutukseen ja eri tarjoajien tasavertaisuuteen. Myös varajärjestelmän tulee olla kunnossa. O Pertti Heinonen (kuvassa vasemmalla) yhdessä PLL:n joukkoliikennefoorumin kanssa 3.11.2011. Työuralle osunut useita joukkoliikenteen merkkipaaluja Pertti Heinonen eläkkeelle T urun kaupunkia vuoden 1979 lopulta saakka palvellut joukkoliikennetoimiston hallintopäällikkö Pertti Heinonen on jäämässä eläkkeelle ensi huhtikuun alussa. Päivätyöstään Pertti on ollut poissa nyt jo muutaman viikon voidakseen pitää kertyneet lomapäivänsä pois ennen eläkepäivien alkamista. Tullessaan Turun palvelukseen Heinonen sai ensi tehtäväkseen suunnitella pysäkkikatoksia tärkeimmille bussipysäkeille. Sadoille pysäkeille tarvittiin ja ripeästi saatiinkin kunnolliset katokset. Omalta osaltaan merkittävimpänä uudistyönään Pertti pitää kuitenkin Turun paikallisliikenteen rahastusjärjestelmän uudistamista. Elektronisilla rahastuslaitteilla korvattiin ensimmäiseksi, 1980-luvun lopulla, kaupungin liikennelaitoksen mekaaniset, kuljettajakäyttöiset laitteet. Uudistustyö jatkui ja bussimatkojen rahastaminen saiaina vain modernimpia muotoja. Esimerkiksi 1990-luvun alussa aloitettu Turun etäluettava bussikorttikokeilu oli ainutlaatuinen koko maailmassa. Turun joukkoliikenteessä tehdään vuosittain runsaat 20 miljoonaa matkaa. Kaupunginvaltuuston asettamat tavoitteet on tältä osin saavutettu vuosi vuodelta paremmin. Turussa puhaltavatkin Pertti Heinosen mukaan joukkoliikenteelle hyvin suotuisat tuulet. - Mikä muutama vuosi sitten tuntui mahdottomalta näyttääkin nyt mahdolliselta, raitiovaunuliikenteen uudelleen tuleminenkin, Heinonen sanoo. Paikallisliikenneliiton tehtäviäkin hänelle on matkan varrella kertynyt: Pertti aloitti Liikennesuunnittelutoimikunnan puheenjohtajana 1980-luvun puolivälin tietämillä, ja on ollut siinä tehtävässä aina näihin päiviin saakka. Myös liiton Matkakorttifoorumin puheenjohtajuus tuli foorumia 2004 perustettaessa Pertti Heinosen harteille. O Teksti: Liisa Mainela 19 Tampereen moderni kaupunkiraitiotie MIKA PERIVIITA JOUKKOLIIKENNEPÄÄLLIKKÖ TAMPEREEN KAUPUNKI Tampereen kaupunkiseudun tulevaisuuden joukkoliikennejärjestelmä muodostuu kokonaisuudesta, joka hyödyntää kustannustehokkaasti eri joukkoliikennemuotojen vahvuuksia. Perustana toimivan bussiliikenteen lisäksi liikennekäytävissä, joissa joukkoliikenteen määrät ovat erityisen suuret, otetaan käyttöön tehokkaampia joukkoliikennemuotoja, kuten raitiotie- ja lähijunaliikennettä. A lustavan yleissuunnitelman suunnittelualue Hervanta–Keskusta–Lentävänniemi on ensimmäinen osa modernin kaupunkiraitiotien verkkoa. Alustavassa yleissuunnitelmassa on paikannettu kaupunkiraitiotien parhaimmat linjausvaihtoehdot, laadittu suunnitelmat kaupunkiraitiotien toteuttamisesta sekä vertailtu kaupunkiraitiotien ja bussiliikenteen eroja. Tavoite Modernin kaupunkiraitiotien tavoitteena on ensisijaisesti joukkoliikenteen kulkutapaosuuden kasvattaminen. Sujuvan, helppokäyttöisen ja helposti ymmärrettävän joukkoliikennejärjestelmän avulla kannustetaan ihmisiä käyttämään spontaanisti joukkoliikennettä sekä pyritään houkuttelemaan uusia joukkoliikennematkustajia muun muassa joukkoliikennettä epäsäännöllisesti käyttävien joukosta. Moderni kaupunkiraitiotie Moderni kaupunkiraitiotie on nykyaikaista tekniikka hyödyntäen toteutettu katuverkossa ja sen läheisyydessä kulkeva raitiotie, joka yhdistää pikaraitiotien nopean liikennöinnin ja perinteisen raitiotien helppokäyttöisyyden. Nopeuden edellytyksenä ovat suora, geometrialtaan korkeatasoinen ja oma kulkuväylä mahdollisimman suurella osuudella linjauksesta. Helppo saavutettavuus varmistetaan katutason pysäkeillä sekä tiheällä pysäkkivälillä. Nopean raitiotiematkan lisäksi pyritään minimoimaan koko matkaketjuun kuluva aika mm. luotettavan liikennöinnin, lyhyiden kävelymatkojen sekä sujuvien vaihtojen avulla. Hervanta–Keskusta–Lentävänniemi-kaupunkiraitiotie on vaihtoehdosta riippuen noin 20–22 kilometriä. Tällä välillä on 33–38 pysäkkiä, jolloin keskimääräiseksi pysäkkiväliksi tulee noin 600 metriä. Pysäkkiväli on tiheämpi keskustassa ja radan päissä kuin siirtymäosuuksilla. 20 Hervanta Keskusta Lentävänniemi ensimmäisen vaiheen alustava yleissuunnitelma Raitiotie on pyritty sijoittamaan keskeisille paikoille ja parhaille mahdollisille väylille nykyisen ja suunnitellun maankäytön sekä liikennejärjestelmän näkökulmista. Alkuvaiheessa liikennöidään yhdellä 30 metrin pituisella vaunulla, mutta suunnitelmassa on varauduttu kahden vaunun pituisiin juniin. Yhteen kaupunkiraitiotien vaunuun mahtuu 150–200 matkustajaa. Vaunut ovat kahteen suuntaan ajettavia matalalattiavaunuja, joissa on ovet molemmilla puolilla. Hervanta–Keskusta–Lentävänniemi liikennöintiin tarvitaan vaihtoehdosta riippuen 15–18 vaunua sekä kolme varavaunua. Kaupunkiraitiotien vuorovälinä on pidetty suunnittelussa ruuhkaaikana ja arkisin päivällä 7,5 minuuttia, mikä perustuu kaupunkiraitiotien helpon käytettävyyden ja liikennöintikustannusten optimointiin. Kaupunkiraitiotien vuoroväli sovitetaan yhteen tärkeimpien bussilinjojen kanssa. Vaihtoehdot Hervanta–Keskusta–Lentävänniemi-kaupunkiraitiotielle laadittiin neljä vaihtoehtoa, jotka eroavat joukkoliikennejärjestelmän kannalta keskeisillä alueilla. Vaihtoehtoisina reitteinä ovat Pispalassa Paasikiventie ja Pispalan valtatie, Keskustassa HämeenkatuItsenäisyydenkatu ja Kalevantie sekä Kalevassa Sammonkatu ja TAYS. Linjauksen päissä valittiin suunnittelun perustaksi yksi raitiotielinjaus, Lentävänniemestä Niemenrannan kautta Lielahteen sekä Hervannasta Hallilan kautta Kalevan Prisma-keskukselle. Hervanta–Keskusta–Lentävänniemi-kaupunkiraitiotien rakentamiskustannukset ovat vaihto- Moderni kaupunkiraitiotie on nykyaikaista tekniikka hyödyntäen toteutettu katuverkossa ja sen läheisyydessä kulkeva raitiotie, joka yhdistää pikaraitiotien nopean liikennöinnin ja perinteisen raitiotien helppokäyttöisyyden. 21 ehdosta riippuen noin 176–184 miljoonaa euroa. Hinta sisältää linjauksen lisäksi varikon rakentamiskustannukset sekä työnaikaiset järjestelyt, rakennuttamis- ja suunnittelukustannukset. Kaupunkiraitiotievaihtoehtoja verrattiin vuoden 2020 liikennetilanteessa kahteen busseihin perustuvaan joukkoliikennejärjestelmään, ns. nollavaihtoehtoon ja kehitettyyn bussivaihtoehtoon. Nollavaihtoehdossa bussiverkosto kehittyy hieman nykytilanteen pohjalta. Kehitetyssä bussivaihtoehdossa nykyisen bussilinjaston palvelutasoon on tehty merkittäviä parannuksia. Suunnitelmassa tarkasteltiin myös johdinautoliikennettä. Kaupunkiraitiotien laajennettavuus Kaupunkiraitiotien laajentaminen ei vaadi yhtä mittavia investointeja kuin ensimmäisen vaiheen Hervanta–Keskusta–Lentävänniemi toteuttaminen vaan raideverkkoa voidaan laajentaa pienissä osuuksissa vaiheittain. Mahdollisia laajennuksia ovat muun muassa TAYS–Koilliskeskus ja Prismakeskus–HankkioLamminrahka idässä, Keskusta–Hatanpää-Vuores–Hervanta ja Hatanpää–Pirkkala etelässä sekä Epilä–Tesoma lännessä. Vaikutusten arviointi Joukkoliikennematkojen määrä on kaupunkiraitiotielinjan vaikutusalueella kaupunkiraitiotievaihtoehdossa 9–11 % suurempi kuin nollavaihtoehdossa. Kaupunkiraitiotien Hervannan suunta on kuormitetumpi kuin lännen suunta. Kehitetyssä bussivaih- toehdossa kaupunkiraitiotielinjan vaikutusalueella joukkoliikennematkojen määrä kasvaa 2 %, mutta vaikutusalueen ulkopuolella joukkoliikennematkat kasvavat enemmän. Nykytilanteessa kaupunkiraitiotien Hervanta-Keskusta-Lentävänniemi-pysäkkien läheisyydessä on 500 metrin säteellä pysäkeistä 59 600–66 500 asukasta ja 42 100–48 100 työpaikkaa. Eniten asukkaita on Pispalan valtatien kautta kulkevassa vaihtoehdossa ja eniten työpaikkoja TAYS:n kautta kulkevassa vaihtoehdossa. Kaupunkiraitiotien läsnäololla voidaan korostaa alueen kau- Järkevä investointi punkimaisuutta, kertoa kadun joukkoliikennepainotteisuudesta sekä luoda edellytyksiä katutilan jatkokehittämiselle viihtyisämmäksi autopainotteisuutta vähentäen. Kaupunkiraitiotien varaan voidaan rakentaa kaupungille urbaania, modernia ja joukkoliikenneystävällistä imagoa. Bussivaihtoehdot eivät oleellisesti muuta Tampereen imagoa. Kaupunkiraitiotie ajolankoineen ja kannatinpylväineen muuttaa katunäkymiä mm. Tampereen keskustassa. Kaupunkiraitiotie vähentää meluja ja päästöjä pääasiassa bussiliikenteen vähenemisen kautta. Erityisesti Hämeenkadulla liikennemelun väheneminen on merkittävää. Kaupunkiraitiotien rakentaminen on yhteiskuntataloudellisesti järkevä investointi. Kaupunkiraitiotievaihtoehtojen hyötykustannussuhde on noin 1,1–1,4. Hyötykustannussuhteen ollessa yli yhden hanke on yhteiskuntataloudellisesti kannattava eli hyödyt ovat kustannuksia suuremmat. Kaupunkiraitiotievaihtoehtojen investointikustannukset ovat 176–184 miljoonaa euroa ja hyödyt ovat noin 180–240 miljoonaa euroa. Suunnittelun eteneminen ton päätettäväksi, että Tampereen modernin kaupunkiraitiotien ensimmäisen vaiheen alustava yleissuunnitelma hyväksytään jatkosuunnittelun pohjaksi ja että yleissuunnitelman tekoa kiirehditään, jotta varmistetaan tavoiteaikataulussa pysyminen eli kaupunkiraitiotien ensimmäisen vaiheen rakentamisen aloittaminen vuonna 2015. Tampereen kaupunginvaltuustossa asia käsitellään joulukuussa 2011. Kaupungin vuoden 2012 talousarvioon valtuusto on jo hyväksynyt suunnittelumäärärahan, jolla yleissuunnitelma voidaan käynnistää keväällä 2012. O Kaupunginhallitus päätti marraskuussa 2011 esittää valtuus- Tampereen kaupunkiraitiotien alustavassa yleissuunnittelussa korostui vuorovaikutus asukkaiden ja muiden sidosryhmien kanssa. Raitiotien suunnittelusta kirjoitettiin paljon sekä paikallisissa että valtakunnallisissa lehdissä. Kaikki asiasta kiinnostuneet pääsivät tutustumaan suunnitelmiin hankkeen nettisivuilla ja vastaamaan kyselyihin. Suunnitelmia esiteltiin kahdessa yleisötilaisuudessa ja sidosryhmien edustajat keskustelivat niistä kolmessa työpajassa. Ratikkasuunnitelmaa kommentoitiin innokkaasti A sukkaat haluttiin mukaan suunnitteluun, jotta tuleva raitiotie palvelisi matkustajien tarpeita ja houkuttelisi joukkoliikenteen käyttöön. Asukkaathan ovat joukkoliikenteen matkustajia eli tulevia raitiotienkäyttäjiä. Osalle heistä raitiotiestä tulisi myös osa kodin tai työpaikan lähimaisemaa. Monen mielestä raitiotie vaikuttaa myös kotikaupungin ja -seudun imagoon ja kehitykseen. Tampereen ja lähiseudun asukkaat osallistuivat aktiivisesti raitiotien suunnitteluun. Ensimmäisessä Internet-kyselyssä ja työpajassa selvitettiin näkemyksiä kaupunkiraitiotien tavoitteista. Internet-kyselyssä kerättiin kartalle paikannettuja kommentteja suunnitelmista ja niiden vaikutuk- Toisessa kyselyssä ja työpajassa arvioitiin alustavien vaihtoehtojen paremmuutta. Kolmannessa Keskustelua kartan äärellä yleisötilaisuudessa 5.9.2011 22 sista. Kolmannessa työpajassa työstettiin ja priorisoitiin vertailukriteerejä sekä verrattiin raitiotie- Tavoitetyöpajassa 7.12.2010 kartalle merkittyjä kommentteja ja bussivaihtoehdon vaikutuksia. Valtaosa kyselyiden vastaajista oli poikkeuksellisesti nuoria aikuisia, kun yleensä yhteiskunnalliseen suunnitteluun osallistujat ovat olleet pääosin eläkeikäisiä. Vaikutti siltä, että erityisesti nuoret aikuiset halusivat osallistua juuri Internetin välityksellä, sillä perinteiset yleisötilaisuudet eivät saaneet liikkeelle yhtä paljon osallistujia kuin Internetin tarjonta. Hankkeen Internet-sivuilla kukin sai tutustua suunnitelmavaihtoehtoihin ja valittujen päätöksien perusteluihin omassa rauhassa siihen aikaan kuin halusi. Toisaalta yleisötilaisuuksissa sai tarvittaessa myös opastusta suunnitelmien ymmärtämiseen ja mahdollisuuden keskustellen antaa palautetta ja ideoida ratkaisuja. Kyselyjen erittäin suuret vastausmäärät kertoivat projektin kiinnostavuudesta. Tieto kyselyiden avautumisista levisi nopeasti Internetissä sosiaalisen median välityksellä ja vastauksia saatiin satamäärin jo ennen kuin kyselyistä kirjoitettiin sanomalehdissä. Tampereen raitiotiestä kirjoitettiin Facebookin ”Ratikka Tampereelle” -ryhmässä sekä muissa netin keskusteluryhmissä. Keskustelua käytiin myös viimeisessä karttapalaute-kyselyssä, jossa oli mahdollista lukea ja kommentoida edellisten käyttäjien kirjoittamia palautteita. Työpajoihin kutsuttiin luottamushenkilöiden, asumiseen ja liikkumiseen liittyvien kansalais- minen). Tärkeänä pidettiin myös liikennöintiä iltaisin ja viikonloppuisin sekä informaation saatavuutta. Joukkoliikenteen käytön lisäämisen tärkeimmiksi keinoiksi valikoituivat edullisempi hinta ja raitiotie- tai lähijunayhteys. Tavoitetyöpajassa keskeisimmäksi tavoitteeksi nousi joukkoliikenne maankäytön keskellä. Jatkossa joukkoliikenne pitäisi ottaa huomioon kaavoituksessa siten, että joukkoliikenteen laatukäytävän maankäyttöä tehostetaan. Vaihtoehtokyselyssä kaikkien vastaajien enemmistö piti parhaana raitiotien reittiä Pispalan, rautatieaseman, yliopiston, Sammonkadun ja Turtolan kautta Hervantaan, jossa Y-haarat saivat hieman enemmän kannatusta kuin muut vaihtoehdot. Vaihtoehtotyöpajassa kaksi ryhmää painotti nopeaa ja suoraa reittiä, jota on helppo laajentaa. Toiset kaksi ryhmää korosti saavutettavuuden ja tavoitettavuuden merkitystä ennen nopeutta. Heidän mielestään ratikan tulisi palvel- järjestöjen, eläkeläisten, oppilaitosten, yrittäjien, liikennöitsijöiden sekä viranomaistahojen edustajia. Työpajoista saatiin suunnittelussa hyödynnettäväksi osallistujien ideoita ja tietoa sekä ennen kaikkea eri näkemysten edustajien välistä keskustelua, jossa pyrittiin löytämään kaikille soveltuvia ratkaisuja. Linjauksen lähettyvillä on useita oppilaitoksia, joiden opiskelijoita raitiotiesuunnittelu kiinnosti. Liikennealan opiskelijat ja Tampereen raideliikenneryhmän jäsenet ideoivat pitkälle mietittyjä ratkaisuvaihtoehtoja ja kommentoivat aktiivisesti suunnitelmia. Heillä oli suunnittelijoiden kanssa muutamia tapaamisia, joissa pohdittiin hankkeen teknisempiäkin asioita. Monet kiittelivät suunnittelun avointa tiedotusta ja monipuolista vuoropuhelua. Netti-kommenteista kävi ilmi, että Internet-sivut herättivät kiinnostusta myös Tampereen seudun ulkopuolella. Vastaavanlaista avointa tiedotusta ja asukkaiden osallistumismahdollisuuksia kaivattiin suunnitteluun muissakin hankkeissa ja kaupungeissa. la tärkeitä työ- ja asutuskohteita. Nopean ja suoran reitin kannattajat pitivät tärkeänä, että raitiotie ei kiertele liikaa, koska silloin sen houkuttelevuus heikkenee. Heidän mielestään ensimmäisellä raitiotielinjalla ei tarvitse saavuttaa kaikkia tärkeitä kohteita, vaan pitäisi aikaan järkevä raitiotiereittien kokonaisjärjestelmä tulevaisuudessa. Karttapalautepalvelussa eniten kommentoitiin liikenteen toimivuuden (matka-aika ja täsmällisyys) paranemista tai heikkenemistä ko. kohdalla. Toiseksi eniten esitettiin uusia paikkoja, joihin tarvittaisiin joukkoliikennepysäkki. Parhaana vastaajat pitivät vaihtoehtoja Pispalan valtatien, Itsenäisyydenkadun ja Sammonkadun kautta. Myös vaikutustyöpajan enemmistö oli samaa mieltä. Vaikutustyöpajassa vertailtiin raitiotie- ja bussivaihtoehdon hyviä ja huonoja puolia. Yhtä lukuun ottamatta työpajan osallistujat pitivät raitiotievaihtoehtoja parempana. O Mennään bussilla Gold Line Jyväskylän Liikenne Koiviston Auto Koskilinjat Kuopion Liikenne Saatu palaute Tavoitekyselyn vastauksissa toivottiin suunnilleen saman verran nopeaa ja suoraa linjausta kuin hitaampaa ja pidempää, mutta asuin- ja työpaikkojen suhteen kattavampaa reittiä. Myös hitaampi vaihdoton ja nopeampi vaihdollinen reitti saivat yhtä paljon kannatusta. Tärkeimmäksi asiaksi joukkoliikenteessä nousi täsmällisyys (aikataulussa pysy- Lahden Liikenne Porvoon Liikenne Satakunnan Liikenne 23 Luotettavuus on yksi kriittisimpiä tekijöitä rautatieliikennejärjestelmän toiminnan ja asiakkaille tarjotun palvelun laadun kannalta. Helsingin seudun integroidussa joukkoliikennejärjestelmässä lähijunat ovat keskeinen osa järjestelmän runkoa, mikä korostaa niiden luotettavuuden merkitystä. Tältä kannalta tarkasteltuna rautateiden viimeaikainen luotettavuus ei ole ollut kahden viime talven aikana läheskään riittävällä tasolla. Tätä tukevat myös tuoreimmat matkustajahaastattelut, joiden mukaan lähijunaliikenne on HSL-alueen joukkoliikenteen heikko lenkki. Lähijunaliikenteen luotettavuusongelmia ratkotaan yhteistyössä KERKKO VANHANEN, RYHMÄPÄÄLLIKKÖ, HSL ARTO SIITONEN, LIIKENNESUUNNITTELIJA, HSL H SL, VR-yhtymä ja Liikennevirasto lähtivät selvittämään vaadittavia toimenpiteitä luotettavuuden parantamiseksi. Tavoitteena oli lisätä ymmärrystä siitä, kuinka pääkaupunkiseudun lähijunaliikenteen luotettavuutta voisi ja pitäisi kehittää HSL:n näkökulmasta. Samanaikaisesti on ollut käynnissä useita rautatieliikenteen luotettavuuden parantamiseen tähtääviä työryhmiä ja selvityksiä. Siksi tässä selvityksessä korostettiin strategisen tason merkitystä ja hahmotettiin laajempia toimenpidekokonaisuuksia. Konsultteina selvitystyössä toimivat Tampereen teknillinen yliopisto ja WSP Finland Oy. Teeseistä toimeen Valmistuneessa selvityksessä esitetään HSL-alueella tarjottavien lähijunaliikennepalveluiden osalta 12 strategista teesiä, joita noudattamalla lähijunaliikenteen luotettavuutta on mahdollista parantaa pitkäjänteisesti. Liikennöinti Kaupunkirataliikenteestä on muodostettava oma kokonaisuutensa (kaupunkirataliikenne tulee nykyistä voimakkaammin eriyttää pitkämatkaisesta junaliikenteestä ja tavarajunaliikenteestä) Liikennöintimalleja on yksinkertaistettava Suunnittelu Häiriösietoisuus on otettava kaiken suunnittelun lähtökohdaksi Toimintatavat on vakioitava sekä normaali- että poikkeustilanteissa Yhteistoiminta Toimijoiden vastuujakoa on kirkastettava Tiedontuotantoprosessia on kehittävä Infrastruktuuri ja junakalusto Rataverkon käytettävyyttä on lisättävä Talviongelmiin on varauduttava paremmin Helsinki pullonkaulana Helsingin ratapihan ylimääräiset junien liikkeet on minimoitava Helsingin liikenteenohjauksen toimintavarmuutta on lisättävä Matkustajalähtöisyys Toimenpiteet on kohdistettava yhteiskunnallisen vaikuttavuuden kuten matkustajamäärien perusteella Matkustajainformaatiota on parannettava 24 Eri osapuolten, erityisesti liikenteen tilaajan (HSL), liikennöitsijän (VR) ja radanpitäjän (Liikennevirasto), yhteistyötä on lisättävä ja rooleja täsmennettävä. Toimintatapoihin ja toimenpiteisiin on sitouduttava nykyistä aktiivisemmin, niiden edistämistä ja toteutumista on seurattava. HSL:n on osaltaan varmistettava näiden toimenpiteiden toteutuminen ja vaikutusten seuranta. Nostoja olennaisimmista toimenpiteistä lyhyellä aikavälillä Junaliikenteen liikennöintiin, ohjaukseen ja kehittämiseen liittyvät päivittäiset operatiiviset ratkaisut ja pidempiaikaiseen kehittämistoimintaan liittyvät ratkaisut on priorisoitava niiden yhteiskunnallisen vaikuttavuuden perusteella. Nykyisin on usein epäselvää, millä perusteella esimerkiksi valinnat lähijuna- tai kaukoliikenteen priorisoimiseksi liikenteen ohjauksessa tehdään. Valinnat on tehtävä liikennejärjestelmän kannalta yhteiskunta- taloudellisesti optimaalisena kokonaisuutena. Tämä tarkoittaa esimerkiksi sitä, että hyötyjä ja haittoja painotettaessa otetaan huomioon tarkasteltavien rataosuuksien matkustajamäärät. Helsingin seudun lähijunaliikenteessä tehdään vuosittain noin 57 miljoonaa matkaa kun koko Suomen junaliikenteessä matkustajamäärä on yhteensä noin 70 miljoonaa. HSL:n näkemyksen mukaan nykyisin Helsingin seudun lähijunaliikenteen painoarvo on valintoja tehtäessä liian vähäinen suhteessa sen matkustajamääriin (n. 81 % kaikista maassamme tehtävistä junamatkoista). Toimintaa ohjaava menetelmä ja periaatteet on valmisteltava yhteistyössä HSL:n, Liikenneviraston ja VR:n kesken. Matkustaja- ja liikenneinformaatiota on parannettava erityisesti häiriötilanteiden hallinnassa. Vaikka informaatio on viime vuosina parantunut, on liikenteen ongelmatilanteissa tiedon saannissa edelleen ongelmia niin junien henkilökunnalla kuin matkustajillakin. Koska HSL vastaa toimialueellaan joukkoliikenteen kokonaispalvelusta, sen pitää pystyä omissa kanavissaan välittämään tieto liikennetilanteesta matkustajille. Samoin junien henkilökunnan pitää olla paremmin selvillä liikennetilanteen kehittymisestä palvellessaan junamatkustajia kuulutuksilla ja mahdollisilla vinkeillä vaihtoehtoisista kulkumuodoista. HSL:n rooliin sopisi matkustajatiedotuksen sähköisten informaatiopalvelujen kokonaisuuden laatutason määrittelystä vastaaminen ja asiaan liittyvän eri yhteistyöosapuolten (Liikennevirasto, VR, HSL) koordinaatiosta huolehtiminen toimialueellaan. Asiasta on syytä käynnistää neuvottelut HSL:n, Liikenneviraston ja VR:n kesken. Kuljettajien, konduktöörien ja kaluston kierto yhtenä kokonaisuutena samalla rataosuudella parantaisi liikenteen luotettavuutta. Junakaluston yhtenäistäminen kullakin liikennöintisuunnalla Vaikka informaatio on viime vuosina parantunut, on liikenteen ongelmatilanteissa tiedon saannissa edelleen ongelmia niin junien henkilökunnalla kuin matkustajillakin. vaikuttaisi vastaavansuuntaisesti. Näitä aiheita koskeville muutoksille täytyy löytää kustannustehokas ja toteutettavissa oleva ratkaisumalli (mm. työehtosopimusasiat huomioon ottaen). Asiasta on syytä käynnistää neuvottelut HSL:n, Liikenneviraston ja VR:n kesken. liikenteen juna käyttää kaupunkirataraidetta. Opastinvälejä on lyhennettävä kaupunkirataliikenteessä siten, että liikennettä voitaisiin junaliikenteen kulunvalvonnan puolesta hoitaa jopa 3 minuutin vuorovälillä nykyisen 5 minuutin sijaan. Opastinväliä tihentämällä voitaisiin jo nykyisellä ratainfrastruktuurilla vuoroväli tihentää 4 minuuttiin ja Pisara-radan myötä edelleen 3 minuuttiin. Opastinvälien tihentäminen antaa myös mahdollisuuden nopeampaan palautumiseen junaliikenteen häiriöistä. Kulunohjauksen tehostamisella lyhentämällä opastinvälejä saavutettaisiin huomattavan suuret yhteiskuntataloudelliset hyödyt. HSL:n ja VR:n välisen vuoteen 2017 asti ulottuvan liikennöintisopimuksen kehittämisestä luotettavuuden näkökulmasta on syytä neuvotella HSL:n ja VR:n kesken. Molempien osapuolten kannalta olisi tarkoituksenmukaista kehittää sopimusta siten, että se ohjaisi nykyistä tehokkaammin VR:n valintoja siten, että Helsingin seudun lähijunaliikenteen luotettavuusongelmia syntyisi vähemmän ja niihin reagoitaisiin nopeammin ja tehokkaammin. Junaliikenteen luotettavuutta ja rataverkon käytettävyyttä pitää parantaa lisäämällä puolenvaihtopaikkoja ja parantamalla kulunvalvontalaitteiden toimintavarmuutta. Nostoja olennaisimmista toimenpiteistä pidemmällä aikavälillä Kaupunkirataliikenteestä pitäisi muodostaa oma kauko- ja tavaraliikenteestä eriytetty nykyistä selkeästi itsenäisempi kokonaisuus. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että mm. liikenteen ohjaus ja kulunvalvonta kaupunkiradoilla pitää tehdä kaupunkirataliikenteen ehdoilla niissäkin tilanteissa, joissa poikkeusjärjesteltyjen vuoksi kauko- tai tavara- Edellä mainitut muutokset mahdollistavat kaupunkirataliikenteen operoinnin nykyistä metromaisempana liikenteenä. Metron olennaiset vahvuudet Helsingin seudun joukkoliikennejärjestelmässä ovat korkea palvelutaso ja siihen kytketty liikenteen luotettavuus ja häiriösietoisuus. Luotettavuuden ja täsmällisyyden parantaminen kannattaa Selvityksessä laaditun arvion mukaan liiketaloudellisesta näkökulmasta myöhästymisten ja junavuorojen perumisten estämisestä kannattaisi 5 prosentin laskentakorolla ja 30 vuoden laskenta-ajalla maksaa nykyarvoltaan 50 miljoonaa euroa. Yhteiskuntataloudellisesta näkökulmasta luotettavuuden hyöty on vielä suurempi, nykyarvoltaan 169 miljoonaa euroa. Tämän lisäksi esitetyillä toimenpiteillä on luotettavuutta laajempia muita myönteisiä vaikutuksia, joita ei ole arviossa otettu huomioon. Osa esitetyistä toimenpiteistä on jo otettu tai päätetty ottaa käyttöön. Esimerkiksi vakiokokoonpanojen käyttöä päiväaikaan on lisätty. Se maksaa sekä HSL:lle, että VR:lle ”tarpeettoman” pitkinä junina, mutta vähentää junien uudelleenkytkennästä aiheutuvia häiriöriskejä ja lisää siten sekä luotettavuutta että matkustusväljyyttä. Tästä on hyvä jatkaa muidenkin esitettyjen toimenpiteiden jalkauttamista tilaajan, tuottajan ja ennen kaikkea matkustajien hyödyksi ja palvelun parantamiseksi. O Metron olennaiset vahvuudet Helsingin seudun joukkoliikennejärjestelmässä ovat korkea palvelutaso ja siihen kytketty liikenteen luotettavuus ja häiriösietoisuus. 25 ELINA MAUNUKSELA VIESTINTÄPÄÄLLIKKÖ, HKL Uusi raitiovaunu tehdään ensin puusta HKL on tilannut suomalaiselta kiskokalustovalmistajalta mallikappaleeseen Oulussa on tutustunut useita eri käyttäjäryhmiä HKL:n työntekijöistä eri vammaisryhmiin. -Ensimmäisen vaiheen maketilla on testattu erityisesti tilaratkaisujen toimivuutta. Tämän jälkeen valmistuvassa toisen vaiheen maketissa nähdään osaksi jo oikeita materiaaleja, kertoo Transtechin projektipäällikkö Esko Kaappola. Erityisryhmien ja työntekijöiden kuten kuljettajien, kunnossapidon henkilöiden ja siivoojien Transtechilta 40 uutta raitiovaunua. Muutaman vuoden päästä Helsingin katukuvaan saapuvien uusien vaunujen suunnittelu on jo täydessä käynnissä Transtechin toimipaikoilla Oulussa ja Kajaanissa. Aluksi vaunun muoto hahmotellaan puusta. T ätä puusta rakennettavaa uuden raitiovaunun mallikappaletta kutsutaan maketiksi. Ennen kuin vaunu saa lopullisen muo- tonsa ja esimerkiksi värit tai istuimen paikat lyödään lopullisesti lukkoon, testataan kaikki ratkaisut maketin avulla. HKL:n tulevan raitiovaunun 26 kommentit ovat olleet arvokkaita uutta vaunua suunniteltaessa. Saadun palautteen perusteella voidaan tarvittavat muutokset tehdä jo suunnitteluvaiheessa. Jo valmiiseen vaunuun muutosten tekeminen olisi joko kallista tai täysin mahdotonta. Ratkaisujen on kestettävä aikaa Uuden raitiovaunun muotoilu ja materiaalivalinnat eivät ole niin helppoja kuin maallikko voisi ku- Helsingin päiväliikenteen lisääminen toisi yli yhdeksän miljoonan euron hyödyt vitella. Ratkaisuja ei voi tehdä pelkästään ulkonäkökriteereiden perusteella, vaan elinkaarikustannukset ovat valinnoissa tärkeä tekijä: vaunun tavoiteltu käyttöikä on 40 vuotta. Esimerkiksi verhoilussa tullaan käyttämään suhteellisen hillittyjä ja neutraaleja värisävyjä. Vaikka värikkäitä kuoseja usein toivotaan, ne eivät yleensä kestä aikaa. Ajattomuuden lisäksi huomioon on otettava myös mahdollinen ilkivalta. Istuinmateriaalien tulisi hylkiä kosteutta, niiden pitää olla paloturvallisia ja helposti vaihdettavissa. Kuva: HSL/Lauri Eriksson Ensimmäiset testivaunut 2013 Kuva: HKL Päiväliikennettä kannattaa pääkaupunkiseudulla lisätä lähijunissa ja Helsingin sisäisillä bussilinjoilla, Tulevat raitiovaunut ovat koko pituudeltaan matalalattiaisia, 27,3 m pitkiä ja niissä on 74 kiinteää istumapaikkaa. Kokonaispaikkamäärä nousee yli 140:n. Vaunussa on tilaa myös neljälle pyörätuolille tai lastenvaunuille. Hankinnan ensimmäiset kaksi vaunua nähdään Helsingissä vuonna 2013. Vaunuilla tehdään testiajoja, jotta saadaan kokemuksia mm. talviajosta ennen sarjavaunujen valmistusta. Vaunujen sarjatuotanto alkaa 2014 ja varsinaiset toimitukset Helsinkiin vuoden 2016 alkupuolella. O HSL:n selvitys kertoo. QKun HSL tarkasteli ruuhkahuippujen väliin ajoittuvan päiväliikenteen lisäämistä yhteiskuntataloudellisesti eli arvioi esimerkiksi sitä, kuinka paljon liikenteen lisääminen säästää matkustajien aikaa tai vähentää päästöjä, kannattavimmaksi seuloutui vaihtoehto lisätä tarjontaa Helsingin sisäisessä bussiliikenteessä. HSL:n laskelmien mukaan yhteiskuntataloudelliset hyödyt olisivat yli yhdeksän miljoonaa euroa vuodessa. Taloudellisesti paras vaihtoehto olisi lähijunaliikenteen päiväajan tarjonnan lisääminen, sillä lipputulojen kasvu kattaisi yli 80 prosenttia lisääntyneistä kustannuksista. Yhteiskuntataloudelliset hyödyt olisivat yli viisi miljoonaa euroa. HSL teki laskelmat sen mukaan, että rantaradan kaukoliikenneraiteilla, Leppävaaran kaupunkiradalla ja Keravan kaupunkiradalla liikennöitäisiin yhtä tiheästi kuin ruuhka-aikoina. Vaihtoehtoina selvityksessä olivat lähijunaliikenteen ja Helsingin sisäisen bussiliikenteen lisäämisen ohella myös raitioliikenteen lisääminen Helsingissä sekä bussiliikenteen lisääminen Espoossa ja Vantaalla. Vertailun vuoksi mukana oli myös vaihtoehto, jossa päivä-ajan liikenteen sijasta lisättiin ruuhka-ajan liikennettä Helsingissä. Yhtenäisiä työpäiviä kuljettajille Päiväliikenteen lisääminen on yksi keino lisätä joukkoliikenteen houkuttelevuutta ja kilpailukykyä. Bussiliikenteen luotettavuutta haittaa ajoittainen kuljettajapula. Kuljettajan työpäivä pilkkoutuu usein kahdeksi ruuhka-ajan työvuoroksi, joiden välissä on tunteja, joita työntekijän on vaikeaa käyttää hyödyksi. Jos päiväajan liikenteen määrä olisi lähempänä ruuhka-aikojen liikenteen määrää, kuljettajille voitaisiin tarjota yhtenäisiä työvuoroja, jolloin ammatin houkuttelevuus kasvaisi. Bussikaluston pääomakustannus, joka on noin viidennes bussiliikenteen kustannuksista, ei HSL:n laskelmien mukaan kasvaisi merkittävästi, vaikka bussi kiertäisi liikenteessä ruuhkahuippujen välillä varikolla seisomisen sijasta. HSL kaavaillee lisäävänsä päiväajan liikennettä pilottiluonteisesti poikittaislinjoille 58 ja 78 elokuusta 2012 alkaen. O Kuva: iDIS design Hankinnan ensimmäiset kaksi vaunua nähdään Helsingissä vuonna 2013 27 Tampereen seudun palvelutasot kartalle Tampereen kaupunkiseudulla, eli Kangasalan, Lempäälän, Nokian, Oriveden, Pirkkalan, Tampereen, Vesilahden ja Ylöjärven alueilla aloitti toimintansa 1.1.2011 alkaen uusi seudullinen joukkoliikenneviranomainen. Viranomaisena toimii 14-jäseninen luottamushenkilötoimielin - Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikennelautakunta (JOLILA), jossa on jäseniä kaikista seudun kunnista. Lautakunnan valmistelijana toimivat Tampereen kaupungin joukkoliikenneyksikkö ja kaikkien yhteistoiminta-alueen kuntien virkahenkilöistä koottu seudullinen joukkoliikennetyöryhmä. JOUKKOLIIKENNEINSINÖÖRI JUHA-PEKKA HÄYRYNEN TAMPEREEN KAUPUNKI Y htenä keskeisenä tehtävänä uuden viranomaisen ensimmäisenä toimintavuonna on ollut kaupunkiseudun palvelutasomäärittelyn valmistelu. Edellinen palvelutasomäärittely Tampereen seudulle oli laadittu vuonna 2005 valmistuneen joukkoliikennesuunnitelman yhteydessä. Suunnitelman valmistumisen jälkeen Tampereen kaupunkiseutuun on liittynyt kuusi uutta kuntaa joko itsenäisinä kuntina tai kuntaliitosten kautta. Myös valtakunnallinen ohjeistus palvelutasomäärittelyjen sisällöstä ja laatimisprosessista on uudistunut. Näistä lähtökohdista pidettiin selvänä, että aiempi palvelutasomäärittely ei enää vastaa kaupunkiseudun tarpeita eikä täytä joukkoliikennelain asettamaa velvoitetta. nitelman loppuraporttiin sisältyi alustava ehdotus luokittelusta, kriteereistä ja luokkien soveltamisesta käytännössä, eli millä maantieteellisellä alueella mitäkin luokkaa sovellettaisiin. Soveltamisehdotus pohjautui vielä vahvasti suunnitteluhetken väestömääriin ja -tiheyksiin eri alueilla. Vuoden 2011 alussa Tampereen joukkoliikenneyksikkö jatkoi alustavan esityksen valmistelua kohti lopullista palvelutasomäärittelyä. Prosessin osana käytiin kuntakohtaisesti virkamieskeskusteluja maankäytön suunnittelun, palveluverkon ja muiden joukkoliikenteeseen kytkeytyvien toimintojen tulevaisuuden näkymistä seuraavien 5-10 vuoden aikajänteellä. Keskustelut loivat Tampereen kaupungin valmistelijoille hyvän näkemyksen kuntien erityispiirteistä ja auttavat varmasti osaltaan myös kuntia sitoutumaan yhdessä määriteltyihin tavoitteisiin. Huhtikuussa 2011 JOLILA hyväksyi palvelutasoluokat ja -kriteerit varsinaisen palvelutasomäärittelyn pohjaksi. Päätös helpotti prosessin eteenpäin viemistä luoden seudulle asiasta puhuttaessa ”yhteisesti sovitun Palvelutasomäärittelyprosessi käynnistettiin vuonna 2010 osana seudullisen joukkoliikennesuunnitelman laadintaa. Seudullisen viranomaisen perustamisesta oli tehty päätös, mutta sitä ei ollut vielä perustettu. Vetovastuun tilanteessa otti Tampereen kaupunkiseudun kuntayhtymä, joka toimi joukkoliikennesuunnitelman tilaajana. Osana joukkoliikennesuunnitelmaa laadittiin käytössä olevien ohjeistusten ja aiempien kokemusten pohjalta palvelutasoluokittelu ja -kriteerit. Tavoitteena oli alusta asti, että asia pystytään esittämään mahdollisimman selkeästi ja kansantajuisesti ja että koko seudulla pystytään käyttämään samaa luokittelua. Lopputuloksena oli viisiportainen luokittelu, jossa luokkien paremmuutta kuvataan tähtien määrällä parhaan tason ollessa 99999 ja heikoimman tason 9. Tähtiluokitusta seuraa värikoodaus tumman vihreästä vaalean vihreän ja keltaisen kautta oranssiin, vihreän pään edustaessa parhaimpia tasoja. Perusajatuksena oli että kolme ylintä luokkaa muodostavat kaupunkimaisen liikenteen kokonaisuuden. Suun28 kielen”. Kriteereihin pyrittiin jättämään sopivasti liikkumavaraa niin, että ne toisaalta erottavat eri palvelutasoluokat selvästi toisistaan, mutta mahdollistavat kunkin luokan sisällä myös toisistaan poikkeavia käytännön toteutustapoja. Toukokuun ja lokakuun välillä järjestettiin seitsemän avointa yleisötilaisuutta. Tilaisuuksissa oli läsnä kutsuttuina mm. liikennöitsijöiden, asukasyhdistysten ja ELY-keskuksen edustajia. Yleisötilaisuuksien rinnalla oli koko ajan avoinna nettikysely. Näillä keinoin haettiin ja saatiin lisätietoa kuntalaisten asenteista joukkoliikenteen kehittämiseen sekä koetuista palvelutasopuutteista. Joukkoliikennelautakunnan jäsenille, varajäsenille ja kuntien asianomaisille virkamiehille järjestettiin keväällä 2011 joukkoliikenneseminaari. Sen osana kartoitettiin työpajamuotoisesti kuntakohtaisia ja kuntien yhteisissä intresseissä olevia joukkoliikenteen kehittämistarpeita. Prosessin aikana muodostui käsitys, että on suuri haaste löytää tasapaino liikennepoliittisten tavoitteiden ja kuntien tiukan taloudellisen realismin välillä. Vah- vasti kasvavalla 350 000 asukkaan kaupunkiseudulla liikennepoliittisia tavoitteita ei voi sivuuttaa kevyesti, kuten ei myöskään kuntien erilaisia mahdollisuuksia ja tahtotiloja joukkoliikenteen tukemiseen. Ristiriita on pyritty ratkaisemaan Tampereen kaupunkiseudun palvelutasomäärittelyssä siten, että kartoilla esitetty niin sanottu lähtötaso vastaa hyvin pitkälti nykyistä joukkoliikenteen palvelutasoa. Tämä taso tuli- tään kunkin kohteen osalta määrittelyn voimassaoloaikana. Määrittelyn voimassaoloajaksi valittiin viisi vuotta 1.1.2012 alkaen. Voimassaoloajan valintaa ohjaavana tekijänä oli yhtäältä se, että suuri osa siirtymäajan sopimuksista päättyy vuonna 2014 ja toisaalta naapuriviranomaisen Pirkanmaan ELYn ajatus oli ulottaa oman palvelutasomäärittelynsä voimassaolo vuoteen 2016 asti. Määrittelyn on hyvä kantaa siirtymäkauden yli, mutta kaupunkiseudulla maankäytön muutokset ovat sen verran voimakkaita että viittä vuotta pidempi voimassaoloaika ei ole perusteltu. JOLILA päätti 5.10.2011 hyväksyä palvelutasomäärittelyesityksen lähetettäväksi sidosryhmille lausunnoille ja kuntien päätettäväksi. Tätä kirjoitetta- si pystyä ylläpitämään nykyisellä subventioasteella. Erikseen on määritelty kuntakohtaisesti ja seudullisesti kehittämiskohteita, jotka edellyttävät yhteiskunnalta nykyistä suurempaa taloudellista panostusta. Kehittämiskohteet pohjautuvat kuntien maankäytön kehittämissuunnitelmiin (jo vahvistetut ja loppuvaiheessa olevat yleiskaavatyöt) sekä nykyisessä joukkoliikennejärjestelmässä havaittuihin merkittävimpiin puutteisiin. Tällä tavoin rakennettuna määrittely ohjaa mahdollisesti käytettävissä olevien lisäpanostusten kohdentamista tulevaisuudessa, mutta ei vielä tässä vaiheessa edellytä kunnilta taloudellista sitoutumista kuin nykyisen rahoitustason ylläpitämiseen. Kehittämishankkeiden toteuttamismahdollisuudet ja -aikataulu selvite- 29 essa esitys on hyväksytty viidessä kunnassa kahdeksasta. JOLILA:n on tarkoitus tehdä kuntien päätösten ja lausuntojen esiin tuomien täydennystarpeiden pohjalta päätös palvelutasomäärittelystä 9.12.2011. Hyväksytty palvelutasomäärittely ohjaa Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikenteen suunnittelua muutamia vuosia eteenpäin yli siirtymäkauden suurimpien muutosten. Määrittelyä pyritään tuomaan mahdollisimman laajaan tietoisuuteen myös joukkoliikennesektorin ulkopuolella, niin että joukkoliikenne voi toimia entistä paremmin kaupunkiseudun kehitystä edistävänä ja siihen liittyviä suunnitteluratkaisuja tukevana tekijänä niillä alueilla, joilla joukkoliikenteellä on parhaat edellytykset toimia tehokkaasti. O LEENA RAUTANEN-SAARI ASIAKKUUSPÄÄLLIKKÖ, HSL Yritykset ovat luonteva yhteistyökumppani joukkoliikenneorganisaatiolle. Yrityksissä tavoitetaan suuri joukko ihmisiä samalla kertaa. Kaikkien etu on, että henkilöstö pääsee sujuvasti ja kestävästi työpaikalleen. Pysäköintipaikkojen niukkuus on myös yhä enemmän arkipäivää. HSL, Helsingin seudun liikenne, tavoittelee yritysyhteistyössä vuorovaikutusta käyttäjien ja työnantajien kanssa, jotta käyttäjiä saadaan lisää ja joukkoliikennepalvelu saadaan kohtaamaan matkustajien tarve mahdollisimman hyvin. Yritysyhteistyö tulee tarpeeseen Kokemuksia yritysyhteistyöstä Liikkumisen ohjauksessa HSL:ssä H SL:n yhtenä toimintamuotona on liikkumisen ohjaus, jolla tarkoitetaan sujuvan kaupunkiliikenteen edistämistä. Palvelu sisältää joukkoliikenteen sekä kävelyn ja pyöräilyn edistämistä myönteisin keinoin eli konsultoimalla, antamalla ideoita, kartoitukseen liikkumiskyselyä, jolla saadaan esille myös liikkumiseen liittyviä pulmia ja henkilöstön toiveita. Liikkumiskysely on verkkopohjainen kysely, jota muunnellaan kunkin yrityksen tarpeitten mukaan. HSL antaa kyselyn perusteella suosituk- tarjoamalla palveluja ja tietoa. Käytännössä toiminta on sitä, että HSL:n edustajat käyvät yrityksissä ja kartoittavat liikkumisen tilanteen. Neuvottelukumppaneina ovat usein henkilöstö- ja kiinteistövastaavat. Keskustelun lisäksi HSL tarjoaa nykytilanteen 30 sia liikkumiseen ja vinkkejä liittyen esimerkiksi kiinteistön tiloihin. Hyvin usein esille tulee myös epäkohtia, jotka koskevat kävelyteitä, suojateitä, nopeusrajoituksia, kävelytievalaistusta, jotka kuuluvat kuntien, kaupunkien tai valtion vastuulle. Liikkumiskyse- HSL:n henkilöstö pitää tarvittaessa infoja työpaikoilla. Etenkin ennen toimipaikan muuttoa liikennetiedolle riittää kysyntää. Informaationäytöt yritysten tiloissa alentaa kynnystä käyttää lähistön joukkoliikennepalveluja. on helpompaa. Isoilla työpaikoilla aulanäytöt tuovat helpotusta liikkumiseen, kun näytöltä näkee helposti seuraavat lähipysäkeiltä lähtevät vuorot. Niille saadaan myös tieto liikenteen poikkeuksista. Infotilaisuuksissa opastetaan myös sähköisten palvelujen käyttöön ja neuvotaan esimerkiksi lippumahdollisuuksista. HSL tarjoaa monenlaisia lipputuotteita yritysten ja niitten henkilöstön käyttöön. Edullisin tapa liikkua on matkakortti, jolla on ladattuna arvoa tai matka-aikaa. Yritysten on kätevää hankkia yhteiseen asiointikäyttöön haltijakohtaisia matkakortteja, joita työasialle lähtevä voi lainata esi- lyjen avulla saadaan toimintaan myös jatkuvuutta ja mahdollisuus seurata kehitystä. Yritysyhteistyön yleisin apukeino on informaatio. HSL jakaa joukkoliikenneinformaatiota yrityksille räätälöiden, jolloin henkilöstön on helppo tietää, millä linjoilla toimipaikkaan pääsee ja myös tietoa liityntäpysäköintipaikoista. Tietoa voidaan välittää tiedotustilaisuuksissa, tempauksissa, kirjallisesti tekstinä ja karttoina sekä sähköisin apuvälinein. HSL tarjoaa Reittioppaan ja Omat lähdöt –aikataulupalvelun valintaikkunoita liitettäväksi yrityksen intranet- ja verkkosivuille, jolloin reittien ja aikataulujen haku 31 merkiksi yksikön sihteeriltä tai aulavahtimestarilta. Hyvin paljon keskustellaan myös työsuhdelipun mahdollisuuksista ja työmatkasetelin käytöstä. Työmatkasetelin käyttö on lisääntynyt ilahduttavasti. HSL opastaa myös pyöräilyssä tarjoten tietoa mm. kevyen liikenteen Reittioppaan kautta. Liikkumiskyselyssä kartoitetaan aina myös toimitilojen pyörätelinetilanne ja pukuhuoneet. Samalla annetaan tietoa yhteiskäyttöautoilusta ja kimppakyytimahdollisuuksista. Järkevintä olisi, jos yritysyhteys tapahtuisi jo siinä vaiheessa, kun yritys miettii toimipaikkansa sijoittumista. HSL:llä on tarjota avuksi matka-aikakartta. Sen avulla nähdään, miten suunnitellut sijaintipaikat ovat tavoitettavissa esimerkiksi aamun ruuhkaaikaan eri suunnista. Yritysyhteistyön kokemukset HSL:ssä ovat erittäin myönteisiä. Palvelulle on tilausta ja yritykset ovat halukkaita löytämään apukeinoja liikkumiseensa. Ideoita ja apuvälineitä löytyy aina. Koska HSL:n resurssit ovat niukat, on tähän mennessä pyritty kontaktoimaan yrityksiä koon mukaan isommasta päästä lähtien ja kohdistamaan ensimmäiset ponnistukset yrityksiin, joilla on imagossaan vihreitä arvoja ja käytössään jokin ympäristöohjelma. Myös lähestyvä muutto on tehokas kimmoke miettiä liikkumista. Vasta jonkun verran HSL on pystynyt kampanjoimaan kohdistetuin suorapostituksin kirjeitse tai sähköpostein, puhelinkampanjoin, tempauksissa tai messuilla. Rajatut mahdollisuudet Yritysyhteydenpidossa HSL saa hyvää palautetta joukkoliikennesuunnittelun avuksi. On tyypillistä, että yritysyhteistyössä kartoitetaan nykyiset joukkoliikennepalvelut, niiden aikataulut, pysäkkien sijainnit ja työpaikan henkilöstön pääreitit sekä työvuorojen alkamis- ja loppumisajat. Sitä kautta on saatukin parannuksia palvelun ja liikkumistarpeen yhteen nivomisessa. Myös se, että HSL pääsee kertomaan suunnittelun taustaa ja valottamaan perusteita eri ratkaisuille, on hyödyllistä. Samoin HSL kuulee seikkoja, joita ehkä muuten suunnittelussa ei osattaisi ottaa huomioon. Onpa yhteistyön kautta osattu varautua esimerkiksi ison liikkeen avajaisiin, jotka saivat asiakkaat liikkeelle. Joukkoliikenneyhteyksien parantaminen ei kuitenkaan aina ole mahdollista. Mikäli yritys sijaitsee ”kaukana kaikesta” ja henkilöstö asuu ympäri Uuttamaata, on erittäin vaikeaa saada kannattavia vuoroja ja lisätä joukkoliikennetarjontaa. Lisärahaa ei yleensä ole käytettävissä. On myös käyty keskusteluja joukkoliikennepalvelun räätälöidystä parantamisesta yrityksen tarpeitten mukaan. On tapauksia, joissa yritys on valmis kustantamaan osan joukkoliikennepalvelusta ja saa siten palvelun palvelemaan paremmin henkilöstöään. On myös mietitty mahdollisuuksia saada joukkoliikenne liikkumisen ohjaukselle ja yritysyhteistyölle on. Jatkossa mietitään, miten palvelu resurssoidaan kattavammin. O palvelemaan ison työpaikka-alueen pendelöintiä osallistumalla liikenteen kustannuksiin. Kysyntää ja mahdollisuuksia Kun liikkumistilanne kartoitetaan, osataan antaa tietoa ja apuvälineitä yrityksen käyttöön. Löydä oikea bussi ja nopein reitti %SIMErkkEJËJOUKkOLIIkENTEENPROJEKTEISTAMME s Pisara-radan vaikutukset pintaliikenteeseen s/ULUNSEUDUNJOUKKOLIIKENTEENPALVELUTASOVAIHTOEHDOT s4AMPEREENJA,AHDENSEUTUJENJOUKKOLIIKENNESUUNNITELMAT s3ELVITYSRAIDELIIKENTEENKILPAILUNAVAAMISENVAIKUTUKSISTA s(ENKILÚLIIKENNEASEMIENESTEETTÚMYYSKARTOITUS s¾STERSUNDOMINPIKARAITIOTIENESISELVITYS s4URUNSEUDUNJOUKKOLIIKENNE s*OUKKOLIIKENTEENPALVELUTASONMËËRITTELYT&ORSSAN(ËMEEN LINNANJA,AHDENSEUDUILLA5UDENMAAN%,9KESKUS s4URUNLINJAAUTONKULJETTAJIENTYÚVAATEOHJEISTUS s-YYRMËENTERMINAALISUUNNITTELU s(ELSINGINPALVELULINJOJENUUDETREITITJAAIKATULUT s+ËYTTÚOIKEUSSOPIMUS4AMPEREENSEUDUNJOUKKOLIIKENTEESSË www.wspgroup.fi WSP Finland Oy Puh. 0207 864 11 http://reittiopas.turku.fi UNITED BY OUR DIFFERENCE 32 UUTISET Hybridejä Helsinkiin Helsingin linjalla 24 ajaa vuoden alusta lähtien kaksi Volvon hybridibussia. Volvon 7700-sarjan hybridejä on myyty ja toimitettu noin 300 kappaletta Keski-Euroopan ja Pohjoismaiden kaupunkeihin. Busseilla on saavutettu 30 prosentin polttoainesäästöt perinteiseen dieseliin verrattuna. Hiilidioksidipäästöt ovat alentuneet samassa suhteessa. Hiukkapäästöt ja typpioksidit ovat 40 - 50 prosenttia tavallisia dieselautoja pienemmät. Volvon hybridi on niin kutsuttu rinnakkaishybridi, jossa bussi liikkuu sähkömoottorilla tai dieselmoottorilla toisistaan riippumatta tai sitten molempia moottoreita samanaikaisesti käyttäen. Dieselmoottori sammutetaan pysäkeillä ja liikennevaloissa, joten bussi käyttää liikkeelle lähtiessään ainoastaan sähkömoottoria, joka saa virtansa bussin katolle sijoitetuista litiumakuista. Akut latautuvat, kun bussi jarruttaa. Hybriditeknologia on erityisen sovelias keskustaliikenteeseen, jossa jarrutellaan ja kiihdytellään paljon. Hybrideillä voidaan ajaa myös taajamien ulkopuolella, mutta silloin käytössä on vain dieselmoottori. Turussa on kesästä alkaen liikennöinyt neljä Volvon hybridiä ja Tampere pohtii niiden hank- kimista. Volvon seuraava kehitysaskel on sähköverkon kautta ladattava hybridibussi, joka tulee lähiaikoina kokeiluun Göteborgiin. Volvo 7700 hybridi 4H[HSHSH[[PHPULURH\W\URPI\ZZP 4H[R\Z[HQHWHPRRVQHZLPZVQH[ +PLZLSTVV[[VYP =VS]V 4+ [LOV R> pakokaasupäästöluokka EEV-tasoinen :pORTVV[[VYPU[LOVR> 2H[VSSH SP[P\THRR\WHYPZ[V[ QVPKLU QpUUP[L 600 V ja kapasiteetti 4,8 kWh HSL kirjoittaa pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen historian 40. PAIKALLISLIIKENNE- Q Helsingin seudun liikenteessä (HSL) on alkanut pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen historian kirjoittaminen. Kirja kattaa kaikkien joukkoliikennevälineiden vaiheet ja teoksen pääpaino on toisen maailmansodan jälkeisessä ajassa, mutta varhaisempia aikojakin käsitellään. Kirjan on tarkoitus olla valmis syksyllä 2014. Bussiliikenteen osuuden kirjoittaa historioitsija Jari Kurkinen ja kiskoliikenteen ja Suomenlinnan lautan osuudesta vastaa HSL:n tiedottaja Tapio Tolmunen, joka myös toimittaa teoksen. Onko sinulla mielenkiintoisia muistoja pääkaupunkiseudun joukkoliikenteeseen liittyen, onko piironginlaatikoissasi kuvia tai muuta mielenkiintoista aineistoa liikenteestä tai tiedätkö jonkun, jota kirjaan kannattaisi mielestäsi haastatella? Jos vastasit kyllä, ota yhteys HSL:ään Tapio Tolmuseen, W\O[HWPV[VST\ULU'OZSÄ 33 PÄIVÄT TURUSSA 27.-28.9. 2012 UUTISET Nimitys Ratikalla Jätkäsaareen DI Reijo Väliharju on valittu Tampereen joukkoliikenteeseen joukkoliikenneinsinööriksi 12.11.2011 alkaen. Tampereen joukkoliikenne toimii Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikenneviranomaisena. Lisäksi Tampereen joukkoliikenne vastaa Tampereen kaupungin alueen joukkoliikenteen suunnittelusta ja hankinnasta. Väliharjun vastuulle tulevat mm. joukkoliikennettä tukevan infran kehittäminen, joukkoliikenteen huomiointi maankäytön ja liikenteen suunnittelussa, joukkoliikenteen lippujärjestelmän kehittäminen sekä älyliikenteen palvelut. Väliharju on aikaisemmin työskennellyt Ramboll Finland Oy:ssä liikennesuunnittelun projektipäällikkönä, Pirkanmaan liitossa liikenneinsinöörinä sekä Tampereen kaupungilla yleisten alueiden suunnittelupäällikkönä. Q Helsingin raitiovaunulinjasto pitenee, kun raitiolinja 8 jatkuu 1.1.2012 Ruoholahdesta Jätkäsaareen Saukonpaaden alueelle. Ratikat kulkevat Jätkäsaareen Crusellin siltaa pitkin. Jätkäsaaren liikenne vahvistuu edelleen elokuussa 2012, kun raitolinja 9 alkaa ajaa suoraan keskustasta Länsiterminaaliin. Lisäyhteydet ovat tarpeen, sillä entiselle satama-alueelle rakennetaan uutta merellistä asuinaluetta 17 000 hengelle. Jätkäsaareen tulee myös 6 000 työpaikkaa. Kulosaaren metroasema peruskorjattu Q Kulosaaren metroaseman monivaiheisen peruskorjausprojektin viimeinen osuus eli uusi lippuhalli valmistui loppukesästä. Aseman peruskorjaus oli osa HKL:n yleistä metroasemien perusparannusprojektia, jossa vanhimpia asemia kunnostetaan vastaamaan nykypäivän vaatimuksia. Kulosaaressa aseman laiturialue katettiin uudelleen ja laiturin pintarakenteita saneerattiin. Aseman lippuhalli rakennettiin kokonaan uudelleen entistä laajempana, ja sinne lisättiin liukuportaat ja uusittiin hissi. Käytettävyyden lisäksi remontti kohentaa metroaseman viihtyisyyttä ja turvallisuutta. Peruskorjauksen ajan metro liikennöi Kulosaaressa ns. apusiltoja pitkin, jotta laiturialueen työt olivat mahdollisia. HKL toimi Kulosaaren metroaseman peruskorjausurakan tilaaja ja HKR-Rakennuttaja sen rakennuttajana. Kuva: HKL 34 HSL Sipoossa 2012 we wish you a merry christmas And a happy new year volvo bus center 35 Julkaisija: Suomen Paikallisliikenneliiton Palvelu Oy, Unioninkatu 22, 3.krs., 00130 Helsinki. Päätoimittaja Pekka Aalto (09) 2289 9510 sähköposti: pekka.aalto@pllry.fi Toimisto: Harri Fredrikson puh. (09) 228 9950, sähköposti: harri.fredrikson@pllry.fi Toimitusneuvosto: Markkinointisuunnittelija Hanne Tamminen, Tampereen joukkoliikenne, asiakkuuspäällikkö Leena Rautanen-Saari HSL, tiedottaja Annikka Malkavaara VR-Yhtymä Oy, tiedottaja Sari Kotikangas HSL, tiedottaja Liisa Mainela Turun kaupunki, Ulkoasu Wirbel/Katriina Iho, Kirjapaino Libris Oy Painos 4200 kpl, irtonumerohinta 4,20 euroa (sis. alv). ISSN 0788-6365. Suomen Paikallisliikenneliiton varsinaiset jäsenet: Oy Andersson Ab, Helsingin Bussiliikenne Oy, Helsingin kaupungin liikennelaitos, Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä (HSL), Koiviston Auto -yhtymä, Länsilinjat Oy, Nobina Finland Oy, Porin Linjat Oy, Tampereen joukkoliikenneyksikkö, Tampereen Kaupunkiliikenne liikelaitos, Turun joukkoliikennetoimisto, Veolia Transport Finland Oy, VR Osakeyhtiö / Lähiliikenne, Väinö Paunu Oy, Westendin Linja Oy Bombardier Transportation Finland Oy, Carrus Delta Oy, Edita Prima Oy, Espoon kaupunki, Fara Oy, INIT GmbH, Insinööritoimisto Liidea Oy, JCDecaux Finland Oy, Lahden Autokori Oy, Linja-autoliitto ry, Matkahuolto Oy Ab, Michelin Nordic AB (Finland), Mitron Oy, Nordea Rahoitus Suomi Oy, Numeron Oy, Pohjolan Liikenne Oy, Ramboll Finland Oy, Scan-Auto Oy Ab, Scannotec Oy, Semel Oy, Siemens Oy, Suomenlinnan Liikenne Oy, Suunnittelukumppanit Oy, Swarco Traffic Oy, Taipale Automotive Oy, Tamware Oy, Trafix Oy, Vantaan kaupunki, Veho Group Oy Ab, Volvo Finland Ab, Western Systems Oy, WSP Finland Oy Suomen Paikallisliikenneliiton hallituksen puheenjohtaja: toimitusjohtaja Matti Lahdenranta, Helsingin kaupungin liikennelaitos Kuva: Petri P. Pentikäinen Suomen Paikallisliikenneliiton kannatusjäsenet:
© Copyright 2024